AVRIL 2013 8E ANNÉE N° 25

Le magazine du logisticien

BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X - AGRÉATION : P2A6244

l’ascensionlogistique

LIEGE

SPOTLIGHT DISTRIBUTION URBAINE ‘INTELLIGENTE’DOSSIER REAL ESTATECASE STUDY COOLBLUE

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LogisticsManagement sommaire

Trouver chaussure à son pied (ou pas)…Connaissez-vous le webshop Zalando ? Je suppose que oui. Le géant de la chaussure en ligne n’a fait son entrée virtuelle dans notrepays que l’an passé, mais a d’emblée porté un coup sérieux aux marchands classiques du style Brantano et Torfs (ça y est ?). La croissanceinsolente de Zalando est même directement à la base de la décision des deux sociétés de tirer, elles aussi, la carte de l’e-commerce. Etdu même coup de fermer un certain nombre de magasins physiques.Ce n’est pas que je sois un fashionista pur et dur mais vous n’essayez pas vos chaussures, vous, avant de les acheter ? Le client en ligne- qui se multiplie à vitesse grand V si l’on en croit les chiffres récents - n’a manifestement pas ce souci. Pourquoi l’aurait-il d’ailleurs : siles chaussures ne conviennent pas, il les renvoie gratuitement. Zalando peut donc vendre des chaussures, mais n’a pas encore vraimentintégré la notion d’empreinte écologique…De plus, le centre de distribution allemand de Zalando ne s’encombre pas trop l’esprit avec la législation sur le travail. C’est en tout casce que prétend le journaliste néerlandais Allard Van Gent qui a été intérimaire en 2011 dans le centre de distribution de Großbeeren. Leportrait qu’il décrit de Zalando dans le domaine des chaussures pour enfants est tout sauf exemplaire. « Ce sont surtout des Polonaisqui travaillent dans le magasin de Zalando, et ceci pour un salaire allemand de misère de 7 euros bruts de l’heure. Ci et là déambulentdes ‘corbeaux noirs’ qui contrôlent les travailleurs, les intimident et les humilient », témoigne le Néerlandais. Remarque préoccupante :Zalando est la société en ligne qui connaît la croissance la plus rapide d’Europe. Selon une réaction officielle de Zalando, « beaucoup dechoses ont évolué ». Bon, je file chez Brantano.

Kristof Winckelmans -Rédacteur en chefkristof.winckelmanss@transportmedia.be

AVRIL 2013

TRANSPORTMEDIA 2013C

4 spotlightLa Flandre met sur pied un programme de“distribution urbaine intelligente”, organisé autour de dépôts urbains et d’optimisation des plageshoraires. Le but ultime ? Une logistique urbaine neutre en CO2.

éditeur responsable Christophe DuckersAutomotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zelliktel 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be

chief executive officer Philippe Quatennensmanaging director Christophe DuckersRédactiondirecteur de la rédaction Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.berédaction finale Kristof Winckelmans - kristof.winckelmans@transportmedia.be collaborateurs Bert Verbeke, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis,

Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Julien Libioul, Erik Roosenstraduction Isabelle VandiestPhotographie Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De CosterSales & Marketingproject manager Juan Berruezo - tel 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44

juan.berruezo@transportmedia.beproject executive Ludo Vranken - tel 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70

ludo.vranken@transportmedia.bemarketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.beMise en page Active nv - www.activeonline.be

colophon

7 Focus Liege• TRENDS TOP région Liège : découvrez le classement des

meilleurs performeurs liégeois du transport et de la logistique, sur base de leur santé financière.

• Rencontre avec quelques leaders du classement.• La santé du transport liégeois après ArcelorMittal et Ford Genk .• Interview Hervé Hasquin (easyFairs) : le salon Transports &

Logistique Liège (24-25/04) en avant-première.

18 NewsL’actualité des dernières semaines en un coup d’oeil.

22 Supply chain• pWc Supply Chain Survey : Qu’est-ce qui distingue des

“leaders” des “suiveurs”.• TRI-VIZOR orchestre la collaboration horizontale entre

Baxter et Donaldson.

25 Dossier real estate • Analyse économique du marché immobilier industriel

et logistique belge.• Les primes énergétiques qui existent pour les entreprises

de construction.• Aperçu de l’actualité du secteur .• Crawford lance un nouveau système SafetyDock.• Case Study Coolblue, le centre commercial en ligne.

39 VIPKoen Valgaeren (VIM) souhaite transférer 7 millions de tonnesde matériaux de construction de la route vers la navigation intérieure.

42 HandlingStill lance de nouveaux chariots élevateurs diesel-électrique dans le segment lourd.

48 ColumnManu De Keuster (VIB): “Etre acheteur exige de connaître lemarché”

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Les centres-villes doivent remplir un grandnombre de fonctions. Les gens viennent yhabiter et travailler, passent en ville pours’y délasser ou faire du shopping dans lesrues commerçantes très fréquentées. Pourles distributeurs qui doivent plonger enville avec un camion imposant, cette four-milière s’apparente de plus en plus à uncauchemar. Les villes et communes es-saient de séparer au mieux les différentsflux de marchandises et de personnes enaménageant des créneaux horaires et deszones de chargement et déchargement. LaFlandre expérimente, avec le projet PIEK audemeurant très bien accueilli, les livraisonsaux heures creuses. Mais bien que lechemin vers une distribution urbaine intel-

ligente et durable soit actuellement pavéde bonnes intentions, le besoin d’un cadrepolitique harmonieux se fait de plus enplus pressant. C’est pourquoi Flanders Lo-gistics, l’association des villes et communesflamandes (VVSG) et l’institut flamandpour la logistique (VIL) ont organisé unejournée d’étude pour tenter de réunirtoutes les parties prenantes. « L’échangede connaissances et la coordination entre les parties con-cernées sont cruciales dans une première

Si nous prenons un instantané dela distribution urbaine en Flandre,nous constatons surtout un

patchwork d’initiatives locales différenteset de réglementations qui ne facilitentpas vraiment le travail sur le terrain, ni nefavorisent la durabilité. « En créant uncadre politique harmonieux et innovant,la Flandre doit devenir à l’horizon 2020un chef de file sur le plan de la distribu-tion urbaine ‘intelligente’, plaide la mi-nistre Hilde Crevits. Cela est fort bien,mais le chemin pour y arriver est encorelong.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

L’Europe veut que la logistique urbaine soit

totalement sans CO2 d’ici à 2030.

On ne peut que se réjouir du fait que la Flandre travaille sur un cadre politique en matièrede distribution urbaine. Mais que fait l’Europe sur ce plan ? Nous avons posé la questionà Monique Van Wortel, active à la Direction Générale pour la Mobilité et le Transport dela Commission Européenne. « L’Europe vise une logistique urbaine sans CO2 d’ici à 2030», explique M. Van Wortel. « Nous essayons d’atteindre cet objectif en développant desSustainable Urban Mobility Plans. A l’automne 2013, nous ferons des recommandationsclaires à ce propos », précise la fonctionnaire. L’Europe prévoit cette année 9,6 millionsd’euros de subsides pour le programme STEER qui s’inscrit dans l’Intelligent Energy forEurope (IEE). Les entreprises qui veulent obtenir un cofinancement pour des projets innovants peuvent toujours envoyer une candidature.

QUE DIT L’EUROPE ?

La Flandre, chef de file européen de la distribution urbaine intelligente

Qui n’est pas grand doit être malin

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phase », explique la ministre Crevits. «Nous devons arriver à une collaborationentre les différents niveaux politiques -local, régional et même européen - maisaussi entre les commerçants, lesprestataires logistiques et les administra-tions communales. » Et c’est là que le bâtblesse.

LE MOUCHOIR LE PLUS INTELLIGENT DUMONDE« Les prestataires logistiques ne parlentqu’avec les autorités locales lorsqu’une dis-cussion doit être menée. » C’est en toutcas la conclusion de Robert Govaers qui aétudié les flux de marchandises dans lesvilles et communes des Pays-Bas sur de-mande des autorités néerlandaises. R. Go-vaers est aussi l’homme qui est à la basedu premier projet PIEK aux Pays-Bas et quiprévoyait des camions tôt le matin ou tardle soir pour livrer les magasins en ville. Leprojet PIEK connaît un joli succès en Flan-dre aussi. Pour le projet PIEK II, 57 villes etcommunes ont déjà confirmé leur partici-pation, soit près d’une sur cinq. La preuveque les administrations locales sont bel etbien attentives à la problématique, en pen-sant à une qualité de vie accrue au cœurde leur ville ou village. « Le temps de l’har-monisation est arrivé », insiste H. Crevits.« La Flandre est grand comme un mou-choir de poche et pourtant les trans-porteurs ont du mal à voir le bois quecache l’arbre. »

H. Crevits fait allusion ici aux différentscréneaux horaires appliqués dans les villes.Une source de frustration pour les respon-

sables du planning de nombreuses so-ciétés de transport, et une source supplé-mentaire de stress pour les chauffeurspoids lourds qui sont déjà sous forte pres-sion en raison de la congestion et des exi-gences élevées du consommateur. ChristaSys, directeur de recherche ‘SteunpuntGoederen- en personenvervoer’ à l’Uni-versité d’Anvers a inventorié toutes les ini-tiatives locales en matière de créneauxhoraires. « Ce qui frappe, c’est que lesgrandes villes ne sont pas forcément lesplus gros goulots d’étranglement. Lesheures de chargement et déchargement ysont relativement larges par rapport à uncertain nombre de plus petites villes deprovince. A Malines et Lier, vous avez unesituation avec deux zones différentes etdeux créneaux horaires différents pour leslivraisons, ce qui ne favorise évidemmentpas une planification efficace. » C. Sysplaide donc pour une meilleure concor-dance entre les différentes partiesprenantes.

DE LA PLACE POUR L’INNOVATIONEntre-temps, la Flandre mise aussi pleine-ment sur d’autres concepts de distributioninnovants qui reposent principalement surle regroupement des flux (ce que l’on ap-pelle le cargopooling). Pensons simplementau projet CityDepot à Hasselt selon lequelles commerçants locaux ne font plus livrerleurs biens devant leur propre porte, maisdans un dépôt commun à la périphérie de laville. Au départ de ce dépôt, la livraison desbiens à destination du centre-ville est or-ganisée d’une manière écologique et effi-cace. Citons aussi le projet Build over Water(voir aussi article ailleurs dans ce numéro,ndlr) qui consiste à transporter des matéri-aux de construction via les eaux intérieures.Les autorités flamandes semblent aussi con-quises par la mise sur pied de centres de dis-tribution urbains, via un PPP ou non. Il s’agitd’un des changements les plus radicaux,mais probablement aussi un des plus effi-caces si l’on examine le nombre de mouve-ments de camions entrant et sortant ducœur de la ville. Maintenant que les nou-velles équipes d’administration issues desélections communales sont en place, ellesont de quoi faire pour les six prochaines an-nées.

Le regroupement des flux reste une des priorités

pour organiser la distribution urbaine

de manière plus efficace et durable.

L’indicateur tout juste publié etprésenté non sans fierté par la mi-nistre Hilde Crevits au cours de lajournée d’étude organisée parFlanders Logistics montre que lesautorités flamandes planchentsérieusement sur la distribution ur-baine ‘intelligente’. L’indicateurcomprend 15 cas pratiques et con-stitue un manuel pour les villes etcommunes souhaitant mettre enplace une politique intelligente etbien pensée en la matière. H.Crevits : « La distribution urbainedemande du sur mesure. En fonc-tion du contexte spécifique d’uneville ou d’une commune, telle so-lution sera plus adaptée que telleautre. Avec l’indicateur, nousvoulons leur donner un fil conduc-teur, de manière à ce qu’elles puis-sent se mettre au travail avec unéventail d’options qui ont déjà faitleurs preuves. »

INDICATEUR POUR UNEDISTRIBUTION URBAINEDURABLE

05spotlight

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En plaçant trois de ses sociétésdans le TOP 50 par le chiffre d’affaires (dont Jost & Cie en

1ère position et Supertransport en 3ème

position), le groupe Jost s’affirme commel’incontestable leader en province deLiège.

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.beAvec la collaboration du Trends Top.

DOMINATION OUTRAGEUSE DU GROUPE JOST

TOP 50 de la province de Liège

focus Liège

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TOP 50 par le chiffre d’affaires : beaucoup de « vrais » transporteurs

On remarquera que ce TOP 50 est mar-qué par la forte présence aux avant-postes de « vrais » transporteurs routiers(pas des expéditeurs, des logisticiens oudes comptes propres), à l’instar de Jostévidemment, mais aussi de GallikerTransports, TTS Belgium, Norbert Den-tressangle (ex-TDG Mond) ou encoreFrisaye Transports. On y notera aussi laprésence d’importants centres de distri-bution européens : Supplies Distributors

(filiale de PFS Web, distributeur de pro-duits informatiques), Polyone Europe Lo-gistics, Skechers (chaussures) ouCoopervision Distribution (lentilles decontact).

Côté chiffres, seules trois entreprisespassent le cap des 50 millions de chiffresd’affaires et, dès la 21ème place, on sesitue déjà en-dessous des 10 millions. Les plus grandes progressions en CA

entre 2010 et 2011 ? Elles sont à mettreà l’actif de Jost (+ 14,7 millions), TNT (+ 7,3), Supertransport (+ 7,2), Frisaye(+ 5,8) et Liege Container Terminal (+ 4,1). Mentionnons enfin que, sur leTOP 50, 44 entreprises affichent une pro-gression de leur chiffre d’affaires. Unbien beau résultat qui ne devrait mal-heureusement pas être réédité dans lesmêmes proportions en 2012…

Entreprise C. Postal Localité C.A. 2011 C.A. 2010 Différence

Jost & Cie 4651 BATTICE 99.262.561 84.555.193 14.707.368

TNT Express Worldwide 4460 GRACE-HOLLOGNE 87.028.286 79.653.804 7.374.482

Supertransport 4040 HERSTAL 57.489.992 50.286.636 7.203.356

Supplies Distributors 4460 GRACE-HOLLOGNE 47.151.287 49.886.480 -2.735.193

Polyone Europe Logistics 4460 GRACE-HOLLOGNE 41.478.604 37.820.492 3.658.112

Galliker Transports 4041 MILMORT 41.338.589 38.805.571 2.533.018

T.T.S. Belgium 4460 GRACE-HOLLOGNE 41.003.189 38.311.345 2.691.844

Dentressangle Norbert Log 4840 WELKENRAEDT 34.416.341 34.107.097 309.244

Frisaye Louis Transports 4400 FLEMALLE 29.803.991 23.990.496 5.813.495

Skechers Edc 4041 MILMORT 23.925.073 22.390.341 1.534.732

Vincent Logistics 4731 EYNATTEN 22.569.121 19.961.956 2.607.165

Palifor Logistics 4480 HERMALLE-SOUS-HUY 22.220.863 20.282.784 1.938.079

T.T.S. Multimodal Belgium 4460 GRACE-HOLLOGNE 21.154.678 20.608.910 545.768

E.I.T. 4020 LIEGE 19.368.476 16.126.725 3.241.751

Rogister Logistik 4840 WELKENRAEDT 18.889.861 18.294.947 594.914

Constant-Bonivers 4190 FERRIERES 18.415.145 18.661.995 -246.850

Coopervision Distribution 4040 HERSTAL 16.149.809 14.064.371 2.085.438

Magetra International 4700 EUPEN 15.031.805 12.498.202 2.533.603

Stockage Industriel 4731 EYNATTEN 14.885.913 12.358.388 2.527.525

S.C.T.R. 4557 SOHEIT-TINLOT 10.037.461 9.771.572 265.889

Mondia Eupen 4700 EUPEN 9.723.531 9.194.458 529.073

Cuypers Logistics 4400 FLEMALLE 8.535.182 8.431.310 103.872

Multitra 4821 ANDRIMONT 8.215.570 7.079.835 1.135.735

Magemar 4431 LONCIN 7.734.030 6.281.297 1.452.733

Jost Logistics 4040 HERSTAL 7.656.489 5.773.790 1.882.699

Transgem Logistics 4300 WAREMME 7.584.120 6.214.627 1.369.493

Fabry G. & H. Transports 4890 THIMISTER-CLERMONT 7.006.178 6.712.125 294.053

Tyres Logistics Internat. 4040 HERSTAL 6.585.606 5.045.612 1.539.994

Gérard Affrètement 4557 TINLOT 6.458.421 1.834.712 4.623.709

Staro Trans 4850 PLOMBIERES 6.146.511 5.178.267 968.244

Container Terminal Liège 4400 AWIRS 4.698.196 576.344 4.121.852

Fraipont F. Int. Transp. 4700 EUPEN 4.489.285 3.756.737 732.548

S.T.A. 4550 NANDRIN 4.392.637 4.315.970 76.667

Loratrans 4608 WARSAGE 4.257.164 3.518.142 739.022

Baguette Marcel Transport 4890 THIMISTER-CLERMONT 3.910.967 2.980.852 930.115

Stabelgium 4701 KETTENIS 3.603.424 3.944.060 -340.636

Comotrans 4400 FLEMALLE 3.572.019 3.301.698 270.321

Collard Lambert 4960 MALMEDY 3.364.698 3.239.610 125.088

Havart 4630 MICHEROUX 3.326.922 3.014.892 312.030

Facq Logistics 4432 ALLEUR 3.113.758 3.033.269 80.489

Coutrez & Cie Ets 4460 GRACE-HOLLOGNE 3.101.303 2.812.810 288.493

R.M.D. Transports 4140 SPRIMONT 2.651.078 2.151.162 499.916

Karaduman Int. Transport 4040 HERSTAL 2.617.890 3.242.445 -624.555

Tegec 4432 XHENDREMAEL 2.517.493 309.268 2.208.225

Defraine Transports 4400 FLEMALLE 2.467.987 4.594.677 -2.126.690

Tobri 4300 WAREMME 2.450.314 1.337.871 1.112.443

Greg Transports 4400 FLEMALLE-HAUTE 2.394.123 2.386.591 7.532

Medimail Express 4420 ST.NICOLAS 2.360.532 1.896.361 464.171

Heinen Roger Transport 4700 EUPEN 2.338.732 2.108.710 230.022

Cremer René Translogist. 4850 PLOMBIERES 2.332.101 2.035.987 296.114

www.trendstop.be

focus Liège

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TOP 20 des bénéfices : les années se suivent et…

A la lecture de ce TOP 20, on remarqueque ce ne sont pas nécessairement lesgrands par le chiffre d’affaires quiréalisent de gros bénéfices. A l’image deFabry qui, avec un chiffre d’affaires de 7

millions, se classe en 3ème position oude Dejardin Transports (5ème avec moinsde 1,5 million de CA). On constatera aussi que la vérité d’uneannée n’est pas celle de la suivante : en

perte en 2010, tant Jost & Cie que Vin-cent Logistics ont signé de plantureuxbénéfices en 2011. De qui redonner del’espoir à ceux qui ont affiché des chiffresrouges l’an dernier !

TOP 20 des investissements : de la place pour les « petits »

C’est assez logiquement les plus grandes entreprises qui in-vestissent le plus lourdement : voyez à cet égard Jost & Cie ainsique Jost Logistics, ou encore TNT Express Worldwide. Ceci dit,certaines entités plus petites n’hésitent pas à mettre elles aussi

largement la main au portefeuille, comme le prouvent GregTransports ou Tegec (transports mais aussi travaux publics).

Entreprise C. Postal Localité C.A. 2011 Bénéfice net 2011 Bénéfice net 2010 Différence

Jost & Cie 4651 BATTICE 99.262.561 13.112.534 -139.937 13.252.471

TNT Express Worldwide 4460 GRACE-HOLLOGNE 87.028.286 4.290.294 2.903.673 1.386.621

Fabry G. & H. Transports 4890 THIMISTER-CLERMONT 7.006.178 1.113.961 925.443 188.518

Vincent Logistics 4731 EYNATTEN 22.569.121 944.859 -177.730 1.122.589

Dejardin I. Trans. Int. 4850 MONTZEN 1.472.985 942.652 253.138 689.514

GEMA 4960 MALMEDY 1.348.128 761.438 685.387 76.051

Stabelgium 4701 KETTENIS 3.603.424 760.086 1.018.663 -258.577

Multitra 4821 ANDRIMONT 8.215.570 568.114 470.263 97.851

S.C.T.R. 4557 SOHEIT-TINLOT 10.037.461 517.281 174.935 342.346

Havart 4630 MICHEROUX 3.326.922 440.899 351.914 88.985

T.T.S. Belgium 4460 GRACE-HOLLOGNE 41.003.189 426.822 -166.490 593.312

Jehasse 4690 BASSENGE 1.078.979 384.591 250.980 133.611

Palifor Logistics 4480 HERMALLE-SOUS-HUY 22.220.863 377.517 -138.492 516.009

Adam et Menten 4600 VISE 700.807 373.987 386.329 -12.342

New Star Trading 4607 DALHEM 749.449 368.888 391.390 -22.502

Supplies Distributors 4460 GRACE-HOLLOGNE 47.151.287 368.368 378.265 -9.897

Collard Lambert 4960 MALMEDY 3.364.698 351.370 291.890 59.480

R.M.D. Transports 4140 SPRIMONT 2.651.078 351.102 164.938 186.164

Tobri 4300 WAREMME 2.450.314 326.080 59.945 266.135

Coopervision Distribution 4040 HERSTAL 16.149.809 305.339 270.049 35.290

www.trendstop.be

Entreprise C. Postal Localité C.A. 2011 Investissements 2011 Investissements 2010 Différence

Jost & Cie 4651 BATTICE 99.262.561 9.884.455 12.076.148 -2.191.693

Jost Logistics 4040 HERSTAL 7.656.489 3.259.347 1.415.614 1.843.733

TNT Express Worldwide 4460 GRACE-HOLLOGNE 87.028.286 3.198.679 4.662.765 -1.464.086

S.C.T.R. 4557 SOHEIT-TINLOT 10.037.461 3.083.269 680.960 2.402.309

G5 Logistics 4432 ALLEUR 162.369 2.902.319 0 2.902.319

T.T.S. Multimodal Belgium 4460 GRACE-HOLLOGNE 21.154.678 2.709.193 1.833.400 875.793

Greg Transports 4400 FLEMALLE-HAUTE 2.394.123 1.908.821 520.163 1.388.658

Stockage Industriel 4731 EYNATTEN 14.885.913 1.868.653 799.308 1.069.345

S.T.A. 4550 NANDRIN 4.392.637 1.854.603 151.572 1.703.031

Galliker Transports 4041 MILMORT 41.338.589 1.749.521 1.275.515 474.006

Tegec 4432 XHENDREMAEL 2.517.493 1.473.895 0 1.473.895

Tyres Logistics Internat. 4040 HERSTAL 6.585.606 1.343.228 392.515 950.713

Vincent Logistics 4731 EYNATTEN 22.569.121 1.303.277 1.338.010 -34.733

Heinen Roger Transport 4700 EUPEN 2.338.732 1.207.061 766.241 440.820

E.I.T. 4020 LIEGE 19.368.476 934.093 883.327 50.766

R.M.D. Transports 4140 SPRIMONT 2.651.078 929.975 352 929.623

Dentressangle Norbert Log 4840 WELKENRAEDT 34.416.341 922.827 298.462 624.365

Magetra International 4700 EUPEN 15.031.805 903.937 955.117 -51.180

Havart 4630 MICHEROUX 3.326.922 898.875 1.295.435 -396.560

Frisaye Louis Transports 4400 FLEMALLE 29.803.991 847.491 313.261 534.230

focus Liège

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TOP 20 des employeurs : TNT logiquement en tête

C’est TNT Express Worldwide qui s’af-fiche ici logiquement – et de très loin –comme le plus grand employeur dusecteur. Notons que seules 20 entreprisesactives dans le transport et/ou la logis-

tique en province de Liège emploientplus de 50 personnes. Soulignons aussique sur les sociétaires de notre TOP 20,huit ont diminué leurs effectifs entre2010 et 2011. Sans vouloir jouer les

oiseaux de mauvais augure, il est indu-bitable que l’évolution aura été plusnégative depuis lors…

Entreprise C. Postal Localité C.A. 2011 Employés 2011 Employés 2010 Différence

TNT Express Worldwide 4460 GRACE-HOLLOGNE 87.028.286 1.179,80 1.053,00 126,80

Dentressangle Norbert Log 4840 WELKENRAEDT 34.416.341 381,70 349,20 32,50

Supertransport 4040 HERSTAL 57.489.992 215,30 219,50 -4,20

T.T.S. Multimodal Belgium 4460 GRACE-HOLLOGNE 21.154.678 202,10 214,50 -12,40

Jost & Cie 4651 BATTICE 99.262.561 193,60 183,80 9,80

Skechers Edc 4041 MILMORT 23.925.073 179,40 185,30 -5,90

Coopervision Distribution 4040 HERSTAL 16.149.809 114,40 108,00 6,40

Rogister Logistik 4840 WELKENRAEDT 18.889.861 109,20 134,90 -25,70

E.I.T. 4020 LIEGE 19.368.476 96,90 90,80 6,10

Cuypers Logistics 4400 FLEMALLE 8.535.182 95,10 97,10 -2,00

Vincent Logistics 4731 EYNATTEN 22.569.121 72,50 70,10 2,40

Galliker Transports 4041 MILMORT 41.338.589 69,80 80,90 -11,10

Defraine Transports 4400 FLEMALLE 2.467.987 64,70 64,20 0,50

Jost Logistics 4040 HERSTAL 7.656.489 60,60 32,10 28,50

S.C.T.R. 4557 SOHEIT-TINLOT 10.037.461 58,10 46,60 11,50

Tyres Logistics Internat. 4040 HERSTAL 6.585.606 57,10 52,90 4,20

Palifor Logistics 4480 HERMALLE-SOUS-HUY 22.220.863 54,60 62,50 -7,90

Fabry G. & H. Transports 4890 THIMISTER-CLERMONT 7.006.178 51,30 50,50 0,80

Transgem Logistics 4300 WAREMME 7.584.120 50,80 44,00 6,80

Magetra International 4700 EUPEN 15.031.805 47,90 67,70 -19,80

www.trendstop.be

focus Liège

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L'argument peut paraître un peu'bateau', mais Liège bénéficie d'une situation géographique enviable. C'estbien là son premier atout.

TOUT POUR DEVENIR UN EXEMPLEMULTIMODALCette situation est d'autant plus intéres-sante que la Cité Ardente n'est pas (en-core ?) totalement paralysée par untrafic incontrôlable, comme c'est le cas

Transport et logistique à Liège

à Anvers par exemple. Du coup, Liège atoutes les chances de devenir uneplaque tournante du trafic de con-teneurs à destination des pays de l'estet du sud, que ce soit par voie fluvialeou par route. Pour rappel, le port in-térieur liégeois est le 3e en importanceen Europe et le premier en Belgique. En2012, le tonnage des marchandisesmanutentionnées par les entreprisessituées sur les sites du Port Autonome

de Liège a atteint 19.307.453 tonnes.Le développement de Trilogiport devraitaccentuer encore cette position promet-teuse. Cette plate-forme multimodales'étendra sur un terrain de 100 hectareset comportera un terminal conteneurstrimodal, des terrains logistiques et por-tuaires, une zone de services tertiaires etune zone d'intégration environnemen-tale. Trilogiport a pour vocation d'ac-cueillir des centres de distribution

Atouts et à-coups

Evoquer Liège aujourd'hui, c'estforcément faire référence auxproblèmes du bassin

sidérurgique. Mais réduire la région àcette situation délicate serait injuste-ment faire fi des multiples atouts qu'elleprésente. Notamment en termes detransport et de logistique. Même si toutn'est pas rose, loin s'en faut, Liège a uncertain nombre de cartes en mains pourse développer. Encore faut-il les jouer àbon escient.

Guillaume Maris

Liège peut présenter un certain nombre d'atouts pour devenir une plaque

tournante logistique européenne.

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focus Liège

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européens en liaison directe avec le ter-minal à conteneurs.Autre atout : Liege Airport et son activitéfret. Un aéroport fret qui fait partie dutop 10 européen. Là encore, Liège estdevenue une véritable plaque tournantedu transport aérien, notamment defleurs, de légumes, de viandes et de pois-sons, mais aussi dans le domaine de la'science du vivant' - comprenez le trans-port d'organes, de vaccins, etc. - et dansle transport de chevaux. A l'instar duTrilogiport avec le transport fluvial, LiegeAirport bénéficiera dans les années àvenir de l'appui de Liege Carex (qui faitpartie du projet Euro Carex). Ce conceptrepose sur l'utilisation de trains à grandevitesse pour le transport du fret aérien(palettes et conteneurs aériens) sur desdistances entre 300 et 800 km. Il s'agit làd'un report modal, lorsqu'il est pertinent,des camions et des avions vers les trainsà grande vitesse. Le projet devrait êtreopérationnel d'ici à 2017.Et le transport routier dans tout ça ? Etbien, il bénéficiera de tous cesdéveloppements en tant que maillon es-sentiel dans un déploiement multimodalde la région. Rappelons une fois encoreque la Belgique, et Liège en particulier,se situe au cœur de la fameuse bananelogistique avec un pouvoir d'achat eu-ropéen de 60 % dans un rayon de 500km autour du pays. La région peut se tar-guer de disposer de tous les moyens decommunication (air, voie fluviale, rail,route). Ces éléments place la province deLiège dans le top 3 des régions les plusattractives en Europe pour des in-vestissements logistiques.

SUR LE TERRAINTout se met donc en place pour permet-tre à Liège de se faire une place de choixdans le monde du transport et de la lo-gistique. Voilà pour les atouts théoriques,mais qu'en est-il sur le terrain ? Le mêmeenthousiasme est-il de mise en pra-

tique ? Pas sûr... Pour Mario Franchi(Transports Frisaye), le transport routier afortement évolué à Liège au cours de cesdeux dernières décennies, mais pas for-cément dans le bon sens : "Aujourd'hui,tout est urgent. Il faut fréquemmentmodifier le planning en cours de journée.C'est quasiment du transport à la carteavec tout ce que cela suppose commestress. Les transporteurs sont de plus enplus mis sous pression du fait qu'il est dif-ficile de prévoir la façon dont va sedérouler la journée. A cela s'ajoute leproblème de la congestion routière quine s'améliore pas. Cela dit, il y avaitd'autres contraintes avant, comme letemps d'attente aux frontières par ex-emple. Aujourd'hui, ce problème a étéremplacé par les embouteillages. Mais jecrois aussi que Liège offre davantage depossibilités qu'il y a 20 ans. Je pense no-tamment à la possibilité de mieux com-biner les transports. Nous assistonsclairement à une évolution vers le multi-modal." Mario Franchi se veut positif :"Liège n'est pas encore morte, nous pos-sédons un aéroport, des voies fluviales,un réseau routier dense, nous sommesbien situés... Il faut développer cesatouts. Il est impératif d'attirer les entre-prises à Liège et qu'elles y restent. Com-ment ? Avant tout, en diminuant lescharges. Et en changeant les mentalités.Il faut se retrousser les manches. C'estparfois ce qui manque à Liège."

Certains transporteurs vont plus loin surla mentalité liégeoise et parlent d'uncomportement de la part des décideurset des ouvriers sur l'axe Charleroi - Liègequi ressemble quasiment à du sabotage."C'est la première chose à changer",nous a dit un prestataire logistique quipréfère garder l'anonymat.

Le moral des transporteurs liégeois enaurait pris un coup aussi selon Wari Az-doufal de la société STA : "Les nouvelles

ne sont pas bonnes pour le moral. Inutilede rappeler ce qui se passe à ArcelorMit-tal. Par ailleurs, la pression est plusgrande aujourd'hui en raison de la con-currence. Et je ne parle pas forcément dela concurrence des pays de l'est. Non,nos plus grands concurrents sont des en-treprises de la région qui délocalisent etqui reviennent en appliquant des prixbradés. Le prestataire liégeois ne se sentpas vraiment soutenu non plus. Je pensequ'il faut donner l'envie aux gens de tra-vailler et diminuer les coûts. On parlesouvent de la bonne situation géo-graphique de Liège. C'est exact et c'estbien, mais il y a un revers à la médaille,c'est que cela attire du monde, donc dela concurrence. Cela dit, Liège mérite ungrand projet d'avenir et qu'on s'y mettetous ensemble pour le concrétiser."

On l'a vu, Liège ne manque pasd'atouts. Petit relevé de sespoints forts.

- Situation géographique au cœur ducœur de la société de consommationeuropéenne (60 millions de consom-mateurs accessibles en 3 heures deroute)- La région bénéficie des 4 modes detransport- Le port fluvial de Liège est le 3eport européen- L'aéroport de Liège est le 8e aéro-port fret européen- Des projets d'envergure : Trilogiportet Liège Carex- Des terrains disponibles et des aidespubliques- Le transport et la Logistique est undes pôles de compétitivité du planMarshall 2.vert- Programmes de formation (forma-tions logistiques à Liege Logistics parex.) et main d'œuvre qualifiée

POURQUOI LIEGE?

focus Liège

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D'atouts, Liège ne manque donc pas,mais la région a tendance à se dévelop-per par à-coups. Avec de beaux projetsmais qui tardent parfois à se mettre enplace. Avec des intentions louables etprometteuses mais qui butent parfois surun manque d'implication. Mais les ac-teurs y croient toujours et c'est bien là leprincipal.

Etabli en Wallonie depuis septembre 2002, Farnell a choisi Liège pour plusieursraisons, comme l’explique Pieter De Clerck, Distribution Centre Manager : "D'unpoint de vue géographique, Liège est bien positionnée par rapport au marché con-tinental. Le centre de distribution européen créé à Liège nous permet d’être prochedu client et d’appliquer un service ‘next day delivery’, et ceci malgré des comman-des tardives.L’aspect just-in-time est essentiel pour nous. Nous bénéficions en outre d’un bonréseau routier et d’une main d’œuvre qualifiée. Les autorités régionales et eu-ropéennes ont aussi apporté leur soutien dans le développement de la société.Nous ne regrettons donc pas ce choix et Farnell continue à investir pour amélioreret développer le service à la clientèle, notamment dans des outils technologiques.Nous proposons également des formations continues à notre personnel qui compteaujourd’hui 210 personnes."

Farnell (R-U) est un des principaux fournisseurs de composants et pièces électron-iques, électriques et industrielles au monde avec 480.000 produits disponibles (pour3500 fabricants) et prêts à être livrés.

FARNELL : LE BON CHOIX

Trilogiport a pour vocation d'accueillir descentres de distribution européens en liaison

directe avec le terminal à conteneurs.

Le transport doit être à l'avenir un maillon essentieldans le déploiement multimodal de la région.

focus Liège

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« Nous ne nous profilons pas commedes professionnels du transport et de lalogistique », débute en toute franchiseHervé Hasquin, le responsable d’easy-Fairs en Wallonie. « Nous avons dès lorspris contact avec différents partenairespotentiels pour nous épauler dans notredémarche. Avec l’appui de l’UPTR, duPort Autonome de Liège, de Logistics inWallonia et de Liege Airport, nousavons décidé voici quelques mois de re-donner vie à un salon consacré au trans-port et à la logistique en Wallonie.L’importance du secteur pour le redé-ploiement économique de la région esten effet primordiale. Avec le salonTransports et Logistique à Liège, nousparticipons donc à cette dynamique. »

Pour les partenaires du salon, l’événe-ment représente une bonne opportu-nité de mettre en lumière un secteur quisouffre souvent d’un important déficitd’image. « L’organisation du salonTransports & Logistique à Liège vientsoutenir la dynamique, initiée depuisune dizaine d’années, faisant du trans-port et de la logistique un axe essentieldu redéploiement économique de laWallonie », explique Bernard Piette, Di-recteur du pôle de compétitivité Logis-tics in Wallonia. « Différentes étudesinternationales positionnent d’ailleurs laWallonie au top des régions logistiques

« Apporter notre pierre à l’édifice »

Après quelques années de vaches maigres, la région liégeoise va ac-cueillir dans les prochaines semaines un salon professionnel dédié autransport et à la logistique. Aux commandes de ce nouveau rendez-

vous, un poids lourd du secteur, l’entreprise easyFairs bien connue pour lesalon Transport & Logistics d’Anvers, qui rassemble tous les deux ans lacrème du secteur dans la cité portuaire.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Hervé Hasquin, responsable easyFairs Wallonie

européennes. »« En tant que fédération nationale re-connue, nous avons pour mission pre-mière de représenter, défendre etinformer nos transporteurs etprestataires logistiques des multiplesévolutions que connaît le secteur »,ajoute Michaël Reul, Secrétaire généralde l’UPTR. « Aller à la rencontre des en-trepreneurs est dans ce cadre unepréoccupation quotidienne, et nousnous réjouissons de les rencontrer lorsdu prochain salon Transports & Logis-tique. » Pour Emile-Louis Bertrand, Di-recteur général du Port Autonome deLiège, « l’événement sera l’occasion demettre en avant les atouts et les projetsdu complexe portuaire liégeois, et d’af-firmer notre place de premier port in-térieur belge et troisième port intérieureuropéen. »

DES VISITEURS DE QUALITÉ POURUN SALON DE QUALITÉ« Bien que nous disposions, avec NamurExpo, d’infrastructures gérées directe-ment par notre groupe, le choix deLiège s’est rapidement imposé à nous.La ville est située à proximité immédiatede la province du Limbourg, des Pays-Bas et de l’Allemagne. Elle abrite deuxplateformes logistiques du top 10 eu-ropéen, avec le Port autonome et LiègeAirport (8e aéroport cargo du conti-

nent). De nombreux développementss’annoncent également, comme leTrilogiport et Liège Carex, aussi appeléTGV Fret. »

« L’organisation de salons profession-nels représente notre cœur de métier »,poursuit Hervé Hasquin. « Mais nousavons également acquis une expériencesectorielle non négligeable avec notresalon d’Anvers, ainsi qu’avec Prologis-tics, organisé en alternance à Bruxelles.Avec Transports & Logistique Liège,nous souhaitons profiter de cette ex-périence, notamment grâce aux basesdes données collectées lors desdernières éditions de nos autres événe-ments dans le secteur, tout en créant unsalon différent de celui d’Anvers, pourrépondre aux attentes spécifiques dumarché wallon. »

« Comme pour toutes nos organisa-tions, nous accordons une attentionparticulière à la qualité des exposants etdes visiteurs. Grâce à un rapide sondageeffectué avant de concrétiser notre pro-jet liégeois, nous nous sommes assurésque ce potentiel était bel et bienprésent. Nous souhaitons dès lorsrassembler une septantaine d’exposantset attirer un public professionnel dequalité, dont le nombre reste difficile àestimer. Notre événement est, comme

focus Liège

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nous en avons l’habitude, gratuitmoyennant l’inscription préalable vianotre site internet et des invitations dis-tribuées par nos partenaires et ex-posants. »

CONFÉRENCES ET SÉMINAIRESFidèle à ses habitudes, l’équipe organ-isatrice a également développé un pro-gramme d’événements en marge dusalon, dont une conférence débat surl’avenir de la logistique en Wallonie re-groupant un panel d’experts des dif-férents modes de transport, uneconférence de l’Association Belge desCadres d’Achat et de Logistique (l’AB-CAL, qui profitera de sa présence àLiège pour y tenir son conseil d’admin-istration), ainsi que différents ateliersautour de thèmes d’actualité commel’arrimage des charges, le suivi de laconduite économique, la visibilité desflux tout au long de la Supply Chain etdifférents sujets relatifs à l’écologis-

tique. Le Forem Logistique organiserapour sa part un « Job Day » destiné àfaciliter les rencontres entre des chefsd’entreprise du secteur et des deman-deurs d’emploi, et sera égalementprésent avec un simulateur de conduitede poids lourd. La société CEPS mettrasur pied une démonstration de caristes.

« Comme l’entrée au salon, la partici-pation à ces différentes sessions est gra-tuite pour les professionnels, maisnécessite une inscription préalable »,conclut Hervé Hasquin.

« Le programme des événements a étérapidement bouclé. Les intervenants onttous confirmé rapidement leurprésence. C’est une preuve de plus del’attente du transport et de la logistiquewallons pour un événement tel que lenôtre. Nous comptons fermement quetout le secteur soit présent fin avril àLiège ! »

Dates :mercredi 24 et jeudi 25 avril

Heures :de 10 à 18h00 (nocturne le mercredi jusqu’à 20h00)

Adresse :Halles des Foires de Liège Avenue Maurice Denis 4 4000 Liège

Inscription et programme détaillé viawww.easyfairs.com/transports-liege

TRANSPORTS & LOGIS-TIQUE EN PRATIQUE

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LE GOUVERNEMENT TURCVEUT SON MÉGA-AÉROPORT ÀISTANBULYeni Istanbul ou New Istanbul est le nomde ce projet de développement urbain mé-galomane lancé par le gouvernement turcen 2011.

Outre un nouveau centre-ville dans lequartier européen de la ville, ce projet en-globe un aéroport flambant neuf, et aussile plus grand du monde, d’une capacitéannuelle de 2 millions de tonnes de fret et150 millions de voyageurs. A titre de com-paraison, l’aéroport actuel Atatürk inter-national Airport peut absorber jusqu’à 34millions de passagers.

Le gouvernement turc s’apprête à lancerun marché public pour un contrat de ges-tion de 25 ans. Fraport (entreprise alle-mande), Schiphol Airport Group et ADPsont intéressés.

UNE JOURNÉE VIBPOUR LE CHANGE-MENTLa Vereniging voor Inkoop en Bedrijfslo-gistiek (Association des Achats et de laLogistique d'entreprise) annonce que leprogramme du Dag van de Inkoop(Journée des Achats et de la Logistique)est bouclé. Le thème central de cettejournée est « Ready for Change ? ». Leschangement sous toutes ses formes etfacettes, les risques y relatifs, mais égale-ment les opportunités qui en découlent.

Parmi les conférenciers invités figurentJan Bommerez, Martine Reynaers et leprofesseur Alan Braithwaite de la Cran-field University School of Management.De grandes entreprises à l’enseigne deTelenet, Tata Steel, Barco, Donaldson,Baxter, Tri-Vizor et Vlisco viendront en-suite exposer des « cas d’école ». La16ème édition du Dag van Inkoop en Lo-gistiek se tiendra le 25 avril 2013 àAntwerp Expo. Toutes les informationsrelatives à l’événement sont surwww.bevib.be

3 QUESTIONS À STEFAN JANSSEN (CEO JET LOGISTICS) : « LA CROISSANCE N’EST PAS UNE FIN EN SOI »

Jet Logistics existe depuis vingt cinq ans. Alors que le Limbourg perd de nom-breux emplois, l’entreprise poursuit sa croissance. Elle vient ainsi de repren-dre la société de location de voitures Broeckx, ainsi que la divisionlimbourgeoise de l’entreprise allemande LogwinSolutions.

LOGISTICS Management : Deux acquisitions en cinq mois. Ce n’est pas le fruitdu hasard ?Stefan Janssen : « Nous n’étions pas activement en recherche d’acquisitions. Lorsquemon frère est décédé en 2008, Jet Logistics a connu une période difficile, d’autantplus que nous avons été frappés par la crise en 2009. Nous avons à ce moment réor-ganisé notre société en réduisant sa voilure et en laissant tomber certaines activités.Cela nous a permis de réaliser une bonne année 2012, mais nous avons remarquéune surcapacité dans le canal de vente normal. Nous pouvions nous développer plusrapidement via des acquisitions et avons ainsi croisé la route de Logwin Logistics. »

LM : Ford Genk ferme. À quoi ressemble le futur du Limbourg ?Stefan Janssen : « A court terme, la fermeture de Ford Genk est une bien triste his-toire. Mais quand on abat le plus grand arbre de la forêt, les plus petits arbresreçoivent plus de lumière et d’oxygène. Ce n’est pas la première fois que Limbourgreçoit une gifle. Notre volonté de travailler et notre positivisme vont nous permettrede nous relever une fois de plus. Au point de vue géographique, le Limbourg béné-ficie d’une situation exceptionnelle avec des terrains abordables. La disponibilité et lasavoir-faire de nos travailleurs constituent également un atout important. Presquetout le monde parle quatre langues. Le coût salarial est notre seul handicap. Nous nepouvons par exemple par travailler avec des chauffeurs belges pour le transport in-ternational sur les moyennes et longues distances. Les prix ne nous le permettentpas. Pour les courtes distances et la distribution, nous travaillons par contre avec deschauffeurs belges. »

LOGISTICS Management: Jet Logistics bestaat 25 jaar. Welke beslissingen heb-ben het bedrijf gebracht waar het nu staat?Stefan Janssen : « A l’époque, nous nous sommes spécialisés dans l’Allemagne del’Est. Nous nous sommes ensuite tournés vers toute l’Allemagne et plus tard vers l’Eu-rope. Si nous ne l’avions pas fait, nous n’existerions plus aujourd’hui. En combinantle transport et la logistique, nous pouvons également proposer une offre plus largeà nos clients. Le fait d’avoir pensé internationalement, avec nos filiales en Allemagneet en Tchéquie, a été un point crucial. La croissance en tant que telle n’est pas un ob-jectif pour nous. Nous avons un dispositif qui fonctionne. Plus nous pouvons fairetravailler notre dispositif, plus l’impact positif sur nos marges est important. Nousétions à la recherche de chiffre d’affaires par lequel nous pouvions maximiser les ef-fets de synergie, voilà tout. »

news

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Jungheinrich lancera lors de LogiMAT 2013 son propre système de gestion deflotte ISM Online. Le Fleet Management System de Jungheinrich, présentévoici deux ans dans une version de base lors du CeMAT 2011, est maintenantcomplètement prêt.

ISM Online se compose de plusieurs modules individuels combinables enfonction des besoins des clients. Le module de base fournit à l’utilisateur uneinformation multi-sites et détaillée de sa flotte, de ses contrats et de seséquipements. En plus du nombre et de l’âge des véhicules par site, le mod-ule donne également le coût total de la flotte de matériel de manutention.

Le module “Sécurité” comprend la gestion des caristes et des droits d’accès,la détection des chocs, et la configuration des chariots à distance. “Les ex-périences pratiques montrent que les utilisateurs sont sensibilisés à une meilleure utilisation de leur chariot élévateur grâceau module Sécurité”, explique-t-on chez Jungheinrich. L’ISM Online apporte davantage de sécurité au sein des entrepôts,ainsi qu’une réduction de coûts liés à une mauvaise utilisation du matériel.

L’innovation la plus récente est le module “Coûts”, qui permet d’obtenir des rapports de coûts détaillés. L’utilisation obtientdes informations sur les factures, les heures prestées, les messages de service ainsi qu’une analyse différenciée par outil detransport interne. De nouveaux modules sont prévus pour les prochains mois.

UN NOUVEAU SYSTÈME DE GESTION DE FLOTTE POUR JUNGHEINRICH

TELEXLe volume de fret global à Brucargo est tombé à31 838 tonnes en février, soit quelque 20,2 % demoins qu’en février 2012. /// TNT Express a vu sonchiffre d’affaires 2012 augmenter de 1 pour centà 7,33 milliards d’euros, mais enregistre une pertede 81 millions d’euros. Pour la région EMEA, lechiffre d’affaires croît de 0,2 %, mais le résultatd’exploitation fond de 26,8 %. /// Depuis le 1eravril, le nouveau CEO de H.Essers est GertBervoets. G. Bervoets, pour l’instant General Man-ager Warehousing, travaille depuis 11 ans dansl’entreprise limbourgeoise. Le CEO sortant, IvoMarechal, demeure membre du Conseil d’Admin-istration. La désignation du nouveau CEO s’est ac-compagnée d’une autre nouvelle : Hilde Essers vajoindra Noël, son père, en tant qu’administrateurco-délégué de H.Essers. /// Transporeon, spécialistedu domaine de l’e-logistique, montre entière sat-isfaction quant à l’exercice précédent. L’entreprisea vu son chiffre d’affaires augmenter de 20 %pour atteindre 24 millions d’euros et embauché40 nouveaux collaborateurs au cours de ces 12derniers mois. Pour 2013, Transporeon table denouveau sur une croissance à deux chiffres.

19news

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Désormais, les marchandises prises en charge pendant les heures d’ouverture debureau chez les clients belges pourront être livrées sous 24 heures sur la majeurepartie du territoire de l’Hexagone. Les envois collectés partent entre 19h30 et22h30 via 5 itinéraires de fret vers 5 régions de France : le nord, le bassin parisien,l’est, le sud-ouest et le sud-est.

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CERTISTRETCH NANO DIMINUELES COÛTS D’EMBALLAGE

Veko Lightsystems a récemment installédes lignes d’éclairage industrielles inté-grant détection de présence et variationd’intensité au nouveau QG de StanleyBlack & Decker. « Les caprices de lamétéo nous ont contraints à mettre lesbouchées triples dans le cadre de ce pro-jet », explique le gérant Steve Van Stap-pen, « mais ce qui a été accompli est unede nos plus grandes réussites à ce jour.Ce qui frappe est l’ampleur du projetsurtout. Ce n’est pas tous les jours quenous installons un système de gestiond’éclairage basse consommation pourprès de 10 kilomètres de rails. Sanscompter que les conditions de travailétaient souvent difficiles. Par exemple,nous avons eu beaucoup recours à desnacelles 4x4 pour les travaux sur revête-ments non asphaltés : pas unesinécure. » Veko a fourni l’éclairage endeux phases du reste. Nous avons com-mencé par poser 4850 mètres de lignespour éclairage sur rails et 835équipements de 2x75W. Ensuite, lorsd’une seconde phase, 4338 mètres et830 équipements ont été ajoutés.

Certis a récemment introduit un nouveaufilm dans sa gamme: le Nano CertiStretch.Ce nouveau film, composé de 33couches, est extra solide et possède unegrande résistance à la perforation et à ladéchirure. Bien qu’il soit plus mince, cefilm garantit une meilleure stabilité auchargement. Il génère moins de déchets,et les rouleaux contiennent une plusgrande longueur de film. Le film offrejusqu’à 400% d’extensibilité et peut êtreutilisé sur différentes machines d’embal-lage. Le nouveau film remplace lesactuelles feuilles de 17, 20 et 23 microns.

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gratuite!

Le canal de Caberg qui devait relier le canal Albert au Ju-lianakanaal entre Lanaken et Maastricht ne sera pas. Il y a unan d’ici, le Secrétariat général du Benelux remettait un rapportd’étude sur l’utilité de cette voie navigable de 4 kilomètres etconseillait à la ministre de la Mobilité et des Travaux publics,Hilde Crevits, d’abandonner définitivement le projet. De l’eaua coulé sous les ponts et Hilde Crevits et sa collègue néer-landaise Melanie Schultz van Haegen ont signé un traité por-tant suppression de ce canal de jonction entre le canal Albertet le Julianakanaal.

Cette décision donne aux communes de Lanaken et Maastricht,ainsi qu’aux deux provinces de Limbourg, la possibilité dedévelopper cet espace dans le cadre du plan transfrontalier dedéveloppement régional, l’Albertknoop. La ministre HildeCrevits confie : « Pour pouvoir continuer à développer l’é-conomie limbourgeoise ces prochaines années dans l’optiquede créer de nouveaux emplois et suffisamment de bien-êtrepour chacun, miser sur des investissements durables est capi-tal. Pour créer des emplois, force nous est de cerner de façonoptimale les possibilités logistiques du Limbourg. De la sup-pression de la langue de terre initialement prévue pour le canalde Caberg naît une sécurité juridique pour toute une série deprojets dans le cadre du projet transfrontalier stratégique del’Albertknoop. »

LE CANAL DE CABERG CÈDE SA PLACE À UN TER-RAIN D’ACTIVITÉS LE LONG DU CANAL ALBERT

21news

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« Il est particulièrement passionnant d’é-tudier en quoi les leaders de la supplychain se distinguent des laggards, etcomment ils arrivent toujours à avoir unelongueur d’avance sur leurs concurrents.Cette supériorité opérationnelle se traduitclairement dans leurs résultats financiers: les marges EBIT sont environ 30 %supérieures à la moyenne, tandis qu’ilsparviennent aussi à offrir une meilleureprestation de livraison sans accroître leurcapital d’exploitation. » Tel est l’avis deKoen Cobbaert, Director S&O IndustryPractice de PwC Belgique, qui dévoiled’emblée les principales conclusions de lagrande enquête de PwC. K. Cobbaert,auparavant actif chez S&V ManagementConsultants repris par PwC, est spécial-isé dans les stratégies Supply Chain etl’optimalisation des stocks. Il est venuprésenter les résultats de l’enquête avecun enthousiasme communicatif au coursd’une visite d’entreprise organisée parPICS chez le prestataire logistique KatoenNatie. « L’enquête de PwC distille 6grandes conclusions qui illustrent le faitque la supply chain génère clairement, entant que différentiateur stratégique, unavantage concurrentiel. Ce que prouventles marges EBIT déjà citées. Mais on leconstate aussi à leur rotation de stock »,

explique le spécialiste de la supply chain.« Les leaders atteignent annuellementune moyenne de 15 rotations de stock,tandis que les laggards n’arrivent qu’à 4rotations à peine. »

Mais que doit faire une entreprise pourintégrer le club sélect des ‘top perform-ers’ ? K. Cobbaers : « Différencier la sup-ply chain en fonction des clients ousegments à desservir est plus importantque jamais. Voyez ce qu’a fait Dell sur lemarché informatique : il a appliqué lastratégie assemble-to-order mais a crééparallèlement un 2e modèle pour livrerles retailers. Coca-Cola fait aussi une dif-

férence claire entre le retail, qui privilégiel’efficacité, et les distributeurs automa-tiques où prime la disponibilité. Pourtant,plus ne signifie pas forcément mieux : 35% des sociétés performantes prétendentn’avoir recours qu’à un seul canal decommercialisation. Dans le cas de so-ciétés moins performantes, 80 % signa-lent se tourner vers plusieurs canaux.

QUESTION DE FOCUSLes sociétés performantes selon PwCdoivent faire face aux mêmes défis queles autres : pression compétitive, volatil-ité, différences de qualité et durabilité.Mais elles envisagent ces défis différem-ment. Elles se concentrent surtout surtrois aspects-clés : livraison parfaite descommandes, réduction des coûts et flex-ibilité de la supply chain. C’est ce que K.Cobbaert appelle ‘leagile’ : « les sociétésse lancent dans le lean, mais se rendentcompte qu’elles doivent quand mêmeêtre ‘agiles’ pour pouvoir tenir comptedes situations de marché fluctuantes. »

L’enquête a également montré que les‘leaders’ sous-traitent de plus en plussouvent la logistique et la productionalors qu’ils conservent les activités Sales& Operations Planning en interne. Lesprestataires logistiques peuvent doncdéjà se frotter les mains…

Récemment,PriceWaterHouseCoopers(PwC) a publié les résultats de la 9eGlobal Supply Chain Survey, une

enquête de grande ampleur menée auprèsde plus de 500 professionnels de la chaîned’approvisionnement provenant des 4coins du monde et de toutes les branchesimaginables de l’industrie. Le but était dedéterminer ce qui différenciait les ‘leaders’des ‘laggards’ (retardataires) sur le plan dusupply chain management, quels étaientles aspects faisant l’objet d’insourcing oud’outsourcing et comment ils armaientleur supply chain contre la situationtoujours plus volatile du marché.Constatation remarquable : une seuleapproche globale dans la livraison desproduits ne fonctionne pas, ni d’ailleursune différentiation trop marquée.

Kristof Winckelmanskristof.winckelmans@transportmedia.be

PwC’s Global Supply Chain Survey

Le bon grain et l’ivraie

Les Supply Chain Leaders seconcentrent surtout sur trois

aspects-clés : livraison parfaite des commandes,

réduction des coûts et flexibilité de la supply chain.

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Chaque semaine, deux chargements par-tent du port de Zeebrugge en directionde la même rue de Castelbar en Irlande.Un chargement de Baxter spécialisé dansles soins de santé, et un de Donaldson,fournisseur de systèmes de filtration.« Dans notre base de données cross sup-ply chain, nous pouvons voir les fluxEMEA de plus de 100 entreprises. Nouscherchons les consolidations potentiellesparmi 75.000 routes de transport. Il peuts’agir de ‘coloading’ ou de ‘roundtrip-ping’. Le business case était simple dansce cas. Un poids lourd de Baxter partait

de Lessines, roulait jusqu’à Zeebrugge etpartait ensuite pour Castelbar via Dublin,la même destination que Donaldson quipossède son centre de distribution à Zee-brugge », déclare Alex Van Breedam,CEO de TRI-VIZOR.Une fois la concordance trouvée, les en-treprises prennent ‘rendez-vous’ commeelles disent en souriant. « En mars 2012,nous avons réuni Baxter et Donaldsonpour la première fois », explique A. VanBreedam. « Nous cherchons alors aveceux un arrangement qui soit profitableaux deux parties. »

RÉPARTITION DES GAINSFinalement, le pilote a démarré en août2012. Chaque mardi, un poids lourdd’ECS prend en charge la livraison deBaxter à Lessines. Tandis que ce poidslourd roule vers Donaldson, l’ordre dece dernier arrive chez TRI-VIZOR quidétermine si le co-chargement est alorspossible ou pas. S’il n’y a pas assez deplace dans le camion, celui-ci ne doitpas passer par Donaldson et roule di-rectement vers le port de Zeebrugge. Leconteneur prend la direction de Dublinen bateau. Et le vendredi, les biens sont

Le coordinateur de la chaîne TRI-VIZOR a réussi, pour la 2e fois, à réunir 2 entreprises. Depuis août 2012, Baxteret Donaldson ‘co-chargent’ leur fret avec ECS comme prestataire logistique. Résultat ? Les émissions de CO2baissent de 15 %, ET cela coûte aussi moins cher.

Baxter et Donaldson appliquent la collaboration horizontale, grâce àl’orchestrateur de la chaîne qu’est TRI-VIZOR.

“Nous partageons les bénéfices, mais aussi les coûts”

Sur la photo de groupe, de gauche à droite : Pieter Balcaen - Ludovic Ménédème - Tineke van Hooland (Head of market access Belux, Baxter) - Johan Rosquin(traffic manager Europe, Donaldson Europe) - Patrick Van Caudenberg - Jan Peeters - Alex Van Breedam.

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livrés. D’abord chez le client de Donald-son – les biens se trouvent à l’arrière duconteneur – et ensuite au site de Baxter.

Une fois le test concluant, toutes les par-ties ont signé un contrat multilatéral. ‘Cecontrat décrit la manière dont le gain et laréduction des émissions de CO2 sontpartagés, comment un des partenairespeut sortir du système et sous quelles con-ditions de nouveaux membres peuvent yadhérer », explique A. Van Breedam.

Le projet a été évalué pour la première foisen novembre 2012. 21 poids lourdsétaient partis pour un total de 38livraisons. Quatre fois, le chargement deDonaldson était plus important que laplace disponible dans le poids lourd. «Manquer une consolidation de ce typecoûte plus cher que conserver de l’espacelibre dans le camion Baxter. C’estpourquoi il est important que Baxtercomme Donaldson soient ‘open minded’.En effet, ils partagent non seulement les

bénéfices, mais aussi les coûts », souligneA. Van Breedam.

Pourtant, Baxter et Donaldson croient auprojet. « Malgré la répartition des coûts,ce projet en vaut la peine vu que lesrevenus sont bien plus importants.L’essentiel est que nous trouvions ensem-ble, en, partenaires, une solution », dé-clare Patrick Van Caudenberg, HR DirectorEMEA de Donaldson Europe. « Il s’agitd’une approche innovante et dynamique.Nous apprenons tous les jours », ajouteLudovic Ménédème, director transporta-tion EMEA de Baxter. « Pour Baxter, c’estla 2e success story. Après UCB, nous col-laborons maintenant avec une société nonpharmaceutique. Nous avons aussi choisiun autre transporteur pour ce projet. »

AVANTAGESPartager un conteneur coûte évidemmentmoins cher qu’en louer un soi-même. Etdes conteneurs pleins signifient moins deconteneurs et donc moins d’émissions de

CO2. Mais il y a encore d’autres avan-tages. « Si vous avez la plus petite partiedu poids lourd, vous pourrez peut-êtreêtre plus petit encore à l’avenir et travaillerpar exemple avec des livraisons quotidi-ennes », précise Jan Peeters, EuropeanDistribution Manager de Donaldson. Lu-dovic Ménédème de Baxter ajoute : «C’est plus flexible.

Vos livraisons peuvent partir plus souvent.Et même si nous collaborons, nous pou-vons toujours décider de livrer seul. Nousconservons le contrôle sur ce que nousfaisons. » De plus, les entreprises entrentà nouveau en contact, via Tri-Vizor, avecd’autres partenaires potentiels.

Reste une question. Quel est l’avantagepour le prestataire logistique ? Pieter Bal-caen, CEO d’ECS : « Auparavant, nousn’avions pas ces petits clients. »

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Une bonne nouvelle tout d’abord : le vol-ume total de l’immobilier semi-industrielet logistique loué ou acheté en 2012pour usage propre atteignait environ 1,5million de m2. Soit le meilleur résultatdes 5 dernières années. Mais pas pourautant de quoi se réjouir, car les défispour le secteur immobilier belge ne sontpas minces. Avec les fermeturesd’ArcelorMittal et de Ford Genk, les nu-ages noirs s’accumulent au-dessus dumarché immobilier. C’est ce qui ressortd’un rapport de Jones Lang Lasalle par-venu à notre rédaction.

Chez Cushman & Wakefield, même sonde cloche. Bart Vanderhoydonck, Head ofIndustrial Agency : « Nous constatonsune évolution claire au profit de l’achatd’immobilier industriel. Cette évolution sedessine depuis plusieurs années déjà dans

le marché des PME, mais commencemaintenant aussi à toucher les grands ac-teurs. Même dans le segment logistique,où la flexibilité et la volatilité sont aujour-d’hui les mots d’ordre, de plus en plusd’entreprises décident d’acheter elles-mêmes un immeuble. » En 2012, ce futnotamment le cas de Vandeputte Groepqui a regroupé les activités de différentssites chez Goodman à Puurs.

Aune époque où les comptes d’épargne coûtent davantage qu’ils ne rapportent et où le monde financier marchesur la tête, les Belges rationnels affichant un sain bon sens se tournent vers le secteur de l’immobilier pour fairefructifier leur argent durement gagné. Le monde de l’entreprise suit la même tendance puisque de plus en plus

de locataires d’immobilier industriel cassent leur tirelire pour acheter définitivement leur immeuble. Une tendance quientraîne un boom sans précédent du marché semi-industriel, cependant que l’immobilier logistique semble être dans uneimpasse en raison d’un manque de bâtiments disponibles.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Position Entreprise Superficie Lieu Type1 Weerts 53.319 m² Herstal Owner-occupier2 DHL Global Forwarding 23.000 m² Brucargo Location3 Van Moer Group 20.000 m² Zwijndrecht Location4 Pacorini 18.605 m² Antwerpen Location5 Vandeputte Safety 18.111 m² Puurs Owner-occupier

LES PRINCIPALES TRANSACTIONS LOGISTIQUES DE 2012 (*)

“Même dans le segment logistique, où la flexibilité et lavolatilité sont aujourd’hui lesmots d’ordre, de plus en plus

d’entreprises décident d’acheterelles-mêmes un immeuble.”

Bart Vanderhoydonck, Cushman & Wakefield

* Bron: Jones Lang Lasalle

Analyse : un marché de l’immobilier industriel à deux vitesses

Prudence d’un côté, optimisme de l’autre

DOSSIER REAL ESTATE

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publireportage

LOGISTICS Management : « Let’s talk real estate », dit le slogan dusalon REALTY et il n’a pas changé depuis le début. Pourquoi cecocktail fait-il fureur ?Olszewski : « Depuis le tout début, REALTY reste fidèle à la mission qu’ils’est fixée d’entrée de jeu : constituer, sur le marché belge, le lieu derencontre dont les professionnels de l’immobilier ont besoin. Dans leprésent contexte conjoncturel, beaucoup d’entreprises ont tendance àse replier sur elles-mêmes, alors que tout le contraire est crucial dans notresecteur : il est fondamental de prendre le pouls des tendances chez unpeu tout le monde, de parler des projets en cours. Notre salon estl’occasion de découvrir en avant-première qui fait quoi, où et comment,où un créneau va se libérer, celui que l’un ou l’autre compte investir, etc.C’est ainsi que naissent des opportunités comme cela a été largementprouvé au cours de ces quatre dernières éditions de REALTY. »

LM : REALTY mène également une politique très active sur ceplan. Vous essayez de former des couples entre les entreprises, enquelque sorte.Olszewski : « Former des couples, l’image ne colle pas vraiment, mais ilest vrai que REALTY essaie de mettre en relation des personnes qui ontquelque chose à faire ensemble. Nous drainons activement desinvestisseurs étrangers, mais aussi des architectes, des promoteurs, desinstitutions financières, des instances publiques et encore des utilisateursfinaux. La préparation comme l’organisation sont fastidieuses, mais lerésultat est payant. Enfin, chaque année, nous invitons égalementplusieurs personnalités capables d’inspirer les gens de notre univers. Cetteannée, par exemple, nous attendons le designer français Ora-ïto envedette de la soirée d’ouverture de REALTY et nous n’en sommes paspeu fiers. »

LM: Quelles surprises attendent les visiteurs du côté desexposants ?Olszewski : « Cette année, nous compterons environ 130 exposants issusde tous les secteurs possibles du domaine immobilier. Nous constatonsune augmentation remarquable du nombre d’exposants au cœur denotre groupe cible, notamment des promoteurs immobiliers et descourtiers. Dans leur sillage évoluent automatiquement d’autres groupes,entre autres, des architectes, des institutions financières, des consultants,et cætera. Les instances publiques sont, elles aussi, de plus en plusnombreuses à la grande satisfaction tant des visiteurs que des exposantsporteurs de projets de construction concrets. »

LM : Que proposez-vous de spécial aux professionnels de lalogistique ?Olszewski : « Le segment logistique gagne constamment en importancepour beaucoup d’acteurs du monde de l’immobilier, il est dès lors logiqueque nous renforcions l’attention que nous portons au secteur de la logistiqueet à la filière semi-industrielle. Cette année en primeur, nous organisons unprogramme de séminaires autour de la logistique avec Jones Lang Lasalle.N’allons toutefois pas cataloguer les choses pour autant ! Tous les domainesde l’immobilier entretiennent rapport entre eux. Dans notre esprit, lalogistique fait partie intégrante du processus de développement urbain dansson ensemble. La petite distribution, l’immobilier résidentiel, la logistique…tout est lié. C’est en quoi il est tellement important que toutes les partiesprenantes se rencontrent. REALTY est l’occasion de parler, de discuter etd’échanger pour cerner les possibilités et les opportunités d’exploiter defaçon optimale l’espace déjà largement compté. »

Les 28, 29 et 30 mai à Bruxelles, Tour & Taxis accueille la cinquième édition de REALTY, le salon professionnel du secteurimmobilier belge et international. Le salon est devenu une plate-forme où tous les acteurs des différents domaines de

l’immobilier se rencontrent. « REALTY est le théâtre d’un échange d’idées, de discussions autour de projets ambitieux, voué à per-mettre aux gens de se rencontrer au bon moment au bon endroit. » Si vous le voulez bien, « let’s talk real estate » avecGregory Olszewski, Exhibition Manager de REALTY 2013.

REALTY en pratiqueHeures d’ouverture : Mardi 28 mai : 14 - 20 h

Mercredi 29 mai : 14 – 20 hJeudi 30 mai : 10 – 18 h

Où : Tour & Taxis Avenue du port 86c, 1000 Bruxelles

Plus d'information : www.realty-brussels.com

“ ”

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Si l’on examine la répartition géo-graphique, nous voyons que l’axe Anvers– Bruxelles représente encore plus de lamoitié de toutes les transactions. Pour lereste, nous avons assisté en 2012 àbeaucoup de mouvements sur les rivesdu canal Albert : Sumitomo a déplacé deWilrijk à Antwerp East Port à Grobben-donk sa logistique pour le compte deMizuno, géant des équipements sportifstandis qu’Engels Logistics a réuni deuxsites pour en faire un seul entrepôt de

11.300 m2 à Beringen. Les prestataireslogistiques se sont relativement peumêlés au débat l’an passé. DHL a mis enservice 25.000 m2 à Brucargo, Kühne +Nagel a loué 15.500 m2 à MechelenZuid Logistics. Un mauvais signe ap-paremment.

Le marché de l’immobilier logistique a eneffet été nettement moins actif qu’auxcours des années précédentes. On a no-tamment noté une prise en occupationhistoriquement basse au cours du pre-mier trimestre. Les trimestres deux ettrois étaient un peu meilleurs, mais autotal le ‘take-up’ de l’immobilier logis-tique atteignait à peine la moitié des840.000 m2 notés en 2011.

Un bref sondage nous apprend en outreque le malaise est toujours là en ce début2013. La demande surtout est partic-ulièrement faible.

L’ACCÈS AU FINANCEMENT RESTEPROBLÉMATIQUEBien qu’à première vue, les évolutionssemblent négatives, PwC constate aussi,pour sa part, pas mal d’optimisme dansle marché. « Cet optimisme est surtoutl’expression d’un soulagement après unepériode sombre », déclare Olivier Her-mand, Partner chez PwC Belgique. « Aucours des 5 dernières années, c’étaitsurtout une question de survie. De nom-breux acteurs du secteur se sont occupésde la restructuration de leur business etde la gestion des risques. Mais on con-state aujourd’hui que les stratégies desentreprises du secteur sont à nouveauaxées sur la création de profits. Bien quela situation économique et les conditionsde marché ne devraient pas être plusfaciles en 2013, la plupart des acteurs dusecteur estiment quand même qu’ils ontsu s’adapter aux nouvelles conditions demarché. Les investisseurs immobilierssont satisfaits d’avoir passé la périodehouleuse et se tournent à nouveau versl’avenir. »

« Nous voyons très clairement un marchéà deux visages », explique O. Hermand.« Pour les entreprises qui ont accès aucapital, il y a certainement des possibil-ités. Notamment à un moment où lesbanques sont structurellement moins ac-tives sur le marché immobilier. Comptetenu de la situation du marché, on serasurtout enclin à fournir du capital aux ac-teurs d’une certaine taille avec le back-up financier nécessaire. Mais pour lesautres, le financement de la dette et l’ac-cès au capital comptent toujours parmiles principaux défis. »

Take-up (x 1000 m²) 2011 2012Axe Anvers-Bruxelles 456 235Anvers – Gand 85 4E313 145 73Axe wallon 81 97Autres 73 13

REPARTITION GEOGRAPHIQUE

Position Entreprise Superficie Lieu Type1 Lutex 19.000 m² Liège Owner-occupier2 Famsalt 16.612 m² Marcinelle Owner-occupier3 Atelier 85 15.118 m² Mettet Owner-occupier4 Centre Hospitalier 12.000 m² Chênée Letting

Universitaire de Liège5 Djoser 11.350 m² Anderlecht Letting

* Source : Jones Lang Lasalle

LES PRINCIPALES TRANSACTIONS WAREHOUSING DE 2012 (*)

“Pour les entreprises qui ont accès au capital, il y a

certainement des possibilités. Notamment à un moment où

les banques sont structurellementmoins actives sur le marché

immobilier. ”

Olivier Hermand, PwC België

dossier

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GESTIONNAIRES DU RÉSEAULes gestionnaires du réseau d’électricité ac-cordent des primes aux entreprises. Si votrebâtiment industriel a été raccordé au réseauavant le 1er janvier 2006, vous pouvez béné-ficier de primes pour rendre l’enveloppe dubâtiment plus économique d’un point devue énergétique. Il s’agit de primes pourl’isolation du toit – ou sol de grenier, murs,sol ou cave – et pour le placement de vitragehaut rendement. Des primes sont aussiprévues pour les techniques utilisées, tantpour les bâtiments existants que neufs. Vouspouvez ainsi bénéficier d’une prime pour leplacement d’un chauffe-eau solaire, d’unepompe à chaleur et pour l’adaptation de l’é-clairage.

Parallèlement, des investissements découlantd’un audit ou d’une étude énergétique sontégalement pris en considération. Condition :cet audit ou cette étude doit être effectuépar un expert énergétique agréé.L’importance de la prime dépend de l’é-conomie réalisée, de l’IRR (Internal Rate ofReturn) et du temps de retour. Elle est limitée

à un maximum de 15.000 € par projet etpar an. Cette prime n’est d’application quepour les mesures pour lesquelles il existe uneprime spécifique du gestionnaire de réseau.Par ailleurs, cette prime ne peut pas être cu-mulée à d’autres primes ou certificats verts,certificats de cogénération ou certificats dechaleur écologique des autorités flamandespour le même investissement.

Si votre réseau local d’alimentation en élec-tricité (jusqu’à 70 kV) est géré par Elia, vousavez également droit à une aide similaire àl’investissement.

DÉDUCTIBILITÉ ACCRUELes entreprises peuvent réduire leurs béné-fices imposables par une déductibilité accruepour l’investissement dans une énergieéconomique. La déductibilité porte sur legain de la période imposable au cours delaquelle les actifs immobilisés sont obtenusou réalisés.Pour les investissements dans deséquipements peu énergivores, consentis aucours de la période imposable liée à l’exer-

cice d’imposition 2013 (revenus 2012), unedéductibilité accrue de 15,5 % est prévue.

PRIME ÉCOLOGIQUEPour un certain nombre de technologies,vous pouvez bénéficier de la primeécologique. Ces technologies sont reprisesdans la ‘liste technologique’. Une classe écoest accolée à chaque technologie, en fonc-tion de son avantage écologique et/ou én-ergétique. Il existe 4 classes éco (A à D). Plusla classe éco est élevée, plus le soutien à latechnologie concernée est important.

RÉDUCTION DU PRÉCOMPTE IMMOBILIERSi vous avez un projet de nouvelle construc-tion, vous pouvez alors bénéficier d’une ré-duction sur votre précompte immobilier, etceci durant 5 ans. Si votre bâtiment affiche,au 1er janvier de l’exercice d’imposition, unniveau E de maximum E70, vous obtiendrezalors une réduction de 20 %. Si le niveau Eatteint E40 au maximum, cette réductionsera de 40 %. Le niveau E mesure l’efficac-ité énergétique de votre bâtiment. Plus leniveau E est bas, plus le bâtiment est

Des primes pour les particuliers qui investissent dans les constructions ou transformations peu énergivores, ily en a beaucoup comme chacun sait. Ce que l’on sait moins, c’est qu’il existe aussi des subsides et mesures desoutien pour les entreprises qui font les mêmes types d’investissement. Et il y en a ! Passage en revue des

principales interventions.

Mieke Bonnarens, consultante énergie Bouwunie

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Construction durable : qu’est-ce que cela rapporte ?

Toutes les primes d’énergie

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économique. La réduction est automatiquement indiquée sur ladéclaration par le service fiscal flamand. Vous ne devez donc rienentreprendre vous-même.

CERTIFICATS VERTSLes producteurs d’électricité provenant de sources d’énergie re-nouvelables ont la possibilité d’obtenir des certificats verts auprèsdu VREG. Un certificat vert indique que 1000 kWh d’électricitésont produits à partir d’une source d’énergie renouvelable. Pource certificat vert, vous pouvez obtenir un certain montant. Il estfixé semestriellement et tient compte du prix de l’énergie et del’évolution du coût des investissements dans la production d’élec-tricité verte.

CERTIFICATS DE COGÉNÉRATIONA l’instar des producteurs d’électricité verte, les producteurs decogénération peuvent obtenir auprès du VREG des certificats decogénération pour l’économie d’énergie thermique (économieénergétique primaire) réalisée. Un certificat de cogénération in-dique que 1000 kWh d’énergie primaire ont été économisésgrâce à une installation de cogénération de qualité par rapport àla situation dans laquelle la même quantité d’électricité et/oud’énergie mécanique et de chaleur sont produits séparément.

www.vinduwaannemer.beentrepreneurs qui travaillent dans votre commune, classésselon des activités spécifiques

www.energiesparen.be/subsidies/bedrijven avec formulaires de demande pour les diverses primes, unexcel pour le calcul de l’IRR, l’attestation pour demanderune déductibilité accrue…

www.energiesparen.be/kmozelfscanoutil en ligne pour établir la consommation d’énergie dansvotre propre entreprise

www.unizo.be/energiecoach projet qui accompagne les entrepreneurs dans leur dé-marche d’économie d’énergie au niveau des processus ETdu bâtiment

www.agentschapondernemen.be tout sur la prime écologique et demande de scan én-ergétique gratuit pour entreprises

www.vreg.betout sur les certificats verts et de cogénération‘Bâtiments tertiaires en construction passive’, publicationimprimée et cd-rom avec dessins détaillés de la Ville deGand, milieudienst@gent.be avril 2012, numéro de dépôtlégal D/2012/0341/2

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GGLS construit son deuxième dépôt écologique à Habay, dans la province de Luxembourg. Le site servira de plateforme pourle tri et l’envoi de colis dans la province et au Grand-Duché de Luxembourg. L’investissement se monte à 2,6 millions d’eu-ros, et devrait être opérationnel au milieu de l’année.

Le site d’Habay sera constitué d’un hall d’environ 2000 m² équipé de 10 quais pour le fret et de 35 quais pour les colis. Dansun premier temps, le site traitera 5.500 colis par jour, et cette capacité pourra être augmentée par la suite de 30%. Le dépôt d’Habay est le deuxième site de GLS en Belgique à fonctionner selon un grand nombre de critères écologiques, aprèsl’éco-dépôt de Puurs, qui est déjà opérationnel depuis quelquesmois.

Au niveau du groupe, le site luxembourgeois est le douzième enEurope à s’inscrire dans le projet environnemental “ThinkGreen”, par lequel GLS met l’accent sur la construction durableet l’exploitation peu énergivore de ses nouvelles implantations. Lesite sera ainsi équipé d’une pompe à chaleur, de panneaux so-laires et d’une installation de récupération des eaux de pluies. Lamise en service du dépôt est prévue pour mi-2013.+ foto GLS!!

GLS CONSTRUIT UN DÉPÔT ÉCOLOGIQUE EN WALLONIE

Au cours de l’année passée, de nom-breux nouveaux centres de distribu-tion, pour une superficie totaled’environ 490.000 m2, ont été livrésaux Pays-Bas. Soit plus de 50 % deplus qu’en 2011 (320.000 m2). Et lesspécialistes s’attendent à une pour-suite de la croissance en 2013. C’estce que révèle l’enquête du bureaud’études immobilières DO Research.Cette bonne santé s’explique notam-ment par l’influence du e-commerce.L’enquête signale aussi qu’une atten-tion croissante est portée à la dura-bilité.

PAYS-BAS : FORTEHAUSSE DE LA CONSTRUCTION DECENTRES DE DISTRIBUTION

CERTIFICAT BREEAM POUR H. ESSERS COURCELLES EFin février H. Essers a obtenu un certificat BREEAM-pour son site de 40.000 m² àCourcelles, actuellement occupé par Belgacom. Le bâtiment industriel ‘le plus vert deBelgique’ peut faire étalage d’une liste sans équivalent de technologies vertes, quiont été apportées par le bureau de conseil en énergie Encon.

Kevin Schrijvers, opera-tions manager chez Encon: “Lors de l’ acquisition ducertificat BREEAM, il fautinvestir dans les techniqueset les applications appro-priées, afin d’obtenir unscore suffisamment élevésur les différentsparamètres. Dans le cas deH. Essers, ceci se traduitpar la surveillance de l'én-ergie, des panneaux so-laires, des pompes àchaleur, l’isolation de la

toiture, l’isolation acoustique des planchers des bureaux, des écrans solaires, la dé-tection des fuites sur tous les tuyaux d'eau, la récupération des eaux de pluie, des as-censeurs avec récupération d’énergie, la protection des murs et colonnes et lerefroidissement de nuit pendant les mois d'été.” Une liste très longue, donc...

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dossier

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LOGISTICS Management: Les 3 PL se sontmontrés très discrets sur le marché immo-bilier en 2012. Pourquoi ?Bart Vanderhoydonck : “Il y a plusieurs raisonsà cela : la première raison peut être qu'il y asimplement eu peu de projets où de l’espacelogistique supplémentaire était nécessaire. Enoutre, il y a à nouveau un nombre importantd'utilisateurs finaux qui ont investi eux-mêmesdans de nouveaux bâtiments logistiques. Lestaux d'intérêt faibles, ainsi qu’un bon bilan etune bonne position de trésorerie sont les prin-cipaux moteurs de ces décisions. Enfin, on nepeut pas sous-estimer la concurrence qui vientprincipalement de la région de Venlo et del’ouest de l'Allemagne. Ces régions ont été enmesure de gagner un certain nombre d'appels d'offres, grâce à la présenced'espaces disponibles, combiné avec des prix immobiliers séduisants et lemanque d'espaces logistiques disponibles immédiatement en Belgique.D’ailleurs, nos coûts de main-d'œuvre élevés par rapport aux régions voisinesdeviennent de plus en plus un obstacle pour les logisticiens. Nous pouvonsconstater en tout cas que cette tendance se maintient dans les deux premiersmois de 2013, durant lesquels, à nouveau, peu ou pas de transactions ont étéenregistrées. Entretemps, les espaces disponibles à Venlo ont été remplis. Ilsdoivent maintenant compter eux aussi sur des projets de construction de nou-veaux bâtiments, comme c’est le cas sur les axes principaux en Belgique.”

LOGISTICS Management: Quel impact peut-on attendre de la montéedu commerce électronique ?Vanderhoydonck : “Les vendeurs internet pur sang, comme Amazon, Zalandoet Bol.com, continuent à étendre leurs activités encore aujourd'hui. Il y a ausside plus en plus de joueurs sur le marché, donc, logiquement, cela impliqueune augmentation du besoin des espaces logistiques. Le service dans la chaîned'approvisionnement totale est extrèmement important pour la vente sur in-ternet. En particulier, une très bonne maîtrise de la logistique des retours et du‘track & trace’ ont une importance capitale."

LOGISTICS Management: L'entrepôt est-il le nouvel espace de commercede détail, comme le dit PwC?Vanderhoydonck : “C'est sûr que les prochaines années, l’importance de l’e-commerce va continuer à augmenter. Cependant, je ne suis pas convaincu qu'ilprendra la place du magasin physique. A la fin, les marques et les détaillantsavec une bonne approche multicahannel pourront en sortir vainqueur. Les em-placements commerciaux dans les rues principales vont devenir de plus en plusdes magasins phares qui sont supportés par les ventes sur internet. Par con-séquent, le soi-disant ‘showrooming’ (regarder et essayer des produits puis lescommander en ligne) gagnera également en importance."

3 QUESTIONS À ...

BART VANDERHOYDONCK(CUSHMAN & WAKEFIELD)

Jones Lang LaSalle annonce la loca-tion de 2.000 m2 d’espace de stock-age à la société Apok, un groupebelge implanté à Kampenhout. Ils’agit d’un site industriel situé sur laNieuwlandlaan à Aarschot, propriétédu groupe anglais Tamaer CapitalPartners.

APOK SE DÉVELOPPE À AARSCHOT

UN SECOND CENTRELOGISTIQUE POURCOLRUYT À LESSINES/ATH

Le centre de 30.000 m2, qui ouvrira auprintemps 2015, sera situé à côté du bâ-timent actuel, le long de l’autorouteBruxelles-Lille, et occupera 350 person-nes dès sa mise en service. L’investisse-ment s’élève à 50 millions d’euros et ledistributeur de Halle a obtenu une aide àl’investissement de 15 millions d’euros dela Wallonie. Le groupe Colruyt compteactuellement environ 4.000 collabora-teurs dans le Hainaut et est ainsi un desprincipaux employeurs privés de laprovince.

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dossier

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33truckTest

Ne vous fi ez pas à sa taille. Le chariot élévateur ultra-compact de STILL à trois roues

et avec traction arrière est non seulement le plus petit du genre, mais c’est surtout

le plus vendu de sa catégorie dans le monde. Le polyvalent RX 50 s’adapte à tous les

ateliers et entrepôts et peut soulever sans sourciller des charges de 1 à 1,6 tonne. Les

nombreuses améliorations apportées à ce modèle l’ont encore épuré pour aboutir – fort

logiquement – à un rendement sans pareil. Vous avez dit petit ?

Découvrez le tout nouveau RX 50 et vous comprendrez comment un petit peut être grand.

STILL RX 50 : tout le monde y gagne.

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Bingo ! C’est un STILL !

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Crawford, qui depuis l’année passée fait par-tie du groupe suédois ASSA ABLOY, a cesdernières années travaillé d’arrache-pied à unnouveau système de sécurité par lequel l’en-treprise vise à mettre en avant son expertiseen matière de systèmes de chargement et dedéchargement. Sales & Marketing ManagerJohan Bohy : « Nombreux sont ceux qui as-socient Crawford d’emblée à des portails in-dustriels et même résidentiels, alors que noussouhaitons plutôt nous profiler comme uneentreprise qui aménage de A à Z le quai dedéchargement dans son entièreté. Comme lasécurité de la zone de chargement et dedéchargement est pour nous comme pour lestransbordeurs et transporteurs une priorité, lamise au point de notre système Safetydock,qui complète notre gamme de produits exis-tants, ne pouvait pas se faire attendre. »

AUTOMATIQUE = PLUS DE SÉCURITÉ ? Le système Safetydock se compose concrète-ment d’une unité physique qui tracte la re-morque jusqu’à sa position finale et estcommandé par une unité électronique qui sur-veille en permanence la zone de chargement

et de déchargement par le biais de capteurs. «Il s’agit d’une sorte de pilote automatique quimène à bien l’intégralité du processus d’ac-costage » précise Marketing Coordinator PieterDeprouw. « Dès que la roue arrière de la re-morque touche le système Safetydock, le sabotd’immobilisation de la roue est automatique-ment activé. À partir de là, il suffit au chauffeurde mettre son véhicule au point mort pour quele Safetydock reprenne en main l’intégralité del’accostage. »

« Nous sommes loin de prétendre que l’ac-costage automatique augmente par nature lasécurité de l’accostage », poursuit Johan Bohy.« Le système Safetydock est d’ailleurs équipéà cet effet d’une série de capteurs qui inter-rompent immédiatement le processus d’ac-costage lorsqu’une personne risque de setrouver coincée entre la remorque et le quaide déchargement. De plus, le portail propre-ment dit demeure fermé jusqu’à ce que la re-morque soit stationnée contre le butoir.Ensuite, le portail est ouvert à mi-hauteur et leniveleur se glisse dans la remorque. Ce n’estqu'alors que le portail s’ouvre complètement

pour permettre le chargement ou ledéchargement. »

BASF EN TANT QUE PIONNIERLa mise au point du système Safetydock sefonde sur la règlementation française(d’ailleurs très contraignante) en matière dechargement et de déchargement. Bien queles règlementations dans notre pays soientnettement moins strictes, Bohy s’attend à con-vaincre l'année prochaine une vingtaine d'en-treprises. « Le succès du système Safetydockne dépendra pas tellement des obligations lé-gales, mais plutôt des primes d’assuranced’autant moins élevées que les assureurs ap-pliqueront. Comme nous avons remarquépendant le salon PROLOGISTICS de l’annéedernière que leur intérêt était manifeste, l’ob-jectif est de rencontrer les différents grands as-sureurs. » Le géant de la chimie BASF lui n’apas attendu des primes d’assurance plusfaibles. Dans l’optique « chaque accident enest un de trop », l’entreprise a déjà fait installerquatre systèmes Safetydock sur son site deHam. Nous doutons que le fait que BASF nedéplore plus d'accident fasse la une de lapresse grand public, mais par la présente nousavons d'ores et déjà fait de notre mieux.

Bien que la presse le mentionne à peine, le nombre d’accidents sur desquais de chargement et de déchargement constitue un problème au-quel bon nombre d’entreprises de logistique et de transport sont

confrontées. En octobre, un accident mortel a encore été déploré chezSchenker à Waregem, et ce, malgré les dispositifs de sécurité existants.N’existe-t-il pas une solution radicale qui couvre tous les risques ? Crawfordpense que oui.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Rendez-vous sur la zone vidéo dewww.transportmanagement.be pourvoir le Safetydock de Crawford à piedd’œuvre en direct !

LE SAFETYDOCK AUTRAVAIL EN LIVE

Crawfords Safetydock couvre tous les risques lors du chargementet du déchargement

Accoster en pilote automatique

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dossier

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À dire vrai, Coolblue exploite pour l'instantdeux entrepôts. Le premier, situé à Cappelleaan den IJsel aux Pays-Bas, couvre 5000 m²et distribue de petits appareils électroniques,tels que des GSM et tablettes. Le nouveau,à Tilburg, est destiné aux articles plus volu-mineux et au gros électroménager. "Unepalette peut contenir un lave-linge oubien… 500 iPhone", sourit Pieter Zwart.Vous l'imaginez, l'opération de manutentionet de tri est diamétralement différente. Pour-tant, certains produits volumineux sont com-mandés en même temps que de petitsarticles, par exemple un câble HDMI avec untéléviseur LED, un adoucisseur d'eau avecune machine à laver, voire des sachets decafé en même temps qu'un percolateur.Tout expédier depuis un seul site s'avère aufinal plus efficient. Notre nouvel entrepôt,

que nous avons pris en location, mesure 13342 m² et compte près de 500 m² de bu-reaux. Il a une hauteur libre de 12 m et estparcouru par une bande transporteuse de40 m de long.

ENCORE TOTALEMENT MANUELPour trouver cet entrepôt, il m'a falluchercher un peu. Aucun fléchage apparent.Pour les 500 derniers mètres, on me guidepar GSM. Devant la clôture, une dalle debéton fera bientôt place aux locaux destinésà accueillir les services administratifs – pourl'instant encore hébergés dans des con-teneurs, à l'intérieur de l'entrepôt propre-ment dit. La façade est truffée de camérasde surveillance. L'entrée s’ouvre par unecage et un lecteur de cartes, avant un sec-ond contrôle par une barrière rotative. Sur le

côté, j'aperçois des quais pour 12 poidslourds et un treizième pour une four-gonnette. Tout est strictement clôturé.

À gauche, à côté des locaux hébergés dansles conteneurs, une batterie de bacs dansdes rayons bas contiennent de petits articles.On pourrait aisément leur adjoindre un sec-ond étage. À droite, la zone de condition-nement avec la bande transporteuse. Plusloin, les étagères ; en bas, les articles à rota-tion rapide, et au-dessus, ceux qui sevendent moins bien. Les premiers sont en-levés manuellement, avec un scanner Wifiet un transpalette, et conduits jusqu'à lazone d'emballage. Les seconds, eux, sontdesservis par les chariots à fourche ré-tractable, qui s'occupent aussi du stock. Toutle gros électroménager (lave-linge, sé-

CoolblueLe centre commercial

en ligne

Coolblue, revendeur et boutiqueInternet, exploite déjà 226 bouti-ques Internet. Sa croissance se

poursuit invariablement, à raison de troisnouvelles boutiques Internet par se-maine. Le mois dernier, l'entreprise a enoutre réceptionné un nouvel entrepôt àTilburg, aux Pays-Bas. C'est de là quesont expédiés vers les clients les gros ar-ticles électroniques et électroménagers :grosses imprimantes, téléviseurs, lave-linge et séchoirs, réfrigérateurs… Et bien-tôt, avec le retour du beau temps – quitarde –, les barbecues et outillages élec-troniques de jardin. "Nous sommes leplus important revendeur en ligne du Be-nelux", souligne Pieter Zwart (35 ans),cofondateur et CEO de Coolblue. C'estdéjà le sixième entrepôt occupé par sonentreprise… Mais l'extension est si rapideque la durée de vie d'un tel centre de dis-tribution ne dépasse guère deux ans.

Luc De Smet

Portugal is een land van opportuniteiten voor de Belgischetransporteurs. Met dank aan de economische crisis

35case study

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choirs…) est empilé sur une sorte d'îlot, nonpas sur des palettes, mais bien dans des co-ques en polystyrène expansé. Les chariotsélévateurs Jungheinrich les conduisent desemplacements de vrac jusqu'à la zone deconditionnement. Les commandes du jourmême, prioritaires, sont transférées vers unezone bien délimitée. Le personnel est équipéde scanners sans fil, d'un écran et d'une im-primante. Il glisse chaque commande dansune caisse en carton bleu et définit quellebande elle doit rejoindre. Certains cartonstransitent via la bande de tri par plusieurspostes de travail, par exemple un pour fer-mer la boîte, l’autre pour l'emballer dans unfilm plastique. L'entrepôt de Tilburg n'estguère mécanisé. Le rythme d'entrée et desortie est très élevé, le temps d'attente dansl'entrepôt est minimal.

Tous les processus sont gérés par le logicielVanessa, qui assure le soutien logistique deplusieurs entrepôts et est en relation per-manente avec la boutique web. Ce logiciela été créé en interne, sur mesure. "Lorsquenous avons débuté en 1999, nous n'avionspas les fonds suffisants mais bien la capac-ité de programmer nous-mêmes", se sou-vient Pieter Zwart. "Il était difficile de seprocurer la solution que nous recherchions.C'est pourquoi nous avons décidé de lacréer nous-mêmes. Notre entreprise em-ploie actuellement 40 développeurs."

AIDER LE CLIENT À CHOISIRCoolblue a donc vu le jour voici 13 ans àRotterdam, très humblement, dans un petitstudio d'étudiant. Pieter Zwart, étudiant engestion, décida de privilégier la pratique

plutôt que la théorie. Avec les deux autrescofondateurs, Paul de Jong et Bart Kuijpers,il lança un premier projet Internetmp3man.nl. En 2011, Coolblue réalisait unchiffre d'affaires de 114 millions d'euros –essentiellement dans l'électronique de con-sommation ; l'année suivante, il grimpait à168 millions. "Et dépassera 200 millionscette année".

Coolblue a opté pour une stratégie "intelli-gente" : la société n'a pas eu l'ambition dedevenir un 'energy changer', de détenir uneexclusivité, ni d'offrir le prix le plus bas. "Eneffet, nous ne sommes pas les moinschers", reconnaît Pieter Zwart, qui a toute-fois décelé davantage d'opportunités dansun troisième axe stratégique : le serviceclientèle. Il vise à fidéliser le client et à offrirune spécialisation poussée. Il développe uneboutique web pour chaque catégorie deproduits. Au moment de saisir ces lignes,celle consacrée aux portables proposait 215ordinateurs différents, avec des accessoiresencore plus nombreux, dont quelque 300mallettes. "Beaucoup de nos clients sont enfait des entreprises."

Le site s'efforce d'aider le client à choisir.Chaque boutique a un guide de l'acheteur,qui détaille les fonctions et critères auxquelsil faut prendre garde avant d'acheter ce typede produit. La boutique propose 150 000rapports d'article, différentes méthodes derecherche, une liste d'alternatives pour lamême catégorie, et même de petites vidéosde produits postées sur YouTube. "Ce nesont pas des annonces ludiques, elles sontpurement informatives : quel est le contenude la boîte, quels sont les caractéristiques,

avantages et inconvénients de l'appareil,quels résultats obtient-il par rapport àd'autres, quelles sont les applicationsfournies…" Mais ces petites vidéos sontconsultées des millions de fois et longtemps."En moyenne six minutes. Nous utilisonsaussi ce canal pour les questions adresséesau service clientèle, par exemple : Commentremplacer la batterie ?" Coolblue exploitepour l'instant trois studios constamment surla brèche pour produire de petits films de cegenre. Les promotions sont étudiées enfonction des achats, car l'entreprise comptequelque 400 fournisseurs. Elle organise deuxfois par an les "journées bleues", c'est-à-direune semaine entière durant laquelle elle pro-pose des réductions supplémentaires.

Cela dit, les clients peuvent égalementfranchir la porte de vrais magasins Coolblue,en briques ! Il y en a déjà deux en Belgique,à Wilrijk près d'Anvers et Lochristi près deGand, et trois aux Pays-Bas (Rotterdam,Eindhoven et Groningen), tandis que deuxautres sont en préparation (à Utrecht et Am-sterdam), explique Pieter Zwart. Dans cesmagasins, le client trouve un éventail d'arti-cles courants. Le service clientèle (retours etréparations) est au cœur du magasin. "Nousavons constaté qu'ouvrir un magasinphysique dope les ventes des boutiquesvirtuelles chez des clients résidant dans unrayon situé à 50 minutes de route du mag-asin". Les gens apprécient venir chercher leurarticle et repartir avec. Ces magasins sontdonc le prolongement de l'offre Internet.

TOUT LE MONDE VEUT ÊTRE MANAGERL'an dernier, Coolblue a ouvert plus de 100boutiques web. Il n'y en aura pas autant

“Coolblue a vu le jour voici13 ans à Rotterdam dans un

petit studio d'étudiant. L'année dernière, le chiffre

d’affaires s’élevait à 168 millions. Et dépassera200 millions cette année.”

Pieter Zwart, fondateur

Pieter Zwart, CEO de Coolblue: "Ouvrir un magasin physique dopeles ventes des boutiques virtuelleschez des clients résidant dans unrayon situé à 50 minutes de routedu magasin"

case study

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cette année. "La difficulté consiste à trouverles personnes compétentes. Elles doiventcertes être serviables, faire preuve de soup-lesse… L'an dernier, nous avons recruté 180personnes, alors que nous en avions àl'époque 300". L'entreprise compte aujour-d'hui 500 collaborateurs, dont 80 travaillentdans les deux centres logistiques. L'âgemoyen est de 27 ans. "Une centaine depostes sont encore vacants, mais nous ne re-crutons même pas 2 % des candidats qui seprésentent. Pourquoi est-ce si difficile ? Ap-paremment, tout ce qui touche à la tech-nique est laborieux. Les gens préfèrentdevenir managers."

Le centre de distribution de Tilburg travailleen deux équipes, soit 23 collaborateurs lo-gistiques et 6 au département des retours.Les livraisons sont réceptionnées dès 8heures du matin, avec quelques stations detravail mobiles Jungheinrich. "Dès qu'un ar-ticle y est encodé, il devient disponible surInternet. Coolblue ne vend en effet que cequi est physiquement présent en stock",poursuit notre interlocuteur. Impossible deréserver, mais bien de placer une précom-mande.

"Le lundi est la journée la plus chargée de lasemaine : le volume d'activité double par rap-port aux autres jours ouvrables", poursuitPieter Zwart. En décembre, nous travaillonsmême le dimanche, avec enlèvement demarchandises. En cas de besoin, l'entreprise

fait appel à une petite équipe flexible d'in-térimaires rompus aux arcanes de la société.

SATISFACTION DE LA CLIENTÈLEBien que Coolblue n'ait jamais lancé lamoindre publicité, pas plus à la radio qu'à latélévision ou dans un autre média, l'entre-prise semble être connue d'un quart desBelges et des Néerlandais, grâce à lameilleure des réclames : le bouche-à-oreille."Nous sommes férus de données", expliquePieter Zwart. Son département business in-telligence compte 8 cerveaux. Pieter Zwarttable sur 96 % de clients satisfaits. Revien-nent-ils toujours ? "Hélas non", reconnaît lechef d'entreprise. Chaque boutique Internetest en effet très particulière. "La durée de vied'un article est quand même de plusieursannées, il faut donc patienter avant que leclient, satisfait, ne revienne pour un mêmeproduit. C'est pourquoi la société mise surd'autres données, comme l'intention derecommander le site autour de soi. Elle posela question : "Avez-vous l'intention de nousrecommander auprès de vos proches, amisetc. ?" Des réponses, elle tire son Net PromotorScore (NPS), très différent d'un secteur àl'autre. "On voit qu'il dépasse rarement 20.Nous obtenons pourtant un résultat de 62,qui augmente d'année en année. Il faitégalement référence à Twitter et Facebook.Les clients ont aujourd'hui davantage deforce de levier. C'est pourquoi il peut être in-téressant de bâtir son business sur le NTS."

FIDÉLISER COMMENCE PAR LA GRATUITÉPour attirer le client, Coolblue opte pour lagratuité : il ne facture pas de frais d'envoi, nide retour, sauf pour le service de livraison dujour même, si la commande est passée avant15 heures. Mais la probabilité que la com-mande quitte l'entrepôt le jour même seraitde pratiquement 100 %, affirme le patron,sans dévoiler de chiffres précis.

Pas plus quant à la fiabilité des livraisons surle dernier segment, sous-traité à 8prestataires logistiques. Ils alimentent les ma-gasins et les clients à domicile. Les presta-tions des uns peuvent être suivies en ligne,au moyen de la numérisation lors de la livrai-son. Les fourgonnettes livrant uniquementdes produits Coolblue ne sont guère nom-breuses. Donner au client l'heure de livrai-son approximative s’avère donc difficile.

L'ambition des chefs d'entreprise ? La crois-sance dans le Benelux a flirté l'an dernieravec les 50 %, c'est énorme. La formuleCoolblue est extensible, mais dès que l'on latransplante à l'étranger, il faut tenir comptede particularités. Ainsi, le clavier d'un ordi-nateur est différent entre la Belgique et lesPays-Bas. Nous avons donc deux centres deservice clientèle". L'entreprise compte-t-elles'implanter en Wallonie et en France ? "Pourl'instant, l'opération semblerait coûter plusqu'elle ne rapporterait", répond PieterZwart. L'Allemagne peut-être ? Ou d'abordapprofondir son marché domestique ?

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Les matériaux de construction représen-tent 6 à 7 millions de tonnes par an surnos routes flamandes. « Ceci équivaut à1/4 du nombre total de mouvements defret sur courtes et longues distances »,déclare Koen Valgaeren, directeurgénéral du VIM. « En moyenne,quelque 80 mouvements sont néces-saires par chantier de construction. Cecia un grand impact sur notre mobilité.C’est pourquoi est née en 2010 l’idéed’étudier si le transport par voie d’eaune pouvait pas offrir une solution. TantFema, la fédération des marchands dematériaux de construction, que Fe-proma, la fédération des producteurs dematériaux de construction, ont été im-médiatement intéressés. »

Les sociétés participantes venaienttoutes de la région anversoiseKoen Valgaeren : « Notre but était dedésenclaver l’est et l’ouest de la Flandre.

On y trouve des sociétés commeWienerberger, Xella, Coeck, Gyproc,CBR et Eternit. Nous avons posé lesquestions suivantes : quels sont les vol-umes critiques pour rentabiliser le trans-fert modal, quels sont les facteurs desuccès nécessaires pour y arriver et quidoit exploiter les centres de distribution

régionaux avec accès à la voie d’eau(RWDC) ? Nous avons travaillé, dans lecadre de notre projet pilote, avec un mixde produits. Mais il est clair qu’à l’avenir,il faudra d’abord déterminer, parRWDC, quels produits seront transbor-dés et avec quelle technique. Il n’y a pasde solution unique, chaque société estdifférente. »

Vous avez organisé 12 tests survoies navigables avec au total12.000 t de matériaux de construc-tion. Dans quelle mesure pouvons-nous en déduire une possibilitéréelle de transfert modal dans toutela Flandre ?K. Valgaeren : « Sur un total de 6 à 7 millionsde tonnes de matériaux de constructiontransportées annuellement en Flandre, nousavons pu en inventorier 20 % avec le soutiende la fédération de la construction PMC. Unepartie de ces matériaux peuvent être pris en

Il y a quelques mois, le VIM(Vlaams Instituut voor Mobili-teit) a présenté, en collaboration

avec le bureau de conseil logistiquePhidan et divers partenaires, les ré-sultats du projet Build over Water.Douze tests de navigation avec desmatériaux de construction paletti-sés, associés à une étude sur le dé-senclavement des régions via lescentres de distribution régionauxavec accès à la voie d’eau (RWDC),ont montré que le report modalpour les matériaux de constructionétait réaliste.

Tom Mondelaers

Koen Valgaeren (VIM) sur le projet Build over Water

« Il n’y pas de solution unique,chaque société est différente »

“En moyenne, quelque 80 transports par camion

sont nécessaires par chantier de construction.

Ceci a un grand impact surnotre mobilité. ”

Koen Valgaeren, VIM

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considération pour un transfert modal, no-tamment des matériaux de construction quidoivent être transportés sur longues distances.Nous devons cependant être prudents avecl’évolutivité du projet pilote, compte tenu dufait que certains producteurs de ciment n’ontpas été inventoriés. Leurs produits, quireprésentent une part importante du trans-port, ne sont en effet pas toujours transportésde la même manière. Tenant compte de cela,nous pouvons convenir qu’un accroissementjusqu’à 50 % du potentiel total est possible. »

L’analyse de la distribution, réaliséedans le cadre de Build over Water,donne aussi le feu vert à un reportmodal.K. Valgaeren : « Nous avons effectué cetteanalyse en collaboration avec la VUB surbase d’une enquête du VIL auprès de 12producteurs. Nous avons analysé 1,3 mil-lion de tonnes de matériaux de construc-tion représentatifs, bien répartisgéographiquement. Nous sommes partisde 2 situations. Dans le 1er cas, nousavons considéré une aire de service de 30km (Concept30) avec 9 points de trans-bordement qui peuvent couvrir, ensem-ble, 96,5 % du besoin. Dans la 2esituation, nous avons tenu compte d’uneaire de service de 15 km (Concept15) avec27 points de transbordement capables derépondre à 99,2 % du besoin. Nous avonsenvisagé divers scénarios, comme lescoûts de dépôt et les mesures tarifaires.Notre analyse montre que le potentiel demarché pour le transbordement via desRWDC est fortement influencé par cesfacteurs. Une taxe kilométrique, par ex-emple, crée clairement une pression fi-

nancière. Le transfert modal rentable avectransbordement direct (sans dépôt) con-cerne 18,5 % du volume étudié dans leConcept30 et à 25 % dans le Concept15.Constatation importante : un volume cri-tique par dépôt est nécessaire. Le reportmodal de matériaux de construction, dela route vers la voie d’eau, semble doncpossible pour une grande variété dematériaux et a d’importants effets positifssur la mobilité. Nous partons aujourd’huidu principe que nous pouvons transférer,en restant rentable, jusqu’à 43 % du vol-ume total. »

Votre étude est terminée. Quellessont les prochaines étapes ? K. Valgaeren : « Les partenaires veulentpoursuivre le projet. Nous avons déjà tenudes réunions de suivi. Nous ne restons pasles bras croisés et voulons continuer àaffiner le concept. Pour cela, il ne faut passeulement acquérir de l’expérience avecdes flux de marchandises plus importantssur une période plus longue, mais aussiaugmenter l’offre de services. Il est com-

pliqué actuellement d’évaluer quels ac-teurs adopteront une position proactive.Nous voyons un certain nombre de pio-nniers. Sur base du projet Distribouw (nvDe scheepvaart et Waterwegen &Zeekanaal, ndlr), nous examinons com-ment différents consortiums peuvent don-ner de la substance au réseau RWDC. »

Comment les transporteurs réagis-sent-ils à votre projet ?K. Valgaeren : « Le transport de maté-riaux de construction s’effectue surtoutavec des flottes propres et, dans unemoindre mesure via des partenaires detransport externes. Il existe différentestendances, mais nous voyons une grandedisposition à envisager le transport inter-modal. Pour les derniers km, nous nepouvons en tout cas pas nous passer dutransport routier. »

Nourrissez-vous certaines ambitionsen termes de délais, de volumes,… ?K. Valgaeren : « Le projet a permis de re-tirer 500 trajets de la route. Soit 20.000 hperdues en moins et 20.000 € de gainséconomiques. La question reste de savoirdans quelle mesure l’industrie va em-brayer. Le potentiel est manifeste car letransport par palettes représente aujour-d’hui la 3e vague du transport par voied’eau, après le transport de vrac et deconteneurs. Il s’agit d’une nouvelle possi-bilité de croissance pour la navigation in-térieure, mais qui se trouve toujours dansun stade expérimental. »

Quels sont les principaux défis ?K. Valgaeren : « Nous devons d’abord etavant tout chercher un business modelrentable. Je vois un certain nombre de pi-onniers du côté des producteurs, mais il yen a aussi du côté des marchands. Ledéveloppement d’un ‘business develop-ment tool’ dans le cadre de Distribouwest crucial. Un premier pas consiste àtrouver des partenaires pour donner dela substance à un certain nombre de busi-ness models possibles. Ensuite, nousvoulons développer un outil pour accom-pagner les consortiums afin de concré-tiser l’utilisation de RWDC à l’horizon2015. »

“Le projet a permis de retirer 500 trajets de laroute. Soit 20.000 h perdues en moins et 20.000 € de gains

économiques.”

Koen Valgaeren, VIM

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L’hybride est ‘in’. Il apparaît, plus souventqu’à son tour, dans le secteur automobileet le petit monde de la manutention n’yéchappe pas non plus. Le mot ‘hybride’ àla mode est pour beaucoup synonymede durable alors qu’il ne s’agit en fait quede la combinaison de deux propulsionsdifférentes. C’est le cas aussi pour ce nou-veau Still RX70-40/50 et 60/80. Ni plus, nimoins. Mais nous ne voulons non plusréduire le phénomène hybride à unleurre car une telle propulsion requiertde l’expertise ET donne en outre de bonsrésultats. Still l’utilise depuis plus d’un

demi-siècle et se plaît à faire référence àsa propre histoire pour faire valoir sesnouveaux engins de la série RX70.Les RX70-40/50 et RX70-60/80 diesels-électriques qui arriveront bientôt sur lemarché sont propulsés par des moteursdiesels Deutz. Pour les 4-5 tonnes, il s’agitd’un moteur 2,9 litres tandis que les 6-8tonnes sont dotés d’un moteur d’unecylindrée de 4 litres. Ils disposent enoutre d’un générateur pour une plusgrande précision à faibles vitesses et uneconsommation moindre de carburant.En utilisant cette propulsion hybride,

Les gros bras de la série RX70 sontréalisés sur mesure pour des secteurstels que l’industrie du papier et desboissons où des charges lourdesdoivent être traitées avec précision.

« Ces engins sont particulièrement adaptés

au secteur des boissons oudu papier, mais aussi à l’industrie du bois et

métallurgique »

Still renouvelle les engins 4 à 8 t de la gamme RX70

‘Big boys’ diesels-électriques de Still

“« To design the future, you have to know your past ». C’est avec ces mots que Still a ouvert la conférence depresse, massivement suivie, au cours de laquelle le constructeur de chariots élévateurs de Hambourg a dévoiléà la presse professionnelle européenne sa nouvelle gamme RX70 dans le segment des 4 à 8 tonnes. Pour per-

mettre à ses nouveaux ‘big boys’ de répondre aux normes écologiques Stage III b plus sévères, Still revient aussi, dansle segment lourd, à une recette éprouvée : la propulsion diesel-électrique.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

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toutes les versions répondent à la sévèrenorme Stage III b. Le RX70-40/50 ex-ploite, pour y arriver, un catalyseur à oxy-dation. Pour les versions les plus lourdes,il faut aussi y ajouter un filtre à particulessans entretien. La consommation desnouveaux chariots élévateurs se situe à4,1 litres à l’heure pour le RX70-40/50 etgrimpe aux alentours de 8 litres pour leRX70-60/80. Selon Still, ce dernier émetaussi 50 % de NOx de moins. Enfin, les in-tervalles d’entretien ont été relevés à1.000 heures de service ou 12 mois.

PAS LE MAXIMUM, MAIS L’OPTIMUM« Ces engins sont particulièrement adap-tés au secteur des boissons ou du papier,mais aussi à l’industrie du bois et métal-lurgique », expliquent les responsablesproduits de Still. « Etant donné que la de-mande pour des engins compacts et ma-niables est grandissante dans cessecteurs, nous avons été particulière-ment attentifs, lors du développementdes appareils, à la manœuvrabilité et à lavisibilité du chauffeur. Les modèles 6-8tonnes ont par exemple une largeur de

1,60 m (RX70-60) qui leur permetd’opérer dans des allées étroites d’unelargeur de 5 mètres. »

Still fournit également les nouveaux en-gins avec le programme d’économied’énergie Blue Q qui recherche le justeéquilibre entre capacité de manipulationet consommation d’énergie en fonctionde la charge et de nombreux autresparamètres. « Atteindre un chiffre d’af-faires maximal ne dépend pas seulementde la vitesse commerciale », insiste-t-on

chez Still. « Il s’agit de trouver le bonéquilibre entre puissance, précision, er-gonomie, fonctionnalité et sécurité. Endéveloppant de nouveaux produits,nous ne visons pas tant le maximum quel’optimum. »

C’est pourquoi les nouveaux engins dis-posent de série de 5 programmes deconduite réglables. Ils sont réglés pourutiliser l’énergie disponible d’une façonaussi optimale que possible. Danschaque programme, la vitesse de pointe,l’accélération et la puissance de freinagepeuvent être réglées séparément. Lesengins hybrides ne récupèrent cepen-dant pas l’énergie de freinage. Pour cela,il faudra attendre une véritable versionhybride avec ‘UltraCaps’ (Still proposedéjà un modèle de ce type dans le seg-ment des 3 à 3,5 tonnes, ndlr). Des pro-jets concrets n’existent pas encore pourune version Hybrid de ce type, mais ils’agit d’une piste que Still envisage d’em-prunter dans le futur, pour autant que lemarché montre un intérêt suffisant pourcela.

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« Atteindre un chiffre d’affaires maximal ne

dépend pas seulement de lavitesse commerciale.

Il s’agit de trouver le bonéquilibre entre puissance,

précision, ergonomie, fonctionnalité et sécurité. »

Manœuvrabilité.Au cours du développement, Still s’est concentré sur la manœuvra-bilité. Même les versions les plus lourdes sont étonnamment étroites et peuvent être mo-bilisées dans des allées d’une largeur de 5 mètres.

Visibilité. La cabine a été placée sur la gauche, de manière à ce que le chauffeur ait àtout moment une excellente visibilité sur la charge.

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Dans de nombreuses sociétés, le départe-ment Achat a toujours du mal à se profiler.Trop souvent encore, la fonction d’achatest considérée comme une fonction decommande et de support ou commepurement axé sur les prix. Cette image estfréquemment maintenue en l’état par lesacheteurs traditionnels eux-mêmes. Maisl’acheteur ‘ancien style’, qui veut exploiterle fournisseur, est dépassé.

Acheter est bien davantage qu’une négo-ciation de prix et l’établissement d’un con-trat. Ceci demande une connaissanceapprofondie du marché. Chaque secteur ases propres spécificités, mais les grandeslignes sont partout les mêmes : il faut toutvoir. Il n’y a pas que votre fournisseur di-rect, mais aussi les fournisseurs des four-nisseurs de votre fournisseur, la chaîned’approvisionnement complète dès lesmatières premières. Ce n’est qu’à ce mo-ment-là que l’on comprend la manièredont les prix sont élaborés, par quellesévolutions mondiales ils sont influencés,où se situent les risques dans la chaîne etoù se trouvent les opportunités pour op-timaliser les coûts et/ou l’efficacité.

La gestion des risques est de plus en plusimportante au niveau de l’achat, notam-ment pour les entreprises qui sous-trait-ent au niveau mondial. Mais quel estl’intérêt d’une bonne répartition de vosfournisseurs si les matières premières sontlivrées par le même monopole ou desconcentrations de fournisseurs ? Un belexemple : après le tsunami en Thaïlande,les disques durs des pc de marques di-

Manu de Keuster est Président du Groupe de travail Achat et membre du Con-seil d’Administration de VIB – Vereniging voor Inkoop en Logistiek. Il a étéManager Achat chez Xeikon et Hansen Transmissions, ainsi que Directeur

des Achats chez ZNA. Actuellement, il est consultant achat indépendant.

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L’achat se trouve à un tournant. L’acheteur doit

apporter plus de transparence et collaboreravec les fournisseurs. Ceci requiert de bien connaîtrel’ensemble de la chaîne, les

systèmes de planification, lesmodèles de développement,

la dispersion du risque.

verses n’étaient pas disponibles parce queleur production était concentrée danscette région. Après la catastrophe nu-cléaire de Fukushima, les constructeursautomobiles s’arrachaient les cheveuxparce que les composants électroniquesjaponais omniprésents ne pouvaient pasêtre livrés.Cette approche de la fonction d’achat de-mande un élargissement général de l’ex-pertise, de la connaissance du marché etde la vision du management.

L’achat se trouve à un tournant. L’acheteurdoit apporter plus de transparence et col-laborer avec les fournisseurs. Ceci requiertde bien connaître l’ensemble de la chaîne,les systèmes de planification, les modèlesde développement, la dispersion durisque. Si l’on veut relever le niveau de la

profession, il faut mobiliser des talents quipeuvent lire des business plans, com-prendre les rapports mondiaux, voir lesaspects juridiques d’un problème et né-gocier des solutions. D’après le livre « Col-laborative Sourcing » de Michel Philippart,l’achat peut fournir une plus-valuestratégique en gérant mieux les relationsde collaboration avec les fournisseurs.

Les équipes d’achat gèrent les relationsavec les fournisseurs qui peuvent varierde négociations traditionnelles sur les prixà la collaboration au sein de partenariats.Il est important de savoir quelles relationssont adaptées à un partenariat. Vous priv-ilégierez un partenaire qui soit complé-mentaire dans la réalisation de votreobjectif. Ensemble, il est alors possible detravailler au développement d’un produitqui permettra à la société de se démar-quer de la concurrence.

Un partenariat est construit sur la confi-ance mutuelle. Pour créer de la confi-ance, il faut de l’ouverture sur les projetset les prévisions, mais aussi les réalisa-tions, les problèmes et les risques. Unerelation honnête est favorisée par unecommunication claire et correcte. Desaccords précis sont nécessaires sur la ré-partition des coûts et des revenus. Lepartenariat doit toujours offrir une plus-value aux deux parties. De plus, les bonsprocessus et la bonne structure doiventêtre présents pour pouvoir arriver à unecollaboration effective. Bref : la trans-parence à travers la totalité de la supplychain.

L’achatexige une connaissancedu marche

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