Logística de Almacenes

• ¿Dónde está mi carga?

• El Transporte Internacional

• Bolivia en el XXXVII Alacat

Año 1 - Número 02Junio 2010 logíst ica intel igente

R e v i s t a e s p e c i a l i z a d a e n l o g í s t i c a , i m p o r t a c i o n e s y e x p o r t a c i o n e s

mayo 2010 l 3

L a logística se encuentra en práctica-mente toda la actividad de los seres hu-manos del Siglo XXI. Actos tan simples y cotidianos como el ir de compras o vestirnos, implican por detrás, toda una

serie de eventos que constituyen parte de una cadena de abastecimiento. Este encadenamien-to ha vinculado a los productores con los com-pradores a través de varios intermediarios que despliegan servicios conexos a la preparación documental, el transporte, el despacho aduane-ro, el almacenaje y la propia distribución. Sobre esa premisa, huelgan los comentarios respecto de los procesos industriales, energéticos o de producción tecnológica, que implican mayores y más complejos procesos logísticos para su desa-rrollo y actividad.

Vivimos en una era donde las barreras territoria-les, espaciales y temporales, han sido superadas por los recursos tecnológicos. De esa manera, el intercambio de bienes materiales se realiza en tiempo real entre un comprador en cualquier parte del mundo y un comprador en otra, que puede estar muy distante. Realizada la transac-ción comercial, el hecho en sí mismo, se mate-rializa con los máximos recursos de transacción, transporte, almacenaje y distribución, posibili-tando el crecimiento de los mercados a niveles infinitos.

Sin embargo, los operadores de comercio inter-nacional todavía sufren del mayor problema a la hora de hacer su diseño logístico y este tiene que ver con los márgenes de incertidumbre. Al ser una, o varias, actividades, la dependencia de terceros sujetos es total y los rangos de entropía e incertidumbre se multiplican, generando pro-blemas en las gestiones de diseño y aplicación logística. Hay quienes afirman que la logística, al involucrar a tantos sujetos, es la disciplina donde

lo primero que se aprende es a “echar la culpa al otro”. Esa afirmación no dejará de tener sentido, mientras no exista un diseño logístico orientado al control de los sujetos inmersos en cada even-to, que busque la reducción de la incertidumbre, identificando los sujetos, los procedimientos, estableciendo las responsabilidades y propo-niendo un control más efectivo de cada gestión.

Por eso es importante el avance y la difusión de los contenidos de la logística, pues una mala de-cisión se traduce en costo, una mala información nos puede costar tiempo y recursos preciosos, pero fundamentalmente reproduciendo el ma-yor problema de una gestión cualquiera, que es la toma de malas decisiones. La logística del ter-cer milenio es la premisa que LOG IN busca divul-gar a través de sus páginas, por lo que nuestros contenidos informativos buscarán ser formati-vos, generando provocaciones, dudas, discusio-nes y hasta debates que logren el crecimiento de los recursos humanos inmersos en el apasionan-te mundo de la logística.

Costó un poco, pero conseguimos pu-blicar el segundo número de LOG IN (Logística Inteligente). Agradecemos las muestras de apoyo y simpatía con el primer número que salió la última

semana del mes de abril de 2010 y nos compro-metemos a incluir todas las recomendaciones y sugerencias, que de buena fe, nos ofrecieron todos los buenos amigos que nos agasajaron con su palabra y consejo. A partir de hoy, solo traba-jar y cumplir con su exigencia, de nuevos y diver-sos contenidos.

Es importante precisar que los materiales y conte-nidos incluidos en nuestras ediciones buscarán ser herramientas de información, consulta y memo-ria. Nuestro público objetivo es bastante definido, a saber: importadores, exportadores, operadores de comercio exterior, transportistas, agentes des-pachantes de aduana, consultores, profesionales de distinta índole involucrados en las dinámicas del comercio internacional, operadores de carga, estructuras de almacenaje, empresas de distribu-ción y todos los sujetos relacionados en la cadena logística. Pero también buscamos provocar e in-

centivar la acción formativa de elemento humano especializado y queremos llegar a los estudiantes universitarios, técnicos y autodidactas, que buscan realizarse en el apasionante mundo del comercio internacional. Por tanto recomendamos a nues-tros lectores, seguirnos, coleccionarnos y estable-cer retroalimentación con su aporte de crítica y opinión. La herramienta digital nos permitirá ha-cerlo a través de nuestra conexión 365x/24x/x7 en el sitio www.login.com.bo

De igual manera, aprovechamos la oportunidad para expresar el agradecimiento al equipo de tra-bajo de Contenidos Bolivia SRL, por su convicción en el emprendimiento, a ESENCIAL SRL por el elo-giado diseño y a OFIMATIC por el soporte digital que singulariza y diferencia a LOG IN de otras pro-puestas. Finalmente, es importante agradecer a las empresas que han creído en nuestro trabajo y lo apoyan con el respaldo publicitario que hará que LOG IN llegue al público atento que le interesa y al que quiere cumplir, convirtiéndose en una herra-mienta de trabajo y consulta permanente.

Santa Cruz, Mayo de 2010.

Editorial

Agradecimiento

Eduardo Subieta Arza

DIRECCIÓN GENERAL

Carlos D. Landívar Gutiérrez

COORDINACIÓN GENERAL

Denisse Leguía

DEPARTAMENTO COMERCIAL SANTA CRUZ

Percy Belmonte

DEPARTAMENTO COMERCIAL LA PAZ

Esencial S.R.L.

DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN

Ofimatic Bolivia

DISEÑO WEB

Staff

Calle Fortin Platanillos,

Condominio Sutó Loc. 10 C

Fono: 3370387 – Fax: 3119488

email: info@login.com.bo

Pagina web: www.login.com.bo

Contacto

log in

4 l mayo 2010

A ddvisory Group es una empresa bo-liviana que tiene la calidad de GOLD Partner de SAP. Javier Algarañáz, su Gerente, nos explica que SAP Bu-siness One (SBO) es un producto o

plataforma tecnológica que pertenece a SAP, em-SAP, em-SAPpresa más grande del mundo en el desarrollo de aplicativos empresariales, es un sistema de gestión que permite a las empresas integrar toda la infor-mación de sus diferentes procesos de negocios en una misma plataforma mediante los diferentes mó-dulos interconectados que lo conforman, como por ejemplo: Compras, Ventas, Finanzas y Contabilidad, Gestión de bancos, Inventarios, Oportunidades de Venta, etc. SBO permite a los usuarios del sistema mantener información actualizada de los clientes y proveedores, desde las cuentas por cobrar o pagar hasta un detalle de las operaciones realizadas con cada uno de los clientes y proveedores. También permite hacer un seguimiento de las oportunida-des de negocio existentes para la empresa.

EL SBO puede adaptarse para la gestión logística?

SBO apoya a la gestión logística de la empresa, permitiendo a sus usuarios trabajar con la adminis-tración de los inventarios en diferentes almacenes o ubicaciones. También les permite registrar las di-ferentes operaciones por cada cliente y dentro de las operaciones definir múltiples fechas de eventos típicos de este proceso. Se pueden activar alarmas en base a estos eventos y finalmente mediante re-portes revisar rendimientos comparando fechas estimadas contra fechas reales de cada uno de los eventos críticos. Además, SAP Business Onecuenta con una herramienta de “Workflow” que permite asignar circuitos de autorización para una determinada operación o transacción, según las necesidades del negocio.

SBO registra el ingreso de todas las operaciones generando la cuenta por cobrar y posteriormente registrar la cobranza de las operaciones en el mó-dulo de gestión de bancos. Por otro lado, permite registrar los costos asociados a una determinada operación y las cuentas por pagar a proveedores, permitiendo al final analizar la rentabilidad de cada

operación en particular; todo esto en la lógica de integralidad y consistencia que toda empresa re-quiere para controlar sus operaciones.

SBO cuenta con múltiples reportes incorporados en cada uno de los módulos desde reportes fi-nancieros, pasando por el estado de los clientes y proveedores hasta reportes relacionados con los inventarios en el sistema. También cuenta con un generador de reportes en SQL que pueden ser vi-sualizados y mejorados a través de la herramien-ta Crystal Reports que viene incorporada en el sistema. Estas facilidades permiten a los usuarios administradores del sistema generar reportes adi-cionales con un formato definido de impresión a requerimiento de las áreas de la empresa sin nece-sidad de acudir a SAP.

El acceso al sistema es mediante un usuario pre-viamente definido a través de una contraseña que puede ser configurada para tener diferentes gra-dos de seguridad: desde una contraseña muy sim-ple, hasta una contraseña que obligue al usuario a

definirla con una combinación de letras mayúscu-las y minúsculas, números y diferentes caracteres alfanuméricos. También permite asignar permisos diferenciados a cada usuario, de tal forma que dos usuarios similares podrían tener acceso a diferen-tes transacciones o reportes en el sistema, con diferente grado de acceso, desde un acceso total, pasando por un acceso de visualización hasta un acceso nulo.

El sistema SBO permite a un usuario conectarse remotamente desde Internet a través de herra-mientas de conexión como ser Escritorio Remoto de Microsoft o Citrix.

Addvisory GROUP como GOLD partner de SAP es el encargado de comercializar las licencias del sis-tema y cuenta con un equipo de consultores cer-tificados que van a ayudar a definir el alcance de la solución, la implementación con la adopción de me-jores prácticas de negocio y finalmente soportar la operación de SAP Business One (SBO) dándole con-tinuidad en el tiempo.

Software para la ADMINISTRACIÓN Y EL CONTROL

en la gestión logística

log in

mayo 2010 l 5

Esa es la pregunta recurrente en los procesos de importa-ción o exportación de mer-cancías que van de un origen a un destino. Es la pregunta

que quita el sueño a los encargados de logística de las empresas importa-doras y exportadoras que tienen pla-zos de cumplimiento y compromisos de entrega. Esta es la situación que se genera por la incertidumbre en los procesos de transporte y es la culpable de los deterioros en la salud emocional de los involucrados, el envejecimiento prematuro, las úlceras estomacales y de la subida de los niveles generales de estrés. Sobre esa premisa, LOG IN comienza a proponer un espacio de in-tercambio de criterios que ayuden a los encargados de comercio internacional a intercambiar criterios sobre el por qué esta pregunta es recurrente en las gestiones y se tratará de explicar por qué se sigue sucediendo.

Una primera premisa es establecer, que si no se seleccionan proveedores de servicio calificados y no se toman decisiones en base a criterios pro-fesionales que permitan contar con gestiones exitosas en términos de costo, tiempo y calidad de servicio, el fracaso y el retorno a la pregunta en cuestión, está garantizado. Por tanto, preguntarse ¿Dónde está mi carga? Solo llega a ocurrir cuando existe una mala elección de proveedores, sea por inexperiencia, falta de conocimiento o la búsqueda de la variable precio sin importar las determinantes de calidad y responsabilidad. Una empresa de logística de transporte que permita llegar a la pregunta ¿Dónde está mi carga? o no sepa responder a dicho cuestionamiento, es una empresa que no tiene control de sus procedimien-tos. La tecnología, hoy en día, permite responder a esa la pregunta a cada ins-tante, pero siempre y cuando, exista procedimiento y control de parte de los sujetos involucrados.

Recuerde:• En Logística de transporte “todo

puede pasar”: se puede hundir el buque, se puede caer un avión, se puede sufrir un robo o tener un siniestro carretero, pero si existe una información oportuna, tér-minos y condiciones claras que respalden al Conocimiento de Em-

barque, solvencia de la empresa proveedora del servicio y respues-ta empresarial inmediata, las posi-bilidades que los daños emergen-tes se minimicen son mayores.

• La logística de transporte es ingra-ta para los proveedores y para los clientes. El negocio es de natura-leza volátil, pues se pueden hacer múltiples embarques y operacio-nes exitosas, pero si la última tiene algún problema, el cliente tiene la posibilidad de cambiar al provee-dor. De esa manera la costumbre de fidelización del cliente respecto de los proveedores es una costum-bre muy poco practicada.

• Es importante establecer Indica-dores de Desempeño Clave (KPI Key Performance Indicators), en términos de información, costo, tiempo y solución de problemas. Se deben establecer mecanis-mos de evaluación y control con registro y memoria, que sirvan para acercar a los proveedores de servicio con sus clientes. Tender a manejar proveedores únicos o con poca alternativa, por tiempos razonables, son criterios de admi-nistración moderna, que permiten establecer relaciones duraderas y sostenibles en el tiempo.

• Cambiar de proveedores a cada embarque, muestra también una debilidad en las estructuras de contraparte de los clientes que no logran establecer mecanismos de

control con sus propios proveedo-res. En esta situación, es muy difícil

establecer KPIs apropiados, pues no hay parámetros para hacerlo.

La incertidumbre en el transporte internacional de mercaderías.

¿DÓNDE ESTÁ MI CARGA?

LOG IN Recomienda• Verifique que su agente de carga tenga situación legal correc-

tamente establecida, con los registros, licencias y permisos previstos en la norma vigente, sean estos transportistas, agentes de aduana, brokers de comercio o consultores en co-mercio exterior. Existen en esta época muchas “empresas de maletín” que no responden a ninguno de los criterios descri-tos en la ley, por tanto no existe responsabilidad en sus actos.

• Si bien en materia de transporte la presencia de intermedia-rios es inevitable, busque que el proveedor no sea el “interme-diario del intermediario y éste de otro más”.

• Verifique que el proveedor de servicio sea parte de un “net-work” de trabajo real y de reconocida trayectoria y vigencia a nivel internacional.

• Busque un Operador Logístico integral donde los servicios de transporte, aduana, almacén y hasta la distribución, puedan

estar mayormente integrados. Trate de buscar un interlocutor único que no se ocupe de “echar la culpa a los otros”. No olvi-de que en estos tiempos todavía abundan los piratas.

• Las tendencias en la logística del tercer milenio, buscan servi-cios integrales antes que la multiplicación de “terceros” que deslindan responsabilidad a la hora de los problemas.

• Exija que los Documentos de Embarque tengan correspon-dencia entre la “letra chica” y los requerimientos de cobertu-ra. Recuerde que los Conocimientos de Embarque (BL, AWB, CRT, CRF) son a la vez Seguro de la carga, Contrato de trans-porte y Factura de flete. Si algún proveedor emite un docu-mento sin respaldar algunas de las figuras descritas, su carga está en peligro y el riesgo para su gestión aumenta.

• A veces el valor del flete, no lo es todo. Lo barato puede costar caro, pues por ahorrar unos dólares podemos poner en riesgo nuestra actividad con demoras no previstas.

log in

6 l mayo 2010

P artamos diciendo que el negocio del transporte internacional de mercan-cías es tan antiguo como la navegación o las precarias formas de transporte. Los fenicios constituyeron una cultura

que desarrolló la noción moderna del comercio trascendiendo al trueque que era la forma de in-tercambio natural de la especie, cuando comienza a racionalizar el sentido de necesidades variadas. Desde ese momento y en cada estadio de las so-ciedades que llevaron a la modernidad, el trans-porte se fue desarrollando en términos de innova-ción y alcance. “Las fronteras de los Imperios eran las fronteras de los mercados y de las fuentes de los productos”.

Marco Polo seguramente fue uno de los pioneros que transportó física y conceptualmente, el co-nocimiento y las bondades materiales del lejano oriente, pero fundamentalmente fue el sujeto que pudo develar la posibilidad del intercambio de mercancías entre orígenes y destinos alejados y velados hasta ese tiempo. El propio Colón bus-caba nuevas y mejores rutas para el transporte de las preciosas especias de las indias orientales, sin quererlo inauguró el sistema global de transporte internacional de riquezas, recursos naturales y las moderas formas de migración.

Desde ese momento, la concepción global del territorio, la revolución industrial y los cambios tecnológicos han posibilitado la producción infini-ta de materias primas, bienes materiales y cono-cimientos de innovación. Las barreras espaciales se fueron superando y el avance tecnológico de la Sociedad de la Información y la tecnología, comen-zaron a superar incluso las barreras temporales. El Siglo XXI partió con la tendencia hacia la expan-sión de los mercados, la superación de las barre-ras arancelarias y los Tratados de Libre Comercio buscan desarrollar las formas de intercambio a niveles jamás sospechados. La tecnología ha sa-bido acompañar y apuntalar estos propósitos con desarrollos inimaginables de recursos de comu-

nicación e información. Hay que tomar en cuenta que la ecuación “compra en un origen y venta en un destino”, ha desarrollado y perfeccionado su propia nomenclatura para las figuras comerciales, de transporte, de tributación y de almacenaje.

En el ámbito coloquial de la industria del transpor-te y la logística, se dice que el “comercio interna-cional moderno fue reinventado por los piratas”, pero no se puede negar que el desarrollo empre-sarial ha logrado establecer unidades corporati-vas de solvencia probada a los largo del tiempo. El transporte internacional es parte de una indus-

tria en expansión concebida como la Logística. Las guerras modernas, las vertebraciones cami-neras, los proyectos energéticos y el desarrollo industrial a gran escala, han hecho de la logística y el transporte, partes vitales de sus gestiones y constituyen negocios multimillonarios hoy en día. No obstante, las limitaciones en cualquiera de los aspectos de innovación y acompañamiento tecno-lógico, hacen que muchos esfuerzos empresaria-les fracasen respecto de otros. Pero es innegable que dentro de los servicios, el transporte es una de las áreas más importantes para la economía de las naciones y los mercados globales.

El transporte INTERNACIONAL

log in

mayo 2010 l 7

“ A.E.” ASESORES ESPECIALIZADOS es una firma legal conformada inicialmen-te por los Abogados Ausberto Ticona Cruz., Lilian Ticona Pimentel y Ana Cris-tina Lazcano Navarro, cuyas diferentes

especialidades y experiencias en el campo tribu-tario y en comercio exterior, los constituye en un equipo altamente técnico y competitivo fundado en principios de transparencia, ética y lealtad, con el objetivo de responder y representar adecuada y oportunamente a las necesidades y dificultades de sus clientes, así como para prevenirlas.

Este equipo de trabajo ha acompañado en el pe-riodo de institucionalización de la Aduana Nacional el desarrollo de estrategias de regulación jurídica aduanera y tributaria, participando activamente en la elaboración de la normativa legal, reglamenta-ria y administrativa, además de su concurso en el proceso de reforma aduanera y el asesoramiento jurídico en el desenvolvimiento normativo e institu-cional de la Aduana Nacional de Bolivia.

LOG IN conversó con su Directora General, la Dra. Lilian Ticona Pimentel, quien es especialista en De-recho Tributario, Derecho Comercial y Empresarial. Cuenta con estudios de Maestría en Derecho Eco-nómico. Fue Directora Jurídica del Ministerio de Defensa el año 1999. Fue funcionaria de la Corte Superior de Justicia de La Paz y cuenta con amplia practica en el patrocinio de litigios. Ingresó a la Aduana Nacional por concurso de méritos el año 2000, en el cargo de Jefe de Unidad Legal de la Ge-rencia Regional La Paz y posteriormente fue desig-nada Jefe del Departamento de Gestión Legal de la Gerencia Nacional Jurídica de la Aduana Nacional, desarrollando estas funciones hasta principios del año 2007. En el ejercicio de la función pública adua-nera dirigió y supervisó a nivel nacional, la aplica-ción de la normativa punitiva aduanera procesos contravenciones y judiciales. Fue miembro de la Comisión redactora del proyecto de Ley de modifi-caciones al Código Tributario Boliviano. Asimismo, participó en la proyección de Decretos Supremos relativos a materia aduanera y tributaria, así como en la elaboración y revisión de normativa aduanera relativa a ilícitos aduaneros, gestión procesal, fisca-lización y control aduaneros. Asimismo, fue dele-gada por el Gobierno Boliviano ante la Comunidad Andina como experta gubernamental en fraude aduanero.

LOG IN: Cuáles son los servicios que su Estudio Legal atiende y en que aspectos de Comercio In-ternacional asesoran? Breve introducción de su despacho, como pioneros de la atención legal en temáticas como Aduanas, transporte, contratos comerciales internacionales, etc.

LILIAN TICONA (LT): El año 2007 un grupo de profesionales altamente calificados en comercio exterior y aduanas que tuvo la oportunidad de participar en el periodo de institucionalización de la Aduana Nacional, así como en el desarrollo de estrategias y elaboración de normativa legal, re-

glamentaria y administrativa aduanera y tributaria; conformamos la firma ASESORES ESPECIALIZADOS EN COMERCIO EXTERIOR ADUANAS Y TRIBUTA-CION “A.E.”. Nuestros principales servicios a nivel nacional son de prevención de patrimonio, aseso-ramiento concurrente a la operación aduanera, ela-boración de contratos comerciales internacionales, capacitación, asesoramiento en los diferentes con-troles aduaneros diferidos, diferidos inmediatos, fiscalizaciones; en éstas últimas vemos imprescin-dible que el operador esté acompañado de un ase-soramiento especializado durante la fiscalización, lo que además de acuerdo a nuestra experiencia, vemos que inclusive facilita la labor fiscalizadora de la Aduana.

LOG IN: ¿Cuáles son las contingencias legales que se presentan más frecuentemente en una relación de comercio internacional? Aduanas, Seguros, Transporte, Incumplimiento de contratos.

LT: Las contingencias legales en el mundo del co-mercio internacional es algo con lo que estamos acostumbrados a lidiar y se dan por muchos facto-res como ser falta de cuidado en algunos detalles y documentos desde embarque, certificaciones pre-vias, correcto llenado de documentos, plazos, etc., también se dan por casos fortuitos o de fuerza ma-yor que no siempre son acompañados de un buen oportuno asesoramiento, mencionaría también que muchas se dan por la falta de personal capaci-tado en la Aduana lo que ha generado en el último tiempo inseguridad jurídica.

Sin embargo, también resaltar precisiones que en materia de comercio encontramos en la nueva Constitución Política del Estado, siendo por ello im-portante generar los precedentes administrativos y jurisprudencia bajo este nuevo marco legal.

LOG IN: ¿Cuan aplicables son las cláusulas de "caso fortuito" y "fuerza mayor" en una relación de co-mercio internacional?

LT: El caso fortuito y la fuerza mayor están conside-rados en la mayoría de las legislaciones de la región así como en Bolivia, como excluyentes de respon-sabilidad figuras que son incluidas en los contratos comerciales.

En materia aduanera la Ley General de Aduanas también prevé al caso fortuito y a la causa de fuerza mayor como formas de extinción de la obligación tributaria aduanera en los regímenes de tránsito, transbordo, admisión temporal, depósito de adua-na, Zonas Francas y prevén la exclusión de respon-sabilidad en materia de contravenciones. El Código Tributario Boliviano por su parte clasifica la causa de fuerza mayor y no así el caso fortuito como for-ma de exclusión de responsabilidad. No obstante ninguna de estas normas las define, dando lugar a

interpretaciones restrictivas o extensivas, en tal ra-zón creemos que una adecuada invocación de tales figuras depende mucho de la forma en la que se dio el evento y de la oportuna y correcta representa-ción y documentación del mismo.

LOG IN: ¿Cuáles son los tributos y conceptos en materia aduanera que rigen a todas las mercade-rías de importación? Excepciones importantes.

LT: Nuestra legislación, define al Gravamen Aran-celario y a los Impuestos Internos que gravan la importación, como los “tributos aduaneros”, aun-que la doctrina señala que solamente el gravamen arancelario es el impuesto a la importación y/o exportación por excelencia. Sobre el GA el Código Tributario Boliviano dispone que la alícuota será definida por el Poder Ejecutivo mediante Decreto Supremo y conforme a los Acuerdos y Convenios Internacionales suscritos por el Estado. La base im-ponible del GA es el “Valor en Aduanas” que a su vez esta conformado por el valor de transacción, el costo del transporte y del seguro, sobre los que por lo general se aplica una alícuota del 10%. Este tributo aduanero no se pagará si para la mercancía, media una liberación por efecto de Tratados, Con-venios Internacionales o Acuerdos de Integración Económica o en otros casos por exención expresa dispuesta por Ley para cuyo beneficio se requiere cumplir la formalidad de obtener la exención de la autoridad competente.

LOG IN: ¿Cómo define usted la importancia de la asesoría legal en la gestión comercial internacional y en la cadena logística?

LT: Tomando en cuenta la complejidad y las dis-tintas etapas o procesos del comercio exterior y del comercio en general que incluyen diferentes especialidades desde la logística del transporte, depósito, regímenes aduaneros tales como trán-sito internacional, importación a consumo, RITEX ú otras especialidades tales como valoración, normas de origen y toda la normativa tributaria interna; la asesoría legal se torna indispensable para lograr un mayor grado de celeridad y segu-ridad en las operaciones de comercio. Es impor-tante precisar que la asesoría legal en materia de comercio internacional, no puede ir separada del asesoramiento técnico, de ahí nace el servicio in-tegral que brinda A.E.

Entrevista a:

“A.E.” ASESORES ESPECIALIZADOS

A.E. CONTACTOS:Lilian Ticona Pimentel – lticona@aespecializados.comAna Cristina Lazcano N. – alazcano@aespecializados.comOficina LA PAZ – BOLIVIA Calle Yanacocha Edificio Shopping Norte Piso 9 oficina Nro. 902 Central Piloto: 591-2-2407978 - Fax 591-02-2408931

log in

8 l mayo 2010

EL ALMACENAJEen la gestión logística

L a palabra almacén es de origen árabe. Viene de “Al Majzan”. “Al” quiere decir “El” y “Majzan” quiere decir, “depósito o tienda”. Es curioso conocer que la pala-bra “Magazine” (cuya traducción moder-

na al español es “Revista”), también viene de “Ma-jzan”. Su primer uso fue en 1731 y era para nombrar una publicación periódica de listas de contenidos de almacenes militares. Dedicamos este artículo central de la revista (magazine) LOG IN al delicado procedimiento del almacenaje y sus tendencias en el siglo XXI.

Comencemos mencionando que un almacén es un lugar o espacio físico para el almacenaje de bienes. Los almacenes son usados por fabricantes, impor-tadores, exportadores, comerciantes, transpor-tistas, clientes, etc. El almacenaje es una actividad logística, tan antigua como el hombre. La especie humana, ha condicionado su sobrevivencia en la di-fícil tarea evolutiva, a formas de trabajo en las que la noción del almacén, ha sido determinante para lograr el propósito. Los almacenes, han sido los espacios donde las formas culturales humanas han resguardado los bienes más sensibles de su repro-ducción como especie. Basta recordar en nuestro entorno más próximo, el control de los pisos eco-lógicos, dispuesto milenariamente por nuestros ancestros andinos y amazónicos, que lograban in-tegrar las poblaciones a través de los almacenes en cada espacio climático apropiado. Desde la costa del Pacífico, hasta las alturas de la cordillera, pasan-do por los lugares de acceso tropical, los productos eran almacenados para garantizar el abastecimien-to necesario de las poblaciones. Así, las culturas del

mundo han dado respuestas a las necesidades de abastecimiento y provisión ante las condiciones de escases. Por supuesto que el almacenaje implica control, de esa manera, las formas culturales han desarrollado simultáneamente procedimientos para que el control del almacenaje sea cuidadoso y meticuloso, para garantizar la provisión ante el espacio social que demandará su perfecta admi-nistración y realización en la distribución de los bie-nes almacenados. Una buena gestión de almacén, garantizará una correcta distribución y el cumpli-miento del propósito final del almacenaje.

En la logística moderna, el término es inherente al establecimiento destinado a recibir, guardar, mani-pular, reacondicionar, preparar y expedir mercan-cías de toda naturaleza e índole, con arreglo a las normas legales aplicables, independientemente a quien sea su propietario. El almacén es un concep-to imprescindible en la gestión logística moderna. La fabricación de bienes a escala en un mercado global sin límites, obliga a localizar estratégica-mente los lugares de almacenaje.

La organización del Almacén en el Siglo XXI

Según Mikel Mauleón, Profesor de Cámara Navarra de Comercio e Industria, el concepto de almacén ha ido cambiando conforme lo ha hecho la empre-sa moderna. Es preciso gestionar este espacio de forma correcta si se pretende dar el mejor servicio a los clientes. Para entender la función que el alma-cén desempeña en la empresa, es necesario hacer un poco de memoria. Históricamente, el almacén es un espacio de la fábrica donde las mercancías

reposan. Cuando hay una reestructuración de plan-tilla y al personal administrativo se le plantea la op-ción de: "al almacén o despido", más de uno elige la segunda opción porque trabajar en el almacén es bajar de categoría. El dicho era que: "al almacén van los que no valen para otra cosa". Eran tiempos caracterizados por una menor tensión financiera en la empresa, la vida de los productos era más es-table, menos volátil y con menor tensión en el plazo de servicio al cliente. Sin embargo con los nuevos tiempos, esa percepción obligó a volver obsoleto este planteamiento.

Prosigue Mauleón, afirmando que es necesario mejorar el servicio a cliente en una doble vertien-te: disminuyendo el plazo de respuesta y el número de "carencias" o faltas. Incremento de la compe-tencia, lo que obliga a aumentar la productividad. A semejanza del costo industrial, existe un "costo logístico" de los productos: inversiones en alma-cenes, costo financiero del stock, manipulaciones, personal destinado al picking (preparación de pedi-dos), utilización de envases y embalajes adecuados, transporte a destino final... Este costo logístico es importante y puede alcanzar hasta un 30% del cos-to total del producto o más. Es necesario contro-larlo y ajustarlo a mínimos sin perder calidad en el servicio al cliente. Es importante pensar que la ten-dencia es al crecimiento del número de referencias. El número de productos que consumimos hoy en día es (o debe ser) muy superior al que se consu-mía hace dos años o una década. Además, la vida media de los productos desciende paulatinamente. Productos como el Cola Cao o la Aspirina son las ex-cepciones que confirman la regla. Este crecimien-

log in

mayo 2010 l 9

to casi exponencial del número de referencias así como su volatilidad obliga a replantear el diseño de los almacenes. Es decir, el almacén está para alma-cenar pero también para servir: con rapidez y a cos-to contenido. Esta vida cada vez más corta de los productos obliga a continuas reclasificaciones de los productos en función de sus propias caracterís-tica y reubicación de los mismos en las respectivas zonas asignadas de cada almacén.

Los pedidos de los clientes están variando en un doble sentido. Por una parte, está el aumento del número de pedidos por cliente (se consume más). Por otra, varía su composición. Aumenta el núme-ro de líneas por pedido (o número de referencias solicitadas). Disminuyen las cantidades solicitadas por línea o referencia (el cliente no desea stock). Puede decirse que la logística es "la última fronte-ra". En tiempos pretéritos el problema era produ-cir, pues apenas había productos. Posteriormente, lo fueron la comercialización y la financiación. Sin despreciar lo más mínimo estos aspectos, puede afirmarse que las empresas tienen un nuevo y com-plejo campo donde adquirir ventajas competitivas: este terreno es la logística. Y como punto clave de la misma: la gestión de sus almacenes. Ante esta si-tuación, el nivel de stock, su gestión y manipulación cobra una importancia fundamental. El almacén ya no es solamente un punto donde guardar los pro-ductos, sino un lugar estratégico que permita, me-diante una adecuada gestión:

• Disminuir los niveles de stock, con la conse-cuente reducción de nivel de inmovilizado.

• Reducir los costos operativos.

• Aumentar la calidad de servicio al cliente final.

Estos elementos conforman el objetivo de un alma-cén moderno. Y todas las técnicas organizativas así como todos los elementos materiales (estanterías, carretillas, informática, tecnología, etc.) se orien-tan en este sentido. Desde esta perspectiva, el al-macén cobra una importancia fundamental para ofrecer un buen servicio al cliente (breve plazo de entrega, pedidos completos con documentación

fehaciente y sin errores). También en esta línea de renovación se encuadra el papel de las nuevas tecnologías que se emplean en el almacén. Los elementos de manipulación cada vez son más va-riados y sofisticados: carretillas retráctiles, trilate-rales, flexi, recoge pedidos a bajo nivel y en altura. Existen sistemas de almacenamiento automáticos (silos) para cajas y palets y todo tipo de estanterías. Y como no podía ser menos, una combinación de electrónica e informática que da como resultados: radiofrecuencia, etiquetas de códigos de barras, picking to light, carretillas guiadas por láser, pic-king por voz, etc.

Si bien es cierto que a veces se requiere una inver-sión inicial, ésta queda compensada - a partir de cierto volumen y cierto nivel de flujo- por los resul-tados obtenidos: eliminación de papeles, nivel de errores igual a cero o casi, incremento en la pro-ductividad del personal, etc. Es decir, se cumplen los dos objetivos básicos: aumento de la calidad de servicio y disminución del costo operativo, total y unitario. En definitiva, en la empresa moderna ha cambiado la visión del almacén. Su correcta gestión es fundamental si se quiere dar un buen servicio al cliente a costos competitivos.

El almacén terciarizado y fuera de la oficina

La especialización de la gestión de almacén ha sido uno de los campos más desarrollados en el mo-derno campo de la terciarización de servicios. El “outsourcing” busca reducir o controlar el gasto de operación y permitir la cuantificación precisa del gasto y disposición de los fondos de capital. El outsourcing reduce la necesidad de tener que incluir fondos de capital de funciones que no tie-nen que ver con la razón de ser de la compañía. De igual manera busca tener acceso al dinero efecti-vo. Se puede incluir la transferencia de los activos del cliente al proveedor. Enfocar mejor la empresa y permitir a la compañía enfocarse en asuntos em-presariales más ampliamente. Además de tener ac-ceso a las capacidades de clase mundial: vale decir a la misma naturaleza de sus especializaciones, los proveedores ofrecen una amplia gama de recursos

de la clase mundial para satisfacer las necesidades de sus clientes. Con ellos se puede acelerar los be-neficios de reingeniería, compartir riesgos y desti-nar recursos para otros propósitos (especialmente en materia laboral). En los últimos 20 años la es-pecialización del almacenaje ha permitido desarro-llar corporaciones de atención logística que han logrado sofisticados procedimientos de organiza-ción física de los materiales, registro e inventario, control a través de herramientas de alta tecnolo-gía (códigos de barras, tarjetas magnéticas, entre otros más) y permitir ahorro en materia laboral a empresas que descargan su gestión de almacén en un especialista que a cambio de una factura a fin de mes, les administra los inventarios y stocks sin ge-nerar costos de inversión en personal y tecnología.

El almacenaje de documentos

Otro de los campos de mucho desarrollo en los últimos tiempos ha sido la terciarización de la ges-tión documental de las empresas, otorgando su custodia y resguardo a empresas especializadas en dicho trabajo. Pero además, el propio desarro-llo tecnológico ha permitido empalmar con otra dimensión del almacenamiento que tiene que ver con la digitalización de los documentos. Los archi-vos digitalizados permiten mantener los documen-tos de la empresa intactos y un fácil acceso a la documentación accediendo a imágenes digitales. Los archivos digitalizados resuelven el problema de almacenamiento, siendo el outsourcing de do-cumentos el procesamiento de documentos desa-rrollado por terceros. El outsourcing de documen-tos como la gestión documental se ha masificado en los últimos años. Las empresas de outsourcing de documentos incluyen la digitalización en su pro-ceso documental. Si bien en la actualidad muchas empresas han optado por el outsourcing de docu-mentos de archivos digitalizados (imágenes digita-les) o gestión documental, lo que conocemos hoy como outsourcing de documentos, la finalidad es reducir costos, errores, etc. La mayoría de las em-presas de outsourcing de documentos han optado por la búsqueda de tecnologías de automatización documental que les permitan obtener archivos di-gitalizados o imágenes digitales. El outsourcing de documentos ha simplificado la labor de las empre-sas. La gestión documental ha masificado el uso de tecnología. Los archivos digitalizados suponen un ahorro de espacio físico para almacenar la informa-ción, los que se obtiene en gran medida a través de outsourcing de documentos. Los archivos digi-talizados disminuyen enormemente el riesgo de la pérdida de información ocasionada por siniestros en general como: incendios, robos, inundaciones, etc., tarea que es desarrollada por empresas espe-cializadas.

Los archivos digitalizados, obtenidos gracias al outsourcing de documentos, conservan los docu-mentos intactos en el transcurso del tiempo. Los documentos no se deterioran, por lo que la gestión de las empresas de outsourcing de documentos es valiosa. El outsourcing de documentos permite un acceso inmediato a los documentos según distin-tos criterios de búsqueda. Los archivos digitaliza-dos, generados con el outsourcing de documentos, permiten el acceso desde cualquier lugar a través de Internet. Permiten también, establecer criterios de acceso de forma flexible y fácil. Los archivos di-gitalizados o imágenes digitales permiten el acceso simultáneo de varios usuarios. De igual manera, lo archivos digitalizados en imágenes digitales permi-ten duplicar y enviar los documentos a través de medios digitales (sin sacarlo de su ubicación).

log in

10 l mayo 2010

Participación Boliviana en el XXXVII Alacat

EL CONGRESO DE ALACAT

Roquevert Acosta RA: El Congreso de ALACAT pro-puso, entre otras cosas, responder a la interrogan-te de qué es lo que definitivamente hace un Agente de Carga, actividad importantísima en el comercio exterior, integrando un montón de tareas desde tratar con los Gobiernos a través de las Aduanas, con los de Ministerios, con los que emiten los cer-tificados de origen y buscamos trabajar en cues-tiones de seguridad y hasta lograr la mejor oferta comercial para que las mercaderías, hoy en día, den la vuelta al mundo.

El Congreso tuvo un eje y ese fue la Seguridad, que tiene que ver con lo interno de la empresa, su personal, su actividad y todos los servicios que la empresa ofrece al mercado. Pero también tiene que ver con lo que lamentablemente ha ocurrido en los últimos años, cuando hemos sufrido varios episodios importantes en términos de seguridad en el mundo. En los que, desgraciadamente, la re-gión sudamericana (Buenos Aires - Argentina en específico) no estuvo ausente de los mismos. Esto despertó cierta conciencia en las estructuras na-cionales, aunque en realidad los agentes de carga trabajamos hace muchos años en estos asuntos de seguridad, en temas de calidad, en tratar de ayu-dar a importadores y exportadores, en temas de embalaje y en temas documentales, orientados a la seguridad de sus envíos.

El estar tan metidos con líneas aéreas, navieras, aduanas, etc; nos permite, desde nuestra especia-lidad, proponer algunas reformas que son orien-tadas a los organismos oficiales para que acepten procedimientos y sugerencias de seguridad. La idea central era portar el mensaje de que como empresas, como agentes de carga: “estamos aquí para colaborar, estamos hace años y estamos tra-bajando para durar muchos más”. Por tanto que-remos ser tomados en cuenta, queremos integrar a las Cámaras de Importadores y Exportadores, a nuestros clientes, que son la razón de nuestra existencia, para involucrar a los organismos que controlan la actividad sanitaria, portuaria, aero-portuaria, aduanas, etc. Estuvieron presentes en el Congreso autoridades de gobierno de Colombia, Uruguay, Paraguay, Chile, EEUU, Argentina; entre otros. Estuvimos presentes para escuchar casi 20 presentaciones distintas durante cuatro días de evento. Como invitados, tuvimos la oportunidad de ver a los expertos del área logística en diferentes especialidades, todo orientado a un tema impor-tantísimo, Seguridad. En esta última década traba-jamos siempre en el objetivo de tratar de darle al cliente seguridad, en un mundo en que no es, ni fue fácil hacerlo. Al mismo tiempo que ser cada día más seguro, cumplir con mas disposiciones y regu-laciones, pero también siendo más rápidos.

A mí me gusta contar una anécdota, el año 1969 cuando yo tenía 3 años, comenzó a volar el Boeing 747 que alcanzaba una velocidad de 900 Km/hora. La logística entre los países más desarrollados de occidente, entre continente Europeo y el norte de América llevaba 11 días de puerta de fábrica a clien-te final, a veces se extendía hasta 14, hoy en día es de 2 a 3 días. Nuestros mejores aviones actuales,

tremendas maquinas como las nuevas versiones del propio 747, siguen volando a 900 Km/hora, ¿qué pasa? ¿Dónde se ganó el tiempo?, y además apare-cieron una infinidad de regulaciones: “en tierra”. Ámbito donde trabajamos nosotros los agentes de carga, junto con despachantes de aduana, funcio-narios aduaneros, entidades de comercio, en una infinidad de servicios.

Nosotros (los operadores de carga), hemos jugado un papel importante. Personalmente estoy muy contento de integrar una industria en la que hemos colaborado más allá de lo posible de la tecnología existente para que el comercio mundial tenga velo-cidad y seguridad, al mismo tiempo que la posibili-dad de bajar los costos. No es fácil la situación, pero hemos tenido que dar una respuesta. ALACAT se reunió para hablar estos temas, para ver cuáles son las respuestas que tenemos que dar hoy, cuando hay infinidad de temas y de oportunidades de ha-cer las cosas diferentes. Aparte hemos visto cómo nos rodeó la tecnología, que ha variado tremenda-mente en estos 40 años y nosotros la hemos apro-vechado. Una parte importante de ser un agente de carga hoy, es aprovechar esa tecnología para poder volcar ahí todos los servicios, para poder dar toda la visibilidad a nuestros clientes, la otra, sin duda, es tener una intervención activa para que de alguna manera se logre una identidad que todavía al parecer no está clara en Latinoamérica.

No obstante, no hemos hecho suficiente esfuerzo, con tantos clientes, organismos de Estado y a nues-tros propios proveedores, para que se entienda el valor que agrega la inteligencia de coordinar todos estos servicios. Pues, una carga tiene que venir desde otro continente. Sacarla desde puerta de

fabrica y hay que coordinar transporte, tiene que tener el embalaje correcto para el medio en que se embarque como primer transporte y luego para el siguiente y si de un continente a otro existe el trasbordo y luego llegar acá, entrar a aduana, des-hacer ese embarque, que seguramente tiene una cantidad enorme de envíos para diferentes con-signatarios, prepararlo y llevarlo. Esto se dice muy rápido pero lleva mucho tiempo. Las exposiciones que tuvimos trataban de encarar estos temas, fue-ron desde el interior del “transitario” (acepción es-pañola para nuestra actividad de agentes de carga) y todas estas palabras que tenemos dando vueltas alrededor de nuestra industria y a veces hasta a no-sotros mismo nos llaman la atención. Cuesta defi-nirnos, pero tenemos que insistir en eso: estamos ahí agregando un valor enorme, estamos colabo-rando en la cadena que permite que un producto se diferencie de otro para nuestros clientes, por-que llega antes; porque su costo ha sido reducido; porque llegan de una manera nueva, puede tener otro embalaje; y todo esto lo permite la logística. De nada sirve una CPU sin un monitor, de nada sirve un mouse si no hay un teclado y todo esto coordi-nado tiene que llegar porque si no nadie va a poder vender una computadora completa.

EL PROBLEMA DE LA INCERTIDUMBRE EN LA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE. EL RESPONDER A LA PREGUNTA: ¿DÓNDE ESTÁ MI CARGA?

RA. Coincido claramente, que la pregunta cla-ve para nuestro negocio es ¿dónde esta la carga? la pregunta clave fue siempre una pregunta co-mercial, imprescindible para la supervivencia de nuestros clientes, ahora tiene otros ingredientes algunos no muy felices como la inseguridad o el terrorismo. Ésta es la clave, alrededor de esto re-flexionamos con más de una solución. Nosotros tuvimos la suerte de que los invitados en el Congre-so, autoridades de países latinoamericanos están trabajando, por ejemplo, en el formulario único electrónico o ventanilla electrónica única. Tuvimos el ejemplo de Colombia en un tremendo esfuer-zo dedicado de lleno a la síntesis de sus procesos aduaneros tanto de importación como de exporta-ción para todo tipo de mercadería. Colombia es un país que se destaca de manera muy positiva, actúa de facilitador desde el Estado para que el proceso de un importador - exportador colombiano se en-frente a un proceso documental y esto lo puede hacer en la pantalla de su computadora teniendo una sola ventana, ese es un ejemplo muy positivo y no de teoría, una realidad latinoamericana. De un país que si bien no es el más grande, tampoco es el más chico, es decir, un ejemplo totalmente repre-sentativo de facilitación de comercio.

El otro punto clave de ¿dónde está mi carga? es realmente ¿dónde está?, desde la puerta de fabrica yo puedo tener una comunicación continua con el camión, puedo tener otro checkpoint para arribo del camión al final deposito. Tenemos que enten-der que la mejor imagen de la industria es la que

ENTREVISTA A ROQUEVERT ACOSTA

Bolivia estuvo presente en el XXVII Congre-so de ALACAT, la Federación de Asociacio-nes Nacionales de Agentes de Carga y o p e r a d o r e s logísticos in-ternacionales de América La-tina y el Caribe, que se realizó del 2 al 5 de mayo de 2010. El Congreso que tuvo como lema “Comercio Seguro”, contó con la participación de delegaciones de toda la región y en el caso boliviano, estuvimos presentes a través de la participación de la Empresa Express Global y el Grupo Exprinter. LOG IN tomó contacto con quien fue testigo presencial, pero además disertante en una de las participaciones del Congreso. Roque-vert Acosta, Consultor Internacional en Logística y Comercio Exterior, tuvo la gentileza de responder a nuestras interrogantes sobre la cita de ALACAT, en las oficinas del Gerente General de Express Global, Favio Durana.

log in

mayo 2010 l 11

yo hace muchos años vi, también en un medio de logística como es el de ustedes LOGIN, y trataban de comparar al agente de carga con un director de orquesta y no como el intérprete de cada instru-mento. Como nosotros no tenemos el barco, no te-nemos el avión propio, como en general tampoco tenemos el camión, la grúa, la aduana, etc; pero sí tenemos la inteligencia para coordinarlo, para que suene armónico. ¿Cómo se logra esto? Creo que hay un factor claro y también estuvimos de acuerdo en este Congreso de ALACAT, y es el factor humano, las empresas agentes de carga en Latinoamérica hemos llegado a un punto que todos contamos con la excelente tecnología informática, todos estamos on line con el mundo, lo que nos diferencia enton-ces es tener empleados capaces de reaccionar en cada momento de la cadena. El factor humano es lo que todavía define: ¿Dónde está mi carga? Me pone muy orgulloso estar en un negocio donde la gente tiene un valor clave. La calidad de la gente que ma-neje la información, que tenga ganas de reaccionar y de decir: “señor su carga esta sin problema hoy y esta acá”. A esa gente es importante, darle las herramientas todos los días porque todos los días están variando las necesidades de los clientes, las regulaciones, las exigencias de seguridad, etc.

Otra iniciativa de las que hablaba la Directora de Aduana de la Argentina, es la de “operador confia-ble”, definir operadores en uno de nuestros mer-cados. Lo que quedo claro en esta reunión es que no todos los países tienen estas iniciativas. Los paí-ses que tienen iniciativa en Latinoamérica influyen a su mercado, porque al final un agente de carga busca hacerse un operador confiable en la aduana, siguiendo todas las normativas. Yo creo que esto es muy positivo estar ahí y decir las tareas pendientes, ponernos de acuerdo en Latinoamérica y esto tam-bién fortifica ALACAT, porque necesitamos que las asociaciones nacionales tengan objetivos coordina-dos. Tenemos mucho por hacer.

Creo que somos y seremos excelentes coordinan-do con los clientes sus envíos, pero aún más si es-tamos conectados entre nosotros los agentes de cargas. En necesario juntarnos, sería bueno que cada país estuviera representado a través de su entidad nacional de agentes de carga para decirles a nuestros funcionarios de Latinoamérica: la reali-dad es diferente en cada Gobierno y Estado, y por lo tanto necesitamos ponernos en contacto. Que hay aspectos claves, para que las economías estén mejor, y el comercio internacional es uno de ellos, si nuestras economías están mejor se tiene mejor estándar de vida y nosotros estamos más seguros.

EL PROBLEMA DE LAS “EMPRESAS DE MALETÍN”.

RA. Bueno, los lectores de LOG IN van a tener la oportunidad de ver las presentaciones del Congre-so. En unos días, todas las exposiciones van a estar disponibles en la página web de ALACAT 2010, eso les permitirá ver las presentaciones específicas so-bre nuestro negocio. En una de ellas, podrán ver a un hombre que tenía el maletín, representando a las “empresas de maletín”, que son un problema mundial. Nosotros, solemos decir “lo barato sale caro”, tenemos mucha necesidad de competir en todos los países, sabemos que en el mercado mun-dial hay estos intentos de “empresa”, porque no lo son en realidad. ALACAT es reconocida por tener un grupo de asociados a través de las entidades nacionales y son sin duda empresas de gran reputa-ción, empresas que en el marco legal de cada país están superando todas las exigencias de sus esta-dos. Porque están comercializando con el mundo

y muchas veces cumpliendo con las exigencias de EE.UU., o de la Unión Europea o una disposición del Lejano Oriente determinante como China. La agili-dad en el cumplimiento de todas estas diferentes exigencias de manera superpuestas sólo lo puede hacer un operador logístico establecido. Esta es la mejor forma y la forma positiva en que podemos encarar este tema, este es un problema que tene-mos en todo el mundo, sí en los países centrales y también en los países subdesarrollados. Sin duda, si vamos a limitarnos exclusivamente al precio del flete, no existe ninguna estrategia de negocios se-ria. En este estamos cumpliendo con todo lo que nuestros gobiernos demandan, estamos instruyen-do a nuestro personal, estamos protegiendo nues-tros activos, edificios, grúas, al depósito donde nuestros clientes confían sus mercaderías y quizás protegida de manera que excede los procedimien-tos los estándares nacionales (como es el caso del grupo Exprinter). Eso es lo que le pasa a la mayoría, diré casi a todos los integrantes de las asociaciones nacionales de ALACAT.

En Bolivia, esto lo llevamos a cabo con el entrena-miento del personal, con aclarar en cada paso las precauciones que hemos tomado, con procesos de calidad internos, en muchos casos certificados, con una variedad de servicios, donde le podemos decir al cliente: señor, hoy usted tiene una carga de pro-yecto, nosotros la podemos mover, tiene un empa-que y un software que tiene que llegar de manera súper expeditiva a Bolivia o a la India, nosotros te-nemos un brazo de Courier, ese es el elemento de transporte que usted necesita en este momento y ese es el caso de Exprinter, una solución para cada necesidad. Desde su mudanza internacional, hasta sus compras corporativas.

SEGURIDAD Y NETWORK.

RA. Hace algunos años me entrevistaron para una Cámara de Comercio respecto de nuevas medidas de seguridad y yo les comenté que estaba encan-tado con todas estas “novedades”, por considerar que muchas de ellas son imprescindibles. Muchos de estos procedimientos hace muchos años, podías advertirlos en Latinoamérica a cargo de muchas empresas. Ha habido mucha libertad de comer-cio, que lamentablemente en algunas regiones se ha malentendido y es necesario que existan cier-tos controles, cosas básicas, como la política del known shipper, esto lo hicimos siempre. No hay ninguna novedad, a mi no se me agrega nada en mi trabajo de siempre. Me sorprende que muchos mercados lo tomen a mal, pues yo estoy encantado de saber, que mi cliente responde y existe, de que este cliente es solvente financieramente como yo y esto hace a la seguridad y a la permanencia mía como empresa también.

FACILITACIÓN DEL COMERCIO – PROCESOS DE INTEGRACIÓN - TLCs.

RA. Quizás los únicos expertos para explicar esto, seamos nosotros mismos y debemos empezar por las cámaras empresariales, hablar con nuestras au-toridades y explicarles que nosotros tenemos una gran responsabilidad. Pero no tenemos que olvidar que somos unidades de servicio complementarias a su actividad, los grandes contribuyentes de nues-tros países son los productores y los industriales, nosotros tenemos una gran oportunidad a través de algunas cámaras empresariales para que junto con ellos expliquemos las condiciones de trans-porte. Como lo hemos hecho en la Argentina y en

otros países, como lo hemos hecho, más de una vez, con agentes de carga en Argentina y tener la oportunidad de ser escuchados. La situación es muy compleja y a veces no se conocen los entra-mados para lograr que el Comercio Internacional funcione. Nosotros tenemos un rol que jugar y de-bemos hacerlo. Es un rol, un trabajo más, pero los créditos de éste son a largo plazo, son ese público de clientes de cámaras empresariales que se bene-fician de nuestro trabajo, y en última instancia los consumidores.

Muchas veces piensan, que nosotros estamos tra-bando el comercio y a veces el error es nuestro al tampoco explicar los fundamentos de los pro-cedimientos. El funcionario busca pensar que el productor, el industrial o el mismo funcionario son expertos en logística, eso es erróneo, los expertos somos nosotros, así como yo no soy un experto en leyes, por eso no soy funcionario. Yo no podría fa-bricar, ni un teléfono, ni una computadora, ni una cámara, ni este grabador o los alimentos que nos mantienen. Nosotros somos los expertos de la lo-gística, tenemos una responsabilidad que es la de militar en una acción de los agentes de carga y esto a largo plazo nos construye esa imagen que tene-mos que tener en el mercado. Que coincida con toda la inversión, en infraestructura, en personal, en entrenamiento del personal, en procesos de ca-lidad, cumpliendo con las garantías que cada Esta-do cliente nos exigen. Sólo así seremos empresas que seriamente están encarando este tema. Es va-ledero también decir que no debemos tomarnos al pie de la letra lo que hacen los otros. Por ejemplo, esa idea de tomar de “buena fe” los aspectos docu-mentales, puede ser complicada en Latinoamérica, no todas las soluciones que se aplican en otras par-tes, son en algunos casos viables en los nuestros. Debemos encontrar un camino en las respuestas de otros, pero también debemos estar buscando nuestro propio camino.

Es importante trabajar dentro el país y eso hemos hecho. Hace 30 años, no estaba informatizado el sistema de aduanas de los países latinoamericanos. Hoy están interconectando, las bases de datos de los países latinoamericanos. Algunos países del Mercosur ya lo han hecho, algunos de la Región Andina han avanzado en eso también. Nosotros te-nemos que insistir en eso, porque no tenemos nada que esconder y podemos brindar trasparencia. Por-que lo queremos es decirle a nuestro cliente: mire a nosotros no nos detienen en ningún momento de la cadena de suministros, les vamos a decir “si acá, tengo esta carga, el empleado que la está manipu-lando es un profesional responsable, está en Arica o está con mi socio estratégico en Miami o ya llego de Alemania”. Nosotros vamos a responder que en el 99% de los casos podemos decir ¿dónde está su carga? Porque somos los Agentes de Carga.

log in

12 l mayo 2010

Antecedentes:

La FAO (Fondo de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación) estableció en Marzo del año 2002, la Norma NIMF 15, que determina las “Directrices para Reglamentar el Embalaje de Madera Utilizado en el Comercio In-ternacional". El fundamento para realizar dicha acción estuvo basado en el criterio los embala-jes de madera son una vía para la introducción y diseminación de plagas, al no ser tratados de forma adecuada. Además, su reutilización hace difícil conocer su situación Fitosanitaria.

Objetivo de la Norma:

El objetivo está orientado a reducir el riesgo de introducción y diseminación de plagas cuaterna-rias (aquellas que pueden tener una incidencia grave en la economía de un país). De igual ma-nera el de describir las medidas fitosanitarias a aplicar (conocido como la Marca).

Países que firmaron el Acuerdo

Albania Argelia, Argentina, Australia, Azerbai-jan, Bahamas, Bahrain, Bangladesh, Barbados, Bélgica, Belize, Bosnia y Herzegovina, Brasil, Bulgaria, Burkina Faso, Cambodia, Canadá, Corea, Costa Riaca, Croacia, Egipto, El Salva-dor, Cuba, Guinea Ecuatorial, Chipre, Estonia, Etiopía, República Checa, Finlandia, Chad, Re-pública Dominicana, Bhutan, Chile, Bolivia, Colombia, Ecuador, Francia, Grecia, Granada, Dinamarca, Alemania, Guatemala, Israel, Li-tuania, Nicaragua, Guinea, Italia, Luxembur-go, Nigeria, Guyana, Jamaica, Malawi Ornan, Haití, Japón, Malaysia, Pakistán, Honduras, Jordania, Mali, Panamá, Hungría, Kenia, Malta, Nueva Guinea, India, Kyrgyzstan, Mauritania, Paraguay, Indonesia, Laos, México, Perú, Irán, Latvia, Moroco, Filipinas, Iraq, Libano, Países Bajos, Polonia, Irlanda, Liberia, Nueva Zelan-

da, Portugal, Rusia, Sri Lanka, Túnez, Arabia Saudita, Santa Lucia, Turquía, Saudita, Su-dan, Emiratos Arabes, Senegal, Suriname,

Serbia y Montenegro, Suecia, Inglaterra, Sui-

za, Estados Unidos, Sierra Leona, Syria, Eslovenia, Tailandia, Uruguay, Islas

Salomón, Togo, Venezue-la, Sur África, Trinidad y Tobago, Yemen, Es-paña, Zambia.

Tipos de Embalaje

La norma NIMF 15 reconoce dos tipos de embalaje de madera:

1. Embalaje Reglamentado: Aquel compuesto de madera en bruto de coniferas y no coni-feras que puede ser un medio de transporte para las plagas de plantas, constituyendo una amenaza para los árboles vivos principalmen-te.

2. Embalaje no reglamentado: El fabricado con productos derivados de la madera utilizando pegamento, calor, presión o una combina-ción de estos.

La norma aplica sólo para el embalaje reglamen-tado.

Embalajes de madera Reglamentados

• Tarimas• Cajones• Estibas / Paletas• Tablas para carga• Jaulas• Collarines de tarimas• Bloques• Calces• Barriles

Embalajes de madera no reglamentados

• Aserrín• Virutas• Contrachapado• Lana de madera• Hojas de chapa• Centros de chapa• Tableros de partículas• Tableros de fibra orientada• Madera en bruto cortada en trozos de poco es-

pesor

Paletas:

La norma presenta dos opciones para su acepta-ción:

1. Presentar la marca como madera que ha sido sometida a una medida aprobada, ya sea Tra-tamiento Térmico o Fumigación con Bromuro de Metilo.

2. Demostrar que está fabricada con madera li-bre de corteza, que esté libre de plagas y de signos de plagas vivas.

Tratamientos aceptados

Tratamiento Térmico (Tt):

• Aplicar calor a la madera sin corteza, de acuer-do con una curva de tiempo-temperatura (Se-cado en estufa)

Fumigación Con Bromuro de Metilo (BR):

• El embalaje de madera deberá fumigarse con bromuro de metilo.

Estos dos procedimientos son aceptados única-mente si son realizados por empresas certifica-das por la Entidad de Protección Fitosanitaria del respectivo país.

Marca (Etiqueta)

El embalaje que ha sido sometido a alguno de los tratamientos citados, debe exhibir una marca es-pecifica, la cual debe:

• Seguir el modelo de la norma• Ser legible• Ser permanente y no transferible• Colocarse en un lugar visible, preferiblemen-

te en los dos lados opuestos del embalaje• Evitar el rojo y el naranja, puesto que identifi-

can las mercancías peligrosas

Características:

En la parte izquierda:

• Se ubica el símbolo de la Convención Interna-cional de Protección Fitosanitaria (IPPC) y el logotipo de la Entidad de Protección Fitosani-taria.

• En la parte derecha se identifica la siguiente codificación: El código de dos letras del país de origen según la ISO.

• 00 Los dos primeros dígitos a la zona de pro-ducción de la madera.

• 000 Los tres últimos dígitos al registro de pro-ductor inscrito

• "HT" Tratamiento Térmico, • "MB" Tratamiento con Bromuro de Metilo.

Costos

La Entidad de Protección Fitosanitaria de cada registro e inspección de embalajes de acuerdo vigente, establecida por dicha entidad. País co-brará el o con la tarifa.

Reglamentación para EMBALAJES DE MADERA

utilizados en el Comercio Internacional

log in

mayo 2010 l 13

Procedimientos antes de la Exportación

La autoridad sanitaria del país exportador asegu-rará el cumplimiento de la norma antes de que el embalaje salga del país. Esto incluye:

• Monitorear los sistemas de certificación y mar-cas.

• Realizar inspecciones.• Auditar a las compañías que apliquen las medi-

das (TT y BR).

Procedimientos para la Importación

Las autoridades sanitarias verificarán que los em-balajes que entren a su país, cumplan con la norma y que no contenga plagas vivas. En caso de incum-plimiento la autoridad podrá:

• Realizar tratamiento (TT o BR)• Incinerar el embalaje• Enterrar el embalaje, en sitios aprobados por

las autoridades y al menos a un metro de pro-fundidad (no recomendado para madera con termitas)

• Rechazar la entrada del embalaje

Implicaciones para los Exportadores

• Sobrecosto en sus embalajes.• Incumplimiento de pedidos en el exterior.

• Menor tiempo disponible para la cadena de la DFI.

Otras opciones de embalaje

Los embalajes que se presentan a continuación, no están reglamentados bajo esta norma y son una buena opción para reemplazar los embalajes de madera.

• Tarimas de cartón corrugadoTarimas de cartón corrugadoT• Tarimas de madera multilaminada (plywood)Tarimas de madera multilaminada (plywood)T• Tarimas de chapa de OSB (Oriented Strand Tarimas de chapa de OSB (Oriented Strand T

Board)

Medidas y fechas de implementación en Bolivia y en otros países:

• Bolivia: Entidad de Protección Fitosanitaria: SE-NASAG. Implementación

• Colombia: Entidad de Protección Fitosanitaria: ICA Implementación: Enero de 2005

• USA: Entidad de Protección Fitosanitaria: APHIS-USDA. Implementación: Septiembre de 2005

• Chile: Entidad de Protección Fitosanitaria: SAG. Implementación Junio de 2005

• Ecuador: Entidad de Protección Fitosanitaria: SESA. Implementacion: Enero de 2004

• México: Entidad de Protección Fitosanitaria: SE-MARNAT Implementación: Septiembre 2005

• Perú: Entidad de Protección Fitosanitaria: SE-NASA.

• Venezuela: Entidad de Protección Fitosanitaria: SASA. A la fecha no se tiene información sobre la forma en que se llevará a cabo la implementa-ción de la norma.

Fuente: TAMPA CARGO – COLOMBIA

ESPECIFICACIONES DE LOS CONTENEDORES DE CARGA

Equipo Dimensiones Interiores Apertura de Puerta Apertura Superior Peso de la Tara Capacidad Cubica Carga Util

40' High CubeL: 12.056mAn: 2.347mAl: 2.684m

An: 2.340mAl: 2.585m 2.900kg 76.0m3 29.600kg

40' DryL: 12.051m

An: 2.340mAl: 2.380m

An: 2.286mAl: 2.278m 3.084kg 67.3m3 29.600kg

20' DryL: 5.919m

An: 2.340mAl: 2.380m

An: 2.286mAl: 2.278m 1.900kg 33.0m3 22.100kg

20' Open TopL: 5.919m

An: 2.340mAl: 2.286m

An: 2.286mAl: 2.251m

L: 5.425mAl: 2.222m 2.174kg 31.6m3 21.826kg

40' Opern TopL: 12.043mAn: 2.339mAl: 2.272m

An: 2.279mAl: 2.272m

L: 11.585mAl: 2.162m 4.300kg 64.0m3 25.181kg

20' Flat RackL: 5.702m

An: 2.438mAl: 2.327m

2.330kg 28.390kg

40' Flat RackL: 11.820mAn: 2.148mAl: 2.095m

5.260kg 25.220kg

Fuente: TAMPA CARGO – COLOMBIA

Equipo Dimensiones Interiores Apertura de Puerta Apertura Superior Peso de la Tara Capacidad Cubica Carga UtilEquipo Dimensiones Interiores Apertura de Puerta Apertura Superior Peso de la Tara Capacidad Cubica Carga UtilEquipo Dimensiones Interiores Apertura de Puerta Apertura Superior Peso de la Tara Capacidad Cubica Carga UtilEquipo Dimensiones Interiores Apertura de Puerta Apertura Superior Peso de la Tara Capacidad Cubica Carga Util

log in

14 l mayo 2010

DEL FLETE MARÍTIMO

1. Flete Básico: Es el costo de efectuar el trans-porte marítimo de un puerto a otro. En esta tarifa se consideran los términos de embarque que condicionan el costo final del flete básico.

2. Liner Terms: En términos de línea o de muelle implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga están cotizadas dentro del flete. Se excluyen el costo de las operacio-nes previas al gancho en la carga y posteriores a éste en la descarga.

3. Contratación F.I. (Free In): Implica que los gas-tos correspondientes a la operación de carga no están incluidos en el flete y correrán por cuenta de la mercadería. Sí están incluidos los gastos de estiba y descarga.

4. Contratación F.I.O.S.T. (Free In and Out and Stowed and Trimmed): Ídem al anterior, pero excluye el gasto de paleo del grano por cuenta del transportista, quedando a cargo de la mer-cadería.

5. Contratación F.I.O.S. (Free In and Out and Stowed): El flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba.

6. Contratación F.I.L.O. (Free In, Liner Out): Los gastos de carga son por cuenta de la merca-dería y los gastos de descarga por cuenta del armador o transportista.

7. Contratación L.I.F.O. (Liner In, Free Out): Los gastos de carga son por cuenta del armador o transportista y los gastos de descarga por cuenta de la mercadería.

8. Contratación F.I.S.L.O. (Free In and Stowed, Liner Out): El flete cotizado no incluye las ope-raciones de carga y estiba. La descarga en condi-ciones de línea, es decir por cuenta del armador.

9. Flete ALL IN: Flete que incluye todas las ope-raciones de embarque / desembarque, estiba / desestiba, tracción hasta el terminal de almace-namiento u almacén.

TÉRMINOS Y NOMENCLATURA PARA LAS CONDICIONES EN EL

TRANSPORTE DE CONTENEDORES

1. Servicio Intermodal: Es el servicio de trans-porte que se efectúa entre dos puntos usando dos o más medios de transporte diferentes, de acuerdo con los requerimientos efectuados por el contratante de la carga.

2. Servicio Puerta a Puerta (Door To Door): El porteador dentro del valor del flete contratado es responsable de transportar la carga desde la bodega definida por el embarcador hasta el puerto de embarque, y/o desde el puerto de descarga hasta la bodega definida por el con-signatario. Adicionalmente el transportista es responsable de coordinar el movimiento del contenedor vacío en el puerto de origen, como así mismo el movimiento del contenedor vacío en destino. Todos los costos relacionados son por cuenta del transportista.

3. Servicio Puerto a Puerto (Port To Port): La lí-nea naviera es responsable de transportar la carga desde el puerto de embarque hasta el puerto de descarga. El usuario es responsable a su costo, de transportar la carga desde la bodega del usuario en origen, hasta el puerto de embarque, y/o desde el puerto de descarga hasta la bodega del usuario en destino. Adicio-nalmente, el usuario es también responsable a su costo del movimiento del contenedor vacío desde el depósito a la bodega en origen, y/o del movimiento desde la bodega al depósito en destino.

4. Servicio House To House: Condición del contra-to del transporte marítimo internacional según la cual el exportador se hace cargo de la ges-tión y cargos por el transporte desde el punto de origen al punto de destino, incluyendo los distintos pasos intermediarios.

5. Servicio House To Pier: Condición del contrato de transporte marítimo internacional según la cual el exportador se hace cargo de la gestión y cargos por el transporte desde el punto de par-tida hasta que la mercancía se halla a bordo del buque en el puerto de origen.

6. Servicio Pier To House: Expresión inglesa cuya traducción literal es "muelle a casa". Condición del contrato de transporte marítimo interna-cional según la cual el importador se hace car-go de la gestión y cargos por el transporte des-de que la mercancía se encuentra a bordo del buque en el puerto de destino hasta el punto de destino final.

7. Container Yard (CV): Expresión que hace refe-rencia al área designada por el transportista para efectuar la recepción, entrega, almacenaje y re-paraciones menores de contenedores vacíos.

CONDICIONES DE LLENADO Y VACIADO DE CONTENEDORES:

1. Condición Full Container Load (FCL): Las cargas son embarcadas, estibadas y contadas en el contenedor, por cuenta y responsabilidad del usuario.

2. Condición Less Container Load (LCL): Las car-gas son embarcadas, estibadas y contadas en el contenedor, por cuenta y responsabilidad de la línea naviera. La operación antes descrita, se efectúa en el lugar designado por la compañía naviera.

3. Combinaciones: De acuerdo a lo mencionado en 3.1 y 3.2 se pueden hacer las siguientes com-binaciones dependiendo si la condición de lle-nado o vaciado fue debidamente acordada con el embarque o consignatario.

• FCL / LCL• LCL / FCL• LCL / LCL

RECARGOS EN LOS CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE

1. Cargo por Manipuleo en Terminal / Terminal Handling Charge (THC): Corresponde al cos-to que aplica el terminal por el manipuleo del contenedor e incluye el movimiento gancho / terminal y viceversa (depende de la condición del flete).

2. Factor de Ajuste de Combustible / Bunker Ad-justment Factor (BAF): Recargo en base al cos-to del bunker en el mercado internacional.

3. Factor de Ajuste Monetario / Currency Ad-justment Factor (CAF): Se aplica cuando el dó-lar sufre variaciones en relación a otras mone-das internacionales.

4. Recargo por Carga Peligrosa / Hazardous Cargo Surcharge (HCS): Por cargas peligrosas (IMO) va acorde a su código.

Glosario de términos MARÍTMO – PORTUARIOS

L OG IN presenta desde esta edición, el Glosario de Términos Marítimos y Por-tuarios, que busca constituirse en herra-mienta de consulta y colección para sus lectores interesados en los principales

términos del comercio internacional marítimo. En esta primera edición presentamos los primeros conceptos inherentes al flete, al transporte, a la forma de llenado de los contenedores y a los recar-gos principales. Desde la próxima edición comple-mentaremos con otros términos usuales.

A B C

D

log in