EARTH SCIENCES CENTREGÖTEBORG UNIVERSITYB314 2002

LOKALISERING AV EN JÄRNVÄGSANKNUTENGODSTERMINAL I MARKS KOMMUN

Johanna Borch

Department of Physical GeographyGÖTEBORG 2002

GÖTEBORGS UNIVERSITETInstitutionen för geovetenskaperNaturgeografiGeovetarcentrum

LOKALISERING AV EN JÄRNVÄGSANKNUTENGODSTERMINAL I MARKS KOMMUN

Johanna Borch

ISSN 1400-3821 B314 Projketarabete

Göteborg 2002

Postadress Besöksadress Telefo Telfax Earth SciencesCentre Geovetarcentrum Geovetarcentrum 031-773 19 51 031-773 19 86 Göteborg UniversityS-405 30 Göteborg Guldhedsgatan 5A S-405 30 Göteborg

SWEDEN

i

SUMMARY

The Locating of A Railway Connected Goods Terminal In Mark Commune

In the field of public planning today the overall picture has become increasingly important to check theeffects of the result. In this paper, the planning process has been the main issue in locating a goodsterminal for transports by rail. Principally, the effects of changed traffic patterns have been studied. Fourpossible sites were chosen were chosen for the locating. These were evaluated by the present use of thesites, nearby buildings, and the effects of the changed road traffic patterns, this is also illustrated in themaps. Each commune today has a key map to give indications about developing plans, main features forusage of land and water areas, as well as public interests. This paper is based on analyses of such mapmaterial from the commune as well as information from people working with these issues, and from ownobservations in the area.

An area in the Assbergs industrial estate in Skene, Mark commune, seemed to be the most suitable site.It is on industrial ground, the surroundings would not be disturbed, and the goods traffic in the centralarea would reduce by 85 %, as opposed to 40-30 % for the other alternatives. Even though the othersites were, according to the commune located in areas suitable for future industrial development, thenegative consequences were seen as too great. No noticeable effects from the increased rail traffic,estimated at one train a day, are excepted.

The fuel-efficient and increasingly environmentally friendly trucks can be seen as competitions of today srail traffic. However, the strength of the rail traffic is the long distance transportation of low value goods.

In Mark commune mainly corrugated cardboard and textiles will be transported. Earlier, goods trafficwas transported from the commune by railway, but since it was unprofitable this was closed down. Itwould have been interesting try to do the work with the use of geographic information system, GIS.

ii

SAMMANFATTNING

Vid dagens planeringsarbeten har helheten blivit allt viktigare, detta för att kontrollera effekterna avresultatet. I den här uppsatsen har planeringsarbetet varit det centrala vid lokaliseringen av en gods-terminal för transport på järnväg. Främst har effekterna av det ändrade trafikmönstret studerats. Femplatser valdes ut som lämpliga för en lokalisering. Dessa studerades bl a utifrån nuvarande markanvänd-ning, närliggande bebyggelse och konsekvenserna av godstrafikens ändrade vägmönster, som ävenillustreras i kartform. Varje kommun har idag en översiktsplan, ÖP som ska ge en antydan omutvecklingsplanerna, grunddragen för användningen av mark- och vattenområden samt allmännaintressen. Arbetet bygger på analyser av sådant kartmaterial från kommunen samt uppgifter från personerinom berörda områden och egna observationer av omgivningen.

Ett område på Assbergs industriområde, som ligger Skene, Marks kommun, ansågs som mest lämpligt.Det ligger på industrimark, omgivningen skulle inte störas och godstrafiken skulle inom Centalortenminska med ca 85 % mot övriga lokaliseringsalternativ 40-30 %. Övriga områden låg visserligen på avkommunen lämpliga områden för framtida industriexploatering, men konsekvenserna ansågs för negativa.Några märkbara effekter av den ökade järnvägstrafiken, uppskattningsvis ett godståg om dagen,förväntas inte.

En konkurrent till järnvägstrafiken idag är de allt energisnålare och miljövänligare lastbilarna medan dessstyrka gentemot vägtrafiken ligger i långväga transporter av lågvärdigt gods. I Marks kommun kommerförutom wellpapp mest textilvaror att fraktas. Godstrafik har tidigare fraktats på järnväg från kommunen,men pga olönsamhet lades detta ner. Det hade varit intressant att pröva göra arbetet med hjälp avgeografiska informationssystem, GIS.

iii

FÖRORD…………………………………………………………….…………………….……...iv

PLANERING OCH VILKA KONFLIKTER I RUMMET DET LEDER TILL………..…..….…1Planeringsarbete………….……………………………………..…………………………….…...1Beslutsfattande och planering, ÖP och DP……………………..………………………...…...…..2Godsterminalen………………………………………………………………………….…..….…3Miljöeffekter av vägtrafik………………………………………………………………...……….4

SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNINGAR………………..………………………………….….…..5

OMRÅDESBESKRIVNING………………………………………………………….…….…….6Marks kommun…………………………………………………………………………..………..6Miljön och den industriella utvecklingen……………………………………….……......……….8Vägtrafiken…………………………………………………………………………....…………..8Järnvägstrafiken……………………………………………………………………..….…………9

METODIK……………………………………………………………………………...………....10

RESULTAT……………………………………………………………………...……...….……..12Nulägesbeskrivning……………………………………………………………..…………………12Beskrivning av lokaliseringsalternativen för godsterminalen………………….…............……….13Konsekvenserna på trafikmönstret vid en lokalisering av godsterminal………………….....….…15Miljökonsekvenserna vid lokalisering av godsterminal……………………………...…….…..….18Lokaliseringsalternativens fördelar respektive nackdelar………………………….…….….….…21Vilken lokalisering skulle vara den bästa?…………………………………………………...…....22Konsekvenser av ökad godstrafik på järnväg………………………………………………..….…22

DISKUSSION………………………………………………………………………………….…..23Teori och verklighet…………………………………………………………………………....…..23Markanvändning och fysisk lämplighet…………………………………………………….…...…23Miljökonsekvenser…………………………………………………………………………………24Vad hade kunnat göras annorlunda?………………………………………………………..…...…25

SLUTSATSER…………………………………………………………………………..…...….…26

LITTERATURFÖRTECKNING………………………………….……………………………..…27.

iv

FÖRORD

Denna uppsats i geografi med naturgeografisk inriktning är ett tiopoängsarbete inom D-kursen.Uppsatsen handlar om planering vid lokalisering av en godsterminal i Marks kommun.

Arbetet ska kunna användas av beslutsfattarna i Marks kommun då de ska besluta om en eventuellomläggning av godstrafik från väg till järnväg. Tidigare har jag bland annat läst en kurs i miljöplanering.Här har jag nu fått möjlighet att kombinera mina kunskaper i geografi med planering. Dessutom har detalltid roat mig att försöka hitta lösningar på invecklade problem. Jag vill att alla ska bli nöjda, även miljön.

Förra sommaren arbetade jag som terminalarbetare på Pakke Trans i Oslo, så miljön är för mig bekant.

Jag vill passa på att tacka Hannes Holm, biolog på miljökontoret i Marks kommun för litteratur och idéeroch Urban Karlsson, näringslivssekreterare i Marks kommun för uppgifter om näringslivet. Dessutom villjag tacka alla muntliga källor som svarat på mina frågor i telefon.

Slutligen vill jag tacka min handledare på Institutionen för geovetenskaper, Göteborgs universitet,universitetslektor Margit Werner.

1

PLANERING OCH KONFLIKTER I RUMMET

Idag går länsväg 156 genom centrala Skene i Marks kommun, Västra Götalands län och trafiken harunder senare år ökat. Därför finns ett stort behov av att länsvägen flyttas för att skapa en bättre miljö. Enny sträckning av riksvägarna 41 och 156 förbi Skene och även Kinna har högsta prioritet i kommunensplaneringsarbete. Detta med tanke på närmiljö, trafiksäkerhet och framkomlighet (Kinna - Fördjupningav översiktsplan för Marks kommun, Planförslag (KP), s 4). Kommunen har också planer på atteventuellt lägga om godstransporten från väg till järnväg. Detta förutsätter lokalisering av en godsterminal.

All lokalisering, både nya vägsträckningar, godsterminal eller annat leder ofta till någon form av konflikt irummet. Ett lövskogsområde, jordbruksmark eller ett kulturminne måste offras för trafiksäkerheten, enindustriutbyggnad eller ett bostadsbyggande.

Planering är att skapa de rätta förutsättningarna vid en viss tidpunkt för att uppnå ett visst syfte. De rättaförutsättningarna är då samhällets existerande regler vid planeringen går tillväga demokratiskt (Lundén1997, s 144). Många beslut är naturpåverkande och det är därför viktigt att ha en viss kännedom i hurekosystemen fungerar. Vissa beslut ger rumsliga effekter inom beslutsområdet, men de flesta beslutorsakar också effekter utanför beslutsområdet. Ett sätt att skydda naturen kan vara genom reglering ochlagar (Lundén 1997, s 100).

PlaneringsarbeteDen moderna formen av planering är, till skillnad från den förr, en ständigt pågående process (Hall 1973,s 269 ff). Fram till 1960-talet var planeringsarbetet inriktat på det framtida resultatet i detalj. Modernplanering ser mer till helheten i ett större perspektiv. Hela systemet bör förstås för att kunna kontrolleraeffektiviteten av resultatet och konsekvenserna som kan uppstå. Att se sambandet mellan urbana ochregionala system i det geografiska rummet är viktigt vid planeringsarbetet.

Vid ett planeringsarbete kan det vara lämpligt att strukturera upp arbetet. Arbetet kan således delas in itre huvudgrupper, tillvägagångssätt, planering och analys (Wilson 1973, s 12f.). Dessa kan ställasupp i en hierarkisk modell (fig. 1). De inbördes förhållandena mellan dessa tre huvudgrupper är:planeringsarbetaren som behöver en god analytisk skicklighet för att kunna fastställa problem ochförutsäga inverkan av sitt planeringsarbete. Den som arbetar med tillvägagångssättet behöver ett braplaneringsunderlag för att försäkra sig om att det finns gott om bra alternativa planer presenterade,planeringsarbetaren behöver också ytterligare analytisk förmåga för att komma med enbedömning/utvärdering för att välja mellan de olika alternativen.

Även det arbete som utförs i inom de tre huvudgrupperna kan ställas upp hierarkiskt (Wilson 1973, s12f) (fig1). Vid tillvägagångssättandet står förverkligandet högst, detta är det slutgiltiga valet. För attuppnå detta förutsätts utvärderingskriterier som är utformade på så sätt att det är möjligt att välja mellanolika alternativa planer. Sådana kriterier bygger tydligt formulerade mål. Planeringsarbetaren måste befattasig med olika planpresentationer, men den huvudsakliga uppgiften är framställandet av alternativa planer.Analytikern ska presentera en problemframställning och bygga modeller av olika system för att framställaen möjlighet till

2

förutsägelser. Detta är ett av många sätt att strukturera ett planeringsarbete. Det viktiga är vidden påarbetet, så att olika aspekter och problem kan ses i ett samband och därmed inte riskerar att förbises.

FörverkligandeTILLVÄGAGÅNGSSÄTT --------------- Utvärderingskriterier Målformulering

PLANERING-------------------------------- Planpresentation Framställande av alternativa planer

ANALYS--------------------------------------Problemframställning Systemmodellering

Fig. 1. Planeringsarbetets tre huvudgrupper ställt upp i en hierarkisk modell enligt Wilson.Fig. 1. The three main groups of the planning work put in a hiercial model, according to Wilson.

Beslutsfattande och planering, ÖP och DPMarken, eller rummet, ligger där det ligger, det går inte att ändra på. Däremot kan användandet avmarken varieras genom ändrad verksamhet. Sådana beslut bör planeras. Men vem gör det, och till vad,och varför? Tidigare var det länsstyrelsen som fastställde planer, det fanns t o m ett flertal s.k.planinstitut. Men idag antar kommunerna de lokala planerna själva. 1987 decentraliseradesbeslutanderätten från stat till kommun och medborgarinflytandet ökade. Detta gjordes genom den nyaplan- och bygglagen, PBL. Samtidigt trädde också den nya naturresurslagen, NRL i kraft. Denna lag ären s k paraplylagstiftning och verkar genom andra lagar som t ex PBL.

I kommunerna utarbetas lokala planeringsarbeten och antagande av lokala planer. Över varje kommunska det finnas en aktuell översiktsplan (ÖP). I den ska ges en antydan om kommunens riktning vad gällerutvecklingsplanering. Där ska framgå grunddragen för avsedd användning av mark- och vattenområden,byggande samt allmänna intressen. Dessutom ska framgå hur riksintressen enligt naturresurslagen skatillgodoses. Innan en översiktsplan antas av kommunfullmäktige ska planen offentliggöras genom enutställning. Länsstyrelsen ska här komma med granskningsyttrande över planförslaget. Då harkommuninnevånare, myndigheter och organisationer möjlighet att ge sina synpunkter på planförslaget. EnÖP är aldrig juridiskt bindande. Kommunerna har alltså ett stort ansvar idag till skillnad från tidigare (PBL4 kap).

En detaljplan (DP) planlägger ett mindre område inom ÖP och är juridiskt bindande när den är godkänd.Detta ger markägaren rätt att genomföra planen, bygglov. Men här har länsstyrelsen det sista yttrandet ifrågor gällande hälsa, säkerhet, mellankommunala frågor och riksintressen innan DP godkänns. Allmänhetsom berörs av ett planbeslut har också rätt att överklaga (PBL 5 kap).

3

GodsterminalenDirekttransporter där godset levereras i en enhet från leverantören till kunden är sällsynta. Volymen ellerenheten passar sällan transportmedlets kapacitet och transporterna blir onödigt många. Samlastning minskarde problem som kan uppstå vid direkttransporter. En eller flera godsterminaler kan effektiviseratransporterna. Till en terminal samlas gods in från ett område, godset samlastas och fraktas därefter i störreenheter till en annan godsterminal där godset sedan lossas och sprids i ett annat område (Lumsden 1998, s489) (fig. 2).

Kund Kund

Kund Terminal Terminal Kund

Kund Kund

Fig. 2. Modell över en godsterminals referensområde, enligt Lumsden.Fig. 2. Model showing the goods terminals frame of reference, according to Lumsden.

Vid anläggning av en godsterminal är anslutning till huvudled och trafikstarka infartsleder en förutsättning.Stora öppna ytor är också viktigt med tanke på den mängd stora och långa fordon som ska kunna kör påområdet. Även in- och utfarterna bör ha lämpliga ytor för uppställning av fordon. Vidare ska det finnasutrymme för själva arbetet med lastningen och lossningen. Terminalbyggnaderna varierar i storlekberoende på gods och godsmängd (Lumsden 1998, s 521). En mellanstor godsterminal utan möjlighet tilllagring av gods i större mängd bör vara 30 × 30 meter och ha en sammanlagd areal på 10 000kvadratmeter för att ha plats för fordon att svänga (Muntlig, Seimetz 2001).

När en godsterminal ska lokaliseras är det flera olika faktorer som har betydelse vid beslutsfattandet.Mest avgörande är geografisk belägenhet, infrastruktur och ekonomiska förhållanden. Antalet kunder,antalet leverantörer och volym gods har också betydelse. Nedan nämns ytterligare faktorer som påverkarlokalisering av terminaler (Lumsden 1998, s 549).

Lokalisering av terminaler och lagerpunkter:• möjlighet att ge service• tillgång till infrastruktur• utökad marknad typ EU: s• närhet till konkurrenter• närhet till storstad eller industricentra• möjlighet att få bidrag• personliga kontakter• möjlighet att få lån• utrymme för expandering• tillgång till byggnad• tradition• närhet till marknad

4

• övriga faktorer

5

Miljöeffekter av vägtrafik31 dec 1998 fanns 3,8 miljoner personbilar, 137 000 motorcyklar, 338 000 lastbilar, 15 000 bussaroch 325 000 traktorer registrerade i Sverige (SCB 2000, s199). De orenade avgasernassammansättning påverkas av bränslets sammansättning, motorns temperatur och förhållande syre/bränsle.De största grupperna luftföroreningar från vägtrafiken idag är kväveoxider (NOx), kolväten (HC),svaveldioxid (SO2), partiklar, koldioxid (CO2), och dikväveoxid (N2O). Katalysator på bensindrivnabilar är en effektiv teknisk åtgärd som förbränner kolväten, kolmonoxid och partiklar till koldioxid medankväveoxider omvandlas till kvävgas. Koldioxid kan inte katalysatorn reducera. Vad gäller den tungatrafiken så är miljökraven på den lägre än på personbilar. Det beror på att trevägskatalysatorn, därföroreningarna genom reaktioner i katalysatorn eliminerar varandra, inte kan användas på dieselmotorer.Istället kan renare diesel bidra till färre utsläpp och katalysatorliknande partikelfällor minskapartikelutsläppen (Perby & Leksell 1997, s 181 ff).

Partiklar är fasta eller vätskeformiga föroreningar i avgaserna. Bilavgaser är en källa till partiklar ochstörst utsläpp sker från dieselfordon. De består av sot, oförbränt bränsle och smörjolja samt sura sulfater.Till partiklar kan även andra hälsofarliga ämnen absorberas såsom metallsalter och polyaromatiskapartiklar (PAH). Grövre partiklar som frigörs från däck, vägbana och bromsar är mindre skadliga änavgaspartiklarna som lättare tas upp i lungorna (Bergström & Leksell 1997, s 73).

Uppmärksamheten kring godstrafikens utsläpp har ökat, likaså drivkrafterna mot ökade godstran-sporter. De ökade transporterna hänger ihop med den ökade varukonsumtionen och den ekonomiskatillväxten. Även företagens centralisering av produktionen leder till ökade avstånd och mer transporter.En minskad lagerhållning med s.k. "just-in-time-tänkande" förutsätter täta och regelbundna leveranserinom industri och handel. Och så länge godstransporterna är billiga kommer denna utveckling att fortsätta(Perby & Leksell 1997, s194).

Till luftföroreningar orsakade av bilism och vägtransporter räknas även buller. Buller kan leda till stress,sömnsvårigheter, koncentrations- och inlärningssvårigheter redan under 60 dBA. Även risker att drabbasav akuta och kroniska sjukdomar finns (Vägverket 1998 ). I Sverige utsätts ca 1,5 miljoner människorvid sin bostad för buller som överstiger Världshälsoorganisationens angivna nivåer. Det vanligastestörande bullret som kommer utomhus härstammar från biltrafiken. Vägbuller är konstant störande, medmindre buller nattetid, medan järnvägstrafik och flyg är momentant (Uusmann 1997/98,s 30).

6

SYFTE

I Marks kommun finns planer på att lägga om godstrafiken från väg till järnväg. I samband med detta blirdet nödvändigt att anlägga en ny godsterminal.

Uppsatsen har två syften som båda hänger samman: Det är arbetet med att hitta en lämpliglokalisering och resultatet av detta arbete.

FRÅGESTÄLLNINGAR

Varje lokaliseringsalternativ har studerats utifrån följande:• Markanvändning - Vad används omgivande mark till och vilka avvägningar måste göras?• Fysisk lämplighet - Finns det risk för skred på platsen?• Miljöhänsyn - Hur påverkas omgivningen av buller och luftföroreningar från terminalområdet och

godstrafiken?• Nya transportvägar - Vad får det för konsekvenser på miljön? Är de lämpliga för tung godstrafik?• Har en ökning av godstrafik på järnväg några konsekvenser, t ex buller, skredrisk?

7

OMRÅDESBESKRIVNING

Marks kommunMarks kommun ligger i Västra Götaland, Älvsborgs län (fig. 3). Klimatet är, som i övriga Skandinavienmaritimt och berörs av livlig cyklonverksamhet. Det innebär ostadigt väder samt ofta stora växlingar fråndag till dag. Vindarna kommer från riktning mellan väst och sydväst. Nederbördsmängden är mellan ca500 - 750 mm per år (Liljeqvist 1975, s 280f).

Fig. 3. Karta över Marks kommun. Källa: Kinna - Fördjupning av ÖP, Planförslag, s 2Fig. 3. Map of Mark commune. Source: Kinna - Fördjupning av ÖP, Planförslag, s 2

Landskapets karaktär är påverkat av sprickdalslandskapet på Sydsvenska höglandets västra sida. Dettamärks på bl a på Storåns dalgång ner mot sjön Lygnern och Viskans dalgång. Kommunen genomkorsasockså av Häggån och Surtan. Under inlandsisens avsmältning bildade dalgångarna ishavsfjärdar. Dettaåterspeglas i de vattenavsatta leror som idag utgör Marks odlingsmarker. De nordliga delarna av Marktäcks huvudsakligen av morän. Skogen är i mestadels barrskog med inslag av lövskog(Nationalencyklopedin 1996, uppslagsord Mark).

8

Befolkningen uppgick 31 dec 1998 till ca 33 100 (SCB 2000, s 53). Av dessa bodde då ca 17 700 icentralorten. Till centralorten räknas Kinna och Örby-Skene församlingar samt Rydal och Berghem. 70% av befolkningen är tätortsbor men 75 % av bostäderna är småhus (ÖP 90, s 12ff) (fig. 4).

Fig. 4. Karta över centralorten. Källa: Kinna-Fördjupning av ÖP.Fig. 4. Map of the central area. Source: Kinna-Fördjupning of ÖP.

I centralorten ligger ett antal industriområden. De flesta ligger söder om järnvägen. Större industriområdenär Assberg-, Näs-, Häggådalens-, Backagården- och Nydal industriområde (fig. 6). I Skene Skog ligger

9

också ett stort industriområde längs länsväg 156. Godstransporterna går nästan uteslutande till och frånorterna Borås, Varberg och Göteborg (Mer om godstransporternas körriktning i Nulägesbeskrivning).

Inom centralorten finns tre skyddsområden för vattentäkt. Ett ligger mellan Hedbo och Hagby ochgenomkorsas därmed av trafik på riksväg 41 och Örbyvägen, länsväg 156. Den andra vattentäkten liggeri Risäng som inte trafikeras av någon nämnvärt större väg. Det tredje vattentäktsområdet ligger i Örbyoch gränsar till Östra Öresjön. Området trafikeras av Örbyvägen och länsväg 156 (se sid 17) (KPBilaga: Mark-användningskarta).

Miljön och den industriella utvecklingenFörsurningssituationen av mark och vatten i Marks kommun är allvarlig. Den relativt höganederbördsmängden i kombination med kalkfattig berggrund och stora inslag av tunna moränjordar görmarken mycket känslig för försurning. Främst beror det på svavel- och kvävenedfall. Dessa föroreningarkommer utifrån, från Västeuropa och Göteborgsregionen. De lokala utsläppen uppskattas till 5-10 % avsvavel- och 10-15 % av kvävenedfallet (ÖP 90 s 23).

Industrin är den största näringsgrenen i centralorten medan jord- och skogsbruk dominerar i övrigakommundelar. Den dominerande industribranschen är textil, men även träindustrin är viktig samt plast-och kemiindustrin. I framtiden räknar kommunen med en ökning av industriella verksamheter. Samtidigthar också intresset på nyetablering av företag ökat i kommunen. En betydande anledning till detta trosvara närheten till Göteborg och de höga markpriserna där. Vid nyetableringar är ett brakommunikationsläge viktigt, speciellt för transportintensiva verksamheter. De företag som väntasetablera sig i Marks kommun är inom varierande verksamheter. Det är verksamheter med olika krav,såsom på yta och skyddszon, kollektiva förbindelser, interregionala förbindelser och industrispåranslutning(ÖP 90 s 39).

En långsiktig planering som tar hänsyn till denna utveckling och tillgodoser de behov som finns är viktigtför kommunens utveckling och konkurrenskraft. Samtidigt måste en planering även ta hänsyn till andramål och intressen såsom grönområden, speciella natur- och kulturvärden och närheten till natur och stillhet.Några nödvändiga förändringar som Marks kommun önskar uppnå, genomförda av Lokal Agenda 21, äratt minska utsläppen av partiklar, minska trafiken och öka person- och godstrafik med järnväg (Detuthålliga Mark - Mål 12 s 5, Mål 9 s 4).

VägtrafikenLänsväg 156 går, som tidigare nämnts, genom centrala Skene. Det finns därmed ett stort behov av attlänsvägen flyttas för att skapa en bättre miljö i Skene (fig. 4) (Fördjupning av ÖP s 83). Ett förslag harvarit att flytta länsvägen väster om den centrala bebyggelsen och förbi Backa. Förslaget har tidigareöverklagats till regeringen och upphävts pga. naturintressen. Förslaget utreds fortfarande. Ett annatförslag har varit en sträckning genom Skene, men då måste flera byggnader rivas. Riksväg 41 Borås-Varberg är lättframkomlig och av hög standard (KP s16f).

10

JärnvägstrafikenViskadalsbanan går mellan Borås och Varberg och passerar Kinna. Banan trafikeras i huvudsak avpersontrafik. Enligt Stig Jinnstrand, utredare på Banverket (muntlig 2001), går endast ett godståg genomMarks kommun på Viskadalsbanan. Det är en transport av sand från Varberg till Limmared som kör femgånger i veckan. Godstransport har tidigare körts i större utsträckning så kapacitet finns.

Industrier kring Assbergs industriområde har tidigare växlat en del av sitt gods på Assbergsindustriområde och sedan kört detta på järnväg. Men det var ej lönsamt och upphörde för 7-8 år sedan(Jinnstrand, muntlig 2001). Vidare väntas beslut om att även godstrafiken från Borås ska upphöra då denheller inte anses lönsam. Kostnader som ska täckas är bl a lok, personal och lokaler.

Tågets konkurrenskraft gentemot lastbil är transport av gods på långa sträckor. En sträcka på ca 10 miloch kortare räknas som olönsam, då tar tåget längre tid. Dessutom tillkommer ytterligare två tillfällen avlastning/lossning för att kunna transportera godset med bil från industrin till godsterminalen och frångodsterminalen till kunden. Uppgifter på vart och varifrån godset från de större industrierna i Markskommun ska transporteras visar att flera destinationer är Borås och Göteborg. Enligt Falk så är detta förkorta sträckor för att det ska vara lönsamt. Destinationer Stockholm och Skåne skulle däremot varalånga nog för att vara konkurrenskraftiga. Detta innebär att en stor del av det uppskattade godset fallerbort som underlag vid beräkning av antal tåg och vagnar (Falk, muntlig 2001).

Järnvägens stora fördel är långväga frakt av lågvärdigt och skrymmande gods från t ex gruv- ochskogsindustrin. Men ju mer råvarorna förädlas och blir mer värdefulla, desto svårare har järnvägen attkonkurrera med vägtransporterna. Samtidigt blir också vägtransporterna mer energisnåla och mermiljövänliga. En storsatsning på järnvägar kommer inte att leda till någon större övergång frångodstransporter på vägarna till järnvägen, säger Per Kågeson, trafikutredare och miljödebattör. (DagensNyheter 31 aug 01)

11

METODIKUnder planeringsprocessen har varje område som valts ut som alternativ för lokalisering av engodsterminal studerats utifrån:

Topografi• Här har en karta över terrängformer använts. Den kommer från en rapport av länsstyrelsen, 1998:21,

"Stora opåverkade områden" som redovisas på karta. Även egna observationer har gjorts.

Jordart och skredrisk• För jordarter har en jordartskarta använts. Den är digitaliserad från en flygbildstolkning och utfördes

1978 av Göteborgs Förorter.• För skredrisk har en skredriskkarta, Temakartor SGI, och en karta över skredriskanalys använts.

Skredriskkartan är utarbetad av Statens Geotekniska Institut (SGI) mellan 1979-83. Karta som visarskredrisk är utförd 1987 av Göteborgs Förorter (numera GF-konsult).

Nuvarande markanvändning• Här har en karta över övrig markanvändning använts. Den är en sammanställning som kommunen

gjort över markanvändningskartan, som i sin tur är en sammanställning av information från den digitalaekonomiska kartan version 1.0, 1998.

• En karta över odlingsmark har använts. Den bygger på Länsstyrelsens rapport 1994:5 över värdefullaodlingslandskap i Älvsborgs län. Odlingsmarken har värderats efter natur- och kulturhistorisksynpunkt.

Närliggande naturförhållanden och omgivningar• För närliggande naturförhållanden har en karta över naturvårdsområden använts. Den är upprättad av

kommunens naturvårdsplan och antagen av kommunfullmäktige 1992. Där berörs naturvårdsobjekt urtre olika värdeklasser.

• För närliggande omgivningar har en karta över kulturhistoriskt intressanta byggnader och miljöeranvänts. Länsmuseet m fl har gjort en kommuntäckande inventering 1976-88.

• En karta som visar vattenförsörjningen har använts för att studera skyddsområde för vattentäkt. Denär gjord efter 15 FS 1977:233 § 26, Vattenförsörjning i berggrunden 1988, Grusförsörjningsplanen,Täktkartor i beslutshandling.

De kartor som studerats ingår i Planförslag och Nulägesbeskrivning, Kinna - Fördjupning avöversiktsplan för Marks kommun. Det finns kanske synpunkter på att nästan uteslutande alla kartorhärstammar från kommunen, men då källorna till kommunens material är från kommunen oberoende källorhar detta inte ansetts som ett källproblem. Materialet härstammar från källor utan anknytning tillkommunen.

Godstrafikens körmönsterEgna beräkningar har gjorts för att ge en ungefärlig uppskattning på hur många kilometer godstrafik somkörs inom centralorten. Detta gäller endast godstransporter till eller från industrin med gods, ej tomma

12

transporter tillbaka från en lastning eller lossning, då uppgifter om vidare körriktning saknas.Näringslivssekretariatet i Marks kommun har listat de mest transportintensiva företagen, men egnaundersökningar utifrån företagskatalogen FöretagsFakta - Sjuhärad och förfrågningar till företag har ocksågjorts. Uppgifter på antal lastbilar, var dessa kommer ifrån och vart de ska, har fåtts av transportansvarigpersonal genom telefonintervjuer (Transportansvarig personal, muntlig 2001).

Utifrån ovanstående uppgifter har en trafikkarta över hur dagens godstrafik kör ritats (fig. 6). På denillustreras mängden godstrafik och i vilken riktning den kör. Även för varje lokaliseringsalternativ avgodsterminal har en karta ritats. Den illustreras det trafikmönster som förväntas bli vid respektivelokaliseringsalternativ (fig. 7, 8 och 9). En jämförelse mellan kartan över dagens trafikmönster och denya trafikmönstren ger en tydlig bild av var trafiken kommer att minska eller öka vid de olikalokaliseringsalternativen. Utifrån den jämförelsen har kartor som visar miljökonsekvenserna av enlokalisering ritats för varje lokaliseringsalternativ (fig. 10, 11 och 12). Miljökonsekvenserna illustreras iökade respektive minskade buller och avgaser.

Vad gäller industrins transporter inom kommunens centrala delar så är det svårt att göra en exakt modellöver hur åkarna kör. En åkare kan köra mer på motorväg än en annan som väljer andra vägar. Vidarbetet med att rita dessa vägkartor har den närmaste avtagsvägen ut på större väg valts.

Även godstransporter till kommunala verksamheter, såsom sjukhus, daghem och skolor har undersökts.För dessa varor är leveransställena många, till skillnad från transporterna inom industrin, som bara har ett.Med anledning av detta så har dessa transporter inte tagits med i de s k vägkartorna.

De muntliga källorna har alla varit personer kompetenta på sitt område. Frågorna har ställts via telefonmen alltid med en förfrågan innan om personen i fråga har tid och lust att svara på ett antal frågor, detta föratt undvika stress och eventuellt missförstånd och fel.

Egna observationer har gjorts på varje område. Detta som ett viktigt komplement till den information somgår att utläsa från kartmaterialet.

13

RESULTAT

Först ges en beskrivning av situationen idag, Nulägesbeskrivning, för att ge ett underlag för jämförelser.Därefter sker en presentation av ett antal områden som kan tänkas lämpliga att anlägga en godsterminalpå. Konsekvenserna av en lokalisering för varje område beskrivs och illustreras också i egenhändigt ritadekartor. Slutligen presenteras de olika områdenas fördelar och nackdelar ur lokaliseringssynpunkt ochdess konsekvenser.

NulägesbeskrivningIdag förekommer ingen godstransport på järnväg utan all transport sker på väg, både lastbil och bil.Godstransporterna går i tre riktningar, mot Borås, Varberg och Göteborg. Det gods som idagtransporteras ut från kommunen går till största delen åt Varberg- eller Boråshållet längs riksväg 41. ÅtGöteborg är transporten något mindre. Till Göteborg fraktas godset längs länsväg 156. Inkommandetransporter är färre än utgående. Mest godstransport kommer från Göteborgshållet. Transporterna frånBorås och Varberg är betydligt färre, minst transporter görs från Varberg (fig. 5).

Fig 5. Figurer som visar i vilka riktningar godstransporterna kör.Fig 5. Figures showing the directions of the goods transports.

Transporter görs även inom den kommunala verksamheten som skola, daghem och sjukhus. Dessatransporter är många. De mest volymkrävande varorna är mejeriprodukter, övriga livsmedel ochtoalettpapper. Dessa produkter körs mellan varje verksamhet inom hela kommunen där varorna lossas.Det är svårt att göra jämförelser mellan godstransporter inom industrin och godstransporter inom denkommunala verksamheten.

I centralorten går en stor del av godstrafiken genom centrala Skene och Näs (Fig 6). Godstrafiken kördrygt 2 000 km per vecka inom centralorten. Dessa beräkningar är endast baserade på godstransportertill eller från industrin med gods, ej tomma transporter tillbaka från en lastning eller lossning då uppgifter påvidare körriktning saknas.

14

Fig 6. Karta över godstrafikens körmönster idag i centralorten.Fig 6. Map of the driving pattern of the goods transports in the central area.

Som nämnts i stycket Vägtrafiken på sidan 12, så är godstrafiken och även biltrafiken genom Skenecentrum ett miljöproblem som kommunen har planer på att åtgärda genom att flytta länsväg 156.

Ett område runt vägkorsningen riksväg 41 och Örbyvägen är skyddsområde för vattentäkt (se sid 12).Ingen av de tillfrågande industrierna transporterar något gods som räknas till farligt gods, mer än vid någotenstaka tillfälle och i mycket små mängder. Inom kommunen finns ytterligare två skyddsområden förvattentäkt och en skyddszon för ytvattenreserv men dessa ligger utanför de områden som godstrafikenkör igenom.

Beskrivning av lokaliseringsalternativen för godsterminalen

Assberg industriområdeAssberg industriområde ligger i stadsdelen Skene centrum söder om järnvägen och väster om Viskan(Fig 4). Här ligger flera stora industrier, däribland Stora Enso Packaging AB som tillverkar wellpapp ochförpackningsmaskiner. Det är en verksamhet vars färdiga produkter är mycket volymkrävande ochdärför är också mängden godstrafik som kör ut ur kommunen från industriområdet mycket hög.

Marken ligger inom ett gammalt och väl etablerat industriområde. Det ligger inte i närheten av någotnaturområde (Markanvändningskarta och egna observationer). Jordarten är sediment på lera som ligger

15

på ett område med ett inslag av få s k ravinkrön (Jordartskarta). Dock ligger Assberg industriområde inomett område med förutsättningar för spontana skred (Temakartor SGI), men väl utanför de fyraområdesklasser av varierande åtgärdskrav, och som är åtgärdade. Det aktuella området ligger på planmark. (Karta över terrängformer och egna observationer). Assberg industriområde ligger inom ettravinområde som sedan 2000 utgör riksintresse för naturvård men detta gäller inte planlagt område (Kartaöver naturvårdsområden).

HedenHeden ligger i stadsdelen Skene C, väster om centrum, längs järnvägsspåret och mittemot reningsverket(Markanvändningskarta) (Fig 4). Området är idag oexploaterat men kommunen har föreslagit att ettstörre område mark avsätts till verksamheter längs järnvägsspåret. Söder om järnvägen rinner Viskanmed raviner och brinkar som har ett mycket högt naturvärde. Omgivningen, men inte det planlagdaområdet, utgör sedan 2000 riksintresse för naturvård (Karta över naturvårdsområden) (Kinna -Fördjupning av översiktsplan för Marks kommun, Nulägesbeskrivning (KN), s 32). Strax öster om detaktuella området för lokalisering av godsterminal skulle den reserverade vägsträckan länsväg 156passera (Fig 4). En överfart till andra sidan järnvägen måste byggas.

Marken karaktäriseras av "övriga öppna ytor" (Karta över odlingsmark) d v s ej odlingsmark av godkvalitet (klass A) och brukningsvärd mark (klass B). Jordarten är sediment på lera. Området ligger inärheten av, men ej på, ett flertal s k ravinkrön. Dessa ravinkrön, men ej det aktuella området, ligger pålermark dock utanför skredriskzon (Temakartor SGI). Marken ligger på en plan yta (Karta överterrängformer och egna observationer).

Backagårdens industriområdeBackagårdens industriområde ligger i stadsdelen Stommen och gränsar till stadsdelen Lydde (Fig 6).Området ligger inom bebyggt område, i huvudsak till industriella verksamheter och serviceverksamheter(Mark-användningskarta och egna observationer). Närliggande Jordbruksområden är av god kvalitet(klass A) (Karta över odlingsmark).

Marken räknas till "övrig öppen yta" (Karta över odlingsmark). Det vill säga ej odlingsmark av godkvalitet (klass A) och brukningsvärd mark (klass B). Området ligger på plan yta (Karta över terräng-former och egna observationer). Jordarten är sten, grus eller sand (Jordartskarta). Det ligger inte påmark med risk för skred (Temakartor SGI).

Nydal industriområde

Nydal industriområde ligger längs järnvägen strax nordost om Backagårdens industriområde(Fig 4). Omkringliggande verksamheter är småindustri och jordbruk (Markanvändningskarta och egnaobservationer).Området räknas till "övrig öppen yta" men gränsar till odlingsmark av god kvalitet (klass A) ochbrukningsvärd mark (klass B). (Karta över odlingsmark). Området ligger på plan öppen yta och

16

jordarten är sten grus eller sand (Karta över terrängformer, egna observationer och jordartskarta). Detligger inte på mark med risk för skred (Temakartor SGI).

Konsekvenser på trafikmönstret vid en lokalisering av godsterminal

Assberg industriområde

En lokalisering av godsterminal här skulle leda till att så gott som all lastbilstransport till och från den mesttransportkrävande industrin, Stora Enso Packaging AB, upphörde i och med att allt gods skulle lastasvidare för transport direkt på industriområdet. Då området ligger inom ett industriområde skulle ävennärliggande industriers godstransporter försvinna från vägarna. Lite godstrafik skulle fortfarande gå genomNäs, men i en betydligt mindre mängd än tidigare. Längs Industrivägen skulle trafiken minska något, dockligger inga bostäder längs den sträckan. Tyvärr skulle trafiken på Verktygsgatan öka från ingen godstrafikalls. Området består av serviceverksamheter, handel och kontor (Fig 7). Den sammanlagdagodstransporten enkel väg räknat skulle uppgå till ca 300 km per vecka.

Fig 7. Karta över det trafikmönstret som blir vid en lokalisering på Assberg industriområde.Fig 7. Map of the traffic pattern there will be if locating at Assberg industry area.

17

HedenEn lokalisering av godsterminal här skulle innebära att godstrafiken minskade och till och med upphördepå vissa vägsträckor. Men å andra sidan skulle trafiken öka mycket kraftigt på andra. Hedbovägen skullefrån att inte ha haft någon godstrafik alls utsättas för en mycket hög genomfartstrafik, över 120godstransporter i veckan. All denna trafik skulle gå igenom bostadsområdet Hedbo, på en smal villaväg,med flera farthinder. Även sträckan på Örbyvägen mellan Hedbovägen och Industrivägen skulletrafikeras kraftigt. Örbyvägen norr om järnvägen och Varbergsvägen i centrala Skene skulle integenomkorsas av någon godstrafik. Heller inte den delen av Industrivägen mellan Verktygsgatan ochriksväg 41, den delen av Industrivägen saknar bostadsbebyggelse och kantas av serviceverksamheter.Verktygsgatan som också den kantas av serviceverksamheter skulle få ökad mängd godstrafik. Trafikenpå Varbergsvägen genom Näs bostadsområde skulle förbli oförändrad (Fig 8). Godstransporterna inomcentralorten skulle uppgå till ca 1 200 km per vecka, enkel väg räknat.

Fig 8. Karta över det trafikmönstret som blir vid en lokalisering vid Heden.Fig 8. Map of the traffic pattern there will be if locating at Heden.

Heden - om länsväg 156 byggsFortfarande utreds planerna på att förlägga länsväg 156 ner förbi Backa sydväst om Skene Centrum.Om länsväg 156 trots allt byggdes förbi Backa skulle detta inte ändra trafiksituationen vad gällergodstransporter. De industrier som här tagits med ligger österut och söder om järnvägen. Endastgodstrafik som behöver köra i riktning mot Göteborg kommer att utnyttja den nya vägsträckan. Därmed

18

uppskattas godstransporterna uppgå till ca 1 200 km per vecka, samma som om länsväg 156 inte byggts(Fig 8).

Backagårdens industriområdeFristlavägen ut mot riksväg 41 skulle naturligtvis utsättas för mycket hög trafik. Tidigare har ingengodstrafik kört där. Men det ligger ingen bebyggelse i närheten som skulle störa boende och områdettillhör heller inte bullerkänsligt naturområde. En stor del av godstransporterna kommer att gå på riksväg41. Godstrafiken genom de centrala delarna av Skene och Kinna kommer att upphöra helt. Endast devägar som ligger i förbindelse med riksvägen och industrin kommer att trafikeras. I närheten av platsenför godsterminalen ligger ett mindre område inom klass 1 för skredrisk (Karta över skredriskanalys).Området är åtgärdat, men det kan vara onödigt att utsätta det för stora påfrestningar. Då de flestaindustrier är lokaliserade längs riksväg 41 och i industriområden så kommer mycket lite trafik att gågenom något bostadsområde eller dylikt. Inom centralorten skulle godstrafiken köra sammanlagt ca 1300 km per vecka (Fig 9).

Fig 9. Karta över det trafikmönstret som blir vid en lokalisering vid Backagårdens industriområde.Fig 9. Map over the traffic pattern that will be when locating at Backagårdens industry area.

Nydal industriområdeVägen mellan Nydal- och Backagårdens industriområde är mycket kurvig och inte bred nog för mötandegodstrafik. Dessutom går vägen nära ett antal villor som skulle utsättas för höga bullervärden och

19

avgaser. I övrigt: se under konsekvenser av en lokalisering vid Backagårdens industriområde.Godstrafiken inom centralorten skulle öka något till 1 400 km per vecka (Fig 9).Miljökonsekvenserna vid lokalisering av godsterminal

Assbergs industriområdeVid lokalisering av godsterminalen på Assberg industriområde blir miljökonsekvenserna mycket goda(Fig 10). Mängden godstrafik minskar kraftigt, från 2 000 till 300 km i veckan, vilket är 85 %. Detbetyder naturligtvis en betydligt mindre mängd avgaser och buller. Boende i längs Varbergsvägen, både iSkene och i bostadsområdet Näs kommer att känna av en minskad godstrafik, både med tanke på bulleroch avgaser, men också ur trafiksäkerhetssyn. Även om den mesta godstrafiken tidigare körde längsvägar utanför bostadsområden så är avgasminskningen i sig positiv. Marks kommun är ju som tidigarenämnts hårt försurningsdrabbat. Ingen godstrafik kommer att köra genom skyddsområde för vattentäkt(Karta över vattenförsörjning). Då landskapet karaktäriseras av sprickdalar och Assberg industriområdeoch omkringliggande bebyggelse ligger i en sådan dal kan detta ha betydelse för luftkvaliteten. Det finnsrisk för dålig omblandning vid inversion. Näs är det närmast belägna bostadsområdet, ca 600 meter.Dagar med stilla sydlig vind kan luftföroreningar från terminalområdet blåsa in över Näs.

Fig 10. Karta över de miljökonsekvenser som blir vid en lokalisering vid Assberg industriområde.Fig 10. Map showing the enviroment consequences when locating at Assberg industry area.

20

HedenEn mycket stor mängd trafik kommer att gå genom bostadsområdet Hedbo (Fig 11) vilket är heltoacceptabelt, både ur bullersynpunkt och med tanke på avgaser. Också ett antal gator som ej ligger inombostadsområde skulle utsättas för samma höga trafikmängd. Förutom avgaser från väg kan även avgaserfrån terminalområdet blåsa in över bostadsområdet Heden och Hedbo vid stilla västlig vind. Blåser det frånsyd hamnar luftföroreningarna över bostadsområdet Backa som ligger ca 600 meter norr omterminalområdet. Men för boende längs Varbergsvägen är konsekvenserna positiva. Godstrafik kommeratt fortsätta köra genom ett skyddsområde för vattentäkt (Karta över vattenförsörjning). Den totalaminskningen av godstrafik är ca 40 %. Det betyder en närmast halvering av avgaser inom även omkoncentrationen blir hög på ett antal platser.

Fig 11. Karta över de miljökonsekvenser som blir vid en lokalisering vid Heden.Fig 11. Map of the environmental consequences if locating at Heden.

Heden - om länsväg 156 byggsTrafikmönstret kommer inte att förändras om länsväg 156 byggs, då industrierna som undersökts liggeröster om och söder om järnvägen. Därmed är miljökonsekvenserna de samma som för Heden (fig 11).

21

Backagårdens industriområdeVid en lokalisering av godsterminal på Backagårdens industriområde kommer godstrafiken attkoncentreras till de östra delarna av centralorten (Fig 12). Godstrafiken kommer att upphöra i Skeneoch i bostadsområdet Näs. Tydligast blir ökningen på Fristlavägen. Även om omgivningen inte ärbebyggd eller ligger i ett känsligt naturområde så tillhör området en kulturhistorisk intressant miljö (Kartaöver övriga kulturhistoriskt intressanta byggnader och miljöer). Landskapet är öppet och vinden spriderdärmed lätt buller och avgaser (Egna observationer). Hur stor störningen kommer att vara förvårdcentralen och Kinnaborgshem, inom en radie på ca 300 meter, är svårt att avgöra. Vid stilla nordligvind kommer luftföroreningar och buller att spridas från terminalområdet. Ingen godstrafik kommer attköra genom skyddsområde för vattentäkt (Karta över vattenförsörjning).

Fig 12. Karta över de miljökonsekvenser som blir vid en lokalisering vid Backagårdens industriområde.Fig 12. Map of the enviromental consequences if locating at Backagårdens industrial estate.

Nydal industriområdeEn lokalisering av godsterminal här innebär samma miljökonsekvenser som för Backagårdensindustriområde förutom sista vägsträckan mot Nydal industriområde (Fig 12). Ur säkerhetssynpunkt ärdetta inte en bra väg för tung godstrafik. Boende längs vägen skulle också utsättas för kraftiga störningar

22

av buller och avgaser. Vid stilla sydlig vind kommer dessutom kommer avgaser och buller att spridasöver bostadsområdet Stommen och Horndal som ligger på ett avstånd av 2-300 meter.

Lokaliseringsalternativens fördelar respektive nackdelar

Assberg industriområde+ Trafikmängden uppskattas minska avsevärt (85 %).+ Området är redan ett etablerat industriområde.+ Det ligger utanför naturreservat och strandskyddat område och även utanför kulturminnesområde.- Området har begränsade utbyggnadsmöjligheter. Närliggande industrier kan ha intresse i att utnyttjamarken för egen del.- Spridning av luftföroreningar och buller över Näs bostadsområde vid sydvästliga vindar.

Heden+ Trafikmängden uppskattas minska med ca 40 %.- Vägen genom Hedbo är dålig och dessutom skulle de boende störas allt för mycket av buller ochavgaser.- Spridning av luftföroreningar och buller över bostadsområdena Heden, Hedbo och Backa vidgynnsamma vindförhållanden.- Hedbovägen ligger på eller i närheten av skredriskområde klass 1. Det skulle vara onödigt att utsättamarken för den belastning som godstrafiken skulle leda till, trots att stabiliseringsåtgärder vidtagits.

Heden - om länsväg 156 byggs+/- Samma som vid lokalisering vid Heden då trafikmönstret inte kommer att ändras.

Backagården industriområde+ Trafikmängden uppskattas minska med ca 35 %.+ Området ligger i närheten av redan etablerad industri.+ Vägförbindelsen från området för godsterminalområdet och ut på riksväg 41 är god. Vidareanknytningar till industrierna är också goda.- Fristlavägen går genom ett öppet landskap som är kulturhistoriskt intressant.- Vårdcentral och Kinnaborgshem kan komma utsättas för buller och luftföroreningar.

Nydal industriområde+/- Samma som vid lokalisering vid Nydal industriområde.+ Trafikmängden uppskattas minska med ca 30 %.- Boende längs vägen mellan Backagårdens industriområde och Nydal kommer att utsättas för myckethög trafik med avgaser, buller och minskad säkerhet som följd.- Spridning av luftföroreningar och buller över bostadsområdena Stommen och Horndal vid sydligavindar.- Vägen är smal och kurvig och olämpad för tung och kraftig trafik.

23

Vilken lokalisering skulle vara den bästa?Området vid Assbergs industriområde har många fördelar. Det ligger inom ett etablerat industriområde, sånågra markkonflikter, förutom med eventuell övrig industri finns inte. Dessutom ligger kommunens störstaindustri på området. Det är också den industri som har de största godstransporterna, enligt logistikledareClaes Bengtsson (muntlig 2001) 27 fordon per dag (varierar: 50-10/dag). Övriga undersökta industrierhar ca 5-20 godstransporter i veckan. Genom att anlägga en godsterminal så nära den mesttransportintensiva källan som möjligt så sker också den största trafikminskningen. Efter egna beräkningarså skulle antalet kilometer godstrafik minska från 2 000 km till 300 km i veckan. För övrigalokaliseringsalternativ skulle antalet kilometer godstrafik minska till 1 200-1 400 km i veckan. Dessutomså finns redan ett stickspår på området som skulle underlätta och minska kostnaderna vid anläggning avgodsterminal.

Konsekvenser av ökad godstrafik på järnvägSom tidigare nämnts så finns kapacitet till en utökad godstrafik på järnvägen genom Marks kommun. Engrov uppskattning av antalet ökade godståg det skulle röra sig om är ett godståg om dagen, enligt StigJinnstrand, utredare på Banverket (muntlig 2001). Beträffande buller skulle ökningen av ekvivalent dB(genomsnittlig dB /dygn) vara försumbar och likaså vibrationer och risk för skred.

24

DISKUSSION

Att ett redan etablerat industriområde i stadsdelen Skene i nära anknytning till kommunens mesttransportintensiva industri skulle vara den lämpligaste lokaliseringen för en godsterminal är kanske inte såöverraskande.

Teori och verklighetPrecis som Hall (1973) under rubriken Planeringsmodeller, så har planeringen i detta arbete sett tillhelheten i ett större perspektiv. Stor vikt har lagts på konsekvenserna av trafikens effekter. Försök till attse ett samband mellan urbana och regionala system har gjorts, även om arbetet främst handlat omeffekterna godstrafiken inom bostadsområden och naturområden i centralorten.

Under rubriken Planeringsmodeller delar Wilson (1973) planeringsarbetet i tre huvudgrupper,tillvägagångssätt, planering och analys, (Fig 1). Vid detta planeringsarbetet, som gått ut på att hitta detbästa lokaliseringsalternativet, (Förverkligande) har flera andra lokaliseringsalternativ hela tiden varittillgängliga under arbetets gång (Utvärderingskriterier). Vilket av de olika alternativen som ansetts somdet bästa är valt efter tydligt formulerade mål, (Målformulering) såsom miljöhänsyn, nuvarandemarkanvändning och fysisk lämplighet. Dessa formulerade mål finns presenterade under rubrikenFrågeställningar. Arbetet har sedan byggts på olika lokaliseringsalternativ och konsekvenserna av dessa.Här har egna modeller legat till grund för att framställa möjliga förutsägelser för respektivelokaliseringsalternativ (Planpresentation och Framställning av alternativa planer). Utifrån de olikalokaliseringsalternativen har ett antal för- och nackdelar för varje lokaliseringsområde presenterats(Problemframställning) och ett av områdena har valts som det bäst lämpade för lokalisering av engodsterminal.

Lumsden (1998) redogör under rubriken Godsterminalen att den geografiska belägenheten,infrastrukturen och de ekonomiska förhållandena är de mest avgörande faktorerna vid lokalisering av engodsterminal. Detta kan tyckas vara väl uppfyllt vad gäller lokalisering av godsterminal i centralorten,Marks kommun. Assbergs industriområde ligger centralt till övrig industri och närmast den mestgodsintensiva. Om i begreppet geografisk belägenhet även inberäknas fysisk lämplighet ochmarkanvändning, så har även de faktorerna beaktats. Infrastrukturen har även den behandlats vid val avlokalisering. Här har hänsyn inte bara tagits till närhet och standard utan också till boende och omgivningkring vägarna. Ekonomiska förhållanden har inte tagits med i detta arbete. Däremot är det, så här iefterhand, en ekonomisk fördel att det på Assbergs industriområde redan finns ett stickspår. Stor vikt harlagts på miljöhänsyn, men den faktorn nämns inte av Lumsden. Överhuvudtaget har det varit svårt attfinna passande litteratur som handlar både om transport och miljö. Men det finns gott om litteratur iämnena var för sig.

Markanvändning och fysisk lämplighetAlla undersökta områdena finns med som planlagd mark för verksamheter och bland de områden somkommunen rekommenderar i den fördjupade ÖP:n. Tyvärr är alltså inte friheten så stor vad gäller val avlämpligt område. Med anledning av detta så saknas också markanvändninskonflikt mellan t exnaturvårdsintressen och anläggandet av godsterminal. Snarare gäller konflikten mellan

25

godsterminalområdet och omkringliggande omgivning. Är omkringliggande miljö känslig för störningar?Det samma gäller den fysiska lämpligheten som sträcker sig utanför terminalområdet för att också gällavägarna.

Om en lokalisering på Assberg industriområde inte hade varit möjlig, då skulle planeringsarbetet varitsvårare eftersom valet av Assberg var såpass enkelt. Troligen hade Backagårdens industriområde valtssom lämpligt godsterminalområde. Trafikminskningen skulle visserligen bli större vid en lokalisering vidHeden men de omkringboende vid Hedbo skulle komma att störas kraftigt och utsättas för högaluftföroreningar. En lokalisering vid Backagården skulle också medföra ett ökat buller och luftföroreningarför de boende på Kinnaborgshem, men i en mindre omfattning än för de boende i Hedbo. Fristlavägensom går från riksväg 41 upp mot Backagården ligger i ett kulturhistoriskt intressant område. Den kommeratt trafikeras kraftigt och det är olyckligt med tanke på helhetsintrycket av ett gammalt kulturlandskap.

Något annat av kommunen icke rekommenderat område har inte undersökts. Men en översiktligundersökning visar att övriga områden i närheten av Assberg industriområde antingen ärnaturvårdsområden, ligger inom område med risk för översvämning eller är topografiskt olämpliga.

MiljökonsekvenserSom nämnts i stycket Miljön och den industriella utvecklingen så är försurningssituationen i Markskommun allvarlig. Det beror främst på nedfall av svavel och kväve. Frågan är hur mycket de lokalautsläppen, som uppskattas till 5-10 % respektive 10-15 % av nedfallet, skulle minska vid en övergång tillgodstransport på järnväg. Vid en lokalisering på Assberg industriområde minskar godstrafiken med ca 85%. Det är mycket, men bör ställas i relation till övrig trafik, privatbilism, kollektivtrafik och övriggodstrafik. Om den övriga trafiken är mycket hög kan minskningen bli försumbar. Övriga utsläppskällorav svavel och kväve, som industri bör också ställas i relation minskningen av godstrafiken.

Det sammanlagda partikelutsläppet kommer att minska då godstrafiken minskar. Men på de vägar därtrafiken ökar, ökar också partikelutsläppet. Utsläppet kan också begränsas genom bättre reningsteknikpå fordonen och renare bränsle.

Bullersituationen kommer att variera vid de olika lokaliseringsalternativen. På några områden upphörgodstrafiken helt medan andra lokaliseringar leder till kraftiga trafikökningar. Här är det viktigt att även tahänsyn till bakgrundsbullret. Den mest trafikerade gatan i Skene, Varbergsvägen, trafikeras av 9 460fordon per dygn. Övriga gator trafikeras av mellan ca 3 000 och 7 00 fordon per dygn (Kinna -fördjupning av ÖP, Nulägesbeskrivning, s 83). Ett område som inte trafikeras alls men skulle drabbas aven viss godstrafiksmängd kan vara allvarligare drabbat än ett område som redan har en hög trafikmängd.Hänsyn bör inte bara tas till boende i ett område, även obebodda områden kan störas. Avsaknaden avmänskligt producerade ljud är kanske inte alltid självklar längre i skog och mark. Någon kartering övertysta områden där ljudnivåerna är lägre än 30 dBA finns inte i Marks kommun. Det har däremot gjorts iHabo kommun, 15 km norr om Jönköping i Västra Götalands län. Fyra områden är karterade som ärmellan ca 10-25 km2 (Landeman 1998, s 23).

26

Hänsyn till skyddsområden för vattentäkt är viktig att ta vid godstransport. Det vattentäktsområde somär aktuellt vid det här planeringsarbetet ligger i anknytning till riksväg 41 / Örbyvägen. Där kör idagredan all godstrafik och övrig trafik som går mellan Varberg och Borås. Av de tillfrågade industrierna såkörs mycket sällan gods som räknas till farligt gods, och då endast i små mängder. Av den anledningenhar ingen större hänsyn behövts ta till skyddsområde för vattentäkt.

En trafiksäker miljö är också viktig att ta hänsyn till ur miljösynpunkt. Trafik genom bostadsområdenbör naturligtvis undvikas helt. Vissa av lokaliseringarna leder till mycket positiva effekter i Skene ochbostadsområdet Näs. Tyvärr ökar trafiken på andra platser i stället vid några lokaliseringsalternativ.

En terminal av medelstor storlek (10 000 m2) som den här, kommer inte att ge upphov till något störremiljöproblem med tanke på lokalt höga avgashalter. Som mest uppskattas 250 lastbilar i veckan vilketär 50 om dagen eller ca 5 i timman och det är inte speciellt mycket. Det i allmänhet blåsiga klimatet ochen lokalisering där luftgenomströmningen är god är också positivt för luftkvaliteten. Men vid förhållandenmed inversion kan luftföroreningarna bli höga med tanke på att centralorten ligger i en dalsänka. Omdessutom flera av lastbilarna kör på tomgång inom terminalområdet eller om de blir tvungna att backa ochsvänga runt mycket ökar naturligtvis luftföroreningshalten betydligt.

De varor som transporteras från Marks kommun är inte alla av lågvärdigt och skrymmande gods ochtransportsträckorna är för alla transporter inte så långa som över 10 mil. Enligt Kågesson och Falkinnebär detta att järnvägstrafiken därmed inte alltid är självklart mer miljövänlig eller ekonomiskt lönsamän godstransport på väg (Dagens Nyheter 31 aug 01 och Falk, muntlig 2001).

Vad hade kunnat göras annorlunda?Ett motsvarande lokaliseringsarbete hade kunnat göras med hjälp av geografiskt informationssystem,GIS. Med ett digitaliserat underlag över t ex vägnätet, markanvändningen, topografin och områden medskredrisk, skyddsområden, vattentäkt mm skulle det vara möjligt att ta fram olika lokaliseringsalternativ.Det skulle varit intressant att ta fram ett lokaliseringsalternativ som inte tar hänsyn till kommunensrekommendationer för t ex natur- eller kulturskydd. Eller varför inte ett alternativ som enbart ser tilltrafiksäkerheten, naturhänsyn eller buller!

Antalet godstransporter från övriga mindre industrier ligger på endast ett fåtal transporter i veckan.Dessa industrier hade naturligtvis också kunnat tagits med. Uppskattningarna av körda kilometergodstrafik i centralorten hade blivit mer verklighetsbaserad men också svårare att modellera och tolka.Detsamma gäller för godstransporterna inom kommunen. Bara för att de inte tagits med i modellernaså betyder det inte att de är försumbara.

27

SLUTSATSER

På grund av den tunga trafik som hänger samman med en godsterminal, så är det nödvändigt att även tittapå vägarnas lämplighet trafikkonsekvenserna vid en lokalisering.

Området på Assbergs industriområde är det som skulle ge upphov till minst markkonflikt. Området är ettredan etablerat industriområde utan närhet till natur, omgivningen utanför den berörda platsen ärindustriell verksamhet.

Inget av områdena ligger på mark som skulle vara fysiskt olämplig. Alla föreslagna lokaliseringar liggerutanför skredriskområden. Godstrafiken skulle köra igenom ett område med risk för skred, dockåtgärdat, för transporter till Backagårdens och Nydal industriområde.

Ur bullersynpunkt är Assbergs industriområde lämpligt då det ligger i ett etablerat industriområde utannärhet till bostadsbebyggelse eller natur. Övriga områden gränsar till industriella verksamheter ochjordbruksområde, Backagårdens industriområde gränsar även till serviceverksamhet. Inget område liggerinom skyddsområde för vattentäkt. Däremot kommer godstrafik som kör genom korsningen Örbyvägen- Riksväg 41 att passera ett skyddsområde för vattentäkt.

Vid en lokalisering på Assbergs industriområde skulle godstransporterna, enkel väg räknat, inomcentralorten uppgå till 300 km till skillnad från 1 200 - 1 400 km i veckan vid övriga lokaliserings-alternativ. Godstransporterna till vissa industrier skulle nästan upphöra i de centrala delarna av Skene.Ingen transport genom bostadsområde eller naturområden. Vid övriga lokaliseringar skulle ett antalvillaområden utsättas för hög trafik, Heden och Nydal industriområde. I övrigt skulle transportmönstretändras både positivt och negativt, med en minskning från 2 000 km i veckan utan godsterminal.

En grov uppskattning av godstrafiken på väg omräknat till tåg räknar med ett tåg om dagen. Detta skulleinte påverka buller och vibrationssituationen nämnvärt längs järnvägen.

28

LITTERATURFÖRTECKNING

BERGSTRÖM, R & LEKSELL, I: Hälsoeffekter. Kapitel 6 ur Luftvård sjätte upplagan, Göteborgsuniversitet, Göteborg. 223 s.

FÖRETAGSFAKTA (2001): Sjuhärad, årgång 5. FöretagsFakta Information & Ekonomi i KlippanAB. 280 s.

HALL, P (1973): Urban and Regional Planning. Penguins Books Ltd, Middlesex. 312 s.

LANDEMAN, C (1998): Kartläggning av bullerkällor i Mullsjö och Habo. Vägverket RegionSydväst, Jönköping. 24 s.

LILJEQVIST, G. H (1975): Jordens klimat. Generalstabens litografiska förlag, Stockholm. 280 s.

LUMSDEN, K (1998): Logistikens grunder. Studentlitteratur, Lund. 682 s.

LUNDÉN, T (1997): Makten över marken. Studentlitteratur, Stockholm. 175 s.

MÖLLER, L (1991): Stadsluften - En bok om luften i våra tätorter. Naturvårdsverket, Solna.149 s

PERBY, H & LEKSELL, I (1997): Trafik och luftföroreningar. Kapitel 19 ur Luftvård sjätteupplagan, Göteborgs universitet, Göteborg. 223 s.

PERSSON, J. T (2000): Kommunikationerna och den regionala utvecklingen. Rapport 5 frånregionalpolitiska utredningen. Fritzes Offentliga Publikationer, Stockholm. 78 s.

PLAN- OCH BYGGLAG (1987:10), uppdaterad: t o m SFS 1999:367. Notisum, V:a Frölunda. 55 s.

SCB, STATISTISKA CENTRALBYRÅN: Statistisk årsbok för Sverige 2 000. Örebro. 660 s.

STADSARKITEKTKONTORET (1999): Kinna - Fördjupning av översiktsplan för Markskommun. Nulägesbeskrivning. Stadsarkitektkontoret, Marks kommun. 97 s.

TÖRNGREN, H /STADSARKITEKTKONTORET (2000): Kinna - Fördjupning av översiktsplanför Marks kommun. Planförslag. Stadsarkitektkontoret, Marks Kommun. 75 s.

UUSMANN, I (1996/97): Infrastrukturinriktning för framtida transporter. Regeringensproposition 1997/98:56. Stockholm.

VÄGVERKET, REGION SYDÖST (1998): Tysta områden i Habo och Mullsjö. Jönköping. 4 s.

29

WILSON, A.G (1973): Urban and Regional Models in Geography and Planning. John Wiley &Sons, London. 418 s.

ÖVERSIKTSPLAN 90 FÖR MARK(1991): Antagandehandling. Mark, 128 s

Nationalencyklopedin, (1996) Uppslagsord, Mark.Dagens Nyheter (31aug 01): "Mer järnväg ingen lösning.” Lars-Ingemar Kågeson

Muntliga källor:FALK, TOMMY (2001), tillförordnad terminalchef på Green Cargo terminalområde. Göteborg.JINNSTRAND, STIG (2001), utredare på Banverket. Göteborg.SEIMERTZ, LENNART (2001), terminalchef på Godsterminalen i Göteborg AB. Göteborg.TRANSPORTANSVARIG PERSONAL (2001):Bengtsson, Claes, logistikledare på Stora Enso Packaging AB, Skene.Eriksson, Lars, planeringschef på Borås Wäfveri Kungsfors AB, Skene.Larsson, Lars, inköpschef på Ludvig Svensson, Kinna.Lundstedt, Krister, logistikchef på Universal Furniture, Skene.Stensby, Ulf, fraktansvarig på Almedahls, Kinna.