manual piloto virtual vfr v2.1

8/10/2019 Manual Piloto Virtual VFR v2.1

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I n t e r n a t i o n a l V i r t u a l A v i a t i o n O r g a n i s a t i o n D i v i s i n C h i l e

D e p t o . I n s t r u c c i n

Manual desarrollado por: Carlos Vergara.

IVAO Chile Training Coordinator. [email protected]

MANUAL PILOTO

VIRTUAL VFR
mailto:[email protected]:[email protected]


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Este Manual fue desarrollado para el uso exclusivo de IVAO

CHILE y sus alumnos en instruccin, est prohibida su

reproduccin y su uso est limitado a fines de aviacin virtual

exclusivamente en IVAO.

Todo el material encontrado en este manual es

slo para uso virtual y de ninguna manera

puede ser usado para la aviacin real, IVAO eIVAO CHILE se desligan de cualquier

responsabilidad por el mal uso de este manual.

12 de Marzo del 2012.


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ndice.

Partes Principales de un Avin

Fuerzas que actan en vuelo

Ejes del Avin

Instrumentos bsicos de vuelo

Instrumentos bsicos de Navegacin

Luces del Avin

Estructura del espacio Areo

Clasificacin del Espacio Areo

Reglas de vuelo Visual

Vuelo VFR

Circuitos de Transito de Aerdromos

Dependencias ATC

Instrucciones de ATC

Fraseologa VFR

Fraseologa Ingles Bsico

Decodificacin METAR y TAF

Reglas y Regulaciones de IVAO

Frecuencias de Emergencias y UNICOM

Uso y Funciones de IVAP

Bibliografa


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Partes Principales de un Avin.

Un Avin se compone de 5 partes principales que son: Fuselaje,

Empenaje, Alas, Tren de aterrizaje y Motor.

Fuselaje: Sirve como estructura central donde se acoplan las

dems partes del avin.

Empenaje: Es literalmente la cola del avin y est compuesta por

estabilizador horizontal y vertical.

Alas: Es el lugar donde se produce la mayor Sustentacin delavin.

Tren de aterrizaje: Es la parte que absorbe la energa producida

por el contacto del avin con la pista, adems permite el

desplazamiento del avin en tierra.

Motor: Es una mquina que permite convertir energa

almacenada en combustible, bateras, etc., en energa mecnica.

El motor es lo que impulsa al avin.


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Partes del avin.

En las Alas podemos encontrar los siguientes elementos:

Alerones: Nos permiten hacer el movimiento denominado

Alabeo o Roll para inclinar el avin a uno u otro lado.

Flaps: Estos planos aerodinmicos tienen dos funciones que son,

Aumentar la sustentacin (hipersustentadores) y adems

reducir la velocidad.

En el Empenaje podemos encontrar:


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Estabilizador Horizontal: Es el lugar donde van montados los

Elevadores o timn de profundidad que nos permiten realizar el

movimiento denominado Cabeceo o Pitch.

Estabilizador Vertical: Es el lugar donde va montado el timn de

direccin que nos permite realizar el movimiento denominado

Guiada o Yaw.

El avin se compone de superficies de control de vuelos

primarios, secundarios y auxiliares.

Las superficies de control de vuelo primario son: Alerones,

Elevadores y Timn de Direccin.Las superficies de control de vuelo secundario son: Las Aletas

compensadoras o Trim.

Las aletas compensadoras son superficies que pueden irinstaladas en las superficies de control de vuelo primario y nos

ayudan a mantener centrado el mando sin necesidad de que el

piloto tenga que mantener puesta la fuerza en el mando de

control. Estas superficies se mueven en sentido contrario al de la

superficie principal.


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Las superficies de control de vuelo auxiliares son: Flaps, Spoilers,

Slats, etc.

Fuerzas que actan en vuelo.

En vuelo actan cuatro fuerzas fundamentales que son:

Sustentacin, Gravedad, Empuje y Resistencia al avance.

Sustentacin: Es la fuerza producida por la diferencia de presin

entre la cara superior e inferior del ala. Es la fuerza que impulsa

hacia arriba al avin.

Gravedad: Es la fuerza que ejerce la tierra, sobre cualquier

cuerpo, hacia abajo.

Empuje: Es la fuerza producida por el motor que impulsa al avin

hacia adelante.

Resistencia al avance: Es la resistencia que produce el aire

relativo. Es la fuerza que tiende a empujar el avin hacia atrs.


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Fuerzas que actan en el avin.


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Ejes del Avin.

En el avin podemos encontrar 3 Ejes que pasan por el centro de

gravedad (el centro del peso total del avin).

Ejes del Avin.

El eje Longitudinal que va desde la nariz del avin hasta la cola,

sobre este eje se realiza el movimiento llamado Alabeo o Roll y

es producido por los Alerones.

El eje Lateral o Transversal que va desde una punta de ala hasta

la otra, en este eje se realiza el movimiento llamado Cabeceo o

Pitch y es producido por los Elevadores o Timn de Profundidad.


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El eje Vertical atraviesa el avin de arriba hacia abajo

(Verticalmente) en el centro de gravedad, en este eje se realiza el

movimiento llamado Guiada o Yaw y es producido por el Timnde Direccin.

Instrumentos Bsicos de vuelo.

En el panel de cualquier avin siempre frente al piloto se

encuentran los instrumentos bsicos de vuelo, estos

instrumentos nos dan informacin bsica necesaria para el vuelo

como son la altitud, velocidad, la actitud con respecto al suelo sin

referencias, si asciende o desciende y en qu direccin vuela.

Instrumentos Bsicos de Vuelo (Rectngulo Rojo).


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Los instrumentos bsicos de vuelo son 6 y los conforman:

Velocmetro o indicador de velocidad aerodinmica, Indicador de

Actitud u Horizonte Artificial, Altmetro, Coordinador de giro,Indicador de rumbo e Indicador de Velocidad Vertical.

Velocmetro o indicador de velocidad aerodinmica: Este

instrumento mide la velocidad del avin, normalmente

expresada en nudos, con respecto al aire que se mueve

alrededor de este.

El indicador de velocidad tiene pintados arcos de colores en su

interior que indican lo siguiente:

Arco Verde: Indica la velocidad normal de operacin del avin.

Arco Amarillo: Este arco indica velocidad de precaucin, en

zonas de turbulencia o al efectuar maniobras bruscas a esa

velocidad, el avin puede sufrir daos.

Lnea Roja: Velocidad mxima de operacin, nunca se debe

llegar ni sobrepasar esa velocidad.

Arco Blanco (por dentro del arco verde): Esta es la velocidadoperativa de los Flaps, indicado donde termina, la velocidad

mxima de operacin de los Flaps.


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Indicador de Velocidad aerodinmica o Velocmetro.

Existen distintos tipos de velocidades:

True Airspeed o Velocidad Real (TAS): Es la velocidad real del

aire que pasa por el avin.

Indicated Speed o Velocidad Indicada (IAS): Es la velocidad

indicada por el instrumento.

Ground Speed o Velocidad Terrestre (GS): Es la velocidad real

corregida con la velocidad del viento y representa la velocidad de

la aeronave en relacin al terreno. Esta velocidad es la utilizadapara estimar la hora de llegada sobre un punto.


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La velocidad terrestre se calcula restando la velocidad real y la

intensidad del viento:

Ejemplo:

Mi TAS es 260 y existe viento en contra de 20 nudos de

intensidad, mi velocidad terrestre es: 260 20 = 240 Nudos. Esto

significa que yo vuelo 4nm por minuto (Dividir Velocidad

terrestre en 60: 240/60 = 4).

Si yo me encuentro a 30nm de una estacin VOR/DME volando auna velocidad terrestre de 240 nudos y el controlador me

pregunta la hora estimada de llegada a la estacin, entonces

dividir 30 en 4 y me dar 7.5, lo que significa que demorar 7.5

minutos en llegar a la estacin. (30/4 = 7.5min).

Never Exceed Speed (Vne): Velocidad que nunca debesobrepasarse.

Maximum Speed with Flaps Extended (Vfe): Velocidad mxima

con Flaps extendidos.

Stalling Speed (Vs): Velocidad de entrada en prdida (Stall).

Maneuvering Speed (Va): Velocidad de maniobra, velocidadmxima a la cual los controles de vuelo pueden ser

completamente maniobrados.

Existen otros tipos de velocidades que veremos en manuales

ms avanzados.


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Indicador de Actitud u Horizonte Artificial: Este

instrumento indica la actitud del avin, es decir, si est girando,

si est el morro arriba o abajo o ambas cosas juntas. En esteindicar hay un dibujo de un pequeo avin que indica la actitud

real que toma el avin en vuelo.

Indicador de Actitud.

En el indicador de actitud se encuentra marcado el suelo (toda laparte caf) con cuatro lneas horizontales que indican 5 grados

cada una, es decir, si el avin pequeo est en la segunda lnea,

estaremos en un ngulo de descenso de 10 grados. Lo mismo

ocurre en la parte del cielo (toda la parte celeste) cada lnea

indica 5 grados.

En la parte superior hay un puntero (triangulo naranjo) que

cuando est en el centro indica que el avin no est inclinado

hacia ningn lado, en esta parte superior tambin tenemos

lneas blancas dibujadas que desde el centro hacia la derecha

tenemos que la primera son 10 grados, la segunda 20 grados, la

tercera 30 grados, la cuarta 60 grados y la quinta 90 grados de


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I n t e r n a t i o n a l V i r t u a l A v i a t i o n

QNH: Presin a ni

aerdromo. El QNH

entre aeronaves y

altitud de transici

ste indicar la altit

QFE: Es la presin

calibrar el QFE en n

O r g a n i s a t i o n

el del mar deducida de la exis

es usado atreves del mundo par

evitar colisiones con obstculos

. Al calibrar el QNH en nuestr

d del campo.

QNH.

atmosfrica medida en el ae

estro altmetro, ste indicar 0.

D i v i s i n C h i l e


tente en el

separacin

a y bajo la

o altmetro,

opuerto. Al


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QFE.

Altitud de Transicin (TA): Es la altitud a o bajo la cual el piloto

debe usar el QNH. A o bajo esta altitud, se habla de pies (5000

pies, 3000 pies, etc.).

Nivel de Transicin (TRL): Es el primer nivel de vuelo que puede

ser usado sobre la TA. Desde aqu, los pilotos deben usar lapresin STANDARD en el altmetro. A o sobre este nivel ya no se

habla de pies, sino que se habla de niveles de vuelo (FL) (FL100,

FL150, etc.).


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I n t e r n a t i o n a l V i r t u a l A v i a t i o n

Presin STANDARD

Transicin y es 1013

O r g a n i s a t i o n

: Es la presin utilizada sobre

,25 Hpa o 29.92 inHg.

Presin STANDARD.

D i v i s i n C h i l e


el Nivel de


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Coordinador de Giro: Este instrumentos nos indica hacia qu

lado se est inclinando el avin y adems si el viraje est

correctamente realizado. NO INDICA EL CABEZEO DEL AVION.

Coordinador de Giro.

En el coordinador de giro tenemos dibujado un avin que nos

indica la posicin actual de nuestra aeronave y en la parteinferior tenemos un inclinometro con una bola negra, es esta

bola negra que nos dice si el viraje est bien hecho o no, cuando

el viraje est bien hecho la bola negra debe permanecer en el

centro, por lo tanto cuando la bola negra se desva hacia alguno

de los lados significa que el avin esta derrapando o se esta

cayendo de ala.

Hay indicadores de 2 MIN. Y 4 MIN, eso significa que el avin

tarda en dar una vuelta en 360 grados en 2 o 4 minutos cuando

el ala del dibujo se alinean con R o L segn el sentido del viraje.


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Indicador de Rumbo: Este instrumento nos proporciona la

direccin en grados magnticos en la cual estamos volando. Este

instrumento es mucho ms preciso que la brjula ya que nopresenta variaciones magnticas y no se ve afectado por

turbulencias.

Antes de volar, el instrumento debe ser calibrado (Con el botn

PUSH) con respecto a la brjula, ambos deben indicar el mismo

rumbo.

Indicador de Rumbo.

En la caratula del instrumentos tenemos dibujado un avin con

una flecha hacia adelante que nos indica el rumbo actual,

adems de tener dibujados 360 grados (A cada nmero se le

agrega un 0 para obtener el rumbo real: EJ: El 3 dibujado en el

instrumento equivale a 30). Cada lnea equivale a 5 grados.


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Indicador de Velocidad Vertical: Este instrumento nos indica

si el avin est descendiendo, ascendiendo o nivelado y adems

nos da una indicacin, generalmente en pies por minuto, de larazn de ascenso o descenso.

Foto 1. Indicador de Velocidad Vertical o VSI (100 FEET PER MIN).

Vemos en el instrumento una aguja que nos indica; si esta hacia

arriba del 0 que el avin asciende y si est por debajo del 0 que

el avin desciende.

Cada instrumentos puede indicar la razn de ascenso y descenso

de distintas maneras, en el caso de la foto 1, se expresa en

100FEET PER MIN (se debe leer el instrumento para saber en


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cuanto esta expresado) que es 100PIES POR MINUTO, cada lnea

blanca son 100 pies por minuto que se asciende o desciende.

En la foto 2 esta expresado en 1000 FEET PER MIN (1000 pies

por minuto).

Foto 2. Indicador de velocidad Vertical o VSI (1000 FEET PER MIN).


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Instrumentos Bsicos de Navegacin.

Estos instrumentos se encuentran generalmente al lado derecho

de los instrumentos de Vuelo y nos permiten, a traves de

distintas estaciones instaladas en tierra, poder navegar sin

necesidad de tener referencias visuales del terreno.

Los instrumentos de navegacion pueden variar segn lo moderno

de la aeronave, sin embargo, hay instrumentos que sonobligatorios y toda aeronave debe tener: VOR y ADF

Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR): El

instrumento VOR equipado a bordo del avin recibe una seal

emitida por una estacion en tierra, esta estacin emite infinitos

haces desde ella los que son conocidos como radiales y se

identifican por su variacion magnetica en la direccion de salida

de la estacion.


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El instrumento VOR equipado en el avin se compone de las

siguientes partes:

Foto1. Instrumento VOR.

A. Rosa graduada en 360 grados (Cursos): A cada nmero se leagrega un 0, cada lnea blanca larga son 10 grados y cada lnea

corta son 5 grados. Las letras son: N = 360, E = 90, S = 180 y W =

270.

B. OmniBearing Selector (OBS): Usado para seleccionar

manualmente un curso.

C. Course Deviation Indicator (CDI): Nos indica la desviacin del

curso seleccionado. La flecha amarilla de arriba indica el curso

seleccionado y el tringulo amarillo de abajo, indica el curso

opuesto al curso seleccionado.

D. TO-FROM Indicator: Nos indica si vamos HACIA (TO) o DESDE

(FROM) la estacin.


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En algunos instrumentos VOR (Foto1), el indicador TO-FROM

esta expresado con un tringulo, que cuando la punta indica

hacia arriba significa TO (HACIA) y cuando apunta hacia abajosignifica FROM (DESDE), en otros instrumentos VOR el tringulo

es reemplazado por palabra TO o FROM.

Cuando el instrumento no recibe seal, se muestra un

rectngulo de fondo blanco con lneas rojas cruzadas y el CDI se

mantiene centrado aun cuando giremos el OBS (Foto2).

Foto2. Instrumento VOR sin indicacin.


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Para utilizar este instrumento, debemos conocer la frecuencia de

la estacin VOR en tierra y luego sintonizarla en el NAV1 o NAV2

del panel de radios.

Foto3. Panel de radios.

En este caso el NAV1 y el NAV2 tienen una segunda frecuencia

que se puede seleccionar, la frecuencia que se encuentra a la

izquierda (rectngulo verde Foto4.) es la frecuencia activa, y la

frecuencia a la derecha (rectngulo amarillo Foto4.) es la

frecuencia en ESPERA (STBY). Lo mismo ocurre para los COM1 y

COM2.


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Foto4. Panel de radios.

Al presionar el botn STBY (Rectngulo azul Foto4.), las

frecuencias cambian de posicin, quedan la activa en STBY y la

STBY pasa a ser activa.

Una vez que pongamos correctamente la frecuencia de la

estacin VOR en el NAV1 o NAV2 del panel de radios, y estemos

dentro del alcance de la estacin VOR seleccionada, recibiremos

seal en el instrumento a bordo del avin e inmediatamente nos

dar una indicacin TO o FROM.


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Foto5. Instrumento VOR con indicacin From.

En el caso de la Foto5. El instrumento nos indica From, esto

significa que volamos DESDE la estacin (nos alejamos de la

estacin). Adems el CDI est centrado en el Radial 340 (Flecha

amarrilla de arriba, apunta el 340) lo que significa que nosalejamos de la estacin VOR por el radial 340.

Nosotros podemos mover el OBS para seleccionar el radial que

deseamos interceptar, por ejemplo; si nosotros queremosalejarnos de la estacin por el Radial 300, giramos el OBS hasta

que el 30 (se le agrega un 0 y queda 300) quede sobre la flecha

amarilla de arriba.


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Foto6. Instrumento VOR con curso 300 seleccionado.

Una vez que hagamos esto, el CDI se inclinara hacia un ladodicindonos que el radial que nosotros hemos seleccionado se

encuentra hacia ese lado, por lo tanto lo que demos hacer es

girar el avin hasta que el CDI se centre, una vez centrado el CDI

significa que hemos interceptado el Radial, sin embargo, si

seguimos girando nuevamente el CDI se va a mover pero ahora

hacia el otro lado, esto significa que hemos interceptado el radial

(pasamos por encima) pero no nos mantuvimos sobre l. Para

mantenerse sobre un radial seleccionado, el CDI debe

mantenerse centrado en todo momento.

Foto7. Instrumento VOR con Radial 300.


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Cuando volamos hacia una estacin VOR y estamos pasando

sobre ella, el CDI se inclina bruscamente hacia un lado y se

pierde la indicacin en la parte de TO-FROM.

Automatic Direction Finder (ADF): Este instrumento de

navegacin era muy usado hasta antes de la invencin del VOR,

al igual que el VOR, el ADF tiene una estacin en tierra llamadoRadiofaro que emite una seal la cual es traducida por el

instrumento ADF a bordo del avin y nos indica hacia qu

direccin est la estacin (NDB).

El instrumento ADF se compone de las siguientes partes:

Foto1. Instrumento ADF.


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Una vez hayamos seleccionado correctamente la frecuencia del

NDB, inmediatamente (estando dentro del alcance del NDB)

recibiremos seal en el instrumento ADF y la flecha amarillaindicara hacia donde se encuentra la estacin. (Foto3.)

Foto3. Instrumento ADF recibiendo seal.

Como podemos ver en la Foto3. La flecha se ha movido hacia laizquierda lo que nos dice que hacia esa direccin se encuentra la

estacin NDB. Para volar directamente hacia la estacin NDB,

debemos girar el avin hacia la izquierda hasta que la flecha

apunte hacia adelante, mientras mantengamos la flecha amarilla

apuntando hacia adelante significa que vamos volando

directamente hacia la estacin NDB seleccionada. (Foto4.)


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Foto4. Instrumento ADF, volando directo a la estacin NDB.

Cuando el instrumento ADF no recibe seal, la flecha amarilla

apunta hacia la derecha en 90 grados y no se mueve a medida

que nos movemos con el avin. (Foto5.)

A medida que nos acercamos a la estacin NDB y estamos ya

casi encima de ella, la flecha amarilla se mueve bruscamentehacia un lado y luego queda apuntando hacia atrs cuando ya

hemos pasado la estacin NDB.

Foto5. Instrumento ADF sin seal.


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Equipo Transpondedor.

Este equipo es fundamental para el controlador de trnsito

areo, ya que al asignar un cdigo (SQUAWK o SSR) a cada

aeronave que vuela, este instrumento le enva una seal con

datos vitales para el controlador como lo son su nmero de

vuelo, altitud y velocidad (dependiendo del tipo de

Transpondedor que tenga la aeronave).

En Chile, todos los vuelos VFR deben salir con el Cdigo

Transpondedor 2000, a menos que una dependencia de control

Radar le asigne uno antes de salir o en vuelo.

A todos los vuelos IFR se le asignan un cdigo Transpondedor al

momento de solicitar la autorizacin IFR correspondiente.

El cdigo Transpondedor asignado debe ser sintonizado en el

panel de radios en la seccin de Transpondedor.


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Panel de Radios.

El equipo Transpondedor tiene distintas posiciones de operacin:

A. OFF = El equipo est apagado

B. STBY = El equipo est en espera (Siempre se usa este modo al

estar en tierra).

C. ON = El equipo est transmitiendo (Este modo se usa al entrar en

la pista activa y durante todo el vuelo).D. IDENT = Esta opcin se acciona solo cuando el controlador lo

solicite.

En IVAO las posiciones de operacin se pueden intercambiar

directamente del programa IVAP.


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Hay algunos cdigos Transpondedor que son estndar en

cualquier parte del mundo:

7700 Emergencias: Este cdigo se debe ingresar cuando

tenemos alguna emergencia en Vuelo.

7600 Falla de Comunicaciones: Este cdigo se debe introducir

cuando tengamos alguna falla de comunicaciones, ya sea para

transmitir o para recibir.

7500 Secuestro o actos terroristas: Este cdigo se usa cuando

el avin ha sido secuestrado o tiene alguna amenaza de bomba.

ESTA EXTRICTAMENTE PROHIBIDO SIMULAR SECUESTROS O

AMENZAS DE BOMBAS EN LA RED DE IVAO.

Cuando uno declara una emergencia en vuelo debe llamar al

controlador y decir: MAYDAY MAYDAY MAYDAY, y luego dar

una serie de informacin si el tiempo lo permite: callsing,

posicin de la aeronave, nivel de vuelo o altitud, tipo de

emergencia, intenciones y cualquier otro dato relevante.

Equipo DME.

Este equipo nos da informacin de la distancia en millas nuticas

(NM) (Rectngulo caf de la foto) a la que nos encontramos de


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una estacin VORDME o ILS, adems algunos equipos nos dan

informacin de la velocidad actual que lleva la aeronave

(Rectngulo Blanco de la foto).

Una vez que seleccionamos correctamente la frecuencia de la

estacin VORDME en el panel de radios, y estamos dentro del

alcance, recibimos seal en el instrumento VOR y en el DME.

Panel de Radio, Indicacin DME: 02.1 NM (Distancia en millas nuticas) y

108 KT (velocidad actual del avin en Nudos).

Luces de la aeronave.

El avin consta de distintos tipos de luces que se deben usar en

los momentos que corresponde, a continuacin veremos las

luces bsicas de un avin.


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Panel C172.

LAND: Estas luces se encienden cuando entramos a la pista

activa para despegar, se mantienen encendidas hasta los 10000

pies (FL100), luego en el descenso se enciende nuevamente bajo

los 10000 pies y finalmente se apagan al hacer abandono de la

pista activa.

TAXI: Estas luces se encienden cuando comenzamos el rodaje y

se apagan al terminar el rodaje.

NAV: Estas luces de navegacin, se enciende al llegar y energizar

la aeronave y se mantienen prendidas durante todo el vuelo

hasta apagar y desconectar la energa del avin.


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BCN/STROBE: En este caso vienen juntas, pero las describir por

separado:

BCN = Beacon: Se encienden antes de poner en marcha los

motores y no se apagan hasta que los motores estn detenidos.

STROBE o Anticolisin: Esta luces se encienden cuando se entra

en pista y es para evitar las colisiones entre aviones, se apagan

una vez se abandona la pista al aterrizar.


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Estructura del Espacio Areo.

El espacio areo se divide en distintas zonas que son:

Flight Information Region (FIR): Esto es un espacio areo

con dimensiones definidas, donde cada pas es el responsable de

proporcionar servicios de trnsito areo.

FIR.


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Espacio Areo Controlado:

Control Zone (CTR): Este es un espacio areo controlado que vadesde la superficie de la tierra hasta el lmite ms alto

especificado de control.

CTR.


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Control Area (CTA): Es un espacio Areo controlado que va hacia

arriba desde un lmite especfico sobre la tierra.

CTA.


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Terminal Control Area (TMA): Es un rea de control

normalmente establecida donde las aerovas y/o salidas y

llegadas se encuentran cerca de distintos aerdromos.

TMA.


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Airway (AWY) = Aerova: Una aerova es un rea de control o

parte de ella, formando una especia de corredor o camino.

Normalmente las aerovas estn equipadas o formadas por VORs

y/o NDBs, los nombres de las aerovas se inician con 1 o 2 letras

seguidas de nmeros, si comienza con la letra U significa que es

una aerova superior (sobre FL245).

Airway.

Standard Instrument Departure (SID): Es una salida

estandarizada que implementan algunos aeropuertos para el

vuelo IFR. stas dejan la aeronave en un punto en el cual puede

interceptar la aerova que lo llevara a su destino.

Standard Instrument ARrival (STAR): Es una llegada

estandarizada que implementan algunos aeropuertos para el

vuelo IFR. Este procedimiento permite al avin que proviene de

una aerova dejarlo en un punto en que pueda realizar una

aproximacin al aeropuerto de destino.


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Tambin dentro del espacio areo existen otros tipos de zonas

que son reas Peligrosas, reas Restringidas y reas Prohibidas:

reas Peligrosas (D): Esta rea es peligrosa debido a que se

realizan distintas actividades en esa zona. Puede variar en las

horas que se realizan las actividades, y el piloto debe tener

precaucin al pasar por esta rea.

rea Peligrosa.


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reas Restringidas (R): Estas reas restringidas son normalmente

donde hay mucha actividad. Solo se puede cruzar estas reas

cuando sea permitido e informado en las distintas publicacionesaeronuticas.

rea Restringida.


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reas Prohibidas (P): En estas reas est prohibido el sobre-

vuelo de cualquier tipo de aeronave en cualquier momento y a

cualquier hora.

rea Prohibida.

En algunas de estas reas, muchas veces existen restricciones

de altitud a la cual no se puede volar.


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Clasificacin del Espacio Areo.

El espacio Areo se clasifica en 7 grupos con distintascaractersticas y condiciones designados por 1 letra cada uno:

Clasificacin del Espacio Areo.

Class: Tipo de espacio Areo.


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Type of Flight: Tipos de vuelos (VFR y/o IFR) que pueden operar

en dicho espacio Areo.

Separation: Separacin Radar que proporciona el Controlador

entre aviones en dicho espacio Areo.

Contact ATC: Si debes contactar ATC o no.

Requires an ATC clearence: En algunos espacios areos es

necesarios pedir autorizacin al Controlador para volar.

Speed Limit: Restricciones de velocidad.

Se establecen Mnimos Meteorolgicos VFR para Espacio Areo Clase C

a/o por debajo de 600 m (2.000 FT AGL), VIS 2.000 m para aviones y 500

m para helicpteros, libre de nubes y a la vista de tierra o agua.

GND/2.000 FT AGL.


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Reglas de Vuelo Visual.

El vuelo VFR, es un tipo de vuelo que necesariamente debe

realizarse con referencias visuales con el terreno, por ende, bajo

condiciones meteorolgicas que lo permitan (VMC = Visual

Meteorological Conditions) a diferencia del vuelo Instrumental

donde no necesitamos referencias visuales, sino que utilizamos

solamente los instrumentos para navegar.

EL PILOTO EN UN VUELO VFR ES EL RESPONSABLE DE SU

PROPIA SEPARACION CON LOS DEMAS TRANSITOS Y

OBSTACULOS A LA VISTA.

Existen varias reglas para estos tipos de vuelos en Chile, que

detallamos a continuacin:

- En vuelos VFR diurnos no se despegar ni se aterrizar en

ningn aerdromo controlado que se encuentre dentro de una

zona de control, ni se entrar en la zona de trnsito de

aerdromo o en el circuito de trnsito de aerdromo, si:

A) El techo de nubes es inferior a 450 metros (1 500 pies); o

B) La visibilidad en tierra es inferior a 5 kilmetros.


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- A menos que la autoridad ATS competente lo autorice, no se

realizaran vuelos VFR:

A) Por encima del nivel de vuelo 195;

B) Por encima del nivel de vuelo 245 para la Regin de

Informacin de Vuelo Isla de Pascua; y

C) A velocidades transnicas y supersnicas.

D) No se permiten vuelos VFR en espacio areo clase A.

- Los vuelos VFR se realizarn de forma que la aeronave vuele

en condiciones de visibilidad y distancia de las nubes iguales o

superiores a las indicadas en la Tabla:

Tabla con mnimos Meteorolgicos para vuelo VFR.


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VFR ESPECIAL (SVFR): El vuelo VFR Especial permite operar a las

aeronaves VFR bajo los mnimos meteorolgicos visuales

normales.

En Chile el VFR Especial tiene como mnimos meteorolgicos

Visibilidad de 2000 m para aviones y 500 m para helicpteros.

Techo de nubes, para la operacin de aviones, no inferior a 350m

(1150 pies).

El VFR Especial se utiliza slo para entrar o salir de zonas de

control donde se opera bajo mnimos meteorolgicos VFR o que

vayan a aterrizar o despegar de aerdromos controlados dentro

de la misma zona de Control

Condiciones VFR Especial:

- Debe realizarse de da (Entre el CCCM y el FCCV)

- Visibilidad en el aerdromo dentro de la zona de Control no

inferior a 2000 metros para aviones y 500mts para helicpteros y

que exista un techo de nubes no inferior a 350 m (1 150pies)

para la operacin de los aviones

- Que la aeronave en la zona de control permanezca libre de

nubes y a la vista de tierra o del agua; y

- Que se establezca y mantenga comunicacin en ambos

sentidos, entre la aeronave y la dependencia de control de

trnsito areo pertinente.


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-Los mnimos establecidos para la realizacin de vuelos VFR

especiales, slo se aplicarn a las aeronaves cuya categora de

aproximacin en base a la velocidad de cerco sea A o B y seproporcionar servicio de control de trnsito areo entre estas

operaciones y los vuelos IFR.

NOTA: Se debe proporcionar separacin entre un Vuelo VFR Especial y los

vuelos IFR por parte del Servicio de Control de Trnsito Areo.

Niveles de vuelo crucero de acuerdo al Curso Magntico.

Para que exista una separacin entre aeronaves se ha

implementado el sistema semi-circular de niveles crucero que

determinara la altitud a la cual deber volar de acuerdo a su

Curso Magntico.


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Tabla de Niveles Crucero.

En la tabla Niveles Crucero podemos ver en la seccin VFR lo

niveles de vuelo o altitud que deber utilizar de acuerdo a su

Curso Magntico.

Si su vuelo tiene un Curso Magntico de 030 a 209 deber

utilizar altitud 3500ft con una separacin de 2000ft entre niveles.

Si su vuelo tiene un Curso Magntico de 210 a 029 deber

utilizar altitud 4500ft con una separacin de 2000ft entre niveles.


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Siempre los niveles VFR sern +500ft.

Vuelo VFR.

Rutas VFR: Para poder realizar un buen vuelo VFR, es necesario

conocer con exactitud el terreno sobre el cual volamos, ya que

una ruta VFR se basa en referencias visuales del campo como

cerros, edificios referenciales, aerdromos, etc.

Siempre en una ruta VFR pondremos lugares de referencia visual

y no instrumentales (VOR, ILS, ETC.), cabe sealar que un vuelo

visual pude ser apoyado por instrumentos pero no es la base del

vuelo.

Cuando se quiere hacer prctica de circuito de transito deaerdromo, en la ruta basta con poner: LOCAL.

Encendido de la Aeronave (Start): El encendido de la aeronave

se basa en el Check-list (Lista de Chequeo) de cada avin. En un

vuelo VFR y en una aeronave pequea, no es necesario pedir

autorizacin al controlador para la puesta en marcha de los

motores, sino que se le llama cuando ya nos encontramos encondiciones del rodaje.

Rodaje (TAXI): Una vez que ya hemos encendido el motor y

hemos corroborado que la Check-list hasta la seccin TAXI est

correctamente efectuada, llamamos al controlador terrestre y

solicitamos la activacin del plan de vuelo. Normalmente el

controlador le activar el plan de vuelo y le dar inmediatamente


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las instrucciones para el rodaje. Es necesario conocer las calles

de rodaje del aeropuerto de salida y llegada, no necesariamente

de memoria, sino, tener las cartas publicadas del aeropuerto.

La velocidad mxima de rodaje en aeronaves como C172 es de

20 nudos.

Foto1. Rodando a punto de espera pista 17L SCEL.

Hacemos un tranquilo rodaje y mientras estamos en ello,

seguimos con la Check-list hasta la seccin de Despegue

(TAKEOFF). El rodaje se realiza hasta el punto de espera de la

pista que normalmente se identifica con unas lneas amarillas


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paralelas y entrecortadas transversales a la calle de rodaje

(Taxiway).

Foto2. En el punto de espera pista 17L SCEL.

Una vez estemos en condiciones para la salida, llamamos a la

torre (si es que el controlador terrestre nos autoriz el cambio de

frecuencia) y le decimos que estamos listos al despegue.

Despegue (TAKEOFF): Una vez tengamos autorizacin para el

despegue, entramos a la pista, cambiamos el Transpondedor a

modo C = Charlie (ON), alineamos con la pista, revisamos la


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Check-list nuevamente, y frenados aceleramos el motor. Una vez

ya tengamos potencia suficiente soltamos los frenos.

Foto3. Despegando pista 17L SCEL

Ascenso (CLIMB): Una vez alcanzamos la velocidad necesaria

tiramos el mando de control suavemente hacia atrs para elevarel morro y despegar. Cuando el Indicador de Velocidad indique

ascenso positivo, subimos el tren de aterrizaje (Si es tren

retrctil) y subimos los Flaps antes de llegar al lmite de velocidad

operativa de stos. Revisamos Check-list.


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Foto4. Ascendiendo con Flaps arriba.

Recto y Nivelado o Crucero (CRUIZE): Ascendemos hasta la

altitud que hemos determinado para nuestro vuelo (si es que el

controlador no nos ha dado alguna restriccin de altitud). Una

vez alcanzamos nuestra altitud crucero debemos mantener el

indicador de velocidad vertical en 0, esto significar que vamosen un vuelo recto y nivelado, adems siempre fijndonos en la

velocidad de la aeronave.


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Foto5. Vuelo Recto y Nivelado.

Descenso (Descent): En esta etapa del vuelo, es muy importante

fijarnos en la velocidad del avin y en la velocidad vertical, ya

que de estos 2 factores va a depender si haremos una buena

aproximacin o no.

Es importante conocer las Performance del Avin como las

velocidades de STALL (Cada en Perdida) en las distintas

configuraciones y adems las altitudes a las cuales debemos

iniciar la aproximacin a la pista de nuestro aeropuerto de

destino. Revisamos la Check-list para la fase de Aproximacin.


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Aproximacin Visual (Visual Approach): Cuando determinamos

la configuracin de los FLAPS que utilizaremos para el aterrizaje,

debemos ir disminuyendo la velocidad a los rangos operacionalesde los FLAPS mientras descendemos.

Cuando ya tengamos referencia visual con la pista, nos alineamos

y podremos ver unas luces de ayuda al lado de la pista (en

algunos aeropuertos) llamadas PAPI o quizs APAPI (Foto6.) que

nos indican si vamos muy alto o muy bajo en la senda de planeo.

Revisamos la Check-list nuevamente para la seccin de

Aterrizaje.


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Foto6. Luces PAPI.


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Foto7. Aproximacin Visual pista 17L SCEL.


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Aterrizaje (LAND): Esta es la etapa decisiva. Seguimos

descendiendo correctamente en la senda de planeo

(normalmente a unos 700 o 600 pies por minuto para un C172),cuando ya estemos casi por tocar la pista, ponemos el motor en

Ralent (Mnima aceleracin del motor sin detenerse) y subimos

un poco la nariz del avin para realizar un toque suave en la pista

con el tren de aterrizaje principal primero y luego con la rueda de

nariz. Una vez est la rueda de nariz en la pista, presionamos los

frenos de a poco y sin mantenerlos mucho tiempo presionados

(para no destruir las gomas de las ruedas) hasta alcanzar una

velocidad de 20 nudos o menos para poder abandonar la pista lo

ms rpido posible. Una vez fuera de la pista activa dejamos el

Transpondedor en modo STBY y revisaremos la Check-list para la

seccin de rodaje.


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Foto8. Aterrizando pista 17L SCEL.

Aproximacin Frustrada: Esta maniobra se debe ejecutar si el

aterrizaje no es seguro (Debido a objeto en la pista, mala

aproximacin, instruccin del controlador, etc.) y consiste en

poner full potencia y elevarnos. Luego se debe continuar segn

la aproximacin frustrada publicada o instrucciones de ATC.


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Luego de eso, nuevamente rodamos hasta nuestro

estacionamiento, revisamos la checklist para el estacionamiento

y posterior apagado de motores, ponemos los Parking Brake(Frenos de estacionamiento) y apagamos nuestro motor,

cortamos la energa y nos bajamos del avin.

Foto9. Estacionado en loza Aerocardal con motor apagado.

Las secciones y los procedimientos de la Checklist varan segn

la aeronave.


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Para poder realizar con xito nuestro vuelo debemos conocer y

comprender las distintas cartas que nos proporcionan lasautoridades aeronuticas de los distintos aeropuertos u

aerdromos. Estas pueden ser encontradas en www.aipchile.cl

Existen distintos tipos de cartas, pero en este manual

revisaremos las referentes al vuelo visual.

Lo primero que debemos conocer es el plano de

estacionamientos (PDC) y el plano de aerdromo (ADC).
http://www.aipchile.cl/http://www.aipchile.cl/


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Foto PDC SCEL.http://www.aipchile.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/aipmap/SCEL/SC

EL%20PDC.pdf

En la carta PDC (Foto PDC SCEL.) podemos encontrar todos los

estacionamientos de un determinado aerdromo, indicandonos

el nmero y posicion geogrfica donde se ecuentra.
http://www.aipchile.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/aipmap/SCEL/SChttp://www.aipchile.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/aipmap/SCEL/SC


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Foto ADC SCEL.

http://www.aipchile.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/aipmap/SCEL/SC

EL%20ADC.pdf

En la carta ADC (Foto ADC SCEL.) podemos ver el plano del

aerdromo completo, informacion de pista y servicios

disponibles.
http://www.aipchile.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/aipmap/SCEL/SCEL%20ADC.pdfhttp://www.aipchile.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/aipmap/SCEL/SCEL%20ADC.pdf


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Otra carta muy importante para nosotros es la carta de

aproximacion visual (VAC), que nos permite conocer elevacion

del aerdromo, distancias declaradas, referencias visualesimportantes y precauciones al realizar la aproximacin visual.

VAC SCTB.http://www.aipchile.gob.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/aipmap/SCT

B/SCTB%20VAC.pdf

Circuitos de Transito de aerdromo.

Los Circuitos de Transito de aerdromo se establecen para

ordenar el trfico entrante o saliente. Estos circuitos tienen
http://www.aipchile.gob.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/aipmap/SCTB/SCTB%20VAC.pdfhttp://www.aipchile.gob.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/aipmap/SCTB/SCTB%20VAC.pdf


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forma de Hipdromo rectangular y constan de 5 tramos

alrededor de la pista.

Foto1. Circuito de Transito de Aerdromo.

Tramo Viento en cara: Es el tramo en que seguimos en la

direccin de la pista en la que hemos despegado,

aproximadamente a 1500 pies sobre el aerdromo, hacemos un

viraje en 90 grados para entrar al siguiente tramo.

Tramo viento cruzado: Es el tramo en el que seguimos una

direccin perpendicular al eje de la pista en la que hemos

despegado. Luego hacemos otro viraje de 90 grados para el

siguiente tramo.


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Tramo con el viento o Tramo viento en cola: Este tramo es el

que se vuela en forma paralela a la pista pero en el sentido

contrario al cual hemos despegado y normalmente se hace a unadistancia de 1 milla de la pista. Luego hacemos otro viraje en 90

grados para el siguiente tramo. Este tramo es punto obligatorio

de notificacin.

Tramo Base: Este tramo es nuevamente perpendicular a la pista

pero en sentido opuesto al tramo viento cruzado. Luego un

ltimo viraje de 90 grados para el siguiente tramo.

Tramo Final: En este tramo interceptamos el eje de la pista para

alinearnos con ella y finalmente aterrizar o realizar otra

maniobra. Este tramo es punto obligatorio de notificacin.

Los nombres de los tramos van referidos al viento ya quesiempre se despega y aterriza contra el viento. (La direccin del

viento es quien determina cual ser la pista en uso en cada

aerdromo).

El circuito estndar son virajes por la izquierda, por lo tanto

cuando un controlador le indique: Ingrese en circuito de transito

de la pista XX, usted debe asumir que son virajes por la izquierda.

La nica forma de que los virajes sean por la derecha es que el

controlador as lo indique: Ingrese en circuito de transito

DERECHO de la pista XX.


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Siempre que se nos indique entrar en un circuito de una pista XX,

nosotros debemos imaginarnos que despegamos de esa pista y

despus de eso, identificar hacia dnde va a virar. Cuando elcircuito es izquierdo, usted debe volar por la izquierda de la pista

que se le ha indicado y no por su propia izquierda.

El sentido de los virajes determina si el circuito es izquierdo o

derecho.

Normalmente cuando realizamos prcticas de circuitos para

entrenar, no aterrizamos y abandonamos la pista y volvemos a

rodar para despegar otra vez, sino que realizamos una maniobra

llamada Toque Y despegue (Conocida tambin como Toma o

toque y motor).

Esta maniobra consisten en realizar una aproximacin y aterrizarcon normalidad, pero una vez aterrizamos en la pista no

frenamos ni nos detenemos en ella, sino que volvemos a poner

full potencia y nos elevamos de nuevo.

Esta es una de las maniobras bsicas que deben practicar los

pilotos nuevos.

Dependencias ATC.

Debemos conocer las distintas dependencias ATC que podemos

encontrar en un aerdromo o aeropuerto y la funcin de cada

una:


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Ordenadas en forma decreciente:

Centro: Esta dependencia controla a las aeronaves IFR en ruta

por sobre el nivel de vuelo 200 (FL200) y proporciona separacin

radar entre aeronaves IFR.

Aproximacin: Esta dependencia controla a las aeronaves que

tiene como destino su aeropuerto y estn bajo FL200.

Salidas: Esta dependencia controla a los trficos salientes de su

aeropuerto hasta el FL200.

Torre: Esta dependencia controla los despegues, aterrizajes,

pista activa y trficos VFR alrededor suyo (hasta 10nm) y con

intenciones en su aeropuerto.

Terrestre: Esta dependencia controla las calles de rodaje,estacionamientos y servicios de tierra dentro del aeropuerto,

pero NO la pista activa.

Autorizaciones: Solo algunos aeropuertos tienen esta

dependencia, y es la encargada de dar la autorizacin de los

planes de vuelo IFR solamente.


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Control ATC.

En el caso de IVAO, las distintas dependencias tienen

abreviaciones para sus callsing y adems tienen la particularidad

de no solo tomar el trabajo de su posicin, sino tambin tomar el

trabajo de las dependencias menores a ella y que no estn

conectadas.

Orden Decreciente:

XXXX_CTR = CENTRO (Controla todo un FIR)

XXXX_APP/DEP = APROXIMACION/SALIDAS (Controla todo el

TMA en el caso de Santiago)

XXXX_TWR = Torre

XXXX_GND = Terrestre

XXXX_DEL = Autorizaciones

Las XXXX son el cdigo ICAO del aeropuerto que controla.

Cada posicin controla las posiciones inferiores no conectadas.


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EJ: Si est SCEL_APP conectado y ninguna otra posicin en SCEL,

SCEL_APP hace el rol de SCEL_APP, SCEL_TWR, SCEL_GND y

SCEL_DEL.

Si est conectado SCEL_TWR, esta dependencia controla torre

(TWR), terrestre (GND) y autorizaciones (DEL).

Instrucciones de ATC.

Las instrucciones de ATC es muy importante que las realicemos

de buena manera y lo ms pronto posible (excepto cuando el

controlador indique en qu momento debe realizarse o que sea

imposible realizar dicha instruccin), ya que es el Controlador

quien tiene la nocin de todo el trfico que est volando en ese

momento dentro de su jurisdiccin.

A continuacin explicaremos algunas instrucciones que dan los

Controladores:

1- Una de las instrucciones ms bsicas y usadas por los

controladores Radar son los Vectores de Radar o GuaVectorial, pero Qu significa que un controlador nos d

un Vector?

Un Vector es un rumbo determinado que el controlador quiere

que nosotros volemos.


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El controlador nos dar un vector cuando sea necesario o cuando

el piloto solicite vectores para alguna aproximacin.

Ejemplo:

Santiago Radar: CC-SLE, vire por izquierda al rumbo 145.

CC-SLE: LE.

El controlador acaba de darnos un vector, nos dice que debemos virar

por la IZQUIERDA al rumbo 145 grados (El rumbo del avin lo indica el

INDICAR DE RUMBO de los instrumentos de vuelo) y debemos mantener

ese rumbo hasta que el controlador nos indique que hacer o nos de otro

vector.

Es muy necesario poner atencin a la instruccin del vector que

se nos ha dado. Siempre el controlador nos indicar hacia qulado quiere que nosotros hagamos el giro y hasta qu rumbo;

quiz en algn momento le dar un vector para girar hacia un

lado que notoriamente ser ms largo que si girara hacia el otro

lado, pero si fue as, es porque el controlador desea que se

demore en el viraje para mantener el trfico fluido.

2- Otra instruccin muy importante es la del rodaje a punto

de espera de la pista XX. Siempre el controlador Terrestre

le dar instrucciones de rodaje por las calles que l estime

conveniente, pero siempre hasta el punto de espera de la

pista solamente, y nunca le dar instrucciones de entrar en


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la pista (excepto para un cruce de pista y con previa

coordinaciones con la dependencia de Torre).

La pista en Uso de cualquier aerdromo le pertenece a la Torre.

3- Otra Instruccin comn cuando estamos en el punto de

espera de la pista y listos a salir es: Ruede a posicin y

mantenga.

Esta Instruccin significa que yo tengo autorizacin para entrar

en la pista y alinearme con ella pero NO despegar. Se debe

esperar la autorizacin de despegue por parte del controlador.

4- Hay otra instruccin o a veces solicitud de parte del

controlador hacia el avin que est en el punto de espera ylisto a salir: Autorizado a despegue inmediato o Est en

condiciones de despegue inmediato?

Esta instruccin significa que nosotros debemos ingresar en la

pista y despegar lo ms rpido posible ya que lo ms probable es

que se le haya pedido un despegue inmediato porque viene untrfico en final a la pista en la cual usted est. No es obligacin

aceptar la solicitud de despegue inmediato, usted puede decirle

al controlador que no est en condiciones de despegue

inmediato y prefiere esperar a que aterrice el trfico que viene

en final.


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5- Cuando volamos VFR, muchas veces el controlador nos

dir: Notifique a la cuadra XX (punto cardinal) de XX

(siempre una referencia visual).

Estar a la cuadra de algn punto de referencia visual significa

que la punta de nuestra ala est alineada en la direccin que

se nos pidi con punto de referencia visual.

Me explico, si el controlador nos dice: Notifique a la cuadra

Norte del Cerro San Cristbal, yo tendr que llamarle cuando

pase por el norte y mi punta de ala se alinee con el Cerro San

Cristbal: A la cuadra del cerro San Cristbal. (Foto.)


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Foto. Cuadra Norte del cerro San Cristbal (voy pasando por el Norte delCerro y mi ala apunta hacia l).

6- Tambin cuando ingresemos en circuito de trnsito de

aerdromo, normalmente el controlador pide notificacin

en dos tramos del circuito que son: Tramo con el Viento y

Tramo Final. Usted deber llamar al controlador cuandoeste en dichos tramos. Si el controlador no pidiere

notificacin en ningn tramo, es obligacin del piloto

notificar SIEMPRE en tramo con el viento y en final, excepto

cuando ya se le haya dado alguna autorizacin de maniobra

en pista (Aterrizar, toque y despegue, etc.).


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Fraseologa VFR.

La fraseologa en general no es tan rgida como algunos piensan,

pero s hay cosas que deben decirse de una cierta forma u otra.

En el caso de la fraseologa VFR es muy simple, ya que no es

necesario repetir toda la instruccin que el controlador nos ha

dado, sino que basta con decir las 2 ltimas letras de su

matrcula de avin y el controlador sabr que entendi y querealizar la accin que se le ha pedido.

Debido a la gran diferencia de pases y lenguas que estn

inmersos en el mundo aeronutico, se invent un alfabeto

aeronutico que es el mismo en cualquier lugar del mundo:


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Alfabeto Fontico Aeronutico.

Colacin de las autorizaciones:

La tripulacin de vuelo colacionar (repetir) al controlador de

trnsito areo las partes de las autorizaciones e instrucciones del

ATC relacionadas con la seguridad que se transmiten oralmente.


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Se colacionarn los siguientes elementos:

a) autorizaciones de ruta ATC;

b) autorizaciones e instrucciones para entrar, aterrizar, despegar,

mantenerse fuera de la pista, cruzar en rodaje y retroceder en

cualquier pista; y

c) pista en uso, reglajes de altmetro, cdigos SSR, instrucciones

de nivel, instrucciones de rumbo y de velocidad y niveles de

transicin, ya sean expedidos por el controlador o ya sea que

estn incluidos en las radiodifusiones ATIS.

d) Se colacionarn otras autorizaciones o instrucciones o se

acusar recibo de las mismas, incluidas las autorizaciones

condicionales, indicndose claramente que han sidocomprendidas y se cumplirn.

Ahora veremos la fraseologa que s es un poco esquematizada,

ya que debemos dar un mnimo de informacin obligatoria al

controlador.

Cuando estamos en un parking (estacionamiento) de un

aerdromo X, motor encendido y plan de vuelo VFR enviado,

nosotros debemos llamar al controlador terrestre para el

contacto inicial. Luego de eso, es necesario dar una serie de

informacin al controlador que se compone de:


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Tipo de aeronave, parking en el que me encuentro y solicitud de

activacin de plan de vuelo visual indicando el destino.

Ahora veremos un ejemplo de fraseologa de la Aeronave de

matrcula CC-LLS que es un C210 (Cessna 210), que se encuentra

en el aerdromo de Tobalaba (SCTB) y en la loza carabineros con

plan de vuelo visual hacia Curacavi (SCCV):

ACFT = Aeronave

GND = Control Terrestre

TWR = Control Local (Torre)

Fraseologa:

ACFT: Control Terrestre, buenos das, LLSACFT: Ground Control, good morning, LLS

GND: LLS, Control Terrestre, buenos das, prosiga

GND: LLS, Ground Control, good morning, go ahead

ACFT: Cessna Centurion (C210) en loza de carabineros, plan de

vuelo visual hacia Curacav, solicito instrucciones

ACFT: Cessna Centurion (C210), on Carabineros Hangar, visual

flight plan to Curacavi, requesting instructions.


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GND: LLS, recibido, ruede a punto de espera pista 19 va A,

viento 180 grados, 5 nudos, QNH 1014, hora 14.

GND: LLS, roger, taxi to holding point runway 19 via A, wind 180

degrees, 5 knots, QNH 1014, time 14

ACFT: Punto de espera 19 va A, QNH 1014, LLS

ACFT: Holding point runway 19, QNH 1014, LLS

GND: LLS, listo a salir contacte Tobalaba Torre, frecuencia 118,7,

buen da.

GND: LLS, ready for departure, contact Tobalaba Tower,

frequency 118,7, good day

ACFT: Cuando listo a salir, con Torre en 118,7, gracias, LLS

ACFT: Ready for departure, Tower 118,7, thank you, LLS

ACFT: Tobalaba Torre, buen da, LLS, listo a salir

ACFT: Tobalaba Tower, good morning, LLS, ready for departure

TWR: LLS, Tobalaba Torre, buen da, pista 19, autorizado a

despegar

TWR: LLS, Tobalaba Tower, good morning, runway 19, clearedfor take off


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ACFT: Autorizado a despegar, pista 19, LLS.

ACFT: Cleared for takeoff, runway 19, LLS

*(Una vez despegado)

TWR: LLS, notifique abandonando zona y frecuencia

TWR: LLS, report leaving zone and frequency

ACFT: Notificar, LLS

ACFT: I will report, LLS

ACFT: Tobalaba Torre, LLS dejando zona y frecuencia

ACFT: Tobalaba Tower, LLS, leaving zone and frequency

TWR: LLS, Tobalaba, recibido, contacte Santiago Informacin,

122,4, buen vuelo

TWR: LLS, Tobalaba, roger, contact Santiago information, 122,4,

have a nice flight.

LLS: Santiago Informacin en 122,4, LLS

LLS: Santiago information, 122,4, LLS


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Cualquier cosa que se quiera decir fuera de lo mencionado anteriormente

no tiene esquema alguno: Tobalaba XX me podra repetir la instruccinTobalaba XX me confirma el altmetro, etc.

Fraseologa Ingles bsica.

Ahora veremos cmo se dicen frases comunes en ingls:

1- El SLA un C182 al momento en loza de Club Areo de

Santiago, activando plan de vuelo visual hacia Curacavi,

solicito Instrucciones.

SLA is a C182 at Club Areo de Santiago, activating Visual Flight

Plan to Curacavi, requesting instructions

2- Tramo con el viento = Downwing Leg

3- Listo a salir = Ready for departure

4- Autorizado a despegar = Cleared for takeoff

5- Autorizada para aterrizar = Cleared to Land

6- Vire izquierda rumbo xxx = Turn Left heading xxx


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7- Vire derecha rumbo xxx = Turn right heading xxx

8- Autorizado aproximacin visual = Cleared visual

approach

9- Ruede a punto de espera pista XX va X X = Taxi to

holding point runway XX via X X


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Decodificacin METAR y TAF.

METAR significa METeorological Aerodrome Report y es un

informe meteorolgico para un aeropuerto u aerdromo

determinado.

El METAR se compone de la siguiente informacin:

SCEL: Es el cdigo ICAO del aeropuerto al cual pertenece el

informe.

102100Z: Es el da del mes actual y la hora en que se emiti el

informe (10 = da del mes y 2100Z es a la hora Zul en que se

emiti).

21018KT: Nos indica la direccin del viento y su velocidad (elviento viene DESDE los 210 grados a una intensidad de 18

nudos).

SCEL 102100Z 21018KT CAVOK 30/06 Q1014 NOSIG


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CAVOK: Se utiliza cuando se cumplen las siguientes condiciones

simultneamente:

- Visibilidad: 10 Km. o ms;

- ninguna nubosidad de importancia para las operaciones; y

- ninguna condicin meteorolgica que tenga significacin para

la aviacin

30/06: Nos da la temperatura en grados Celsius y el punto de

roco. (30 grados Celsius y punto de roco 06 grado Celsius).

El punto de roco, es la temperatura a la la que empieza a condensarse

el vapor de agua contenido en el aire, produciendo roco.

Q1014: Es el QNH o ajuste del altmetro en Hectopascales.

NOSIG: Nos indica si se esperan cambios o no. (NOSIG significa

que no se esperan cambios significativos en las prximas 2

horas.)


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Aqu una tabla que explica algunas abreviaciones que podemos

encontrar en un METAR.

Nubosidad y nubes

Tabla abreviaciones METAR.


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Terminal Aerodrome Forecast (TAF o TAFOR): Es un pronstico

meteorolgico que ocurrir en un aerdromo. La clave utilizada

es similar a la del METAR y son pronsticos determinados paraun aerdromo con un periodo de prediccin de 9 a 24 horas

dependiendo del pas o lugar.

Ejemplo de un TAF:

TAF: Tipo de Reporte

KRNO: Cdigo ICAO aeropuerto

202320Z: Da, hora y minuto (UTC) en que se emiti el reporte

210024: Da, hora en que comienza (primeros 2 dgitos) y hora en

que termina (segundos 2 dgitos).

04010G20KT: Direccin e intensidad del viento (KT=knots,

KMH=kilometers per hour, or MPS=meters per second).

P6SM: Visibilidad (SM = Millas nuticas, P (Plus) = Ms).

-SN: Clima presente (Signo menos (-) = Ligero, SN (SNOW) =

Nieve).

SCT060: Tipo de nubes y altitud.

TAF KRNO 202320Z 210024 04010G20KT P6SM SN SCT060

FM0300 05008KT P6SM SCT060


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FM0030: Desde y hora (Los siguientes eventos comenzaran

desde las 0030).

05008KT: Direccin e intensidad del viento.

P6SM: Visibilidad

SCT060: Tipo de nubes y altitud

Abreviaciones Importantes:

BECMG (Becoming) = Usado cuando se prevea que lascondiciones meteorolgicas lleguen a, o pasen, pordeterminados valores lmites a un rgimen regular o irregular y auna hora no especificada dentro del perodo de tiempo.Normalmente el perodo de tiempo no debe exceder de doshoras y en ningn caso de cuatro horas.

FM (From) = Utilizado para indicar que desde esa horacomienzan un conjunto de condiciones que cambiansignificativamente el tiempo reinante, y ms o menos porcompleto.

TO = Utilizado para indicar que hasta esa hora terminan loseventos pronosticados en FM

TEMPO (Temporary fluctuation) = Usado para describir lafrecuencia o infrecuencia prevista de fluctuaciones temporalesde las condiciones meteorolgicas que lleguen, o pasen por, unvalor lmite especificado y tengan un perodo de duracininferior a una hora en cada caso.


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TAF.


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Reglas y Regulaciones de IVAO.

Generales:Conectndose a la red:

1- Cuando uno se conecta a la red como piloto u observador,

el usuario debe usar su nombre y apellido real, el mismo

utilizado en el proceso de registro. Seudnimos o nombres

falsos estn estrictamente prohibidos. Miembros del Staff

deben conectarse usando su Staff Callsign correspondientesiempre cuando cumplan dicha funcin.

2- El usuario debe conectarse usando su propia VID y

Password, independiente del lugar donde se encuentre.

3- El usuario no puede tener ms de UNA conexin en la red a

la vez. Excepciones especificadas en el siguiente punto.

4- Miembros de cualquier Staff tienen permitido el uso de

DOS conexiones simultneas a la red, siendo aquello para el

uso de operaciones de Staff. Las razones del uso de

mltiples conexiones, deben estar especificadas en elREMARK del plan de vuelo o en el ATIS. Operaciones de

Staff incluye: instrucciones de uso de software,

entrenamientos, exmenes, entre otros. Supervisores

tambin pueden hacer uso de doble conexin para cumplir

con su funcin de supervisar la red, en caso de que no haya

ms supervisores disponibles.


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material de IVAO (publicidad, chat, etc.) est prohibida y

sujeta a suspensin del usuario.

7- No est permitido simular guerra, secuestros y cualquier

otra forma de agresin en la red IVAO.

8- Se espera que el usuario se mantenga frente a su

computador mientras est conectado a la red, ya sea como

piloto o controlador. Pequeos intermedios de no ms de

20 minutos estn permitidos. (Aplicable solo a pilotos).

9- Usuarios que no respondan a comunicaciones con un ATC o

supervisor 20 minutos pasados el primer intento, sern

desconectados de la red. Este periodo de tiempo puede ser

reducido dependiendo de la situacin. Adicionalmente, encaso de suspensin de un piloto o ATC, sus horas de control

o vuelo (de ese da) pueden ser eliminadas.

10-Independiente de su habilidad, trate siempre de mantener

una actitud de "tan real como sea posible". Usuarios

nuevos deben colocar la palabra "newbie" en la seccin

"Remark" del plan de vuelo o en la seccin ATIS, segn

corresponda.

11-Los usuarios deben seguir las instrucciones de los

supervisores y administradores para asegurar que todos

disfruten de la simulacin.


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Reglas y Regulaciones para Pilotos:

Antes de conectarse:

1- El piloto debe a lo menos ser capaz de despegar con una

aeronave y aterrizar en un aeropuerto.

2- El piloto tambin debe ser capaz de cumplir instrucciones

simples de ATC como virar al rumbo 245 o Descienda y

mantenga nivel de vuelo 100 para participar de la

simulacin

3- El piloto debe tener instalada el software IVAP y estar

familiarizado con l. En caso contrario, se recomienda leer

el manual de ste.

4- Los pilotos no deben conectarse posicionados en pista

activa o sobre una calle de rodaje, ya que puede causar

conflictos con otras aeronaves, adems de entorpecer las

labores del controlador.


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Conectando:

1- Para que todos los usuarios puedan disfrutar, es

estrictamente recomendado que un piloto se conecte

siempre y cuando est seguro de que va a poder terminar

su vuelo. Como excepciones se cuentan los vuelos "Long

Haul", donde el piloto puede decidir si realizar solo una

parte del vuelo, para terminarlo ms tarde. En esta

situacin, se pide al piloto reconectarse en la mismaposicin donde haba dejado el vuelo, siempre y cuando la

posibilidad del conflicto sea mnima. Esta regla no se aplica

a TOURS, ya que estos tienen sus propias regulaciones.

2- Si se desconecta en vuelo para conectarse rato mas tarde

(como se describi anteriormente), el piloto debe chequear

si es que hay controladores online en su espacio areo o en

las proximidades. Si este fuera el caso, el usuario debe

informar al controlador desde la posicin que desea

continuar antes de reanudar el vuelo.


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En lnea:

1- Los pilotos deben tener el transponder activado en elaire.

2- Antes de cada vuelo, un plan de vuelo debe ser llenado y

enviado por IVAP, y escribir su grado de piloto en el

campo Remark.

3- Si t eres nuevo o no tienes experiencia indcalo en tu

plan de vuelo. El ATC le ayudara.

4- Si no hay ATC disponible, sintoniza la frecuencia

UNICOM (122.80) en tu COM activo.

5- Compruebe siempre si hay ATC activo y pngase encontacto con el ATC apropiado, o si l le solicita que lo

contacte.

6- Nunca use la frecuencia de emergencia (GUARD)

(121.50), a menos que este en una situacin de

emergencia,

7- Bajo situaciones normales, el piloto debe seguir y

colacionar las instrucciones del ATC.


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Operaciones Especiales:

1- Operaciones de Guarda Costas, de Bsqueda y Rescate yMilitares, son ejemplos de "operaciones especiales". Las

operaciones especiales son parte de la aviacin en la vida

real, as como parte de la simulacin. Aun as, ciertas

operaciones especiales est prohibidas en la red de IVAO,

incluyendo actos terroristas, secuestros y actos de guerra.

Aun cuando los conflictos armados existen en la vida real,

nosotros no apoyamos ningn tipo de simulacin que

incluyan agresin o violencia.

Frecuencias de emergencia y UNICOM.

En IVAO tenemos dos frecuencias que tiene uso exclusivo queson la de Emergencia y la UNICOM.

La frecuencia de emergencia (GUARD) SLO se debe utilizar

cuando la aeronave est en una situacin de emergencia y sin

control de trnsito areo.

La frecuencia UNICOM SLO se debe utilizar cuando NO hay ATC

disponible en el lugar donde usted desea volar, en esta

frecuencia debe usted escribir todas sus intenciones y

movimientos que va a realizar. No est permitido chatear en este

canal.

Para comunicacin privada con otros usuarios debe escribir:

.chat seguido por un espacio y el callsign de la dependencia o


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aeronave. .chat SCEL_TWR y presione ENTER para abrir una

ventana de chat privado.

Frecuencia GUARD: 121.50

Frecuencia UNICOM: 122.80

Estas dos frecuencias solo se utilizan va TEXTO.

Uso y Funciones de IVAP.

En este manual no se tratar la instalacin del programa IVAP,

solamente su uso y funciones en Flight Simulator 2004 (FS9) que

el piloto debe conocer cundo vuela en lnea.

El software IVAP y su correspondiente manual pueden

descargarse de la pgina http://www.ivao.aero/softdev/

Abriendo IVAP.

Una vez que tengamos instalado el software IVAP, abrimos elsimulador, creamos un vuelo y nos ponemos en un GATE o

PARKING, NUNCA EN LA PISTA NI EN ALGUNA CALLE DE

RODAJE.
http://www.ivao.aero/softdev/http://www.ivao.aero/softdev/


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Luego apretamos el botn ALT de nuestro teclado y nos abre una

barra arriba en el simulador, vamos donde dice IVAO y luego

Start IVAP. (Foto1)

Foto1. Start IVAP.

Al hacer clic en Start IVAP, nos muestra el software IVAP y nos

conecta a una sesin Multijugador automticamente. (Foto2)


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Foto2. Unindose a la sesin Multijugador.

Cuando el programa ya se ha unido a la sesin Multijugador y

est listo para ser usado, nos muestra un mensaje arriba que nos

dice que ya estamos unidos a la sesin Multijugador. (Foto3)


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Foto3. Unido a la sesin Multijugador.

Debemos fijarnos en 2 cosas una vez que recibimos el mensaje

de Unido a la sesin Multijugador.

La primera es que arriba a la derecha donde estn los 4 cuadros,

deben estar con los siguientes colores:

FP: Naranjo

FS: Verde

MP: Verde

NET: Verde

Y tambin debemos fijarnos donde dice Ivap; que diga OFFLINE.


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D e

manual piloto virtual vfr v2.1

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