manual sar

MANUAL DEL SERVICIO AERONAUTICO DE

BUSQUEDA Y SALVAMENTO

COMANDO DE REGIONES AÉREAS

DIRECCION DE TRANSITO AEREO

DIVISION BUSQUEDA Y SALVAMENTO

PRIMERA EDICION – 2004

MANUAL DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO

PARTE I

ORGANIZACIÓN Y GESTION

PARTE I MANUAL SAR 1

DIRECCION DE TRANSITO AEREO EDICION 2004

PARTE I

ORGANIZACIÓN Y GESTION

Índice CAPITULO 1 ............................................................................................................................13 INTRODUCCION.....................................................................................................................13 1. Información general...............................................................................................................13 2. Antecedentes de creación del servicio...................................................................................13 3. Misión del Servicio SAR.......................................................................................................14 4. Componentes del sistema ......................................................................................................15 5. Región de Búsqueda y Salvamento (SRR)............................................................................15 6. Centro Control de Misión Argentina –ARMCC ...................................................................16 7. Centro Coordinador de Búsqueda y Salvamento- RCC ........................................................16 8. Subcentro de Búsqueda y Salvamento (RSC) .......................................................................16 9. Puestos de alerta ....................................................................................................................17 10. Brigadas de Salvamento ......................................................................................................18 CAPITULO 2 ............................................................................................................................19 FORMACION, CERTIFICACION Y EJERCICIOS................................................................19 1. Fomento del profesionalismo ................................................................................................19 2. Formación..............................................................................................................................19 3. Calificación............................................................................................................................19 4. Certificación ..........................................................................................................................19 5. Temas específicos de formación............................................................................................20 CAPITULO 3 ............................................................................................................................25 GESTION DEL SISTEMA .......................................................................................................25 1. Procesos de planificación ......................................................................................................25 2. Actividades de planificación .................................................................................................25 3. Determinación de metas para mejorar el sistema SAR .........................................................25 4. Formulación de objetivos para apoyar las metas SAR..........................................................26 5. Planificación a largo plazo ....................................................................................................26 6. Los planes SAR .....................................................................................................................26 7. Organización..........................................................................................................................27 8. Responsabilidades del jefe SAR............................................................................................27 9. Como conseguir la eficacia y los beneficios máximos del sistema.......................................28 10 Recuperación de bienes materiales:.....................................................................................29 11. Consideraciones generales de personal ...............................................................................29 12 Características deseables del personal SAR: .......................................................................30 13. Jefatura y operaciones .........................................................................................................31 14. Evaluación del sistema ........................................................................................................31 15. Información Estadística .......................................................................................................31 16. Eficacia y eficiencia del sistema..........................................................................................31

2 MANUAL SAR PARTE I


Abreviaturas y acrónimos

Sigla española Sigla

inglesa

A/N A AB AB AM AMVER B/M B/P B/T B/V BCE BCN BCRD BLI BLS BLU BSMA BSRD BT BTC BUR C C/M CA CAN CCA CCM CCS CCSA CCSC CCSM CCSR CDM CF CIRM CIV CLS CM CMS CMT CMVI CMVV COA Cospas CS CTA D D/L De E ELS

Aeronave Área de búsqueda Arqueo bruto Abatimiento Amplitud modulada Sistema automatizado de asistencia mutua para el salvamento de buques Buque mercante Buque pesquero Buque tanque Buque de vela Búsqueda en cuadrado expansivo Búsqueda por curvas de nivel Búsqueda con regreso a lo largo de la derrota Banda lateral inferior Banda lateral superior Banda lateral única Buque de suministro mar adentro Búsqueda sin regreso a lo largo de la derrota Búsqueda por transversales Búsqueda por transversales coordinada Buque de rescate Factor de cobertura Crucero a motor Corriente de arrastre Comisión de aeronavegación Centro de control de área Centro de control de misiones Centro coordinador de salvamento Centro coordinador de salvamento aeronáutico Centro coordinador de salvamento conjunto (aeronáutico y marítimo) Centro coordinador de salvamento marítimo Comité coordinador SAR Corriente de la marea Corriente fluvial Centro Internacional de Radio-Medico Centro de información de vuelo Coordinador en el lugar del siniestro Corriente marina Coordinador de la misión SAR Corriente marina total Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos Condiciones meteorológicas de vuelo visual Coordinador de aeronaves Sistema de búsqueda por satélite de buques en peligro Coordinador SAR Control de tránsito aéreo Deriva Distintivo de llamada Error total de deriva Error probable total de la situación En el lugar del siniestro

A/C A

GTLW AM

AMVER M/V F/V T/VS/V SSOS

TSRLSB USBSSB OSVTSN

CSCSC

RVC

C/CWC

ANCACC MCC RCC

ARCC JRCC

MRCC SCC

TCRC

CIRM FIC

OSC SC

SMC TWC IMC

VMC ACO

Cospas SC

ATC D

C/S De

EOS



E/R ERTM ETA ETAN ET ETB ETC ETD ETET ETT F/B fs fw fz FM GHz GLONASS GPS GVN HEL-L HEL-M HEL-P HF HMA I&D I/B IDBE IDM IMASUP Inmarsat INTERCO IROA ISM ISMM kHz km l L LDC LDP LIG Loran LSD m m.m. MEDEVAC MEDICO MF MHz MTU n N NOTAM OACI OC OMI OMM

Embarcación de recreo Equipo radio telemétrico Hora estimada de llegada Estación terrena aeronáutica Estación terrena de buque Estación terrena de buque Estación terrena costera Hora estimada de salida Estación terrena en tierra Estación terrena terrestre Fuera borda Factor óptimo de búsqueda Factor de corrección meteorológica Factor de esfuerzo Frecuencia modulada Gigahertzio Sistema orbital mundial de navegación por satélite Sistema mundial de determinación de la posición Gafas de visión nocturna Helicóptero ligero Helicóptero medio Helicóptero pesado Ondas decamétricas Hora de máximo acercamiento Investigación y desarrollo Interior a bordo Impresión directa de banda estrecha Identidad mejorada Imagen de la superficie Organización internacional de telecomunicaciones móviles por satélite Código internacional de señales Equipo infrarrojo orientado hacia adelante Información sobre seguridad marítima Identidades del servicio móvil marítimo Kilohertzio Kilómetro Longitud de la subárea de búsqueda Longitud Línea de demora constante Línea de posición Llamada intensificada a grupos Sistema de radionavegación de larga distancia Llamada selectiva digital Metros Milla marina Evacuación médica Asesoramiento médico, generalmente por radio Ondas hectométricas Megahertzio Proyección mercatoriana transversal universal Número de separaciones requeridas entre las trayectorias Número de medios SAR Aviso a los aviadores Organización de Aviación Civil Internacional Oficina central Organización Mundial Internacional Organización Meteorológica Mundial

P/CDME ETA AES SES SESCES ETD GES LESO/B

fsfw fz

FMGHz

GLONASS GPS

NVGHEL-L HEL-MHEL-H

HFTCA.R&D

I/BNBDP ENID

SURPIC Inmarsat

INTERCO FLIR MSI

MMSI kHz km

lL

LCBLOPEGC

LoranDSC

mNM

MEDEVACMEDICO

MF MHz UTM

nN

NOTAM ICAO

HQ IMO

WMO



OPM PAA PAB PCB PCS PDC PDD PDE PDEc PDS PI PIA PRNA R Ro RAC RAEG RAG RAM RAMG RAOA RAUG REC RESAR RF RFA RG RIV RLP RLS ROV RSIV RSR RTA RTFA RTG RTV RVI RVV S SAI SAR Sarsat SCS SCSA SCSC SCSM SIA SITREP SMA SMAS SMAS(R) SMI SMNS SMSSM SNI SOLAS

Onda portadora modulada Persona al agua Personas a bordo Punto de comienzo de la búsqueda Punto de contacto SAR Probabilidad de contención Probabilidad de detección Probabilidad de éxito Probabilidad de éxito cumulativa Proveedor de datos SAR Posición inicial Publicación de información aeronáutica Plan regional de navegación aérea Radio de búsqueda Radio óptimo de búsqueda Radio de acción corto (aeronaves) Radio de acción extragrande (aeronaves) Radio de acción grande (aeronaves) Radio de acción medio (aeronaves) Radio de acción muy grande (aeronaves) Radar aerotransportado orientado hacia adelante Radio de acción ultragrande (aeronaves) Radioestación costera Respondedor de búsqueda y salvamento Radiofrecuencia Red fija aeronáutica Radiogoniometría Región de información de vuelo Radiobaliza de localización de personas Radiobaliza de localización de siniestros Radiofaro omnidireccional de ondas métricas Región superior de información de vuelo Región de búsqueda y salvamento Red de telecomunicaciones aeronáuticas Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas Radiotelegrafía Restricción temporal de vuelo Reglas de vuelo por instrumentos Reglas de vuelo visual Separación entre trayectorias Sistema de aterrizaje por instrumentos Reglas de vuelo por instrumentos Informe sobre la situación Subcentro de salvamento Subcentro de salvamento aeronáutico Subcentro de salvamento conjunto Subcentro de salvamento marítimo Servicios de información aeronáutica Informe sobre el suceso Servicio móvil aeronáutico Servicio móvil aeronáutico por satélite Servicio móvil aeronáutico por satélite (Ruta) Sistema de mando para el incidente Sistema mundial de navegación por satélite Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos Sistema de navegación inercial Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar

MCWPIWPOBCSP

SPOC POCPODPOS

POScSDP

IPAIP

RANP R

RoSRGELRLRG

MRGVLR

FLARULRCRS

SART RF

AFN DFFIR

PLB EPIRB

VOR UIR SRR ATN

AFTN RTGTFRIFR

VFR S

ILS SAR

Sarsat RSC

ARSC JRSC

MRSC AIS

SITREP AMS

AMSS AMS(R)S

ICSGNSS

GMDSS INS

SOLAS



SRU SSR STA T TELEX TLS TLU TLX U UB UHF UIT UPC USD USM USP USR UTC v V VAV VDA VHF VS w W Wu X Y Z Zt

Búsqueda y salvamento urbanos Subregión de búsqueda y salvamento Servicios de tránsito aéreo Tiempo disponible para la búsqueda Teletipo Transmisor de localización de siniestros Terminal local de usuario Teletipo Velocidad del viento Unidad de búsqueda Ondas decimétricas Unión Internacional de Telecomunicaciones Ultima posición conocida Unidad de salvamento en el desierto Unidad de salvamento en montaña Unidad de salvamento por paracaídas Unidad de búsqueda y salvamento Tiempo universal coordinado Velocidad del objeto de la búsqueda Velocidad del medio SAR en la superficie Velocidad aerodinámica verdadera Velocidad de avance Ondas métricas Velocidad sobre el suelo Anchura de la subárea de búsqueda Anchura del barrido Anchura del barrido no corregida Error de la situación inicial Error de la situación del medio SAR Esfuerzo Esfuerzo total disponible

USAR SRS ATS

TTELEX

ELT LUT TLX

U SU

UHF UTU LKPDRU MRU PRU SRU UTC

vV

TASSOAVHF

GSwW

WuXY Z

Zt



Glosario SPOC Punto de contacto SAR SRR Región de búsqueda y salvamento SRS Subregión de búsqueda y salvamento SRU Unidad de búsqueda y salvamento TLX Teletipo UHF Ultra-alta frecuencia UIR Región superior de información de vuelo USAR Búsqueda y salvamento urbanos UTC Tiempo universal coordinado VFR Reglas de vuelo visual VHF Muy alta frecuencia VMC Condiciones meteorológicas visual VOR Radiofaro omnidireccional de ondas métricas WMO Organización Meteorológica Mundial

Alerta SAR innecesario (UNSAR) Mensaje que envía posteriormente un RCC a las autoridades apropiadas cuando se ha activado innece-sariamente el sistema SAR debido a una falsa alarma.

Amaraje forzoso Descenso forzoso de una aeronave en el agua.

Buque Embarcación marítima.

Búsqueda Operación coordinada normalmente por un RCC o RSC, en la que se utilizan el personal y los medios disponibles para localizar a personas en peligro.

Capitán Capitán de un buque, piloto al mando de una aeronave, comandante de un buque de guerra o persona que gobierna cualquier otro buque

Centro de Control de Área (ACC) Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados en las áreas de control bajo su jurisdicción.

Centro de Información de Vuelo (FIC) Dependencia establecida para facilitar servicio de información de vuelo y servicio de alerta.



Centro Coordinador de Salvamento (RCC) Dependencia encargada de promover la Buena organización de los servicios SAR dentro de una región de búsqueda y salvamento.

Centro coordinador de salvamento conjunto

(JRCC) Centro Coordinador de Salvamento responsable de los sucesos de búsqueda y salvamento, tanto aero-náutico como marítimo.

Centro de Control de Misiones (MCC) Parte del sistema de Cospas-Sarsat que acepta los mensajes de alerta procedentes de terminales locales de usuario u otros centros de control de misiones, y los distribuye entre los centro coordinadores de salvamento apropiados u otros puntos de contacto de búsqueda y salvamento.

Comunicaciones generales Comunicaciones operacionales y de correspondencia pública y tráfico de mensajes que no sean de So-corro, urgencia, o seguridad, que se transmiten y reciben por ondas radioeléctricas.

Comunicaciones para coordinar la búsqueda y salvamento Comunicaciones necesarias para coordinar los medios que participan en una operación de búsqueda y salvamento

Coordinador de aeronaves (ACO) Persona que coordina la participación de varias aeronaves en las operaciones SAR.

Coordinador de la misión de búsqueda y salvamento (SMC) Funcionario asignado temporalmente para coordinar la respuesta a una situación de peligro real o apa-rente.

Coordinador de búsqueda y salvamento (SC) Persona(s) u organismo(s) perteneciente(s) a una Administración que tiene(n) a su cargo la responsabi-lidad general de establecer y prestar servicios SAR y de asegurar que la planificación de dichos servi-cios se coordine debidamente.

Coordinador en el lugar del siniestro (OSC) Persona designada para coordinar las operaciones de búsqueda y salvamento en un área determinada

Envío de un alerta de socorro Notificación de una situación de peligro a una dependencia que pueda prestar auxilio o coordinarlo.



Estación terrena costera (CES) Denominación marítima de una estación en tierra de Inmarsat que enlaza estaciones terrenas de buque con las redes de comunicaciones terrestres.

Fase de peligro Situación en la cual existen motivos justificados para creer que un buque u otra nave, incluida una ae-ronave o persona, están amenazados por un peligro grave e inminente y necesitan auxilio inmediato.

Fase de alerta Situación en la cual se teme por la seguridad de una aeronave o de un buque y de las personas a bordo

Fase de emergencia Expresión genérica que significa, según el caso, fase de incertidumbre, fase de alerta o fase de peligro.

Fase de incertidumbre Situación en la cual existen dudas acerca de la seguridad de una aeronave o de un buque y de las perso-nas a bordo.

Llamada selectiva digital (DSC) Técnica que utiliza códigos digitales y que permite a una estación radioeléctrica establecer contacto con otra estación o un grupo de estaciones y transmitirles información.

Medio de búsqueda y salvamento Todo recurso móvil, incluidas las unidades designadas para la búsqueda y el salvamento, que se utiliza en las operaciones de búsqueda y salvamento.

NAVAREA Cada una de las 16 áreas en que la OMI ha dividido los océanos del mundo para difundir radio avisos náuticos y meteorológicos.

Nave Todo vehículo aéreo, marítimo o sumergible de cualquier tipo y tamaño.

NAVTEX Sistema de telegrafía utilizado para transmitir a los buques información sobre seguridad marítima, ra-dio avisos náuticos y meteorológicos e información urgente.

Objeto de la búsqueda Buque, aeronave u otra nave que ha desaparecido o se encuentra en peligro, o superviviente u objetos de la búsqueda conexos o evidencia en que se basa la realización de la búsqueda.



Organización Internacional de telecomunicaciones móviles por satélite (Inmar-sat) Sistema de satélites geoestacionarios para los servicios mundiales de comunicaciones móviles que presta apoyo al sistema mundial de socorro y seguridad marítimos y a otros sistemas de comunicacio-nes de emergencia.

Piloto al mando Piloto responsable de la operación y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo.

Plan de búsqueda y salvamento Expresión general utilizada para describir los documentos existentes a todos los niveles de las estructu-ras nacionales e internacionales de búsqueda y salvamento, en los que se detallan los objetivos, las medidas y los procedimientos que apoyan la prestación de servicios de búsqueda y salvamento.

Proveedor de datos de búsqueda y salvamento

(SDP) Fuente con la que un RCC establece contacto para obtener datos en apoyo de las operaciones de bús-queda y salvamento, incluida información de emergencia procedente de bases de datos de registro del equipo de comunicaciones, sistemas de notificación de buques y sistemas de datos ambientales (p. Ej. Meteorológicos, corrientes marinas o Base de datos ELT en 406 MHz).

Puesto de alerta Todo medio destinado a servir como puesto intermedio entre una persona que notifica un incidente y un centro coordinador de salvamento o subcentro.

Punto de contacto SAR (SPOC) Centros Coordinadores de salvamento u otros puntos de contacto nacionales establecidos y reconocidos que pueden asumir la responsabilidad de recibir los datos del alerta de Cospas-Sarsat con el fin de sal-var a personas en peligro.

Radiobaliza de localización de personas (PLB) Radiobaliza personal de socorro que emite alertas y transmite señales para la radio recalada.

Radiobaliza de localización de siniestros

(EPIRB) Dispositivo que normalmente se lleva a bordo de un buque y que transmite una señal para alertar a las autoridades de búsqueda y salvamento y permitir a las unidades de salvamento localizar el lugar del siniestro.

Radiogoniometría (DF) Radio recalada sobre señales para determinar una posición.



Región de búsqueda y salvamento (SRR) Área de dimensiones definidas asociada a un RCC en la que prestan servicios de búsqueda y salvamen-to.

Safety NET Servicio de comunicaciones prestado a través de INMARSAT para difundir información sobre seguri-dad marítima, incluidas la retransmisión costera-buque de los alertas de socorro y las comunicaciones para la coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento.

Salvamento Operación realizada para recuperar a personas en peligro, prestarles auxilio médico iniciales o de otro tipo y transportarlas a un lugar seguro.

Servicio de búsqueda y salvamento Desempeño de las funciones de supervisión, comunicación, coordinación y búsqueda y salvamento en una situación de peligro, incluida la provisión de asesoramiento médico, asistencia médica inicial o evacuación médica, mediante la utilización de recursos públicos y privados, incluidas aeronaves, bu-ques y otras embarcaciones e instalaciones que colaboren en las operaciones.

Sistema Cospas-Sarsat Sistema satelitario proyectado para detectar balizas de socorro que transmiten en las frecuencias de 121,5 MHz o 40 MHz.

Sistema mundial de determinación de posición

(GPS) Sistema satelitario específico utilizado con equipo móvil para determinar la posición exacta de dicho equipo.

Sistema mundial de determinación de socorro y seguridad marítimos (GMDSS) Servicio mundial de comunicaciones basado en sistemas automáticos, tanto por satélite como terrestres, utilizado para emitir alertas de socorro y difundir información sobre seguridad marítima a los navegan-tes.

Subcentro de salvamento (RSC) Dependencia subordinada a un centro coordinador de salvamento, establecida para complementar la función de este último según disposiciones especiales de las autoridades responsables.

Sub-región de búsqueda y salvamento (SRS) Área específica de una región de búsqueda y salvamento asociada a un Subcentro de salvamento.

Terminal local de usuario (LUT) Estación terrena receptora que recibe las señales de las balizas retransmitidas por los satélites de Cos-pas-Sarsat, las somete a un tratamiento para determinar la posición de las balizas y las vuelve a trans-mitir.



Transmisor de localización de siniestros (ELT) Radiobaliza aeronáutica de socorro que emite un alerta y transmite una señal para la radio recalada.

Unidad de búsqueda y salvamento (SRU) Unidad compuesta por personal capacitado y dotada de equipo adecuado para ejecutar con rapidez operaciones de búsqueda y salvamento.



(Dejada intencionalmente en blanco)


CAPITULO 2

Formación, certificación y ejercicios



CAPITULO 2

FORMACION, CERTIFICACION Y EJERCICIOS

1. Fomento del profesionalismo 1.1 Se deberán realizar programas de forma-ción tendientes a producir verdaderos profesiona-les con la finalidad de lograr que los mismos interactúen en forma conveniente dentro del Sis-tema SAR. 1.2 La calidad de la ejecución estará a la altura de la calidad de la formación. Los esfuer-zos para conseguir verdadero profesionalismo pueden extenderse incluso a iniciativas de desa-rrollo profesional antes de que se asignen tareas de búsqueda y salvamento, asegurando que di-chas asignaciones sean de duración suficiente para adquirir conocimientos especializados y aprovechar la experiencia SAR en designaciones posteriores.

2. Formación

2.1 La formación es esencial para la actua-ción y la seguridad. El sistema SAR tiene por objeto salvar a quienes se encuentren en peligro siempre que se pueda, y también valerse de la formación para reducir los riesgos para el perso-nal y sus medios, que son muy valiosos. La for-mación del personal para hacer estimaciones de riesgo bien fundadas contribuirá a conseguir que los profesionales que hayan recibido tal forma-ción y los valiosos medios sigan estando disponi-bles para futuras operaciones.

3. Calificación

3.1 El objetivo de la calificación es validar la capacidad de las personas para realizar ciertas tareas. Se deberá demostrar debidamente que se posee un nivel mínimo de conocimientos y apti-

tudes. Esta actividad de validación puede reali-zarse en un puesto específico, mediante activida-des de mantenimiento de un equipo determinado o como miembro de un grupo dentro de una uni-dad. Los métodos de calificación demuestran la capacidad de una persona para realizar tareas concretas. Un programa de calificación cubrirá los conocimientos esenciales necesarios para desempeñar las obligaciones del cargo de que se trate y pondrá a prueba a las personas en el uso de los sistemas que hayan de manejar o mantener.

4. Certificación

4.1 El objetivo de la titulación o la certifica-ción es autorizar a una persona a servir en cierta capacidad determinada. Se podrán expedir títulos al Personal que reúnan las condiciones exigidas para el servicio, así como de edad, aptitud física, formación, calificación, exámenes y madurez. La titulación o la certificación deben constar por escrito antes de que la persona de que se trate asuma sus obligaciones en el servicio SAR. 4.2 La formación sólo puede proporcionar conocimientos y aptitudes a un nivel básico. Los trámites de calificación y titulación o certifica-ción sirven para demostrar que se ha adquirido suficiente experiencia, madurez y buen juicio. Durante el trámite de calificación, la persona, poniendo de manifiesto su aptitud, deberá demos-trar competencia física y mental para formar par-te de un grupo. La titulación o certificación son el reconocimiento oficial por parte de la organiza-ción de que confía en la persona para hacer uso de tal aptitud. Los requisitos específicos del título o de la certificación varían para cada tipo de lu-gar de trabajo (RCC y/o aeronave)). El aspirante al título o a la certificación podrá ser asignado a una persona que observe cómo ejecuta cada una de las tareas y pueda atestiguar acerca de su competencia.



4.3 Antes de expedir un título o un certifica-do, la persona encargada deberá estar convencida de que la persona calificada tiene las cualidades necesarias para integrar el sistema SAR. 4.4 El personal de Los Centros y Subcentros de salvamento deberán estar perfectamente califi-cados para realizar análisis de incidentes SAR, planificar búsquedas y dirigir operaciones SAR.

5. Temas específicos de forma-ción

5.1 Quiénes deben recibir formación

5.1.1 Todos los especialistas SAR necesitan alguna formación, y, en especial, los Coordinado-res SAR (CS), Coordinador de Misión SAR (CMS) y Coordinadores en el área de Sinistro (CAS). 5.1.2 Entre los medios operativos que necesi-tan formación cabe destacar:

RCC y RSC

Unidades aéreas

Unidades terrestres

Unidades especializadas (para salvamen-

to, paramédicos, salvamento en desiertos,

salvamento en montaña, Defensa Civil),

etc.

Depósitos de suministro

5.1.3 Se puede impartir formación a una sola persona, a un grupo o a grupos múltiples. Cada persona ya deberá haber recibido formación para realizar tareas determinadas. Cuando las personas se integran en grupos, se necesitará una forma-ción de grupo para que puedan aportar su capaci-dad particular al esfuerzo general. Un ejemplo de formación de grupos múltiples es el de la capaci-tación conjunta de las unidades de búsqueda y salvamento. 5.1.4 El personal de guardia de los RCC y RSC necesitan recibir generalmente una formación metódica sobre búsqueda y salvamento. Si no puede recibir inmediatamente dicha formación,

deberá recibir formación en el curso de su trabajo durante algún tiempo, con una calificación y titu-lación o certificación provisoria. 5.2 Temas de formación

5.2.1 La formación de una persona se debe basar en un análisis de lo que se necesita. En este análisis se compara la actuación y el comporta-miento reales con los exigidos para el cargo que se ocupa. Basándose en este análisis, podrán identificarse las necesidades y los métodos de formación necesarios para suplir las deficiencias. 5.2.2 Se puede considerar la necesidad de po-seer unos buenos conocimientos del idioma in-glés. Los RCC deberán ser capaces de comuni-carse con otros RCCs, así como con capitanes de buques y comandantes de aeronaves. 5.2.3 La aptitud de una persona en un momen-to dado se puede comparar también con la com-petencia requerida para una misión futura cono-cida. Esto permitirá prepararse de manera siste-mática para una nueva misión. 5.2.4 La planificación de las futuras necesida-des de formación puede ser más eficaz cuando se puedan predecir los conocimientos y las aptitudes que se requerirán con los cambios tecnológicos. 5.2.5 La formación del personal de los servi-cios SAR deberá comprender lo siguiente:

1º) Estudio de la aplicación de los pro-cedimientos, técnicas y equipo SAR mediante clases, demostraciones prácticas, películas, manuales y pu-blicaciones SAR;

2º) Ejercicios teóricos y prácticos de

procedimiento y técnica en operacio-nes SAR

5.2.6 La formación SAR de los RCC y RSC debería incluir por lo menos los temas que figu-ran a continuación. 5.2.7 La formación deberá centrarse en cono-cimientos a nivel directivo SAR; conocimientos y actuación a nivel directivo medio (jefe de RCC) y actuación a nivel directivo operacional (incluida la formación de la dotación de las Unidades de Búsqueda y Salvamento.



5.3 Cómo impartir la formación

5.3.1 Existen tres maneras de impartir la for-mación.

1) La formación basada en la actua-ción ayuda a los especialistas y grupos SAR a realizar sus obliga-ciones con eficacia. El director de los servicios SAR es responsable de que el programa general de formación sea eficaz. El jefe del RCC y otros deben conseguir que todo el personal del servicio SAR alcance el nivel de competencia re-querido y lo conserve.

2) La formación basada en conoci-

mientos proporciona la informa-ción necesaria para que los alum-nos y expertos SAR cumplan sus obligaciones. Uno de los métodos consiste en impartir conocimientos que les permitan estudiar casos SAR. Las recomendaciones resul-tantes pueden emplearse para revi-

sar la política práctica, poner al día la normalización de procedimien-tos y mejorar la formación y otros procesos.

3) La formación para adquirir con-

ciencia de los problemas es necesa-ria para aquellas personas que no participan frecuentemente en bús-queda y salvamento, tales como al-tos ejecutivos, autoridades presu-puestarias, explotadores de medios generales de transporte y autorida-des nacionales de transporte.

4) Conferencias. Ha de impartirse ca-pacitación formal para elevar el profesionalismo en el servicio SAR. A través de conferencias y visitas mutuas entre unidades ope-rativas, las personas aprenden de las experiencias reales de los de-más, y obtienen información acerca de temas particulares de interés.

-Principios básicos de la navegación aérea -Procedimiento de Comunicaciones -Técnicas de Búsqueda -Métodos de búsqueda -Planificación de Misiones SAR -Estudios de casos reales -Cartografía mapas -Cospas-Sarsat -Comunicación con el público y los medios informativos -Conocimientos Básicos de Radar de Búsqueda

y otros sistemas -Procedimientos de los Observadores

-Conocimientos básicos de Meteorología -Procedimientos básicos para desempeño

como Coordinador SAR -Capacidad de los recursos SAR -Organización del sistema SAR -Áreas de búsquedas -Factores Humanos en operaciones -SAR -Aspectos legales -Evacuaciones médicas -Administración de recursos SAR -Acuerdos SAR -Equipo general de supervivencia

5.4 Ejercicios 5.4.1 Con los ejercicios se ponen a prueba y se mejoran los planes de operaciones, y además se obtiene experiencia junto con el aprendizaje, elevando la capacidad de enlace y coordinación. Los ejercicios realizados de manera realista ayu-dan a poner de relieve y evaluar la verdadera

eficacia de la formación y la eficiencia y compe-tencia del servicio SAR en las operaciones. Los ejercicios pondrán de manifiesto los defectos de que puedan adolecer los planes SAR, permitiendo mejorarlos. Es más seguro que se adviertan las insuficiencias en los ejercicios, y no en las opera-ciones reales. 5.5 Tipos de ejercicios



5.5.1 Los ejercicios pueden y deben realizarse a tres niveles.

a) El tipo de ejercicio más sencillo, que es el de comunicaciones, es el que requiere menos planificación. Con-siste en el empleo periódico de todos los medios de comunicación entre los posibles usuarios para asegurarse de su eficaz capacidad.

b) Un ejercicio de coordinación com-

prende la simulación de una respues-ta ante una crisis basándose en distin-tos casos. En él intervienen todos los niveles del servicio SAR, pero sin su despliegue. Este tipo de ejercicio ne-cesita considerable planificación, y, en general, se precisan de uno a tres días para su ejecución.

c) El tercer tipo, que es el ejercicio

completo o ejercicio sobre el terreno, difiere de los anteriores en que, efec-tivamente, se despliegan los medios SAR. Con esto aumenta el alcance de las pruebas del sistema SAR y se añaden limitaciones realistas debido a los tiempos necesarios para salir a las misiones, tránsito y actividades de las unidades de salvamento SAR.

5.6 Elementos de los ejercicios 5.6.1 Para tener éxito se precisa de los siguien-tes elementos: planificación, ejecución y eva-luación. A tal fin estos contribuyen a la forma-ción, evaluación de los planes y procedimientos establecidos, para mejorar el sistema y la segu-ridad en las operaciones SAR. 5.6.1.1 Planificación: El orden típico de

los ejercicios es el siguiente: desa-rrollo de la idea (metas y objetivos amplios) del objeto del ejercicio; selección de la participación (per-sonal y medios); planificación de-tallada de la forma en que se va a realizar el ejercicio; realización del ejercicio y su evaluación para po-ner en claro las lecciones aprendi-das y crear recomendaciones de mejora. Es esencial poseer una comprensión clara de los planes y

procedimientos objeto del ejerci-cio. Se pueden imaginar casos que incluyan situaciones específicas en que el personal tiene que reaccio-nar y responder. Se evalúa la res-puesta, o su ausencia, ante las di-rectrices y orientación establecidas, así como la necesidad de directri-ces y orientación suplementarias que se necesitan debiendo reflejar-se los lineamientos generales y par-ticulares en la Orden de Operacio-nes SAR.

5.6.1.2 Ejecución:. Los que planifican los

ejercicios no deben ser los mismos que responden a unas situaciones ideadas creadas por ellos. Con esto se evita que se oculten debilidades conocidas para conseguir unos re-sultados ideales en vez de revelar lo que podría producirse en una si-tuación real SAR.

a) Las situaciones deben ser lo

más realistas posibles. La deci-sión sobre la envergadura y el realismo de los ejercicios debe-rá depender de la extensión del servicio SAR, las demandas a que se espera se vea sometido y consideraciones generales de economía.

b) Deberán realizarse a intervalos

regulares y distribuirse de for-ma que participe todo el perso-nal. Esto resulta especialmente importante en los medios que pocas veces se ven envueltos en operaciones.

c) Los ejercicios que realicen dis-

tintas entidades por separado no resultarán tan productivos como las operaciones conjun-tas/combinadas para lo cual debe tenerse en cuenta que ca-da estado realice las coordina-ciones necesarias para que en cada Sala de Operaciones se encuentre un coordinador SAR de cada Estado.

d) Las necesidades de la seguri-

dad, en especial si se hace uso



de ``supervivientes'' reales, po-drían imponer importantes li-mitaciones a la realización de los ejercicios SAR. Las autori-dades coordinadoras SAR de-berán imponer limitaciones y reglas específicas de seguridad, tanto durante la planificación como en la realización de ejer-cicios SAR.

5.6.1.3 Evaluación: El proceso de evalua-

ción es esencial. La información que se obtenga deberá provenir de un grupo de expertos en evalua-ción, que sean observadores del ejercicio, así como de las personas que hayan intervenido en el esce-nario del mismo. Los que observen y evalúen la respuesta deberán po-seer experiencia y pericia en las materias que evalúen, y compren-der claramente qué es lo que se es-tá evaluando. Los evaluadores de-berán conocer las situaciones que se plantean y, a continuación, to-mar nota de la reacción de los par-ticipantes frente a las metas del ejercicio. El paso final es el de identificar los puntos débiles y re-dactar recomendaciones para la ul-terior mejora. Los ejercicios subsi-guientes deberían acentuar princi-palmente estos cambios recomen-dados, junto con otros aspectos que puedan causar preocupación.

5.7 Informes 5.7.1 Es necesario mantener un registro per-manente del ejercicio, que trate de cada uno de sus elementos, para divulgar toda información valiosa y mantener un archivo de dónde extraer casos de estudio, análisis y mejoras introducidas en el sistema.


CAPITULO 3

Gestión del sistema



CAPITULO 3

GESTION DEL SISTEMA

1. Procesos de planificación

1.1 Existen procesos de planificación apro-piados para cada nivel del sistema SAR. Los niveles operacionales deben formular planes de operaciones, planes de búsqueda, planes de sal-vamento, etc. El Jefe del Servicio SAR debe ela-borar los ``Planes para los programas''.

2. Actividades de planificación

2.1 Los procesos de planificación de la ges-tión SAR suponen:

- Evaluar las nuevas tecnologías y otros cambios y oportunidades am-bientales;

- Analizar el sistema, incluido el uso

de estadísticas SAR para determinar las causas recurrentes de los sucesos;

- Analizar las conclusiones y reco-

mendaciones de las investigaciones de accidentes y actuar en consecuen-cia;

- Promover la legislación, reglas, tra-

tados o acuerdos para mejorar la se-guridad;

- Compartir la información con pro-

gramas y organizaciones; y - Participar en las reuniones interna-

cionales y entre organizaciones del servicio SAR.

2.2 El Jefe SAR deberá evaluar periódica-mente su programa y actualizarlo anualmente.

3. Determinación de metas para mejorar el sistema SAR

3.1 La determinación de unas metas realistas y bien definidas constituye un excelente método para conseguir la mejora continua del sistema SAR. Las metas deberían estar claramente enca-minadas hacia el bienestar público tratando de minimizar las lesiones, muertes y los daños mate-riales ocurridos con ocasión del transporte aéreo y terrestre. Dichas metas también deberían pro-mover la cooperación entre los organismos ofi-ciales, y el uso eficiente de los recursos públicos. 3.2 Las metas utilizadas deben ser idóneas para la misión y las finalidades del servicio SAR; deberán corresponder a objetivos específicos, planes de implantación claramente definidos, unos plazos fijos pero razonables y unos resulta-dos mensurables. A continuación se indican al-gunas metas SAR representativas.

a) Minimizar la pérdida de vidas, lesio-

nes personales y pérdidas o daños materiales.

b) Reducir el tiempo invertido en la

búsqueda de personas en situación de peligro utilizando la tecnológica, in-vestigación y desarrollo, educación, reglamentación y observación de las leyes.

c) Mejorar la seguridad de modo que se

reduzca el número de incidentes. La consecución de esta meta puede exi-gir una estrecha cooperación con otras autoridades marítimas y aero-náuticas, ya que éstas, y no los Jefes SAR, pueden ser las responsables de los programas de seguridad necesa-rios.



d) Mejorar la cooperación entre las au-

toridades SAR marítimas y aeronáu-ticas, lo cual es importante ya que:

- Las aeronaves pueden necesitar

ayuda, ya sea cuando vuelan so-bre tierra o sobre agua;

- Compartir los recursos SAR es

normalmente la forma más efi-ciente de lograr el mayor el éxito del sistema;

- La coordinación de las operacio-

nes SAR y la utilización común de la información operacional puede simplificarse y acelerarse;

- El personal del sistema SAR de-

be dar mayor cuenta de sus acti-vidades; y

- El encaminamiento de alertas de

socorro a los RCC apropiados se ve acelerado por la armonización de los planes de comunicaciones y las regiones SAR.

4. Formulación de objetivos para apoyar las metas SAR

4.1 Normalmente, cada meta lleva implícitos varios objetivos. A su vez, cada objetivo supone una serie de medidas a las que se asignan unas fechas y las personas encargadas de ellas. 4.2 Los objetivos fijados como apoyo de las metas SAR se expresan normalmente en forma de un tiempo de respuesta determinado, el salva-mento de un porcentaje de las personas que estén en peligro de muerte o de los bienes amenazados de destrucción. Estos objetivos son lógicos y relativamente fáciles de cuantificar. Pueden utili-zarse también otros objetivos, tales como evitar las lesiones y los daños materiales o aliviar la ansiedad, aunque resultan más difíciles de medir. Además, las personas y los bienes no están siem-pre en peligro inminente cuando los medios de salvamento llegan al lugar del siniestro. Sin em-bargo, de no haber sido por la rápida intervención del sistema SAR la situación podrían haber em-peorado. En estos casos, aun cuando la presencia

del sistema impidió probablemente la perdida de vidas o bienes, se atribuye al sistema SAR úni-camente la ``prestación de ayuda''.

5. Planificación a largo plazo

5.1 El Jefe SAR deberá formular planes a largo plazo (normalmente cinco años) para alcan-zar los objetivos de sus aéreas de responsabilidad respectivas. Dichos planes expresarán las metas y objetivos y las medidas previstas. Todas las me-tas deberán estar vinculadas directa o indirecta-mente a las necesidades operacionales SAR. 5.2 Las ventajas de formular unos planes SAR que fomenten la mejora constante de los medios SAR transcienden de la posibilidad de salvar vidas humanas. Por ejemplo, en el plano nacional, las metas fijadas se refieren frecuente-mente a salvar vidas y bienes materiales al mis-mo tiempo, ya que el salvamento de bienes es muchas veces un producto secundario natural de los esfuerzos para el salvamento de vidas. Ello contribuye a una relación favorable entre costos y beneficios que permite seguir invirtiendo en el servicio SAR.

6. Los planes SAR

6.1 Los planes SAR describen como se pres-taran, organizaran y apoyaran los servicios SAR. Los Coordinadores SAR supervisaran e imple-mentaran dichos documentos. 6.2 El plan nacional SAR es un documento único relativo a las SRR, los RCC y RSC y las funciones de búsqueda y salvamento de las que es responsable un Estado. Este plan debe abarcar los principios de la coordinación operacional que sirven de base para la formulación de unas dispo-siciones mas detalladas en los documentos estata-les subordinados, tales como el Manual SAR o los planes de operaciones. También puede tratar de otros tipos de la cooperación SAR, tales como las visitas mutuas y la formación profesional. El plan nacional SAR incluye:

- Descripción de las SRR, incluidos los límites de las subregiones creadas para que la organización sea mas efi-ciente;



- Descripción de los medios, personal

y equipo disponibles; - Examen del programa de formación

del personal SAR, normas de califi-cación y procedimientos de certifica-ción;

- Estudio de las funciones y responsa-

bilidades de todos los organismos que prestaran o apoyaran los servi-cios SAR;

- Copia o resumen de todos los acuer-

dos con las autoridades que presten medios y servicios y no estén bajo el control directo de los directores SAR; y

- Copia o resumen de todos los acuer-

dos referentes a la ayuda mutua con los RCC vecinos.

7. Organización

7.1 Gestión de los recursos para atender a las necesidades

7.1.1 Existen dos tipos básicos de gestión del sistema SAR: la administrativa y la referente a las operaciones. La administrativa comprende la planificación, organización, dotación, financia-ción y evaluación del sistema SAR. La gestión de las operaciones comprende las actividades ordi-narias y de emergencia en apoyo de las operacio-nes de respuesta SAR. Desde una perspectiva general de la gestión, el sistema SAR consta de:

- Un área dentro de la que se prestan los servicios SAR; y

- Un proceso para traducir las pres-

cripciones operacionales y obligacio-nes nacionales en prestación de ser-vicios SAR.

8. Responsabilidades del jefe SAR

8.1 El Jefe del servicio SAR tiene la respon-sabilidad general de establecer, organizar, dotar de personal, equipar y controlar el sistema SAR. También facilita el apoyo jurídico y económico, establece el/los RCCs y RSCs, dispone la utili-zación de los medios SAR, coordina las activi-dades no operacionales tales como la formación profesional SAR y formula políticas y procedi-mientos SAR. Este puesto debe asignarse a una persona o un organismo apropiado. Se debe pro-curar el cumplimiento de las recomendaciones dispuestas por la OACI. El Jefe SAR debe:

- Formular, coordinar, administrar, revi-sar y evaluar los planes, políticas, pro-cedimientos, normas y prescripciones de formación para la cooperación y coordinación SAR;

- Establecer y apoyar los medios RCC y

RSC; - Promover la eficacia del sistema SAR

y la adhesión a sus objetivos; - Coordinar los planes y procedimientos

con otros directores que apoyan o par-ticipan en ellos o suministran recursos para las operaciones SAR;

- Mantener actualizados los planes, ma-

nuales SAR y otras directivas; - Establecer y mantener enlaces con los

contactos SAR, en el plano nacional, regional e internacional;

- Recopilar las estadísticas SAR - Formular los acuerdos SAR y fomentar

mejores posibilidades y procedimientos SAR internacionales;

- Promover el uso eficaz de todos los re-

cursos SAR disponibles; - Mejorar las comunicaciones SAR; - Ofrecer información a los medios so-

bre las normas de rendimiento opera-cional y adquisición de recursos, distri-bución geográfica y estado de prepara-ción;

- Fomentar la formación y los ejercicios

conjuntos encaminados a la formula-



ción de mejores procedimientos y tec-nologías SAR;

- Iniciar, revisar y evaluar los esfuerzos

de investigación y desarrollo SAR; - Participar en los seminarios y talleres

SAR; - Fomentar los programas de seguridad

para disminuir el numero de sucesos SAR;

- Formular planes de contingencia para

que los recursos SAR puedan atender a las catástrofes naturales y a las que son obra del hombre;

- Supervisar los programas de formación

SAR; - Promover visitas entre el personal de

los programas SAR y de los RCC, RSC y otras personas con conocimientos es-peciales en materia SAR o apoyo SAR.

8.2 Los RCC y los RSC subordinados constituyen los elementos operacionales primordiales en la organización SAR. Cada operación SAR debe llevarse a cabo bajo la dirección y supervisión de un CMS. Dicha función existe únicamente durante la duración de un suceso SAR. y debe ser desempeñada por el jefe del RCC correspondiente o una persona designada por el. Para los casos complejos de larga duración, el CMS puede contar con un equipo de ayuda. El CMS debe estar familiarizado con todos los aspectos de los proce-sos SAR y con el plan SAR. El CMS ha de ser capaz de reunir información sobre las situaciones de peligro, traducir la información referente a esta situación en unos planes viables de bús-queda, y despachar y coordinar los recursos que llevarán a cabo las misiones SAR. 8.3 El CAS es normalmente designado por un CMS y ayuda en la coordinación de las acti-vidades prácticas en el lugar del siniestro SAR. El CAS es normalmente el comandante de una aeronave o una persona calificada de un grupo terrestre. Es conveniente que el CAS este capaci-tado para realizar funciones de coordinación. 8.4 Las unidades SAR son los medios que acuden a la situación de peligro y llevan al perso-nal que realiza las operaciones SAR.

8.5 Un puesto de alerta es un medio que reci-be información sobre una situación de peligro aparente, y la retransmite a un RCC o RSC.

9. Como conseguir la eficacia y los beneficios máximos del sistema

9.1 Un servicio SAR eficaz consiste en algo más que atender a las personas en peligro. Para que el sistema SAR consiga la máxima eficacia, deben llevarse a cabo determinadas actividades.

a) Debe mantenerse un alto grado de preparación. Los alertas de socorro pueden llegar en cualquier momento y el sistema debe estar siempre dis-puesto a recibirlas y a responder a ellos. Las personas, el equipo, los en-laces de comunicación, etc., deben ser examinados y utilizados frecuen-temente para cerciorarse de que van a funcionar debidamente cuando surja una emergencia. Dichas inspecciones son tan importantes para la seguridad del personal SAR como para la de las personas o naves que son objeto de ayuda.

b) Deben realizarse prácticas y ejerci-

cios periódicos con los distintos componentes del sistema SAR para mantener la eficacia y la seguridad. La formación y especialmente los ejercicios, permiten la detección temprana y la corrección de los pro-blemas de procedimiento y equipo antes de que surja la emergencia.

c) Es importante mantener el carácter preventivo del servicio SAR. Todos los sistemas SAR deben comprender actividades encaminadas a la preven-ción y atenuación de los sucesos SAR. Las patrullas, la supervisión de acontecimientos importantes tales como regatas, exhibiciones aéreas, inspecciones de seguridad y campa-ñas de sensibilización pública son algunas de las maneras de contribuir a prevenir los sucesos SAR y mitigar los defectos de los que se han produ-cido. Las organizaciones de volunta-rios pueden ayudar muchas veces en



estas actividades con muy poco coste o ninguno para las autoridades SAR.

d) El objetivo de todas las actividades

no relacionadas con las operaciones SAR deberá ser la mejora continua del sistema SAR.

10 Recuperación de bienes mate-riales: 10.1 Es con frecuencia una consecuencia natu-ral de los esfuerzos del salvamento de vidas;

a) Puede ser un medio de salvar vidas, por ejemplo, rescatar un buque puede ser la mejor manera de salvar las vi-das de las personas que se encuentran a bordo;

b) Puede contribuir a justificar los re-

cursos SAR debido al valor de la propiedad salvada; y

c) Aprovecha las posibilidades de los medios SAR cuando no existan otros medios de rescate de bienes por ser demasiado caros.

11. Consideraciones generales de personal

11.1 Las funciones administrativas y de apoyo se combinan con las funciones operacionales para formar una estructura SAR tal como se indica en el siguiente cuadro: 11.1.1 La organización del personal consiste en cubrir los puestos de la organización SAR indi-cando las necesidades de personal, seleccionan-do, asignando, evaluando, promoviendo, com-pensando y formando al personal necesario. La organización del personal debe estar estrecha-mente relacionada con la organización de las funciones y los puestos.

Requisitos SAR Áreas funcionales Puestos

Establecer sistemas SAR regionales o nacionales como parte del sistema mun-dial SAR

Elaborar legislación Disponer de la utilización de recursos Proporcionar recursos Establecer una RSR (SRR) con CCS (RCC) Establecer una SSR (SRS) con un SCS (RSC) Proporcionar personal Formar al personal Establecer comunicaciones adecuadas Formular planes y acuerdos Constituir comités SAR

Coordinadores y Jefe SAR, personal administrativo y perso-nal de apoyo dentro de la Administración

Requisitos SAR

Áreas funcionales Puestos

Recibir alertas de socorro

Comprobar los medios comunes de alerta Acusar recibo de las alertas de so-corro

Personal de turno en el RCC



Coordinar los ser-vicios SAR

Retransmitir los alertas de socorro en caso necesario Acusar recibo de los alertas en caso necesario Coordinar la respuesta Planear las búsquedas - Alertar y despachar los medios

SAR - Asignar al CAS sus tareas - Preparar los planes de acción

SAR - Documentar cada caso

CMS con apoyo del personal de los RCC y RSC.

Realizar las operaciones SAR

Coordinación en el lugar del siniestro Búsqueda Salvamento Evacuaciones médicas

Personal de las unidades de búsqueda.

11.1.2 El objetivo de la organización del perso-nal es ocupar los puestos con las personas califi-cadas. Unas funciones y requisitos de organiza-ción claros, y una evaluación de dirección y téc-nicas de formación bien concebida, contribuyen a la calidad de la actuación. 11.1.3 La organización del personal presenta varios aspectos clave, a saber.

a) Definición de los puestos. Cuanto más claramente se definan las funciones y tareas de un puesto, mejor podrán defi-nirse también las condiciones requeri-das para el mismo.

b) Definición de las aptitudes. Deben de-

finirse las aptitudes y características individuales de la persona.

c) Comprobación de las calificaciones.

Las aptitudes del candidato se compa-ran con las exigencias del puesto.

d) Evaluación de la actuación. Cuando los

objetivos de un puesto son claros, la actuación del personal puede evaluarse mejor.

e) Formación, calificación y certificación.

La calificación consiste en reunir las aptitudes necesarias. La certificación es el reconocimiento de la competencia general.

f) Perfeccionamiento continuo.

11.1.4 Un conjunto de aptitudes generales hace que el personal SAR pueda ser más eficaz.

12 Características deseables del personal SAR:

a) Persistencia. El personal SAR suele mostrar una dedicación a encontrar las victimas. La paciencia, la tenaci-dad y la perseverancia son atributos corrientes en los miembros del equi-po SAR.

b) Dedicación al salvamento. El perso-

nal SAR debe mantener un delicado equilibrio entre la seguridad personal y el peligro que corre durante el sal-vamento.

c) Capacidad de comunicar con com-

prensión. Los informes, las cartas, alocuciones y los debates sobre los asuntos SAR exigen claridad y preci-sión, pero también suponen la capa-cidad de comprender los sentimientos de otras personas y hacer frente a los aspectos emotivos de las comunica-ciones.

d) Integridad y honradez. Los miembros

de los servicios SAR deben ser per-



sonas de moralidad y confianza inta-chables. La integridad exige la hon-radez con los parámetros de la bús-queda y los resultados, mantener a los superiores informados, y atenerse a la verdad en todo momento.

e) Experiencia. La experiencia con una

amplia gama de situaciones SAR es muy valiosa. La experiencia previa constituye un indicador de la actua-ción futura. Si bien las organizacio-nes ascienden muchas veces al per-sonal con experiencia en operaciones a puestos administrativos de direc-ción, ha de ponerse cuidado en que los conocimientos técnicos sigan pre-sentes a nivel operacional para poder formar a nuevas personas.

13. Jefatura y operaciones 13.1 El objetivo final de un sistema de seguri-dad es el fomento de la misma. A medida que decrece el número de sucesos en los que no esta comprometida la seguridad, disminuye igualmen-te la impresión de que el sistema de seguridad es necesario. Si no hay nadie que defienda el siste-ma de seguridad, esté podría perder apoyo a la larga debido a su propio éxito. En la creación de un sistema SAR, es esencial que alguien se en-cargue de atraer la atención hacia el problema y la necesidad de cooperación. 13.2 El éxito del sistema SAR se pone de ma-nifiesto cada vez que se salva a una persona de una situación de peligro. La meta operacional del sistema es poner en contacto al servicio SAR con las personas en peligro y llevar a estas personas a un sitio seguro. Todos los elementos y compo-nentes del sistema deben trabajar juntos para a tal fin.

14. Evaluación del sistema 14.1 Para evaluar el Servicio SAR deberá confeccionar un Plan de Auto evaluación conte-niendo un cuestionario sencillo que refleje el estado del sistema.

15. Información Estadística

15.1 Toda dependencia SAR implementará un sistema de registro de datos. Estos datos deberían referirse también a los tipos de medios SAR par-ticipantes, tipos de unidades ayudadas y distribu-ción geográfica de los casos SAR. Entre otros tipos de datos útiles figuran los medios de alerta, métodos para localizar a la persona o bienes en peligro, naturaleza y causa del suceso, distancia de la costa, tamaño de las unidades asistidas, y asistencia prestada.

16. Eficacia y eficiencia del sistema

16.1 Para los Estados que utilizan el sistema SAR con objeto de minimizar las pérdidas tanto de vidas humanas como de bienes, la eficacia del sistema debe medirse por el grado en que el pro-grama haya alcanzado estos objetivos. 16.2 Las dos medidas indicadas a continua-ción se refieren a la eficacia del sistema SAR con relación a los beneficios prestados a la población atendida.

Eficacia del programa para prevenir la pérdida de vidas

= EPP (V) = Eficacia del programa para prevenir

la pérdida de bienes materiales = EPP(B) =

Donde: VS = Vidas salvadas

VPD = Vidas perdidas después de la notificación

Valor de la pérdida de bienes preve-nida (calculada según la cantidad de bienes que se habrían perdido de no haber mediado la asistencia del sis-tema SAR)

PBP = Valor de los bienes perdidos

BP =

16.3 En ambas mediciones, el denominador representa el total de vidas o bienes que pueden salvarse. El numerador representa las vidas o los bienes realmente salvados. Los cocientes resul-tantes indican la proporción de vidas o bienes salvados en relación con el total de salvación posible. 16.4 Las vidas perdidas antes de producirse la notificación al sistema SAR no podían ser salva-das, por lo que se excluyen de la medida de la eficacia del salvamento de vidas. Las vidas per-



didas después de la notificación reflejan el núme-ro de vidas que habrían podido salvarse. Los estudios realizados sugieren que un tercio de las muertes que se producen una vez notificado el sistema SAR ocurren poco antes de la llegada de la ayuda o se deben a lesiones o enfermedades graves ante las cuales no era posible salvar la vida de la persona. El resto de las vidas perdidas puede atribuirse a un sistema SAR que no reúne las características óptimas. 16.5 Los bienes perdidos después de la notifi-cación constituyen una medida más subjetiva. A falta de un mejor valor aplicable a la ecuación de los bienes perdidos, sustráigase el valor de los bienes después de las pérdidas del valor que tení-an antes de la notificación SAR, y el resultado es la pérdida.

16.6 La medición de la eficacia del sistema debe adecuarse a los cambios que se produzcan en el sistema SAR. Un menor tiempo de respues-ta de las unidades de salvamento, las mejoras en la alerta y determinación del elemento de refe-rencia, y unos mejores censores y técnicas de búsqueda son algunas de las mejoras que deberá aumentar la eficacia. Recíprocamente, la degra-dación de estos factores conducirá a niveles infe-riores de eficacia. 16.7 Los datos SAR deberán ser fiables aun cuando algunos conceptos tales como el de vidas salvadas, personas asistidas y valor de los bienes materiales son subjetivos. La recopilación y el análisis posterior de datos SAR no se ven menos-cabados por la imposibilidad de recoger datos sobre sucesos no comunicados al sistema SAR o a los que no se ha respondido.

VS VS + VPD

PBP PBP + BP


CAPITULO 5

Toma de conocimiento y acción inicial

PARTE II MANUAL SAR 25


CAPITULO 5

TOMA DE CONOCIMIENTO Y ACCIÓN INICIAL 1. Generalidades 1.1 Cuando el sistema de búsqueda y salvamento (SAR) toma conocimiento de una emergencia real o potencial, la información recopilada y las medidas iniciales que se adopten son a menudo de una importancia crítica para el éxito de las operaciones. Se debe dar por sentado que en cada suceso hay supervivientes que van a necesitar ayuda y cuyas posibilidades de supervivencia disminuyen a medida que pasa el tiempo. El éxito de una operación SAR depende de la velocidad a la que ésta se planee y se lleve a cabo. Se debe recopilar y evaluar información a fin de determinar la naturaleza de la situación de socorro, la fase de la emergencia de que se trate y las medidas que han de adoptarse. Es necesario que el RCC (Centro Coordinador de Salvamento) o el RSC (Subcentro de Salvamento) reciban pronto toda la información necesaria para evaluarla a fondo, tomar inmediatamente una decisión sobre las medidas que procede adoptar y activar inmediatamente los servicios de búsqueda y salvamento para que sea posible:

- Localizar, prestar auxilio y rescatar a personas necesitadas de socorro en el menor tiempo posible.

- Utilizar cualquier aporte que puedan

dar aún los supervivientes para que se les pueda rescatar mientras estén en condiciones de hacerlo.

1.2 La experiencia demuestra que las probabilidades de supervivencia de las personas heridas disminuyen hasta en un 80% durante las primeras 24 horas, y las de

las personas ilesas disminuyen rápidamente después de tres días. Tras un accidente, incluso las personas ilesas aparentemente capaces de pensar racionalmente son a menudo incapaces de realizar tareas sencillas, y se sabe de casos en los que han obstaculizado, retrasado o impedido su propio rescate. 2. Etapas de una operación de búsqueda y salvamento 2.1 La respuesta a un suceso SAR normalmente se desarrolla en una secuencia de cinco etapas. Estas etapas son series de actividades que se desarrollan en el sistema SAR en respuesta a un suceso SAR, desde el momento en que el sistema toma conocimiento de una emergencia hasta el momento en que concluye la respuesta al suceso. Puede ser que la respuesta a un suceso determinado no requiera que tengan lugar todas ellas. En algunos sucesos las actividades de una etapa se pueden sobreponer a las de otra, de forma que tengan lugar al mismo tiempo partes de dos o más etapas. A continuación se describen las cinco etapas de las operaciones de búsqueda y salvamento.

a) Toma de conocimiento. Una persona u organismo dentro del sistema SAR toma conocimiento de que existe una situación de emergencia o de que ésta puede existir.

b) Acción inicial: Las medidas

preliminares adoptadas para alertar a los servicios SAR y obtener más información. Esta

26 MANUAL SAR PARTE II


etapa abarca la evaluación y la clasificación de la información, el alerta a los servicios SAR, las comprobaciones relativas a las comunicaciones, y, en situaciones urgentes, la realización inmediata de las actividades oportunas de otras etapas.

c) Planificación: La puesta en

práctica de los planes de operaciones, incluidos los planes para la búsqueda, el rescate y el traslado de los supervivientes hasta los centros de atención médica u otros centros de seguridad, según proceda.

d) Operaciones: El envío de los

medios SAR al lugar donde se ha producido la emergencia, la bús-queda, el rescate de supervi-vientes, la asistencia prestada a las naves en peligro, la asistencia médica que se deba prestar a los supervivientes y el traslado de los heridos hasta los centros de atención médica.

e) Conclusión: El retorno de las

unidades de búsqueda y salva-mento a un lugar donde puedan rendir informe y donde se puedan reabastecer de combustible y prepararse para otras misiones, la reincorporación de otros servicios SAR a sus actividades normales y la ultimación de toda la docu-mentación necesaria.

3. Fases de emergencia 3.1 Las fases de emergencia dependen del grado de preocupación generado con respecto a las personas o la nave que se hallen en peligro. Tras la notificación inicial, el RCC, RSC o la unidad de los servicios de tránsito aéreo a los que se haya notificado el suceso se encargan de clasificar el suceso SAR dentro de una de las tres fases de emergencia: Incertidumbre, Alerta o Peligro.

El RCC coordinador de la misión SAR puede volver a clasificar el siniestro en otra fase a medida que se desarrolla la situación. Se deberá utilizar la fase de emergencia en todas las comunicaciones sobre el suceso como un medio para informar a todas las partes interesadas sobre el grado de preocupación con respecto a la seguridad de las personas o la nave que puedan necesitar auxilio. 3.2 Fase de incertidumbre

3.2.1 Se dice que existe una fase de incertidumbre cuando se sabe que la situación ha de ser vigilada, o que se ha de recopilar más información al respecto, pero no se precisa aún el envío de medios. Cuando existan dudas en torno a la seguridad de una aeronave con personas a bordo, o cuando éstos no hayan llegado a su lugar de destino se deberá examinar la situación y recopilar la información al respecto. Se puede iniciar una búsqueda de comunicaciones. 3.2.2 Se declara una fase de incertidumbre cuando: existen dudas en torno a la seguridad de una aeronave, o de las personas que se hallen a bordo de éstas. Con respecto a las aeronaves, se declara una fase de incertidumbre cuando:

a) No se han recibido comuni-caciones de una aeronave en los treinta minutos después de la hora en que se preveía recibir-las, o desde el momento en que se intentara fallidamente por primera vez establecer contacto con dicha nave, si éste fue anterior.

Nota: Los Servicios ATC Una vez pasados

los 3 minutos de tolerancia para recibir una notificación aérea, al momento de llamar a la aeronave para comprobación, en caso de no tener respuesta, iniciara la fase de incertidumbre contando desde el



momento en que fue llamada la aeronave y no se obtuvo respuesta.

b) una aeronave no llega a su

lugar de destino en un plazo de media hora después de la última hora estimada de llegada notificada o estimada por las unidades de los servicios de tránsito aéreo, excepto cuando no existan dudas en torno a la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes.

3.3 Fase de alerta

3.3.1 Una fase de alerta tiene lugar cuando una aeronave o las personas que se hallan a bordo de esta se enfrentan a algunas dificultades y pueden necesitar ayuda, pero no se hallan en una situación de peligro inmediato. A menudo se asocia la preocupación con la fase de alerta, pero no se sabe de ninguna amenaza que requiera la adopción de medidas inmediatas. Se pueden enviar unidades SAR o se pueden desviar otros medios SAR para prestar asistencia si se cree que las condiciones pueden empeorar posteriormente o que puede que los servicios SAR no estén disponibles o en condiciones de prestar auxilios en el caso de que las condiciones empeorasen. 3.3.2 Con respecto a la aeronave que no haya llegado a su destino a la hora prevista, se considera que existe una fase de alerta cuando haya una falta continua de información con respecto al avance o a la posición del avión. 3.3.3 Se declara una fase de alerta cuando:

a) Después de una fase de incerti-dumbre, hayan fracasado los intentos subsiguientes de estable-cer contacto con la aeronave o hayan fracasado las indagaciones con cualquier otra fuente oportuna para obtener noticia sobre ella;

b) Se haya autorizado a una aeronave aterrizar y ésta no haya aterrizado en los cinco minutos posteriores a la hora prevista de aterrizaje y no se haya reanudado el contacto con la aeronave;

c) Se haya recibido información

según la cual la eficacia operativa de la aeronave haya resultado afectada, pero no hasta el punto de que sea probable que la aeronave tenga que efectuar un aterrizaje forzoso o cuando haya posibilidades de que se produzca una situación de peligro, excepto cuando existan indicios que puedan suscitar preocupación con respecto a la seguridad de la nave y de sus ocupantes;

d) Se sepa o se crea que una

aeronave está sufriendo interfe-rencias ilegales.

3.4 Fase de peligro 3.4.1 La fase de peligro tiene lugar cuando existe una certeza razonable en cuanto a la seguridad de una aeronave y de sus ocupantes o de las personas a bordo y se precise asistencia inmediata. Con respecto a las naves que no hayan llegado a su destino en la hora prevista, existe una fase de peligro cuando tras la búsqueda de comunicaciones y otras formas de investigación no se haya conseguido localizarlas o no se haya modificado la hora estimada de llegada de forma que no se considere que la nave llegue con retraso. 3.4.2 Si existe suficiente preocupación en torno a la seguridad de la aeronave y de las personas que se hallan a bordo como para que se justifiquen las operaciones de búsqueda, el suceso se deberá clasificar dentro de la fase de peligro. 3.4.3 Con respecto a aeronaves, una fase de peligro se declara cuando:



a) Tras la fase de alerta, se producen nuevos intentos fallidos de establecer contacto con la aeronave y se genera-lizan las indagaciones sin éxito, lo cual indica que es probable que la aeronave se halle en peligro;

b) Se considere que el combus-

tible a bordo se haya agotado o que éste no sea suficiente para permitir a la aeronave salir de la situación de peligro;

c) Se reciba información que

indique que la eficacia opera-cional de la aeronave ha disminuido hasta el punto de que sea probable que tenga que llevar a cabo un aterrizaje forzoso;

d) Se reciba información o sea

seguro que la aeronave esté a punto de efectuar un aterrizaje forzoso o lo haya efectuado ya, excepto cuando existan sufi-cientes indicios de que la aeronave y sus ocupantes no necesiten asistencia inmediata; o

e) Se localice por casualidad una

aeronave que haya aterrizado como resultado de un avista-miento o de la recepción de una transmisión ELT.

3.4.4 Las listas de comprobaciones son útiles para recopilar información y efectuar una lista de las medidas que deben adoptar el RCC o el RSC. 4. Etapa de toma de conocimiento 4.1 Tras la primera notificación al sistema SAR de un suceso real o potencial se inicia la etapa de toma de conocimiento. Las personas o las naves que estén en apuros pueden informar del problema, los puestos

de alerta pueden recibir información, el personal que se halle cerca del lugar del suceso puede observar dicho suceso, o puede haber incertidumbre debido a la ausencia de comunicaciones o al hecho de que la nave no haya llegado a su destino. Si una unidad de búsqueda y salvamento recibe información, también ésta deberá reaccionar ante el suceso, según proceda. 4.2 Todos los informes que se reciban con respecto a un suceso antes y durante las operaciones SAR deberán someterse a una evaluación detallada para determinar su validez, la urgencia con la que es preciso intervenir, y el alcance de la operación. Esta evaluación será minuciosa, se tomarán decisiones y se adoptarán medidas lo antes posible. Si no se puede obtener una confirmación de una información incierta sin retrasos indebidos, el RCC deberá actuar en vez de esperar a la verificación. Las notificaciones efectuadas desde naves que no hayan llegado a su destino según lo previsto plantean ciertos retos con respecto a la evaluación de la información.

a) Retrasos en las comunicacio-nes. En ciertas partes del mundo, los retrasos en las comunicaciones pueden impe-dir que se notifiquen a tiempo la situación y la llegada. El RCC o el RSC deberán tener presente la tendencia a los retrasos cuando se esté eva-luando la importancia de una notificación para evitar alertas innecesarios de los servicios de búsqueda y salvamento.

b) Condiciones meteorológicas.

Las condiciones meteorológicas adversas pueden provocar retrasos en las comunicaciones o desviaciones de los planes de vuelo.

c) Costumbres del piloto (si se

sabe de quien se trata). Es sabido que algunos pilotos a



cargo de una aeronave reaccio-nan de una forma particular ante determinadas circunstan-cias. El conocimiento de sus costumbres, como por ejemplo sus trayectorias preferidas, pueden servir de ayuda a la hora de evaluar un suceso y planear y llevar a cabo posteriormente las operaciones de salvamento.

4.3 Unidades de los servicios de tránsito aéreo. Estas unidades reciben información sobre la mayor parte de los vuelos y establecen contactos con las aeronaves periódicamente. Por consiguiente, es probable que sean las primeras en tomar conocimiento de una situación de emergen-cia en una aeronave y del desarrollo de dicha situación. Por estas razones cada unidad de servicios de tránsito aéreo:

- Presta servicios de alerta a todos los vuelos de que tiene conocimiento.

- Los centros de control de área desempeñan el papel de punto compilador de toda la informa-ción con respecto a una emer-gencia de una aeronave dentro de sus zonas de información de vuelos.

4.4 Una unidad de los servicios de tránsito aéreo notificará a su RCC asociado que una aeronave se halla en una situación de emergencia real o potencial. No obstante, cuando la naturaleza de la emergencia es tal que los servicios locales de salvamento se puedan hacer cargo de ella (en caso de una emergencia dentro del Aeródromo), no es necesario informar al RCC. La notificación procedente de una unidad de los servicios de tránsito aéreo a un RCC contendrá la siguiente información (en el caso de que se disponga de ésta) en el orden dispuesto a continuación:

- INCERTIDUMBRE, ALERTA o PELIGRO, según proceda, en función de la fase de emer-gencia;

- Organismo y nombre de la

persona que efectúa la llamada; - Naturaleza de la emergencia; - Información relevante del plan

de vuelo; - Unidad con la que se estableció

contacto por última vez; - Última notificación de la

posición y cómo se determinó ésta;

- Color y señas distintivas de la

aeronave en apuros; - Cualquier medida adoptada por

el organismo que haya efec-tuado la notificación;

- Número de personas a bordo

POB; - Equipo de supervivencia que se

lleva a bordo; y - Otra información.

El RCC deberá: a) Abrir un diario para cada

suceso a fin de dejar constancia de toda la información a medida que se vaya recibiendo, bien por completo o bien haciendo referencia a otros archivos permanentes, como por ejemplo notificaciones, impresos, prospectos, cartas, telegramas, o frecuencias registradas de radio o de teléfono y datos radar registrados.



b) La notificación inicial se

efectuará mediante un formu-lario normalizado de tramita-ción del suceso. Este formula-rio estará disponible en los RCC, los RSC, las unidades del servicio de tránsito aéreo y otros puestos de alerta, según proceda. Sirve para obtener la información importante desde que se establece el primer contacto ya que puede ser imposible o puede llevar demasiado tiempo obtener dicha información posterior-mente. Su utilización evitará que se pierdan detalles. En el formulario se enumeran la ocupación y la dirección de la fuente notificadora para contri-buir a evaluar la fiabilidad de la notificación y a obtener más información.

4.5 Tras evaluar toda la información disponible y en el caso de que se declare una fase de emergencia, el RCC o RSC deberán informar inmediatamente a todas las autoridades, centros y servicios oportunos. 5. Etapa de la acción inicial 5.1 La etapa de la acción inicial tiene lugar cuando el sistema SAR inicia la respuesta ante el suceso, aunque algunas actividades, como, por ejemplo, la evalua-ción, pueden empezar durante la etapa precedente de toma de conocimiento y continuar a lo largo de todas las etapas. La acción inicial puede abarcar la designación del CMS, la evaluación del suceso, la clasificación de la emergencia dentro de una fase, el alerta a los medios de búsqueda y salvamento, y las búsquedas de comuni-caciones. Habida cuenta de que ninguna operación SAR es exactamente igual a otra, no es posible elaborar procedimientos exhaustivos que se puedan aplicar en todo momento. Se pueden adoptar procedimientos

básicos, como los que se resumen más adelante, con respecto a cada fase de emergencia. 5.2 Cuando el RCC, el RSC o la unidad de servicios de tránsito aéreo hayan declarado una fase de incertidumbre, el Jefe del RCC deberá:

a) Asumir la tarea de CMS (coor-dinador de misión SAR) e info-mar de esta medida a las autoridades SAR, centros y servicios oportunos. No se deberá cuestionar bajo ninguna circunstancia la identidad del RCC o RSC en el que se están desempeñando las funciones del CMS con respecto a un suceso. Un RCC o RSC puede pedir a otro que asuma la función de CMS, siempre que dicho cambio contribuya al éxito de la operación.

b) Verificar la información recibi-

da, de ser preciso, y si esto no va a causar retrasos indebidos.

c) Cuando no se haya archivado

ningún plan de vuelo o no se disponga de información sobre las intenciones del capitán, se deberá volver a intentar obtener información a partir de la cual se pueda trazar la derrota y determinar las horas de salida y llegada de la aeronave.

d) Mantener en estrecho contacto

con el servicio de tránsito aéreo de forma que:

- Se disponga inmediatamente

de nueva información (como, por ejemplo, la obtenida mediante una búsqueda a través de los medios de comunicación, la verificación del plan de vuelo, o el examen de la información



meteorológica transmitida al piloto antes y después del vuelo) para la evaluación, el punteo, la toma de decisiones, etc.; y

- Se evite la duplicación de esfuerzos.

e) Trazar la derrota real de la nave

en cuestión hasta donde se conozca y la derrota prevista o estimada más allá de dicho punto, utilizando toda la infor-mación relevante.

f) Llevar a cabo una búsqueda a

través de los medios de comu-nicación.

5.3 La búsqueda de comunicaciones puede llevarse a cabo mediante dos métodos principales:

a) Intentos para comunicarse con la aeronave, mediante radio en todas las frecuencias oportunas.

b) Determinar la situación más

probable de la aeronave:

- Mediante indagaciones en aeródromos (incluido el aeródromo de salida) y otros puntos en los que puede haber aterrizado la aeronave o en lugares en los que puede haber parado o hecho escala (incluido el puerto de salida); y

- Contactando las fuentes

oportunas, por ejemplo, aeronaves que supuestamente sigan la misma derrota o estén en el área de alcance de las comunicaciones, y otras personas que conozcan las intenciones del piloto a cargo de la aeronave o

como por ejemplo la autoridad que explota la nave.

5.4 Cuando, según la búsqueda a través de los medios de comunicación y otra información recibida, la aeronave, no se halle en peligro, el RCC dará por terminado el suceso e informará inmediatamente al respecto al organismo operador, a la fuente notificadora y a todas las autoridades, centros, servicios o instalaciones a los que se haya alertado. No obstante, si sigue existiendo preocupación en cuanto a la seguridad de la aeronave y sus ocupantes, la fase de incertidumbre deberá dar paso a la fase de alerta. 5.5 Actividades iniciales de la fase de alerta 5.5.1 Un RCC, RSC o una unidad de servicios de tránsito aéreo puede declarar una fase de alerta. 5.5.2 Una vez que se haya declarado una fase de alerta, el RCC o RSC deberá:

a) Iniciar o continuar todas las actividades oportunas o incom-pletas que normalmente se realizan durante la fase de incertidumbre. En particular, cerciorarse de que se ha esta-blecido un CMS y de que se ha informado de esta medida a todas las partes interesadas;

b) Introducir en un diario toda la

información e informes sobre la situación que lleguen, porme-nores de las actividades descri-tas más abajo y acontecimien-tos posteriores;

c) Verificar la información recibi-

da; d) Obtener información sobre la

aeronave de fuentes con las que no se hayan establecido contac-



tos anteriormente, como, por ejemplo:

- Estaciones de comunicaciones

asociadas a las ayudas a la navegación por radio, servicios de radar, y otras estaciones de comunicaciones que puedan haber recibido transmisiones de aeronaves (Se pedirá asimismo a estos servicios que vigilen frecuencias de radio específi-cas); y

- Todos los posibles puntos de

escala o aterrizaje a lo largo de la derrota prevista y otros organismos y servicios inclui-dos en el plan de vuelo o de viaje que puedan facilitar nueva información o verificar la información de la que se disponga;

e) Mantener contactos estrechos

con las unidades de los servicios de tránsito aéreo, y puestos de alerta similares, asociados, de forma que se disponga inmediatamente de toda la información obtenida de otras aeronaves para evaluarla, efectuar y adoptar decisiones, de modo que se evite una duplicación de esfuerzos;

g) Según proceda, iniciar la plani-

ficación de la búsqueda y notificar cualquier medida a-doptada a la unidad de servicios de tránsito aéreo.

h) Evaluar a fondo la trayectoria

prevista de la nave, las condi-ciones meteorológicas, el terre-no, los posibles retrasos en las comunicaciones, la última si-tuación conocida, las últimas comunicaciones por radio y las calificaciones del operador;

j) Con respecto a los sucesos

relacionados con la aviación, calcular el plazo de tiempo en el que se va a agotar el combustible y tener en cuenta el funcionamiento de la aerona-ve en condiciones meteoroló-gicas adversas;

5.5.3 Cuando, según la información recibida, la aeronave no se halle en peligro, el RCC dará por terminado el suceso e informará inmediatamente al respecto a la agencia explotadora, a la fuente notificadora y a todas las autoridades, centros o servicios a los que se haya alertado. Si no se ha localizado la nave cuando se hayan desplegado todos los esfuerzos, o si se ha agotado el combustible de una aeronave, lo que ocurra antes, se considerará que la nave y sus ocupantes se hallan en una situación de peligro grave e inmediato. La fase de alerta dará paso entonces a la fase de socorro. La decisión de declarar la fase de socorro se adoptará sin retrasos indebidos y en función de experiencias previas en situaciones similares. 5.6 Actividades iniciales de la fase de PELIGRO 5.6.1 Una unidad de los servicios de tránsito aéreo, un RCC o un RSC puede declarar una fase de peligro. El sistema SAR deberá reaccionar rápidamente enviando medios SAR e iniciando el rescate. Si es preciso efectuar una búsqueda, se deberá utilizar la guía para la planificación de las operaciones. 5.6.2 Tras la declaración de una fase de socorro, el RCC o el RSC deberá:

a) Iniciar o continuar todas las actividades oportunas o incom-pletas que normalmente se reali-zan durante las fases de incerti-dumbre y alerta;



b) Examinar los planes pormenori-zados de la operación para llevar a cabo las operaciones SAR en la zona;

c) Determinar la disponibilidad de

los medios SAR para llevar a cabo las operaciones SAR e intentar obtener más medios si se prevé que van a hacer falta medios adicionales;

d) Estimar la posición de las naves

en peligro, evaluar el grado de incertidumbre con respecto a su posición y determinar la superficie de la zona en la que se va a proceder a realizar las operaciones. Si se prevé que va a ser necesario desplegar esfuerzos considerables para la misma, se deberán utilizar las técnicas de planificación de la búsqueda;

e) Elaborar un plan de las

operaciones de búsqueda o plani-ficación del rescate según proceda, para llevar a cabo la operación SAR y comunicar dicho plan a las autoridades correspondientes;

f) Iniciar la acción y transmitir los

pormenores importantes del plan a la unidad de los servicios de tránsito aéreo para que los trans-mitan a la nave en peligro o a la nave que haya notificado el suceso o a los medios SAR; y todos los RCC y RSC que se hallen en la trayectoria prevista de la nave en peligro, así como aquellos cuyas SRR se hallen en un radio máximo de acción determinado desde la última posición conocida (área de probabilidad);

g) Modificar el plan a medida que se va desarrollando la operación;

h) Notificar al Estado de matrícula de la aeronave, o al propietario de la misma;

i) Notificar a las autoridades encar-

gadas de investigar el siniestro;

k) Notificar lo ocurrido a la empresa u organismo que explote la nave en peligro y mantenerla infor-mada de la evolución de los acontecimientos.

5.6.3 Una vez que se haya localizado la nave en peligro y se haya rescatado a los supervivientes, el RCC o el RSC darán por terminada la operación SAR, cerrarán el caso e informarán al respecto a los interesados, a la fuente notificadora y a todas las autoridades, centros o servicios a los que se haya alertado. 6. Designación del RCC o RSC encargado de iniciar una operación SAR 6.1 Por lo general, un RCC recibirá un alerta de socorro y asumirá la responsa-bilidad en cuanto a las operaciones relativas a dicho suceso. No obstante, puede haber ocasiones en las que el primer RCC que reciba la alerta de socorro no sea el RCC encargado de las operaciones SAR, como, por ejemplo, cuando el suceso se produce en otra SRR. 6.2. Conoce la situación de la aeronave, buque o nave de otro tipo 6.2.1 Todo RCC que reciba un alerta se hará cargo hasta que se ponga en marcha la coordinación con los RCC restantes y el RCC oportuno asuma la responsabilidad en cuanto al suceso. 6.2.2 Cuando se conozca la posición de la nave en peligro, el RCC o el RSC en cuya zona se encuentre se encargará de iniciar las operaciones SAR. 6.2.3 Cuando un RCC o RSC se dé cuenta de que la aeronave en peligro está



continuando su vuelo o travesía y puede abandonar la SRR respecto de la cual es responsable, se adoptarán las siguientes medidas:

Medidas del RCC alertado en primer lugar

a) Alertar a los RCC asociados e informarles de la derrota o ruta prevista de la aeronave en peligro y transmitir toda la información.

b) Proseguir la coordinación de la operación SAR hasta que un RCC o RSC asociado haya notificado que la embarcación o la aeronave ha entrado en su SRR y asume la responsabilidad en cuanto a las

TRATE DE ACUSAR RECIBO DEL ALERTA Y

MANTENGA CONTACTO CON

UNIDAD NECESITADA DE SOCORRO

AVISE A OTRAS UNIDADES EN LA ZONA E INICIE UNA TRANSMISION

NO

EL CCS (RCC) RECIBE ALERTA

DE SOCORRO

¿O CURRE EL SUCESO EN LA PROPIA RSRB

(SRR)?

NO

¿SUCEDIO EN OTRA RSR (SRR)?

COORDINE AYUDA A LA UNIDAD

NECESITADA DE SOCORRO

NO

¿HAY OTRO CCS (RCC EN MEJORES CONDICIONES DE PRESTAR AYUDA?

SI¿HAY OTRO CCS (RCC) DISPUESTO A COORDI-NAR?

TRANSFIERA LAS RESPONSABILIDADES A OTROS CCS (RCC)

SI

NO SI



operaciones. Cuando se transfieran las operaciones SAR a otro RCC o RSC, se dejará constancia del traspaso en el diario del RCC o del RSC.

c) Estar preparado para prestar ayuda

hasta que se informe de que no es necesaria.

6.2.4 Cuando un RCC o un RSC reciba información según la cual se ha producido una situación de peligro fuera de su área de responsabilidad, se notificará inmediata-mente al RCC o RSC correspondiente, y se adoptarán todas las medidas necesarias para coordinar la respuesta hasta que el RCC o RSC de jurisdicción hayan asumido la responsabilidad. Cuando se transfiera la coordinación de las operaciones SAR a otro RCC o RSC, se dejará constancia del traspaso en el diario del RCC o del RSC. Los procedimientos para transferir la responsabilidad del CMS a otro RCC deberán tener en cuenta entre otras cosas:

- Las comunicaciones personales entre los CMS de los RCC en cuestión;

- El RCC encargado de iniciar las

operaciones puede invitar a otro RCC a asumir la responsabilidad u otro RCC puede ofrecerse a asumirla;

- El RCC que inicia las operario-

nes SAR conserva la responsabilidad hasta que otro RCC la acepte oficialmente;

- Todos los pormenores de la

operación se transmitirán entre los RCC; y

- Ambos CMS deberán dejar

constancia del traspaso de la responsabilidad en el diario del RCC, además se deberá informar a todos los medios

SAR que estén interviniendo en las operaciones.

6.3 No se conoce la posición de la aeronave 6.3.1 Cuando se desconozca la posición de la nave en peligro, el RCC o RSC deberá asumir la responsabilidad con respecto a la operación SAR y consultar a los RCC asociados que se hallen a lo largo de la derrota sobre qué centro asumirá la responsabilidad fundamental y designar un CMS. 6.3.2 Si los RCC o RSC interesados adoptan una decisión en otro sentido, se designará al RCC o RSC encargado de las operaciones como se indica a continuación:

a) Si la última posición notificada por la nave en peligro queda dentro de una SRR, el RCC o RSC encargado de dicha SRR asumirá la responsabilidad de coordinar la respuesta.

b) Si la última posición notificada

queda en la línea que separa dos SRR adyacentes, el RCC o el RSC encargado de la SRR hacia la que se dirige la nave en peligro se hará cargo de la coordinación de responsabilidades.

c) Si la nave no está provista de un

equipo de radiocomunicaciones bidireccional apropiado, o no tiene la obligación de establecer radiocomunicaciones, el RCC o RSC encargado de la SRR en la que se halle el destino previsto de la nave en peligro asumirá las responsabilidades de la coordi-nación.

7. Procedimientos utilizados por el RCC para solicitar medios SAR 7.1 Cuando, a petición de un RCC, otro RCC facilita medios para prestar asistencia



en operaciones SAR, los RCC deberán proceder de acuerdo con: La posición, hora de inicio en el lugar del suceso, plazo de tiempo previsto en el lugar del suceso, comunicaciones, restricciones operacionales, y hora en la que el RCC que solicita los medios y asumido la coordinación de responsabilidades. Los RCC deberán estar de acuerdo en la forma en que se impartirán instrucciones y asignarán funciones a los medios SAR. El RCC que facilite los medios informará los procedimientos a realizar. Una vez que el CMS haya asumido la coordinación de los medios SAR, mantendrá informado de la situación al RCC que haya facilitado los medios. 8. Consideraciones generales para el CMS 8.1 Las funciones del CMS pueden requerir muchos esfuerzos. La recopilación de información, la evaluación de la misma y el inicio de las operaciones requieren que se desplieguen esfuerzos concentrándose en muchos detalles. 8.2 Recopilación y análisis de la información 8.2.1 Recopilación de la información: A fin de coordinar con la máxima eficacia una respuesta ante un suceso SAR, el CMS deberá disponer de información precisa, oportuna y completa acerca de un suceso y el estado de los supervivientes. Por lo general, no se facilita toda la información al CMS. 8.2.2 El CMS deberá iniciar y llevar a cabo de forma activa una investigación del suceso y de las circunstancias relacionadas con éste de forma que se pueda obtener la informa-ción necesaria. 8.2.3 El número de fuentes posibles de información o el número de hipótesis sobre lo que puede haberle sucedido a la nave en peligro es prácticamente ilimitado, lo que significa que el CMS debe realizar dos actividades aparentemente opuestas:

- Pensar en otras posibilidades que

puedan investigarse, y - Tratar de descartar mediante el

proceso de investigación el máximo número de posibilidades que han de examinarse.

8.2.4 Evaluación y análisis de la informa-ción. A medida que se vaya recopilando la información, se deberá verificarla en lo posible, y posteriormente evaluarla y analizarla con respecto a toda la información que se haya recopilada previamente. Es posible, incluso probable, que parte de la información recopilada no guarde relación alguna con el suceso SAR, o que sea errónea o falsa. El CMS deberá tener siempre presente lo anterior, y deberá asignar a cada información un grado de importancia y de fiabilidad. 8.2.5 Al igual que en la mayor parte de los procesos de investigación, el método básico de análisis es el proceso de eliminación. 8.2.6 En las primeras etapas de un suceso SAR es casi seguro que el CMS tendrá que hacer algunas suposiciones en cuanto a la causa, naturaleza, hora o lugar en el que se ha producido el suceso. Es de suma importancia separar tales suposiciones de los hechos conocidos. Es importante hacer siempre una distinción entre las conclusiones basadas únicamente en hechos conocidos y las basadas parcialmente en suposiciones. 9. Urgencia de la respuesta 9.1 La naturaleza del suceso y la velocidad a la que puede empeorar la situación determinan por lo general la urgencia de la respuesta. El sistema SAR deberá prestar una asistencia inmediata y eficaz con respecto a todos los sucesos, en especial los que impliquen un peligro grave o inminente. El momento en que se debe iniciar la búsqueda puede depender del tiempo de luz diurna restante. Habida cuenta de que las probabilidades de supervivencia



disminuyen con el tiempo, puede resultar más productivo efectuar la búsqueda unas pocas horas mientras exista luz diurna que esperar al día siguiente para desplegar los esfuerzos de búsqueda a escala completa. 9.2 Los factores que influyen en esta decisión son el número de medios SAR disponibles y la gravedad del suceso. Con respecto a una situación de peligro conocida, se enviará inmediatamente un medio SAR, preferiblemente la nave que se halle más cerca del lugar donde se ha producido el suceso o la unidad de búsqueda y salvamento que pueda actuar con mayor rapidez, a fin de confirmar el lugar del hecho. El tiempo es casi siempre un factor crítico en los acontecimientos SAR; en este sentido se deberán tener en cuenta los siguientes factores:

a) El plazo de tiempo de supervi-vencia varía según las condicio-nes del lugar, como, por ejemplo, el clima, la habilidad y la resistencia física de los super-vivientes y el equipo de supervivencia disponible para emergencias en las unidades SAR.

b) Se dará por sentado que todos los

supervivientes están incapaci-tados y sólo pueden sobrevivir durante poco tiempo, ya que están sometidos a una gran presión, sufren ``shock'' y preci-san con urgencia atención médi-ca. Puede que los supervivientes estén ilesos, pero que, aun así, no puedan contribuir a su propio rescate. Algunos pueden perma-necer serenos y sensatos, otros histéricos, y otros aturdidos o sin sentido.

c) Las probabilidades de que el

objeto de la búsqueda perma-nezca cerca del lugar donde se ha producido el suceso disminuyen con el paso del tiempo. Los

objetos flotantes van a la deriva y puede que los supervivientes que se hallen en la costa se estén desplazando a pie. Si el objeto de la búsqueda es móvil, debe aumentar a medida que pasa el tiempo el tamaño de la zona de búsqueda. Un retraso puede aumentar considerablemente el tamaño de la zona de búsqueda, probablemente sobrepasando el tamaño, de la zona que pueden abarcar los medios de búsqueda disponibles. Con respecto a los supervivientes que están yendo a la deriva debido a rápidas corrientes marinas, hay más probabilidades de encontrarlos poco después de que se hayan ido a la deriva, mientras la zona de búsqueda sigue siendo pequeña.

9.3 Los factores ambientales pueden limitar el tiempo del que se dispone para el rescate. La esperanza de vida del supervi-viente varía en función de la ropa que lleve y de si ésta está mojada, la actividad del superviviente, la temperatura inicial del cuerpo, su estado físico, sed, cansancio, hambre, estrés psicológico y voluntad de seguir viviendo. 9.4 Muchas personas superan la esperan-za usual de vida o los periodos de resis-tencia. A continuación se facilitan algunos criterios que no se pueden considerar como factores absolutos, para la planificación y la suspensión de la búsqueda:

a) La exposición a factores de enfriamiento, como aire, viento o agua fríos puede provocar hipo-termia y disminución anormal de la temperatura interna del cuerpo. La velocidad a la que se pierde el calor del cuerpo aumenta a medida que disminuye la temperatura del aire y del agua. La muerte por hipotermia es cuatro veces más frecuente en el agua que en tierra. Si se sumerge



a un superviviente en agua a una temperatura inferior a los 338C (928 Fahrenheit), puede produ-cirse hipotermia.

b) El viento es otro factor al que

están expuestos los supervivien-tes, habida cuenta de que la pérdida del calor del cuerpo se acelera a medida que aumenta la velocidad del viento.

c) La fatiga por calor y la

deshidratación constituyen un peligro en los climas cálidos, sobre todo en las zonas desérticas. La forma más grave de fatiga por calor es la insolación, cuando aumenta la temperatura del cuerpo. Si la temperatura del cuerpo aumenta por encima de los 42.8C (1078F) durante periodos continuos, este aumento es por lo general mortal.

9.5 La deshidratación es un factor crítico tanto en climas cálidos como en lo que respecta a la supervivencia en el mar; una persona sin agua morirá a los pocos días. Una combinación de temperaturas elevadas y falta de agua empeorará rápidamente la fatiga por calor y la deshidratación. En zonas de humedad elevada el cuerpo necesita la mitad de agua que en el desierto, a la misma temperatura. La presencia de ciertos animales puede aumentar los riesgos y reducir el tiempo previsto de supervivencia. El SMC deberá tener presente los animales o vida acuática que haya en la zona de la búsqueda y dónde se puede recibir asistencia médica especializada con rapidez. 9.6 El terreno puede determinar el tipo de búsqueda necesaria y la elección del medio SAR. Se pueden necesitar aeronaves maniobrables que sean eficaces a gran altitud en zonas montañosas accidentadas. 9.7 Es posible que los helicópteros no funcionen en aire enrarecido y la turbulencia

que se produce en las búsquedas en montañas por vuelo rasante. El equipo de supervivencia que lleve a bordo la nave en peligro y los dispositivos de elevación de los medios de búsqueda y salvamento pueden influir asimismo en la toma de decisiones. 9.8 Un follaje espeso puede obstaculizar las búsquedas visuales y electrónicas, para lo cual puede llegar a ser necesario un número mayor de aeronaves y medios de búsqueda y salvamento en tierra, a los efectos de buscar pistas en áreas más reducidas. 9.9 Se tendrá en cuenta la presencia de tendido eléctrico, torres y puentes cuando se planifiquen las áreas y la altitud de la búsqueda. Se utilizarán los puntos destacados como límites y puntos de control para efectuar el trazado de las áreas de búsqueda en tierra y en el aire. Las aeronaves dotadas de un equipo de navegación deficiente o los medios SAR para tierra con poca experiencia pueden resultar más eficaces cuando utilicen límites que se puedan reconocer fácilmente. 9.10 El tipo de equipo de rescate que se utilice después de haber localizado el lugar del suceso depende asimismo del terreno. Se puede precisar la intervención de la policía local, el personal de los servicios forestales, asociaciones de rescate en montaña y de esquí o equipos de rescate en paracaídas. 9.11 Las condiciones meteorológicas pueden limitar las operaciones SAR. Los objetos de la búsqueda no sólo resultan más difíciles de detectar sino que además los medios funcionan con menor eficacia con turbulencias o en mares encrespados. Se observarán los siguientes aspectos:

a) Si las condiciones meteorológicas impiden que se lleve a cabo una búsqueda sin que se pongan en peligro más vidas indebidamente, se retrasará la búsqueda. Si hace buen tiempo pero se prevé un empeoramiento, es necesario



actuar con rapidez, en vez de planificar en detalle.

b) Viento, visibilidad y nubosidad

influyen en la amplitud del barrido de la zona de búsqueda.

c) El CMS debe preocuparse por la

seguridad del personal partici-pante en las operaciones SAR. Los techos bajos y una visibilidad restringida constituyen especial-mente un peligro potencial para las aeronaves. Si la búsqueda va a realizarse donde hay pocas ayudas a la navegación y donde la visibilidad es escasa, el CMS puede suspender las operaciones de búsqueda o limitar el número de medios SAR. Los coordina-dores en el lugar del siniestro (CAS) pueden suspender la búsqueda a fin de garantizar la seguridad del personal SAR.

9.12 Las bengalas rojas, el humo naranja y las señales pirotécnicas se reconocen como señales marítimas y aeronáuticas de emergencia. Uno de las alertas de socorro más comunes enviadas al RCC es una notificación de avistamiento de bengalas. Cuando se evalúen notificaciones de avistamiento de bengalas, el CMS determinará el lugar donde se encuentre la bengala interrogando a fondo a la persona que le informe y analizando los datos. Se pueden adoptar las siguientes medidas:

a) Indicar en la carta el lugar en que se encuentra cada persona que informa en el momento en que se vio la bengala.

b) Obtener las características de la

bengala, como, por ejemplo, el color, la intensidad, la duración y la trayectoria.

c) Indicar en la carta la posición de

la bengala, preferiblemente con marcaciones cruzadas a partir de

más de un avistamiento. Para obtener una línea de posición a partir de la notificación de una persona; se solicitará el ángulo de la observación en relación con una marcación conocida. Si la persona que informa no dispone de brújula, se podrá determinar el ángulo en relación con una característica geográfica, como, por ejemplo, la línea de la costa, una estribación de la costa o una carretera recta.

d) Si sólo se ha recibido una

notificación de avistamiento de bengalas, se deberá obtener la línea de la posición a partir de los datos facilitados por el informan-te, según las explicaciones del párrafo anterior, y se calculará la distancia con respecto al objeto que se está buscando. Este cálculo se basará en una descripción de la bengala, su altura según lo observado, la altura del ojo de la persona y la visibilidad. Si la información es limitada, determinará la distancia máxima a la que se puede ver la bengala y se deberá aumentar la superficie de la zona de búsqueda según proceda.

e) Comprobar preguntando a los

servicios militares si han estado llevando a cabo operaciones o entrenamientos militares en la zona.

10. Riesgos que existen en las operaciones de búsqueda y salvamento 10.1 La seguridad y la eficacia de las operaciones SAR dependen de un trabajo de equipo coordinado y de un juicio bien fundado en lo que respecta a la evaluación de riesgos. El CMS deberá preocuparse en la misma medida por el salvamento de las personas en apuros y por la seguridad del personal SAR. La seguridad del equipo se



respalda manteniendo informados a todos, equiparando capacidades en cuanto a recursos con las tareas, detectando y evitando errores a tiempo, siguiendo los procedimientos normalizados y adaptándose a las actividades que no estén normalizadas. Se observarán las siguientes medidas:

a) Se adoptarán todas las medidas razonables para localizar a las personas en peligro, determinar su estado y llevar a cabo su rescate. No obstante, se deberá tener en cuenta los posibles riesgos ante cualquier respuesta SAR con respecto a las probabilidades de éxito de la operación y de seguridad del personal SAR.

b) El plan de búsqueda y salvamen-

to facilitado por el CMS sirve de orientación para los CAS y los medios SAR en el lugar del siniestro. El CAS puede adoptar su plan de acción basándose en una situación en el lugar del siniestro; sin embargo, siempre que sea posible, el CAS solamen-te podrá variar la asignación de tareas a los medios tras consultar con el CMS.


CAPITULO 6

Principios aplicables a la planificación y evaluación de la búsqueda



CAPITULO 6

PRINCIPIOS APLICABLES A LA PLANIFICACIÓN Y

EVALUACIÓN DE LA BÚSQUEDA

1. Perspectiva general 1.1 En el presente capítulo se describen los principios básicos de la teoría de la búsqueda. Se ofrecen ejemplos prácticos para cada concepto en los que se muestra la aplicación de los mismos al problema de planificar la búsqueda. Estos ejemplos sólo requieren conocimientos básicos de aritmética y una comprensión de los conceptos básicos sobre probabilidades a los que nos enfrentamos cotidianamente. Si bien se considera a veces que la planificación de la búsqueda es compleja, todos los pasos son relativamente sencillos. 1.2 La planificación de la búsqueda consta de los siguientes pasos:

• evaluar la situación, incluidos los resultados de todas las búsquedas anteriores;

• calcular la situación del lugar del

siniestro y la probabilidad de error de dicho cálculo;

• analizar el desplazamiento de los

supervivientes después del suceso y calcular la probabilidad de error de dicho cálculo;

• utilizar estos resultados para

calcular la situación más proba-ble (datum*) de los supervi-vientes y la incertidumbre (error probable de la posición) sobre el lugar del suceso;

• determinar el mejor modo de utilización de los medios de

búsqueda disponibles para au-mentar al máximo las probaba-lidades de encontrar a los super-vivientes (asignación óptima de esfuerzos para la búsqueda);

• definir las subáreas de búsqueda y la configuración de la misma para proceder a la asignación a medios de búsqueda específicos;

• facilitar un plan de medidas de búsqueda que contenga una descripción de la situación, descripciones del objeto de la búsqueda, responsabilidades es-pecíficas para conseguir medios, instrucciones para la coordina-ción en el lugar del siniestro y prescripciones para la notifica-ción por los medios de búsqueda.

1.3 Estas medidas se repiten hasta que se localice a los supervivientes o hasta que la evaluación de la situación revele que sería inútil proseguir con la búsqueda. * El término datum se utilizará en el presente capítulo con el significado de un punto, línea o zona geográfica utilizada como referencia en la planificación de la búsqueda. Se utiliza asimismo con una definición análoga en topografía, cartografía y geología. 2. Evaluación de la situación 2.1 Se debe evaluar y analizar correctamente toda la información recibida antes de llevar a cabo una búsqueda, y hacerlo a intervalos regulares durante la



realización de las mismas. Las preocupaciones fundamentales son cerciorarse de que se evalúen debidamente las pistas sobre el estado y el lugar en el que se encuentran los supervivientes y garantizar la seguridad de los medios de búsqueda y sus tripulaciones. Entre las pistas que pueden indicar el estado y el lugar en el que se encuentran los supervivientes cabe citar:

a) Intenciones. La ruta proyectada de la nave en peligro constituye siempre una pista importante para encontrar el lugar donde se ha producido probablemente el suceso. Incluso cuando la nave en peligro se halle en condiciones de transmitir su propia posición, la comparación de dicha informa-ción con la ruta proyectada puede ser una indicación importante. Si la posición de la nave está cerca de donde tenía previsto encon-trarse en ese momento, el planificador de la búsqueda deberá asignar un grado elevado de confianza a la derrota prevista. No obstante, si la posición no concuerda con las intenciones de la nave, habrá que investigar otras posibilidades.

b) Última posición conocida UPC

La última posición conocida de la nave y su momento respectivo de notificación son pistas impor-tantes puesto que descartan todas las posibilidades en momentos anteriores. Asimismo indican si la nave estaba siguiendo debida-mente la derrota proyectada y su velocidad real para avanzar hacia ese punto. Si se conoce el momento pero no el lugar en el que se produjo el suceso, esta información permitirá al plani-ficador de la búsqueda calcularlo con más precisión.

c) Peligros potenciales. Otra pista

para averiguar el lugar y el

momento en que se produjo el suceso es toda la información disponible sobre los riesgos existentes a lo largo de la ruta proyectada de la nave. Uno de los riesgos más comunes son las condiciones meteorológicas ad-versas. Unos cálculos razonables de los movimientos de la nave antes del suceso, acompañados de información sobre los movi-mientos y la intensidad de los frentes y las tormentas, etc., pueden permitir al planificador calcular el lugar y el momento en que probablemente se produjo dicho suceso.

d) Estado y capacidades. Es

probable que la nave haya sufrido un siniestro que haya provocado que avance de manera más lenta o que se haya producido un cambio de planes. Asimismo, indican en qué medida la nave está en situación de hacer frente a condiciones meteorológicas adversas. El tipo y el estado de las ayudas a la navegación indican en qué medida el avión puede mantener el rumbo previsto y las probabilidades de que se haya perdido. La disponibilidad, el tipo y el estado de las embarcaciones de supervivencia, como por ejemplo las balsas salvavidas, dan pistas con respecto al desplazamiento de los supervivientes después del suceso.

e) Comportamiento de la tripula-

ción. La experiencia, formación, costumbres, estado de salud y las medidas que probablemente adopte la tripulación de la nave dan pistas con respecto al comportamiento antes y después del suceso, y cuando se analizan con otras pistas pueden contribuir a que se calcule con más



exactitud el momento y el lugar en el que se produjo el siniestro y todos los movimientos volun-tarios ulteriores de los supervi-vientes.

f) Condiciones ambientales en el

lugar del suceso. Las condiciones en el lugar del suceso proporcionan pistas sobre la supervivencia de las personas. Se tendrán en cuenta aspectos como temperaturas extremas, disponi-bilidad de agua potable o presencia de animales peligrosos. Las condiciones del lugar del suceso pueden tener repercu-siones también en el desplaza-miento posterior. Los supervi-vientes en tierra pueden alejarse del lugar del suceso para buscar refugio, agua, o para evitar o escapar de los posibles peligros de la zona, etc. Los supervivientes en el mar se alejarán del lugar del suceso por la influencia de los vientos y las corrientes de la zona.

g) Resultados de búsquedas

anteriores. Cuando los resulta-dos de la búsqueda sean negati-vos, es decir, cuando se haya llevado a cabo una búsqueda pero no se haya localizado a los supervivientes, las consecuencias del proceso de planificación de la búsqueda no son obvias. Sin embargo, los resultados negativos de una búsqueda proporcionan pistas importantes que pueden contribuir a localizar a los supervivientes en búsquedas pos-teriores.

3. Determinación del lugar del suceso 3.1 La primera medida que se ha de adoptar tanto en las búsquedas en tierra como en el mar es determinar los límites del

área en el que se hallan posiblemente los supervivientes. Por lo general, esto se logra estableciendo la distancia máxima que podrían haber viajado los supervivientes entre el momento de su última posición conocida y el momento conocido o supuesto en que se produjo el suceso y trazando un círculo alrededor de la última posición conocida. Si se conocen los límites externos de los lugares en los que ha podido ocurrir el suceso, el planificador de la búsqueda podrá determinar dónde buscar más información relacionada con la nave o las personas desaparecidas y si podría ser pertinente realizar un informe al respecto. Sin embargo, por lo general, no resulta práctico llevar a cabo búsquedas sistemáticas en un área tan extensa. 3.2 Un datum puede ser un punto, una línea o un área. El datum correspondiente a la situación de peligro inicial se calcula en primer lugar a partir de los hechos conocidos sobre el caso, y posiblemente a partir de algunas suposiciones que pueden ser ciertas. Este datum correspondiente al suceso se ajusta entonces para tener en cuenta los cálculos de los movimientos de los supervi-vientes tras el siniestro y se calcula un nuevo datum en el que se base la búsqueda. Por último, se evalúa el grado de incertidumbre del nuevo datum y se calculan los límites con respecto al área más pequeña en la que se hallen todos los posibles lugares del suceso de acuerdo con la hipótesis en la que se basa el nuevo datum. Esta zona se deno-mina ``área de posibilidades'' con respecto a dicha hipótesis.

3.3 Error de la posición del suceso (X) 3.3.1 Incluso cuando se notifique una posición concreta, se ha de tener en cuenta un cierto margen de error de la posición basándose en las capacidades de navegación de la fuente de información y en la distancia recorrida desde que se determinara por última vez la posición. El error probable de la posición es el radio de un círculo en el que



hay un 50% de probabilidades de que se encuentre el lugar del suceso. 4. Desplazamiento de los super-vivientes después del siniestro 4.1 Los supervivientes de un siniestro se pueden alejar del lugar donde se ha pro-ducido el suceso antes de que llegue ayuda. Una aeronave puede planear una distancia considerable a raíz de una falla de motor. Un piloto puede lanzarse en paracaídas y caer en tierra, alejándose durante el descenso. Los movimientos de los supervivientes en tierra estarán condicionados en gran medida por su estado, sus conocimientos sobre cómo sobrevivir en situaciones de peligro, el terre-no, y posiblemente las condiciones meteoro-lógicas. 4.2 Pueden alejarse del lugar del suceso para buscar agua, refugio, comida o núcleos de población. Con respecto a las aeronaves en tierra, por lo general es preferible localizar primero el lugar del aterrizaje forzoso o el lugar donde se ha estrellado, y a continuación buscar a los supervivientes en las proximidades. 4.3 Deriva aeronáutica 4.3.1 Cuando una aeronave sufre un siniestro, como por ejemplo una falla de motor, lo cual hace que sea peligroso o imposible seguir volando, el piloto tratará por lo general de descender de la forma más segura posible, bien planeando, utilizando un paracaídas, o combinando estos dos mé-todos.

a) Planeo. El descenso más seguro puede hacer necesario planear o volar a una potencia considerablemente reducida hacia el lugar disponible más apropiado para efectuar un aterrizaje forzoso fuera de un aeródromo. Las aeronaves pue-den planear durante una distan-cia considerable. Los factores clave son la velocidad del

descenso sin motor, la velo-cidad aérea del planeo y la altura. Se debe tener en cuenta que las velocidades de planeo varían considerablemente, se preguntará al fabricante de la aeronave en peligro o a pilotos que tengan experiencia con ese tipo de aeronave cuáles son las características del planeo y del aterrizaje forzoso.

b) Deriva de los paracaídas. Si

se dispone de paracaídas, el piloto al mando puede optar por este método de descenso. La situación es inusual en la aviación civil, pero es más corriente en la aviación militar. Si los supervivientes abando-nan la aeronave mientras está en el aire, el lugar en el que aterricen y aquél en el que se estrelle la aeronave pueden estar alejados entre sí y también con respecto a la situación de los paracaídas. Las caracteres-ticas del desplazamiento de los paracaídas civiles modernos pueden variar considera-blemente. En los casos de los paracaídas civiles, se consultará al fabricante del paracaídas o a otra fuente que tenga conocimientos al respecto y se les pedirá la información nece-saria para determinar cuánto se pueden haber alejado los supervivientes durante el descenso.

4.4 Establecimiento de un nuevo datum 4.4.1 La distancia estimada de la deriva de un objeto se calcula como el número de horas transcurridas desde que se calculó el último datum multiplicado por la velocidad de la deriva, utilizando la fórmula común:

distancia = velocidad x tiempo



a) Puntos de referencia. La actualización de un punto de referencia anterior para tener en cuenta el movimiento a la deriva y producir un nuevo punto de referencia se efectúa desplazán-dose del datum anterior en la

dirección del vector de la deriva con respecto a una distancia igual a la distancia estimada de la deriva, como se ilustra en la siguiente figura.

Distancia de la deriva (NM)

Datum 1 Datum 2

Determinación de un nuevo datum (distancia de la deriva = velocidad de deriva x tiempo a la deriva)

5. Error probable total de la posición 5.1 La determinación del datum está sujeta a un número de errores. Es importante conocer el efecto total de dichos errores porque este efecto determina la superficie del área circundante en la que se va a llevar a cabo la búsqueda con el esfuerzo disponible para la misma a fin de aumentar al máximo las probabilidades de encontrar el objeto de la búsqueda. 6. Error de la posición del medio SAR (Y). 6.1 La capacidad de los medios de búsqueda para localizar con precisión el área de búsqueda tiene repercusiones en el tamaño de la zona que es preciso abarcar. El error probable de la posición del medio de búsqueda se puede calcular utilizando distintas orientaciones para calcular la magnitud del error probable de la posición con respecto a distintos tipos de naves y de equipo de navegación.

7. Error probable total de la posición (E). 7.1 El error probable total de una posición es una función del error probable de la posición estimada del siniestro (X), del error probable de los movimientos estimados de los supervivientes después del siniestro (D) y del error probable de la posición del medio de búsqueda (Y). La fórmula para calcular el error probable total de la posición es:

7.2 Cuando se puedan pasar por alto los movimientos de los supervivientes tras el suceso, la fórmula anterior deberá ser:



8 Factores de la planificación y evaluación de la búsqueda 8.1 Caso hipotético: Conjunto coherente de hechos conocidos e hipótesis que describe lo que le puede haber sucedido a los supervivientes. Por lo general, consta de una secuencia de acontecimientos reales y supuestos que empiezan antes del suceso y continúan hasta el tiempo presente. Las hipótesis más probables se utilizan como base para planear búsquedas. 8.1.1 Área de posibilidad:

1) El área más pequeña que abarca todos los lugares posibles en los que se puedan encontrar los supervivientes o los objetos de la búsqueda.

2) En un caso hipotético, el área de

posibilidad es el área más pequeña que abarca todos los lugares posibles en los que se puedan encontrar los supervivientes u objetos de la búsqueda de acuerdo con los hechos o supuestos utilizados en la hipótesis.

8.1.2 Objeto de la búsqueda: El objeto de la búsqueda puede ser una aeronave, desaparecida o en peligro, o los supervivientes u objetos, o pruebas rela-cionadas con éstos, respecto de los cuales se lleva a cabo una búsqueda. Es decir, cual-quier objeto o señal de los supervivientes o su nave, que pueda conducir a los medios de búsqueda hacia los supervivientes o facilitar más pistas sobre su estado o el lugar en el que se encuentran. 8.1.3 Anchura del barrido (W): Medida de la eficacia con la que un sensor determinado puede detectar cierto objeto en las condi-ciones ambientales reinantes. Los valores relativos a la anchura del barrido para diversas combinaciones de sensores, objetos de la búsqueda y condiciones ambientales, se calculan a partir de las tablas relativas a la

anchura del barrido, proporcionadas por los distintos operadores. 8.1.4 Esfuerzo de la búsqueda: El área cubierta efectivamente por un medio de búsqueda dentro de la subárea que se le ha asignado. El esfuerzo de la búsqueda se calcula como el producto de la velocidad de la búsqueda (V), la duración de la búsqueda (T) y la anchura del barrido (W).

Z = V x T x W. 8.1.5 Factor de esfuerzo (fZ):

1) Para puntos de referencia, el factor de esfuerzo es igual al cuadrado del error probable total de la situación.

(E;) fZp = E².

2) Para líneas de referencia, el

factor de esfuerzo es igual al producto del error probable total de la situación (E) y la longitud de la línea (L).

fZl = E x L.

8.1.6 Esfuerzo relativo (Zr): Cantidad de esfuerzo de búsqueda disponible (Z) dividida por el factor de esfuerzo. El esfuerzo relativo relaciona la magnitud del esfuerzo disponible para una búsqueda determinada con la de la distribución de probabilidades del lugar del objeto de la búsqueda con respecto a dicha búsqueda. Zr = Z/fZ. 8.1.7 Esfuerzo relativo acumulativo (Zrc): Suma de todos los esfuerzos relativos anteriores más el esfuerzo relativo con respecto al siguiente esfuerzo de la búsqueda planificada. Zrc = Zr-1 + Zr-2 + Zr-3 + ... + Zr-próxima

búsqueda 8.1.8 Factor óptimo de búsqueda (fs): Un valor que, multiplicado por el error probable total de la situación (E), produce el radio



óptimo de búsqueda. Ro = E 6fs. La amplitud del cuadrado (puntos de referencia) o del rectángulo (líneas de referencia) de búsqueda óptima es siempre el doble del radio óptimo de búsqueda. Amplitud = 2 x Ro. 8.1.9 Factor de cobertura (C): Relación entre el esfuerzo de la búsqueda (Z) y el área en que se realiza (A). C = Z/A. Con respecto a las búsquedas por barridos paralelos, se puede calcular como la relación entre la anchura del barrido (W) y la separación entre trayectorias (S). C = W/S. 8.1.10 Probabilidad de detección (PDD): Probabilidad de que se detecte el objeto de la búsqueda, suponiendo que se encuentre en las áreas en que ésta se está llevando a cabo. La PDD es función del factor de cobertura, el sensor utilizado, las condiciones de la búsqueda y la precisión con que el medio de búsqueda está navegando para seguir la configuración de búsqueda asignada. Mide la eficacia del sensor en las condiciones de búsqueda reinantes. 8.1.11 Probabilidad de éxito (PDE): Probabilidad de que se encuentre el objeto de la búsqueda en una búsqueda determinada. En cada subárea de búsqueda, PDE = PDC (Probabilidad de Contención) x PDD. Con respecto a varias búsquedas simultáneas o varias búsquedas del mismo objeto en un periodo específico de tiempo (por ejemplo, en un determinado día), la probabilidad total de éxito es la suma por separado de todos los valores de las PDE de cada subárea de búsqueda. 8.1.12 Probabilidad de éxito acumulativa (PDEc): Probabilidad acumulada de encontrar el objeto de la búsqueda con todos los esfuerzos de búsqueda empleados hasta el momento. PDEc es la suma de todos los valores individuales de la PDE. 8.1.13 Cuadrícula: Conjunto de líneas que se cortan perpendicularmente a intervalos iguales.

8.1.14 Célula de la cuadrícula: Un área cuadrada o rectangular formada por pares de líneas de cuadrícula adyacentes y perpen-diculares. 8.1.15 Permanencia en el lugar del suceso: El tiempo que puede pasar un medio sobre el lugar del suceso dedicado a las actividades de búsqueda y salvamento. 8.1.16 Plan óptimo de búsqueda: Plan que permite obtener una probabilidad máxima de éxito con el esfuerzo de búsqueda dispo-nible. 8.1.17 Área de búsqueda: El área, determinada por el planificador de la búsqueda, en la que se ha de realizar ésta. Dicha área puede estar subdividida en subáreas de búsqueda a fin de asignar responsabilidades específicas a los medios de búsqueda disponibles. 8.1.18 Duración de la búsqueda (T): Tiempo ``productivo'' de búsqueda dis-ponible en el lugar del suceso. Esta cifra se toma normalmente como el 85% de la permanencia en el lugar del suceso, lo que deja un margen del 15% para investigar los avistamientos y efectuar los giros de navegación al final de los tramos de la búsqueda. 8.1.19 Velocidad de la búsqueda (V): La velocidad a la que se desplazan los medios de búsqueda mientras se está llevando a cabo la misma. 8.1.20 Subárea de búsqueda: área designada para que realice la búsqueda un medio de búsqueda específico, o tal vez dos medios que trabajen juntos en estrecha coordinación. 8.1.21 Subárea de posibilidad: Cualquier subdivisión del área de posibilidad. Las áreas de posibilidad se dividen por lo general en subáreas para levantar un mapa de probabilidades o para elaborar una des-cripción de la distribución de los lugares en los que puede hallarse el objeto dentro del



alcance de todos los lugares posibles. Cuando se utiliza de esta forma, se asigna a cada subárea de posibilidad un valor relativo a la probabilidad de contención basado en la probabilidad de que el objeto de la búsqueda se halle en dicha subárea. Las subáreas de posibilidad son por lo general las células de la cuadrícula, pero no se requiere el uso de cuadrículas. Las subáreas de posibilidad pueden o no corresponder a las subáreas de búsqueda designadas. 8.1.22 Separación entre trayectorias (S): En búsquedas por barridos paralelos, la separación entre trayectorias es la distancia entre los centros de barridos adyacentes o, en otras palabras, la distancia entre tra-yectorias adyacentes de medios de bús-queda o tramos de la búsqueda. 8.2 Caso hipotético: La información disponible sobre un suceso SAR es a menudo incompleta, puede ser errónea y conducir a equivocaciones. A fin de subsanar estas deficiencias, el planificador de la búsqueda debe crear una o más relaciones de hechos sobre lo que les ha podido ocurrir a los supervivientes desde la última vez en que se supo que estaban a salvo hasta el presente. A estas relaciones, que se basan parcialmente en hechos y supuestos, se les llama hipótesis. Las hipótesis son la base para planificar una búsqueda. 8.2.1 Para ser válidas, las hipótesis deben concordar con los hechos conocidos sobre la situación. Para justificarla como base de la búsqueda, una hipótesis debe tener muchas probabilidades de ser cierta. Si existen varias hipótesis, el planificador de la búsqueda debe decidir cuáles tienen más proba-bilidades de ser ciertas, y proceder de acuerdo con ellas. A medida que se dispone de más información, los planificadores de la búsqueda deberán modificar, descartar o elaborar nuevas hipótesis según sea necesario, a fin de cerciorarse de que todos los casos hipotéticos que se tienen en cuenta son consecuentes con todos los datos disponibles. La creación, reevaluación,

modificación y eliminación de casos hipotéticos precisa un juicio bien fundado, experiencia, conocimientos, habilidad y autodisciplina. 8.2.1.1 Área de posibilidad: Este término se utiliza con dos sentidos. El primer uso define todos los lugares en los que puede hallarse el objeto de la búsqueda, independientemente de las probabilidades de encontrar a los supervivientes en dicho lugar. El segundo uso define un área, por lo general mucho más pequeña, que abarca todos los lugares en los que se puede hallar el objeto de la búsqueda o los supervivientes, de acuerdo con un determinado caso hipotético elaborado por el planificador de la búsqueda.

a) El primer significado de área de posibilidad es el área más pequeña que abarque todos los lugares posibles desde el punto de vista físico, por muy improbable que esto pueda ser. Por ejemplo, el área de posibilidad con respecto a una aeronave desaparecida es un área circular aproximadamente cen-trada en la última situación conocida de la aeronave, y que se extienda en todas las direcciones hasta donde le permita continuar el combustible que le quede, teniendo en cuenta los efectos del viento en todas las altitudes posibles a las que pueda haber estado la aeronave.

Es útil conocer la extensión de dicha área para decidir a qué aeródromos y otros servicios (policía, bomberos, etc.,) se va a pedir más información sobre la aeronave.

b) El segundo significado del área

de posibilidad es el área más pequeña que abarca todos los lugares en los que se pueden hallar el objeto de la búsqueda o los supervivientes de acuerdo con



una hipótesis particular. A esto se llama el área de posibilidad del caso hipotético. Por lo general, esta área es mucho más reducida y es muy útil para planificar búsquedas. De hecho, la función primordial de la elaboración de hipótesis es centrar el esfuerzo de la búsqueda de modo que se busque con eficacia en los lugares más probables.

8.2.1.2 Objetos de la búsqueda: Si bien el objetivo final de una búsqueda es localizar y prestar auxilio a personas en apuros, los planificadores tienen que estar alerta con respecto a objetos o señales que puedan facilitar pistas sobre el lugar en el que se encuentran. Entre los objetos de la búsqueda cabe citar:

- Botes, balsas y otras embarca-ciones de supervivencia

- Desechos flotantes u otras prue-

bas del suceso acaecido - Señales, de los supervivientes o

su equipo. Dichas señales pueden ser visuales, auditivas o electró-nicas.

8.2.1.2.1 Todos los objetos tienen características que determinan la facilidad con la que pueden detectarlos diferentes sensores en distintas condiciones ambienta-les. Algunos, especialmente en el medio marino, tienen también características que determinan el posible alcance de su desplazamiento tras el suceso. 8.2.1.3 Probabilidad de contención PDC: Una vez que se haya establecido un datum para una búsqueda, el planificador de la misma debe decidir exactamente dónde y cómo proceder a la búsqueda del área circundante. El área de posibilidad se define como el área más reducida que abarque todos los lugares en los que se puedan hallar los supervivientes PDC = 100%) de acuerdo con los hechos y las suposiciones (hipótesis)

que se están teniendo en cuenta. Incluso un área de posibilidad de una hipótesis puede ser demasiado extensa para buscar eficazmente con los medios de búsqueda disponibles. A menudo es más probable que los supervivientes se hallen en ciertas subáreas que en otras. En este caso, el planificador de la búsqueda dividirá el área de posibilidades en subáreas y calculará la PDC con respecto a cada subárea. Una técnica simple es trazar una cuadrícula en el área de posibilidad, dividiéndola en una serie de cuadrículas. 8.2.1.4 A continuación, es preciso asignar un valor de PDC a cada cuadrícula a fin de elaborar un mapa de probabilidad. Estos valores pueden ser aproximaciones subjetivas basadas en el juicio mejor fundado del planificador de la búsqueda, o pueden obtenerse a partir de una distribución estándar de probabilidades supuestas. En cualquiera de los dos casos, es importante cerciorarse de que el resultado de la suma del total de todas las probabilidades de las cuadrículas es un 100%. 8.2.1.5 Mapa de probabilidad: En la figura se muestran las probabilidades específicas numéricas, expresadas en forma de porcentajes, relacionadas con cada cuadrícula colocada la distribución estándar supuesta inicial en torno a un punto de referencia. La distribución es de tipo circular normal. Hay un 50% de probabilidades de que el objeto de la búsqueda se halle en el círculo punteado cuyo radio es el error probable total de la situación (E). En el área restante en las esquinas de la cuadrícula central hay un 7,91% de probabilidades de que se encuentre el objeto de la búsqueda, lo que hace que la PDC total con respecto a la cuadrícula sea 57,91%.

1,42 %

9,08%

1,42%

9,08 %

9,08% 57,91% E



1,42%

9,08%

1,42%

Mapa de probabilidad con respecto a un punto de referencia

8.2.1.6 En la figura se muestran las probabilidades iniciales de las células de la cuadrícula tal y como pueden presentarse con respecto a una línea de referencia. Antes

de que se lleve a cabo una búsqueda, el total de todas las cuadrículas deberá ser igual en teoría a un 100%. En la práctica, el total inicial puede variar ligeramente debido a errores cometidos al redondear las pro-babilidades con respecto a las cuadrículas por separado. Posteriormente se utilizarán mapas de probabilidad semejantes para mostrar cómo se calcula la probabilidad de éxito en una búsqueda.

Ejemplo de un mapa de probabilidades completo con respecto a una línea de referencia

9. Anchura del barrido (W): 9.1 Cabe hacer una analogía entre barrer una zona visualmente o con censores electrónicos y barrer el suelo con una escoba. Por lo general, el modo más eficaz de barrer un suelo es mediante una serie de escobadas paralelas dejando el mismo espacio entre unas y otras. Con una escoba, la anchura de la escobada es igual a la anchura de la escoba. El mismo principio se aplica a las búsquedas, aunque el efecto de un solo barrido no está tan claramente definido como cuando se barre con una escoba. La anchura del barrido es una medida de la habilidad para detectar un

objeto de la búsqueda. Los objetos grandes son más fáciles de detectar que los pequeños, por lo que tienen una mayor anchura de barrido visual. Todos los objetos son más fáciles de detectar cuando está despejado que cuando hay bruma, lo que hace que la anchura del barrido visual de un objeto de la búsqueda sea superior en un día despejado que en un día con bruma. 9.2 Los objetos de metal son por lo general más fáciles de detectar por radar que los de tamaño y forma similares pero de fibra de vidrio, lo que significa que los objetos de metal tienen por lo general una mayor anchura del barrido por radar que los

Línea de referencia



de fibra de vidrio. Se puede estimar una anchura del barrido para cada combinación de sensor, objeto y condiciones ambientales utilizando las tablas de valores, que se muestran más abajo, basadas en pruebas y experimentos realizados durante muchos años. No se detectarán todos los objetos de la búsqueda que se hallen dentro de la mitad de la anchura del barrido a cada lado del medio de búsqueda, y habrá ocasiones en que los objetos de la búsqueda se detecten a mayores distancias. 9.3 De hecho, la probabilidad de detectar un objeto de la búsqueda si éste se halla fuera de la mitad de la anchura del barrido a partir de la trayectoria del medio es igual a la probabilidad de que no se lo detecte si se

halla dentro de dicha distancia. Esta característica resulta de la definición matemática de la anchura del barrido utilizada en la teoría de la búsqueda. En la figura se muestra el perfil de detección (denominado también curva de alcance lateral) y la anchura del barrido con respecto a una búsqueda visual en condiciones ideales. * Este perfil se basa en la ley del cubo inverso de la detección visual, propuesta por primera vez por B.O Koopman en 1946, y que se explica de nuevo en su libro Search and Screening, Pergamon Press, 1980.

Perfil de detección en búsquedas visuales con respecto a un único barrido en las condiciones ideales para la búsqueda

a) Cálculo de la anchura del barrido.

Los valores reales para las anchuras del barrido dependen del sensor, el objeto de la búsqueda, y de las condiciones

ambientales en el lugar del suceso. En el apéndice de este capítulo se facilitan valores de la anchura del barrido sin corregir y los factores de corrección, para

Alcance lateral del barrido Objetos de la búsqueda detectados fuera del barrido

Objetos de la búsqueda no detectados en el barrido

Anchura del

Barrido



ayudar al planificador de la búsqueda a calcular los valores de la anchura del barrido con respecto a una serie de circunstancias determinadas. La anchura del barrido utilizada al planear y evaluar la búsqueda se calcula como el producto de la anchura del barrido sin corregir por todos los factores de corrección.

10. Esfuerzo de la búsqueda (Z): 10.1 El número de medios de búsqueda disponibles y sus capacidades determinan el esfuerzo de búsqueda disponible. Entre los factores que han de tenerse en cuenta cabe citar las velocidades de la búsqueda, la duración de la búsqueda, los sensores, las condiciones meteorológicas, las altitudes de la búsqueda, la visibilidad, el terreno, el tamaño del objeto de la búsqueda, etc. Estos factores determinan la anchura del barrido y cuánta distancia puede abarcar un medio de búsqueda en el área de búsqueda. La velocidad, la duración y la anchura del barrido de la búsqueda determinan el esfuerzo de búsqueda disponible de cada medio.

a) Cálculo del esfuerzo de la búsqueda. El esfuerzo disponible de la búsqueda es el producto de la velocidad de la búsqueda (V), la duración de la búsqueda (T), y la anchura del barrido (W):

Z = V x T x W

El esfuerzo total de búsqueda (Zt) disponible de varios medios es la suma de los esfuerzos disponibles de todos los medios.

Zt = Zf±1 + Zf±2 + Zf±3 + ...

10.2 Factor del esfuerzo (fZ): A fin de determinar el área óptima en la que se ha de proceder a la búsqueda en torno a un punto de referencia o a lo largo de una línea de

referencia con una cantidad determinada de esfuerzo de búsqueda, es necesario comparar la magnitud del esfuerzo disponible con el tamaño de la distribución de probabilidades en cuanto a los lugares donde puede hallarse el objeto de la búsqueda. La base para dicha comparación es el factor del esfuerzo, que es proporcional al área cubierta por la distribución.

a) Puntos de referencia. Con respec-to a los puntos de referencia, el factor del esfuerzo es el error probable total de la situación al cuadrado (E):

fZp = E²

b) Líneas de referencia. Con

respecto a las líneas de referencia, el factor del esfuerzo es el producto del error probable total de la situación (E) y la longitud de la línea (L):

fZl = E x L

c) Puntos de referencia conectados

por una línea de referencia. Se supone que la distribución de probabilidades centrada en una línea de referencia ``simple'' es uniforme a lo largo de la línea y por lo general se distribuye a cada lado de la misma. Se supone que la probabilidad de que el objeto de la búsqueda se halle más allá de cada extremo de la línea es nula. Cuando dos puntos de referencia están conectados mediante una línea de referencia, ésta es una aproximación razona-ble si la distancia entre cada datum es importante comparada con el promedio de sus respec-tivos errores probables totales.

Nota: Con respecto a esfuerzos

relativos mayores (Zr mayor que 10) o distancias cortas entre los puntos de



referencia (L menor que 5x E), una alternativa es incre-mentar el valor de L de modo que la línea de referencia se extienda más allá de los puntos de referencia. Otra posibilidad es evaluar las áreas de búsqueda basándose en el factor del esfuerzo en el punto de referencia (fZp) y el factor del esfuerzo en la línea de referencia (fZl), y elegir un factor óptimo de búsqueda en algún punto entre el recomendado con respecto a un punto de referencia y el recomen-dado con respecto a una línea de referencia. Cuanto más cerca estén entre sí los puntos, más se parecerá la distribución a la de un único punto de referencia. Independientemente de lo mucho que se reduzca L, el factor del esfuerzo no deberá ser nunca inferior a E²; es decir, si L es inferior a E, utilícese fZp, y no fZl. El planificador de la búsqueda puede modificar la longitud y la anchura del área de la búsqueda para tener en cuenta la forma de la distribución.

10.3 Esfuerzo relativo (Zr). Para determi-nar el área óptima en la que se ha de proceder a la búsqueda en torno a un punto de referencia o a lo largo de una línea de referencia con una determinada cantidad de esfuerzo de búsqueda, es necesario comparar la magnitud del esfuerzo disponible con el tamaño de la distribución de probabilidades relativas a los lugares en los que puede hallarse el objeto de la búsqueda, lo que se logra calculando la relación entre el esfuerzo disponible y el factor del esfuerzo, como se indica a continuación:

Zr = Z/fz

10.4 Esfuerzo relativo acumulativo (Zrc). Es necesario también tener en cuenta todos los esfuerzos previos a la hora de determinar el área óptima de búsqueda en la que se ha de proceder a la búsqueda con los esfuerzos de los que se disponga o de los que se prevea disponer, lo que se logra calculando la suma de todos los esfuerzos relativos anteriores y el esfuerzo calculado para la siguiente búsqueda. Por consiguiente: Zrc = Zr-1 + Zr-2 + Zr-3 + ... + Zr-próxima

búsqueda 10.5 El esfuerzo relativo acumulativo se basa en los gráficos sobre el factor óptimo de búsqueda, ilustrado en el apéndice del capítulo, para determinar el factor óptimo de búsqueda que se ha de utilizar en la planificación de una siguiente búsqueda. El esfuerzo relativo cumulativo se utiliza en vez del esfuerzo acumulativo para cerciorar-se de que se tienen en cuenta automá-ticamente todos los cambios en el error probable total de la situación efectuados desde una búsqueda hasta la siguiente, a la hora de calcular el factor de la búsqueda óptima.

Nota: El esfuerzo relativo y el esfuerzo relativo acumulativo se utilizan sólo para planificar búsquedas óptimas alrededor de puntos de referencia o a lo largo de líneas de referencia.

10.6 Factor óptimo de búsqueda (fs). El factor óptimo de búsqueda se utiliza junto con el error probable total de la situación (E) para calcular el tamaño óptimo de la siguiente área de búsqueda. El radio óptimo de búsqueda es:

Ro = fs x E

10.7 Factor de cobertura (C). El factor de cobertura compara la cantidad de búsqueda realizada en un área en relación con el tamaño de dicha área. Con respecto a



métodos de búsqueda precisos de navega-ción que abarquen el área, es una medida que determina hasta qué punto se ha cubierto la misma:

a) Definición universal. El factor de cobertura es la función del esfuerzo de la búsqueda (Z) desplegado en una subárea en relación con dicha área (A). Es decir,

C = Z/A

b) Ejemplo 1. Si el esfuerzo de

búsqueda disponible es 1000 millas marinas cuadradas y el área que se somete a la búsqueda tiene 2000 millas marinas cuadradas, el factor de cobertura con respecto a la búsqueda en toda el área será 1000/2000 ó 0,5. El factor de cobertura en la mitad del área será 1000/1000 ó 1,00 con respecto a la mitad del área sometida a la búsqueda y cero con respecto a la otra mitad.

c) Definición de barrido paralelos.

Con respecto a configuraciones de búsqueda por barridos paralelos, una forma equivalente de calcular el factor de cobertura es calcular la relación entre la anchura del barrido (W) y la separación entre trayectorias (S), lo que se expresa como se indica a continuación:

C = W/S

d) Ejemplo 2. Si mediante una

configuración de búsqueda por barridos paralelos se abarca completamente una subárea de búsqueda cuya separación entre trayectorias es de 5 millas náuticas y la anchura del barrido con respecto al objeto de la búsqueda es de 3 millas náuticas,

el factor de cobertura será 3/5 ó 0,6.

10.8 Probabilidad de detección (PDD). La probabilidad de detección mide la intensidad con la que se ha buscado en un área. Por consiguiente, la (PDD) está estrechamente vinculada al factor de cobertura. De hecho, la PDD es una función de cuánto se ha buscado en un área, el perfil de detección del sensor, y el método de desplazamiento del sensor por el área. 10.9 Las configuraciones de búsqueda por barridos paralelos tienden a maximizar la PDD si se llevan a cabo perfectamente. 10.10 El empeoramiento de las condicio-nes, debido al tiempo, al error de navegación del medio de búsqueda, o a ambos, tiene repercusiones negativas en la PDD además de que puede disminuir la anchura del barrido a medida que empeoran las condiciones, el perfil de detección puede cambiar de modo que se reduzca la ventaja de la detección obtenida mediante los barridos paralelos. 10.11 Probabilidad de éxito (PDE). La probabilidad de éxito es la probabilidad de encontrar el objeto de la búsqueda. La PDE es la verdadera medida de la eficacia de la búsqueda. Encontrar el objeto de la búsqueda depende de dos aspectos: disponer de sensores capaces de detectarlo, y colocar dichos sensores lo suficientemente cerca del objeto para que sea probable que lo detecte. La PDD mide las probabilidades de detectar el objeto si éste se encuentra realmente en el área en la que se está buscando. La PDC mide la probabilidad de que el objeto se halle en el área en la que se está rastreando. Una intensa búsqueda (PDD 100%) en un área en la que casi no hay probabilidades de que se halle el objeto (PDC %) no tiene apenas probabilidades de tener éxito (PDE 0%). De la misma manera, una búsqueda deficiente en un área (PDD 0%) en la que casi seguramente se encuentra el objeto de la búsqueda (PDC 100%) tampoco tiene probabilidades de tener éxito (PDE 0%). Si



la (PDD o la PDC) es cero, también es nula la probabilidad de éxito con respecto a ese esfuerzo en concreto. En otras palabras, si el objeto de la búsqueda no se halla en el área de búsqueda, no se encontrará dicho objeto por muchos esfuerzos que se desplieguen; y el no buscar en el área en la que se encuentre el objeto de la búsqueda no tendrá nunca éxito. Solamente si tanto la (PDD) como la PDC son igual a 100%, está garantizado el

éxito. Por lo general, las PDE se sitúan entre dichos extremos. Pueden darse todos los valores intermedios con respecto a la PDE a partir de diferentes combinaciones de valores con respecto a la PDC y la (POD).

Ejemplo de perfiles de detección con búsqueda visual con respecto a un único barrido (objeto de la búsqueda: bote de 7 m (23 pies))

a) La ecuación que expresa la

relación entre la PDE y la PDC y PDD es la siguiente:

PDE = PDC x PDD

b) Ejemplo. Si la PDC con respecto

a una subárea es 65% (0,65) y el esfuerzo de búsqueda desplegado en dicha subárea produce un factor de cobertura de 1,0, se

calcula que la PDD en condicio-nes ideales es 79% (0,79). Por consiguiente, la PDE con respec-to a dicha subárea se calcula como sigue:

PDE = 0,65 x 0,79 = 0,51 ó 51%

11.12 En condiciones de búsqueda adver-sas, la PDE será

100 %

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Condiciones Adversas de búsqueda: Visibilidad meteorológica: 3 NM Vientos: 15 nudos Medio de búsqueda: Avión (ala fija) Altitud de búsqueda: 300 m (1000 pies)Anchura corregida de barrido: 2 NM probable de posición (Y): 2 NM

Condiciones Ideales de búsqueda: Visibilidad meteorológica: >20 NM Vientos: Calmos Medio de búsqueda: Avión (ala fija) Altitud de búsqueda: 300 m (1000 pies) Anchura corregida de barrido: 5 NMError probable de posición (Y): 0,25 NM

Alcance lateral en millas marinas

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

PD

D (P

OD

)



PDE = 0,65 x 0,63 = 0,41 ó 41% 10.13 Probabilidad de éxito acumulativa (PDEc). La probabilidad de éxito acumula-tiva mide la eficacia de todas las búsquedas que se han llevado a cabo hasta la fecha. Es la suma de todos los valores de PDE correspondientes a cada búsqueda. Por ejemplo, si la PDE con respecto a la primera búsqueda era 40% y con respecto a la segunda búsqueda 35%, el total de PDC con respecto a ambas búsquedas será 75%, lo que a su vez significa que tan sólo hay un 25% de probabilidades restantes de que el objeto de la búsqueda se encuentre en el área de posibilidad. De hecho, la PDE acumula-tiva una vez que ha finalizado la búsqueda es: PDEc = PDE1 + PDE2 + PDE3 +... + PDCn,

e igualmente

PDEc = 1 ± (El total de todos los valores de las cuadrículas con respecto a las PDC nuevas en el área de posibilidad tras la búsqueda)

10.14 Se puede considerar la búsqueda como un medio de deducir las probabili-dades del área de posibilidades de una hipótesis y convertirlas en PDE y PDEc. A medida que las PDEc aumentan hacia 100%, el total de PDC en el área de posibilidades de la hipótesis disminuye hacia 0%. Un valor elevado de PDEc indica que es probable que fracasen los esfuerzos que se vayan a desplegar en el área de posibilidades de dicha hipótesis. 11. Asignación óptima de esfuerzos para la búsqueda 11.1 El problema del planificador de la búsqueda se reduce a determinar cómo utilizar con la máxima eficacia los medios de búsqueda disponibles. Es preciso localizar a los supervivientes rápidamente si se quiere salvar sus vidas. Habida cuenta de que la actividad de búsqueda es costosa y que a veces se pone en peligro los medios de búsqueda, es importante lograr una mayor

eficacia en la realización de la misma. En los siguientes párrafos se describe una estrategia para el despliegue de medios de búsqueda en la que se maximiza la eficacia de la misma, logrando esto de la manera que se indica a continuación:

- Dividiendo el área de posibili-dades de la hipótesis en subáreas;

- Calculando una PDC con respecto

a cada subárea; - Elaborando un plan de búsqueda

que maximice las PDE; - Llevando a cabo el plan de

búsqueda; - Actualizando los valores relativos

a todas las PDC a fin de tener en cuenta los resultados de la búsqueda; y

- Utilizando los valores actualiza-

dos relativos a las PDC para maximizar las PDE para la siguiente búsqueda.

11.2 Esta estrategia es además autocorrec-tora. Incluso si la opción inicial de PDC no sitúa al objeto de la búsqueda en una subárea con un elevado valor de PDC , la adopción de esta estrategia tenderá a desplazar el foco de la búsqueda hacia el lugar donde realmente se hallan los supervivientes. 12. Asignación de esfuerzos 12.1 Durante la mayor parte del tiempo, el planificador de la búsqueda no dispone de suficientes medios de búsqueda para alcanzar un factor de cobertura elevado en todos los lugares en los que pueden hallarse los supervivientes, o incluso en todos los relacionados con una hipótesis particular. 12.2 El problema entonces es decidir dónde se ha de desplegar el esfuerzo de la búsqueda y cómo concentrarlo para maximizar las probabilidades de éxito. El



planificador debe decidir si se va a proceder a la búsqueda en un área pequeña con un elevado factor de cobertura o en un área mayor con un factor de cobertura inferior. Por lo general, la mejor decisión es la que maximiza las PDE. Para maximizar las PDE se ha de tener en cuenta:

- De cuánto esfuerzo se dispone; y de cómo se distribuyen las probabilidades con respecto a los lugares en los que puede hallarse el objeto de la búsqueda.

13. Distribuciones uniformes 13.1 De acuerdo con la teoría de la búsqueda, la mejor forma de buscar probabilidades distribuidas uniformemente para ubicar los lugares en los que se puede hallar el objeto de la búsqueda es el despliegue uniforme del esfuerzo disponible por toda el área de posibilidades de la hipótesis. Con este método siempre se obtendrá el máximo de PDE, aunque puede que los valores relativos a las PDD sean bajos. En la práctica, sin embargo, no se recomiendan los factores de cobertura inferiores a 0,5. Los mapas relativos a la probabilidad inicial para las distribuciones uniformes se levantan por lo general colocando una cuadrícula dividida en células del mismo tamaño sobre el área de posibilidades y asignando a cada célula el mismo número de probabilidades. El número de probabilidades por célula será igual a 1,0 (o 100%) dividido por el número de células. En una cuadrícula de 10 6 10 (100 células), se asignará a cada célula una PDC de 1%. 13.2 Distribuciones concentradas alrededor de un punto de referencia. Cuando se utilice una única posición como datum para planificar una búsqueda, se supone que la distribución de las probabilidades con respecto a la situación del objeto de la búsqueda es de tipo circular normal. Cuando se representan en un gráfico en tres dimensiones (X, Y, y la densidad de probabilidades).

13.3 El área óptima de búsqueda para la siguiente búsqueda alrededor de un punto de referencia se obtiene a través de lo indicado a continuación:

1) Calculando el esfuerzo relati-vo disponible para la siguien-te búsqueda (Zr);

2) Calculando el esfuerzo relati-

vo cumulativo (Zrc) sumando todos los esfuerzos relativos anteriores y el esfuerzo relati-vo disponible para la siguien-te búsqueda;

3) Utilizando Zrc para

encontrar el factor óptimo de búsqueda (fs);

4) Multiplicando el error proba-

ble total de la situación (E) por el factor óptimo de bús-queda (fs) para obtener el radio óptimo de búsqueda (Ro), y trazando un círculo con dicho radio cuyo centro sea la situación del datum; y

5) Dibujando un cuadrado alre-

dedor del círculo con la longitud de un lado igual a 26 Ro y calculando su área como 4 x Ro2.

13.4 Una vez que se haya encontrado el área óptima de búsqueda, el planificador de la misma puede determinar el factor óptimo de cobertura (C), la correspondiente probabilidad de detección (PDD), y la probabilidad de éxito cumulativa (PDEc) prevista, tal como se muestra en los ejemplos siguientes. El planificador de la búsqueda puede entonces proceder a la división del área en subáreas y a la elección de las configuraciones de búsqueda que es preciso asignar a medios de búsqueda concretos, y que se examinan en el .



El cuadrado de la búsqueda óptima con respecto a un punto de referencia

13.5 Distribuciones concentradas a lo largo de una línea de referencia. Cuando se utilice una línea como datum para planificar una búsqueda, se supone que la distribución de las probabilidades de ubicar el lugar en el que se halla el objeto de la búsqueda es uniforme a lo largo de la línea y normal a ambos lados. En el apéndice del capítulo se facilitan instrucciones para elaborar mapas de probabilidad con respecto a líneas de referencia, usando cuadrículas con células de distinto tamaño. 13.6 Distribuciones generalizadas. La técnica descrita a continuación se puede aplicar a cualquier mapa de probabilidades. Sin embargo, se aplica por lo general a mapas de probabilidades en los que la distribución de probabilidades sobre los lugares en los que se puede hallar el objeto de la búsqueda no se centre en un punto o una línea, o difiera de una de las distribuciones normalizadas en algún otro respecto. Los subpárrafos a) y b) describen en líneas generales un método de pruebas múltiples para determinar la mejor forma de utilizar el esfuerzo de búsqueda disponible. En los subpárrafos restantes se explican más a fondo los preparativos necesarios y se facilitan ejemplos sobre el uso de esta técnica con un ejemplo de un problema de planificación de la búsqueda.

a) Método de pruebas múltiples. La única forma de determinar la asignación óptima de esfuerzos de búsqueda con respecto a

distribuciones no normalizadas es realizando pruebas múltiples en las que el esfuerzo disponible se aplique a diferentes áreas en el mapa de probabilidades. Se deberá modificar la longitud, la anchura y la posición de cada área de prueba de modo que éstas abarquen un máximo de probabilidades. Se calcula la PDE de cada área de prueba, y la que más PDE tenga será el área en que se llevará a cabo la búsqueda. Se recomiendan tres pruebas en las que se pongan a prueba búsquedas con un factor de cobertura de 1,0, 0,5 y 1,5 para averiguar cuál produce la PDE más elevada. A fin de calcular el área (A) en la que se puede llevar a cabo la búsqueda con una cantidad determinada de esfuerzo de búsqueda (Z) con tres coberturas diferentes (C):

C = Z/A

13.7 La fórmula resultante con respecto a A como función de esfuerzo y factor de cobertura es:

A = Z/C

b) Realización de las pruebas: En la primera prueba, la cantidad de área en la que se puede llevar a cabo la búsqueda equivale exactamente al esfuerzo de búsqueda disponible. Para realizar la primera prueba, se prepara un mapa de probabili-dades y se forman uno o más rectángulos que tengan un área total que equivalga al esfuerzo disponible para la búsqueda.

13.8 Se pueden necesitar muchos rectán-gulos en situaciones en las que existan varias cuadrículas con elevadas probabilidades pero con suficiente separación entre sí de modo que no sea oportuno (tal vez incluso



no sea posible) incluirlas en un único rectángulo conservando un factor de cobertura razonable. La longitud y la anchura de los rectángulos se eligen de modo que, cuando se tracen en el mapa de probabilidades, las áreas propuestas para la búsqueda abarquen el máximo número de probabilidades. A continuación se calcula la PDE con respecto a la búsqueda con un factor de cobertura 1,0. Se realiza una prueba similar para cada uno de los factores restantes con cobertura para las pruebas. En la segunda prueba, el área de búsqueda es dos veces mayor que el esfuerzo disponible, y, en la tercera, el área de búsqueda equivale a 2/3 del esfuerzo de búsqueda disponible. 13.9 La prueba que produzca el valor más alto de PDE se utilizará para planificar la búsqueda. Si hay tiempo y los medios de cálculo lo permiten, se pueden realizar más pruebas para tratar de producir un valor más elevado de PDE. Por lo general, es preferible buscar primero en las áreas con las densidades de probabilidad más elevadas, y dejar las áreas con una densidad de probabilidades inferior para después. Si las células del mapa de probabilidades tienen el mismo tamaño, se pueden utilizar directa-mente los valores de la PDC. Si son de diferente tamaño, puede ser necesario dividir las PDC por las áreas de sus respectivas cuadrículas a fin de determinar en dónde son más elevadas las densidades de probabili-dades.

a) Preparación detallada. Tras de-

terminar el área de posibilidades con respecto a una hipótesis, el planificador de la búsqueda debe dividirla en células que formen una cuadrícula y asignar a cada célula una PDC para crear el mapa de probabilidades inicial. La suma de todas las PDC en el mapa de probabilidades inicial deberá ser 100%.

A continuación, el planificador de la búsqueda calculará el esfuerzo de búsqueda disponible

y el área que se puede abarcar en cada prueba. Si el mapa de probabilidades está formado por células del mismo tamaño, al planificador de la búsqueda le puede resultar útil fijarse en el número de células que puede abarcar con respecto a los tres factores de cobertura. Por ejem-plo, si el mapa de probabilidades está formado por células que miden 10 NM de lado de modo que cada una abarque 100 NM² y el esfuerzo de búsqueda disponi-ble es 1600 NM², un factor de cobertura de 1,0 puede abarcar 16 células, un factor de cobertura de 0,5 puede abarcar 32 células, y un factor de cobertura de 1,5 puede abarcar 10 667 células. Por motivos de conveniencia, puede que el planificador desee modifi-car el área de prueba y cobertura de modo que se utilice para la prueba un número entero de células que formen un rectángulo. En el último ejemplo, probable-mente sería más fácil someter a prueba las 10 células superiores con un factor de cobertura de 1,6, las 11 células superiores con un factor de cobertura de 1,4, o las 12 células superiores con un factor de cobertura de 1,3, en especial si los lugares en los que se encuentran en el mapa de probabilidades forman un rectán-gulo. (El único rectángulo forma-do por 11 células es uno que tenga una célula de anchura y 11 de longitud. Esto puede resultar apropiado con respecto a una línea de referencia, pero, en otras situaciones, los números impares de células no son por lo general adecuados a efectos de planifica-ción de la búsqueda.) A veces puede ser útil formar un rectán-gulo más fácil incluyendo unas pocas células con un número bajo de probabilidades, adyacentes a



las células con probabilidades elevadas. Este tipo de modifica-ciones producirá resultados váli-dos, al mismo tiempo que elimina a menudo la necesidad de ocupar-

se de fracciones de células o formas no rectangulares.

Hipótesis del planificador de la búsqueda con los correspondientes valores de la PDC

10 NM

15% 5%

50% 10%

15% 5%

60 NM

20 NM 50%

(a)

1º prueba Área= 1200 NM² Factor de cobrertura= 1,0 PDC= 50% PDD= 79% PDE=39,5%

Última posición conocida

Destino ETA 1330Z

(se confirma

que no ha llegado)

Posición estimada de notificación 1315Z (no recibida)



Esfuerzo disponible = 1200 NM²

10 NM

15% 5%

50% 10%

15% 5%

60 NM

10 NM 25%

(a)

1º prueba Área= 600 NM² Factor de cobertura= 1,0 PDC= 25% PDD= 79% PDE= 19,75%

(b)

10 NM

5%

50% 10%

5%

60 NM

40 NM 50%

2º prueba Área= 2400 NM² Factor de cobertura= 0,5 PDC= 65% PDD= 47% PDE= 31%

7,5%

7,5%

13,33

10 NM

15% 5%

50% 10%

15% 5%

60 NM

33,3%

(c)

3º prueba Área= 800 NM² Factor de cobertura= 1,5 PDC= 33,3% PDD= 94% PDE= 31%



Esfuerzo disponible = 600 NM²

10 NM

3,75 % 5%

50% 10%

3,75% 5%

60 NM

30 NM 50%

(a)

1º prueba Área= 1800 NM² Factor de cobertura= 1,0 PDC= 57,5% PDD= 79% PDE= 45,4%

6,67 NM

10 NM

15% 5%

50% 10%

15% 5%

60 NM

17%

(c)


10 NM

15% 5%

50% 10%

15% 5%

60 NM

20 NM 50%

(b)




Esfuerzo disponible 1800 NM

10 NM

5%

50% 10%

5%

60 NM

20 NM 50%

(c)

15 %

15 %


10 NM

5%

50% 10%

5%

60 NM

60 NM 50%

(b)


15 %

15 %



Valores de la PDC después de la primera búsqueda (PDEc = 39%)

20 NM

5%

50% 10%

5%

20 NM

11%

(a)


15%

15%

5%

5%

60 NM

60 NM 11%

(b)

15%

15%


10% 20 NM

60 NM

50%

5%

10%

5%

11%

15 %

15 %



Esfuerzo disponible = 24 00 NM²

Valores de la PDC después de la segunda búsqueda (PDEc = 63,6%)

60 NM

5%

5%

60 NM

11%

(d)

15%

15%

10% 20 NM


60 NM 5%

5%

60 NM

11%

(c)

10%

10%

10% 20 NM

3º prueba Área= 1600 NM² Factor de cobertura= 1,5 PDC= 20% PDD= 60% PDE= 18,8% 60 NM



13.10 Otros factores. En los párrafos anteriores se describe cómo asignar de forma óptima esfuerzos de búsqueda basándose en consideraciones teóricas. También hay muchas consideraciones prácticas que se oponen a las teóricas y que pueden ejercer una influencia en el plan de búsqueda definitivo. Algunos de los aspectos que debe evaluar el planificador son:

a) Aumentos previstos sobre la incertidumbre en cuanto al lugar en el que se encuentran los supervivientes. Si los supervivientes están, o pueden estar, desplazándose, la incertidumbre en cuanto al lugar en el que se pueden hallar aumenta cada hora que pasa. En algunos casos, sin embargo, el aumento será repentino y grande. Por ejemplo, los lugares del suceso posibles se pueden limitar a un cañón o a un valle (en tierra), o a una bahía, estuario o estrecho (en el mar). Si los supervivientes están despla-zándose y no se los localiza rápidamente, la distribución de los lugares posibles se puede expandir más allá del área limitada, que se dispersa y se vuelve bastante extensa con rapidez, lo que complicará en gran medida el problema de planificación de la búsqueda. Por consiguiente, el planificador deberá desplegar los medios de búsqueda disponibles de forma que se evite la probabilidad de ``salirse'' del área inicial, más limitada, y de dispersarse en un área mucho más extensa y menos definida. Esta estrategia puede reducir la PDE en las primeras búsquedas pero aumentarla en cambio en las búsquedas poste-riores y mantener bajo control el problema que plantea la planifi-cación de la búsqueda.

b) Pronóstico de las condiciones

meteorológicas de la búsqueda. Los pronósticos meteorológicos constituyen siempre una conside-ración importante a la hora de planear búsquedas. Si las con-diciones de la búsqueda son adversas, conviene esperar y desplegar los esfuerzos de la misma cuando hayan mejorado las condiciones. De igual modo, si las condiciones meteorológicas son muy buenas o excelentes, pero se prevé un empeoramiento para las búsquedas posteriores, el planificador de la búsqueda debe-rá tratar de obtener el máximo número de esfuerzos disponibles y desplegarlos antes de que las condiciones se deterioren.

c) Tiempos de supervivencia. Por

regla general, las probabilidades de que una persona sobreviva tras un suceso disminuyen rápida-mente con el paso del tiempo, en particular para las personas heridas, las personas en el agua o las personas expuestas a tempera-turas extremas. Este hecho, unido a las consideraciones teóricas significa que se deberá intentar muy seriamente desplegar un primer esfuerzo importante para la búsqueda a pesar de los problemas de logística y coordi-nación que puedan plantearse en relación con la organización de un esfuerzo de búsqueda tan considerable con poco tiempo de antelación.

d) Desplazamiento del objeto de la

búsqueda durante la misma. Los objetos de la búsqueda, sobre todo los marítimos, se desplazan a menudo mientras los medios de búsqueda los están tratando de ubicar. A pesar de su poca



velocidad en comparación con la de los medios de búsqueda, este desplazamiento puede constituir un factor importante. Si se pasan por alto los efectos del desplaza-miento del objeto de la búsqueda, en algunas situaciones, estos efectos pueden eliminar la efica-cia de la misma. A fin de evitar que esto ocurra, se orientarán siempre los tramos de la bús-queda en la misma dirección en la que se espera que se desplace el objeto durante la búsqueda. El área de búsqueda se deberá ampliar en la dirección del desplazamiento del objeto de la búsqueda, lo suficientemente lejos como para cerciorarse de que los objetos en el área original al principio de la búsqueda sigan estando en el área ampliada al final de ella.

e) Pistas ulteriores. A veces, nueva

información de la que no se disponía antes demuestra que algunas de las suposiciones en las que se basan los planes de búsqueda previos son incorrectas. Si la hipótesis más probable basada en la información más reciente es muy distinta de la anterior, puede ser preciso volver a calcular todos los resultados previos, teniendo en cuenta las repercusiones de la información más reciente. En casos extremos, puede ser incluso necesario descartar todos los resultados previos y empezar de nuevo.

f) Consideraciones prácticas.

Existen, por supuesto, muchas otras consideraciones prácticas a la hora de decidir exactamente en qué subáreas se ha de llevar a cabo la búsqueda y qué factores de cobertura se han de utilizar. Entre las cuestiones que pueden tener repercusiones en el plan de

búsqueda final cabe mencionar el mantenimiento de distancias de seguridad entre los medios de búsqueda, sensores del medio de búsqueda y capacidad de navega-ción, y las configuraciones de búsqueda que se pueden elegir. Los planificadores de la búsque-da deberán modificar las subáreas de búsqueda recomendadas y las coberturas, de ser preciso, a fin de tener en cuenta todas las consideraciones prácticas. Los valores de PDE tienden a ser muy estables cerca del punto de distribución casi óptima de los esfuerzos, lo que otorga al planificador de la búsqueda la libertad necesaria para adaptar la distribución teórica óptima de esfuerzos a las limitaciones impuestas por el entorno y la capacidad de los medios de búsqueda. Por lo general, las modificaciones de poca impor-tancia de los valores óptimos que se requieren para elaborar un plan práctico de búsqueda no tendrán grandes repercusiones en la eficacia de la misma (PDE). Por consiguiente, el planificador de la búsqueda puede introducir dichas modificaciones sin temor. No obstante, después de cada ciclo de búsqueda (por ejemplo, al final de cada día de búsqueda), los planificadores de la búsqueda deberán cerciorarse de que se vuelven a calcular todos los valores del esfuerzo relativo y del esfuerzo relativo acumulativo basándose en el esfuerzo real desplegado en las subáreas de búsqueda. Asimismo, deberán volver a calcular todos los factores de cobertura, los valores de la PDD , PDC nuevos, PDE y PDEc , basándose en las subáreas en las que se ha llevado a cabo la búsqueda y el esfuerzo real desplegado en ellas. Se necesitará



dicha información para planear búsquedas posteriores.

13.10.1 Utilización de la PDEc. El valor de la PDEc es una indicación del momento en que se reproducen las probabilidades razo-nables de que una nueva búsqueda en el área actual de posibilidades localice a los super-vivientes. Un valor de la PDEc de 99% significa que, independientemente del es-fuerzo que se despliegue en el área de posibilidades de la hipótesis en la siguiente búsqueda, las PDE para dicha búsqueda no pueden ser más de 1%. Un valor elevado de la PDEc puede significar, con respecto a la

hipótesis utilizada como base para planificar la búsqueda, que:

a) El objeto de la búsqueda no ha existido nunca o ha dejado de existir y no se puede encontrar. Por ejemplo, las personas y las balsas salvavidas que se hunden con el buque no se pueden localizar buscando en la superfi-cie del océano.

Modificación de un mapa de probabilidades por desplazamiento de la deriva cuando las fuerzas de la deriva varían de un lugar a otro dentro del área de posibilidades (se han exagerado la

distancia de la deriva y la expansión del área de posibilidades para que éstas se vean con más claridad)

b) El objeto de la búsqueda existe pero no se halla en el área de posibilidades de la hipótesis. En este caso, el análisis de la información disponible y las pistas pueden haber sido erró-neos, o puede haberse cometido un error en algún punto de importancia crítica, lo que ha podido causar que se envíen medios al lugar equivocado. A medida que los valores de la

PDEc sigan aumentando sin que se haya localizado el objeto de la búsqueda, se ha de tomar en serio la posibilidad de que se hayan evaluado erróneamente los datos disponibles o la posibilidad de la presencia de un dato erróneo.

13.11 Posiciones, en particular, pueden ser objeto de errores. Su valor en tanto que suposiciones, y no hechos, se olvida fácilmente si no se tiene cuidado y se hace



una distinción entre éstas y los hechos conocidos a lo largo del proceso de planificación de la búsqueda. Un examen regular y frecuente y nuevos análisis de toda la información y pistas disponibles contribuirán en gran medida a detectar datos falsos, lo que evitará que se malinterpreten datos correctos y hará que aumente la precisión de la hipótesis que se esté teniendo en cuenta. 14. Resumen 14.1 La estrategia para maximizar la PDE en cada búsqueda facilita orientaciones importantes para que el planificador de la búsqueda decida cuándo y cómo desplegar el esfuerzo disponible para la misma. Con el tiempo, tiende a desplazar el esfuerzo de la búsqueda hacia los supervivientes, incluso si éstos no se hallan en las células que tienen el mayor valor de PDC. Aun cuando los mapas de probabilidades y los valores de PDC sean sólo aproximados, el empleo de esta estrategia producirá resultados mucho mejores que si no se utiliza en absoluto. Cuando el desplazamiento del objeto de la búsqueda no se haya de tener en cuenta, la elaboración y actualización de mapas de probabilidad es relativamente sencilla. Cuando interviene el desplazamiento del objeto de la búsqueda, la actualización de mapas de probabilidad puede resultar muy complicada. En las ayudas informáticas de las que puede disponerse para asistir al planificador de la búsqueda en este complejo aspecto del proceso de planificación de la búsqueda, así como en otros. En ausencia de tales ayudas, el planificador de la búsqueda efectuará cuidadosamente las simplifica-ciones que sean necesarias para mantener el problema bajo control. 15. Ayudas informáticas para la planificación de la búsqueda 15.1 Uso de computadores para la planificación de la búsqueda. Se pueden utilizar computadores para efectuar cálculos en apoyo de las siguientes funciones de planificación de la búsqueda:

- Calcular los errores probables

totales de posición, la anchura de los barridos, la duración de la búsqueda, los esfuerzos y las áreas de la búsqueda, los factores de cobertura, etc.;

- Crear o trazar mapas de

probabilidades, actualizarlos y calcular la probabilidad de las estimaciones de éxito PDE y PDEc;

- Calcular la asignación óptima del

esfuerzo de búsqueda disponible; - Calcular los parámetros de la

subárea de búsqueda, incluidos el punto de inicio de la búsqueda, las separaciones entre trayec-torias, los puntos de giro de cada tramo en la configuración de la búsqueda, los puntos de las esquinas, el punto central, la longitud, la anchura, la orien-tación, el área, el tiempo que insume la búsqueda a diferentes velocidades, etc.;

- Presentar en pantalla, comparar y

combinar pistas y mapas de probabilidades con respecto a diferentes hipótesis;

15.2 Los computadores y los programas informáticos apropiados pueden ser de gran ayuda para el planificador de la búsqueda. Incluso sistemas informáticos relativamente baratos pueden servir de apoyo para la mayoría de las actividades anteriormente mencionadas.



APENDICE

AL CAPITULO 6

Principios aplicables a la planificación y Evaluación de la búsqueda



Probabilidad de detección (PDD) media en un área determinada utilizando búsqueda visual y barridos paralelos

Probabilidad de éxito cumulativa en búsquedas óptimas de puntos de referencia

Condiciones ideales de búsqueda

Malas condiciones de búsqueda

Factor de cobertura

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2

Condiciones malas de búsqueda


Esfuerzo relativo cumulativo

100 %

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

100 %

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2



Probabilidad de éxito cumulativa para búsquedas óptimas a lo largo de líneas de referencia

Condiciones malas de búsqueda


Esfuerzo relativo cumulativo

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

100 %

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%



Instrucciones relativas a la preparación de los mapas de

probabilidad iniciales para puntos de referencia

1. Introducción 1.1 Antes de que puedan evaluarse por completo los resultados de la primera búsqueda, debe prepararse un mapa de probabilidad. Los siguientes pasos describen la manera de preparar un mapa de probabilidad inicial con los puntos de referencia usando los mapas de probabilidad normalizados con los puntos de referencia que aparecen en este apéndice. (Para que puedan evaluarse plenamente la segunda y subsiguientes búsquedas habrá que mantener actualizado el mapa de probabilidad, de modo que incluya todas las búsquedas realizadas y todo movimiento de búsqueda de objetos que se haya calculado. En la hoja de trabajo sobre la evaluación de la búsqueda figuran los procedimientos de actualización de los mapas de probabilidad). 1.2 Se conocen dos métodos para preparar los mapas de probabilidad con los puntos de referencia. El primer método, más sencillo, es determinar cuál de los mapas de probabilidad normalizado conviene más según la situación; en la práctica se usará una fotocopia. La desventaja de este método es que el planificador debe determinar la escala correcta (en millas por pulgada, kilómetros por centímetro, etc.) que ha de usarse para marcar la información en el mapa de probabilidad. Para que la información sobre las subáreas de búsqueda y otros datos geográficos importantes sea valida, es necesario marcarla en el mapa de probabilidad en la escala correspondiente. El segundo método, el preferido, es trazar en papel de calco o en una hoja de plástico una cuadrícula similar, en la escala debida, que corresponda al mapa o la carta empleada para planificar la búsqueda. La ventaja de este método es que, aparte de trazar la

cuadrícula y anotar los valores PDC (POC) en las células correspondientes, el resto de la información geográfica ya se encuentra en la carta o se marcará en la hoja de plástico (p. ej.: las subáreas de búsqueda). 2. Datos a tener en cuenta:

1) Error total probable de la situación

2) Anchura del área ajustada de

búsqueda 3) Radio ajustado de búsqueda 4) Factor ajustado de búsqueda 5) Mapa de probabilidad

normalizado 6) Anchura de la célula 7) Escala del mapa de probabilidad

3. Utilización:

1) Para usarlo, seleccionar el mapa de probabilidad, hacer una copia de trabajo y anotar en ella el error total probable de la situación (E), la anchura de la célula y la escala.

2) Para trazar el mapa de probabilidad

en una hoja de plástico correspondiente a la carta o mapa que se utilice para planificar la búsqueda, han de seguirse los siguientes pasos:

a) Para la primera búsqueda,

trazar un círculo de radio 3,0



6E, con centro en el punto de referencia.

b) Trazar (circunscribir) un

cuadrado alrededor del círculo de manera que sus lados sean paralelos a los del área ajustada de la primera búsqueda.

c) Dividir el cuadrado en la

misma cantidad de células del mapa de probabilidad normalizado elegido.

d) Anotar el valor de la

probabilidad de contención de cada célula, tomándolo de la célula correspondiente del mapa de probabilidad normalizado elegido.

3.1 El mapa de probabilidad ya puede

utilizarse en la evaluación de la primera búsqueda.



Instrucciones relativas a la preparación de los mapas de probabilidad iniciales para líneas de referencia

1. Introducción 1.1 Antes de que puedan evaluarse por completo los resultados de la primera búsqueda, debe prepararse un mapa de probabilidad. Los siguientes pasos describen la manera de preparar un mapa de probabilidad inicial con las líneas de referencia usando las franjas de probabilidad normalizadas para las líneas de referencia que aparecen en este apéndice. (Para que puedan evaluarse plenamente la segunda y subsiguientes búsquedas habrá que mantener actualizado el mapa de probabilidad, de modo que incluya todas las búsquedas realizadas y todo movimiento de búsqueda de objetos que se haya calculado. En la hoja de trabajo sobre la evaluación de la búsqueda figuran los procedimientos de actualización de los mapas de probabilidad). 2. Datos a tener en cuenta:

1) Error total probable de la posición (E)

2) Dimensiones del área ajustada de

búsqueda 3) Radio ajustado de búsqueda 4) Factor ajustado de búsqueda 5) Mapa de probabilidad

normalizado 6) Anchura de la célula 7) Cantidad de divisiones en la línea

de referencia 8) Longitud de la célula

3. Utilización:

1) Para trazar el mapa de probabilidad en una hoja de plástico correspondiente a la carta o al mapa que se utilice para planificar la búsqueda, han de seguirse los siguientes pasos:

a) Trazar, en cada extremo de la

línea de referencia, una línea perpendicular a ésta.

b) En dichas líneas

perpendiculares, marcar en ambos lados los puntos que disten por E de la línea de referencia. Unir los cuatro puntos de manera que formen un rectángulo.

c) Dividir el rectángulo en un

número de bandas que corresponda a la franja de probabilidad normalizada elegida.

d) Dividir las bandas por la

cantidad de divisiones deseadas para formar una cuadrícula.

e) Dividir el valor de la

probabilidad de contención de cada banda por la cantidad de divisiones para obtener el valor PDC de cada célula en dicha banda. En la siguiente figura se muestra un mapa de probabilidad completo con una línea de referencia.



0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2%2,8% 2,8% 2,8% 2,8% 2,8% 2,8% 2,8% 2,8%

Línea de referencia 6,5% 6,5% 6,5% 6,5% 6,5% 6,5% 6,5% 6,5%2,8% 2,8% 2,8% 2,8% 2,8% 2,8% 2,8% 2,8%0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2%


CAPITULO 7

Técnicas y operaciones de búsqueda



CAPITULO 7

TÉCNICAS Y OPERACIONES DE BÚSQUEDA 1. Perspectiva general 1.1 Antes de que se lleve a cabo una operación de búsqueda, el encargado de planificarla deberá proporcionar un plan de acción detallado a todos los medios participantes, en el que se especifique el momento, lugar y modo en que cada medio de búsqueda deberá realizar sus operaciones. También deberán incluirse en dicho plan de acción las instrucciones de coordinación, la asignación de frecuencias de comunicación, los requisitos de información y cualquier otro pormenor requerido para la puesta en práctica segura, eficiente y eficaz de la búsqueda. 1.2 La preparación de un plan de acción de búsqueda constará, como mínimo, de los pasos siguientes:

- Selección de los medios y del equipo que se van a utilizar en la búsqueda;

- Evaluación de las condiciones de

la búsqueda; - Selección de los métodos de

búsqueda que permitan cubrir con la mayor precisión posible el área óptima de la búsqueda;

- División del área de la búsqueda

en subáreas apropiadas para asig-nar a los diversos medios de bús-queda;

- Planificación de la coordinación

en el lugar del siniestro.

2. Selección de medios para la bús-queda 2.1 El tipo y número de medios de búsqueda disponibles, junto con la anchura de barrido, determinan el grado del esfuerzo de búsqueda de que se dispondrá en el lugar del siniestro. Los esfuerzos de búsqueda de escasa envergadura resultarán, en conse-cuencia, en una reducida probabilidad de éxito, aun cuando dicho esfuerzo se lleve a cabo en condiciones óptimas, siendo proba-ble que la localización de los supervivientes lleve más tiempo. 2.2 Dada la posibilidad de que el tiempo estimado de supervivencia sea limitado y que la localización de los supervivientes resulta casi siempre más difícil a medida que va pasando el tiempo, puede que sea necesario encontrar medios adicionales de búsqueda en una etapa temprana del proceso de planificación de la búsqueda. Por regla general, es preferible utilizar un número mayor, en vez de menor, de medios de búsqueda durante las búsquedas iniciales. 2.3 En el apéndice de este capítulo se examinan con detalle los factores que el planificador SAR deberá considerar al seleccionar los medios que procede utilizar en la búsqueda. 3. Evaluación de las condiciones de la búsqueda 3.1 Los dos factores fundamentales al determinar las condiciones de una búsqueda son:

1) La anchura de barrido, que a su vez, depende de diversos factores relacionados con el objeto de la búsqueda, los



sensores utilizados y las condiciones ambientales; y

2) La capacidad de la nave de

búsqueda de ejecutar con precisión la configuración de búsqueda asignada.

3.1.1 Anchura del barrido

3.1.1.1 Uno de los indicadores funda-mentales de si las condiciones de la búsqueda son ideales o poco favorables es la anchura del barrido. Las pruebas llevadas a cabo han puesto de manifiesto que la anchura del barrido disminuye en relación directa con el deterioro de las condiciones de la búsqueda, y que las curvas de detección bajo condiciones de búsqueda poco favorables son, en general, inferiores y más planas que las conseguidas cuando las búsquedas se realizan bajo condiciones ideales. Así, pues, la anchura del barrido corregida es importante por dos razones. 3.1.1.2 En primer lugar, es uno de los tres factores que determinan el grado del esfuerzo de búsqueda disponible en segundo lugar, y en comparación con la anchura del barrido no corregida para condiciones de búsqueda ideales, podrá utilizarse para determinar hasta qué punto las condiciones de búsqueda son buenas o poco favorables en la práctica. 3.1.1.3 En la lista siguiente se presentan los factores que separadamente o en combi-nación pueden afectar a la anchura del barrido.

a) Tipo de objeto que se va a buscar. Dichos objetos son más fáciles de detectar cuando contrastan marcadamente con el fondo sobre el que se encuentran. En el caso de búsquedas visuales durante el día, el tipo, tamaño, color y configuración del objeto a buscar son factores importantes, mientras que, en las búsquedas visuales nocturnas, los factores

importantes son la iluminación y la reflectividad del objeto. Cuando se trate de búsquedas electrónicas, los factores clave son la línea de mira, la sección transversal del radar y la potencia de la Señal. La búsqueda de todos los objetos deberá realizarse desde una dirección en la que reciban la mejor iluminación, o en la que brillen o contrasten más.

b) La visibilidad meteorológica es

un importante factor al tratar de determinar las anchuras del barrido para búsquedas visuales, puesto que las condiciones meteorológicas podrán reducir la visibilidad del área de la bús-queda o interrumpir y aun im-pedir el comienzo de las opera-ciones.

1) La niebla puede hacer que las

búsquedas visuales resulten ineficaces y hasta imposibles. Por regla general, el único medio apropiado para detec-tar objetos desde el aire es la búsqueda electrónica, mien-tras que la búsqueda acústica puede ser eficaz para embar-caciones o grupos de tierra en áreas de búsqueda reducidas. A veces, resulta posible lo-calizar a los supervivientes por sus gritos de petición de ayuda en condiciones de visibilidad restringida. Para que una búsqueda de este género resulte eficaz, el personal de búsqueda deberá permanecer en silencio duran-te algún tiempo y eliminar cualquier ruido que pueda interferir en la escucha, pa-rando las máquinas, desco-nectando el equipo de radio, etc. Cuando las condiciones de visibilidad sean defi-



cientes, también podrán utili-zarse con eficacia perros, que se sirven del olfato para localizar a los supervivientes.

2) La niebla con humo y la

bruma pueden reducir la eficacia de la búsqueda en pleno día, mientras que las señales nocturnas se ven menos afectadas.

3) La presencia de nubosidad

baja puede hacer que la búsqueda resulte ineficaz. Y aunque es posible que techos de nubes de 150 m, por ejemplo, no imposibiliten la búsqueda, por regla general harán que la anchura de barrido sea menor y, consi-guientemente, reducirán los esfuerzos de búsqueda dispo-nibles. Sin embargo, valga señalar que, en general, la nubosidad baja no afecta significativamente a las bús-quedas realizadas con los medios de superficie.

4) Por el contrario, las precipi-

taciones reducirán la visibi-lidad y podrán impedir que los medios de búsqueda puedan completar la zona de búsqueda asignada. De mane-ra similar, la nieve o las lluvias intensas harán que los esfuerzos de exploración desde las estaciones laterales resulten ineficaces. Las preci-pitaciones afectan adversa-mente a las búsquedas visua-les y las radáricas.

c) Tipo de terreno. Dependiendo

del tipo de terreno que se trate como las condiciones del mar podrán afectar a la anchura de barrido en la casi totalidad de las situaciones. En zonas llanas con

vegetación escasa o ausente, el objeto de la búsqueda podrá verse con facilidad, mientras que tal vez resulte altamente difícil de detectar en zonas forestales o en zonas montañosas. El reflejo del sol tiende a obscurecer el blanco o a reducir la probabilidad de ver el objeto o sus señales. Las zonas cubiertas de algas, las manchas de hidrocarburos, la sombra de las nubes, la fauna y flora marinas y otras perturbaciones pueden ser tomadas por pequeños objetos de búsqueda, tal como una balsa salvavidas.

d) La anchura de barrido podrá

verse asimismo afectada por la altura del puesto del vigía o de cualquier otro sensor situado por encima de la superficie, siendo, en consecuencia, imposible estipular una altura de búsqueda apropiada para todas las situaciones. Cuando se trate de buques, la altura del puente es, por regla general, la más apropiada para los vigías, mientras que, para las aeronaves, se considera que la mayor altitud razonable de búsqueda por encima de la superficie es, en general, 450 m (1500 pies) para búsquedas diurnas visuales. Para helicópteros o para aeronaves lentas de alas fijas, puede que sean apropiadas alturas de búsqueda de 150 m (500 pies) solamente, altitud que sería totalmente imposible para la mayor parte de los aviones de reacción. Valga señalar que, por regla general, no resulta práctico realizar la búsqueda de personas que se encuentren en el agua desde aeronaves que vuelen a una altitud superior a 150 m (500 pies).



e) La hora del día. El momento más oportuno para las búsquedas visuales con luz del día es el que va desde media mañana a media tarde, cuando la elevación del sol es relativamente alta. La bús-queda visual nocturna resultará inútil, a no ser que se sepa que los supervivientes cuentan con dispositivos de señalización noc-turna, tales como bengalas, luces o medios para generar luz de algún otro modo, tal como haciendo una hoguera. El uso de ayudas de detección tales como el radar, dispositivos de rayos infrarrojos, equipo de televisión de baja intensidad luminosa o gafas para visión nocturna pasiva podrán hacer que las técnicas normales de búsqueda resulten razonablemente eficaces durante la noche.

f) La posición del sol es un factor

importante en las búsquedas con luz diurna. El observador podrá detectar los objetos con mayor facilidad y a mayores distancias, si realiza la búsqueda con el sol a su espalda. Los efectos de la bruma serán mucho mayores cuando se mire hacia el sol, situación en la que los objetos presentes en la tierra y en el mar pierden sus colores peculiares, pudiendo desaparecer en una mezcla de luz resplandeciente y sombras. Con el sol a la espalda, la tierra y el mar son mucho más oscuros, el deslumbramiento desaparece, la bruma posee mayor transparencia, la espuma sobre la cresta de las olas puede verse con mayor claridad, y los objetos de color tienden a contrastar más con el fondo sobre el que se encuentran. Consiguien-temente, la orientación de las configuraciones de búsqueda deberá ser tal que los observa-

dores inviertan el menor tiempo posible mirando hacia el sol. En cualquier caso, los observadores deberán contar con gafas de sol.

g) La eficacia de los observadores,

factor que dependerá de su formación, estado de alerta y motivación, idoneidad de sus puntos de observación, duración de la búsqueda, topografía del terreno (para observadores en tierra), encrespamiento del mar (para vigías en buques) y turbulencia atmosférica (para observadores desde el aire). Deberá contarse con un número adecuado de observadores, de forma que se cubran todos los cuadrantes del medio de bús-queda. En el caso de búsquedas prolongadas, deberá disponerse de observadores adicionales, que puedan proporcionar a otros observadores periodos de des-canso para combatir los efectos de la fatiga. La velocidad de la aeronave es un factor importante para la eficacia de los observa-dores, puesto que afecta al índice de cambio angular (demora relativa) mientras la aeronave pasa junto al objeto de la búsqueda. La capacidad de detección del objeto se ve reducida cuando el cambio angular alcanza los 308º por segundo. Con cambios angulares de 408º por segundo, dicha capacidad queda reducida a un 50% del valor asociado con la misma distancia sin cambio angular. Al mismo tiempo, cuando se aumenta el cambio angular, los observadores tienden a mirar a mayor distancia de la aeronave, para reducir el cambio angular. Para que la búsqueda resulte eficaz, la velocidad máxima de la búsqueda deberá ser de 110 km/h (60 nudos) a una



altura máxima de 60 m (200 pies), y de 280 km/h (150 nudos) a una altura de 150 m (500 pies).

3.1.1.4 En el apéndice de este capítulo se proporcionan estimaciones de la anchura del barrido para un entorno marino, depen-diendo de si el medio de búsqueda es un helicóptero o una aeronave de alas fijas y factores de corrección de anchura aplicables a todo tipo de medio de búsqueda, sobre la base de las condiciones meteorológicas. Además se proporcionan factores adicio-nales de corrección de la anchura del barrido para medios de búsqueda aéreos en condiciones de visibilidad meteorológica reducida y los cálculos para anchuras del barrido en búsquedas sobre terreno abierto y no accidentado. La búsqueda de un objeto resultará más difícil en terrenos montañosos o cubiertos con vegetación espesa, tal como los bosques, presentado en el apéndice de este capítulo, como los factores de corrección de la anchura del barrido aplicables en dichos casos. 3.1.2 Precisión de la navegación de los medios de búsqueda 3.1.2.1 En las búsquedas sobre tierra en condiciones meteorológicas visuales, la lectura de cartas puede ser eficaz. En zonas en las que las ayudas a la navegación son limitadas, la selección de las configuraciones de búsqueda deberá realizarse de manera que se haga el mayor uso posible de las ayudas disponibles. 3.1.2.2 Las aeronaves que cuenten con capacidad para navegación de zona podrán ser utilizadas en todas las configuraciones de búsqueda y en todas las zonas.

3.1.2.3 Alternativamente, deberá estudiarse el uso de configuraciones que proporcionen un punto de referencia o una ayuda visual a la navegación, tal como un buque o un flotador fumígeno. Particularmente en zonas alejadas de la costa, el uso coordinado de búsquedas aire-superficie.

3.1.2.4 Por regla general, un error de posición de dos millas carece de importancia cuando la anchura del barrido para dicha búsqueda es de 20 millas. Sin embargo, cuando la anchura del barrido es solamente de dos millas, el efecto de un error de posición de dos millas sobre la probabilidad de detección será considerable. 3.1.3 Evaluación de las condiciones de la búsqueda

3.1.3.1 Las condiciones de la búsqueda deberán considerarse como poco favorables cuando:

a) La anchura del barrido corregida sea igual o menor que el 50% del valor no corregido para un objeto de búsqueda y sensor determi-nados, en condiciones ambien-tales ideales; y

b) El error probable de situación (Y)

del medio de búsqueda sea igual o mayor que la anchura del barri-do.

Ejemplo: las condiciones para

una búsqueda visual de una embarcación de 12 m desde un buque mercante, con una visibilidad de 9 Km. (5 NM.), deberán considerarse como malas porque la anchura del barrido es inferior al 50% del valor con visibilidades de 37 km (20 NM.). En la tabla N-4 se muestra una anchura del barrido de 8,3 km (4,5 NM.) con una visibilidad de 9 km (5 NM.), que es inferior al 50% del valor de la anchura del barrido de 21,5 km (11,6 NM.) con visibilidades de 37 km (20 NM.) en adelante. Cuando se utilice una aeronave de alas fijas para la búsqueda de una balsa salvavidas de 4 personas desde una altura de 300 m



(1000 pies) en un día despejado y tranquilo, con un error probable de situación de la aeronave de 5,6 km (3,0 NM.), las condiciones de búsqueda deberán considerarse como poco favorables, puesto que la anchura del barrido para dicha búsqueda es de 4,3 km (2,3 NM.) solamente.

Nota: Solamente deberá

considerarse que las condiciones de búsqueda son ideales cuando la anchura del barrido se encuentre en su valor máximo o cercano al mismo y el error de navegación del medio de búsqueda sea reducido, en comparación con la anchura de la búsqueda. En lugar de ideales, las condiciones de búsqueda son, con mayor frecuencia, poco favora-bles.

4. Selección de las configuraciones de búsqueda 4.1 La técnica básica a utilizar en la exploración de un área es el desplazamiento de los observadores y/o sensores electrón-cos por la zona, utilizando una de las escasas configuraciones normales disponibles. Esta técnica posee varias ventajas.

a) El uso de un método organizado y regular de búsqueda permite cubrir la totalidad del área asignada de manera más o menos uniforme.

b) El uso de métodos regulares

mejora la probabilidad de detec-ción (PDD), en comparación con una búsqueda aleatoria y desor-ganizada, particularmente cuando

las condiciones de búsqueda son ideales.

c) Los métodos normales son más

fáciles de comunicar de manera precisa y compacta y con menor probabilidad de error o malen-tendido.

d) Facilitan la coordinación de los

esfuerzos de búsqueda de medios múltiples.

e) Los métodos normales son más

fáciles de llevar a la práctica, particularmente en el caso de esfuerzos de medios múltiples.

4.2 Dada la gran importancia de la selección y orientación de la configuración de búsqueda, será necesario considerar todos los factores pertinentes, antes de adoptar una decisión. Tanto el método o los métodos de búsqueda, como su orientación direccional, deberán satisfacer los siguientes criterios:

a) Ser apropiados para:

- El grado de incertidumbre de la situación del objeto de la búsqueda;

- La capacidad de navegación de

cada medio de búsqueda; - El tipo de sensor(es)

utilizado(s); - El tipo primario del objeto de

búsqueda o la señal que el medio de búsqueda deberá tratar de detectar y localizar; las condiciones ambientales;

- La dirección y velocidad del

movimiento previsto del objeto durante la búsqueda; y

- Los límites temporales

impuestos por el tiempo estimado de supervivencia de



los supervivientes, la autonomía del medio de búsqueda, la disponibilidad de luz diurna, etc.

b) Cada medio de búsqueda dispo-

nible deberá poder completar de manera precisa y segura su configuración asignada dentro de su capacidad operacional.

c) El resultado esperado deberá

estar en consonancia con el tiempo y esfuerzo estimados.

d) Las configuraciones de búsqueda

seleccionadas deberán reducir al mínimo el riesgo de colisión con otros medios de búsqueda, permitir que cuenten con reservas de combustible adecuadas, y evitar, siempre que sea viable, cualquier peligro para la nave-gación.

4.3 Por regla general, deberá evitarse asignar simultáneamente más de una aeronave a una subzona de búsqueda determinada. El uso de varias aeronaves en la misma subzona de búsqueda distrae la atención de la tripulación y reduce la flexibilidad para responder a cualquier avistamiento o lanzar marcadores, bengalas, balsas, etc. 4.4 Esto no impide el uso de una búsqueda electrónica desde gran altitud, mientras se lleva a cabo la búsqueda visual a menor altura. De hecho, el piloto al mando de una aeronave que realiza una búsqueda electrónica de gran altitud podría ser una excelente opción como coordinador en el lugar del siniestro (CAS). También podría asignársele la coordinación de aeronaves, en los casos en que participan en la búsqueda varias de ellas. 4.5 Cuando se conozca o sea probable que la nave en peligro, la embarcación de supervivencia o un superviviente cuenten con una baliza de supervivencia, deberá

ponerse en marcha una búsqueda electrónica a gran altitud con una aeronave rápida que utilice un método apropiado, mientras se lleva a cabo una búsqueda visual a menor altura o una búsqueda de superficie. 4.6 Entre las diversas ventajas ofrecidas por la coordinación de configuraciones de búsqueda entre los medios aéreos y de superficie se citan las siguientes ventajas:

- Podrá servir de excelente datum de navegación y de referencia para la aeronave de búsqueda, particularmente durante búsquedas marítimas alejadas de la costa;

- Puede dirigirse hacia los supervi-

vientes tan pronto como se consi-gue localizarlos;

- Puede mantener informadas a las

aeronaves sobre las condiciones meteorológicas y de otra índole en el lugar del siniestro;

- Puede retransmitir informes de

situación a las aeronaves; y - Puede prestar asistencia a la

tripulación de la aeronave en caso de que se haga necesario un aterrizaje forzoso.

4.7 Las configuraciones de búsqueda descriptas a continuación se han clasificado dentro de las cuatro categorías generales siguientes:

- Configuraciones de búsqueda visual;

- Configuraciones de búsqueda

por medios electrónicos; - Configuraciones de búsqueda

nocturna; y - Configuraciones de búsqueda

en tierra.



4.8 Es esencial que se mantenga información sobre las zonas buscadas. Las tripulaciones de los medios de búsqueda deberán trazar la cobertura real de la búsqueda, a medida que vuelan sobre las distintas trayectorias. 5. Configuraciones de búsqueda visual 5.1 Búsqueda por sectores

5.1.1 Las búsquedas por sectores son particularmente eficaces cuando se conoce con precisión la situación del objeto a detectar y cuando la zona de búsqueda es pequeña. Entre los ejemplos de esta situación, valga citar un miembro de la tripulación que ve que otro tripulante se cae al mar o cuando se ha comunicado una situación de socorro desde una embarcación

que se sabe que cuenta con capacidad de navegación muy precisa. 5.1.2 Las búsquedas por sectores se utilizan para realizar una búsqueda en un área circular cuyo centro es un punto de referencia, tal como se indica en la figura. Estas búsquedas son fáciles de determinar y proporcionan una cobertura intensa del área cercana al centro en donde es más probable que se detecte el objeto. Dado que se trata de un área pequeña, deberá evitarse el uso simultáneo de este procedimiento por varias aeronaves que vuelen a una altitud igual o cercana, o por varios buques. Podrá utilizarse simultáneamente una aeronave y un buque que realicen búsquedas por sectores independientes de la misma zona.

Configuración por sectores: una unidad de búsqueda

5.1.3 Podrá lanzarse en la posición del datum un marcador apropiado (un flotador fumígeno o una radiobaliza, por ejemplo), que será utilizado como ayuda de navegación o de referencia que marcará el centro de la configuración.

5.1.4 A continuación, cada tramo de búsqueda deberá pasar cerca del marcador o volar inmediatamente encima del mismo. 5.1.5 Cuando se utiliza una búsqueda por sectores sobre un marcador situado en la



superficie del mar, el ajuste para tener en cuenta los efectos durante la búsqueda de la corriente total del agua sobre el movimiento del objeto a localizar es automático. Consi-guientemente, estas configuraciones de búsqueda por sectores serán una excelente elección para la búsqueda de objetos, tales como personas en el agua, cuyo abatimiento es nulo o ligero. 5.1.6 En el caso de aeronaves, el radio de la configuración de búsqueda es, por regla general, de 5 a 20 NM. El ángulo entre tramos de búsqueda sucesivos dependerá del radio utilizado y de la separación máxima de trayectorias al final de los tramos de búsqueda. 5.1.7 Cuando no se haya conseguido localizar el objeto de la búsqueda al concluir una vez la configuración de búsqueda por sectores, deberá realizarse un giro y repetirse de forma que la segunda serie de tramos de búsqueda caiga a medio camino entre los tramos de búsqueda seguidos durante la búsqueda inicial. 5.1.8 Esta configuración resulta particu-larmente eficaz cuando se conoce la ubicación del objeto de búsqueda dentro de

límites relativamente precisos. El punto de comienzo de la búsqueda para esta configuración es siempre la situación del datum. Cuando éste es una línea corta, en vez de un punto, es posible que la configuración se transforme en un rectán-gulo expansivo. Dado lo reducido del área, serán también aplicables aquí las mismas precauciones anteriormente señaladas para el uso de medios múltiples de búsqueda al tratar la búsqueda por sectores. 5.1.9 Cuadrado Expansivo 5.1.9.1 La configuración del cuadrado expansivo es una configuración precisa, que requiere una navegación precisa. A fin de reducir al mínimo los errores de navegación, el primer tramo se orienta normalmente con el viento en contra. La longitud de los dos primeros tramos es igual a la separación de trayectorias, incrementándose la longitud de cada par sucesivo de tramos en otra separación de tramos. En búsquedas sucesivas realizadas en la misma área, la dirección de los tramos de búsqueda deberá cambiar en 45º.

Segunda búsqueda en cuadrado expansivo



5.2 Búsqueda a lo largo de la derrota

5.2.1 Esta configuración de búsqueda se utiliza cuando se ha producido la desaparición de una aeronave sin rastro alguno, mientras se encontraba en ruta desde un punto a otro. Esta búsqueda se basa en el supuesto de que la nave en peligro ha sufrido un accidente, ha realizado un aterrizaje forzoso, por lo que los esfuerzos de búsqueda se concentran en las inmediaciones de dicha línea de referencia. 5.2.2 Por regla general, se supone que los supervivientes son capaces de atraer la atención del medio de búsqueda a considerable distancia, con medios tales como un espejo de señales humo coloreado (durante el día), bengalas, luz de destellos o fuego (por la noche), o baliza electrónica (día y noche). 5.2.3 La búsqueda a lo largo de la derrota consiste en una exploración rápida y

bastante completa a lo largo de la ruta prevista de la nave siniestrada. El medio de búsqueda podrá realizar la exploración a lo largo de un lado de la trayectoria, regresando en dirección opuesta, tal como se muestra en la figura, o realizar la exploración a lo largo de la trayectoria prevista, una vez a cada lado, siguiendo a continuación su camino, sin regresar, como puede apreciarse en la figura. 5.2.4 Dada su elevada velocidad, con frecuencia se utilizan aeronaves para exploraciones a lo largo de la derrota a alturas de 300 a 600 m (1 000 a 2 000 pies) por encima de la superficie durante el día, o a 600 a 900 m (2 000 a 3 000 pies) por la noche. Con frecuencia, esta configuración se utiliza como esfuerzo inicial de búsqueda, ya que requiere poca planificación relativa y puede ponerse rápidamente en práctica. Si la búsqueda a lo largo de la derrota no consigue localizar a los supervivientes, deberá iniciarse una búsqueda más intensa sobre un área más amplia.

Regreso a lo largo de la derrota

Búsqueda sin regreso a lo largo de la derrota

Derrota de la aeronave desaparecida

Derrota de la aeronave desaparecida



5.2.5 Se pedirá a las aeronaves que sigan una ruta igual o semejante a la de la nave perdida, que se desvíen para cooperar en la búsqueda, siguiendo el rumbo más probable de la nave siniestrada o una trayectoria paralela cercana a la misma. 5.2.6 Cuando se pida a medios múltiples que cooperen de este modo en la búsqueda, y en particular, cuando se desplacen en direcciones opuestas, el organizador de la búsqueda deberá cerciorarse de que todos los medios tienen conocimiento de la presencia de los demás, evitando solicitar de los medios que se desplacen en direcciones opuestas para seguir exactamente la misma trayectoria en rumbos opuestos. Las exploraciones a lo largo de la derrota realizadas por aeronaves ocasionales deberán ser consideradas como adicionales a las búsquedas realizadas por los medios SAR con tripulaciones preparadas, puesto que es posible que una aeronave en ruta:

- No lleve a bordo observadores suficientes o competentes;

- Deba volar a niveles y velocidades

operacionales normales, más bien que a la altura y velocidad óptimas para la búsqueda; y

- Deba volar por encima de nubes.

5.3 Búsqueda por barrido paralelo

5.3.1 Esta configuración se utiliza normalmente cuando existe incertidumbre sobre la ubicación de los supervivientes, requiriendo la búsqueda de un área amplia con cobertura uniforme. Esta configuración resulta particularmente eficaz cuando se utiliza sobre agua o en terrenos relati-vamente planos, cubriéndose en el mismo un área rectangular. La búsqueda por barrido paralelo se utiliza casi siempre cuando debe dividirse un área amplia de búsqueda en subáreas, para su asignación a medios individuales de búsqueda que se encuentren en el lugar del siniestro al mismo tiempo.

5.3.2 Para realizar una configuración de búsqueda por barrido paralelo, el medio de búsqueda se dirigirá al punto de comienzo de la búsqueda PCB situado en un ángulo de la subárea asignada al mismo. El PCB se encuentra siempre a una distancia igual a la mitad de la separación entre trayectorias, dentro del rectángulo de cada uno de los dos lados que constituyen el ángulo. Los tramos de búsqueda son paralelos a los lados mayores del rectángulo. El primer tramo se encuentra a una distancia igual a la mitad de la separación entre trayectorias, desde el lado mayor más cercano al PCB . Los tramos subsiguientes se mantendrán paralelos entre sí y a una distancia igual a una trayectoria, tal como se indica en la figura . En la figura se presenta la manera en que puede navegarse una configuración de búsqueda por trayectorias paralelas utilizando un sistema de navegación hiperbólica, tal como LORAN. También se muestra la manera de utilizar equipo radio telemétrico DME para navegar en una configuración de BP. 5.3.3 Por regla general, una búsqueda por barrido paralelo que cubre una sola subárea corre a cargo de un solo medio. Tal como se ha indicado, no se aconseja el uso de varias aeronaves en la misma subárea y a altitudes similares. Se dan casos, sin embargo, en que puede resultar altamente ventajoso el uso de medios múltiples que pasen por el área de búsqueda, tal como se muestra en la figura manteniendo al mismo tiempo una observación atenta para tratar de detectar a los supervivientes. Este tipo de búsqueda puede resultar eficaz y efectivo. De manera similar, y por medio de la dependencia ATS apropiada, podrá solicitarse a las aeronaves en ruta por la zona que se desvíen del sector de búsqueda a lo largo de trayectorias paralelas, escuchando la presencia de señales procedentes de una radiobaliza de emer-gencia. Sin embargo, por razones de seguri-dad, no se recomienda el uso de aeronaves ligeras con plan de vuelo (VFR) para fines de búsqueda visual.



Búsqueda por barrido paralelo BP

Búsqueda por barrido paralelo basada en un sistema de navegación hiperbólica

Orientación

Separación entre trayectorias (S)

Tramo transversal

Angulo

1/2 S

1/2 S

Anchura

Punto de comienzo de la búsqueda (PCB (CSP)) Tramo de búsqueda Punto de giro

Punto central

Dirección de la transversal

S

Longitud



Búsqueda por barrido paralelo basada en equipo de medición de distancias

Desvío de buques mercantes para que sigan trayectorias paralelas por la zona de búsqueda

5.4 Búsqueda por transversales 5.4.1 Esta configuración es esencialmente igual a la de la búsqueda por trayectorias paralelas, excepto que los tramos de búsqueda son paralelos a los lados cortos del rectángulo, en vez de a sus lados largos.

Dado que la configuración BT requiere un mayor número de giros para cubrir la misma superficie, su eficiencia es normalmente inferior a la de la configuración BP, excepto cuando sea utilizada por una aeronave que trabaja en coordinación con un buque.

Búsqueda por transversales



5.5 Búsqueda por transversales coor-dinada 5.5.1 En general, se conseguirá una búsqueda aire-mar de este género mediante la coordinación de los movimientos de una aeronave que realiza la búsqueda por transversales con los movimientos de un buque que se desplaza a lo largo del eje principal del área de búsqueda, en la dirección en que va avanzando la aeronave. La aeronave vuela siguiendo tramos en ángulo recto a la trayectoria del buque.

5.5.2 Tanto la velocidad del buque y de la aeronave como la longitud de los tramos de búsqueda de la aeronave y la separación entre trayectorias se programan de manera que el avance de la aeronave en la dirección de la transversal sea igual a la velocidad del medio de superficie. Cuando se realiza correctamente, la aeronave deberá pasar inmediatamente por encima del buque en el centro de cada tramo de búsqueda tal como se indica en la figura.

Búsqueda por transversales coordinada

5.5.3 La relación entre la velocidad del medio de superficie, la velocidad de la aeronave, la separación entre trayectorias y la longitud de los tramos de búsqueda queda definida por la siguiente ecuación:

Vs = (S x Va)/(L + S),

siendo Vs la velocidad del medio de superficie en nudos, S la separación entre trayectorias en millas náuticas, Va la velocidad aerodinámica verdadera (TAS) de la aeronave en nudos, y L la longitud del tramo de búsqueda de la aeronave en millas náuticas.

5.6 Búsqueda por curvas de nivel

5.6.1 La búsqueda por curvas de nivel se utiliza en torno a montañas valles, en los casos en los que la existencia de cambios bruscos de altitud haga imposible el uso de otras configuraciones. La búsqueda en montaña se realizará de arriba abajo, nunca al revés, comenzando por encima del pico más alto. 5.6.2 La aeronave que realiza la búsqueda volará alrededor de la montaña en círculo completo a dicho nivel, con el objeto de que la aeronave pueda descender de manera suave y segura a la altitud de la siguiente curva de nivel, que puede encontrarse entre 150 y 300 m más abajo, la aeronave podrá realizar una órbita descendente a distancia de la montaña, antes de reanudar la búsqueda por curvas de nivel a la siguiente altitud más baja.



5.6.3 Cuando no exista espacio suficiente para realizar una vuelta opuesta a la dirección de la búsqueda, la aeronave podrá descender en espiral alrededor de la montaña de manera lenta pero aproximadamente constante. En caso de que, por cualquier razón, no sea posible realizar un giro alrededor de la montaña, deberán llevarse a cabo a lo largo de su lado barridos sucesivos a los mismos intervalos de altitud. En los valles, la búsqueda se realiza en círculos, desplazando el centro del círculo una separación de trayectoria después de cada vuelta completa. 5.6.4 Dada la posibilidad de que las búsquedas por curvas de nivel resulten

altamente peligrosas, deberá utilizarse una precaución extrema al realizar una búsqueda en montañas, cañadones y valles. Presentamos a continuación una serie de aspectos de seguridad que deberán tenerse en cuenta:

a) La tripulación deberá contar con gran experiencia y estar bien informada.

b) Siempre que sea posible, las

áreas de búsqueda en montañas deberán asignarse a aeronaves de varios motores.

Búsqueda por curvas de nivel

c) Durante la búsqueda, la atención completa del piloto deberá centrarse en el vuelo de la aeronave. El piloto deberá evaluar el terreno que tiene por delante para evitar cualquier peligro (como por ejemplo líneas de transmisión eléctrica, cables, etc.) y anticiparse a la posibilidad de que se produzcan ilusiones visuales inducidas por el terreno, que podrían poner en peligro la seguridad de la aeronave. Al realizar búsquedas en valles, el piloto deberá organizarse de antemano para conseguir que la aeronave pueda salir de una

dificultad o dar la vuelta, teniendo conocimiento en todo momento hacia qué lado volar en caso de emergencia.

d) Las condiciones atmosféricas de

la zona de búsqueda deberán ser buenas, vigilándose constante-mente la visibilidad y la turbu-lencia. Los vuelos en zonas montañosas deberán evitarse cuando la velocidad del viento exceda de 56 Km./h (30 nudos), ya que las corrientes descen-dentes pueden alcanzar veloci-dades superiores a 10 m/seg. (2 000 pies/minuto).



e) Antes del despegue, la tripulación

deberá estudiar mapas con curvas de nivel que indiquen las altitudes del terreno y las curvas de nivel. También deberán identificarse las zonas en que pueden encontrarse fuertes tur-bulencias. Antes de descender a la altitud de búsqueda y de volar en las inmediaciones de la ladera de una montaña, los pilotos deberán determinar la turbulencia y las corrientes descendentes, recordando que, en las zonas montañosas, tanto la dirección del viento como las corrientes de aire pueden variar enormemente. De encontrarse turbulencia, el piloto deberá adoptar medidas inmediatas para mantenerse dentro de los límites estructurales de la aeronave.

f) La aeronave no deberá entrar en

ningún valle cuyo ancho no permita realizar un giro de 180º a la altitud de vuelo, a no ser que se disponga de una ruta segura de salida por delante de la aeronave. Las búsquedas deberán realizarse junto a un lado del cañón o valle, de forma que pueda utilizarse la totalidad de la anchura, caso que sea necesario realizar un giro de 180º. Deberá seguirse un método semejante al realizar una bús-queda por curvas de nivel en una montaña.

g) La aeronave deberá ser altamente

maniobrable, poseer gran veloci-dad de ascenso y tener un radio de giro reducido.

5.7 Consideraciones relacionadas con la turbulencia en búsquedas por curvas de nivel

5.7.1 Podrá encontrarse turbulencias oro-gráficas a manera de corrientes ascendentes en el lado de las vertientes y cumbres contra

el viento y de corrientes descendentes en el lado a favor del viento. El grado de turbulencia en este último lado dependerá de la velocidad del viento y de la inclinación de la vertiente. 5.7.2 La turbulencia orográfica será más intensa cuando se ascienda junto a una superficie accidentada. El cruce más seguro de cumbres y picos montañosos a altitudes relativamente bajas y en condiciones turbulentas o ventosas es con viento de cola, ya que cualquier corriente descendente se encontrará después de haber cruzado el punto alto del terreno. Cuando esto no resulte práctico, deberá aumentarse la altitud, antes de cruzar dichas zonas. El procedimiento a seguir al cruzar un paso montañoso será volar cerca del lado del paso en donde exista una corriente ascendente, que proporcionará una sustentación adicional y un espacio de giro máximo en caso de emergencia y en el que un giro con el viento en contra será un giro a terreno más bajo. Es posible que el vuelo por la parte central de un paso resulte peligroso, puesto que, además de ofrecer el menor espacio de giro disponible, a menudo es la zona con mayor turbulencia. 5.8 Búsqueda a lo largo del litoral 5.8.1 Este tipo de búsqueda es el equivalente marino de la búsqueda por curvas de nivel. Por regla general, se utilizan aquí, aeronaves capaces de volar con seguridad a baja altitud y velocidad, de forma que puedan pasar suficientemente cerca del litoral para poder llevar a cabo una inspección cuidadosa del mismo. Los buques utilizados en búsquedas litorales deberán tener en cuenta las restricciones de navegación, así como cualquier limitación impuesta por las condiciones del mar. Los organizadores de la búsqueda deberán tener en cuenta la posibilidad de que los supervivientes se encuentren agarrados a ayudas a la navegación, tales como boyas, o a rocas cercanas a la costa.



5.8.2 Es posible que los supervivientes se dirijan a cualquier tierra firme que puedan ver y hacia la que se vean arrastrados. Es también posible que los supervivientes anclen su embarcación o balsa o que la aten a una ayuda a la navegación ubicada a la altura de la costa, en caso de que sean arrastrados hacia aguas bajas, pero sin poder ver tierra o cuando estén convencidos de que no pueden llegar a la costa sin ayuda. Los medios de búsqueda deberán prestar particular atención a cualquier lugar de estas características existentes en sus subareas, en donde los supervivientes puedan haber conseguido detener su deriva. 6. Configuraciones de búsqueda Elec-trónica 6.1 Búsqueda de radiobalizas de super-vivencia 6.1.1 Cuando se conozca o se crea que una aeronave, un buque o las personas en peligro cuentan con una radiobaliza de supervi-vencia, deberá iniciarse inmediatamente una búsqueda a alto nivel, tanto si se ha recibido algún mensaje por medio del sistema Cospas-Sarsat, como en caso contrario. Además de EPIRB accionadas por los supervivientes, son muchas las aeronaves que llevan a bordo ELT que se ponen en funcionamiento cuando las fuerzas G alcanzan un nivel determinado, tal como ocurre en caso de accidente. 6.1.2 La búsqueda electrónica no deberá impedir la iniciación de una búsqueda visual a niveles más bajos, puesto que el éxito de toda búsqueda electrónica depende de la capacidad de la baliza de supervivencia de transmitir una señal. 6.1.3 El cálculo de la anchura de barrido en una búsqueda electrónica deberá realizarse sobre la base de la distancia al horizonte del nivel elegido para la búsqueda, dado que la mayor parte de las balizas de emergencia funcionan en frecuencias que solamente pueden ser recibidas en un trayecto de visibilidad directa. Sin embargo, cuando se

conozca el probable alcance de detección y dicho alcance sea inferior a la distancia al horizonte, deberá utilizarse ese alcance. 6.1.4 Si se desconoce el alcance de detección probable de una baliza de supervivencia, la anchura de barrido esti-mada sobre el mar o sobre terreno llano con escaso o ningún arbolado debería ser aproximadamente la mitad de la distancia al horizonte que aparece en la tabla. Cuando la búsqueda se realice sobre zonas de jungla o en terrenos montañosos, es posible que deba reducirse el cálculo de la anchura de barrido hasta una décima parte de la distancia al horizonte. En terrenos montañosos o en zonas cubiertas por densa vegetación, el alcance de la señal se verá considera-blemente reducido, en comparación con el alcance sobre el agua o terrenos llanos. 6.1.5 Por regla general, deberá utilizarse una configuración de búsqueda por barrido paralelo o de búsqueda por transversales para búsqueda de balizas de supervivencia. Si bien es probable que las características de detección en el caso de búsquedas por medios electrónicos sean distintas de las de una búsqueda visual, podrán aplicarse las técnicas de esfuerzos óptimos de búsqueda descritas, obteniéndose de este modo resultados relativamente óptimos. Cuando la búsqueda inicial de un área no consiga localizar la baliza, deberá repetirse la búsqueda orientando los tramos de la segunda búsqueda en ángulos rectos a los de la primera. En caso de que, aunque todavía no se haya conseguido localizar la baliza, exista gran confianza en que se encuentra en la zona y que funciona, deberá considerarse iniciar una tercera búsqueda con tramos paralelos a los de la primera búsqueda, pero desplazados la mitad de una separación entre trayectorias. 6.1.6 En zonas montañosas, la primera búsqueda deberá organizarse, a ser posible, de manera que los tramos de búsqueda crucen las cumbres predominantes en ángulos rectos.



6.1.7 Una vez que se detecte la baliza de supervivencia, se utilizará uno de los procedimientos siguientes para localizarla:

a) Cuando se trate de medios de búsqueda con capacidad de recalada, el medio de búsqueda efectúa la recalada hacia la radiobaliza de supervivencia tan pronto como se detecta la señal.

La señal de la radiobaliza de supervivencia podrá captarse rápidamente si el medio de búsqueda se dirige hacia el datum, en donde existe la mayor probabilidad de ubicación del objeto de la búsqueda. Si esto no da resultado, deberá realizarse una búsqueda sistemática de la zona, utilizando las configura-ciones de búsqueda por sectores, en cuadrado expansivo, por barrido paralelo o por transver-sales, con una separación entre trayectorias basada en el valor óptimo del esfuerzo de búsqueda disponible.

b) Cuando se realice una búsqueda

electrónica auditiva con un medio sin capacidad de recalada, la señal de radiofrecuencia detecta-da de una radiobaliza de super-vivencia se convierte electróni-camente en un sonido audible, que al menos un miembro de la tripulación del medio de bús-queda pueda oír por medio de un altavoz o auriculares. Por regla general, solamente las aeronaves utilizan los procedimientos si-guientes:

1) Cuando se trate de una

búsqueda auditiva por medios electrónicos con

ayuda de un mapa, la aeronave vuela alrededor de la baliza, partiendo de la hipótesis de que la zona con igual intensidad de la señal radioeléctrica es circular. Tan pronto como se oiga la señal por primera vez, se traza la posición de la aeronave en una carta o mapa apro-piados. El piloto manten-drá el mismo rumbo por una corta distancia y, a continuación, efectuará un viraje de 90º a izquierda o derecha y seguirá adelante hasta que la señal se desvanezca, anotando esta situación. El piloto reali-zará después un viraje de 180º y trazará una vez más las posiciones en que la señal se capta o se desvanece. A continua-ción, será posible estable-cer la posición aproxima-da de la radiobaliza de supervivencia mediante el trazado de líneas -cuerdas entre cada conjunto de posiciones de ``señal ca-ptada'' y ``señal desvane-cida'', trazando las bisec-trices de cada línea y anotando la situación en que se cortan. La aerona-ve podrá dirigirse a dicha posición y descender a una altitud apropiada para realizar una búsqueda visual. En la figura se presenta el procedimiento descrito.



Búsqueda auditiva por medios electrónicos con ayuda de un mapa

2) En el caso de una bús-queda auditiva por medios electrónicos y con ayuda horaria, si bien se toma nota de la hora en que se oyó la señal por primera vez, la aeronave continúa con el mismo rumbo hasta que la señal se desvanece, momento en que se vuel-ve a tomar nota de la hora, y se calcula el periodo de tiempo durante el que se oyó la señal como la diferencia entre las dos.

A continuación, la aeronave realiza un viraje de 180º y retorna siguiendo su trayectoria original en dirección opuesta durante la mitad del tiempo que se acaba de calcular. Al llegar a dicho punto: - la aeronave realiza un viraje

de 90º a derecha o izquierda y sigue adelante hasta que la señal se desvanece. El piloto

realizará después otro viraje de 180º y anotará la hora en que vuelva a oírse la señal. La aeronave seguirá dicho rumbo hasta que la señal se desvanezca de nuevo, tomando nota de la hora y calculando la duración de la señal como la diferencia entre las dos horas. A continuación, la aerona-ve realiza un tercer viraje de 180º, continuando en dicha dirección por un periodo igual a la mitad de la duración de la última señal calculada. En este punto, descenderá a una altitud apropiada para llevar a cabo una búsqueda visual. En la siguiente figura se ilustra la geometría de dicho procedimiento.

Nota: Las aeronaves en ruta

podrán ser de gran ayuda, por lo que deberá solicitarse de las mismas

Descenso

La señal se desvanece

Se oye la señal

Cuerda 2


Se oye la señal

Alcance máximo de la señal

Ubicacion del TLS

Cuerda 1

Cuerda 3



que realicen la escucha de señales de la radio-baliza de supervivencia en la frecuencia de reca-lada o de alerta de 121,5 MHz, notificando las po-siciones en que la señal se oye por primera vez y se desvanece.

6.2 Búsquedas por radar 6.2.1 El radar se utiliza fundamentalmente en las búsquedas marítimas. Es muy poco probable que la mayor parte de los radares aerotransportados disponibles puedan detectar objetos de búsqueda típicos sobre tierra firme, excepto cuando se trate de restos metálicos en zonas abiertas, tales como un desierto o una tundra.

6.2.2 La anchura de barrido que procede utilizar en el cálculo del área óptima de búsqueda dependerá del tipo de radar, altura de la antena, cantidad de ``ruido'' y de ecos parásitos ambientales, área de eco del objeto de la búsqueda, refracción del haz radárico como resultado de las condiciones atmos-féricas, y capacidad del operador. En el caso de aeronaves, la altitud de búsqueda utilizada deberá ser, por regla general, de entre 800 y 1 200 m (2 400 y 4 000 pies), cuando se trate de encontrar objetos pequeños. La altitud que procede utilizar para objetos de grandes dimensiones no deberá ser superior a 2 400 m (8 000 pies). Se aconseja consultar con el piloto encargado al estimar la anchura de barrido del radar de la aeronave y establecer la separación entre trayectorias apropiada para las condiciones de búsqueda reinantes.

Búsqueda auditiva por medios electrónicos con ayuda horaria


comprobar hora giro 180º

La señal se desvanece giro 180º


comprobar hora giro 180º

Se oye la señal, comenzar cronometración

Se oye la señal, comenzar cronometración

1/2 tiempo giro 90º

Ubicación del TLS (ELT)

1/2 tiempo

Alcance maximo de la señal



7. Configuraciones de búsqueda nocturna 7.1 Búsqueda mediante bengalas con paracaídas 7.1.1 La detección de supervivientes durante la noche será improbable, a no ser que cuenten con dispositivos de señalización nocturna, tales como bengalas o luces, sin que el lanzamiento de bengalas con paracaídas desde aeronaves incremente tangiblemente la probabilidad de detección. El potencial de este tipo de iluminación es muy limitado para búsquedas de objetos que no posean grandes dimensiones y que no se encuentren en zonas bien definidas, bien sobre terreno llano o en el mar. Deberá tenerse en cuenta que, en tierra firme, el vigía podrá confundirse con siluetas o reflejos de objetos que no tienen nada que ver con el objeto de la búsqueda. 7.1.2 No deberán lanzarse bengalas con paracaídas sobre zonas habitadas, a no ser que lo excepcional de las circunstancias lo justifique. Tampoco deberán utilizarse sobre ningún tipo de terreno, excepto cuando no exista riesgo alguno de que se produzca un incendio. El uso de bengalas sobre tierra se halla siempre sujeto a los procedimientos y la política establecidos por el Estado o los Estados en donde se encuentra la zona de búsqueda. 7.1.3 Por regla general, las bengalas con paracaídas se lanzan desde aeronaves de ala fija que vuelan por encima y por delante de los medios de búsqueda. En este tipo de búsqueda, los buques y helicópteros son los medios más eficaces, siendo, en general, menor la eficacia de las aeronaves de ala fija. El lanzamiento de bengalas con paracaídas no deberá realizarse de manera que las carcasas o cualquier otro material puedan caer sobre el medio de búsqueda de

superficie, siendo esencial en estas situaciones el establecimiento de la separa-ción de vuelo entre helicópteros y aeronaves de ala fija. 7.1.4 Cuando la bengala sea del tipo de caída libre después de consumirse, habrá que lanzarla de manera tal que no se extinga sobre un medio de búsqueda. El manejo de las bengalas deberá realizarse con cuidado y encomendarse a miembros de la tripulación familiarizados con su uso. 7.1.5 Cuando se utilizan helicópteros como medio primario de búsqueda, tiene una importancia crucial la separación segura entre ellos y la aeronave iluminante, teniendo cuidado de que ni las bengalas ni los materiales de desecho de las mismas puedan chocar con el helicóptero de búsqueda. El helicóptero vuela normalmente con el viento en proa o en popa a una altura de 150 m (500 pies), y la aeronave iluminante lanza la bengala a una altura que permita su extinción por debajo de la altura del helicóptero. El lanzamiento de la bengala deberá realizarse a una buena distancia, por delante y por encima del helicóptero, en las situaciones de las 2 o 10 horas del reloj, de forma que los observadores puedan buscar siluetas y sombras, además de realizar la búsqueda de la zona directamente iluminada por la bengala. La distancia entre bengalas sucesivas deberá calcularse de manera que se consiga cubrir completamente el área. La aeronave que lanza las bengalas deberá situarse cuidadosamente de manera que se encuentre en el punto en que deberá lanzar la siguiente bengala antes de que se extinga la anterior. El piloto del helicóptero deberá ver la bengala o la aeronave que la lanza, al realizarse su lanzamiento. En la figura siguiente se ofrece una ilustración de esta técnica.



Búsqueda mediante bengalas con paracaídas utilizando un helicóptero

7.1.6 Cuando el medio primario de búsqueda sea una aeronave de ala fija, las probabilidades de éxito son reducidas, aun cuando el objeto de la búsqueda sea llamativo y de grandes dimensiones. Por consiguiente, solamente deberá utilizarse una aeronave de ala fija en emergencias extremas, cuando no se disponga de ningún otro tipo de medio. En este caso, la búsqueda se realizará de manera semejante a la indicada para los helicópteros. 7.1.7 Cuando el medio principal de búsqueda sea una sola nave de superficie, la búsqueda se realizará haciendo que la aeronave lance bengalas de manera sistemática. Deberá recordarse que sol-amente objetos de grandes dimensiones ubicados en la derrota de la unidad de superficie o próximos a la misma tendrán una probabilidad apreciable de ser detec-tados. La aeronave deberá lanzar la bengala a barlovento de la embarcación, a la altura de la proa. La extinción de la bengala deberá producirse en el lado opuesto de la embarcación. La iluminación podrá produ-cirse a uno o ambos costados de la embar-cación. Esta configuración de búsqueda se ilustra en la siguiente figura. 7.1.8 Cuando se disponga de diversas unidades de búsqueda de superficie, se utilizará en este procedimiento una formación en línea frontal, dependiendo la separación entre unidades de las dimen-

siones del objeto a detectar y de las condiciones reinantes en el lugar del siniestro. La aeronave vuela siguiendo un circuito de hipódromo sobre la formación, lanzando a barlovento de ésta una serie de bengalas, de forma que se encuentren sobre la formación cuando se hallen a mitad de su periodo de combustión, lanzando otra serie de bengalas a medida que la primera serie se extingue. 7.1.9 El número de bengalas que deberán lanzarse dependerá de la longitud de la línea que formen los medios de superficie. 7.2 Búsqueda mediante dispositivos de rayos infrarrojos

7.2.1 Los dispositivos de rayos infrarrojos (IR), tales como las cámaras televisivas de rayos infrarrojos o el radar infrarrojo orientado hacia adelante (FLIR), son siste-mas de detección pasivos utilizados para detectar radiación térmica. Estos dispositivos se basan en el principio de la detección de diferencias de temperatura para producir una imagen de vídeo. Por consiguiente, dichos dispositivos pueden detectar frecuentemente supervivientes mediante el calor irradiado por sus cuerpos. 7.2.3 Por regla general, es preferible utilizar los dispositivos IR en periodos de oscuridad. La altura normal de búsqueda de las aeronaves deberá ser de 70 a 150 m (200



a 500 pies), cuando se trate de pequeños objetos, tales como personas en el agua, y de unos 450 m (1 500 pies) como máximo para objetos de mayores dimensiones o con una característica térmica más fuerte. Podrá realizarse el cálculo de la anchura de barrido sobre la base de la distancia eficaz de detección indicada por el fabricante.

7.3 Gafas de visión nocturna 7.3.1 El uso de gafas de visión nocturna (GVN) puede ser eficaz en búsquedas realizadas por helicópteros, aeronaves de ala fija, buques de salvamento, embarcaciones utilitarias y brigadas de búsqueda en tierra.

Búsqueda mediante bengalas con paracaídas utilizando un medio terrestre

Búsqueda mediante bengalas con paracaídas utilizando varios medios marítimos



7.3.2 La eficacia de las GVN podrá verse afectada por los factores siguientes:

- Calidad de las GVN; - Formación y experiencia de la

tripulación; - Condiciones ambientales (visibi-

lidad meteorológica, humedad, luz lunar, nubosidad, precipi-taciones, etc.);

- Nivel y deslumbramiento produ-

cido por la luz ambiente (inclu-yendo la luz natural -luz de la luna y de las estrellas- y la luz artificial -iluminación procedente de las luces de búsqueda, nave-gación y demás, tanto dentro como fuera del medio de bús-queda) y si las fuentes de dicha luz se encuentran dentro del campo visual de los usuarios de las GVN;

- Velocidad de la embarcación de

búsqueda; - Altura de los observadores por

encima de la superficie; - Condiciones superficiales (pre-

sencia de nieve, por ejemplo) y estado del mar;

- Tamaño, iluminación y reflec-

tividad del objeto de la búsqueda. La probabilidad de detección con las GVN se incrementará signifi-cativamente si los supervivientes o su embarcación llevan cinta reflectora; y

- Tipo de equipo de supervivencia

o fuentes lumínicas (dispositivos de señalización, pirotecnia, etc.) utilizados por los supervivientes.

7.3.3 En el entorno del medio donde se encuentran los usuarios de GVN, deberá reducirse al mínimo el deslumbramiento, siendo posible que ello lleve consigo la abertura o eliminación de ventanas, cuando sea viable. Otro factor de importancia para reducir los efectos adversos de la luz lunar o de fuentes de iluminación artificial, tales como faros, plataformas petrolíferas mar adentro, buques, luces para evitar los abordajes, etc., es el uso de técnicas de exploración adecuadas. 7.3.4 Cuando se utilizan GVN, las posibili-dades de detección de objetos de búsqueda no iluminados se verán significativamente mejoradas cuando haya luz lunar. Las fuentes de luz del objeto de la búsqueda - luces estroboscópicas o semejantes y aun cigarrillos podrán mejorar considerable-mente las posibilidades de detección, incluso en condiciones de mala visibilidad (nevadas ligeras, por ejemplo). 7.3.5 El personal del RCC deberá recordar que, al calcular la anchura de barrido, será preciso tener en cuenta las condiciones locales y la información recibida del medio de búsqueda que se encuentra en el lugar del siniestro. 8. Configuraciones de búsqueda terrestre 8.1 Por regla general, las funciones de los medios de salvamento terrestres serán la prestación de cuidados y la evacuación de los supervivientes, una vez que hayan sido localizados. Si bien la búsqueda de amplias áreas mediante brigadas sobre el terreno exclusivamente no será viable, por regla general podrán utilizarse dichas brigadas cuando la búsqueda aérea resulte imposible o ineficaz, o cuando sea aconsejable llevar a cabo una búsqueda más minuciosa de un área. 8.2 La búsqueda sobre tierra firme podrá ser particularmente eficaz en zonas mon-tañosas o densamente pobladas de árboles. También podrán utilizarse dichas brigadas



para la localización de supervivientes que han abandonado el lugar donde se produjo el accidente aéreo o la varada de un buque.

8.3 Configuraciones de búsqueda visual

8.3.1 Siempre que sea posible, se utilizarán marcas terrestres naturales o artificiales obvias, tales como ríos, carreteras, etc., para delimitar subáreas de búsqueda, puesto que con ello se ayudará considerablemente a las brigadas de búsqueda. Los jefes de dichas brigadas deberán contar con mapas topográficos a gran escala (a ser posible a escala de 1:50000 o, cuando no se disponga de ellos, a 1:100000). Con anterioridad al comienzo de la búsqueda, se marcarán dichas áreas de búsqueda sobre estos mapas. 8.3.2 En general, las configuraciones de búsqueda utilizadas por las brigadas de búsqueda en tierra son los barridos paralelos o las búsquedas por curvas de nivel, utilizando una formación en línea de frente. 8.3.3 Es posible que se requiera variar o modificar estas configuraciones, depen-diendo de las condiciones del terreno. La configuración de búsqueda en tierra más común y eficaz es la búsqueda por barrido paralelo. Para casos de personas perdidas, la separación entre trayectorias es normalmente de entre 5 y 8 m. El avance por zonas pobladas de árboles deberá realizarse a paso lento, de forma que pueda investigarse cada matorral y depresión. Un grupo de 20 a 25 personas podrá realizar la búsqueda de 1 km² de bosque en algo más de 1,5 horas. 8.3.4 Aspectos a tener en cuenta:

a) Toda brigada de búsqueda re-quiere un jefe de equipo, dos flanqueadores y tanto personal de búsqueda como permita el te-rreno. El jefe del equipo y los flanqueadores deberán contar con mapas topográficos a gran escala y con un medio de mantenerse en contacto entre sí y con el coor-dinador en el lugar del siniestro.

b) En primer lugar, se formará la

línea de búsqueda a lo largo de los límites del área de búsqueda, con un tramo de separación entre cada persona. El control de la operación estará en manos del jefe del equipo, quien deberá cerciorarse de que la línea es lo más recta posible. A este fin, el jefe del equipo deberá mantener un ritmo igual al de la persona más lenta de la línea. En caso de que parte del equipo se encuentre con un obstáculo o con un elemento de interés, deberán in-vestigarlo, mientras el resto se detiene y espera una vez pasado el punto en cuestión. Cuando los investigadores hayan retornado a la línea de búsqueda y el jefe del equipo haya dado la señal, la línea completa volverá a avanzar.

c) El control perimétrico de cada

barrido sucesivo por un área estará a cargo del flanqueador pivote. Durante el primer tramo de la búsqueda, un flanqueador intentará seguir un límite natural o un rumbo predeterminado por la brújula, mientras que el otro flanqueador marca el camino en el otro extremo de la línea. Una vez completado el primer tramo, la línea gira en torno al flan-queador número dos y comienza el segundo tramo en dirección opuesta, continuando este proce-dimiento hasta que se ha cubierto totalmente el área de la búsqueda.

d) La distancia entre cada persona

(separación entre trayectorias) queda determinada por la dis-tancia que una persona puede buscar eficazmente, mientras se mantiene en contacto visual y audible con buscadores adyacen-tes. De este modo se conseguirá una cobertura completa, al mismo



tiempo que se proporciona pro-tección a buscadores sin expe-riencia. La separación de trayec-toria dependerá del tamaño y el color del objeto que se va a buscar, de las condiciones atmos-féricas y del terreno. La decisión final sobre la separación de trayectoria que se proceda a utilizar quedará en manos del jefe del equipo.

e) Toda pérdida de contacto con un

buscador deberá comunicarse inmediatamente al jefe del equi-po. La línea de búsqueda se detendrá, hasta que se haya restablecido contacto con todo el equipo.

8.3.5 La búsqueda por curvas de nivel es una modificación de la configuración de búsqueda por barrido paralelo y se utiliza cuando resulta posible rodear completa-mente accidentes montañosos. Para este tipo de búsqueda se tendrá en cuenta:

a) Se comenzará con un flanqueador situado en el punto más alto y el otro flanqueador en el extremo más bajo de la línea. Una vez que se haya dado una vuelta completa a la montaña, volverá a consti-tuirse la línea en el lado inferior del flanqueador más bajo, repitiéndose el proceso, hasta que se concluya la búsqueda de la totalidad de la zona.

b) En general, la búsqueda por

curvas de nivel se realiza con un jefe de equipo, dos flanqueadores y hasta 25 buscadores.

c) El jefe del equipo mantiene el

control general de la búsqueda, asignándose al flanqueador situa-do en la parte más alta el control del límite de la búsqueda.

d) Al realizar una búsqueda por curvas de nivel se seguirán también los procedimientos gene-rales indicados anteriormente.

9. Desplazamiento del objeto de la búsqueda 9.1 Efectos del desplazamiento del objeto de la búsqueda sobre las configu-raciones de búsqueda 9.1.1 El desplazamiento del objeto de la búsqueda es un factor importante a tener en cuenta, particularmente en el medio marino. Básicamente, su efecto es doble. 9.1.2 Por regla general, tanto el área como la configuración de búsqueda se establecen sobre la base de la ubicación calculada (datum) del objeto que se va a buscar en el momento en que se tiene programado iniciar las actividades de búsqueda. Cuando, por cualquier razón, se retrase la llegada del medio de búsqueda a la subárea asignada al mismo, el datum sobre el que está basada habrá dejado de ser válido, puesto que el objeto habrá seguido desplazándose durante el retraso. 9.1.3 De manera análoga, puede ocurrir que el medio de búsqueda sufra problemas mecánicos o de otra índole y deba abandonar el área de búsqueda antes de concluir la configuración asignada al mismo, dejando parte del mismo para más tarde.

9.1.4 Cuando las configuraciones de búsqueda se trazan en relación con un objeto en movimiento puede que parezcan deformadas. La eficiencia de una confi-guración de búsqueda dependerá del grado de correspondencia entre la configuración real trazada en relación con el objeto de búsqueda y la configuración proyectada. 9.1.5 En el caso de objetos de búsqueda estáticos, el trazado geográfico de la configuración y el trazado del movimiento relativo son siempre idénticos. Sin embargo, en el caso de objetos de búsqueda en



movimiento, los trazados geográfico y de movimiento relativo pueden ser muy distintos.

9.1.6 Cuando un medio de búsqueda vaya a experimentar un retraso importante en el comienzo de la configuración de búsqueda asignada o deba abandonar el área de búsqueda sin concluir la misma que se le asignó, deberá informarse lo antes posible al CAS y al CMS. 9.1.7 Dependiendo de la subárea afectada y del valor de la PDC en comparación con los de las demás subáreas de búsqueda, puede que se requiera que el CAS o el CMS realicen la reasignación de responsabilidades de búsqueda, para que se cubran, en primer lugar, las zonas con mayor probabilidad. 9.1.8 Por esta razón, siempre que sea posible, deberá establecerse de antemano la prioridad de las subareas. 9.1.9 La clasificación de subareas en función del valor de la PDC no solamente facilitará y hará que sean más eficientes las decisiones de reasignación que puedan requerirse, sino que reducirá el impacto de cualquier retraso o interrupción. 9.1.10 Es posible que se requiera desplazar una subárea retrasada una distancia apropiada en la dirección de la deriva (cuando pueda hacerse de manera segura), a la vez que se mantiene una separación adecuada de los medios de búsqueda. 9.1.11 En el caso de configuraciones que utilizan trayectorias paralelas, la efectividad de la búsqueda dependerá crucialmente del mantenimiento en todo momento de la separación correcta de trayectorias en relación con el objeto de la búsqueda. Si no se tiene en cuenta el movimiento relativo entre el medio de búsqueda y el objeto a buscar, podrán seguirse trayectorias no paralelas que resulten en falta de cobertura de ciertas áreas en relación con el objeto de la búsqueda.

9.1.12 En la siguiente figura se presenta el método de BP, tal como aparecería en relación con un objeto que se desplace perpendicularmente a los tramos de búsqueda. Si el objeto de la búsqueda se hubiera encontrado en la zona marcada ``No buscada'' (270 NM² o 37,5% del área de búsqueda proyectada) cuando la aeronave llegara al punto de comienzo de búsqueda, no habría sido encontrado, siendo probable que su impacto adverso sobre la PDE de la búsqueda sea importante. Si bien el área reducida cubierta poseía un factor más alto de cobertura, la probabilidad de que contuviera el objeto de búsqueda era más baja. A no ser que la densidad de probabilidad del objeto de búsqueda en el área no buscada sea muy baja en comparación con la de la zona cubierta, la reducción en la PDC como consecuencia de no cubrir toda el área proyectada superará con creces cualquier aumento de la PDD que pudiera haberse alcanzado en el sector cubierto. El valor de la PDE resultante será inferior, tal vez muy inferior, al proyectado.

Nota: Un error en el cálculo del viento lateral utilizado en los cálculos de navegación aero-náutica podría deformar tam-bién de manera semejante la configuración de búsqueda en relación con un objeto fijo.

Nota: En el área cubierta, los tramos

de la búsqueda ni eran paralelos ni estaban igual-mente espaciados en relación con el objeto de búsqueda en movimiento. Para que la curva de “Condiciones ideales de Búsqueda”

9.2 Reducción al mínimo del impacto del desplazamiento del objeto de la búsqueda sobre la eficacia de la búsqueda



Diagrama del desplazamiento relativo para un objeto de búsqueda que se desplaza perpendicularmente a los tramos de la búsqueda

9.2.1 El método más sencillo para conseguir que los tramos de búsqueda se mantengan paralelos e igualmente espa-ciados en relación con el objeto de búsqueda en movimiento es conseguir que los tramos de la búsqueda sean paralelos a la dirección de movimiento prevista del objeto de búsqueda. De este modo, se reducirá al mínimo el impacto del desplazamiento del objeto sobre la separación entre trayectorias, cuando se traza la configuración en relación con el objeto a detectar. 9.2.2 En la figura se presenta el diagrama del movimiento relativo de una confi-guración BP con tramos de búsqueda paralelos a la dirección del movimiento del objeto de la búsqueda. Deberá tenerse en cuenta que el área del paralelogramo de la

figura es exactamente igual al área del rectángulo original, si bien dejó de realizarse la búsqueda en una pequeña zona triangular en un extremo del área de búsqueda proyectada. 9.2.3 Por otra parte, se cubrió eficazmente en el otro extremo un área de igual tamaño fuera del área de búsqueda proyectada. El impacto sobre la PDE dependerá de la PDC para el área triangular que no se buscó, en comparación con la PDC del área triangular añadida en el extremo opuesto. En cualquier caso, el impacto será considerablemente menor al de una situación en la que los tramos de búsqueda son perpendiculares a la dirección de movimiento.

Area de búsqueda= 720 NM² Area cubierta= 450 NM² Area no buscada= 270 NM² Deriva 1,5

nudos

(Proporciones reales de la zona de búsqueda)



Diagrama del desplazamiento relativo para un objeto de búsqueda que se desplaza paralelamente a los tramos de la búsqueda

9.2.4 Cuando el área de búsqueda cuenta con células de alta probabilidad cerca de un lado que se encuentra en la dirección del movimiento del objeto de la búsqueda visto desde el centro del área de la misma, el organizador de la búsqueda deberá consi-errar desplazar o ampliar el área en la dirección del movimiento en una distancia apropiada, para conseguir que dichas células no queden fuera del área proyectada, antes de que el medio de búsqueda haya tenido oportunidad de investigarlas. 9.2.5 La cantidad de desplazamiento o expansión requeridos del área de búsqueda dependerá de la velocidad de desplazamiento del objeto de la búsqueda y de la cantidad de tiempo requerida para cubrir el área de búsqueda. En la figura siguiente se presenta la manera en que puede ampliarse un área de búsqueda en la dirección del desplazamiento previsto del objeto de la búsqueda.

10. Asignación de subáreas de búsqueda a cada medio 10.1 Cuando se prepare una búsqueda en la que deban participar diversos medios, el organizador deberá analizar simultánea-mente diversos factores interrelacionados. Entre dichos factores se menú donan los siguientes:

- Superficie, configuración y orien-tación de las subáreas, de forma que se cubra el área de búsqueda deseada;

- Tipo de búsqueda (visual o Elec-

trónica) y factores que afectan a la cobertura;

- Separación entre trayectorias y

orientación de las configura-ciones de búsqueda;

Área de búsqueda= 720 NM² Área cubierta= 720 NM² Área no buscada= 27 NM² Área añadida= 27 NM²

Deriva 1,5 nudos


Velocidad de la búsqueda 120 nudos Separación entre trayectorias 2 NM

12 m m



- Mantenimiento de separaciones seguras entre los medios de búsqueda;

- Autonomía de los medios de

búsqueda utilizados, radio de acción, reservas de combustible requeridas y aeródromos alterna-tivos para aeronaves;

- Tiempos de tránsito al y desde el

área de búsqueda; y

Velocidades para la búsqueda. 10.2 Dado que todos estos factores tienen aproximadamente la misma importancia y que la modificación de uno de ellos afectará a los demás, no existe ningún orden preferible en su examen o consideración. Al tratar de preparar un plan de búsqueda práctico, el organizador deberá tener en cuenta todos los factores examinados en los siguientes párrafos.

Diagrama geográfico para una subárea ampliada en la dirección del desplazamiento del objeto de la búsqueda

11. Cobertura del área de búsqueda 11.1 El área óptima de búsqueda (A) se determinó a partir del esfuerzo de búsqueda disponible (Z) y del tipo de distribución de probabilidad de la ubicación estimada o supuesta del objeto de la búsqueda. Utilizando la definición universal de factor de cobertura (C) indicado será posible calcular el factor óptimo de cobertura mediante la fórmula:

C = Z/A

11.2 Sin embargo, cuando se asigna a los medios de búsqueda un área determinada, no se les asigna, por regla general, la superficie del área ni el factor de cobertura deseado, sino que se les proporciona una descripción específica y detallada de la subárea que tienen que cubrir, así como una configuración definida. 11.3 Separación entre trayectorias

11.3.1 La mayor parte de las configu-raciones de búsqueda descritas en este capítulo se hallan constituidas por tramos de




búsqueda paralelos e igualmente espaciados (trayectorias), denominándose “separación entre trayectorias” a la distancia entre tramos de búsqueda adyacentes. El cálculo del factor de cobertura (C) para dichas configuraciones será el siguiente:

C = W/S

en donde W es la anchura de barrido y S la separación entre trayectorias. Cuando se conozca la anchura de barrido y el factor óptimo de cobertura, podrá hallarse la separación óptima entre trayectoria mediante la fórmula:

S = W/C

Antes de asignar una separación entre trayectoria a un medio, deberá establecerse que éste es capaz de localizar y seguir con precisión los tramos de búsqueda con dicha separación. Por ejemplo, son muchas las aeronaves que tendrán dificultad en seguir configuraciones con una separación entre trayectorias inferior a dos millas marinas.

11.4 Ajuste de la separación entre trayectorias 11.4.1 Aunque el aumento de la separación entre trayectorias incrementa el área que puede buscarse, reduce el factor de cobertura y la probabilidad de detección (PDD). Una reducción de la separación entre trayectorias tendrá el efecto opuesto, reduciendo el área e incrementando el factor de cobertura y la (PDD). Sin embargo, desde una perspectiva teórica, es posible que la separación óptima entre trayectorias no sea la mejor elección desde un punto de vista práctico. Normalmente, se requerirá cierto ajuste de la separación óptima entre trayectoria. 11.4.2 A veces, esta separación calculada es demasiado pequeña para que el medio de búsqueda pueda seguirla. Al mismo tiempo, dado que es aconsejable que las anchuras de

subáreas de búsqueda rectangulares sean iguales a un número entero de separaciones de trayectorias, existen casos en que se requiere ajuste, particularmente cuando el organizador de la búsqueda necesita dividir el área de búsqueda en varias subáreas adyacentes. Cuando se utilice la separación óptima entre trayectorias como punto de partida, los ajustes necesarios para tener en cuenta consideraciones de carácter práctico solamente resultarán, por regla general, en un plan de búsqueda no serán óptimos. 11.5 Tamaño de una subárea de búsqueda

11.5.1 Para determinar el área máxima de búsqueda que procede asignar a un medio concreto, deberá consultarse con los pilotos al mando del medio (cuando se trate de una aeronave). Se deberán tener en cuenta los siguientes factores:

a) El organizador de la búsqueda deberá considerar las características de los medios, tales como:

- La autonomía del medio y el

tiempo disponible para la tarea; - El radio de acción de la

aeronave en régimen normal de crucero;

- La reserva de combustible

requerida por la aeronave (aeródromos alternativos, destino);

- El tiempo al y desde el área de

búsqueda; y - La velocidad de búsqueda (a fin

de determinar el tiempo reque-rido para cubrir el área).

Nota: Deberá advertirse a los pilotos

al mando de aeronaves que, en misiones de búsqueda, el con-sumo de combustible puede ser superior al normal, particu-



larmente sobre terrenos monta-ñosos.

b) La distancia hasta el área de

búsqueda es importante, puesto que, cuanto mayor sea dicha distancia, menor será el tiempo disponible para la búsqueda pro-piamente dicha.

c) El tamaño del área de búsqueda y

la separación entre trayectorias determinarán el tiempo requerido en el lugar del siniestro para que el medio pueda completar la subárea de búsqueda asignada al mismo. Alternativamente, la au-tonomía de búsqueda del medio y la separación entre trayectorias determinarán la extensión del área que puede cubrirse.

d) El tipo de búsqueda (visual o

electrónica) afectará a la selec-ción de la configuración y a la separación entre trayectorias.

Nota: Cuando se trate de búsquedas

por curvas de nivel, solamente podrá calcularse el tiempo requerido para completar el área de búsqueda mediante el trazado de la trayectoria real de vuelo sobre un mapa.

11.5.2 Una vez conocidos todos estos factores, será posible determinar el área que puede cubrir cada medio en un tiempo determinado. Posee una importancia crucial que solamente se asigne a cada medio un área que pueda explorar en una salida. Con objeto de determinar la autonomía de búsqueda (T) requerida para realizar la exploración de una subárea específica, podrá utilizarse la fórmula siguiente:

T = A/(V x S) 11.5.3 En donde A es la superficie de la subarea de búsqueda, V es la velocidad del medio de búsqueda y S es la separación

entre trayectorias. Cuando se trate de diversos medios a los que se ha asignado la exploración de partes iguales del área de búsqueda, utilizando la misma velocidad de búsqueda y separación entre trayectorias, podrá obtenerse la autonomía de búsqueda requerida para cubrir el área total de búsqueda (At) mediante la fórmula siguiente:

T = At/(V x N x S) 11.5.4 En donde N es el número de medios de búsqueda. Cuando se utilicen varios medios que no tienen la misma autonomía y velocidad de búsqueda o separación entre trayectorias, el tiempo requerido para completar la búsqueda será igual al tiempo más largo requerido para completar las subáreas. En la siguiente fórmula se indica el área que un medio puede explorar, sobre la base de su autonomía, velocidad y separa-ción entre trayectorias asignada:

A = T x V x S

11.5.5 La cantidad total de área que puede explorarse con diversos medios de búsqueda será la suma de las áreas que cada medio puede cubrir. 11.5.6 Podrá utilizarse la gráfica de planificación del área de búsqueda incluida en el apéndice de este capítulo, en vez de las fórmulas anteriores, con objeto de establecer el tiempo requerido para realizar la exploración de un área determinada o el área que puede explorarse en un tiempo determinado. Al utilizar las fórmulas ante-riores o la gráfica, deberán tenerse en cuenta los puntos siguientes:

a) A bajos niveles, la velocidad indicada en el aire (IAS) para aeronaves es aproximadamente igual a la velocidad con respecto al suelo (GS).

b) A altitudes de hasta 600 m y a

temperaturas de entre +5ºC y +35ºC, la velocidad aerodinámica



verdadera (TAS) para una aero-nave es aproximadamente igual a la (IAS) (cuando la temperatura sea superior o inferior a la indicada, deberá utilizarse la (TAS).

c) Para el cálculo del área a

explorar, los efectos del viento sobre las aeronaves son, por regla general, despreciables, dado que, en la mayor parte de las confi-guraciones de búsqueda, las trayectorias son recíprocas entre sí.

Sin embargo, durante el vuelo real de la configuración de búsqueda, la aeronave deberá compensar correctamente todos los efectos del viento, particu-larmente los del viento lateral, para evitar deformaciones de la configuración de búsqueda.

11.6 Asignación de áreas de búsqueda a medios individuales. 11.6.1 Al asignar subáreas a los distintos medios de búsqueda, se dispondrá lo necesario para garantizar que solamente se utilice cada uno de los medios apropiados.

a) Los medios de radio de acción corto o medio deberán utilizarse para áreas no muy distantes de una base apropiada.

b) Para áreas distantes o muy

adentradas en la mar, deberán utilizarse medios rápidos y de gran radio de acción.

c) Los medios que carezcan de

equipo de navegación apropiado deberán utilizarse en búsquedas en que puedan tomarse referen-cias visuales constantes o, al menos, frecuentes.

d) Deberá asignarse a las aeronaves rápidas el tipo de configuración de búsqueda que puedan realizar, tal como la búsqueda electrónica o visual a lo largo de la trayectoria deseada.

e) Las naves que cuenten con

capacidad para llevar a cabo el salvamento o la prestación de asistencia a supervivientes debe-rán asignarse a subáreas de mayor probabilidad.

f) Las anchuras de áreas rectan-

gulares a explorar con una confi-guración de Barras Paralelas y las longitudes de áreas rectangulares a cubrir con una configuración de Búsqueda por Curvas de Nivel deberán ser iguales a un número entero de separaciones entre trayectorias.

11.6.2 Al llevar a cabo la asignación de configuraciones de búsqueda, deberá cuidar-se que se asigne a cada medio una configuración que pueda seguir de manera segura y precisa, presentándose a continua-ción los factores que el organizador o planificador deberán tener en cuenta.

a) Por regla general, no deberá asignarse a los medios confi-guraciones de búsqueda con una separación entre trayectorias inferior al radio mínimo de giro de los mismos. Cuando se requiera una gran cobertura en una subárea y la consecución de dicha cobertura en una sola búsqueda requiera una separación entre trayectorias inferior a la que el medio puede seguir, el orga-nizador de la búsqueda deberá considerar la posibilidad de que el medio de búsqueda cubra el área dos veces con una sepa-ración entre trayectoria más amplia que se encuentre dentro de la capacidad del medio.



b) Siempre que sea posible, las

configuraciones de búsqueda deberán orientarse de manera que los tramos de búsqueda sean paralelos al movimiento esperado del objeto durante la búsqueda. Otros factores que tal vez ejerzan influencia sobre la orientación de los tramos de búsqueda son el método o los métodos de nave-gación utilizados por el medio, el ángulo solar, el oleaje y la di-rección de las crestas, la di-rección del viento, etc. El orga-nizador de la búsqueda deberá decidir cuál es el factor que probablemente poseerá el mayor impacto sobre la PDE y orientar el área de búsqueda, los métodos y los tramos de conformidad con ello.

11.7 Separación entre los medios de búsqueda

11.7.1 Deberá conseguirse en todo momento que exista una separación segura entre los distintos medios de búsqueda. Este factor será particularmente crucial para las aeronaves que participan en la búsqueda, dada su gran velocidad. La planificación de subáreas de búsqueda adyacentes, las configuraciones utilizadas para explorarlas y los puntos de comienzo de la búsqueda deberán programarse de manera que todas las naves del mismo tipo (de superficie o aéreas) sigan trayectorias paralelas y transversales en la misma dirección, para conseguir una separación horizontal. También deberán asignarse distintas altitudes de búsqueda a aeronaves ubicadas en subáreas adyacentes para proporcionarles separación vertical. La separación vertical de las aeronaves en subáreas de búsqueda adyacentes deberá ser de 150 m (500 pies) como mínimo. 11.8 Designación de las subáreas de búsqueda

11.8.1 Con el objeto de facilitar la asignación de subáreas de búsqueda y la comunicación de los resultados de las exploraciones, deberá darse a cada subárea una designación especial. Una manera de hacerlo será mediante el uso de una com-binación de letra y número, en la que la letra denota el día de la búsqueda (``A'' para el primer día, ``B'' para el segundo, etc.) y el número permite distinguir entre las subáreas exploradas en el mismo día. Utilizando este método, deberá asignarse a las subáreas de búsqueda designaciones tales como A-1, B-3, C-2, etc. Valga señalar que podría utilizarse casi cualquier método, con tal de que sea comprensible para todos los par-ticipantes. 11.9 Descripción de las subáreas de búsqueda 11.9.1 Varios son los métodos que permiten describir las subáreas de búsqueda, depen-diendo del tipo del datum, el tipo de configuración, si la búsqueda se realiza sobre tierra firme o sobre el agua, capacidad de navegación del medio de búsqueda, etc. 11.9.2 Método de coordenadas geográficas. Este es el método normal para describir un área, en el que se definen las esquinas de la misma mediante coordenadas geográficas de latitud y longitud. Una ventaja de este mé-todo es que facilita la descripción de áreas de cualquier conformación. Valga señalar, sin embargo, que se trata de un método que requiere tiempo, además de hallarse expues-to a errores de transmisión. Por ejemplo:

ÁREA ESQUINAS A-1 34º47’S 065º12’W, 34º59’S 065º00’W, 34º00’S 064º03’W, 33º47’S 064º15’W

11.9.3 La adición de un dígito de control de la suma a cada coordenada proporcionará mayor seguridad al uso de coordenadas geográficas, al ofrecer la oportunidad de detectar errores de transmisión. El cálculo de



los dígitos de control de la suma se realiza sumando todos los dígitos de la coordenada y registrando el último (el menos signi-ficativo) del resultado después del indicador de hemisferio (N, S, E, W).

11.9.4 Cuando el medio receptor detecte un dígito de control de la suma incorrecto, ello indicará que se ha producido un error y se solicitará la retransmisión de las coor-denadas. Si bien la mayor parte de los medios militares reconocerán esta técnica de control de la suma, es posible que los medios civiles requieran una explicación la primera vez que se utilice. 12. Método del punto central 12.1 Podrá describirse cualquier área rectangular o cuadrada proporcionando las coordenadas geográficas del centro del área, la orientación del eje más largo, las longitudes de los ejes más largo y más corto y la dirección de las transversales. 13. Método de marca terrestre 13.1 La descripción de las áreas de búsqueda mediante límites naturales y artificiales resulta particularmente apropiado para búsquedas en áreas montañosas y en áreas asignadas a medios de búsqueda con capacidad de navegación limitada. 14. Método de cuadrícula 14.1 Muchas áreas se dividen en cuadrí-culas sobre mapas locales cuadriculados. El uso de dichas cuadrículas permitirá fijar exactamente la posición y hacer referencia a áreas pequeñas sin tener que transmitir largas coordenadas geográficas, con lo que se reduce la posibilidad de que ocurran errores de transmisión. A menudo, dichas cuadrículas resultan apropiadas para los mapas de probabilidad. 14.2 Método de cuadrícula superpuesta.

14.2.1 También pueden obtenerse las ventajas del método de cuadrícula utilizando una cuadrícula superpuesta para los medios de búsqueda que requieran una descripción de las áreas de búsqueda. Estas cuadrículas resultarán particularmente útiles cuando todos los buques y aeronaves que participen cuenten con una cuadrícula previamente preparada, que sea compatible con las utilizadas por los demás medios de búsqueda. 14.2.2 Podrán utilizarse distintos tipos de cuadrícula superpuesta de plástico trans-parente, por ejemplo, que se sitúa sobre un mapa. En la siguiente figura se muestra una versión sencilla de cuadrícula superpuesta con 64 células. Tal como hemos indicado anteriormente, resulta a menudo conveniente y eficiente el uso de la misma cuadrícula para mapas de probabilidad y para la designación de áreas de búsqueda. 14.2.3. El centro de la cuadrícula super-puesta deberá situarse sobre la situación más probable (datum) de la embarcación o aeronave a detectar. Cuando todas las embarcaciones o aeronaves de búsqueda lleven a bordo cuadrículas superpuestas previamente preparadas, el organizador podrá indicarles que orienten la cuadrícula según una determinada derrota verdadera, tal como la derrota probable seguida por la aeronave o embarcación desaparecida. Cuan-do se utilice un tipo de cuadrícula super-puesta distinto del anteriormente descrito, será más conveniente, a veces, adoptar una orientación norte-sur.



Versión sencilla de una cuadrícula superpuesta.

15. Planificación de la coordinación en el lugar del siniestro 15.1 Al llevar a cabo la planificación de la coordinación en el lugar del siniestro, el CMS deberá tratar de conseguir una eficacia máxima, manteniendo a la vez la seguridad de todos los medios participantes. 15.2 En la preparación de la coordinación en el lugar del siniestro deberán adoptarse las siguientes medidas:

1. Designar al CMS; 2. Designar al CAS, según

proceda; 3. Determinar la hora en el lugar

del siniestro para los medios de búsqueda;

4. Asignar medios de búsqueda,

áreas y configuraciones; 5. Proporcionar instrucciones de

coordinación al CMS y al CAS; 6. Solicitar reservas de espacio

aéreo; 7. Solicitar la distribución de

avisos sobre seguridad aérea y marítima, según proceda;

8. Poner en marcha los acuerdos

apropiados preestablecidos de asistencia mutua;

9. Designar los canales primario y

secundario de comunicaciones; y

10. Establecer un informe sobre la

situación (SIT-REP) entre el RCC(s) y el CMS.

15.3 Consideraciones de seguridad para las aeronaves

15.3.1 Con la posible excepción de las búsquedas por medios electrónicos, la búsqueda aérea se realiza normalmente en condiciones de vuelo visual (VMC). El CMS es el encargado de la preparación de un plan de acción de búsqueda, que incluya una separación adecuada entre las aeronaves que participan en la búsqueda. El CAS y cada piloto al mando se responsabilizarán del mantenimiento de una separación adecuada durante la búsqueda, a no ser que el cumpli-miento de esta función corra a cargo de la dependencia (ATS) encargada del espacio aéreo en el que operen las aeronaves de la búsqueda. 15.3.2 A fin de conseguir que pueda proporcionarse la separación necesaria de otro tráfico mientras las aeronaves de búsqueda entran, operen y salen del área de búsqueda, el CMS deberá coordinar el plan de acción de búsqueda con la dependencia (ATS) interesada y hacer que se presenten los planes de vuelo para las aeronaves de búsqueda. 15.3.3 Se indicará a las aeronaves que pasen por el área de búsqueda sin participar en la misma que mantengan una altitud mínima de 700 m (2 000 pies) por encima de la altitud máxima asignada a las aeronaves que participan en la búsqueda. 15.3.4 Cuando se trate de búsquedas a gran escala o de búsquedas que deban realizarse en espacios aéreos controlados, el CMS deberá obtener de la dependencia ATS apropiada una reserva temporaria de espacio aéreo. 15.3.5 A continuación, puede que recaiga sobre el CMS o el CAS la responsabilidad de las medidas de separación entre las aeronaves de la búsqueda, cuando no puedan establecer su propia separación. 15.3.6 Deberá proporcionarse separación horizontal y/o vertical para las aeronaves



que realicen búsquedas visuales en áreas adyacentes, tal como se ha descrito anteriormente. Las aeronaves que lleven a cabo búsquedas por medios electrónicos podrán contar con separación vertical únicamente, separación que, en este caso, deberá ser de 300 m (1 000 pies) como mínimo. 15.3.7 El CMS deberá considerar la provi-sión de una aeronave de ala fija como escolta para los helicópteros SAR cuando las circunstancias exijan que dichos helicópteros deban operar mar adentro o en áreas remotas, particularmente cuando se encuen-tren cerca de los límites de su autonomía operacional; en condiciones meteorológicas marginales (tales como fuertes vientos, visibilidad reducida, formación de hielo, etc.); en terrenos accidentados, donde es posible que exista una turbulencia importante; cerca de su altitud operacional máxima para la situación (carga, temperatura del aire, etc.); o en cualquier situación particularmente peligrosa. 15.3.8 La principal ventaja de contar con la escolta de una aeronave de ala fija es que aumenta la seguridad. Entre las ventajas específicas que contribuyen a un aumento de la seguridad se puede citar:

- Mayor precisión de navegación; - Mayor capacidad de comunica-

ción; - Capacidad para localizar en

forma inmediata al helicóptero en caso de aterrizaje forzoso, lanza-miento de equipo de supervi-vencia, alerta al CMS y posible localización de asistencia (por ejemplo, un buque en ruta);

- Capacidad para volar por delante,

localizar a los supervivientes y dirigir al helicóptero hacia ellos, reduciendo así el tiempo de de vuelo del helicóptero en el lugar

del siniestro y el tiempo total de la salida; y

- Capacidad para volar por delante, observar las condiciones ambien-tales e informar sobre ellas al helicóptero.

16. Planes de actividades de la búsqueda 16.1 Una vez que el CAS y los medios en el lugar del siniestro hayan preparado un plan de actividades realizable, se les propor-ciona en forma de mensaje de actividades de búsqueda, presentándose a continuación las posibles partes de dicho mensaje. 16.2 En el apéndice de este capítulo figuran ejemplos de mensajes de actividades de búsqueda, junto con la Hoja de trabajo sobre el plan de actividades de la misma. 17. El mensaje deberá contener: 17.1 Un resumen de la situación en el lugar del siniestro, incluyendo la naturaleza de la emergencia, última posición conocida, descripción del objeto de la búsqueda, tipos de ayudas de detección y equipo de supervivencia que los supervivientes puedan tener a su disposición, condiciones meteoro-lógicas actuales y previstas, y medios de búsqueda en el lugar del siniestro. 17.2 El mensaje deberá incluir una lista del área(s) y subáreas que los medios de búsqueda pueden explorar en el tiempo asignado. También deberá asignar los canales primario y secundario de control, canales en el lugar del siniestro, de escucha y procedimientos especiales de radiocomu-nicaciones, programas, o factores de comunicación pertinentes. Será mejor transmitir el mensaje lo antes posible. Cuando se organice una búsqueda de ``primera luz'', por regla general, los organismos principales que proporcionan medios de búsqueda deberán recibir el mensaje como mínimo seis horas antes del momento de la partida. Siempre habrá



oportunidad para ampliar o enmendar el mensaje más tarde. 17.3 Por regla general, el mensaje cons-tará de seis partes, a saber:

a) Situación: incluirá una breve descripción del suceso, la posición y la hora; número de personas a bordo (POB); objetos de búsqueda primarios y secun-darios, incluyendo la cantidad y tipo del equipo de supervivencia; previsión meteorológica y perio-do de la misma; y medios de búsqueda en el lugar del sinies-tro.

b) Área(s) de búsqueda: presentar

en columna, con encabezamien-tos para área, tamaño, esquinas y otros datos esenciales.

c) Ejecución: presentar en colum-

na, con encabezamientos para área, medios de búsqueda, orga-nismo principal o ubicación, configuración, dirección de des-plazamiento, puntos de comienzo de la búsqueda y altitud.

d) Coordinación: designa al CMS y

al CAS; tiempo de los medios de búsqueda en el lugar del sinies-tro; separaciones entre trayecto-rias y factores de cobertura deseados; instrucciones del CAS, tales como el uso de boyas marcadoras del datum; reservas de espacio aéreo; instrucciones de seguridad para las aeronaves; cambio de información de control operacional del medio de bús-queda, cuando sea pertinente; instrucciones de auxilio del orga-nismo principal; y autorizaciones para aeronaves no SAR en el área.

e) Comunicaciones: establece los

canales de control; canales para

el lugar del siniestro; canales de escucha; método para identificar al CAS y a los medios de búsqueda (tales como códigos de baliza respondedora de radar); y canales para la prensa.

f) Informes: requisitos para los

informes del CAS sobre las condiciones meteorológicas en el lugar del siniestro, situación de las operaciones y demás informa-ción SITREP; e informes que deberán suministrar los organis-mos principales al final de las operaciones diarias, tal como salidas, horas de vuelo, horas y área(s) explorada(s) y factor(es) de cobertura.

18. Realización de la búsqueda 18.1 Entre las diversas actividades de importancia para la realización de las operaciones de búsqueda valga citar la provisión de instrucciones al personal que participe en la misma, los procedimientos a seguir al entrar, durante las operaciones y al salir del área de la búsqueda, y la información del personal de búsqueda al final de la misma. 18.2 Se deberá dar importancia a las sesio-nes de información y de interrogatorio y el seguimiento de los procedimientos normali-zados o prescritos, particularmente cuando haya diversos medios que operen simultá-neamente en subáreas de búsqueda adya-centes. Por razones de seguridad, cada medio deberá recibir información sobre las ubicaciones programadas para todos los demás medios que se encuentren en las inmediaciones en cualquier momento, incluyendo periodos de tránsito a y desde el área de la búsqueda. La eficacia de los vigías será mayor si cuentan con una descripción precisa del objeto de la búsqueda. 18.3 Las sesiones de interrogatorio son esenciales para obtener información deta-



llada sobre posibles pistas observadas y para adquirir una descripción precisa de las condiciones reales encontradas, que permi-tan evaluar la eficacia de la búsqueda (PDE). 19. Instrucciones iniciales 19.1 Siempre que sea posible, se propor-cionarán al personal SAR las instrucciones necesarias con tiempo suficiente, antes de su salida, facilitándole todos los detalles rela-tivos a la situación de peligro y todas las instrucciones referentes a la operación SAR. Cuando el tiempo disponible así lo permita, podrá hacerse esto distribuyendo al personal un formulario de instrucciones/asignación de tareas a realizar, con la información más precisa posible. Ver apéndice de este capí-tulo 19.2 También deberán proporcionarse al medio de búsqueda informes actualizados en ruta. En caso de que el CMS reciba información adicional pertinente después de las instrucciones iniciales, deberá transmi-tirse dicha información a los medios que se encuentren en ruta o en el lugar del siniestro. 19.3 Instrucciones al personal de bús-queda aérea 19.3.1 Estas instrucciones deberán incluir todos los puntos que se detallan en el formulario y cualquier otra información disponible, debiendo abarcar:

- La naturaleza del siniestro y una descripción completa del mismo;

- Detalles completos del área o las

áreas de búsqueda y descripción de cualquier indicio que pueda indicar la presencia del objeto de la búsqueda, incluyendo:

- Señales de socorro y código de

las de señales visuales que los supervivientes pudieran utilizar para atraer la atención o

comunicar su estado o direc-ción de movimiento;

- Copas de árboles rotas; - Restos del siniestro; - Marcadores de colorante, áreas

quemadas, manchas de hidro-carburos;

- Humo; - Indicios de un corrimiento de

tierras o de cualquier otro acon-tecimiento inusual que haya afectado al terreno;

- Objetos de color o blancos; y - Reflejos producidos por trozos

de metal o de vidrio;

Nota: También deberá propor-cionarse la información que ya se conoce aunque carezca de importancia para la búsqueda en marcha, tal como la ubicación de restos de siniestros anteriores no relacionados con la búsqueda actual.

- Tipo y método de búsqueda y

método de registro de las áreas exploradas;

- Información sobre otros medios

SAR participantes y sobre sus áreas de búsqueda respectivas;

- Procedimientos de comunica-

ción y frecuencias a utilizar; - Frecuencias a respetar para

transmisiones de los supervi-vientes;

- Instrucciones especiales relati-

vas al vuelo a y desde el área de



la búsqueda, incluyendo rutas y niveles;

- Detalles de los pertrechos a transportar y procedimientos especiales para su lanzamiento;

- Medidas a adoptar al entrar en

contacto con el objeto de la búsqueda;

- Instrucciones sobre separación

de vuelo; - Precauciones a adoptar al llevar

a cabo el lanzamiento de señales pirotécnicas;

- Condiciones meteorológicas

actuales y previstas a y desde el área de búsqueda, así como en los aeródromos de destino y alternativos; y

- Designación de un CAS

19.3.2 Si bien, por regla general, las tripulaciones de búsqueda preparadas y con experiencia no requerirán información detallada sobre procedimientos de búsqueda, es posible que el personal voluntario o sin formación requiera información adicional sobre los procedimientos de búsqueda, a fin de obtener los mejores resultados posibles de sus esfuerzos de búsqueda. 19.4 Instrucciones al personal de bús-queda de superficie 19.4.1 Estas instrucciones se extenderán a todos los puntos indicados para el personal aéreo, aunque poniendo mayor énfasis sobre aspectos de interés para los medios de superficie. A fin de conseguir una coordina-ción eficaz de las búsquedas de superficie, deberá utilizarse equipo de radiocomu-nicaciones para intercambio de información durante la búsqueda.

20. Búsqueda aeronáutica 20.1 Las aeronaves son el medio con mayor capacidad para realizar la búsqueda rápida de un área amplia. Dado que cada aeronave tiene sus propias limitaciones operacionales y técnicas, no deberá permitirse jamás que la urgencia de una situación lleve al uso de una aeronave más allá de dichos límites o en operaciones para las que no es apropiada. Deberá contarse con comunicaciones seguras entre la aeronave y el organismo de control para mantener informados a todos los participantes sobre el progreso de la búsqueda. 20.2 En las zonas en que la radiorrece-pción sea deficiente, o cuando deba trabajarse más allá del alcance, podrá utili-zarse como medio central de comuni-caciones a una aeronave de vuelo a gran altitud o una embarcación de superficie, debiendo enviarse al RCC encargado del control informes sobre la situación (SI-TREP) en los momentos especificados en el plan de actividades de la búsqueda. 21. Procedimientos de búsqueda de los medios de superficie 21.1 Cuando se utilicen medios de superficie en las operaciones de búsqueda, dichos medios deberán tener capacidad para realizar la operación en las condiciones meteorológicas reinantes y previstas para el área de búsqueda. 22. Búsqueda por medios terrestres 22.1 Estos medios se utilizan, por regla general, cuando la búsqueda aérea resulta imposible o ha sido ineficaz, o cuando parece aconsejable llevar a cabo un examen más minucioso de un área determinada. Este tipo de búsqueda puede ser altamente eficaz en zonas forestales, junglas y terrenos montañosos.



23. Informe final del personal de bús-queda 23.1 Un interrogatorio oportuno y completo de las tripulaciones de búsqueda es tan importante como las instrucciones dadas al comienzo de la misma. Para poder conseguir una evaluación precisa de las actividades de búsqueda, será necesario llevar a cabo un interrogatorio cuidadoso, junto con una evaluación meticulosa de sus informes. 23.2 Toda información pertinente así obtenida deberá trazarse en una carta en la que aparezca el área o áreas de la búsqueda. Un estudio cuidadoso de los datos permitirá al CMS actualizar los valores de probaba-lidad de contención PDC, la probabilidad de éxito PDE y la probabilidad de éxito acumulativa (PDEc) y utilizar dicha infor-mación junto con cualquier otra información a su disposición para determinar si se ha explorado suficientemente un área. 24. Continuación de la búsqueda 24.1 El CMS deberá continuar la bús-queda hasta que se haya perdido toda esperanza razonable de encontrar supervi-

vientes, siendo posible que a medida que avanza la búsqueda, resulte necesario volver a evaluar la situación y redefinir el área de búsqueda. También deberán mantenerse diagramas de las subáreas de búsqueda, a fin de obtener una panorámica progresiva de la misma. Antes de tomar una decisión sobre la terminación o suspensión de la búsqueda, el CMS deberá considerar los factores siguientes:

- La posibilidad de que aún haya supervivientes, dadas las condiciones reinantes de temperatura, viento y estado de la mar desde que se produjo el siniestro;

- La probabilidad de éxito

cumulativa (PDEc (POSc)); y - La disponibilidad de medios de

búsqueda para continuar las operaciones.



APENDICE

AL CAPITULO 7

Técnicas y operaciones de búsqueda



Selección de medios y equipo

1. Selección de medios SAR 1.1 Generalidades 1.1.1 Los medios SAR se dividen en tres amplias categorías: aeronáuticos, marítimos y terrestres. Todos ellos se requieren en la mayor parte del mundo, pero serán las condiciones locales las que dicten su selección. Los medios seleccionados por un servicio SAR estarán capacitados para llegar al lugar del siniestro y serán adecuados para los siguientes tipos de operaciones:

- Prestación de auxilio, por ejemplo la escolta de una aeronave o facili-tación de información para que efectúe un amaraje forzoso, perma-nencia junto a un buque incendiado o que esté zozobrando;

- Realización de una búsqueda; - Entrega de suministros y equipo de

supervivencia; y - Salvamento de los supervivientes y

transporte de los mismos a un lugar seguro donde se disponga de servicios médicos adecuados.

1.1.2 Cuando la zona donde se desarrolle la búsqueda quede alejada de las bases de partida, habrá que decidir el radio de acción y la velocidad de los medios de búsqueda, los cuales deberán trasladarse a otra base más próxima al lugar de los hechos para así disponer de más tiempo de la búsqueda y perder menos tiempo en los desplazamientos de ida y vuelta al área de búsqueda. 1.1.3 El número, puesto y grado de formación de los vigías, su altura sobre el nivel del mar o del suelo, la fatiga y la velocidad del aparato destinado a la búsqueda son factores de importancia que afectan a la probabilidad de detección y a la

de éxito. La altitud es un factor que determina la amplitud de la banda de barrido, pero las tablas de cálculo de estas bandas no incluyen otros factores que, aunque importantes, ampliarían y complicarían mucho a las mismas. La velocidad de las aeronaves de búsqueda es de especial importancia; las que vuelan bajo y despacio tienen generalmente mayores posibilidades de localizar visualmente los objetos buscados. La fatiga de los vigías también puede convertirse en un factor importante a este respecto, especialmente en búsquedas largas con mal tiempo. 2. Medios aéreos 2.1 Entre las fuentes que facilitan aeronaves adecuadas para los fines SAR figuran las siguientes:

- Fuerzas Armadas, Servicios de Seguridad; y

- Entidades explotadoras de

aeronaves comerciales o privadas.

2.2 Para los medios aeronáuticos SAR pueden emplearse las siguientes abrevia-turas:

Categoría Abreviatura Radio de acción corto (280 km = 150 NM, más 1/2 hora de búsqueda)

RAC (SRG)

Radio de acción medio (740 km = 400 NMs, más 21/2 horas de búsqueda)

RAM (MRG)

Radio de acción grande (1 390 km = 750 NM, más 21/2 horas de búsqueda)

RAG (LRG)

Radio de acción muy grande (1 850

RAMG (VLR)



km = 1 000 NM, más 21/2 horas de búsqueda) Radio de acción extragrande (2 780 km = 1 500 NM, más 21/2 horas de búsqueda)

RAEG (ELR)

Los helicópteros se clasifican además de la siguiente manera: Helicóptero ligero (radio de acción, a efectos de salva-mento, hasta de 185 km = 100 NM, y capacidad para evacuar de 1 a 5 personas)

HEL-L

Helicóptero medio (radio de acción, a efectos de salva-mento, de 185 a 370 km = 100 a 200 NM, y capaci-dad para evacuar de 6 a 15 personas)

HEL-M

Helicóptero pesado (radio de acción, a efectos de salva-mento, más de 370 km = 200 NM, y capacidad para eva-cuar más de 15 personas)

HEL-P

Nota: Las categorías Ligera, Mediana y

Pesada hacen referencia a la capa-cidad de transporte de carga.

2.3 Algunos helicópteros militares pueden repostar combustible en vuelo, lo cual amplía su radio de acción. También pueden estar dotados de medios de izada. 2.4 Las aeronaves son especialmente adecuadas para las siguientes funciones de las tareas SAR: Búsqueda: Las aeronaves son las unidades

de búsqueda más eficaces porque

pueden alcanzar rápidamente zonas alejadas y cubrir extensas superficies en un tiempo dado. Las aeronaves de alas fijas suelen desplazarse a mayor velocidad que los helicópteros, por lo que pueden emplearse para barrer superficies más extensas con un mayor radio de acción. Los helicópteros son excelentes aeronaves de búsqueda, pero sus limitaciones de velocidad y radio de acción reducen la extensión que pueden cubrir en un tiempo dado. Las aeronaves que recorren rutas fijas pueden brindar una ayuda muy valiosa para la localización de supervivientes. Se puede encargar a sus tripulantes que actúen como vigías o que se mantengan a la escucha de señales de radiobalizas u otros emisores de señales, retransmitiendo la posición donde se escucharon por primera vez, y, si fuera posible, de donde se recibieron con mayor intensidad. Puede indicarse a los buques y aeronaves dotados de equipo de radiogoniometría RG que informen sobre su posición y sobre la orientación radiogoniométrica con que reciben tales señales.

Apoyo: Pueden emplearse aeronaves para

depositar suministros, equipo de supervivencia y personal médico SAR en el lugar del peligro, guiando a otras unidades hasta el mismo y retransmitiendo comunicaciones.

Salvamento: Los helicópteros constituyen

medios primordiales para el rescate de los supervivientes en dicho escenario.

2.5 Hay muchos tipos de aeronaves que serán adecuadas para estas funciones con



escasas modificaciones o sin modificar. No obstante, incluso en casos de emergencia, es primordial la seguridad del vuelo. El CMS deberá estar familiarizado con las limi-taciones normales tanto técnicas como operacionales de las aeronaves y sus tripulaciones. Por ejemplo, una aeronave desprovista de instrumentos adecuados o un piloto sin acreditación para el manejo de instrumentos no deberán volar en condi-ciones meteorológicas en que se necesite navegar con ayuda de éstos. 2.6 Los planificadores SAR deberán considerar la mutua contraposición entre la velocidad de la aeronave y su eficacia en la búsqueda visual. Por regla general, cuanto más lenta sea la aeronave, mejor será para avistar el objeto de la búsqueda; los objetos pequeños y parcialmente ocultos no suelen verse a mayores velocidades. Cuanto mayor es la velocidad de las aeronaves, mayor es la superficie que pueden barrer. Si la aeronave tiene alas fijas, su velocidad máxima no deberá exceder de 275 km/h (150 nudos), a menos que el blanco de su búsqueda sea muy grande. Cuanto más lenta sea la aeronave menor habrá de ser la altitud de búsqueda, hasta un mínimo de 150 m (500 pies). Toda altura inferior a ésta que se elija será a discreción del piloto. Las aeronaves más rápidas pueden tener limitaciones operacionales que las descalificarían para volar bajo. No obstante, las aeronaves rápidas o las que deban volar alto pueden desempeñar un cometido importante en las operaciones de búsqueda, encargándose de las siguientes tareas:

- Búsqueda por radio para localizar la procedencia de señales de socorro de aeronaves siniestradas y buques en peligro, así como con transmisor localizador de siniestro ELT y EPIRB;

- Barridos de exploración de

grandes superficies, junto con los de aparatos más lentos que vuelen a menor altitud; este método especialmente eficaz

sobre el mar o sobre otras superficies llanas y sin obstruc-ciones; y

- Retransmisiones de radio en

zonas de escucha deficiente o más allá del alcance de las radioemisoras coste-ras.

2.7 La idoneidad y eficacia de una aeronave para misiones de búsqueda, apoyo y salvamento, dependerá de las siguientes características:

- Características operacionales:

- Aptitud para volar a poca velocidad y a escasa altura en condiciones de seguridad;

- Aterrizaje y despegue cortos; - Radio de acción suficiente para

cubrir el área, teniendo en cuenta el emplazamiento de las bases de des-pegue;

- Buena maniobrabilidad, parti-

culamente en búsquedas realizadas en zonas montañosas;

- Capacidad sustancial de carga,

- Características del equipo:

- Ayudas adecuadas para la

navegación y para el vuelo por instrumentos;

- Equipo de radio capaz de recibir

señales radioeléctricas de emergencia y que permita la recalada hacia las mismas;

- Equipo de comunicaciones

adecuado para los fines de las operaciones SAR;

- Disponibilidad de buenos puestos

de observación, incluidos



algunos que permitan observar hacia atrás;

- Sensores que ayuden a la

detección de los objetos de la búsqueda;

- Idoneidad para el lanzamiento de

suministros, equipo de emergencia y personal;

- Capacidad de reabastecimiento

de combustible en vuelo; - Disponibilidad de medios para

transportar a los supervivientes con equipamiento adecua-do.

2.8 Las aeronaves de alas fijas que actúan desde bases terrestres pueden efectuar búsquedas y transportar suministros lanzables con personal especializado en salvamento. Como regla general, las aerona-ves de gran tamaño necesitan despegar de pistas preparadas, pero hay muchas aeronaves pequeñas que pueden hacerlo desde pistas de hierba y lagos o ríos helados. Cuando existan terrenos de aterrizaje adecuados en las proximidades del lugar del siniestro, el avión terrestre puede acelerar la evacuación de supervivientes salvados por otros medios. 2.9 Para transportar suministros y personal lanzables, el hidroavión resulta tan útil como el avión terrestre. Su empleo como avión de salvamento o para el transporte de suministros y personal no lanzables se limita, por lo general, a operaciones en lagos, ríos, aguas abrigadas y bahías. En condiciones meteorológicas y de la mar favorables podrán utilizarse también hidroaviones adecuados para operaciones de salvamento en aguas protegidas, como por ejemplo grandes lagos; pero cuando se trate de aguas abiertas o en alta mar, sólo será factible hacerlo para hidroaviones grandes construidos para operar con mar gruesa. 2.10 En los aviones anfibios se combinan las ventajas de los aviones terrestres y las de

los hidroaviones. No obstante, el exceso de peso que supone llevar un casco resistente y a la vez ruedas de aterrizaje, reduce su radio de acción y limita tanto su comportamiento de amaraje y despegue como su manio-brabilidad en el agua. 2.11 El helicóptero es la más eficiente de las aeronaves, por las razones siguientes:

- Baja velocidad y aptitud para mantenerse en vuelo estacionario le hacen adecuado para operaciones tanto de búsqueda como de salvamento, especialmente cuando se buscan blancos pequeños o se necesita examinar de cerca el terreno o el mar;

- La aptitud para aterrizar en un

área reducida y operar desde buques le permite recoger personas en lugares inaccesibles o con marea alta mucho antes de que puedan hacerlo las unidades de superficie.

2.11.1 Los helicópteros deberán estar provistos de equipo de salvamento para la evacuación de supervivientes, como, por ejemplo, equipo de izar, eslingas y barquillas. 2.12 A veces, los helicópteros pequeños sólo van equipados para volar en condiciones meteorológicas con visibilidad o, en algunos casos, únicamente con luz diurna. En condiciones normales, los helicópteros SAR deberán estar dotados de instrumentos de vuelo para cuando se registren condiciones meteorológicas en que se deba volar por instrumentos y de noche. Las turbulencias atmosféricas, las ráfagas de aire o el engelamiento podrían limitar el uso de helicópteros. 2.13 La escolta por aviones de alas fijas, que se conoce como cobertura aérea superior, mejoraría las condiciones de seguridad y las comunicaciones, reduciendo



a la vez el tiempo de sucesos SAR del helicóptero. También se podría considerar la conveniencia de cobertura para un helicóp-tero cuando éste opere de noche, en zonas alejadas, en condiciones meteorológicas adversas o alejado de la costa cerca del límite de su radio de acción. 2.14 Debido a los posibles riesgos de colisión y al problema del ruido ocasionado por los helicópteros cuando maniobran en un espacio reducido, es esencial que las operaciones de salvamento estén coor-dinadas por la unidad más adecuada para este fin. Puede tratarse del RCC, el CAS, uno de los helicópteros o una aeronave de alas fijas. Dicha unidad deberá determinar las zonas y altitudes de trabajo para los helicópteros y responder a las necesidades de las unidades que intervengan en el salvamento de superficie, cuyas operaciones pueden verse dificultadas por el ruido de los helicópteros y las turbulencias ocasionadas por los rotores. 2.15 Las aeronaves con base en un portaaviones pueden dar gran flexibilidad a los servicios SAR, pues cuentan con la ventaja de tener una base móvil y bien equipada. Además, el portaaviones está debidamente dotado para efectuar operaciones de salvamento y para recibir y atender a los supervivientes. 2.16 Equipo de las aeronaves que participen en las operaciones SAR: Equipo de navegación. Es imprescindible

una navegación precisa para conseguir la máxima probabilidad de éxito de las operaciones de búsqueda y determinar la posición exacta de los supervivientes o restos que hayan sido localizados. Como podrían necesitarse aeronaves de radio de acción mediano y grande, que se desplacen desde sus bases hasta zonas aisladas u oceánicas, es indispensable que estén dotadas de un equipo de navegación muy completo. Puede ser conveniente el

empleo de equipo de precisión para la navegación, tales el Sistema universal de determinación de la situación (GPS) o el Sistema universal de navegación por satélite (GLONASS) para barrer cuidadosamente un área de búsqueda o localizar el punto de origen de las señales, en especial al actuar sobre terrenos o aguas en los que sólo se disponga de escasos puntos de referencia para la navegación. Las aeronaves de corto radio de acción no necesitarán normalmente un equipo de navegación tan completo si se usan para explorar zonas conocidas por el piloto y próximas a sus bases. Las aeronaves destinadas a operaciones SAR deben estar equipadas para recibir radio señales y hacer recaladas hacia el punto de origen de las mismas, así como de transmisores de localización de siniestros de las ELT y las EPIRB y, cuando resulte práctico, responde-dores de radar SAR (RESAR).

Equipo de comunicaciones. De ser posible, todas las aeronaves irán equipadas para mantener buenas comunicaciones con sus respectivos RCC y RSC (tanto directa como indirectamente) y con otros medios SAR. Las aeronaves SAR, y en particular las que intervengan en búsquedas oceánicas, deberán estar dotadas del equipo necesario para comunicarse con los buques o con las embarcaciones de supervivencia. También deberán poder comunicarse con los supervivientes en el Canal 16 de ondas métricas con modulación de frecuencias (156,8 MHz) y en ondas métricas con modulación de amplitud (121,5 MHz).

Depósitos auxiliares de combustible: Si es factible se proveerán depósitos de combustible auxiliares para las aeronaves SAR, de modo que puedan ser instalados fácilmente cuando el



aumento de su radio de acción o de su autonomía pueda beneficiar a la operación.

Equipos varios: El equipo detallado a continuación, que normalmente no llevan a bordo las aeronaves, deberá poder obtenerse fácilmente para las operaciones SAR:

- Prismáticos; - Un ejemplar del Código interna-

cional de señales; - Equipo de señales; por ejemplo,

lámparas, altavoces instalados, material pirotécnico, etc;

- Radiobalizas flotantes de ondas

métricas/ disimétricas, luces flotantes, balizas fumígenas, marcadores de colorante, etc., para señalar el punto en que se encuentren los supervivientes;

- Suministros y equipo lanzables

desde el aire para los supervi-vientes;

- Equipo de lucha contra

incendios; - Cámaras fotográficas para

obtener imágenes de restos y del lugar en que se encuentren los supervivientes;

- Material de primeros auxilios,

incluido equipo de respiración artificial para uso inmediato;

- Megáfonos y recipientes para

lanzar mensajes escritos; - Balsas salvavidas infladles; y - Chalecos y boyas salvavidas.

3. Medios marítimos 3.1 Las naves adecuadas para las opera-iones oceánicas SAR pueden obtenerse de diversas fuentes:

- Fuerzas Armadas y Fuerzas de Seguridad;

- Servicio SAR - Las compañías mercantes; y - Autoridades públicas y privadas,

fletadores y armadores de pequeños buques, autoridades portuarias y aduaneras, explotadores de flotas pesqueras o remolcadores, propietarios de buques de recreo y empresas petrolíferas con plataformas mar adentro.

3.2 A menudo resulta de gran utilidad para las operaciones SAR conocer la posición de los buques mercantes. En muchos casos, constituyen el medio de búsqueda y salvamento más próximo al lugar del siniestro SAR en alta mar y zonas marinas. Es muy importante que los RCC tengan pleno acceso a la información disponible en los Servicios Marinos para ponerse en contacto con naves próximas a la zona de búsqueda y determinar su posición y las posibilidades respectivas. Otro medio que frecuentemente resulta más rápido y eficaz para obtener información es el de los sistemas de información de los buques mercantes. Uno de éstos es el Sistema Automatizado de Asistencia Mutua para el Salvamento de Buques (AMVER).

Nota: El AMVER es un sistema de notificación mundial y voluntario para buques mercantes de cual-quier pabellón. Está regido por el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos como servi-cio humanitario en pro de la seguridad de la vida humana en el mar. Por prescripción jurídica



de los Estados Unidos y por acuerdo internacional, el AMVER puede utilizarse única-mente para fines de búsqueda y salvamento. La información del AMVER está a disposición de cualquier RCC de todo el mundo para responder a sucesos de búsqueda y salvamento. Se puede disponer de la información del AMVER dirigiéndose a cualquier RCC del Servicio Guardacostas de los Estados Unidos. Esta información sirve para determi-nar posiciones, rumbos, veloci-dades y capacidades (incluidas las sanitarias) de los buques que vayan a intervenir en el salvamento, dentro de un radio específico en torno a un punto dado, dentro de una zona o a cierta distancia a partir de una línea de rastreo. Partiendo de la radio señal de llamada Inter.-nacional de un buque desapa-recido, el AMVER puede facilitar el rumbo previsto por el buque, la situación esperada y la fecha y hora del último informe AMVER, si se tratase de un buque suscrito a este sistema.

3.3 En el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS) se exige a los capitanes de buques dirigirse a toda velocidad en ayuda de las personas que se encuentren en peligro en la mar. Sin embargo, los capitanes son totalmente responsables de la seguridad de sus buques, por lo que ha de solicitárseles (y no ordenarles) emprender una acción específica. El CMS debe encar-garse de que se facilita toda la información pertinente a los capitanes y patrones a los se solicite cambiar de rumbo para dirigirse al lugar del siniestro. 3.4 Los medios marítimos SAR podrán designarse con las siguientes abreviaturas:

Categoría Abreviatura inglesa

Bote de salvamento-embarcación de cor-to radio de acción de uso costero y/o flu-vial

RB

Buque de salvamen-to-embarcación de gran radio de acción para navegación de altura

RV

Nota: deberá constar la velocidad en

nudos de botes y buques, por ejemplo, RB (14) o RV (10).

3.5 En general, las embarcaciones resultan adecuadas tanto para las operaciones de búsqueda como para las de salvamento en la mar. El tipo de embarcación destacada al lugar de un suceso dependerá de la ubicación de éste, del número de supervivientes y de las condiciones climatológicas, así como de las condiciones de disponibilidad de embarcaciones y su velocidad, radio de acción y cualidades marítimas. Las naves de salvamento pueden efectuar operaciones lejos de sus bases. Las naves más adecuadas son los buques de guerra, botes salvavidas para alta mar, remolcadores oceánicos, lanchas de prác-ticos, aduaneras y patrulleras, porque llevan equipo especial y personal preparado para tales circunstancias. Debe concederse prioridad a concertar acuerdos para asegu-rarse los servicios de estas embarcaciones. 3.6 Otras embarcaciones que se pueden emplear como buques SAR son las siguientes:

- Rompehielos, que en algunos Estados actúan en climas fríos para fines de búsqueda, y otros buques en rutas de navegación abiertas;

- Buques mercantes, cuya

importancia como medios SAR aumenta cuando forman parte de



algún sistema de notificación para buques;

- Buques aprovisionadores de

plata-formas petroleras mar adentro, pesqueros, yates y lanchas particulares.

3.7 Los botes de rescate son embarcaciones de corto radio de acción, tales como botes salvavidas, patrulleros y lanchas de socorro, capaces de actuar a limitada distancia de la costa. También pueden emplearse para fines SAR naves de recreo, yates y botes inflables con motor fueraborda, siempre que puedan transportar el equipo necesario 3.8 Deberá disponerse de suficientes buques de salvamento en zonas donde haya numerosas naves de recreo y en las zonas de aterrizaje y despegue de aeródromos donde las aeronaves sobrevuelan el agua, de forma que puedan acudir inmediatamente en caso de producirse accidentes. Si no pudiese disponerse de embarcaciones de los tipos antedichos para fines de rescate porque no las facilitasen sus propietarios locales ni otros propietarios o explotadores, o si dichas zonas quedasen alejadas de puertos y puestos de salvamento, será necesario contar con botes salvavidas especialmente dedicados a cubrir tales zonas. 3.9 Equipo para las embarcaciones que participan en operaciones SAR: Equipo de navegación. Aunque general-

mente los buques de grandes dimensiones llevan a bordo equipo de navegación adecuado, las embarcaciones pequeñas podrían no llevarlo. Deberá alentarse a los propietarios de estas embarcaciones, cuando estén asignadas a operaciones SAR, a que instalen equipo de navegación ligero y de fácil manejo. Esto les permitirá a las embarcaciones dirigirse a un punto de reunión o ajustarse exactamente a un método de búsqueda dado,

cuando no se disponga de puntos de referencia visual.

Comunicaciones. En principio, las

necesidades de las embarcaciones SAR en lo referente a comunicaciones no difieren de las relativas a las aeronaves SAR, siendo esenciales las buenas comunicaciones con los RCC y RSC y otras unidades SAR. Todas las unidades SAR tendrán que disponer de medios de radiocomunicación para establecer comunicación y mantener la escucha radioeléctrica en la frecuencia internacional de socorro que esté utilizando el buque o la embarcación en peligro. Para comunicarse con los RCC y las unidades de salvamento, el equipo de radio deberá tener capacidad para funcionar en las frecuencias de banda media/ alta y ondas métricas/ disimétricas. Para embarcaciones de meno-res dimensiones y las que sólo navegan en aguas interiores, podría no resultar práctico llevar dicho equipo, y por esta razón deberán poder obtenerlo fácilmente en tierra. Entre otras cosas, el equipo constará de lo siguiente:

- Equipo salvavidas y de

salvamento: - Botes salvavidas con remos; - Aparatos lanzacabos, cabos

salvavidas flotantes y guías; - Bicheros o arpeos que no

produzcan chispas y hachas pequeñas; y

- Cestos de salvamento,

escalas para subir a bordo y/o redes de salvamento;

- Equipo de señales:



- Lámparas, proyectores y linternas;

- Radiobalizas flotantes de ondas

métricas/ disimétricas, artefactos luminosos flotantes, generadores de humo, balizas flamígeras y fumígenas, marcadores de colorante; e

- Indumentaria protectora contra

la intemperie para la tripulación.

4. Medios costeros 4.1 El personal y el equipo que han de integrar los medios costeros para las operaciones SAR pueden proceder de las siguientes fuentes:

- Fuerzas Armadas y de Seguridad;

- Asociaciones Civiles

4.2 Los medios proporcionados pueden variar en función de las condiciones locales. Entre ellos figurarán:

- Carpas de campaña equipadas con raciones de emergencia, medios de comunicación, etc.;

- Grupos SAR que dispongan de

equipo para salvamento en acantilados, canastas salvavidas y demás equipo similar;

- Equipos de primeros auxilios y

médicos; y

5. Medios terrestres 5.1 El personal y el equipo que han de integrar los medios terrestres para las operaciones SAR pueden proceder de las siguientes fuentes:

- Fuerzas Armadas y de Seguridad

- Empresas públicas o comerciales que

trabajan sobre el terreno o en áreas remotas y que emplean a personal y equipo capaz de prestar asistencia SAR, por ejemplo;

- Oficina forestal; - Oficina de transporte; - Compañías de ferrocarril,

teléfono, telégrafo e hidroeléctricas;

- Organizaciones de lucha en caso

de desastres; - Empresas de ingeniería y de

construcción de caminos; - Centros médicos; - Clubs de deporte y

organizaciones similares que se especialicen en actividades que puedan resultar útiles en las operaciones SAR, por ejemplo, salto en paracaídas, buceo, exploración, senderismo, montañismo, esquí o exploración subterránea; y

- Grupos internacionales especiali-

zados, por ejemplo, perros entrena-dos para la búsqueda de personas y fuerzas de actuación en caso de derrumbamiento de estructuras.

5.2 Los medios terrestres, a diferencia de los medios aéreos y marítimos, resultan difíciles de clasificar. Sin embargo, se pueden utilizar abreviaturas para los cinco medios especializados, a saber, unidad de salvamento por paracaídas (USP), unidad de salvamento en montañas (USM), unidad de búsqueda y salvamento urbano (USR), y unidad de salvamento en el desierto (USD). Los grupos de USR se especializan en el



salvamento de supervivientes en los casos de derrumbamiento de estructuras. 5.3 Por sí solos, los medios de búsqueda por tierra suelen ser poco prácticos para grandes extensiones de terreno, pero pueden emplearse en casi todas las condiciones meteorológicas y cubrir por completo el área de búsqueda. Se emplean principalmente en zonas limitadas que no se pueden examinar desde el aire y en operaciones en que la búsqueda está a cargo de aeronaves, si bien el salvamento debe efectuarse por medios terrestres. 5.4 Los medios de salvamento terrestre precisan de vehículos de gran movilidad para alcanzar con rapidez el lugar del siniestro e iniciar las tareas de salvamento. Para el transporte por carretera, el medio terrestre empleará normalmente los vehículos de que disponga, tales como ambulancias, vehículos con tracción en las cuatro ruedas, camiones, autobuses y automóviles propiedad de los integrantes de los equipos de salvamento. Habitualmente, las unidades militares proporcionan vehículos de transporte todo terreno, tales como vehículos de alta tracción y para el transporte de tropas. En las zonas no aptas para el transporte motorizado, sería necesario emplear al efecto caballos, mulas, trineos de perros, canoas, botes o personal de a pie. 5.5 El equipo necesario para medios terrestres debe incluir: Equipo de navegación. El equipo de

navegación que necesitan los medios terrestres de salvamento no es complicado, pero cada integrante del grupo debe llevar consigo, como mínimo, lo siguiente:

- Mapas de gran escala (1:50 000 ó

1:100 000) - Brújulas magnéticas y reloj que

sean fiables; y

- Tansportador y compás.

Pueden ser de utilidad los equipos RG para detección de radio señales, aparatos de escucha para estructuras derrumbadas y equipo del sistema GPS mundial para determinar la posición tridimensionalmente.

Equipo de comunicaciones. A ser posible,

todos los medios terrestres deberán estar equipados para comunicarse con sus respectivos RCC, ya sea directamente o a través de su campamento de base. En operaciones mixtas por tierra y aire, el medio terrestre también necesitará medios de comunicación con las aeronaves SAR. Para este fin se dispone de equipo ligero portátil de radio.

Equipo personal. Cada persona integrante

de un medio terrestre SAR deberá llevar la indumentaria y el equipo más adecuados para la misión de que se trate. Entre otras cosas, dicho equipo puede incluir víveres para dos o tres días, de forma que no se tenga que depender de lanzamientos aéreos, y un botiquín personal suficiente. Si no forman parte del equipo de salvamento permanente transportado por el medio terrestre, deberán estar disponibles los siguientes artículos:

- Prismáticos; - Equipo de señales, tales como

megáfonos, artefactos pirotécnicos, silbatos;

- Herramientas varias; - Cámaras fotográficas; - Suministros y equipo de

supervivencia, según se requiera; - Linternas. - Equipo contra incendios.



5.6 Un equipo adecuado es particu-larmente importante para los medios de salvamento que requieren indumentaria especial para trabajos especializados, por ejemplo:

- Equipo especial para las USP, además de paracaídas, que variará con arreglo al tipo del terreno de operaciones, por ejemplo:

- Cascos con visor de protección; - Trajes protectores de material

resistente; - Botas gruesas; y - Cuerdas u otros atalajes para descender

de los árboles.

- En el equipo especial para una unidad de salvamento en montaña USM figurará equipo de escalada compuesto por cuerdas, eslingas, piquetas de hielo y crampones;

- El equipo especial para búsqueda y

salvamento urbanos comprenderá perros y equipo electrónico de localización, así como equipo que sirva para cercenar, arrancar y despejar distintos tipos de materiales estructurales y escombros;

- En el equipo especial de una CRU

figurará equipo de escalada, lámparas, parihuelas y cascos;

- El equipo especial de una unidad

de salvamento en el desierto USD contará con los elementos siguientes:

- Agua potable extra; - Vehículos con tracción en las

cuatro ruedas;

- Palas para arena; y - Esteras, tablas y otros materiales

para que los vehículos no se queden inmovilizados.

6. Paquetes de suministros y equipo de supervivencia 6.1 La expresión ``paquete'' se emplea aquí como término genérico. Un paquete puede componerse de distintos bultos. La siguiente lista de suministros y equipo de supervivencia no es exhaustiva, sino que se ofrece como guía de comparación. En las listas se indica qué artículos se deben considerar posibles componentes del paquete básico.

Víveres: Paquetes de subsistencia, compuestos de alimentos concentrados o recipientes de alimentos variados, agua en recipientes herméticos o en envases de polietileno con tapón en rosca, leche condensada, café, azúcar y sal. Por regla general, el suministro de agua a los supervivientes tendrá prioridad sobre los alimentos.

Equipo de señales: Radiotransmisor/

receptor portátil, señales pirotécnicas (candelas fumígenas y bengalas rojas), lanzabengalas y bengalas de señales de colores codificadas, linterna, silbato, espejo de señales y tarjeta con señales en código.

Equipo médico: Botiquín de primeros

auxilios, productos para repeler insectos y mosquitero para cabeza, aspirinas, loción contra las quemaduras del sol o gafas para el sol o la nieve.

Equipo protector: Tienda de campana,

saco de dormir, manta, atuendo impermeable, calcetines, guantes,



cobertura de protección de los pies, y gorro de lana.

Fuego y alumbrado: Fósforos a prueba

de viento y agua, lente ignígena, tabletas para encender fuego, estufa de emergencia, velas y linterna eléctrica con pilas y bombillas de repuesto.

Artículos diversos: Abrelatas,

utensilios de cocina y cubiertos, aparejo de pesca, navaja plegable, hacha, cuerda, brújula, cuaderno, lápiz, jabón, toallas y papel higiénico, folleto de instrucciones de supervivencia.

6.2 Se almacenará un número suficiente de paquetes para las unidades USR que vayan a emprender una operación SAR. Deberá haber una cantidad suficiente de cada artículo para que a los supervivientes puedan subsistir hasta que se efectúe el salvamento. 6.3 En zonas de clima extremado se deberá hacer acopio de artículos fundamentales suplementarios. Las zonas a las que se refieren los artículos de la lista siguiente no abarcan el mundo entero, pero dichos artículos pueden necesitarse en zonas marítimas desde las regiones polares hasta los trópicos.

Zonas marítimas:

Víveres: Líquidos adicionales y equipos de desalinización y depuración de aguas;

Equipo de señales: Marcadores de

colorante, balizas fumígenas; Equipo médico: Medicamentos

contra el mareo; y Artículos diversos: Aparejos de

pesca, balsas salvavidas adicionales, equipo de reparación de balsas

salvavidas, sustancias repelentes contra los tiburones y chalecos salvavidas.

Zonas desérticas:

Víveres: Líquidos

suplementarios; Cobertura: Sombrero de alas

anchas, telas protectoras contra el sol; y

Equipo médico: Loción

suplementaria contra las quemaduras del sol y pomada antiséptica.

Zonas forestales y selváticas:

Víveres: Tabletas potabilizadoras del agua;

Equipo médico: Tabletas contra

la malaria, pomada antiséptica, botiquín de antídotos contra picaduras de serpiente, tiritas adhesivas, productos para repeler insectos; y

Artículos diversos: Aparejos de

pesca; hachas y sierras para la maleza.

Zonas árticas y subárticas:

Cobertura: Tienda de campana y atuendo para clima ártico; y

Artículos diversos: Palas para

nieve y sierras para hielo, estufas y combustible.

Zonas montañosas:

Artículos diversos: Cuerdas y equipo de escalada.



6.4 He aquí otros artículos que podrían ser necesarios:

Caza y autodefensa: Armas de fuego y munición, navajas. Cuidado de los heridos: Compresas y

vendas suplementarias, colchones de aire, tablillas para fracturas, morfina, medicamentos antibióticos.

Abandono del lugar del siniestro para

ir al punto de recuperación: Mochilas, botas para marcha, raquetas para caminar por la nieve, esquíes, equipo de señales suplementario.

Equipo necesario para sobrevivir en zonas polares y subpolares. 7. Símbolos y código de colores para los pertrechos y suministros 7.1 El contenido de los recipientes y paquetes incluidos en el equipo que se lance con destino a los supervivientes se indicará mediante un código de colores, junto con indicaciones impresas (en inglés y en otros dos o más idiomas) y símbolos claramente comprensibles. 7.2 El contenido de cada recipiente y paquete que se lance se identificará mediante banderines de colores según el código siguiente:

ROJO: Equipo médico y de primeros auxilios.

AZUL: Alimentos y agua. AMARILLO: Mantas e indumentaria

protectora.

NEGRO: Contenido heterogéneo, como estufas, hachas, brújulas y utensilios de cocina.

7.3 También deberán emplearse bandas de pictogramas explicativos de material reflectante. Los pictogramas se ilustran en la siguiente Figura.



Anchura de barrido para buques mercantes (km/NM)

Anchura de barrido para helicópteros (km/ NM)

Anchura de barrido para naves de ala fija (km/NM)



Factores de corrección según las condiciones meteorológicas para todo tipo de unidades de búsqueda

Factores de corrección de la visibilidad meteorológica para helicópteros y aeronaves de ala fija

Anchura de barrido para la búsqueda visual en tierra (km/NM)



Factores de corrección Vegetación y terrenos altos



Formularios del informe inicial y de asignación de tareas para la operación

- Formularios de los informes inicial y final de una operación SARH-1 - Formularios abreviados de los informes inicial y final de una operación SAR - Formularios de los informes iniciales y de asignación de tareas para una

operación SAR marítima - Formulario del informe sobre un avistamiento



Formularios de los informes inicial y final de una operación SAR Informe inicial SAR: _________________________ Fecha: ________________________ Tipo y número de la aeronave:_____________________ Unidad:____________Capitán:____________________ Detalles sobre la naturaleza del siniestro o de la emergencia:____________________________________ ____________________________________________________________________________________________ Descripción del objeto de la búsqueda:

1) Tipo de aeronave o buque: ________________ 2) Número o nombre de la nave: ______________ 3) Eslora:______ Manga (envergadura): _______ 4) Número de personas a bordo: ______________ 5) Descripción completa de la nave, incluidos el

color y las marcas: ______________________________________ ______________________________________

6) Frecuencias de la nave desaparecida: ________ ______________________________________

Áreas de búsqueda asignadas Área: ________________________________________ Tipo de búsqueda:______________________________ Altitud/Visibilidad: _____________________________ Duración de la tarea: ____________________________ Inicio de la búsqueda en (posición): ________________ y dirección (N-S)(E-O) __________________________ Frecuencias: 1) Organismo regulador: _________________________ 2) Aeronave: ___________________________________ 3) Buques en la superficie:________________________ 4) Otros: ______________________________________ Informes sobre el desarrollo de la situación Se ha de facilitar a: ______ cada ______ horas con un informe meteorológico cada ________________ horas. Instrucciones especiales: Informe final SAR:_________________________________________ Nº de la aeronave: ______________________________ Fecha: ________________________________________ Punto de salida: ________________________________

SAR Briefing and Debriefing Form Briefing SAR:_________________________ Date:_________________________ A/C Type & Number:____________________ Unit:____________ Captain:______________ Details as to nature of distress or emergency: __________________________________________________________________________________ _________________________________________ _________________________________________ Description of Search Object:

(1) Type of aircraft or vessel: ____________ (2) Number or name of craft: ____________ (3) Length: ______ Width (Wing-Span): ___ (4) Number on board: __________________ (5) Full description of craft, including colour

and markings: ____________________________________ ____________________________________ (6) Frequencies of missing craft:

__________________________________________________________________

Assigned Search Areas Area: ____________________________________ Type of Search: ___________________________ Altitude/Vis: ______________________________ Time on Task:_____________________________ Commence Search at (Position) _______________ and track (N-S)(E-W) ______________________ Frequencies: (1) Controlling Agency: _____________________ (2) Aircraft:_______________________________ (3) Surface Vessels: ________________________ (4) Others: _______________________________ Progress Reports To be passed to: ________ every ________ hours with weather report included every _______ hours. Special Instructions: _________________________________________ Debriefing SAR:____________________________________ A/C No.: _________________________________ Date: ____________________________________ Point of Departure: _________________________



Punto de aterrizaje ______________________________ Hora del despegue:___Comienzo de la operación ______ Fin de la operación:______________________________ Hora del aterrizaje_______________________________ Área en que se efectuó la búsqueda: ________________ Tipo de búsqueda:_______________________________ Altitud/visibilidad:______________________________ Estado del terreno o del mar:______________________ Número de observadores: ________________________ Condiciones meteorológicas en el área de búsqueda (visibilidad, velocidad del viento, techo, etc.): ________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ Objeto de la búsqueda: (ubicado) en la posición:_______ ______________________________________________ ______________________________________________ Número y estado de los supervivientes: ______________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ Avistamientos y/u otras notificaciones: ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ Telecomunicaciones: (señálese la calidad de las comunicaciones y/u otros cambios de los que no se haya informado) ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ Observaciones: (inclúyanse todas las medidas adoptadas acerca de la búsqueda, cualquier problema, crítica, sugerencia) ____________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ____________________ __________________ Fecha/hora (local) Capitán

Point of Landing: __________________________ Time Off: ______________On Task: __________ Off Task: ________________________________ Landed: _________________________________ Area Actually Searched: ____________________ Type of Search: ___________________________ Altitude/Vis: ______________________________ Terrain or Sea State: ________________________ Number of Observers: ______________________ Weather Conditions in Search Area (Vis, Wind velocity, Ceiling, etc.): _____________________ __________________________________________________________________________________ Object of Search: (located) at Position: __________________________________________________________________________________ Number and Condition of Survivors: ___________ _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________ Sightings and/or other reports: _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________ Telecommunications: (Note quality of communications and/or any changes other than briefed) _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________ Remarks: (To include any action taken on each, any problems, criticism, suggestions) _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________________________ _____________________ Date/Time (Local) Captain

Formularios abreviados de los informes inicial y final de una operación SAR Informe inicial SAR: _________________________________________ Fecha: ________________________________________ Tipo y número de la aeronave: _____________________ Capitán:_______________________________________ Hora del despegue:______________________________ Área de búsqueda: ______________________________ ______________________________________________ ______________________________________________

Abbreviated SAR Briefing and Debriefing Form Briefing SAR:____________________________________ Date: ____________________________________ A/C Type and Number: _____________________ Captain:__________________________________ Take Off Time: ___________________________ Search Area:___________________________________ ________________________________________



Altura de la búsqueda: ___________________________ Alcance del barrido: _____________________________ Tipo de búsqueda:_______________________________ ______________________________________________ Observaciones: _________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ Informe final Área en que se efectuó la búsqueda: ________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ Duración de la búsqueda: ______________Duración de la travesía: ____________________________________ Eficacia de la búsqueda: _______________________ % Porcentaje del área abarcada: ___________________ % Observaciones: _________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________ ______________________________________________

Search Height: ____________________________ Scanning Range: __________________________ Type of Search: ___________________________ _________________________________________ Remarks: ________________________________ _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________ Debriefing Area Actually Searched: ____________________ _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________ Search Time:________________________ Transit Time: ___________________________________ Effectiveness of Search:___________________% Percent of Area Covered: _________________ % Remarks: ________________________________ _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________

Formularios de los informes inicial y de asignación de tareas para una operación SAR marítima 1 Fecha/hora 2 SAR (Nombre del suceso) 3 Objeto de la búsqueda:

a) Tipo: (aeronave/buque/otro - Táchese según proceda)

b) Nombre:_________________________________ c) Matrícula: _______________________________ d) Tonelaje:________________________________ e) Descripción: (color, marcas, superestructura,

características) ____________________________ ________________________________________

f) Propietario/explotador/agente: _______________ g) P.A.B (P.O.B):____________________________ h) Equipo de emergencia a bordo: ______________

____________________________________________________________________________

4 Naturaleza del siniestro o de la emergencia (descripción breve):___________________________

5 Área de búsqueda:

a) Puntos de delimitación del área (latitud y longitud): ______________________________

b) PCB (CSP) (punto de comienzo de la búsqueda):

______________________________________

SAR Briefing and Tasking Form – Marine 1 DTG. 2 SAR (Incident Name) 3 Search Object:

a) Type: (Aircraft/Vessel/Other - Delete as necessary)

b) Name:______________________________ c) Registration:_________________________ d)Tonnage: ____________________________ e) Description: (Colour, markings, superstructure, characteristics) _____________ ______________________________________ f) Owner/Operator/Agent: _________________ g) P.O.B.:______________________________ (h) emergency equipment carried:___________ ______________________________________ ______________________________________

4 Nature of Distress or Emergency (brief description):____________________________

5 Search Area:

a) Area corner points (Lat. & Long.): __________________________________

b) CSP (commence search point):

__________________________________



c) Dirección del rastreo: ______________________ d) Factor de cobertura solicitado: _______________ e) Separación entre trayectorias solicitada:________ f) Configuración de la búsqueda solicitada:_______

6 (Otros medios SAR que se deban emplear en áreas adyacentes)

Aeronave/altura: ____________________________ Buques: ___________________________________ Equipos en tierra: ___________________________

7 Frecuencias y distintivos de llamada que se deben utilizar para comunicarse con:

a) CCS (RCC)/SCSM (MRSC)/SCSA (ARSC)/CLS

(OSC) (táchese según proceda): ___________ b) Otras aeronaves de búsqueda: ________________ c) Otros buques de búsqueda:__________________ d) Equipos en tierra: _________________________ e) Buque o nave en peligro/supervivientes: _______

______________________________________

8 Medidas al avistar el objeto de la búsqueda (táchese según proceda):

Notifíquese a: ______________________________ En caso de que no sea posible efectuar el salvamento, diríjanse otros buques y/o aeronaves al lugar del siniestro. Permanézcase en el lugar del siniestro hasta que sean relevados u obligados a regresar o hasta que se haya efectuado el salvamento.

9 Se deberán facilitar informes sobre el desarrollo de la situación a: ________ cada _________ horas.

10 Instrucciones especiales:

c) Direction of creep:_____________________ d) Requested coverage factor: ______________ e) Requested track spacing:________________ f) Requested search pattern: _______________

6 (Other SAR facilities to be engaged in adjacent

areas) Aircraft/Height:____________________________ Vessels: _________________________________ Land Parties: _____________________________ 7 Frequencies and callsigns to be used for communication with:

a) RCC/MRSC/ARSC/OSC/(Delete as necessary):___________________________

b) Other search aircraft:___________________ c) Other search vessels: ___________________ d) Land parties: _________________________ e) Ship or craft in distress/survivors:_________

____________________________________

8 Action on sighting the search object (delete as necessary):

Report to: ____________________________ If unable to effect rescue, direct other vessels and/ or aircraft to the scene.

Remain on-scene until relieved or forced to return or rescue has been affected.

9 Progress reports should be passed to ____ ____________ every_____________ hours.

10 Special Instructions:

Formulario del informe sobre un avistamiento NÚMERO DEL CASO___________________________ NOMBRE DE LA PERSONA QUE NOTIFICA ______ ______________________________________________ DIRECCIÓN __________________________________ TELÉFONO___________________________________ OCUPACIÓN _________________________________ DESCRIPCIÓN DEL AVISTAMIENTO ____________ ______________________________________________ ______________________________________________ HORA DEL AVISTAMIENTO ___________________ FECHA LOCAL________________________________ TIPO _________________________________________ COLOR_______________ ASIENTO ______________ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EN CASO DE AERONAVES_____________________ RUEDAS/FLOTADORES/ESQUÍS_______________ ALA ALTA/BAJA______________________________

Sighting Report Form CASE NUMBER __________________________ NAME OF PERSON REPORTING ___________ _________________________________________ ADDRESS _______________________________ TELEPHONE ____________________________ OCCUPATION __________________________ DESCRIPTION OF SIGHTING ______________ _________________________________________ _________________________________________ TIME OF SIGHTING ______________________ LOCAL DATE ___________________________ TYPE ___________________________________ COLOUR ________________ TRIM __________ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FOR AIRCRAFT _________________________ WHEELS/FLOATS/SKIS ___________________ HIGH/LOW WING _______________________



NÚMERO DE MOTORES_____________________ HACÍAN UN RUIDO NORMAL LOS MOTORES? ALTURA APARENTE __________________________ DIRECCIÓN _________________________________ GIRANDO?__________________________________ OTRAS AERONAVES AVISTADAS ______________ TIPO _______DESCRIPCIÓN_______ HORA ______ PARACAÍDAS LOCALIZADOS _________________ NÚMERO/COLOR ____________________________ PASAN A MENUDO AERONAVES? _____________ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EN CASO DE BUQUES _________________________ TIPO DE CASCO_______________________________ SUPERESTRUCTURA__________________________ MOTORES/VELAS ____________________________ ¿HACÍAN UN RUIDO NORMAL LOS MOTORES? ______________________________________________ LUGAR ______________________________________ DIRECCIÓN _________________________________ ¿GIRANDO?_________________________________ OTROS BUQUES AVISTADOS __________________ TIPO _______DESCRIPCIÓN_______ HORA ______ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CONDICIONES METEOROLÓGICAS EN EL MOMENTO DEL AVISTAMIENTO _______________ ______________________________________________ LLUVIA/NIEVE _______________________________ TORMENTA __________________________________ VIENTO/ESTADO DE LA MAR __________________ OBSERVACIONES ____________________________ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FECHA/HORA EN QUE FUE RECIBIDA____________ ______________________________________________ POR__________________________________________ RECIBIDA DIRECTAMENTE O RETRANSMITIDA _ ______________________________________________ SE HA EVALUADO LA VALIDEZ DE LA NOTIFICACIO¬ N? ____________________________ MEDIDAS ADOPTADAS _______________________ ______________________________________________

NUMBER OF ENGINES ___________________ DID ENGINES SOUND NORMAL ___________ APPARENT HEIGHT ______________________ DIRECTION _____________________________ TURNING? ______________________________ OTHER A/C SIGHTED ____________________ TYPE _______ DESCRIPTION ______ TIME __ PARACHUTES SIGHTED __________________ NUMBER/COLOUR _______________________ DO A/C PASS REGULARLY _______________ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FOR VESSELS ___________________________ HULL TYPE ____________________________ SUPERSTRUCTURE ______________________ ENGINES/SAILS _________________________ DID ENGINES SOUND NORMAL ___________ _________________________________________ LOCATION ______________________________ DIRECTION _____________________________ TURNING? ______________________________ OTHER VESSELS SIGHTED________________ TYPE _______ DESCRIPTION ______ TIME __ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . WEATHER AT TIME OF SIGHTING _________ _________________________________________ _________________________________________ RAINING/SNOWING _____________________ THUNDER STORM _______________________ WIND/SEA STATE ________________________ REMARKS ______________________________ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DATE/TIME RECEIVED ___________________ _________________________________________ BY _________________________________________ RECEIVED DIRECT OR RELAYED _________ _________________________________________ ASSESSED VALIDITY OF REPORT ________ _________________________________________ ACTION TAKEN ________________________ _________________________________________



Hojas de trabajo sobre la planificación y la evaluación de la búsqueda

- Hoja de trabajo sobre la asignación de esfuerzos (punto o línea de referencia). - Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la asignación de esfuerzos (punto o línea

de referencia). - Hoja de trabajo sobre la asignación de esfuerzos (distribución generalizada). - Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la asignación de esfuerzos (distribución

generalizada). - Hoja de trabajo sobre el plan de actividades de la búsqueda. - Hoja de trabajo sobre la evaluación de la búsqueda. - Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la evaluación de la búsqueda.


CAPITULO 8

Planificación y operaciones de búsqueda



CAPITULO 8

PLANIFICACIÓN Y OPERACIONES DE BÚSQUEDA

1. Cuestiones generales 1.1 Una vez localizado el objeto de la búsqueda, el CMS o el CAS, el comandante del medio SAR, según los casos deberá decidir sobre el método de salvamento que procede seguir y sobre los medios que procede utilizar, tomando en consideración los factores siguientes:

- Medidas adoptadas por la nave que avistó el objeto y medidas SAR que puedan tomar otras naves que se encuentren en el lugar del siniestro;

- Ubicación y disposición de los

supervivientes; - Estado de los supervivientes y

consideraciones de carácter mé-dico;

- Número de personas notificadas

que se encontraban a bordo de la nave siniestrada y número de personas localizadas;

- Condiciones meteorológicas y

previstas; - Medios SAR disponibles y

presteza con que pueden responder para reducir retrasos. Los medios SAR cuya utilización sea probable deberán alertarse y destacarse a un emplazamiento apropiado mientras la búsqueda se halla en progreso;

- Efecto de las condiciones meteo-rológicas en las operaciones SAR;

- Hora del día (luz diurna restante)

y otros factores relacionados con la visibilidad; y

- Cualquier riesgo para el personal

SAR, tal como materiales poten-cialmente peligrosos.

1.2 En momentos de conflicto armado, continuará proporcionándose normalmente los servicios SAR de conformidad con el Segundo Convenio de Ginebra de 1949 (Convenio de Ginebra del 12 de agosto de 1949 para aliviar la suerte que corren los heridos, los enfermos y los náufragos de las Fuerzas Armadas en el mar,) y el Protocolo adicional I a los convenios.

a) En la medida en que los requisitos operacionales así lo permitan, los servicios SAR reconocidos por sus adminis-traciones cuentan con protección para sus misiones humanitarias, protección que se extiende a las embarcaciones costeras de salvamento y a su personal, así como a las instalaciones SAR costeras fijas. Deberá informarse al personal SAR sobre el régimen jurídico y los puntos de vista de la Administración en relación con la implantación del Segundo Convenio de Ginebra y de su Protocolo adicional I.



b) En el capítulo XIV del Código internacional de señales se ilustran los distintos medios de identificación que se utilizarán para conseguir una protección eficaz de las embarcaciones de salvamento.

2. Localización visual y proce-dimientos subsiguientes 2.1 Una vez localizado el objeto de la búsqueda, deberá garantizarse que el medio (o equipo de salvamento, cuando se trate de un medio terrestre) tenga conciencia de que el salvamento de supervivientes puede ser una operación aún más peligrosa y difícil que la búsqueda. El medio de búsqueda deberá indicar a los supervivientes que se les ha avistado, utilizando para ello uno de los métodos siguientes:

- Haciendo destellos con una lámpara de señales o un proyector;

- Disparando dos bengalas de

señales, preferiblemente verdes, con unos segundos de separación;

- Cuando el medio de búsqueda

sea una aeronave, es posible que su piloto pueda volar a baja altura sobre los supervivientes con las luces de aterrizaje encendidas o haciendo oscilar las alas.

2.2 Cuando el medio de búsqueda no pueda llevar a cabo un salvamento inmediato, deberá establecerse las siguientes medidas:

- Lanzar equipo de comunicaciones y de supervivencia;

- Mantenerse a la vista del lugar

del siniestro en todo momento, reconociéndolo a fondo,

señalando su situación precisa y marcándolo con un rotulador, baliza fumígena o radiobalizas flotantes;

- Comunicar el avistamiento al

CMS, suministrando la informa-ción disponible sobre:

- Hora del avistamiento -

especificando el huso horario; - Posición del objeto de bús-

queda; - Descripción del lugar del

siniestro; - Número de supervivientes

avistados y estado aparente de los mismos;

- Estado aparente de la nave

siniestrada; - Pertrechos y equipo de

supervivencia requeridos por los supervivientes (en general, la provisión de agua debe tener prioridad sobre la de alimen-tos);

- Todos los mensajes, inclu-

yendo los radiomensajes, reci-bidos de los supervivientes;

- Condiciones meteorológicas y,

cuando proceda, estado del mar;

- Tipo y ubicación de las naves

de superficie cercanas; - Medidas tomadas o ayuda ya

prestada, y futuras medidas requeridas;

- Combustible restante y auto-

nomía del medio de búsqueda en el lugar del siniestro o del



medio terrestre que realiza el informe; y

- Riesgos aparentes del salva-mento, incluyendo materiales potencialmente peligrosos.

2.3 El CMS podrá solicitar asimismo del medio de búsqueda que:

- Establezca la ubicación de superficies terrestres o de agua apropiadas para uso de las aeronaves, paracaidistas de salva-mento y paramédicos y la mejor ruta a utilizar por los medios terrestres;

- Dirigir a los medios de salva-

mento y a otras aeronaves al lugar del siniestro;

- Cuando el medio de búsqueda

sea una aeronave, tomar fotogra-fías de la nave siniestrada desde altitudes y direcciones normales de búsqueda, a escasa altura, y en ángulo, incluyendo, a ser posible, puntos de referencia destacados; y

- Permanecer en el lugar del

siniestro hasta que llegue su relevo, hasta que se vea forzado a retornar a la base o hasta que se haya efectuado el salvamento.

3. Entrega de personal y equipo de salvamento 3.1 El método más rápido de transportar pertrechos, equipo o personal al lugar del siniestro es por aire. Los helicópteros son un medio particularmente apropiado para este fin, constituyendo normalmente el medio primario para el transporte de personal. Las aeronaves de alas fijas se utilizan exclusi-vamente para el transporte de paracaidistas. 3.2 Si bien las USR deberán transportar en todo momento equipo diverso de salva-

mento, el tamaño de los helicópteros y las embarcaciones SAR limita el equipo que pueden llevar a bordo. Las USR deberán estar provistas de equipo de salvamento adecuado para las operaciones de que se trate. En las bases permanentes de USR deberán mantenerse existencias de equipo comúnmente requerido, incluyendo equipo proyectado para el lanzamiento de pertre-chos desde aeronaves. 3.3 Durante la noche se requerirá iluminación del lugar del siniestro y, consiguientemente, todas las USR deberán proporcionarla, bien mediante el uso de bengalas con paracaídas o mediante proyec-tores de gran intensidad. 4. Provisiones y equipo de supervivencia 4.1 Los medios SAR realizan el transporte de pertrechos y de equipo de supervivencia para prestar ayuda a los supervivientes y facilitar su salvamento. Tanto el tipo como la cantidad de materiales a transportar dependerá de las circunstancias en el lugar del siniestro. 4.2 En general los helicópteros pueden llevar directamente este equipo hasta los supervivientes, mientras que las aeronaves de alas fijas podrán realizar estas actividades cuando existan zonas adecuadas de aterrizaje en las cercanías o cuando sea posible lanzar el equipo transportado sobre el lugar del siniestro. 4.3 El embalaje o envase de provisiones y de equipo de supervivencia deberá adaptarse a la manera en que deba llevarse hasta los supervivientes. 4.4 Será necesario adaptar los paquetes de provisiones y el equipo de supervivencia a las circunstancias de la SRR en la que deban utilizarse. 4.5 Recipientes y bultos lanzables desde al aire: El tipo y las dimensiones de los recipientes y bultos lanzables desde el aire



variará según el tipo y las cantidades del equipo a lanzar, que dependerá del número de supervivientes y de sus necesidades, del tamaño y tipo de las aeronaves que efectúen el lanzamiento, del modo como se realice el lanzamiento (paracaídas, por caída libre desde los compartimentos para bombas bajo las alas o a través de escotillas, dejándolos caer desde helicópteros, etc.), y de las condiciones de la superficie. 4.6 También deberán tenerse en cuenta, entre otros, los puntos siguientes:

a) El lanzamiento de artículos robustos y no frágiles podrá realizarse por caída libre sobre el agua o sobre otras superficies adecuadas, con tal de que su embalaje o envase sea imper-meable y capaz de flotar y de resistir el choque, resultando más apropiado, en general, proveerlos de paracaídas. Dado que no se requiere que dichos paracaídas sean de la misma calidad que los utilizados por los paracaidistas, podrán producirse económica-mente con paracaídas en deshuso de las tripulaciones de vuelo o con una tela adecuada y de bajo costo.

b) Cada recipiente o bulto deberá

llevar claramente impreso su contenido, o utilizando símbolos que no requieran explicación. También podrá indicarse el contenido mediante banderines de colores y pictogramas.

c) Cada recipiente o bulto que se va

a lanzar deberá incluir instruc-ciones relativas al uso del equipo de supervivencia. Siempre que sea posible diagramas y símbolos de significado evidente.

5. Almacenamiento e inspección

5.1 Dado que tal vez no resulte económico dotar a todos los medios con provisiones y equipo de supervivencia, es posible que deban establecerse depósitos en lugares convenientemente ubicados. Tam-bién podrán utilizarse dichos depósitos para el almacenamiento de equipo que deba estar a disposición de las USR cuando no los lleven a bordo:

a) En los aeródromos y puertos desde los que normalmente operen las USR deberá contarse con un número adecuado de bultos de provisiones y equipo de supervivencia. También podrán almacenarse bultos en bases de despliegue y en aeródromos y puertos que no disponen normal-mente de USR, pero que podrían utilizarse fácilmente para la carga de bultos durante una operación SAR. Cuando esto no sea posible, deberán adoptarse las medidas necesarias para garan-tizar una entrega rápida desde un depósito cercano.

b) Las existencias agotadas de

materiales de embalaje o envase y de provisiones y equipo de supervivencia deberán reponerse inmediatamente. Al mismo tiem-po, deberán someterse a inspección las existencias no utilizadas, volviéndolas a empa-quetar a intervalos regulares, y sustituyéndolas cuando fuere necesario.

5.2 Para los medios SAR aéreos:

a) Todas las aeronaves de alas fijas utilizadas en la búsqueda deberán llevar a bordo provisiones y equipo de supervivencia que puedan lanzar a los supervi-vientes, tan pronto como hayan sido localizados. Esto será importante cuando se haya establecido que los supervi-



vientes están debilitados, o cuando, tras haber sido loca-lizados, deban mantenerse por sí mismos durante periodos prolon-gados.

b) Deberá disponerse de balsas

salvavidas preparadas para su lanzamiento, cuando:

- No se haya conseguido lanzar

satisfactoriamente una embarcación de supervivencia o cuando haya sufrido desperfectos durante su lanzamiento;

- La embarcación de supervi-

vencia haya dejado de ser utilizable;

- Haya un número excesivo de

supervivientes en la embar-cación de supervivencia utili-zada; o

- Los supervivientes se

encuentren en el agua.

Será posible lanzar las balsas salvavidas, los suministros y el equipo juntos formando cadena, preferiblemente colocando las balsas salvavidas en cada extremo.

c) Si bien es cierto que un bote

salvavidas aerotransportado pue-de contribuir al salvamento, la necesidad de contar con un tipo específico de aeronave y los procedimientos de manejo y lanzamiento requeridos, hacen que solamente pueda utilizarse en USR especializadas.

6. Lanzamiento de provisiones 6.1 Al tomar una decisión sobre la conveniencia de llevar a cabo el lanzamiento de provisiones, deberá tenerse en cuenta si

se ha establecido comunicación con los supervivientes y, en caso afirmativo:

- Si se han identificado las provi-siones requeridas;

- Si se dispone de aeronaves

apropiadas; y - Si la tripulación cuenta con

experiencia y formación adecua-das.

6.2 Tanto el piloto como su tripulación deberán comprender y tener en cuenta los factores que afectan a los lanzamientos desde el aire, tales como:

- El punto correcto de lanzamien-to;

- La deriva producida por el

viento; - La velocidad de la aeronave; - La altitud de vuelo de la

aeronave; - La ubicación relativa del lugar

del siniestro y de la base del medio de salvamento;

- El tiempo antes de que pueda

efectuarse el salvamento; y - El peligro de exposición.

7. Tipo de aeronave 7.1 Cuando deba llevarse a cabo el lanzamiento de provisiones, deberán utilizarse aeronaves militares proyectadas para el lanzamiento de recipientes, o aeronaves civiles apropiadas. Cuando no se disponga de este tipo de aeronave, solamente deberá realizarse el lanzamiento en casos extremos de emergencia. 7.2 La selección previa de otras aeronaves deberá dejarse en manos del



personal experto en este tipo de operación e incluirse en los planes de la operación. 7.3 Cuando sea necesario, las opera-ciones de lanzamiento de provisiones deberán coordinarse con la dependencia ATS apropiada con la mayor antelación posible a la operación, para evitar cualquier retraso indebido en la expedición del permiso de control del tránsito aéreo correspondiente. 8. Personal médico 8.1 Al llevar a cabo la preparación de un plan de salvamento, el CMS deberá considerar el establecimiento de una base médica avanzada, de forma que el personal médico competente pueda realizar la selección. 8.2 Una vez avistado el objeto de búsqueda, el CMS deberá considerar la necesidad de enviar personal médico al lugar del siniestro. Otro factor a tener en cuenta es el posible trauma mental de los supervivientes y del personal de salvamento, debiendo prepararse planes y procedi-mientos para interrogatorios relacionados con el síndrome de estrés postraumático. 9. Salvamento por aeronave 9.1 Aunque existen casos en los que podrán utilizarse aeronaves para fines de salvamento, cada aeronave tiene sus propias limitaciones de carácter operacional y técnico, por lo que no deberán utilizarse en operaciones para las que no sean adecuadas. Siempre que sea posible, las operaciones de salvamento con aeronaves deberán contar con el apoyo de un medio de superficie, particularmente cuando exista un número importante de supervivientes. 9.2 El uso de un avión de uso general se halla limitado a situaciones en que exista un lugar apropiado para aterrizaje en el lugar del siniestro o en sus inmediaciones, o cuando la aeronave haya sido proyectada

para operar desde pistas desiguales o en mal estado. 9.3 Esto podrá hacerse, por ejemplo, en climas fríos, en donde los aviones dotados con esquís operan desde lagos y ríos helados o desde superficies cubiertas de nieve. Dado que el aterrizaje en terrenos desconocidos puede ser peligroso, aun en condiciones ideales, el piloto deberá examinar cuidado-samente la urgencia de la situación, antes de intentarlo. Tal vez resulte viable el lanza-miento en paracaídas de una persona preparada, que realice una inspección de la zona. 9.4 Los hidroaviones y anfibios pueden operar desde lagos, ríos y aguas interiores, y aterrizar en las inmediaciones de supervivientes ubicados en dichas áreas. Deberá recordarse, sin embargo, que el amaraje en aguas desconocidas puede ser peligroso:

a) Aunque con tiempo favorable y mar calmo, podrán utilizarse hidroaviones y anfibios para operaciones de rescate en mares interiores, grandes lagos, bahías o aguas costeras. Solamente de-berá considerarse su utilización cuando no exista ningún otro medio de salvamento que esté disponible inmediatamente.

b) Los amarajes en mar abierto

solamente son aconsejables con aeronaves proyectadas para dicho fin, y no deberán intentarse cuando pueda efectuarse el salvamento con otros medios.

9.5 Podrán utilizarse helicópteros para realizar el salvamento de supervivientes mediante su izado o haciendo que el helicóptero se pose sobre un punto adecuado de un buque. También podrán realizarse amarajes cuando se utilicen helicópteros anfibios. Dadas sus características especiales de vuelo, deberán utilizarse los helicópteros siempre que sea posible. Este medio resulta



particularmente apropiado para salvamentos en mar abierto o en ubicaciones en las que las unidades de superficie no pueden operar. Valga señalar, sin embargo, que el CMS deberá tener en cuenta las siguientes precauciones especiales:

a) Es posible que el ruido y las perturbaciones superficiales pro-ducidas por el rotor dificulten las operaciones de los medios de superficie. Con objeto de facilitar la coordinación entre los heli-cópteros y los medios de salvamento de superficie, y para reducir al mínimo cualquier peligro de colisión asociado con la operación de helicópteros en espacios confinados, sus opera-ciones deberán hallarse bajo la coordinación de una instalación que se encuentre en comuni-cación con los mismos y, a ser posible, del CAS.

b) Dado que el número de

supervivientes que un helicóptero puede rescatar en cada salida es limitado, tal vez sea necesario reducir su peso, mediante la eliminación de equipo o combus-tible no esenciales. Podrá redu-cirse el peso del combustible en el lugar del siniestro mediante el uso de bases avanzadas con instalaciones de recarga.

c) El CMS deberá tener conoci-

miento del rumbo seguido por el helicóptero y la ubicación de desembarque de los supervi-vientes.

d) Considerando que, en general, las

reservas de combustible de los helicópteros son limitadas y teniendo en cuenta su suscep-tibilidad a la formación de hielo en determinadas ubicaciones, puede que resulte ventajoso el destacamento inicial de una

aeronave de alas fijas, que confirme las condiciones meteo-rológicas en ruta y para hacer que la nave que requiere asistencia cuente por adelantado con infor-mación correcta sobre los proce-dimientos de izada del heli-cóptero.

e) El salvamento mediante el

aterrizaje del helicóptero crea problemas adicionales. Al llevar a cabo la selección del punto de aterrizaje deberán tenerse en cuenta factores tales como la turbulencia, horizontalidad del terreno, zona despejada, mate-riales sueltos, altitud y trayec-torias de aterrizaje y despegue. Las operaciones en entornos de gran altitud reducirán la capacidad funcional del helicó-ptero y afectarán de manera considerable su capacidad de vuelo estacionario. Cuando las condiciones sean marginales, solamente deberán realizarse aterrizajes como último recurso.

f) En un salvamento típico, el

helicóptero se mantiene en vuelo estacionario por encima de los supervivientes y los iza a bordo con eslinga, o con una cesta, red, asiento o camilla de salvamento. La selección del punto se realizará de manera semejante al salvamento mediante aterrizaje. Deberá recordarse, sin embargo, que es posible que el dispositivo de salvamento arriado lleve una importante carga eléctrica estáti-ca, por lo que nadie deberá tocar el cable o dispositivo de salva-mento, hasta que haya entrado en contacto con el entorno.



10. Salvamento por medios terrestres 10.1 Podrán utilizarse medios terrestres para llevar a cabo el salvamento de supervivientes de accidentes aéreos en tierra y también de los supervivientes de siniestros marítimos que puedan haber quedado atrapados en zonas costeras o en estuarios en donde no es posible llevar a cabo el salvamento por medios marítimos o aéreos. Es posible que, aunque se conozca la ubicación del lugar del siniestro, resulte difícil para un medio terrestre llegar hasta el mismo. Consiguientemente, no deberá rea-lizarse la operación sin preparación suficiente. 10.2 El medio terrestre deberá llevarse hasta un punto lo más cercano posible al lugar del siniestro, utilizando para ello un medio de transporte rápido. Cuando el acceso al lugar del siniestro sea difícil, podrá efectuarse un reconocimiento aéreo de la zona para determinar la ruta más apropiada. Será necesario seleccionar cuidadosamente el equipo que procede transportar y adoptar medidas para el lanzamiento de recipientes, en caso de que se requieran provisiones y equipo adicionales. Los medios terrestres deberán contar con equipo radiotelefónico bidireccional móvil apropiado. 10.3 Tan pronto como se localice el lugar del siniestro, deberá tratarse de dar cuenta de todos los ocupantes de la nave siniestrada. La búsqueda deberá seguir adelante hasta que se hayan encontrado o se haya dado cuenta de todos los supervivientes, o hasta que no exista posibilidad significativa alguna de localizar a otros supervivientes. Entretanto, deberá procederse lo antes posible a realizar el salvamento de los supervivientes que se han localizado. 10.4 Entre las funciones de un medio terrestre en el lugar de un siniestro cabe destacar:

Proporcionar primeros auxilios;

Evacuar a los supervivientes por cualquier medio disponible; Recoger y conservar informa-ción médica y técnica en apoyo de cualquier investigación; Establecer la identidad de las víctimas/supervivientes; Realizar un examen preliminar de los restos; e Informar al CMS.

11. Utilización de grupos de para-caidistas para salvamento 11.1 Un equipo de paracaidistas se transforma en medio terrestre tan pronto como se produce su aterrizaje. 11.2 Por regla general, un equipo de paracaidistas de salvamento está constituido por dos paracaidistas, que llevan equipo médico de urgencia, equipo de super-vivencia y equipo de submarinismo o equipo con paracaídas de penetración de bosques 11.3 Cuando se considere el uso de equipos de paracaidistas de salvamento para llegar al lugar de un siniestro, el líder o representante designado del equipo deberá participar en las etapas de preparación, para conseguir que solamente se toman deci-siones sobre el empleo de paracaidistas tras haberse estudiado cuidadosamente todos los factores. 11.4 Entre las precauciones que procede adoptar valga citar que:

- Los saltos deberán realizarse únicamente desde aeronaves aprobadas para este tipo de operación;

- Las precauciones serán semejan-

tes a las adoptadas para las



operaciones de lanzamiento de provisiones; y

- Los pilotos deberán contar con experiencia en operaciones de salto con paracaídas.

12. Requisitos especiales en el lugar de un accidente aéreo 12.1 Muchas aeronaves militares cuentan con asientos eyectables y otras materias potencialmente peligrosas, tales como bombas o productos químicos. Los RCC deberán tener a su disposición los procedimientos nacionales que hay que seguir en dichos casos. Cuando deba sacarse a un piloto de una aeronave que lleva montado un asiento de este tipo, deberá procederse con un cuidado extremo, para evitar que se dispare el mecanismo del asiento. Por regla general, las asas de activación van pintadas de rojo o de amarillo y negro. 12.2 Deberá evitarse mover los restos de la aeronave y su entorno, excepto para asistir en el salvamento de los supervivientes. Además de los peligros que los restos del accidente pueden presentar, la posición de los mandos de vuelo, la ubicación de los restos y demás factores poseen crucial importancia para la investigación del accidente. Los medios de salvamento deberán tener conocimiento de ese principio, estableciéndose lo antes posible un control del acceso al lugar del accidente. 12.3 Es importante que el líder del equipo adopte las medidas pertinentes para evitar que la aeronave se incendie accidentalmente. 12.4 Cuando deba utilizarse equipo de corte en la aeronave para sacar a los supervivientes, se evitará el uso de herramientas que despidan chispas, y se tendrán a mano extintores de incendios. Otros peligros de seguridad para el personal de salvamento son los materiales com-puestos utilizados en la construcción de

ciertas aeronaves y la posible presencia de materias potencialmente peligrosos a bordo. 12.5 Se sacarán fotografías del lugar del accidente y de los restos del mismo, para asistir a los investigadores, transmitiendo lo antes posible al CMS una descripción de la situación. 12.6 Entre las medidas para conservar el mayor número posible de pruebas médicas cabe destacar:

- Fotografiar los cadáveres, antes de moverlos;

- Proteger los cadáveres de los

elementos de la mejor manera posible;

- Tomar nota de la posición de los

supervivientes inmovilizados; y - Mantener una ficha médica para

cada superviviente.

Nota: Salvo por razones apre-miantes, no deberán moverse los restos humanos sin autor-ización del CMS, quien deberá obtener, a su vez, aprobación de una autoridad pertinente.

13. Asistencia en caso de amaraje forzoso 13.1 Entre la asistencia que el RCC deberá prestar en caso de amaraje forzoso cabe destacar:

- Obtener la posición más reciente de la aeronave por cualquier medio a su disposición, por ejemplo, del avión o de su escolta (cuando tenga aplica-ción), por radiogoniometría o radar;

- Solicitar a quien corresponda se

alerten a los buques que se encuentren en las proximidades



de la aeronave siniestrada, pidiéndoles que mantengan un servicio de escucha, a ser posible en la frecuencia de 4125 kHz o, de no ser así, en 3023 kHz;

- Proporcionar a la aeronave la posición del buque más cercano el rumbo a seguir e información sobre el estado del mar y rumbo para amarar;

- Solicitar a la aeronave en peligro

que se comunique con el buque seleccionado en la frecuencia de 4125 kHz o en cualquier otra frecuencia apropiada (cuando proceda, y, si esto no es posible, que actúe como estación retraes-misora); y

- Si el tiempo disponible así lo

permite, informar al buque sobre la manera en que podrá prestar asistencia a la aeronave.

13.2 La asistencia que los buques pueden proporcionar a una aeronave que debe realizar un amaraje forzoso dependerá de la capacidad del buque. Entre la asistencia a prestar por los buques cabe destacar:

- Localización radárica de la aeronave;

- Provisión de ayudas a la

navegación y de recalada; - Provisión de información meteo-

rológica y del estado del mar; - Dirección de la aeronave hacia el

buque; - Asistencia a la aeronave, median-

te la marcación de una vía marítima y proporcionando ilu-minación; y efectuar el salva-mento, tras el amaraje.

13.3 Entre la asistencia que las aeronaves de escolta pueden prestar a una aeronave siniestrada forzada a amarar cabe destacar:

- Dirigirla hacia el buque a cuyo lado piensa amarar;

- Proporcionar asesoramiento so-

bre procedimientos de amaraje forzoso;

- Evaluar el estado del mar y

recomendar un determinado rum-bo para amarar;

- Informar al buque sobre la

manera en que puede prestar asistencia a la aeronave que está realizando un amaraje forzoso;

- Lanzar equipo de supervivencia y

de emergencia; - Informar al CMS sobre el lugar

donde se ha producido el amaraje forzoso;

- Dirigir a otros buques hacia el

lugar del siniestro; y - Proporcionar iluminación durante

un amaraje forzoso nocturno, cuando no pueda hacerlo el buque o cuando el amaraje se produzca a distancia de cualquier buque.

14. Salvamento de personas en el interior de una nave averiada, zozobrada o amarada 14.1 El salvamento de personas que se encuentran dentro de naves averiadas, que han volcado o que han debido realizar un amaraje forzoso es una operación particu-larmente peligrosa que, por regla general, solamente deberá intentarse cuando se cuente con medios y equipo apropiados y con personal especialmente preparado. Estas operaciones se realizan normalmente en tres etapas:



- Investigación de la situación; - Prevención del hundimiento

de la nave; y - Salvamento.

14.2 Investigación de la Situación 14.2.1 El personal de salvamento deberá realizar una investigación inicial y obtener una evaluación precisa del estado de la emergencia, preparando a continuación un plan razonable de trabajo, partiendo de dicha investigación. 14.2.2 Puntos de la investigación: Deberán investigarse los puntos siguientes:

a) Aspectos relacionados con la zona del siniestro:

- Posición del suceso y profun-

didad del agua en dicho lugar;

- Condiciones meteorológicas; - Escapes de materias

potencial-mente peligrosas;

b) Aspectos relacionados con las

fuerzas de salvamento:

- Tamaño y número de aerona-ves;

- Asistencia médica; y - Transporte para los supervi-

vientes y para el personal de salvamento.

c) Aspectos relacionados con las

personas desaparecidas:

- Número de personas desapare-cidas;

- Posición de los miembros de la

tripulación al ocurrir el acci-dente;

- Existencia de supervivientes en

el interior (determinar mediante golpes u otras pruebas de reacción); y

- Necesidad de medidas de

emergencia para auxiliar a los supervivientes atrapados en el interior (por ejemplo, introduc-ción de aire en la nave, etc.).

d) Aspectos relacionados con la

estructura y estabilidad de la nave:

- Tipo, tonelaje y carga de la

nave, etc.; - Estado de la nave y de su

entorno inmediato; - Materias potencialmente peli-

grosas y combustible; y - Tiempo transcurrido después

de que se produjo el vuelo 14.2.3 Presentamos a continuación algunos otros aspectos a tener en cuenta durante la investigación.

a) Aun cuando no se haya obtenido

reacción alguna al golpear la nave por primera vez, será necesario golpearla tres o cuatro veces a intervalos apropiados (cada treinta minutos).

b) Excepto cuando se sepa que no

hay supervivientes, los trabajos deberán realizarse suponiendo que hay supervivientes en el interior.



15. Gran número de víctimas 15.1 Es posible que los accidentes aéreos requieran una respuesta médica de gran envergadura. La logística del salvamento de un gran número de víctimas, la provisión de primeros auxilios y el transporte subsi-guiente de las personas a instalaciones médicas apropiadas son operaciones que exigen muchos esfuerzos, tanto en el mar como en tierra. La respuesta deberá llevar consigo el uso de todos los medios disponibles. 16. Cuidados a los supervivientes 16.1 Una vez concluido el salvamento, puede que los supervivientes requieran tratamiento hospitalario, que deberá proporcionárseles con la mayor celeridad posible. El CMS deberá estudiar la posibi-lidad de tener ambulancias e instalaciones hospitalarias disponibles. 16.2 El personal SAR deberá cerciorarse de que no se deje solos a los supervivientes después de su salvamento, particularmente si han sufrido heridas o muestran signos de hipotermia o de agotamiento físico o mental. 16.3 Al seleccionar el método de transporte de los supervivientes a las instalaciones médicas, deberán tenerse en cuenta los siguientes factores:

- Estado de los supervivientes; - Capacidad del medio de salva-

mento para llegar hasta los supervivientes en el menor tiempo posible;

- Formación médica, certificación

y capacidad operacional del personal;

- Capacidad de los medios de

salvamento para realizar el transporte de supervivientes, sin agravar las lesiones sufridas o sin producir nuevas complicaciones;

- Dificultades que puedan

encontrar los grupos de tierra (provisión de abrigo, alimentos y agua, condiciones meteorológicas, etc.);

- Posibilidad de que haya médicos

entre los supervivientes, a bordo de buques cercanos, etc.; y

- Métodos de mantener comuni-

cación con el CMS .

17. Asistencia o asesoramiento médico 17.1 Cuando se requiera asistencia o asesoramiento médico, el medio de salvamento deberá proporcionar al CMS una evaluación médica básica, junto con información adicional, en ciertos casos. Cuando se esté considerando la puesta en práctica de evacuaciones médicas, se analizarán los beneficios de la evacuación contra los peligros inherentes de dichas operaciones, tanto para las personas que requieren asistencia como para el personal de salvamento. El RCC deberá adoptar las medidas necesarias para obtener asesora-miento médico competente 24 horas al día y, siempre que sea posible, deberá utilizar asesoramiento médico de personal que se halle familiarizado con los riesgos especí-ficos de los entornos de la SRR y con los riesgos inherentes a las evacuaciones médicas. Tal vez sea aconsejable la participación de dicho personal en los ejercicios SAR. Entre la información médica que el medio de salvamento deberá proporcionar al CMS cabe destacar:

- Nombre del medio SAR y método de comunicación disponible;

- Situación del medio SAR, puerto

de destino, hora estimada de llegada, rumbo y velocidad; Nombres, sexo y edad de los pacientes;



- Información relativa a respiración,

pulsaciones y temperatura, y tensión arterial, a ser posible;

- Lugar donde se halla localizado el

dolor; - Naturaleza de la enfermedad o de

la lesión, junto con la causa aparente y el historial clínico correspondiente;

- Síntomas; - Tipo, frecuencia, forma y cantidad

de todos los medicamentos administrados;

- Hora de la última ingestión de

alimentos; - Aptitud de los pacientes para

comer, beber, andar o ser transportados;

18. Información facilitada por los supervivientes 18.1 Es posible que, tras su salvamento, un superviviente pueda facilitar información de utilidad para la operación SAR. El per-sonal SAR interrogará a los supervivientes y comunicará la información recibida al RCC. 18.2 Entre la información que los supervivientes podrán proporcionar valga citar:

- El número total de personas a bordo de la nave siniestrada, posibilidad de que haya otros supervivientes todavía no encon-trados y posible situación de los mismos; e

- Historial médico de los supervi-

vientes y, en particular, sobre enfermedades recurrentes,

trastornos cardíacos, diabetes, enfermedades infecciosas, epilepsia, u otras dolencias semejantes que puedan padecer. Deberá tomarse nota de esta información, junto con los cuidados médicos proporcionados, para que facilitársela al personal médico que deba ocuparse poste-riormente de los casos.

18.3 Este interrogatorio contribuirá a garantizar el salvamento de todos los supervivientes, a velar por el bienestar físico de cada uno de ellos y a obtener información que pueda ayudar y mejorar los servicios SAR. 18.4 Entre las técnicas para efectuar un interrogatorio adecuadamente cabe destacar:

- Deberá evitarse cuidadosamente empeorar el estado de un superviviente haciéndole demasiadas preguntas;

- Evaluación de las declaraciones

del superviviente, cuando éste se encuentre asustado o agitado;

- Hacer las preguntas con voz

tranquila; - Al obtener información, deberá

evitarse sugerir las respuestas a los supervivientes; y

- Deberá explicarse a los supervi-

vientes que la información solicitada es importante para el éxito de la operación SAR y aun para futuras operaciones del mismo género.

19. Diligencias con los restos humanos 19.1 La búsqueda y recuperación de cadáveres deberá realizarse de conformidad con la legislación y los reglamentos nacionales e internacionales, siendo éste un



aspecto que normalmente no se considera como parte de las operaciones SAR. Sin embargo, es posible que las personas en peligro expiren antes de que se les pueda proporcionar asistencia o después de su salvamento, por lo que, a veces, es posible que el personal SAR deba ocuparse de restos humanos. Una gestión adecuada de estas situaciones podrá beneficiar a las personas afectadas por la pérdida de vida y mejorar las relaciones públicas del organismo SAR. 19.2 Las autoridades SAR deberán adop-tar medidas pertinentes previas con otras autoridades encargadas del transporte y sepelio de cadáveres (a menudo, agencias encargadas de la aplicación de la ley) para coordinar la transferencia de los restos. Cuando las víctimas sean ciudadanos de otros Estados, tal vez sea necesario utilizar los canales diplomáticos para coordinar dicha transferencia. 19.3 En el lugar en que se ha producido un accidente aéreo, no deberán tocarse o trasladarse los restos humanos sin autorización del CMS, excepto por razones apremiantes. El CMS deberá obtener autorización de las autoridades correspon-dientes que, por regla general, estarán relacionadas con la investigación de los accidentes aéreos. 19.4 Sin que se ponga en peligro al personal de salvamento, es preciso intentar identificar a las personas fallecidas, mante-niendo separados todos los artículos obtenidos o encontrados en las inmedia-ciones de cada cadáver, preferiblemente en un recipiente etiquetado de manera tal que pueda relacionarse posteriormente con el cadáver. Todos estos artículos deberán entregarse lo antes posible a las autoridades correspondientes. El manejo de restos humanos puede ser una experiencia traumática. Consiguientemente, el personal SAR deberá estar informado sobre los procedimientos correctos que es preciso utilizar. También deberán recibir, tras su participación en estas actividades, el

asesoramiento necesario para ayudarles a superar cualquier problema emocional. 19.5 Cuando se lleva a cabo la recuperación de restos humanos durante una operación SAR, o cuando se produce un fallecimiento a bordo de un medio SAR, se extenderá una nota de traslado para cada persona fallecida. En dicha nota deberá figurar el nombre completo y la edad de la persona fallecida (cuando se conozcan), y el lugar, fecha, hora y causa de la muerte. La nota de traslado se extenderá en el idioma nacional del medio SAR. 19.6 Entre los puntos que es preciso considerar en el transporte de restos humanos valga citar:

a) Si bien, por regla general, las aeronaves SAR no transportan restos humanos, puede que deban hacerlo cuando no se disponga inmediatamente de otro medio.

b) Inmediatamente después de su

llegada a una base especificada por el RCC o el CMS, se entregarán los cadáveres a las autoridades pertinentes, junto con la nota de traslado.

c) Cuando se sepa o se sospeche

que una persona fallecida había contraído una enfermedad infec-ciosa, será necesario limpiar y desinfectar o destruir todos los materiales y objetos que hayan entrado en contacto directo con dicha persona.

20. Terminación del salvamento 20.1 Tan pronto como se concluya la operación de salvamento, el CMS deberá notificarlo inmediatamente a todas las autoridades, medios o servicios que hayan intervenido en la misma. Toda la información referente a la realización de la operación de salvamento se añadirá a la



información relativa a la operación de búsqueda, y se preparará un informe final. 20.2 Se facilitará sin demora alguna información de interés para las autoridades

encargadas de la investigación del accidente y las autoridades médicas.


CAPITULO 9

Ayuda de emergencia diferente a la de búsqueda y salvamento



CAPITULO 9

AYUDA DE EMERGENCIA DIFERENTE A

LA DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO 1. Cuestiones generales

1.2 Es posible que se requiera de los servicios SAR que lleven a cabo operaciones que no sean de búsqueda y salvamento y que, de no realizarse, podrían culminar en un suceso SAR, por ejemplo:

1º) Prestar asistencia a una aeronave que se halla en una situación grave y en peligro de siniestro, con el riesgo consiguiente para las personas a bordo;

2º) Alertar a las autoridades corres-

pondientes de cualquier acción ilegal cometida contra una aeronave; y

3º) Prestar ayuda después de que la

aeronave haya sido abandonada, para reducir al mínimo cualquier peligro futuro.

1.3 Aun en los casos en que un servicio SAR carezca de responsabilidad en una zona determinada, podrá solicitarse que asista a otras autoridades encargadas de respuestas de emergencia. En las situaciones en las que se prevea que pueda requerirse la asistencia de servicios SAR, deberán prepararse planes operacionales apropiados, en los que se incluyan disposiciones relativas a la coordinación con otras autoridades, según se requiera. Valga señalar, sin embargo, que, en muchos casos, dichos requisitos no pueden preverse, y que es posible que el personal SAR deba prestar una respuesta apropiada, sin que exista plan alguno.

2. Servicios de interceptación y escolta

2.1 El principal objetivo de los servicios de interceptación y de escolta es reducir al mínimo los retrasos en la llegada al lugar del siniestro y eliminar la búsqueda de supervivientes. En general, se proporcionará el servicio de escolta para aeronaves hasta el aeródromo adecuado más cercano que cuente con un medio de comunicación, tal como un teléfono. A menudo, las escoltas podrán proporcionar también diversos tipos de asistencia, en caso de que la nave escoltada no pueda llegar a un lugar seguro por sus propios medios. 2.2 Una escolta podrá proporcionar la asistencia siguiente:

1º) Apoyo moral a las personas a bordo de la nave siniestrada, asegurándoles que se dispone de asistencia inmediata;

2º) Realizar funciones de navegación

y comunicaciones para la nave siniestrada, de forma que su tripulación pueda concentrar su atención en hacer frente a la emergencia;

3º) Realizar la inspección del exterior

de la nave siniestrada; 4º) Asesorar sobre procedimientos

para el amaraje forzoso de una aeronave, incluido su rumbo al amarar, o para el abandono;



5º) Proporcionar iluminación durante el amaraje forzoso de una aeronave, o prestar asistencia con el procedimiento de aproxima-ción al acercarse al destino;

6º) Suministro inmediato de equipo

de emergencia y de supervivencia transportado a bordo del medio de escolta, cuando así se re-quiera; y

7º) Dirigir a los medios de sal-

vamento hacia el lugar del siniestro.

2.3 Durante la fase de incertidumbre, el CMS deberá alertar a medios SAR capaces de ofrecer un medio de escolta. En caso de que se pase a una fase de alerta o de socorro, el CMS deberá despachar inmediatamente el medio de escolta. Aun cuando parezca que es demasiado tarde para que el medio de interceptación lleve a cabo su misión, deberá despacharse para comenzar la búsqueda. 2.4 Se considerará que una aeronave requiere una escolta cuando:

1º) Su equipo de navegación o de radiotransmisión no funcione correctamente;

2º) Sea incapaz de mantener la

altitud; 3º) Haya sufrido daños estructurales; 4º) Se haya incendiado o se sospeche

que existe un incendio; 5º) El control de la aeronave por

parte del piloto se vea impedido; 6º) Se sospeche que el combustible

restante es insuficiente; 7º) Menos de tres de sus cuatro

motores (o menos de dos de sus tres motores) no funcionen normalmente; o

8º) Se vea amenazada por cualquier

otro peligro serio e inminente. 2.5 El medio de interceptación deberá recibir la siguiente información sobre la nave en peligro:

1º) Descripción, con inclusión de su distintivo de llamada y otras marcas de identificación;

2º) Situación en un momento especí-fico y tipo de ayudas a la navegación utilizadas;

3º) Rumbo y deriva (o trayectoria); 4º) Velocidad de navegación; 5º) Si mantiene su altitud, va ascen-

diendo o descendiendo; 6º) Número de personas en peligro; y 7º) Breve descripción de la emergen-

cia. 2.6 Al realizar una interceptación, el factor más importante es una navegación precisa por parte de la nave en peligro y del medio de interceptación. 2.7 Al entrar en contacto visual, la aeronave de interceptación adoptará normal-mente una situación ligeramente por encima, detrás y a la izquierda de la nave en peligro. 2.8 Las aeronaves pueden hacer de escol-ta de buques. 3. Información de seguridad

3.1 Las autoridades SAR y los servicios meteorológicos y de navegación propor-cionan información sobre seguridad aérea y marítima, tal como las previsiones meteoro-lógicas y las advertencias de peligros para la navegación. Esta información puede contri-buir a impedir que se produzcan otros sucesos SAR. Ejemplos de estos lo constitu-



yen los pronósticos meteorológicos para las operaciones SAR, los NOTAM de estado de radioayudas y aeródromos. 4. Actos ilegales

4.1 Es posible que el RCC tenga conocimiento o crea que una aeronave está siendo sometida a interferencia ilícita. Por lo general, las Dependencias ATS tendrán conocimiento de ello con anterioridad y asumirán responsabilidad ante la situación. El RCC deberá declarar una fase de alerta, informar a las autoridades apropiadas, y organismos especificados en los planes de operación, y comenzar los preparativos para posibles operaciones SAR, según se requiera. 5. Búsqueda y salvamento fuera del área de responsabilidad de un RCC

5.1 Es posible que los servicios SAR reciban solicitudes de asistencia de otros servicios de emergencia en zonas que no se encuentran dentro de su área normal de responsabilidad. Valga citar como ejemplos de estas situaciones las siguientes:

1º) SAR en estuarios, ríos, lagos, puertos y zonas inundadas;

2º) Salvamento de personal herido en

zonas terrestres remotas o INAC-cesibles o en zonas accesibles por agua pero no por tierra, tal como los acantilados costeros;

3º) Accidentes graves con un número

importante de víctimas; y 4º) Evacuación médica, cuando los

servicios primarios no pueden realizar la misión, como por ejemplo por buque desde una pequeña isla costera, cuando las condiciones meteorológicas imp.-den la evacuación aérea.

5.2 En situaciones excepcionales, es posible que la única forma de salvar a

personas que se encuentran en tierra firme de un peligro inminente de verse atrapadas en la costa o en una pequeña isla sea por mar. Ejemplos de estas situaciones son los incendios forestales, las erupciones volcá-nicas y los accidentes industriales que producen descargas de materias potencial-mente peligrosas. Cuando se produce este tipo de situación, es posible que los servicios SAR sean el único Servicio de emergencia capaz de llevar a cabo la evacuación. 6. Ingreso a una propiedad privada

6.1 El ingreso a una propiedad privada sin autorización previa constituye una violación al derecho de la propiedad; por esto y como practica general, el personal del RCC / RSC a cargo y las unidades de salvamento en el desempeño de la misión SAR, deben obtener el permiso del propietario u ocupante de la propiedad privada antes de ingresar a la misma. 6.2 Lo único que excusa a lo anterior, es que toda violación a la misma se justifica ante la necesidad de ingresar para efectuar el salvamento de vidas humanas, o para pasar por la propiedad elementos o personal para auxiliar a una aeronave en emergencia. O bien, para instalar en forma temporaria una tubería de agua con intención de prevenir incendios o extinción del mismo, etc. Naturalmente, deberá hacerse todo esfuerzo posible para evitar o reducir al mínimo los daños a la propiedad en cuestión . 7. Plan de emergencia para aeró-dromos

7.1 En el anexo 14 del Convenio sobre aviación civil internacional se presenta un plan de emergencia de aeródromos, que tiene como objetivo reducir al mínimo el número de lesiones corporales y la importancia de los daños a la propiedad resultantes de una emergencia. Dichos planes giran en torno a los servicios de emergencia y recursos a disposición del aeródromo y de las organizaciones locales del servicio de emer-gencia. Deberá promoverse la cooperación y



coordinación entre el explotador del aeródromo y el RCC de jurisdicción, de manera que se proporcionen asistencia mu-tua. 7.2 Junto con las organizaciones locales que proporcionan servicios SAR, los aeródromos deberán adoptar las medidas necesarias para llevar a cabo el salvamento en el agua, si fuere necesario, y para el tratamiento de gran número de víctimas en las inmediaciones de sus instalaciones. Para mejorar la eficiencia del plan, deberá someterse a prueba, de ser posible en ejercicios conjuntos. 7.3 Los explotadores de los aeródromos adquieran conocimientos sobre la organi-zación, la capacidad y las limitaciones del servicio SAR; y 7.4 Los medios SAR se familiaricen con la distribución del aeródromo, instalaciones de apoyo y puntos de acceso. 7.5 Los Aeródromos y Aeropuertos elaboren una GUIA SAR, la que deberá estar disponible en el RCC de jurisdicción.


CAPITULO 10

Conclusión de las operaciones SAR



CAPITULO 10

CONCLUSIÓN DE LAS OPERACIONES SAR

1. Cuestiones generales

1.2 Las operaciones SAR entran en su etapa de conclusión cuando:

1º) Se recibe información de que la aeronave u otra nave, o las personas afectadas por el suceso SAR han dejado de estar en peligro;

2º) La aeronave, u otra nave, o las

personas que los medios SAR están buscando han sido localizados y se ha rescatado a los supervivientes; o

3º) Durante la fase de peligro, la

autoridad correspondiente deter-mina que no existe probabilidad significativa de éxito con una nueva búsqueda.

2. Cierre de un caso SAR

2.1 La autoridad para concluir un caso recae sobre distintos niveles de la organización SAR, dependiendo de las circunstancias que indican que el caso debe cerrarse o que debe suspenderse una búsqueda activa. De manera particular, el Coordinador SAR responsable o Jefe SAR pueden retener la autoridad para suspender un caso cuando no se haya encontrado el objeto de una búsqueda, pudiendo delegar en el CMS la autoridad para concluir casos en todas las demás circunstancias, es decir, cuando el CMS determine que la nave o las personas han dejado de estar en peligro. En áreas que no se encuentran bajo la responsabilidad de un RCC, o cuando el

Centro responsable no sea capaz de coordinar las operaciones, es posible que el CAS deba asumir la responsabilidad de decidir el momento para suspender o concluir la búsqueda. 2.2 La mayor parte de las operaciones SAR se terminan, en general, cuando las personas en peligro han dejado de estarlo o se ha llevado a cabo su salvamento. Los pasos básicos a adoptar para el cierre de este tipo de caso son:

- Notificar inmediatamente a todas las autoridades, centros, servicios o me dios que se han activado; y preparar un informe del caso.

3. Suspensión de las operaciones de búsqueda

3.1 Es posible que algunos casos requieran una búsqueda prolongada. Sin embargo, en cierto momento, la autoridad apropiada deberá tomar la difícil decisión de suspender las operaciones de búsqueda activas, hasta que se reciba información adicional. En otras palabras, la autoridad deberá decidir que la puesta en práctica de esfuerzos adicionales de búsqueda no llevarán al éxito de las operaciones. Al adoptar dicha decisión, deberá considerarse cada caso por sus propios méritos, cuidando de no concluir la búsqueda prematuramente, y aunque es cierto que decidir suspender una búsqueda lleva consigo aspectos huma-nitarios, existe un límite en el tiempo y esfuerzo que pueden dedicarse a cada caso SAR.



3.2 Antes de decidir la suspensión de las operaciones de búsqueda, deberá realizarse una revisión a fondo del caso, basando dicha decisión en una evaluación de la proba-bilidad de que haya supervivientes del suceso inicial, la probabilidad de su supervivencia después del accidente, la probabilidad de que se encuentre alguno de los supervivientes dentro del área de búsqueda calculada, y la eficacia del esfuerzo de búsqueda medida por la probabilidad acumulativa de éxito. Será necesario registrar claramente las razones para suspender la búsqueda. Al realizar la revisión de un caso deberán examinarse asimismo:

1º) Las decisiones de búsqueda para supuestos correctos y situaciones de planificación razonables;

2º) La certidumbre de la situación

inicial y de cualquier factor de deriva utilizados en la deter-minación del área de búsqueda;

3º) La reevaluación de pistas e indi-

cios importantes; 4º) El cálculo de datos; 5º) El plan de búsqueda.

3.3 En el Plan SAR debe cerciorarse que:

1º) Se realizó la búsqueda en todas las áreas asignadas;

2º) La probabilidad de detección es

tan alta como se desea; 3º) Se compensó por el empeo-

ramiento de las condiciones de la búsqueda, causado por el tiempo, problemas mecánicos o de navegación, o por cualquier otra dificultad;

4º) La determinación de la capacidad

de supervivencia de los supervi-

vientes el tiempo transcurrido desde el suceso;

5º) Las condiciones ambientales; 6º) La edad, experiencia y el estado

físico de los posibles supervi-vientes;

7º) La disponibilidad de equipo de

supervivencia;

8º) Los estudios o la información existentes sobre supervivencia en situaciones semejantes.

Norma: solamente se terminará una búsqueda cuando no exista esperanza razonable alguna de llevar a cabo el salvamento de los supervivientes del suceso SAR. Entre los puntos a considerar para decidir la suspensión de una búsqueda se destacan:

- Se ha realizado una búsqueda a fondo en todas las áreas asigna-das;

- Se han investigado todas las

ubicaciones razonables y proba-bles;

- Se han agotado todos los medios

razonables de obtener informa-ción sobre el paradero de la aeronave, otras naves o personas que fueron objeto de la búsqueda; y

- Se han examinado todos los supuestos y cálculos utilizados en la preparación de la búsqueda.

3.4 El CMS deberá informar a los familiares de las personas desaparecidas de que se ha suspendido la búsqueda. En general, los familiares estarán más dispuestos a aceptar la decisión de suspender las operaciones cuando se les haya permitido seguir el progreso de la búsqueda. El CMS deberá haberse mantenido en contacto



regular con los familiares durante la búsqueda, para proporcionarles información y presentar los planes a seguir; esto permite a los familiares observar los esfuerzos realizados. 3.5 La decisión de terminar una búsqueda se adoptará por lo menos un día antes de la suspensión de las operaciones. De este modo se proporcionará a los familiares al menos un día más de esperanza y tiempo suficiente para aceptar que la búsqueda no puede continuar indefinidamente. 3.6 Cuando una búsqueda no haya tenido éxito y el CMS haya suspendido las operaciones, otras partes interesadas (por ejemplo, la agencia explotadora de la nave desaparecida) podrán seguir con la búsqueda, sin responsabilidad jurídica para el RCC de jurisdicción. 3.7 Cada RCC deberá mantener un archivo de casos suspendidos, que deberá revisarse periódicamente, de forma que sea posible reactivar las operaciones sin retraso alguno, en caso de que se obtenga información adicional que justifique la iniciación de nuevos esfuerzos de búsqueda. 4. Reanudación de las operaciones de búsqueda

4.1 Cuando se obtengan nuevas pistas o información de importancia, deberá considerarse la posibilidad de reabrir un caso suspendido, recordando que, de no existir buenas razones para ello, la reapertura podría llevar al uso injustificado de recursos, riesgo de lesiones para el personal de la búsqueda, posible incapacidad para dar respuesta a otras emergencias y falsas esperanzas para los familiares. 5. Informes finales

5.1 La decisión de cerrar un caso SAR o de suspender los esfuerzos de búsqueda deberá comunicarse a cada una de las autoridades, centros, servicios o medios

activados. Esto se realiza normalmente por teléfono o por radio, enviándose a continuación un informe definitivo sobre la situación (SITREP), desde el RCC. Con objeto de que los medios de búsqueda permanezcan bajo cierto tipo de sistema de seguimiento de vuelo, el RCC no deberá interrumpir sus esfuerzos hasta que todos los recursos hayan establecido planes de seguimiento alternativos, cuando sea apropiado. Será necesario notificar a otros RCC participantes cuando se decida concluir las operaciones SAR, particularmente cuando se haya asumido la responsabilidad de un caso de otro RCC, tal como el que recibió en primer lugar el alerta de socorro. 5.2 Si el jefe del RCC y los Jefes SAR responsables no participaron en la decisión de suspender la búsqueda, se les deberá informar sobre el fracaso de la misma y sobre las razones que les forzaron a interrumpir las operaciones. 5.3 Cada RCC deberá contar con un registro de las operaciones SAR para mejorar métodos, evaluar errores (cuando los hubiere) y mejorar las estadísticas, de forma que los responsables SAR puedan justificar el apoyo al sistema. 6. Mejora de la actuación

6.1 Un objetivo claramente declarado de los responsables de los servicios SAR deberá ser la mejora constante del rendimiento del sistema. Uno de los métodos para fomentar dicho objetivo consiste en el establecimiento de metas que permitan medir el grado de éxito conseguido mediante datos clave de funcionamiento, que deberán recogerse, analizarse y publicarse regularmente, de manera que cada interesado pueda determinar el rendimiento total del sistema y la forma en que su rendimiento contribuye al logro de las metas establecidas. 7. Estudios de casos

7.1 En algunas ocasiones, los casos SAR tienen un final sorprendente, tal como ocurre



cuando alguien que no participa en los esfuerzos de búsqueda encuentra a los supervivientes en una ubicación situada fuera del área de búsqueda o cuando se los encuentra vivos y en buen estado de salud en el área de búsqueda, tras haberse suspendido los esfuerzos de búsqueda. También existen ocasiones en que parece haber ocurrido un número poco común de problemas, a pesar de los mejores esfuerzos del personal SAR. Finalmente, tal vez un suceso SAR y la respuesta subsiguiente del sistema SAR nos permitan aprender lecciones importantes y valiosas, que solamente se pondrían de relieve tras una cuidadosa revisión posterior. 7.2 Un estudio de caso SAR constituye un método apropiado para examinar los aspectos de un suceso que poseen un interés particular, tal como las comunicaciones, supuestos previos, desarrollo de la situación, planificación de la búsqueda o coordinación internacional. Los estudios de casos SAR o las revisiones de sucesos proporcionan también oportunidades para analizar las experiencias de los supervivientes y el funcionamiento del equipo de salvamento. 7.3 La supervivencia en entornos hostiles se ve afectada por multitud de variables, entre las que se cuentan el estado físico de los supervivientes, sus acciones, el apoyo proporcionado por las fuerzas de salvamento con anterioridad al mismo, y la eficacia del equipo de seguridad o de supervivencia. La adquisición de mayores conocimientos sobre estos factores ayudará al sistema SAR en sus esfuerzos por lograr una mayor eficiencia.

7.4 Cuando se utilizan para revisar y evaluar todos los aspectos de la respuesta a un suceso, los estudios de casos SAR son uno de los métodos más valiosos y eficaces para mejorar el rendimiento del sistema. Por consiguiente, deberán realizarse periódica-mente revisiones o estudios de casos SAR, aun cuando no parezca haber problemas claros, puesto que existe siempre posibilidad de mejora, particularmente cuando se trata

de casos complejos y de gran envergadura. Sin embargo, el resultado más importante de dichos estudios es que la detección y corrección temprana de problemas en apariencia mínimos, o de posibles problemas, evitará que se transformen en graves deficiencias más tarde. 7.5 Con objeto de conseguir un punto de vista equilibrado, los estudios de casos SAR deberán realizarse por más de una persona, debiendo participar en el equipo de estudio de casos expertos reconocidos en los aspectos del caso bajo revisión. A fin de obtener la mayor eficiencia posible, los estudios de casos no deberán asignar culpabilidad, sino más bien presentar sugerencias constructivas de cambio en los aspectos en que el análisis realizado indique que dicho cambio mejoraría el rendimiento en casos futuros. 8. Archivo de casos SAR 8.1 Toda la información relativa a un suceso SAR específico deberá colocarse en una carpeta etiquetada y fácilmente identificable cuando esté archivada, dejándose en manos de los Jefes y responsables SAR el periodo de tiempo que deberá mantenerse archivada la información. 8.2 Los archivos correspondientes a sucesos que han sido objeto de trámites jurídicos deben mantenerse hasta que se concluyan los procesos jurídicos, las apelaciones y las revisiones jurídicas correspondientes. 8.3 Los archivos que deban mantenerse permanentemente deberán estar marcadas en un lugar destacado, para evitar que sean descartados de forma involuntaria junto con los archivos ordinarios.


CAPITULO 4

Comunicaciones



CAPITULO 4

COMUNICACIONES

1. Comunicaciones de socorro 1.1 Este capítulo presenta las comunicaciones de alerta y de socorro SAR y examina la utilización de los equipos de comunicaciones móviles y terrestres. Como el campo de las comunicaciones es muy vasto, puede ser útil para los RCC utilizar expertos en comunicaciones en el caso de que atiendan a sus necesidades de comunicaciones directamente. 1.2 El tráfico de socorro comprende todos los mensajes referentes a la ayuda inmediata que necesitan las personas, aeronaves, incluida la asistencia médica. El tráfico de socorro puede comprender también comunicaciones SAR y comunicaciones en el lugar del siniestro. Las llamadas de socorro tienen prioridad absoluta sobre todas las demás transmisiones; quienquiera que reciba una llamada de socorro deberá cesar inmediatamente toda transmisión que pueda interferir con la llamada y escuchar en las frecuencias utilizadas por ésta. 1.3 Las comunicaciones de socorro y seguridad exigen la máxima integridad y protección posible contra las interferencias perjudiciales. Toda interferencia que ponga en peligro el funcionamiento de los servicios de seguridad, u obstruya o interrumpa toda comunicación por radio, es perjudicial. Algunas frecuencias están protegidas en el sentido de que no pueden utilizarse más que para el socorro y la seguridad. El personal SAR deberá ser el último en causar interferencias perjudiciales, y deberá cooperar con las autoridades para denunciar y hacer cesar las interferencias. 1.4 Los alertas de socorro pueden llegar al RCC a través de diversos puestos de alerta. Entre los puestos de alerta figuran,

aunque esta lista no es exhaustiva, las radio estaciones costeras REC, los centros de control de misiones CCM del sistema Cospas-Sarsat, los servicios de tránsito aéreo ATS, las unidades de seguridad pública, tales como la policía y el cuerpo de bomberos, aeronaves, personas o medios que puedan recibir y retransmitir dichos alertas. Los puestos de alerta son las instalaciones intermedias que retransmiten los alertas de socorro entre su fuente y el RCC responsable, y pueden incluir incluso otros RCC. 1.5 Las aeronaves en peligro pueden utilizar cualquier medio disponible para llamar la atención, dar a conocer sus posiciones y obtener ayuda. 2. Servicio móvil aeronáutico 2.1 Cuando un RCC tenga que hacer frente a una emergencia aeronáutica, deberá establecer una estrecha colaboración con la aeronave en peligro y con los diversos servicios aeronáuticos que intervienen directamente en las operaciones de la aeronave. Algunas de las funciones descriptas a continuación, que son importantes para el RCC, pueden ser desempeñadas por personas ajenas al centro. 2.2 Las bandas de frecuencia asignadas por la UIT al servicio móvil aeronáutico comprenden algunas del espectro de alta frecuencia (HF-3000 a 30000 kHz), el espectro de muy alta frecuencia (VHF-30 a 300 MHz) y el espectro de la frecuencia ultra alta (UHF-300 a 3000 MHz). 2.3 Las transmisiones iniciales de los mensajes de socorro aeronáuticos se realizan normalmente en la frecuencia utilizada para las comunicaciones en ruta con las



estaciones aeronáuticas. Los medios SAR que se dispongan a ayudar a la aeronave deberán establecer comunicaciones en dicha frecuencia. La frecuencia puede obtenerse de la estación de control en la superficie; normalmente se utilizará para las comunicaciones iniciales y las posteriores entre la aeronave en peligro, las aeronaves que prestan ayuda y la estación de radio de control de superficie. Cuando un medio SAR se encuentre al alcance radioeléctrico de una aeronave en peligro, la frecuencia de contacto inicial será normalmente de 121,5 MHz y 243 MHz. 2.4 Los procedimientos SAR deberán iniciarse cuando una aeronave se retrase o deje de notificar su posición. 2.5 Normalmente, no se pedirá a un piloto que cambie de frecuencia durante una emergencia sin que exista un fuerte motivo para ello. No obstante, si la aeronave se encuentra en una región remota, los servicios de tránsito aéreo basados en aquel lugar o en sus cercanías pueden estar en mejor situación para ayudar. La decisión de cambiar una frecuencia deberá regirse por las circunstancias. 2.5.1 Comunicaciones VHF (ondas métricas) 2.5.1.1 La frecuencia aeronáutica de emergencia de 121,5 MHz VHF AM se utiliza normalmente sólo para las llamadas o las emergencias. En caso de emergencia, la frecuencia puede utilizarse para proporcionar:

- Un canal expedito entre la aeronave en peligro y una estación terrestre cuando los canales normales sean utilizados por otras aeronaves.

- Un canal entre aeronaves y

aeródromos no utilizados normal-mente por el tránsito aéreo internacional.

- Un canal común entre aeronaves y medios de superficie, que intervengan en las operaciones SAR.

- Comunicaciones aire-tierra entre

aeronaves y embarcaciones convenientemente equipados.

- Comunicaciones aire-tierra con las

aeronaves cuando por fallas del equipo de a bordo impida el uso de los canales regulares.

2.5.1.2 Cuando se necesite una frecuencia VHF para un canal VHF común entre aeronaves, y entre aeronaves y los servicios de superficie que intervengan en las operaciones SAR, deberá utilizarse la de 123,1 MHz cuando sea posible y la de 121,5 MHz en el caso de que se necesite una frecuencia adicional. Una ELT o una EPIRB que transmitan en 121,5 MHz puede hacer que esta frecuencia no sea práctica para las comunicaciones. 2.5.1.3 Los servicios de 121,5 MHz están normalmente disponibles en todas las instalaciones aeronáuticas en caso necesario para asegurar la recepción inmediata de las llamadas de socorro. 2.5.2 Comunicaciones HF (ondas decamétricas) 2.5.2.1 Las frecuencias de 3023 kHz, 4125 kHz y 5680 kHz pueden utilizarse para las comunicaciones de coordinación SAR y en el lugar del siniestro cuando el alcance exija altas frecuencias, cuando el uso de otras frecuencias u otros factores hagan que éstas sean las mejores frecuencias disponibles, o como medio para que los buques y las aeronaves puedan comunicarse entre sí. 2.6 Servicio radio marítimo 2.6.1 Los buques se comunican con las radioestaciones costeras y entre sí en las frecuencias marítimas disponibles en las bandas MF, HF y VHF.



2.6.2 La frecuencia de 2182 kHz, que es la frecuencia marítima internacional de socorro, seguridad y llamada en fonía, también se encuentra disponible en aeronaves designadas SAR. En esta frecuencia se observan periodos de silencio durante tres minutos dos veces por hora, empezando por la hora y a los 30 minutos pasada la hora, para facilitar la recepción de las llamadas de socorro. 2.7 Modalidades de emisión 2.7.1 Dos radios que funcionen en una frecuencia común pueden normalmente comunicarse entre sí, dentro de su alcance; sin embargo, deben utilizar el mismo modo de emisión. Los modos de emisión se examinan en el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT. Diferentes modos de emisión pueden impedir la comunicación directa entre una aeronave y un buque aun cuando compartan la misma frecuencia. 2.7.2 Las estaciones Cospas-Sarsat también retransmiten alertas de los transmisores de aviación de localización de siniestros por satélite de 406 MHz ELT y de las radiobalizas de localización de personas PLB por satélite de 406 MHz. Las señales son también retransmitidas por las aeronaves que sobrevuelan el lugar y por los satélites de las ELT y EPIRB de 121,5 y 243 MHz. Todas las radiobalizas que transmiten por satélite de 406 MHz son electrónicamente semejantes, y sus principales diferencias son la disposición, los mecanismos de activación, y pequeñas diferencias en los protocolos de codificación. Aunque las EPIRB y PLB están destinadas a determinadas comunidades de usuarios. 2.7.3 Los RCC utilizan los códigos de países de los mensajes para dirigirlos a los Estados correspondientes en los que puede obtenerse la información sobre naves en peligro de las bases de datos de emergencia si los propietarios de las ELT y EPIRB codificados que transmiten en 406 MHz han

registrado debidamente las radiobalizas. Las radiobalizas de 121,5 y 243 MHz no se codifican ni registran. 2.7.4 Un satélite Cospas-Sarsat debe estar a la vista tanto de una radiobaliza como de una LUT al mismo tiempo para que puedan retransmitirse las señales de 121,5/243 MHz; ello exige muchas LUT para conseguir una amplia cobertura geográfica, y se llama modo local de funcionamiento. 2.7.5 Las señales de las ELT y EPIRB en 406 MHz pueden almacenarse a bordo de un satélite y retransmitirse a tierra posterior-mente en el caso de que no haya ningún receptor LUT inmediatamente dentro del horizonte del satélite, lo que permite al sistema funcionar en el modo global utilizando menos LUT 2.7.6 Los usuarios de las ELT y las EPIRB deben ser informados sobre la forma de instalar, registrar y utilizar debidamente este equipo y qué ocurre cuando se activan estos dispositivos. Hay que hacerles comprender que se trata de unos medios de alerta de última instancia, a los que no deberá recurrirse para sustituir las comunicaciones bidireccionales como medio principal de alerta. 2.8 Comunicaciones por satélite

2.8.1 Existen otros sistemas por satélite que pueden utilizarse para las alertas de socorro con varios grados de eficacia, pero las utilizadas principalmente para cumplir el SOLAS son Cospas-Sarsat e Inmarsat. 2.8.2 Inmarsat utiliza satélites en cada una de las zonas indicadas a continuación. Estos satélites proporcionan conjuntamente cobertura a lo largo de todo el ecuador entre los 70 grados de latitud norte y sur, y sirven a los usuarios aeronáuticos, terrestres y marítimos.

- Región del océano Atlántico - Este (ROA-E)



- Región del océano Pacífico (ROP) - Región del océano Índico (ROI) - Región del océano Atlántico - Oeste

(ROA-W) 2.9 Comunicaciones entre buques y aeronaves 2.9.1 Los buques y las aeronaves civiles pueden tener que comunicarse entre sí cuando uno de ellos se encuentre en situación de emergencia o en el ejercicio de servicios SAR. Como estas ocasiones son poco frecuentes, las aeronaves civiles pueden ser reacias a llevar equipo adicional para estos fines; la incompatibilidad del equipo hace difícil las comunicaciones. 2.9.2 El servicio móvil aeronáutico utiliza modulación de amplitud (AM) para la telefonía VHF, mientras que el servicio móvil marítimo utiliza la modulación de frecuencia (FM). Excepto para las Unidades de Búsqueda y Salvamento, la mayor parte de las embarcaciones pequeñas no puede normalmente comunicarse en las frecuencias de 3023 y 5680 kHz, ni en las de 121,5 y 123,1 MHz. 2.9.3 Entre buques y aeronaves pueden utilizarse las frecuencias siguientes, cuando se disponga de equipo compatible:

a) 2182 KHZ. Muchas embarcacio-nes, especialmente los buques pesqueros, y casi todos los buques, están equipados para utilizar la frecuencia de 2182 KHZ. Algunos aviones de transporte pueden transmitir en 2182 KHZ, y las aeronaves proyectadas para las operaciones marítimas SAR están obligadas a llevar esta frecuencia. Las aeronaves pueden tener dificultades en llamar a los buques en la frecuencia de 2182 KHZ, ya que éstos normalmente mantienen esta frecuencia por medios auto-máticos y son alertados cuando se

transmite la señal de alarma en radiotelefonía.

b) 4125 KHZ. Esta frecuencia puede

ser utilizada por las aeronaves para comunicarse con los buques a los efectos de socorro y seguridad. Es posible que no todos los buques lleven esta frecuencia la mayor parte de los buques regidos por el SOLAS la llevan y muchos otros también. Si una aeronave necesita ayuda de un buque, las autoridades SAR pueden notificar a los buques que se encuentran en las proximi-dades acerca de la posición y pedirles que, de ser posible, mantengan una escucha en la frecuencia de 4125 KHZ.

c) 3023 y 5680 KHZ. Se trata de

frecuencias HF en radiotelefonía para los medios SAR en el lugar del siniestro. Las aeronaves SAR designadas y la mayor parte de las aeronaves civiles que llevan equipo HF pueden operar en estas frecuencias; también pueden ser utilizadas por los buques (casi todos los buques regidos por el SOLAS) y las radioestaciones costeras que intervienen en las operaciones coordinadas SAR.

d) 121,5 MHZ (AM). Ésta es la

frecuencia aeronáutica internacio-nal de socorro. Todas las aeronaves SAR y aeronaves civiles designa-das llevan un equipo que funciona en 121,5 MHz; también puede ser utilizada por las embarcaciones marítimas. Todas las aeronaves deben mantener esta frecuencia, siempre que las tareas de la cabina de mando y del equipo lo permitan.

e) 123,1 MHZ (AM). Esta frecuencia

aeronáutica en el lugar del siniestro puede ser utilizada conjuntamente por las aeronaves y los buques dedicados a las operaciones SAR.



f) 156,8 MHz FM. Ésta es la

frecuencia de llamada y socorro marítima VHF (canal 16) que utilizan la mayor parte de los buques; las aeronaves civiles no llevan normalmente radios que puedan utilizar esta frecuencia, pero algunas aeronaves que vuelan frecuentemente sobre el mar la llevan, generalmente en forma de equipo portátil. Las aeronaves SAR designadas deberán poder utilizar esta frecuencia para comunicarse con las embarcaciones en peligro y ayudarlas.

2.9.4 Una vez alertados, los RCC pueden muchas veces ayudar a las aeronaves a disponer las comunicaciones directas con los buques o a proporcionar la retransmisión del mensaje. Una aeronave en peligro sobre un área oceánica contactará normalmente a una dependencia ATS acerca de su situación en la frecuencia que utiliza para el control de tránsito aéreo. En caso de que sea probable el amaraje forzoso, la dependencia ATS lo notificará inmediatamente al RCC respon-sable, el cual puede alertar a los buques que estén en situación de ayudar, y disponer una aeronave de escolta u otras medidas apropiadas. 2.9.5 Independientemente de que un buque o una aeronave necesiten ayuda, los RCC pueden a veces organizar las comunica-ciones entre ellos pidiéndole a los buques que establezcan la escucha en 4125 KHZ de ser posible, o, de lo contrario, en 3023 KHZ. La aeronave intentará establecer comuni-caciones en 4125 KHZ y, de no conseguirlo, tratará en la frecuencia de 3023 KHZ. 2.9.6 Si se aleja la amenaza del amarizaje forzoso o el buque no necesita ayuda inmediata, deberán cancelarse todas las alertas. 2.10 Equipo radioeléctrico de supervi-vencia y de emergencia

2.10.1 El equipo radioeléctrico de super-vivencia marítimo y aeronáutico funciona también en la frecuencia de 121,5 MHZ, frecuencia que puede utilizarse para las comunicaciones de alerta, recalada y en el lugar del siniestro 2.10.2 La frecuencia ultra alta (UHF) de 406 MHZ está reservada únicamente como frecuencia de alerta para algunas ELT, EPIRB y PLB. La banda “L” se utiliza para las EPIRB de Inmarsat-E. 2.10.3 Las frecuencias de 2182 KHZ, 121,5 MHz y 156,8 MHZ pueden estar disponibles para las naves de supervivencia de buques y aeronaves. 2.10.4 Muchas aeronaves civiles de todo el mundo, especialmente las que operan sobre las zonas oceánicas, llevan una ELT de 121,5 MHZ para alerta y recalada. Las aeronaves SAR deberán poder recalar en esta frecuencia para ayudar a localizar a los supervivientes. Muchas ELT también alertan y emiten señales de recalada en 243 MHZ para aprovechar la capacidad de las aeronaves militares. Un número creciente de ELT utilizan señales de alerta en 406 MHz con una o las dos otras frecuencias utilizadas para la recalada. Las ELT por satélite en 406 MHZ ofrecen identidades codificadas y otras ventajas que permiten reducir el tiempo de respuesta SAR hasta varias horas con respecto a lo que sería posible con las ELT no codificadas.

2.11 Teléfonos celulares 2.11.1 Los teléfonos celulares funcionan bien para las conversaciones punto a punto dentro del alcance de sus redes de apoyo, y algunos pueden pasar a las comunicaciones por satélites cuando salen de sus celdas terrestres. 2.11.2 Al recibir un alerta por un teléfono celular, el personal SAR deberá obtener la información siguiente:



1º) Solicitar nombre de la persona que realiza la llamada y su numero de teléfono respectivo

2º) Solicitar todos los datos necesa-

rios del motivo del llamado (registrarlo)

3º) Constatar el numero de referencia 4º) Completar el Formulario de Noti-

ficación Inicial

2.12 Circunstancias especiales 2.12.1 Es útil disponer de más de un medio de comunicación para tener en cuenta las circunstancias especiales. 2.12.2 A veces los socorristas en el lugar del siniestro deben comunicarse entre sí y con los supervivientes a viva voz o con radios portátiles, especialmente si los supervi-vientes se encuentran atrapados. Cuando en el lugar del siniestro se atiende a otras emergencias, como un incendio o derrame de hidrocarburos, o se está atendiendo a un elevado número de supervivientes. En estos casos puede ser importante: a) Organizar de antemano la manera

en que los respondedores de distintas organizaciones en el lugar del siniestro se comunicarán entre sí.

b) Mantener los helicópteros y otras

aeronaves ruidosas no esenciales apartados del lugar hasta que se necesiten realmente.

2.12.3 Los planes de emergencia para los aeródromos deberán incluir normas sobre la forma de organizar y llevar a cabo las comunicaciones entre distintos organismos y jurisdicciones cuando deben responder a la emergencia varias autoridades además de las del aeropuerto. 2.13 Comunicaciones para las opera-ciones SAR

2.13.1 Los RCC deberán remitirse a fuentes complementarias de información acerca de los tipos de equipos y sistemas utilizados a bordo de las aeronaves, buques y embarcaciones de supervivencia, como por ejemplo, las publicaciones de la OMI y la OACI, los organismos de comunicaciones estatales, suministradores de servicios, fabricantes de equipos, y las instituciones de formación pertinentes. 2.13.2 El tráfico de socorro, incluidas las comunicaciones SAR críticas, deberán enviarse utilizando la prioridad de socorro cuando sea posible para asegurar que es recibido y tenido en cuenta. 2.14 Mensajes Operativos SAR

2.14.1 Independientemente de los proce-dimientos operativos de los Servicios ATC, una vez activado el Servicio SAR los RCC deberán confeccionar un mensaje operativo declarando a partir de la fase de ALERTA de acuerdo a lo establecido en el modelo que se encontrará en el Apéndice de este capítulo. 2.14.2 El mensaje deberá comprender un resumen de la situación en el lugar del siniestro, incluida la naturaleza de la emergencia, la última posición conocida, una descripción del objeto de la búsqueda, tipos de ayudas de detección y equipo de supervivencia que puedan tener los supervivientes, las condiciones meteoroló-gicas presentes y previstas, y los medios SAR en el lugar del siniestro. 2.15 Falsas alertas 2.15.1 Los RCCs serán responsables de determinar cuando una alerta recibida en el Sistema sea considerada como falsa. Es esencial que el personal SAR trate cada alerta de socorro como auténtica hasta que se compruebe lo contrario. 2.15.2 El personal SAR se encuentra muchas veces en una situación única para



descubrir falsas alertas e investigar sus causas; por ello es importante que lleve un registro de dichos alertas y sus causas y que estos datos se faciliten a las autoridades pertinentes. 2.16 Comunicaciones de los RCC y RSC 2.16.1 Los servicios de teléfono y facsímile son esenciales para los RCC y RSC, pero otro sistema valioso para los RCC y los MCC de Cospas-Sarsat es la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas AFTN/ ORAL ATS. Estos sistemas pueden despachar mensajes prioritarios, son los enlaces más fiables en algunas zonas, y comprenden una amplia red mundial de conexiones de terminal en instalaciones aeronáuticas próximas a la mayor parte de los RCC y RSC. 2.17 Señales verbales de emergencia y palabras de procedimiento 2.17.1 Existen tres señales verbales de emergencia utilizadas por las aeronaves y los buques:

a) Señal de socorro: MAYDAY (pronunciada MEIDEI) se utiliza para indicar que una nave móvil se encuentra en peligro y necesita ayuda inmediata, y tiene priori-dad sobre todas las demás comu-nicaciones.

b) Señal de urgencia: PAN-PAN

(pronunciado PAN-PAN) se utili-za cuando la seguridad de una nave móvil se encuentra amena-zada o existe una situación de peligro que puede llegar a exigir la necesidad de prestar asistencia.

c) La señal de seguridad: SECU-

RITY (pronunciada SEKIU RITI) se utiliza para los mensajes refe-rentes a la seguridad de la navegación o en los que se dan importantes avisos meteoroló-gicos.

2.17.2 Todo mensaje que empiece con una de estas señales tiene precedencia sobre los mensajes de rutina. La señal se repite tres veces al principio del mensaje. El que la oiga, debe escuchar, no transmitir durante estos mensajes, y ayudar si es posible. 2.17.3 El comandante de una aeronave o el capitán de un buque que se encuentre en una situación de peligro debe declarar la situación utilizando la señal MAYDAY. Sin embargo, si no se utilizan estas palabras y hay dudas acerca de la existencia de la emergencia, el que la escuche debe suponer que es una emergencia real o potencial, y obtener información suficiente para afrontar la emergencia siguiendo su buen criterio. 2.17.4 En el apéndice de este capítulo figuran las palabras básicas pronunciadas por radio que el personal SAR deberá entender y usar. 2.18 Comunicaciones en el lugar del siniestro

2.18.1 Además de equipar a las aeronaves SAR para que se comuniquen en las frecuencias de 2182, 3023, 4125, 5680 kHZ, 121,5 y 123,1 MHZ. Puede disponerse la instalación de otros equipos de comuni-caciones para el lugar del siniestro, tales como radios lanzables que operen en 123,1 MHZ VHF (AM) para que los supervivientes puedan utilizarlas en las comunicaciones con las aeronaves o los buques SAR en el lugar del siniestro.

2.18.2 Los medios de comunicación entre los medios SAR y los RCC o los RSC dependerán de los planes y medidas locales, y si estas dependencias se comunican direc-tamente o mediante un puesto de alerta. 2.19 Códigos, señales y frases norma-lizadas 2.19.1 Entre las publicaciones que permiten superar las dificultades del idioma y otras circunstancias entre el personal de los buques, aeronaves, supervivientes y el



personal SAR figuran el Código internacional de señales, el Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar y el Vocabulario normalizado de navegación marítima, de la OMI. Estos documentos deberán figurar en las bibliotecas de los RCC y deberán ser conocidos por el personal, el cual deberá poder reconocer los mensajes codificados basados en estas referencias. Los buques deberán llevar también estos documentos, las Unidades SAR y las aeronaves deberán llevar el Código internacional de señales. 2.19.2 El objetivo del Vocabulario es mejorar la seguridad normalizando las frases. Las frases del mismo deberán utilizarse con preferencia a palabras de significado parecido a fin de aumentar su aceptación y uso. El Vocabulario se basa en el idioma inglés. 2.19.3 Al disminuir el uso del código Morse, el Código y el Vocabulario normalizado de navegación marítima adquieren cada vez más importancia. Puede ser útil referirse a estos documentos en los acuerdos internacionales SAR como normas en el lugar del siniestro para las operaciones, formación y ejercicios cuando los medios SAR de más de un país respondan a una situación de socorro. 2.19.4 Pese a la existencia del Código y del Vocabulario, éstos no son herramientas necesarias para las comunicaciones verbales entre el personal SAR y otros que sepan hablar inglés por la naturaleza de sus tareas. Los RCC deberán organizar su personal de forma que tenga un conocimiento práctico del idioma inglés, lo que permitirá unas comunicaciones eficaces y oportunas con aeronaves, buques y otros RCC. 2.19.5 Informe sobre la situación

2.19.5.1 Los Informes sobre aconteci-mientos SAR (SITREP) se utilizan para mantener informados sobre el progreso de una misión a: RCC, CAS y CMS.

2.19.5.2 Los SITREP iniciales deberán transmitirse en cuanto se conozcan con suficiente claridad los detalles de un suceso como para deducir que es necesaria la intervención del sistema SAR, y no deberán demorarse innecesariamente para confirmar todos los detalles. En cuanto se obtenga otra información importante, deberán transmi-tirse nuevos SITREP. La información ya transmitida no deberá repetirse. Durante las operaciones prolongadas, deberán emitirse los SITREP indicando ``sin cambio'' a intervalos de unas tres horas para indicar a los receptores que se ha captado toda la información. Una vez terminado el suceso, deberá enviarse un SITREP final como confirmación. 2.19.5.3 Independientemente del formato, los SITREP suelen facilitar la información siguiente:

a) Identificación: normalmente con referencia al sujeto, el número del SITREP, identificación de la nave y una o dos palabras descriptivas del siniestro. Deberá indicarse la fase estimada de la emergencia. Los SITREP debe-rán numerarse correlativamente en todo los casos. Cuando se releve un CAS en el lugar del siniestro, el nuevo CAS deberá continuar la secuencia numérica de los SITREP.

b) Situación: descripción del caso, condiciones que afectan al caso, y toda ampliación de información que aclare el problema. Después del primer SITREP, sólo es necesario incluir los cambios de la situación comunicada original-mente.

c) Medidas tomadas: una relación

de todas las medidas tomadas desde el último informe, incluidos los resultados de dichas medidas. Cuando se haya reali-zado una búsqueda infructuosa, el



informe incluirá las áreas bus-cadas, una medida del esfuerzo realizado, tales como las salidas u horas de búsqueda, y el factor de cobertura.

d) Planes futuros: una descripción de las acciones planeadas para el futuro, incluida cualquier reco-

mendación y, de ser necesario, una petición de ayuda adicional.

e) Estado del caso: se utiliza sola-mente en el SITREP final para indicar que el caso se ha cerrado o que se suspende la búsqueda en espera de nuevos acontecimien-tos.



APENDICE

AL CAPITULO 4

Comunicaciones



ALERTA FUERZA AEREA ARGENTINA

CORREO AERONAUTICO

FIRMA PROMOTOR:.................................................. ACLARACION

CLASIF./ SEGUR

S C P

PRECEDENCIA / AFTN

SS DD FF KK

PRECEDENCIA / RCDO

Z O P R

TS NRO . INFORMO ALERTA A PARTIR DE ---------- UTC, ACFT TIPO ---------, MAT--------------- DESPEGO DE AD---------- A LAS ---------UTC CON DESTINO A AD----------------- ALTERNATIVA AD ---------------- TIPO DE VUELO (IFR- VFR- LOCAL- INSTRUCCIÓN- ETC), ULTIMA COMUNICACIÓN A LAS ---------------UTC, POSICIÓN------------------(SI SE CONOCE RADIAL Y DISTANCIA DE UNA RADIOAYUDA). OTROS DATOS ESENCIALES: COLOR ACFT-----------------ALMAS A BORDO--------------------- EQUIPO DE SUPERVIVENCIA---------------------BALIZA DE EMERGENCIA TIPO---------------------, AUTONOMIA--------------------COMANDANTE -------------------------- COMBUSTIBLE REMANENTE------------------------------ (CUALQUIER OTRO DATO QUE PUEDA CONTRIBUIR A LA INFORMACIÓN DISPONIBLE). SOLICITO ALERTAR MEDIOS SAR. COORDINA RCC……… TEL………… BT

CC: JUNTA DE INVES. ACCIDENT. DE AVIACIÓN CIVIL- PRESIDENTE

DE: REG. AER. ……..– JEFE/ JEFE GRUPO OPERATIVO/ JEFE DE TURNO PARA: CDO REG AEREAS- COMANDANTE CDO REG AEREAS- JEFE DE TURNO CDO REG AEREAS- OPERACIONES DIR. TRANS. AEREO- DIRECTOR CDO OPERACIONES AEREAS- COMANDANTE CDO OPERACIONES AEREAS- JEFE DE TURNO CDO OPERACIONES AEREAS- OPERACIONES BRIG. AEREA I- JEFE- OPERACIONES- BUSQUEDA Y SALVAMENTO BRIG. AEREA VII – JEFE – OPERACIONES- BUSQUEDA Y SALVAMENTO

ASUNTO: N° GHO MES: AÑO: 04



FIN ALERTA FUERZA AEREA ARGENTINA

CORREO AERONAUTICO


CLASIF./ SEGUR

S C P

PRECEDENCIA / AFTN

SS DD FF KK

PRECEDENCIA / RCDO

Z O P R

TS NRO . REF MI ASUNTO NRO----------------- P GHO----------------, RELACIONADO CON ALERTA ACFT ----------------MAT-------------------INFORMO FIN DE LA MISMA, ACFT LOCALIZADA EN --------------------------- A LAS --------------UTC, INFORMADO POR--------------------------..SOLICITO DEJE SIN EFECTO ALERTA DE MEDIOS SAR.


DE: REG. AER. ………. – JEFE/ JEFE GRUPO OPERATIVO/ JEFE DE TURNO PARA: CDO REG AEREAS- COMANDANTE CDO REG AEREAS- JEFE DE TURNO DIR. TRANS. AEREO- DIRECTOR CDO OPERACIONES AEREAS- COMANDANTE CDO OPERACIONES AEREAS- JEFE DE TURNO CDO OPERACIONES AEREAS- OPERACIONES BRIG. AEREA I- JEFE- OPERACIONES- BUSQUEDA Y SALVAMENTO BRIG. AEREA VII – JEFE – OPERACIONES- BUSQUEDA Y SALVAMENTO




PELIGRO FUERZA AEREA ARGENTINA

CORREO AERONAUTICO


CLASIF./ SEGUR

S C P

PRECEDENCIA / AFTN

SS DD FF KK

PRECEDENCIA / RCDO

Z O P R

TS NRO . INFORMO PELIGRO A PARTIR DE ---------- UTC, ACFT TIPO ---------, MAT--------------- DESPEGO DE AD---------- A LAS ---------UTC CON DESTINO A AD----------------- ALTERNATIVA AD ---------------- TIPO DE VUELO (IFR- VFR- LOCAL- INSTRUCCIÓN- ETC), ULTIMA COMUNICACIÓN A LAS ---------------UTC, POSICIÓN------------------(SI SE CONOCE RADIAL Y DISTANCIA DE UNA RADIOAYUDA). OTROS DATOS ESENCIALES: COLOR ACFT-----------------ALMAS A BORDO--------------------- EQUIPO DE SUPERVIVENCIA---------------------BALIZA DE EMERGENCIA TIPO---------------------, AUTONOMIA--------------------COMANDANTE -------------------------- COMBUSTIBLE REMANENTE------------------------------ (CUALQUIER OTRO DATO QUE PUEDA CONTRIBUIR A LA INFORMACIÓN DISPONIBLE). SOLICITO ASIGNE MEDIOS SAR BAJO CONTROL OPERACIONAL RCC……….. COORDINA RCC……… TEL………… BT


DE: REG. AER. ……..– JEFE/ JEFE GRUPO OPERATIVO/ JEFE DE TURNO PARA: CDO REG AEREAS- COMANDANTE CDO REG AEREAS- JEFE DE TURNO CDO REG AEREAS- OPERACIONES DIR. TRANS. AEREO- DIRECTOR CDO OPERACIONES AEREAS- COMANDANTE CDO OPERACIONES AEREAS- JEFE DE TURNO CDO OPERACIONES AEREAS- OPERACIONES BRIG. AEREA I- JEFE- OPERACIONES- BUSQUEDA Y SALVAMENTO BRIG. AEREA VII – JEFE – OPERACIONES- BUSQUEDA Y SALVAMENTO




FIN PELIGRO FUERZA AEREA ARGENTINA

CORREO AERONAUTICO

FIRMA PROMOTOR:..................................................

ACLARACION

CLASIF./ SEGUR

S C P

PRECEDENCIA / AFTN

SS DD FF KK

PRECEDENCIA / RCDO

Z O P R

TRAFICO PARA ACC ………….. TRAFICO PARA ACC----------- (SOLO SI CORRESPONDE A OTRO ACC) TS NRO . REF MI ASUNTO NRO----------------- P GHO----------------, RELACIONADO CON PELIGRO ACFT ----------------MAT-------------------INFORMO FIN DE LA MISMA, ACFT LOCALIZADA EN --------------------------- A LAS --------------UTC, INFORMADO POR--------------------------..SOLICITO DEJE SIN EFECTO ASIGANACION DE MEDIOS SAR.


DE: REG. AER. ………. – JEFE/ JEFE GRUPO OPERATIVO/ JEFE DE TURNO PARA: CDO REG AEREAS- COMANDANTE CDO REG AEREAS- JEFE DE TURNO DIR. TRANS. AEREO- DIRECTOR CDO OPERACIONES AEREAS- COMANDANTE CDO OPERACIONES AEREAS- JEFE DE TURNO CDO OPERACIONES AEREAS- OPERACIONES BRIG. AEREA I- JEFE- OPERACIONES- BUSQUEDA Y SALVAMENTO BRIG. AEREA VII – JEFE – OPERACIONES- BUSQUEDA Y SALVAMENTO




Palabras de procedimiento AFFIRMATIVE significa ``sí'', es decir, que lo que ha transmitido una persona es correcto. BREAK se utiliza para separar las diversas partes de un mensaje o un mensaje de otro. FIGURES se menciona antes de que se indiquen números en un mensaje. I SPELL se utiliza antes de efectuar un deletreo fonético, como por ejemplo, un nombre propio. NEGATIVE significa ``no''. OUT indica el fin de una transmisión cuando no se espera ninguna respuesta. OVER indica el fin de una transmisión cuando se espera una respuesta inmediata. ROGER significa que se ha recibido satisfactoriamente la transmisión. SILENCE se repite tres veces y significa que todas las transmisiones deben cesar inmediatamente. SILENCE FINI (pronunciado SI LANS FI NÍ) significa que se cancela la solicitud de silencio y se utiliza para indicar el final de una emergencia y la reanudación del tráfico normal. THIS IS se utiliza antes del nombre o distintivo de llamada de la estación que sigue inmediatamente. WAIT significa ``espere'', es decir, que se debe efectuar una interrupción durante algunos segundos y esperar a que se reanude la transmisión.



Señales de socorro Algunas señales de socorro básicas son las siguientes: ``SOS'' en Código Morse utilizando cualquier medio; Una pistola u otro medio explosivo disparado a intervalos de un minuto aproximadamente (las balas trazadoras se pueden detectar a una distancia de hasta seis millas, aunque es difícil localizar con exactitud a los supervivientes); Una señal sonora ininterrumpida con cualquier aparato indicador de niebla; Una bandera cuadrada que tenga encima o debajo una esfera o algo que se parezca; Llamas, por ejemplo, de un barril ardiendo (las llamas son muy eficaces durante la noche y se han visto a distancias de hasta 50 millas); Bengalas rojas, que se han visto por la noche a distancias de hasta 35 millas, con un promedio de 10 millas, y a 1-2 millas aproximadamente con luz diurna; Humo naranja, que se puede ver a una distancia de hasta 12 millas durante el día si la velocidad del viento es inferior a 10 nudos, con un alcance medio de 8 millas; Subir y bajar lenta y repetidamente los brazos extendidos lateralmente; Una bandera invertida; Destellos de un espejo de señales, con una distancia de detección de 5 millas, aunque a veces se pueden detectar a 45 millas; y El agua coloreada, normalmente verde o roja, se ha visto a distancias de hasta 10 millas, con un promedio de detección de 3 millas.



Señales superficie-aire

Necesitamos ayuda V Necesitamos asistencia médica X No o negativo N Sí o afirmativo Y Nos dirigimos en esta dirección En las figuras A-1 y A-2 figuran señales visuales adicionales con su significado.

Nº

Mensaje

Clave

1 Operación terminada. LL

L 2 Hemos encontrado a

todo el personal. LL 3 Hemos encontrado

solamente a una parte del personal.

++ 4 No podemos

continuar. Regresamos a la base.

X X

Nº

Mensaje Clave

Nos hemos dividido en dos grupos cada uno de los cuales se dirige en el sentido indicado.

Se ha recibido información de que la aeronave se halla en esta dirección.

No hemos encontrado nada. Continuamos la búsqueda. N N

Necesitamos Asistencia Médica

Nuestro Recepetor Funciona

Lance el Mensaje

Afirmativo (Sí)

Negativo (No)

Todo va bien No esperen

No intente aterrizar aqui

Aterrice aqui Podemos partir en breve – esperen si es posible

Necesitamos mecanicos o piezas de recambio

Recojanos – abandonamos

el avion



Señales aire-superficie


CAPITULO 1

Introducción



CAPITULO 1

INTRODUCCION

1. Información general 1.1 Todos los Estados reconocen la gran importancia que tiene salvar vidas humanas y la necesidad de participar directamente en la crea-ción de servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (SAR) de personas en peligro. El presente Manual ofrece una perspecti-va desde el punto de vista de una gestión encami-nada a apoyar los servicios. 1.2 El Comando de Regiones Aéreas ha ela-borado este Manual con la finalidad de ayudar a las autoridades pertinentes a establecer un Servi-cio SAR eficaz, asegurando que las personas en peligro reciban auxilio, independientemente del lugar en que se encuentren, de su nacionalidad o de sus circunstancias. 1.3 El presente Manual permitirá que las personas encargadas de establecer, dirigir y apo-yar los servicios SAR comprendan mejor los puntos siguientes:

- funciones e importancia del Servicio SAR;

- relaciones existentes entre los aspec-tos mundiales, regionales y naciona-les de los servicios SAR;

- componentes e infraestructura de apoyo esenciales para los servicios SAR;

- formación necesaria para coordinar, llevar a cabo y prestar apoyo a las operaciones SAR;

- funciones y requisitos de las comuni-caciones SAR; y

- principios básicos de la gestión y me-jora de los servicios SAR para asegu-rar su éxito.

1.4 Este Manual trata de asegurar que se comprendan los conceptos y principios básicos del servicio SAR facilitando información y orien-tación práctica para ayudar al personal de las dependencias encargadas de planificar, dirigir y coordinar los medios SAR.

2. Antecedentes de creación del servicio 2.1 La República Argentina como estado contratante de OACI, a la que se adhirió en el año 1946 por Decreto Nº 15.110 en cumplimiento del artículo 25 del Convenio de Aviación Civil Inter-nacional, creó en el año 1947 el Servicio de Bús-queda y Salvamento. 2.2 El Decreto Nº 39.829, de fecha 19 de diciembre de 1947, el cual se transcribe en el párrafo siguiente, constituye la base jurídica para que el Comando de Regiones Aéreas a través de la Dirección de Tránsito Aéreo – Departamento Control Operativo (División Búsqueda y salva-mento) tenga a su cargo la Dirección del Servicio de Búsqueda y Salvamento en el ámbito nacional, a su vez disponer de los recursos, políticas y pro-cedimientos para el cumplimiento de sus respon-sabilidades. 2.3 Decreto Nº 39.829 Buenos Aires, 19 de Diciembre de 1947. Visto el expediente “S” Nº 20.776 cde. 8 (DGAC) letra R Nº 11.876 (Secre. Aer.), lo pro-puesto por el Secretario de Aeronáutica y CONSIDERANDO: Que la adhesión de la República Argenti-na a la Organización Civil Internacional (O.A.C.I.) significa la obligación de cooperar en la estructuración de la Aviación Civil Internacio-nal aceptando los compromisos contraídos en las reuniones del citado Organismo: Que en la primera Asamblea realizada en Montreal y en las reuniones regionales de Améri-ca del Sud y del Atlántico Sud; celebrada por la Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I) en Lima y Río de Janeiro, respectiva-mente; se han aprobado las Normas y Procedi-mientos para el Servicio de Búsqueda y Salva-mento para la navegación aérea y se ha fijado el



1º de Enero de 1948 como la fecha en que debe entrar en funcionamiento ese servicio: Que para poder cumplir adecuadamente con las tareas que han de significar el funciona-miento del Servicio de Búsqueda y Salvamento en nuestro país, es menester estructurar un Orga-nismo dotado del personal técnico y proveerlo de los elementos para su mejor desempeño y funcio-namiento; Que la organización del Servicio de Bús-queda y Salvamento en la República Argentina requerirá la coordinación de los elementos de diversos organismos estatales, mixtos y privados; Que esa coordinación se conseguirá por medio de un Organismo dotado de autonomía y flexibilidad que le permitan con la celeridad im-prescindible que asegure su eficiencia; Que su dependencia debe garantizar el contacto directo con aquellas autoridades del país y Organismos que concurren con sus fuerzas al cumplimiento de sus funciones; Que por lo expuesto y en atención a la misión que tiene asignada la Secretaria de Aero-náutica, le compete la coordinación de los esfuer-zos de los diversos Organismos concurrentes; EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGEN-TINA EN ACUERDO GENERAL DE MINIS-TROS

DECRETA

Articulo 1º: Crease el Servicio de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico que funcio-nará con dependencia de la Secretaría de Aeronáutica.

Articulo 2º: Son misiones del Servicio de Bús-queda y Salvamento Aeronáutico:

a) Organizar un Servicio de Bús-queda y Salvamento de aerona-ves en peligro o accidentadas pa-ra el rescate de pasajeros, tripu-lantes y material, así como para prestar colaboración o coopera-ción en caso de siniestro.

b) Coordinar los Servicios de Bús-

queda y Salvamento Aeronáutico

con los de tierra y mar de todos los Organismos concurrentes.

Articulo 3º : Concurrirían con sus esfuerzos al

mejor funcionamiento del Servicio de Búsqueda y Salvamento Aero-náutico , todos los Organismos Es-tatales y Privados del País, a cuyo fin y para coordinar esos esfuerzos, autorizase al Servicio de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico (Decre-to Nº 39829/47), para dirigirse di-rectamente a las Autoridades Na-cionales, Provinciales y Municipa-les y Organismos privados con el fin de efectuar gestiones y solicitar la colaboración necesaria para el mejor cumplimiento de las misio-nes asignadas en el Articulo 2º del presente decreto.

Articulo 4º - 5º y 6º : de forma. 2.4 En cumplimiento de las recomendacio-nes de la Organización de Aviación Civil Inter-nacional, la Dirección de Tránsito Aéreo de la República Argentina confecciono el plan Nacio-nal SAR, para una utilización eficaz de todos los recursos disponibles que las operaciones SAR requieren, estableciendo el marco jurídico del Sistema SAR de la República Argentina.

3. Misión del Servicio SAR 3.1 El sistema SAR, al igual que cualquier otro, consta de elementos individuales que deben trabajar juntos para proporcionar un servicio glo-bal; por consiguiente se estableció la siguiente misión para el Servicio SAR de la Republica Argentina: “Organizar y coordinar los esfuerzos de los organismos estatales y/o pri-vados que concurren con sus medios a la Bús-queda y Salvamento de aeronaves en peligro o accidentadas para el rescate de personas, tri-pulantes y material, cooperar en caso de si-niestro con lo demás sistemas colaterales y conducir la ejecución de las operaciones a tra-vés de los Centros Coordinadores de Salva-mento (RCC) dentro de las áreas de responsa-bilidad”.



4. Componentes del sistema 4.1 En nuestro país, el servicio de búsqueda y salvamento aeronáutico es brindado por orga-nismos pertenecientes al Comando de Regiones. 4.2 Los aspectos normativos están a cargo de la Dirección de Tránsito Aéreo dependiente del Comando de Regiones Aéreas, mientras que las operaciones SAR son planificadas, coordinadas y ejecutadas por los Centros Coordinadores de Búsqueda y Salvamento (RCC). Dichos Centros dependen administrativamente de las Regiones Aéreas correspondientes y utilizan para la ejecu-ción de las misiones SAR, los medios aéreos y el personal del Comando de Operaciones Aéreas, todas las organizaciones Gubernamentales o pri-vadas que aportan sus medios en caso de ser requeridos. 4.3 Las tareas a cargo de la Dirección de Tránsito Aéreo son las de elaborar las normas y procedimientos SAR, adecuándolas permanente-mente a los requerimientos de la aviación nacio-nal e internacional, en cumplimiento de las res-ponsabilidades asumidas por la Administración Aeronáutica Argentina ante la OACI. 4.4 Sus funciones son:

1º) Informar a la OACI por los canales correspondientes el grado de aplica-ción en la República Argentina de las normas, métodos recomendados y procedimientos SAR del citado orga-nismo.

2º) Disponer soluciones a las necesida-

des del servicio, y planificar su desa-rrollo y necesidades futuras.

3º) Preparar y publicar toda información

que considere necesaria, para a los fines del servicio y del usuario.

4º) Mantener actualizado la documenta-

ción operativa y administrativa.

5º) Estudiar y realizar las gestiones ne-cesarias ante otros organismos na-cionales o internacionales que sirvan a los fines del servicio SAR.

6º) Asesorar a las dependencias SAR y

realizar las acciones y comentarios que correspondan a la confección de

Cartas de Acuerdo Operacionales en el orden nacional o internacional, como también, a responder consultas que efectúe la OACI respecto al ser-vicio SAR.

7º) Disponer las inspecciones a depen-

dencias del servicio SAR.

8º) Fiscalizar los ejercicios SAR que los RCC realicen.

9º) Mantener comunicación fluida con

los RCC nacionales para asesorarlos en el cumplimiento de las tareas in-herentes a dichos centros.

10º) Desarrollar toda otra actividad

que surja de sus tareas, las comple-mentarias de las mismas y las nece-sarias para su administración interna.

4.5 Los RCC/RSC son las dependencias del SAR Aeronáutico que tienen a su cargo el aspec-to operativo del mismo. 4.6 Durante la ejecución de las misiones SAR, los RCC se conducirán en forma indepen-diente, teniendo subordinados durante las opera-ciones a los medios que facilite el Comando de Operaciones Aéreas y los organismos concurren-tes estatales y privados participantes de las mis-mas.

5. Región de Búsqueda y Salvamento (SRR) 5.1 La Región de búsqueda y salvamento (SRR) comprende el área formada por límites especificados donde se asigna la administración del Servicio SAR a la dependencia conocida co-mo Centro Coordinador SAR (RCC), siendo este responsable de la planificación y la coordinación de Búsqueda y Salvamento en caso de la activa-ción del servicio. 5.2 Para establecer sus límites se adoptó el criterio recomendado por las conferencias regio-nales de navegación aérea de la OACI, en cuanto a utilizar las ventajas que ofrece el hecho que coincidan con los límites establecidos de la FIR Espacio Aéreo Inferior.



5.3 Los límites de la SRR se establecen prin-cipalmente para fines generales de planificación y prestación del servicio SAR por parte del RCC; no obstante, en caso de tomar conocimiento de que una aeronave se encuentra en peligro, nunca debe permitirse que se conviertan en obstáculos para la acción efectiva de la operación SAR.

6. Centro Control de Misión Ar-gentina –ARMCC

6.1 La República Argentina cuenta con el Centro de Control de Misión (ARMCC) que ope-ra H 24, la cual recepciona las emisiones prove-nientes de radiobalizas instaladas a bordo de ae-ronaves, embarcaciones y también transportadas por personas y que fueran detectadas por el Sis-tema COSPAS-SARSAT. 6.2 El Centro Coordinador de Misión (MCC) opera con dos estaciones terrestres con antenas llamadas Terminal Local de Usuario (LUT). Es-tas reciben las trasmisiones de alerta, emitidas por las balizas de emergencia a través de los saté-lites, las cuales son enviadas al Centro de Con-trol de Misión (MCC). 6.3 El Centro de Control de Misión (MCC) recopila los datos recibidos y los trasmite al Cen-tro Coordinador de Salvamento (RCC) pertinente para su inmediato tratamiento.

7. Centro Coordinador de Bús-queda y Salvamento- RCC 7.1 Tareas 7.1.1 Los RCC deben cumplir las siguientes tareas:

1º) Mantener actualizada su Guía Opera-tiva SAR.

2º) Establecer Acuerdos Operacionales

dentro de su Jurisdicción. 3º) Controlar la actividad de los Subcen-

tros que de el dependan. 4º) Planificar ejercicios locales para

adiestramiento.

7.2 Relación de Dependencia

7.2.1 El RCC dependerá operativamente del Jefe de Grupo Operativo de cada Región Aérea de Jurisdicción. 7.2.2 En beneficio de la celeridad y agilidad que debe caracterizar su acción durante la ejecu-ción de las operaciones SAR, el funcionario de-signado como Coordinador SAR mantiene directa relación con todas las Autoridades correspon-dientes que para cada caso se determinen. 7.3 Orgánica

7.3.1 El RCC está integrado por:

1º) Jefatura del RCC y Sala de operacio-nes

2º) Subcentro/s de Búsqueda y Salva-

mento (Permanentes y/o transitorios) 3º) Puestos de Alerta 4º) Medios de Búsqueda y Salvamento

(Propios o convocados)

8. Subcentro de Búsqueda y Sal-vamento (RSC) 8.1 Podrán ser permanentes o transitorios (para los casos en que exista la necesidad del traslado del funcionario a cargo para mejor ge-renciamiento de recursos y medios disponibles). 8.1.1 Emplazamiento 8.1.1.1 Los Subcentros de Búsqueda y Salva-mento serán emplazados conforme al análisis de pautas geográficas y densidad de transito aéreo. 8.2 Tareas

1º) Mantener actualizada su Guía Opera-tiva SAR.

2º) Proponer al RCC Acuerdos Opera-

cionales dentro de su Jurisdicción.



3º) Confeccionar guías de procedimien-tos locales para los casos de activa-ción de alertas.

4º) Planificar ejercicios locales para

adiestramiento. 8.3 Relación de dependencia 8.3.1 Tiene relación de dependencia:

1º) Administrativa con el Jefe de Aeró-dromo;

2º) Operativa con el Jefe del RCC de ju-

risdicción.

8.4 Orgánica

8.4.1 Está integrado por:

1º) Un Jefe. 2º) Brigadas de salvamento (mientras se

utilizan durante las operaciones SAR); y

3º) Puestos de Alerta (cuando son esta-

blecidos específicamente).

8.5 Funciones del Jefe del RSC 8.5.1 Sus funciones son:

1º) Cerciorarse de que el Plan de Opera-

ciones (Guía Operativa SAR) con-templa todas las situaciones que pro-bablemente surjan y que, cuando sea necesario, se actualice en forma ade-cuada, informando al RCC de tales modificaciones;

2º) Asesorar al Jefe del RCC de jurisdic-

ción de las necesidades de adiestra-miento del personal, elementos de trabajo y de cualquier otro requeri-miento que permita el normal fun-cionamiento de la dependencia a su cargo;

3º) Mantener actualizada la documenta-

ción y publicaciones disponibles en la dependencia;

4º) Verificar periódicamente el buen funcionamiento de las líneas de co-municación;

5º) Tener previsto el servicio de abaste-

cimiento de combustible a las aero-naves que proporcionen los medios concurrentes cuando sean empleados en una misión SAR;

6º) Asegurar que todas las operaciones

se anoten en el Libro de Registro y que, posteriormente, se examinen y evalúen.

9. Puestos de alerta 9.1 Generalidades 9.1.1 El Puesto de Alerta se define como un organismo distinto de una dependencia ATS, siendo designado para servir como intermediario entre una persona que notifique la situación de peligro (u otras emergencias) de una aeronave a un RCC; sea o no, capaz de actuar por si mismo como una brigada de salvamento. 9.1.2 En consecuencia, los puestos de alerta deberán establecerse en aquellos lugares en los que un testigo notificaría, o se espera que notifi-cará, cualquier suceso anormal; por ejemplo: comisarías de policía, los puestos militares, las estaciones de ferrocarril, las oficinas postales, aeroclubes, etc. 9.1.3 Aunque de esta forma no es necesario la designación específica como puesto de alerta a algún lugar determinado, sí deberá coordinarse con él la manera o sistema de comunicación que empleará para comunicarse con el RCC de juris-dicción o con la dependencia ATS más próxima. 9.1.4 Si no es posible realizar lo dispuesto en los Párrafos anteriores o resulta una tarea muy compleja, se podrá considerar la confección de afiches (u otro método que persiga el mismo fin) que informe a la población el sistema de comuni-cación a utilizar (teléfonos, direcciones, etc.) para comunicarse con el RCC, RSC o la dependencia ATS mas próxima, ubicándolos en los lugares concurridos o transitados por la población en general. 9.1.5 Es indispensable que las comunicaciones entre los puestos de alerta y el RCC, los RSC, las



dependencias ATS o los organismos locales de salvamento, sean a través de canales rápidos y seguros. 9.1.6 Los medios de comunicación así estable-cidos deberán ser verificados regularmente.

10. Brigadas de Salvamento

NOTA: - Contrariamente al significado que pu-

diera dar la expresión “brigada de sal-vamento”, las mismas no solamente se dedican al salvamento, sino que también participan en operaciones de búsqueda.

10.1 Generalidades 10.1.1 Muchos son los organismos, ya sean oficiales o privados, que pueden prestar una va-liosa ayuda a las actividades de búsqueda y sal-vamento; en este aspecto, deberán hacerse arre-glos para que los medios y/o personal brindados por ellos sean con carácter no remunerado. 10.1.2 En virtud de lo anterior, en la composi-ción de las brigadas se solicitará ayuda preferen-temente a organismos militares, dado que de ellos se podrán obtener principalmente:

1º) Brigadas de salvamento con el equi-po necesario para operaciones aé-reas, terrestres o en el agua, (brigadas aéreas, terrestres o acuáticas respec-tivamente), incluyendo grupos de pa-racaidistas (éstos se consideran bri-gadas terrestres a pesar que para su misión sea necesario transportarlos por vía aérea);

2º) Asistencia médica y hospitalización; 3º) Medios de transporte y de comunica-

ciones; 4º) Instalaciones de radiogoniometría y

de escucha de radio; 5º) Experimentación y ensayos de equi-

pos; 6º) Existencias de equipos de emergen-

cia y de supervivencia debidamente embalados para su lanzamiento a los supervivientes

10.1.3 Por lo expresado, los Organismos, Servi-cios, Sistemas de Armas y Personal de la Fuerza Aérea están disponibles en caso de ser necesario, para intervenir en misiones de búsqueda y salva-mento.

10.2 Elección de las brigadas de salvamento 10.2.1 Cada SRR (Región de Búsqueda y Sal-vamento) por sus propias características climato-lógicas, topográficas y físicas, presentan distintos problemas para las operaciones de búsqueda y salvamento. 10.2.2 Por lo tanto tendrán una gran influencia en la elección de las brigadas que comprometan los distintos organismos concurrentes, especial-mente en la composición de los servicios, instala-ciones, equipos y personal. 10.2.3 Además de los organismos militares o de seguridad, se puede requerir asistencia a:

1º) Aeronaves utilizadas para trabajos agroaéreos;

2º) Estaciones radiodifusoras comercia-

les, de televisión (abierta o de cable); 3º) Aeroclubes, clubes de paracaidismo,

de montañistas, de radioaficionados; 4º) Instalaciones hospitalarias, de prime-

ros auxilios, puestos de asistencia médica en áreas remotas;

5º) Compañías petroleras, de construc-

ciones viales; 6º) Cualquier otra fuente que permita

sobre todo, disponer de su rápida in-tervención en áreas remotas, de esca-sa población o de difícil acceso.

10.2.4 Referente a la coordinación de medios y personal procedentes de otros países, en los casos de necesitarse la confección de un Acuerdo pre-vio, deberá requerirse la intervención de la Direc-ción de Tránsito Aéreo.


PARTE II

PROCEDIMIENTOS SAR



PARTE II

PROCEDIMIENTOS SAR CAPITULO 4..........................................................................................................................5 COMUNICACIONES ............................................................................................................5 1. Comunicaciones de socorro ..............................................................................................5 2. Servicio móvil aeronáutico ...............................................................................................5 APENDICE...........................................................................................................................15 AL CAPITULO 4 .................................................................................................................15 Comunicaciones....................................................................................................................15 CORREO AERONAUTICO ................................................................................................16 CORREO AERONAUTICO ................................................................................................17 CORREO AERONAUTICO ................................................................................................18 CORREO AERONAUTICO ................................................................................................19 Palabras de procedimiento ...............................................................................................20 Señales de socorro ............................................................................................................21 Señales superficie-aire......................................................................................................22 Señales aire-superficie......................................................................................................23 CAPITULO 5........................................................................................................................25 Toma de conocimiento y acción inicial ................................................................................25 1. Generalidades ..............................................................................................................25 2. Etapas de una operación de búsqueda y salvamento ...........................................25 3. Fases de emergencia ..................................................................................................26 4. Etapa de toma de conocimiento ................................................................................28 5. Etapa de la acción inicial ............................................................................................30 6. Designación del RCC o RSC encargado de iniciar una operación SAR ............33 7. Procedimientos utilizados por el RCC para solicitar medios SAR .......................35 8. Consideraciones generales para el CMS.................................................................36 9. Urgencia de la respuesta ............................................................................................36 10. Riesgos que existen en las operaciones de búsqueda y salvamento.................39 CAPITULO 6........................................................................................................................41 Principios aplicables a la planificación y..............................................................................41 Evaluación de la búsqueda....................................................................................................41 1. Perspectiva general .....................................................................................................41 2. Evaluación de la situación ..........................................................................................41 3. Determinación del lugar del suceso ..........................................................................43 4. Desplazamiento de los super-vivientes después del siniestro .............................44 5. Error probable total de la posición.............................................................................45 6. Error de la posición del medio SAR (Y)....................................................................45 7. Error probable total de la posición (E). .....................................................................45 8 Factores de la planificación y evaluación de la búsqueda ....................................46 9. Anchura del barrido (W): .............................................................................................50 10. Esfuerzo de la búsqueda (Z): .....................................................................................52 11. Asignación óptima de esfuerzos para la búsqueda................................................56 12. Asignación de esfuerzos .............................................................................................56 13. Distribuciones uniformes.............................................................................................57 14. Resumen .......................................................................................................................69 15. Ayudas informáticas para la planificación de la búsqueda ...................................69



APENDICE...........................................................................................................................71 AL CAPITULO 6 .................................................................................................................71 CAPITULO 7........................................................................................................................79 Técnicas y operaciones de búsqueda ....................................................................................79 1. Perspectiva general .....................................................................................................79 2. Selección de medios para la bús-queda ..................................................................79 3. Evaluación de las condiciones de la búsqueda.......................................................79 4. Selección de las configuraciones de búsqueda ......................................................84 5. Configuraciones de búsqueda visual ........................................................................86 6. Configuraciones de búsqueda Elec-trónica .............................................................95 7. Configuraciones de búsqueda nocturna...................................................................99 8. Configuraciones de búsqueda terrestre .................................................................102 9. Desplazamiento del objeto de la búsqueda ...........................................................104 10. Asignación de subáreas de búsqueda a cada medio...........................................107 11. Cobertura del área de búsqueda .............................................................................108 12. Método del punto central...........................................................................................113 13. Método de marca terrestre .......................................................................................113 14. Método de cuadrícula ................................................................................................113 15. Planificación de la coordinación en el lugar del siniestro ....................................114 16. Planes de actividades de la búsqueda ...................................................................115 17. El mensaje deberá contener: ...................................................................................115 18. Realización de la búsqueda .....................................................................................116 19. Instrucciones iniciales...............................................................................................117 20. Búsqueda aeronáutica...............................................................................................118 21. Procedimientos de búsqueda de los medios de superficie .................................118 22. Búsqueda por medios terrestres..............................................................................118 23. Informe final del personal de bús-queda ................................................................119 24. Continuación de la búsqueda...................................................................................119 APENDICE.........................................................................................................................121 AL CAPITULO 7 ...............................................................................................................121 1. Selección de medios SAR ........................................................................................122 2. Medios aéreos ............................................................................................................122 3. Medios marítimos .......................................................................................................127 4. Medios costeros .........................................................................................................130 5. Medios terrestres.......................................................................................................130 6. Paquetes de suministros y equipo de supervivencia ...........................................132 7. Símbolos y código de colores para los pertrechos y suministros.......................134 CAPITULO 8......................................................................................................................165 Planificación y operaciones de búsqueda ...........................................................................165 1. Cuestiones generales ................................................................................................165 2. Localización visual y proce-dimientos subsiguientes ...........................................166 3. Entrega de personal y equipo de salvamento .......................................................167 4. Provisiones y equipo de supervivencia...................................................................167 5. Almacenamiento e inspección .................................................................................168 6. Lanzamiento de provisiones.....................................................................................169 7. Tipo de aeronave .......................................................................................................169 8. Personal médico.........................................................................................................170 9. Salvamento por aeronave.........................................................................................170 10. Salvamento por medios terrestres...........................................................................172 11. Utilización de grupos de para-caidistas para salvamento ...................................172 12. Requisitos especiales en el lugar de un accidente aéreo ...................................173



13. Asistencia en caso de amaraje forzoso..................................................................173 14. Salvamento de personas en el interior de una nave averiada, zozobrada o amarada.............................................................................................................................174 15. Gran número de víctimas..........................................................................................176 16. Cuidados a los supervivientes .................................................................................176 17. Asistencia o asesoramiento médico........................................................................176 18. Información facilitada por los supervivientes .........................................................177 19. Diligencias con los restos humanos........................................................................177 20. Terminación del salvamento ....................................................................................178 CAPITULO 9......................................................................................................................181 Ayuda de emergencia diferente a........................................................................................181 la de búsqueda y salvamento ..............................................................................................181 1. Cuestiones generales.....................................................................................................181 2. Servicios de interceptación y escolta ............................................................................181 3. Información de seguridad .............................................................................................182 4. Actos ilegales................................................................................................................183 5. Búsqueda y salvamento fuera del área de responsabilidad de un RCC ........................183 6. Ingreso a una propiedad privada.............................................................................183 7. Plan de emergencia para aeró-dromos ..........................................................................183 CAPITULO 10....................................................................................................................185 Conclusión de las operaciones SAR ...................................................................................185 1. Cuestiones generales.....................................................................................................185 2. Cierre de un caso SAR..................................................................................................185 3. Suspensión de las operaciones de búsqueda .................................................................185 4. Reanudación de las operaciones de búsqueda ..............................................................187 5. Informes finales ............................................................................................................187 6. Mejora de la actuación..................................................................................................187 7. Estudios de casos ..........................................................................................................187 8. Archivo de casos SAR ..................................................................................................188

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