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8/9/2019 MANUAL+TDI+BOSCH-LUCAS+

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MANUAL TDI

SISTEMA BOSCH-LUCAS

FORMAUTO

CENTRO DE FORMACIÓN

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ANUAL TDI BOSCH-LUCAS INDI

ORMAUTO -2- CENTRO DE FORMACIÓ

MANUAL TDI BOSCH-LUCAS

1. TDI (INYECCIÓN ELECTRONICA DIESEL DE BAJA PRESIÓN)

1.1 EVOLUCIÓN DIESEL

1.1.1 Inyección indirecta1.1.1 Inyección indirecta

1.2 PRINCIPIO DE COMBUSTION

1.3 PRESIÓN INTERNA EN LA BOMBA

1.4 AUMENTO DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN

1.5 DOSIFICACIÓN DEL COMBUSTIBLE

1.6 AVANCE DE INYECCIÓN

1.7 TIPOS DE INYECTORES

1.7.1 Inyector grupo GM1.7.2 Doble muelle

1.8 CALENTADORES

1.9 TURBOS

1.9.1 Tipos de compresores

1.9.1.1 Comprobación y ajuste del soplado del turbo1.9.1.2 Volumétricos, mandados mecánicamente por el motor1.9.1.3 Centrífugos, mandados mecánicamente por el motor1.9.1.4 Centrífugos, accionado por los gases de escape1.9.1.5 Centrífugos, accionado por los gases de escape de geometría

variable1.9.1.6 Intercambiadores dinámicos de presión, tipo comprex

1.10 SENSORES Y ACTUADORES

1.10.1 UCE1.10.2 Entrada de señales

1.10.3 Salida de actuadores1.11 CHIPS TDI

1.11.1 Perfil del usuario1.11.2 Chips1.11.3 Efectos sobre biela1.11.4 Efectos sobre el pistón


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ANUAL TDI BOSCH-LUCAS

1.1 EVOLUCION DIESEL

1.1.1 INYECCIÓN INDIRECTA

INYECCIÓN DIRECTA

En el principio de las inyecciones diesel se utilizaban

inyecciones indirectas, la dosificación del gasoil se

realizaba en una precámara ubicada en la culata para

tal efecto.

Dicha precámara alojaba la tobera del inyector y del

calentador, la misión de la precámara es la de empezar

a provocar la deflagración del gasoil.

Después de arder el gasoil, dentro de la precámara,

este se sigue expandiendo en la cámara del cilindro y

de este modo realizar la fase de explosión.

Es importante tener en cuenta el hecho de ser

necesario los calentadores, en este tipo de inyección,

facilitar la combustión del gasoil, sobre todo con motor

frío.

Además se puede observar en la fotografía que la

tobera de este tipo de inyección es, generalmente, de

un solo chorro.

INYECCIÓN DIRECTA

La principal diferencia entre la inyecciones indirecta y

las directa, radica en la eliminación de la precámara.

Al anular este sistema la inyección se realiza

directamente dentro del cilindro donde también se aloja

al calentador.

También podemos observar que las toberas poseen

varios orificios de salida (4-6), estos orificios son de

calibre muy inferior a los de la inyecciones indirecta y la

presión de los inyectores es superior a los inyectores

de un solo chorro.

La cabeza del pistón también ha sido modificada para

crear turbulencias dentro del gasoil y poder favorecer la

combustión.

Por ultimo resaltar que en este tipo de inyección los

calentadores solamente se utilizan en condiciones

extremas de frío, normalmente inferior a 5º C.

1.1.2 INYECCIÓN DIRECTA

1. TDI (INYECCIÓN ELECTRONICA DIESEL DE BAJA PRESIÓN)


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1.2 PRINCIPIO DE LA COMBUSTIÓN

GRAFICA 1ª

En la figura 1ª se muestra la relación existente

entre la presión generada, en la carrera de

compresión, dentro del cilindro y latemperatura alcanzada en este momento.

Queda claro que al aumentar la presión en el

cilindro, aumenta la temperatura del mismo.

GRAFICA 2ª

En esta otra grafica podemos observar la

curva descrita por las temperaturas donde elgasoil deflagra en función a la presión a la que

se encuentre.

Según la grafica podemos sacar como

conclusión que el gasoil necesita menor

temperatura cuanto mayor sea la presión del

cilindro.

GRAFICA 3ªEn esta tercera grafica podemos encontrar

superpuestas las graficas 1 y 2, la zona

existente entre las dos curva indica las

condiciones donde el gasoil llegaría a detonar.

En esta grafica queda claro la importancia de

los altos niveles de compresión en los motores

diesel para su correcto funcionamiento.

GRAFICA 4ª

En esta ultima gráfica se muestra como

aumenta la presión con el recorrido del pistón,

llegando a su valor máximo de presión cuando

se alcanza el PMS del pistón.

NOCIONES BASICAS COMBUSTIÓN GASOIL


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FASES COMBUSTIÓN DEL GASOIL

FASES DE LA COMBUSTIÓN DEL GASOIL

En la grafica que veremos a continuación se ve reflejado

la relación existente entre la presión del cilindro y el

ángulo de giro del cigüeñal. Este procedimiento se puede

dividir en cuatro fases .

Primera fase: En esta fase el gasoil es pulverizado peroal no existir las condiciones óptimas en el interior del

cilindro (presión y temperatura), el gasoil no arde.

Segunda fase: Cuando las condiciones en el interior delcilindro consigan alcanzar las magnitudes apropiadas de

temperatura y presión el gasoil arder.

Cuando el gasoil comienza la deflagración se produce un

aumento repentino de presión y de temperatura, debido a

la combustión del gasoil, esto provoca una divergencia

entre las curvas, que relacionan la presión del cilindro y la

temperatura, cuando existe gasoil pulverizado en el

interior del cilindro y cuando trabaja en vacío.

Tercera fase: En esta ultima fase se alcanza el máximonivel de presión en el interior de cilindro, también

podemos observar que este punto no coincide con el

punto muerto superior del cilindro, sino que se encuentra

situado posterior a este para aprovechar toda la de la

expansión de los gases y hacer bajar el cilindro de forma

más optimizada.

Cuarta fase: En esta fase el gasoil termina de arder y elpistón se encuentra en el final de la carrera de expansión

por lo que la presión en el interior del cilindro baja a

niveles aceptables.


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PRESIÓN INTERNA EN LA BOMBA

La mayoría de los sistemas TDI y TDS no

poseen bomba eléctrica en el deposito de

combustible, es la bomba de alta presión la

encargada de aspirar el gasoil desde el deposito,esta aspiración se realiza mediante una bomba

de paletas que se encuentra ubicada en la parte

de entrada de la bomba. Esta bomba de paletas

a su vez es la encargada de crear la presión

interna en la bomba .

La aspiración en vehículos grande puede

resultar dificultosa debido a la longitud de las

tuberías de gasoil, en estos vehículos se suele

montar una bomba eléctrica cuya única finalidad

es la ayudar a transportar el gasoil hasta la

bomba de alta presión. Aunque la función de

aumentar la presión interna sigue siendo propia

de la bomba de alta.

Esta presión se utiliza para gestionar el avance y

poder regular la cantidad de combustible

inyectado de aquí su importancia.

FALLOS EN LA BOMBA DE PALETAS

Siempre que se para el vehículo dos de las cuatro paletas de la bomba quedan comprimidas, con el

paso del tiempo, desgaste del material y la suciedad de la bomba, dichas paletas pueden seguir

recogidas aun cuando el motor se encuentre en marcha, este fallo en las paletas se traduce en una

caída en la presión de combustible al igual que un desgaste excesivo de las palas.

En el vehículo se apreciaría una gran inestabilidad en ralentí, falta de potencia, poca aceleración,

etc...

1.4 PRESION INTERNA EN LA BOMBA


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CONTROL DE LA PRESIÓN INTERNA

Al ser una bomba rotativa, que se

encuentra solidaria con la distribución, al

aumentar las revoluciones del motor

aumenta proporcionalmente la presión

interna (figura A), por lo que podría llegar

a valores en los que una sobrepresión

pudiera reventar retenes y demás

componentes de la bomba.

Presión de trabajo a ralentí: 6-7 Bares

Presión Máxima de trabajo: 10-12 Bares

La presión en el interior de la bomba se

crea porque existe una salida

restringida,por un paso calibrado, del

gasoil en el interior de la bomba.

Figura A

Entrada de gasoil

Válvula Limitadorade presión

Paso calibradocontrol de presión

Bomba de Paletas

Presión de baja Presión detransferencia


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VALVULA CONTROLSOBREPRESIÓN

La válvula de sobrepresión está

situada en la parte delantera de

la bomba, esta válvula es

totalmente mecánica, consiste

en un muelle calibrado a la

presión de descarga de 12Bares.

Válvula seguridadsobrepresión

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

La válvula de sobrepresión está formada por un

muelle calibrado a la presión máxima que debe

soportar dicha válvula.

Cuando la presión del gasoil es inferior (figura 1)

o igual (figura 2) a la presión de tarado del muelle

la válvula permanece cerrada.

Cuando el vehículo aumenta de revoluciones,

aumenta también la presión de transferencia, alllegar dicha presión a su valor máximo, el muelle

se comprime con lo que el vástago sube y deja el

paso del gasoil a la zona de descarga (figura 3).

Salida de gasoil

Entrada de gasoil

Muelle tarado

Figura 1 Figura 2 Figura 3


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FUNCIONMIENTO BOMBA DE INYECCIÓN

Mientras que la bomba este funcionando, el eje de

la misma tiene dos movimientos simultáneos:

Movimiento longitudinal: El desplazamiento

longitudinal del pistón se produce cuando el plato

de levas llega a los rodillos deslizantes y es

utilizado para aumentar la presión del combustible,

que posteriormente llegará a los inyectores.

Movimiento rotativo: Mediante este movimiento

la bomba reparte el combustible a cada uno de los

cilindros.

ETAPAS DE FUNCIONAMIENTO1º ETAPA ( ENTRADA DE COMBUSTIBLE)

El pistón se desplaza longitudinalmente hacia fuera,

entrado de esta manera el combustible en la cámara del

pistón.

2º ETAPA (AUMENTO DE PRESIÓN Y EMPIEZA LASALIDA DE COMBUSTIBLE)

El pistón se desplaza longitudinalmente, primero cierra la

entrada de combustible para que de esta forma el hueco delpistón sea estanco. Una vez el hueco es estanco, el

movimiento del pistón aumenta la presión del combustible.

Al mismo tiempo empieza el reparto de combustible por el

orificio de salida.

3ºETAPA ( FIN DE LA SALIDA DE COMBUSTIBLE)

Cuando el pistón llega al del recorrido el orificio de retorno

sale del anillo, quedándose de esta manera liberada la

salida de combustible. La presión baja y todo el combustible

sobrante sale del compartimiento del pistón.

Rodillos deslizantesPlato levas

1.4 AUMENTO DE PRESIÓN DE INYECCIÓN

AUMENTO DE PRESIÓN DE INYECCIÓN SISTEMAS BOSCH


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ORMAUTO -10- CENTRO DE FORMACI


FUNCIONMIENTO BOMBA DE INYECCIÓN

El eje de la bomba posee un único movimiento (al contrario

de los sistemas tradicionales Bosch) este movimiento es el

rotatorio y se utiliza para distribuir el gasoil a los distintosinyectores. En este tipo de bomba se producen tres

funciones.

1) Suministrar el combustible a los pistones deelevación de la presión: A través de un conducto internodel eje dosificador, se comunica la entrada de combustible

con los pistones de elevación de presión.

2) Aumento de presión del combustible: Cuando lospistones pasan por el lóbulo del disco de levas empieza a

comprimir el combustible.

3) Distribución de combustible: El eje tiene unaprolongación en el conducto interno, la cual conforme gira

el eje se comunica con el cilindro al que le pertenece la

inyección.

1º ETAPA ( ENTRADA DE COMBUSTIBLE)

Los pistones se desplaza longitudinalmente hacia fuera, entrando de esta forma el combustible en

la cámara del pistón.

Una vez que los pistones han llegado al final del recorrido y como el eje va girando, el conducto de

entrada se tapara, impidiendo que se escape el combustible cuando empiece la fase de compresión

del gasoil en el interior de la bomba, en ese mismo instante se abrirá el orificio de comunicación

con el inyector del cilindro en particular.

AUMENTO DE PRESIÓN DE INYECCIÓN SISTEMAS LUCAS


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2º ETAPA ( AUMENTO DE PRESION )

En el disco se aprecia los lóbulos encargados de aumentar la presión del gasoil, conforme el

rodillo se va desplazando por el interior y alcanza los lóbulos se empiezan a disminuir el

volumen en la cámara y por consiguiente comienza el aumento de presión del gasoil, este

disco se puede desplazar axialmente para poder conseguir un avance o retardo en la inyección

3º ETAPA ( DISTRIBUCION DEL COMBUSTIBLE )

Conforme el conjunto va girando, lo primero que se obstruye es la entrada del combustible y

seguidamente se libera la salida el orificio de salida, el cual esta en comunicación con el

inyector al que le pertenece la combustión.


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ELEMENTOS DE REGULACIÓN DEL CAUDAL

EL motor de caudal esta situado en la parte

superior de la bomba inyectora y es el elemento

encargado de accionar al anillo dosificador y

controlar de este modo la cantidad de combustible

en las bombas de sistema Bosch.

Mediante el desplazamiento lineal del anillo se

controla el volumen de combustible inyectado;

debido a que en función de la posición del anillo, el

orificio de retorno quedara libre en un momento u

otro.

Al quedar libre el orificio de salida, disminuye la

presión en la cámara del inyector. Este hecho hace

que la presión de trabajo se coloque por debajo de

la presión de tarado del inyector y se produzca el

corte de inyección.

POSICIÓN DE CAUDAL NULO

En esta posición el orificio de retorno esta siempre abierto

evitando que se pueda comprimir el combustible y de este

modo elimina la inyección al ser , siempre, la presión del

combustible menor que la de tirado del inyector.

POSICIÓN DE CAUDAL INTERMEDIOEn esta posición la bomba inyectará hasta que el orificio de

retorno quede libre. De esta forma la inyección esta

íntimamente ligada con la posición del anillo.

POSICIÓN DE CAUDAL MÁXIMO

En esta posición el orificio de retorno esta en todo

momento taponado, por lo que la inyección de combustible

se realiza siempre que coincida el orificio de salida del

pistón con una de las salida de la bomba.



DOSIFICACIÓN DEL COMBUSTIBLE SISTEMA BOSCH

PRINCIPIO FUNCIONAMIENTO MOTOR DE CAUDAL

1.5 DOSIFICACIÓN DEL COMBUSTIBLE


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MOTOR DE CAUDAL

El motor de caudal es gobernado por la unidad

de mando en función de las revoluciones del

motor, temperatura, pedal de acelerador,etc...

El motor de caudal tiene alimentación de

positivo y la unidad de mando mediante el

motor de caudal posiciona el dosificador de

combustible.

Si viéramos la señal de mando en el

osciloscopio veríamos la señal de la figura A.

Figura A

POSICIONADOR MOTOR DE CAUDAL

Para que la unidad de mando pueda controlar eficazmente la cantidad de combustible necesita conocer

n todo momento en que posición se encuentra el anillo dosificador, esta posición puede realizarla

mediante dos sistemas:

Potenciómetro: La señal de este sistema es un voltaje lineal producido por un potenciómetro solidariol motor de caudal e informa a la UCE de la posición de este. Presenta el inconveniente de desgaste y

uciedad en las pistas con lo que se requiere una revisión periódica de su estado.

Bobinas Inductoras HDK : Envía una señal en forma de onda alterna a la UCE, tiene la ventaja de noener ningún desgaste, por lo cual no requiere revisiones.

DIFERENCIAS

Simplemente observando el montaje de los

orificios de retorno de la bomba de inyección se

puede saber que sistema (potenciómetro o

HDK) monta.

En la figura 1 se observa que la salida del

gasoil se encuentra en posición vertical, esta

posición es característica de los sistemas con

potenciómetro.

En cambio en la figura 2 la salida del gasoil se

realiza horizontalmente, esto es indicativo de

los sistemas HDK.

Figura 1

Figura 2


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CAPTADOR HDK BOMBA INYECTORAEn los sistemas de inyección diesel con bomba electrónica Bosch la cantidad de combustible es

dosificada por la posición del motor de caudal, al mismo tiempo la unidad de mando comprueba

dicha posición (mediante la señal HDK) y actúa en consecuencia para suministrar la cantidad de

gasoil predeterminada según los parámetros de RPM, caudal de aire, presión de turbo, temperatura

de agua, etc...

La señal HDK esta formada por una onda de corriente alterna que aumenta de amplitud cuando se

desplaza el motor de caudal y aumenta la cantidad de combustible.

Queda claro que la señal de la figura 1 corresponde al máximo caudal (máxima amplitud de onda) y

que la señal de la figura 2 corresponde al caudal mínimo puesto que la amplitud de onda es menor.

POTENCIOMETRO HDK

HDK VOLTAJE POTENCIOMETRO


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REGULACION DEL CAUDAL

La regulación del caudal se consigue mediante el desplazamiento lineal de los rodillos en el

interior del plano inclinado, este desplazamiento es controlado por la propia unidad de mando,

en función de las revoluciones, presión de turbo, caudal de aire, carga motor,etc...

La unidad de mando actúa sobre las válvulas de caudal máximo y caudal mínimo de forma quedesplaza el pistón repartidor y los pistones de compresión sobre el plano inclinado controlando

de este modo la cantidad de combustible a inyectar.

POSICION DE REPOSO

En esta posición la válvula de Stop

permanece cerrada impidiendo que entre

gasoil en el pistón de mando, en estemomento aunque se accionara el motor de

arranque, el vehículo sería incapaz de

arrancar puesto que no entra gasoil para

comprimir. La electroválvula de caudal

máximo y mínimo, en esta posición,

permanecen desactivadas; debido al muelle

del pistón de mando, este se encuentra en la

posición de caudal máximo.

DOSIFICACIÓN DEL COMBUSTIBLE SISTEMAS LUCAS

Plano Inclinado Plano Inclinado Pistones de compresión

esión InternaVálvulaCaudalMínimo

VálvulaCaudalMáximo

Válvula de Stop

POSICION DE CONTACTO Al poner el contacto la unidad de mando abre

la válvula de Stop, permitiendo el paso de

gasoil hacia el pistón de mando, en esta

posición la bomba se encuentra en

condiciones óptimas para arrancar el

vehículo.


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DISMINUCION DEL CAUDAL

Cuando ponemos el contacto (Pag. 13) la válvula de

Stop permite el paso de gasoil al pistón dosificador,

las válvulas de caudal máximo y caudal mínimo

permanecen cerradas y el pistón de mando se

encuentra en la posición de máximo caudal; si

arrancáramos en este momento el vehículo se

aceleraría.

Para controlar el número de revoluciones tenemos

que hacer que el pistón de mando se desplace porel plano inclinado, esto se consigue abriendo la

válvula de caudal mínimo, gracias a que la presión

de control empujaría al pistón de mando.

La presión interna de la bomba llega al pistón

distribuidor por la cara opuesta al muelle

antagonista.Como la presión de transferencia es

mayor a la del tarado del muelle, el pistón se

desplaza sobre el plano inclinado, disminuyendo el

volumen de combustible dentro de la cámara de

compresión de los pistones, por lo cual cuando los

pistones empiecen a comprimir, se ve limitado el

flujo de combustible, ya que el recorrido de los

pistones es menor.

POSICION DE CAUDAL MINIMO POSICION DE CAUDAL MAXIMO


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AUMENTO DE CAUDAL

Para que la unidad de mando pueda aumentar

el caudal de combustible, en aquellas

condiciones en las que determine oportuno,

tendremos que disminuir la presión en la cara

del pistón de mando opuesta al muelle

antagonista. Para ello se utiliza la válvula de

caudal máximo, abriendo esta válvula el gasoil

pasa al retorno y por tanto disminuye la presión

y por tanto el caudal de combustible.

La unidad de mando no abre y cierra

bruscamente las válvulas de caudal máximo y

mínimo puesto que el motor subiría y bajaría de

revoluciones de modo muy brusco; para poder

realizar un gobierno suave de las revoluciones

la unidad de mando controla dichas válvulas

mediante pulsos de onda cuadrada.

Realizando una combinación calibrada de las

dos válvulas la unidad de mando controla

perfectamente la cantidad de combustible en

cada instante para poderlo ajustar a las

condiciones de requerimientos del motor:

temperatura de agua, temperatura de aire,

caudal de aire, presión de turbo, posición pedal

acelerador, etc...

POSICION DE CAUDAL MAXIMO


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VISTA DEL CONJUNTO DISTRIBUIDOR DOSIFICADOR

El conjunto distribuidor gira movido por el cigüeñal a traves de la correa de

distribucion en la foto de la izquierda se ve el rodillo que va rozando sobre la leva, en

la foto de la derecha se ven los dos pistones opuestos

Dezplazamiento lineal del conjunto distribuidor para un aumento o una disminucion

del caudal suministrado, en la foto izquierda el conjunto esta totalmente desplazado

hacia la izquierda con lo cual el combustible suministrado es pequeño ya que los

pistones tienen un mínimo de volumen acumulado. En la foto derecha el conjunto esta

desplazado al máximo hacia la derecha, aumentando de esta manera el volumen

interno de los pistones y por lo tanto el caudal suministrado, esta posición

corresponde a la de reposo.


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UBICACIÓN

Esta situado en la parte trasera de la bomba

inyectora y tiene como misión informar a la UCE

de la posición exacta del rotor.

Se trata de un captador con una bobina

inductiva, el cual envía una señal inducida a la

UCE informándole de la posición del rotor, la

UCE compara la posición en la que se

encuentra con el que tiene programado, y si

este no esta en orden, actúa sobre las

electroválvulas de caudal máximo o el de

mínimo, hasta alcanzar la posición deseada.

CAPTADOR DE POSICION DEL ROTOR

Posicion de caudal mínimo Posicion de caudal máximo

CAUDAL SOLICITADO

Posicion del rotor solicitada

Accion sobre las electrovalvulasMaxima y minima

Posicion del rotor medida

El control de caudal se realiza en bucle cerrado.

Es decir, la UCE determina un caudal, el cual

tiene asignado un valor del rotor, la UCE

seguidamente comprueba el valor que mide del

rotor, y si este no esta dentro de su valor

asignado se actua sobre las electrovalvulas de

caudal máximo o mínimo según se requiera.




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1 .- Electrovalvula de caudal maximo.

2 .- Electrovalvula de avance.

3 .- Electrovalvula de caudal minimo.

4 .- Electrovalvula de stop.

En la posición de caudal máximo el ciclo

de trabajo es de un 3,9 %En la posición de caudal mínimo el ciclo

de trabajo es de un 1,7 %

FUNCIONMIENTO CAPTADOR DE POSICIÓN

Cuando el rotor varia la posición el eje, este modifica la señal que se produce en la bobina inductora,

esta variación solo es apreciable con un osciloscopio, tal y como se muestra en las siguientes

imágenes.


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1.6 AVANCE DE INYECCIÓNAVANCE DE INYECCIÓN SISTEMAS BOSCH

AVANCE NULO

Cuando la presión es muy baja en la cara opuesta al

muelle antagonista este no encuentra resistencia

alguna por lo que el muelle queda totalmente

estirado y por consiguiente la bomba queda

totalmente retrasada.

AVANCE MEDIA CARGA

Cuando la unidad de mando quiere adelantar el

motor, debido a los parámetros que recibe de los

sensores: revoluciones, carga motor,

temperatura,etc..., la unidad aumenta la presión que

se opone al muelle, cuando esta presión supera a la

del muelle, este empieza a comprimirse y por tanto

aumenta el avance.

AVANCE PLENA CARGA

Cuando la presión del combustible es muy superior a

la fuerza de tirado del muelle, este se ve comprimido

al máximo y por tanto la bomba permanece con el

avance máximo.

CONTROL AVANCE INYECCIÓN

Como hemos visto anteriormente cuando los rodillos se

enfrentan a las levas del plato, se produce la inyección del

gasoil.

El el funcionamiento básico, el soporte de los rodillos permanece

estático y el plato con las levas gira solidario al eje de la bomba,

de esta modo tendríamos un avance fijo.

Si queremos variar el avance no podemos hacerlo sobre el plato

de levas, pero si podemos actuar sobre el soporte de rodillos,

dicho soporte posee un vástago solidario con el denominado

pistón de avance. El movimiento longitudinal del pistón se

traduce en movimiento giratorio del soporte de rodillos y de esta

forma variaremos el avance.


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LOCALIZACIÓN VALVULA AVANCE

Como hemos visto anteriormente queda claro que controlando

la presión que se opone al muelle antagonista podemos

controlar el avance de la bomba. Para controlar dicha presión,

la unidad de mando actúa sobre la válvula de avance, esta

válvula esta situada en la parte más baja de la bomba cerca

de los tubos de salida.

FUNCIONAMIENO VALVULA AVANCE

La válvula de avance posee un alimentación positiva de 12

Voltios y es gobernada directamente por la unidad de mando

mediante pulsos de masa, estos pulsos de masa se realizan a

una frecuencia constante de 50 Hz y un ciclo de trabajo

variable según las condiciones de avance.

Cuando el motor se encuentra a la temperatura de servicio y

revoluciones de ralentí, el ciclo de trabajo debe estar al

50%±10 , en caso contrario podríamos pensar que existe un

mal calado de distribución o un fallo en la gestión del avance.

PRINCIPIO FUNCIONAMIENTO

La (figura1) muestra el pistón y la válvula

de avance en pleno reposo. Cuando la

bomba empieza a girar, la presión que

ejerce el gasoil sobre el pistón de mando

es menor a la ejercida por el muelle

antagonista (figura 2), por lo que e

avance seria nulo. Cuando la presión

empieza a subir y es capaz de vencer lafuerza del muelle (figura 3), este se

comprime y la bomba aumenta e

avance.

Cuando la UCE quiere disminuir e

avance, esta gobierna a la válvula de

avance para que disminuya la presión

que existe sobre el pistón de mando

haciendo pasar parte del gasoil a

retorno (figura 4).

Figura 1 Figura 2

Figura 3 Figura 4


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MISIÓN DEL CAPTADOR

Es el único inyector al que llegan cables

eléctricos, este catador informar a la UCE

del momento en el cual se abre el inyector y

del tiempo que esta abierto; relacionando la

información del captador de de alzada de

aguja y el captador de revoluciones, el cual

indica el punto muerto superior de los

cilindros, podemos saber en cada momento

el avance del motor en cada instante, por lo

que podemos actuar sobre la válvula de

avance hasta que llegue a los valores

memorizados en la unidad de mando.

CAPTADOR ALZADA DE AGUJA

Además de la señal del captador de alzada de aguja (que indica el momento exacto en que se produce

la inyección del combustible) los sistemas de gestión electrónica diesel utilizan el captador de PMS

para conocer el avance real del vehículo. Conociendo el momento en el que se abre el inyector y el

PMS del cilindro se conoce exactamente el tiempo “T” que es avance real que posee el vehículo en

cada instante.

SEÑAL INYECTOR ALZADA DE AGUJA-CAPTADOR PMS

T


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UBICACIÓN

Normalmente esta situado en el cilindro

siguiente a la combustión del cilindro nº 1 a

excepción de BMW que esta en el cilindro

anterior a la combustión del nº1.

Si se cambia de posición, el funcionamiento

del motor no se ve afectado, pero en un lector

de códigos se vera afectado el orden de los

cilindros.

La señal del captador de alzada de aguja es del tipo inductivo, el problema radica en que esta señal

depende directamente del recorrido de la aguja del inyector cuando este abre, dicho recorrido es muy

pequeño por lo que tendríamos una señal inductiva muy pequeña y difícilmente apreciable por la

unidad de mando puesto que podría llegar a confundirse con interferencia, para evitar este problema la

unidad de mando envía un voltaje de referencia al captador de alzada de aguja y este modifica dicho

voltaje para crear la señal inductiva que aparece en el margen superior y que es tan característica de

este sensor.

COMPROBACIÓN CON OSCILOSCOPIO

COMPROBACIÓN CON POLIMETRO

Anteriormente hemos comprobado que el mejor método para verificar el estado del captador de alzada

de aguja ha sido el osciloscopio, aunque también podemos realizar la comprobación con un polímetro,

como resultado de estas comprobaciones obtendremos las siguientes medidas:

Pin 1: 10 Voltios (Conector desenchufado)

3-4 Voltios (Conector enchufado)

7 Herzios (Conector enchufado y motor a ralentí)

Pin 2: Masa


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AVANCE DE INYECCIÓN SISTEMAS LUCAS

CONTROL AVANCE INYECCIÓN

Al igual que en los sistemas Bosch el

avance en las bombas de inyección Lucas

se controla variando la posición del anillode levas, una vez visto como aumenta la

presión de inyección en cada uno de los

sistemas queda claro que las levas que

hacen comprimir a los pistones

antagonistas se encuentran en la cara

interior del anillo de levas (Figura A).

Figura A Válvula Avance

Anillo de levas Pistón de mando

PRINCIPIO FUNCIONAMIENTO

En los sistemas Lucas, la presión que se genera en la cara del pistón no se controla evacuando gasoil

sobrante, en estos sistemas la presión se domina controlando la cantidad de gasoil que entran en el

circuito, en el retorno podemos encontrar un orificio calibrado de modo que cuando el gasoil que entra

es el mismo que sale, se mantiene el avance. Si por el contrario entra más gasoil, por la válvula de

avance, que el que es capaz de evacuar el orificio calibrado, la presión aumenta en la cara del pistón

por lo que también aumenta el avance de la bomba. Para disminuir el avance la válvula cerrará el

paso de caudal hacia el pistón de mando.

Presión Transferencia

Retorno Gasoil


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En la posición de avance mínimo el ciclo


En la posición de avance máximo el ciclo


CAPTADOR POSICIÓN PISTON DE MANDO

En los sistemas de inyección diesel del fabricante Lucas el inyector de alzada de aguja es sustituido

por un sensor de posición del pistón de mando del avance, este sensor tiene como finalidad la de

conocer en todo momento donde se encuentra el pistón y como consecuencia conoce el avance real

en cada instante.

Este sensor se encuentra ubicado en el lateral de la bomba en su parte inferior, dicho captador essimilar al utilizado para conocer la posición del rotor.

La señal recibida por la unidad es comparada con el valor teórico que tiene memorizado y actúa en

consecuencia para igualar los dos valores, el objetivo y el medido.

Aunque pueden parecer señales semejantes, la pequeño curvatura que aparece en la señal de

osciloscopio, es suficiente para que la unidad interprete la variación en el avance.


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ORMAUTO -27- CENTRO DE FORMACI


1.7 TIPOS DE INYECTORES

1.7.1 INYECTOR GRUPO GM

INYECTORES GRUPO GM

Los inyectores de este grupo se diferencia con respecto

a los inyectores de las demás marcas en que al contrariode los otros, estos inyectores no son enterizos, es decir

están divididos en dos partes.

Esta combinación se obtiene como resultado de buscar

soluciones a la imposibilidad de montar inyectores

normales en los motores 16V de Opel, en estos motores

los inyectores deben montarse verticalmente, además

están colocados dentro de la tapa de balancines por lo

que se hace necesario la utilización del “travesaño”.Entre el travesaño y el inyector propiamente dicho existe

una junta tórica de estanqueidad, la cual puede darfallos siempre que se deteriore o dañe.

1.- Tornillo de fijación del travesaño

2.- Travesaño

3.- Junta de estanqueidad de alimentación del inyector

4.- Inyector

5.- Arandela de cobre parallamas.


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1.7.2 INYECTOR DOBLE MUELLE

INYECTORES DOBLE MUELLE

Las inyecciones directa suelen motar

inyectores de doble muelle, estos muelles se

encuentran tarados a distintas presiones para

que el proceso completo de la inyección serealice en dos fases.

Primera fase: Mientras que la presióngenerada por la bomba de inyección no

sobrepase la presión de tarado del muelle, el

inyector permanecerá cerrado.

La presión de tarado de este primer muelle es

de 180 Bares, cuando la presión generada por

la bomba sobrepase este limite, empezará la

inyección del gasoil.

Segunda fase: Cuando la presión de labomba alcanza los 180 Bares, empieza la

inyección en el cilindro; en estos momentos la

bomba sigue comprimiendo el gasoil y al ser

mayor el caudal que se comprime que el

caudal inyectado, aumenta la presión en el

inyector.

Cuando la presión sobrepase el valor de

tarado del segundo muelle (365 Bares) seterminará de producir la inyección del gasoil.

Gracias a los dos muelles del inyector el

resultado es una inyección en dos etapas, la

primera inyecta poco gasoil (preinyección) y

su finalidad es la de preparar las condiciones

óptimas dentro del cilindro para cuando se

produzca la inyección principal de la segunda

fase.


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1.8 CALENTADORES

Como hemos visto anteriormente en las inyecciones directas, los calentadores apenas si se usan, de

todas formas son montados en este tipo de motores ante la posibilidad de encontrarnos en situaciones

de funcionamiento de temperatura muy baja (inferior a 5º C) donde el motor pudiera necesitar la acción

de los calentadores para poder arrancar.



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TIPOS DE CALENTADORES

CALENTADORES CON O SINPOSTCALIENTAMIENTO

Además del código de identificación

que hemos visto anteriormente existe

una clara diferencia entre

calentadores con postcalentamiento(1) y calentadores sin

postcalentamiento. La diferencia

radica en que el primero posee estrías

en la base de apoyo del calentador.



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ELEMENTOS DE CONTROL

A) Palanca de accionamiento.

B) Tuerca de fijación.

C) Varilla de accionamiento y membrana.

REGLAJE ESTÁTICO

1) Soltar la varilla de accionamiento de la palanca.

2) Introducir en la membrana una presión de 0.4 Bar,ajustar la varilla hasta que el orificio de esta entre sin

forzarla en el eje de la palanca.

3) Sujetar la varilla y apretar la contratuerca.

REGLAJE DINÁMICO

1) Conectar un manómetro en cualquier tubo del

conducto de admisión.

2) Conducir el vehículo hasta engranar la 4ª y conducirlo

a 1500 RPM.

3) Pisar a fondo el acelerador.

4) Cuando la velocidad del motor llegue a 3500 RPM

pisar el pedal de freno, mantener el acelerador a fondo

durante 4 segundos aproximadamente y observar la

lectura del reloj.

DI BOSCH

1.9 TURBOS1.9.1 TIPOS DE COMPRESORES

1.10.1.1 COMPROBACIÓN Y AJUSTE DEL SOPLADO DEL TURBO



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VISTA GENERAL DE UN TURBO

En la imagen se puede apreciar la turbina de escape, la

caracola de admisión y válvula de descarga; el conjunto

forma el denominado turbo.

VISTA DE LA CARACOLA DE ADMISIÓN

En la caracola de admisión el aire entra axialmente a

dicha caracola para posteriormente, y con aumento de la

energía cinética, salir longitudinalmente hacia el colectorde admisión.


1.9.1.4 CENTRIFUGOS, ACIONADOS POR LOS GASES DE ESCAPE

FUNCIONAMIENTO TURBO ACCIONADO POR LOS

GASES DE ESCAPE

En este tipo de turbos la energía necesaria para poder

comprimir el aire de admisión, es suministrada por la

energía cinética de los gases de escape de modo que

mientras más cantidad de gases y más energía tengan

estos gases, más aumentara la presión del turbo.

Turbina Admisión

TurbinaEscape

Válvula deDescarga

Waste-gate

DerivaciónGases deEscape



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VISTA DE LA VÁLVULA DE DESCARGA

La válvula de descarga es accionada por la presión excesiva existente en el colector de

admisión, cuando ocurre esto, la válvula se abre y deja circular parte de los gases

quemados directamente al tubo de escape, sin pasar por la turbina.

Al circula menor cantidad de gases quemados, por la turbina, la presión del turbo

disminuye y por tanto la válvula de descarga vuelve a cerrarse aumentando nuevamente la

presión hasta que llegue nuevamente a su valor limite.



FUNCIONAMIENTO VALVULA DE DESCARGA

TURBOS PILOTADOS

Otra clasificación importante de los turbos puede ser de diferenciarlos entre turbos

autorregulados y turbos pilotados. En los turbos pilotados la válvula de descarga es accionadamediante una electroválvula que gestiona la unidad de mando; en cambio los turbos

autorregulados no son gobernados por la unidad de mando, estos turbos se regulan

automáticamente gracias a la Waste-gate, la presión de soplado se regula mediante una

varilla del turbo.


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1.9.1.5 CENTRIFUGOS, ACIONADOS POR LOS

GASES DE ESCAPE DE GEOMETRIA VARIABLE

TURBO CENTRIFUGO GRUPO VAG

El principio de funcionamiento de los turbos variables consiste en intentar tener el máximo soplado

de turbo desde revoluciones muy bajas y cuando llegue la presión a valores excesivos (alto número

de revoluciones) varíe la geometría del turbo y deje de soplar; gracias a este principio de

funcionamiento se consigue una muy buena respuesta en baja revoluciones con unos consumos

muy aceptables.En el caso del grupo VAG consiste en una serie de alabes que se mueven

solidariamente entre ellos, estas paletas tiene como finalidad la de enfocar los gases de escape

hacia la turbina, dependiendo de la orientación que reciba estos gases, la turbina adquirirá una

mayor velocidad de rotación y por tanto aumentará la presión de turbo en función de esta

orientación. La válvula que mueve los alabes del turbo es gobernada mediante vacío por la

electroválvula del turbo de modo que cuanto mas vacío tenga dicha válvula, más presión de soplado

posee el turbo.


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GRUPO PSA

EL principio de funcionamiento del turbo del

grupo PSA es idéntico al del turbo del grupo

VAG, es decir, conseguir la máxima presión

desde revoluciones bajas del motor. El

sistema posee una paleta móvil, cuya misión

consiste en aumentar o disminuir la sección

de paso de los gases de escape por la turbina,

de este modo aumenta o disminuye la

velocidad de los gases de escape en la

turbina.

TURBO CENTRIFUGO GRUPO PSA

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El turbo del grupo PSA es un turbo

pilotado, es decir, gobernado por la

unidad de mando a través de una

electroválvula; esta gobierna el vacío

que actúa sobre la válvula que del

turbo.

Al igual que el grupo VAG, cuando la

válvula tiene mucho vació el turboposee una mayor presión de soplado

y para que la presión disminuya, la

unidad únicamente tiene que actuar

sobre la electroválvula para disminuir

el vacío sobre la válvula del turbo.


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1.10 SENSORES Y ACTUADORES

1.10.1 ENTRADAS DE SEÑALES

CAUDALIMETRO

Esta situado entre el filtro de aire y el colectorde admisión (siempre aguas arriba del turbo

compresor). Tiene como finalidad principal

informar a la UCE de la cantidad de aire

aspirada por el motor, con objeto de calcular

la cantidad de combustible a suministrar.

Dependiendo del tipo de gestión, este sensor

puede resultar base para el cálculo de la

cantidad de gasoil, de aquí la importancia de

conocer el correcto funcionamiento de este

sensor.

CAUDALIMETRO

1.-CONECTOR CAUDALIMETRO

2.-CUERPO CAUDALIMETRO

3.- REJILLA PROTECCIÓN

4.- ENTRADA DE AIRE PARTE ELECTRICA

5.- PLACA CALIENTE

TERMINALES CAUDALIMETRO

OBLIGATIRIOS

-Positivo 12 Voltios (calefacción placa caliente)

-Masa 0 Voltios (para la calefacción y electrónica

del sensor)

-Señal del caudalímetro (desde 1,5 V Ralentí a 4,7 V

plena carga)

OPCIONALES

-5 Voltios (Alimentación electrónica caudalímetro)

-Masa electrónica


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PRINCIPIO FUNCIONAMIENTO CAUDALIMETRO

PRINCIPIO FUNCIONMIENTO

El caudalímetro esta formado por una placa

caliente y dos sondas de temperatura de aire,

colocadas una a cada lado de la placa caliente.

Cuando el motor esta en reposo, la placa caliente ,

que se encuentra a 160ºC por encima de la

temperatura del ambiente, hace que suba por igual

la temperatura e las dos sondas (Imagen A).

Cuando el motor se encuentra en funcionamiento,

el aire que pasa por el caudalímetro hace que se

enfríe la primera sonda, al mismo tiempo este aire

se calienta al pasar por la placa caliente y hace que

suba la temperatura de la segunda sonda, la

diferencia que existe entre las temperaturas de lasdos sondas se traduce en una señal de voltaje

lineal.

El principal problema de este tipo de caudalímetro

consiste en que la suciedad, vapores de aceite,

carbonilla,etc... suele adherirse a la placa caliente,

que se encuentra aproximadamente a 190ºC, por lo

que esta suciedad crea una capa de costra

carbonizada que impide el calentamiento del aire;

la segunda sonda de temperatura no aumenta de

medida por lo que la diferencia entre las sondas es

menor, esto implica que la señal analógica de

salida sea más baja y en consecuencia baja la

potencia del motor.

Imagen A Imagen B



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COMPROBACIÓN DE LA SONDA

Medir en voltios en la UCE, entre los pines de la sonda.

20º .- 2,3 a 2,7 Kohm. .- 3,2 V

40º .- 1,0 a 1,3 Kohm. .- 1,5 V60º .- 560 a 670 Ohm. .- 0,9 V

80º .- 295 a 395 Ohm. .- 0,7 V

NTC DE AGUA

Suelen ir montadas sobre la culata o uno de los

manguitos de refrigeración

La UCE utiliza la información para:

- Aumentar el avance y el caudal de gasoil en frío.

- Activar el relé de calentadores.

- Limitar la potencia en caso de una temperatura muy

alta.

NTC DE AIRE

Esta sonda suele ir entre el filtro de aire y los colectores

de admisión, aunque en ocasiones puede ir ubicado en

el mismo caudalímetro.

- La UCE utiliza esta información para:

-Aumentar la cantidad de gasoil si el aire esta frío.

-Disminuir la cantidad de gasoil si el aire esta caliente.

TEMPERATURA DEL GASOIL

La temperatura del gasoil se determina midiendo la

temperatura de la bomba, esta información la utiliza la

UCE para determinar la densidad del gasoil. A mayor

temperatura del gasoil, menos cantidad de combustible

se inyecta.

SENSORES DE TEMPERATURA




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FUNIONAMIENTO

Funciones del potenciómetro del acelerador: El transmisor de

posición del pedal del acelerador es el encargado de transmitir

la posición exacta del acelerador a la UCE. Con esta señal la

unidad de control reconoce el deseo momentáneo del

conductor. En caso de fallo del emisor, la unidad de control

adopta una función de emergencia que consiste en mantener el

motor acelerado a unas 1.300 rpm. para así poder circular con

el vehículo hasta un centro reparador. La señal de

potenciómetro emisor del pedal del acelerador es básica para el

cálculo del caudal de inyección. Esta señal a su vez se emplea

para limitar la presión de sobrealimentación y la regulación de la

recirculación de gases de escape (E.G.R.).

CAPTADOR DE POSICION DEL ACELERADOR


MICROINTERRUPTOR DE FRENO

FUNCIONAMIENTO

Esta situado en el pedal de freno, y por regla general son

dos los contactos que informan a la UCE de que se ha

pisado el freno.

Se utiliza como elementos de seguridad, en el hipotético

caso de que se atrancara el pedal de acelerador y la UCE

recibiera información del micro de freno, las RPM del motor

se limitan a 1500 aproximadamente.

Se puede comprobar fácilmente el funcionamiento del micro

interruptor, para ello solo hay que acelerar el motor por

encima de las 3000 RPM y pisar el freno con el acelerador

manteniendo las RPM, el motor debe de caer a unas 1200

RPM aproximadamente, en algunas versiones las ruedas

deben de dar vueltas.

COMPROBACIÓN CON EL POLÍMETRO

Colocar un polímetro en voltios entre masa y los pines de la UCE por el cual recibe la información

del freno: 1ª SEÑAL

- Pedal suelto . 10-12 V - Pedal pisado .- 0 V

-2ª SEÑAL

- Pedal suelto . 0 V - Pedal pisado .- 10-12 V



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MICROINTERRUPTOR DE EMBRAGUE

FUNCIONAMIENTO

Esta situado en el pedal de embrague se utiliza para

suavizar el movimiento del motor cuando se suelta el

embregue tanto en aceleración como en deceleración,

mientras este el embregue pisado la cantidad de gasoil se

vera reducida.

En algunas versiones se ha sustituido el micro del

embrague por dos micros situados en los soportes del

motor cuya finalidad es exactamente la misma que la del

micro de embrague.

Un fallo en el micro o en los tacos de motor provocaría

falta de potencia en el motor.

FUNCION

Esta situado en la parte inferior del filtro de gasoil este

sensor informa a la UCE de la existencia de agua en el

gasoil, este sensor es muy importante debido a lo

perjudicial que puede resultar el agua dentro del sistema de

inyección. Si el sensor se activa debido a la existencia de

agua dentro del gasoil, se encenderá la luz de avería o lade los calentadores, asimismo la UCE puede bajar la

potencia del motor según la gestión electrónica que utilice.

12 V 0 V

SENSOR HUMEDAD DEL GASOIL



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FUNCIÓN

Esta situada a la salida del cambio o en el grupo, por reglageneral se trata de un captador de efecto Hall.

Informar a la UCE de la velocidad del vehículo, con estainformación y con la del captador de RPM la UCE determina la

cantidad de gasoil y el avance, si este sensor fallara,provocaría fuertes tirones en orden de marcha.

Lo ideal es comprobar la señal que genera con unosciloscopio, pero si no se dispone de el se puede utilizaralgunos de los siguientes métodos:

-Colocar un polímetro en voltios entre el cable de señal ymasa, poner el contacto y dar vueltas lentamente a una ruedamotriz, la lectura del polímetro debe de oscilar entre 0 V y 10 Vaproximadamente.

-Comprobar con un polímetro la alimentación y la masa del

captador.


SENSOR DE VELOCIDAD

LA LLAVE: El circuito incorporado en la llave no necesita alimentacion, ya que esta alimentacion esinducida por la bobina que rodea al contacto antirrobo, una vez alimentado, el chip emite un codigoen alta frecuencia el cual es captado por la unidad del inmovilizador.

LA ANTENA: La antena y la unidad del inmovilizador forman por regla general un solo cuerpo, Launidad alimenta a la antena con una corriente alterna, la cual alimenta por induccion al chip de la

llave, la unidad se encarga de captar el codigo de la llave y compararlo con el codigo memorizado en

su interior, los dos codigos, el de la llave y el de la unidad deben de ser identicos.

PROTOCOLO: Una vez que se pone el contacto la UCE pide el codigo a la unidad del inmovilizador,La unidad del inmovilizador mandara un codigo a la UCE de control del motor, siempre y cuando el

codigo de la llave sea el correcto, la UCE comparara este codigo con el que tiene memorizado, y si es

identico permitira el funcionamiento del motor.

FUNCIONAMIENTO

El inmovilizador es un dispositivo,

mediante el cual el motor no arranca si no

se utiliza la llave del propio vehiculo, por

lo tanto se puede considerar como un

antirrobo bastante efectivo, el dispositivo

consta de los siguientes elementos:

a) Llave con circuito integrado

incorporado.

b) Antena con unidad incorporada

c) UCE de control de motor

INMOVILIZADOR



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1.10.2 SALIDA DE LOS ACTUADORES

ELECTROVÁLVULA DEL TURBO

Es montada por todos los motores con turbo pilotado la

electroválvula regula la presión de soplado del turbocompresor

está comandada por la unidad electrónica diesel y en reposo

corta el paso de presión del colector de admisión hacia la

válvula mecánica del turbo y al recibir excitación, descarga la

presión que afecta a la reguladora mecánica hacia el exterior

Esta electroválvula de limitación de la presión de

sobrealimentación tiene una resistencia de 25 .... 45 Ohm en los

motores AGR y el valor para los motores ASV y ALH es de 14

.... 20 Ohm.

La comprobación del turbocompresor también es necesaria

antes de desechar la electroválvula. Para ello desconectar la

electroválvula, arrancar el motor y llevarlo a tope de

revoluciones, en esta breve aceleración comprobar que la varillade mando de la válvula mecánica de descarga del turbo se

desplace, si el resultado no es positivo, sustituir la válvula

reguladora mecánica del turbocompresor , o el turbocompresor

mismo.

La alimentación de la electroválvula de sobrepresión es igual a

la tensión de la batería, desconectar el conector y con el

contacto dado medir en un pin 12V. , desconectar la UCE y

verificar la continuidad del cable de señal hasta la centralita de

gestión diesel que no debe superar una resistencia de 1,5 Ohm

máximo.



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ELECTROVÁLVULA EGR

La electroválvula de recirculación de gases de escape es la

encargada de gobernar a la EGR, este actuador se encarga de

abrir o cerrar el paso de los gases de escape al colector de

admisión. Cuándo no está excitada, la electroválvula

moduladora de recirculación de gases de escape provoca elcierre del obturador de la válvula: así se impide la recirculación

de los gases quemados para garantizar un funcionamiento

correcto del motor en frío, en ralentí y en condiciones de carga

media alta.

En posición de apertura, los gases se mezclan con el aire

aspirado y luego son introducidos en los cilindros; de ese modo

se obtienen dos resultados:

•Se introduce menos aire•Desciende la temperatura de combustión (por la presencia de

gases inertes) reduciendo en consecuencia la formación de

NOx (óxidos de nitrógeno)

La electroválvula tiene una resistencia de entre 14 .... 20 Ohm,

la tensión de alimentación es de 12V con el contacto dado en

uno de sus cables.

Cuando la válvula de la EGR recibe vacío de la electroválvula, esta abre y permite el paso de gases

de escape hacia los colectores de admisión. A través de la EGR circulan gases de escape, estos

gases suelen tener carbonilla partículas de gasoil, etc...

Estas partículas contaminantes pueden llegar a ensuciar el vástago de la EGR y provocar que se

atranque y quede cogida, en este caso se puede provocar humos, falta de potencia y que la unidad

de mando capte la avería e incluso entre el vehículo en fase degradada.

VÁLVULA EGR


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VÁLVULA EGR

Para reducir al máximo las emisiones de

Nox (óxidos de nitrógeno) la centralita de

gestión electrónica diesel comanda esta

electroválvula siendo imprescindible la

información del medidor de masa del aire

para que la UCE pueda dirigir laelectroválvula.

cam – car = cgr (Figura 1)

cam = cantidad de aire teórico memorizado

car = cantidad de aire real

cgr = cantidad de gases recirculantes

La válvula EGR la comprobaremos con una

bomba de vacío manual. Aplicando

depresión a la válvula, esta debe desplazar

la membrana interior hacia la parte superiorde la válvula y soltando la depresión debe

descansar en su posición inicial. Un mal

funcionamiento de la válvula provocaría

humos en el escape al ralentí, si por defecto

de esta se queda abierta permitiendo el

paso de gases a la admisión en ralentí, la

mezcla se empobrece y esto hace que el

motor no combustione bien.

Figura 1


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ELECTROVÁLVULA PARADA MOTOR

La electroválvula de parada del motor tiene como

finalidad la de gobernar el pulmón de parada,

dicho pulmón es solidario con una chapeta

situada en la entrada del colector de admisión.

La función de esta chapaleta es la de cerrar elpaso de aire cuando quitamos el positivo de

contacto, si cerramos el paso del motor evitamos

que los pistones compriman aire y de este modo

eliminamos el rebote, tan característico en estos

sistemas, que llegaba a romper el piñón del

cigüeñal.

ELECTROVÁLVULA REFORZADOR EGR

El principio de funcionamiento es similar a la

electroválvula de parada del motor, pero la

finalidad del reforzador es totalmente distinta.

En este caso el reforzador también corta el pasode aire hacia el motor aunque en este caso no

cierra herméticamente, sino que deja pasar

suficiente aire para que no se pare el motor.

La finalidad que se busca con esta operación es

la de aumentar el vacío del colector de admisión y

en consecuencia ayudar a que los gases de la

EGR circulen con mayor facilidad.


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1.11.3 EFECTO SOBRE BIELA

1.11.4 EFECTO SOBRE EL PISTON

EFECTO SOBRE LA BIELA

El uso irresponsable de los chips de potencia, debido al afán de aumentar la potencia a costa de lareducción de la vida del motor, puede llegar a provocar circunstancias catastróficas en la mecánica de

este. Tal es el caso de la imagen superior en la que podemos apreciar una biela doblada y con

sobrecalentamiento debido a un incorrecto uso de los chips.

EFECTO SOBRE EL PISTON

Al que ocurre con las bielas, los

pistones también sufren las

consecuencias del uso irresponsable

de los chips; de este modo podemos

apreciar como el pistón de la figura

queda deformado e incluso falto de

material cuando se produce un

calentamiento excesivo del cilindro.

Las bielas y los pistones no son los

únicos elementos que se venafectados por este uso irresponsable,

también sufre daño: el cigüeñal,

segmentos, válvulas, inyectores, etc...

Tal es el caso de las toberas que

aparecen en las imágenes

manual+tdi+bosch-lucas+

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