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marina Civilmarina CivilNÚMERO 110
• Rafael Rodríguez Valero, Carus Excellence Award 2014• Fomento exporta su modelo marítimo
• Tercer Encuentro Internacional de Rescatadores• Los puertos de Santa Cruz de Tenerife• El transporte marítimo en Canarias
• Metaneros • GNL• Pymar • Armón entrega el “Tamara”
• Rafael Rodríguez Valero, Carus Excellence Award 2014• Fomento exporta su modelo marítimo
• Tercer Encuentro Internacional de Rescatadores• Los puertos de Santa Cruz de Tenerife• El transporte marítimo en Canarias
• Metaneros • GNL• Pymar • Armón entrega el “Tamara”
27/ Asamblea de
Anave
• Mayor liberalización delcomercio de serviciosmarítimos
COMITÉ EDITORIAL
Presidente:Rafael Rodríguez Valero
Vicepresidente:Juan Luis Pedrosa Fernández
Vocales:Luis Miguel Guérez Roig
Fernando Martín MartínezBenito Núñez Quintanilla
José Cebrián PascualVíctor Jiménez Fernández
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MARINA CIVIL, no se hace necesa-riamente partícipe de las opinionesque puedan mantener los colabora-dores de esta revista. Se autoriza lareproducción total o parcial de lostextos, siempre que se cite MARINACIVIL como fuente.
MINISTERIO
DE FOMENTO
5/ IALA-2014-AISM
XVIII Conference
• Nuevas estrategias paraimpulsar las ayudas a lanavegación
• España preside el Consejo deIALA
Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima, adscrita
al Ministerio de Fomento,a través de la Dirección General
de la Marina Mercante
SUMARIO
El contenido íntegro de MARINA CIVIL puede consultarse y descargarse en:www.fomento.es [Áreas de Actividad/Marina Mercante/Información/Publicaciones] y en www.salvamentomaritimo.es
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31/ Administración
marítima
• Rafael Rodríguez Valero,Carus Excellence Award 2014
• Fomento exporta su modelomarítimo
45/ FIDAC
• Aceptados los principiosplanteados por España para ladenominación de “buque”
50/ Salvamento
marítimo
• Nadadores de rescate de 17países elevan la exigenciaprofesional
59/ Puertos
• Los puertos de Santa Cruz deTenerife
73/ Transporte
marítimo
• Las islas se mueven
81/ LNG
• Transición para la flotametanera española
87/ GNL
• El desarrollo del GNL
95/ PYMAR
• Buenas perspectivas para losastilleros
99/ Construcción
naval
• Armón entrega el “Tamara”
3/ Editorial
• La Administración Marítima yel sector adquieren relevanciainternacional
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Flota Grupo Elcano
Nombre Tipo Buque TPM AÑO
LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)
“Castillo de San Pedro” Bulkcarrier 73.204 1994
“Castillo de Vigo” Bulkcarrier 73.236 1994
“Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586 2005
“Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764 2005
“Castillo de Maceda” Chemical/Product 15.500 2007
“Castillo de Herrera” Chemical/Product 15.500 2008
“Castillo de Plasencia” Chemical Tanker 12.219 1988
EMPRESA DE NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)
“Castillo de Guadalupe” Bulkcarrier 47.229 1984
“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866 2000
“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688 2003
“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688 2004
“Forte de São Felipe” Bulkcarrier 83.486 2012
“Forte de São José” Bulkcarrier 78.000 2013
ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A.U. (España)
“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950 2002
ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A.U. (España)
“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583 2004
EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (Argentina)
“Recoleta” Oil Tanker 69.950 2005
“Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500 2004
ELCANO GAS TRANSPORT, S.A.U. (España)
“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3 2003
JOFRE SHIPPING LTD (Malta)
“Castillo de Santisteban” LNG 173.600 m3 2010
OJEDA SHIPPING LTD (Malta)
“Castillo de Pambre” Asphalt Carrier 8.447 2013
EN CONSTRUCCIÓN
“TBN” Bulkcarrier 120.000 2015
“TBN” Bulkcarrier 120.000 2015
“TBN” LNG 176.000 m3 2017
“TBN” LNG 176.000 m3 2017
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Editorial
La presencia de España en la gestión, organización ynormalización del transporte marítimo internacional se
ha hecho más patente en las últimas semanas. De singulartrascendencia ha sido la celebración en Galicia de laconferencia internacional de IALA- AISM (InternationalAssociation of Marine Aids to Navigation and LihgthousesAuthorities). Fundada en el año 1957 y sin ánimo de lucro, laasociación agrupa a autoridades, empresas y profesionalesprocedentes de 80 naciones, constituyéndose como elórgano de referencia para las señales marítimas y lasayudas a la navegación.
La elección de la ciudad de A Coruña como sede de laconferencia está cargada de significado, encontrándose elenclave gallego en un punto geográfico y estratégico queactúa como virtual baliza de las grandes rutas del tráficomarítimo mundial. Esta realidad tiene detrás una nacióncon 46 puertos comerciales por los que transitan 130.000
buques cada año. La conferencia de A Coruña, de cuyodesarrollo MARINA CIVIL ofrece un amplio resumen,concluyó con el nombramiento de una personalidadespañola en la presidencia del consejo de IALA.
Durante la Asamblea General de Anave, en presencia de lasecretaria general de Transporte, Carmen Libreros, seentregó a Rafael Rodríguez Valero, director general de laMarina Mercante, el Carus Excellence Award 2014.
La seguridad del tráfico marítimo es de extraordinariaimportancia para la Unión Europea, ya que susintercambios comerciales, tanto intracomunitarios comoextracomunitarios, dependen casi por completo de sueficiencia, ofreciendo empleo a 5,5 millones de ciudadanos.La seguridad incluye el exacto funcionamiento de losseguros marítimos que, en el caso de los diversos Fondosinternacionales que cubren los daños debidos acontaminación por hidrocarburos, ha aceptado los criteriosde España para la definición técnica de la palabra “buque”ante el incremento de sus variadas especificaciones yclasificaciones.
Continuando en materia de seguridad, el Centro deSeguridad Marítima Integral “Jovellanos” ha acogido eltercer encuentro de profesionales, nadadores –rescatadores, procedentes de organizaciones de diecisietepaíses. En las instalaciones gijonesas se establecerá unGrupo de Trabajo permanente. Más aún, España sigueexportando su modelo en materia de seguridad marítima,
con Turquía y Azerbaiyán como asociados, y en el desarrollode las flotas de bandera a través de Segundos Registros,como es el caso de Colombia y su propuesto nuevo Registrode la Isla de San Andrés, estudio elaborado por unprestigioso grupo de expertos, dos españoles y doscolombianos.
Desde las páginas de MARINA CIVIL seguimos muy de decerca los avances internacionales del uso del gas naturallicuado como combustible alternativo para las flotasmundiales, manteniendo como referencia las actividadesde Gasnam y sus asociados. La flota metanerainternacional, en plena fase de renovación, ampliación yagitación por la eclosión de nuevos mercados gaseros ynuevas rutas, expone las últimas novedades, en laseguridad de que los puertos españoles puedan ser puntoinsustituible para la recarga de combustible GNL de lasflotas internacionales del futuro.
Dentro de nuestras fronteras, MARINA CIVIL se aproxima alos puertos de las Islas Canarias. Tras siete años de recesiónglobal, las cifras que ofrecen los puertos insularesempiezan a moverse, comenzando por el importantedespegue en el tráfico de pasajeros experimentado en elejercicio 2013 y en los primeros meses de 2014. Lasdebilidades, fortalezas, amenazas y oportunidades delsistema portuario canario empiezan con los Puertos deSanta Cruz de Tenerife, donde se lleva a cabo un esfuerzocontinuado de diversificación y captación de nuevostráficos, algunos de ellos derivados de la explotación de losrecursos energéticos offshore.
El crecimiento del pasaje en Canarias procedente delturismo de crucero y del movimiento interinsular, enocasiones espectacular, es abordado desde la perspectivade las históricas líneas regulares que enlazan elarchipiélago, contribuyendo con su trabajo a la cohesiónterritorial y al desarrollo de las economías locales.
La actividad de los astilleros españoles agrupados enPYMAR no podía estar ausente en esta edición, pues generauna permanente corriente de buenas noticias, tanto por sucompleta carga de trabajo como por su progresivoafianzamiento como un sector tecnológico puntero y deprestigio, reconocido en todo el mundo.
Finalmente, Astilleros Armón realza la construcción navalespañola con la entrega para el grupo azteca PINSA delatunero “TAMARA”.
La Administración Marítima y el sectoradquieren relevancia internacional
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INNOVACIÓN Y +
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> Ana Pastor puso de manifiesto la importancia estratégica y comercial de España ya que en los 46 puertos comerciales españolesdistribuidos en más de 8.000 kilómetros de costa recalan más de 130.000 buques al año. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ).
The Minister for Development inaugurates the Conferenceunder the slogan “From the Tower of Hercules to e-Navigation and Beyond”
NEW STRATEGIES TO BOOST AIDS TO NAVIGATIONSummary: The 18th Conference of the International Association ofMarine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA), organizedby IALA and State Ports and held for the first time in Spain, laid downthe basis for the new strategies which will boost aids to navigation.90 talks were held by 24 countries attended by 558 specialists from 62countries, including 145 exhibitors from 47 leading companies in thesector. The Minister for Development, Ana Pastor, praised the “Spanishcontribution” to the field and confirmed the “Government´scommitment to maritime safety”. Taking part in some of the many actswere the president of State Ports (the national port authority), JoséLlorca; the Director General and President of the Spanish MaritimeSafety Agency, Rafael Rodríguez Valero; the director of the SpanishMaritime Safety Agency; the Secretary General of the InternationalMaritime Organization (IMO), Koji Sekimizu; the President of IALA, DavidGordon and the President of A Coruña Port Authority, Enrique Losada.
Durante la XVIII Conferencia de la Asociación Internacional deAyudas a la Navegación Marítima y Autoridades de Faros(IALA), que se celebró por primera vez en España, organizadapor IALA y Puertos del Estado, se sentaron las bases de lasnuevas estrategias para impulsar las ayudas a la navegación.Se impartieron 90 ponencias de 24 países, atrajo a 558especialistas de 62 países, incluyendo 145 expositores de 47empresas punteras en el sector. La ministra de Fomento, AnaPastor, destacó “la aportación española en esta materia” yratificó “el compromiso del Gobierno con la seguridadmarítima”. Intervinieron en los distintos actos el presidente dePuertos del Estado, José Llorca; el director general y presidentede Salvamento Marítimo, Rafael Rodríguez Valero; el directorde Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa; el secretariogeneral de la Organización Marítima Internacional (OMI), KojiSekimizu; el presidente de IALA, David Gordon y el presidentede la Autoridad Portuaria de A Coruña, Enrique Losada.
La ministra de Fomento inaugura los actos oficiales bajo el lema“Desde la Torre de Hércules a la e-Navegación y más allá”
Nuevas estrategias paraimpulsar las ayudas
a la navegación
La ministra de Fomento, Ana Pastor,inauguró oficialmente la
decimoctava Conferencia General deIALA (Asociación Internacional deAyudas a la Navegación Marítima yAutoridades de Faros), celebrada en ACoruña , bajo el lema “Desde la Torrede Hércules a la e-Navegación y másallá”. Destacó “la aportaciónespañola” en esta materia y ratificó“el compromiso del Gobierno con laseguridad marítima y la preservacióndel litoral de nuestro país, donde estetipo de prestaciones junto a losservicios de tráfico marítimo, jueganun papel capital”.
En este sentido, Pastor subrayó laimportancia estratégica y comercialde España ya que en los 46 puertoscomerciales españoles distribuidos enmás de 8.000 kilómetros de costarecalan más de 130.000 buques alaño y en los Dispositivos deSeparación de Tráfico marítimo (DST)de responsabilidad española, como
los Finisterre y del Estrecho deGibraltar, navegan cerca de 37.000 y106.000 buques al año,respectivamente. Además, es uno delos principales destinos turísticos dela náutica deportiva y de recreo delmundo.
La ministra ha señalado el éxito deesta nueva edición de la conferenciaque, gracias a los más de 500
asistentes de 62 países inscritos, hasido la más multitudinaria de cuantasse han celebrado. Estuvo acompañadapor el alcalde de A Coruña, CarlosNegreira; la conselleira de Agricultura,Desarrollo Rural y Asuntos Marítimosde la Xunta de Galicia, Rosa Quintana;el presidente de Puertos del Estado,José Llorca; el director general de laMarina Mercante y presidente deSalvamento Marítimo, RafaelRodríguez Valero; el director deSalvamento Marítimo, Juan LuisPedrosa; el secretario general de laOrganización Marítima Internacional
(OMI), Koji Sekimizu; el presidente deIALA, David Gordon; el directorgeneral de la OrganizaciónInternacional de TelecomunicacionesMóviles por Satélite (IMSO), elespañol Esteban Pacha, y elpresidente de la Autoridad Portuariade A Coruña, Enrique Losada, asícomo por el delegado del Gobiernoen Galicia, Samuel Juárez.
La Conferencia IALA es un marco en elque se desarrollan sesiones técnicasjunto con una serie de actos paralelosde especial relevancia. Se ha celebradoen A Coruña en el Palacio deExposiciones y Congresos (Palexco).
Durante la misma se han llevado acabo los siguientes eventos: ConsejoIALA. Asamblea General (en lasegunda de sus sesiones se procedióa la elección del nuevo Consejo),seminario pre-conferencia, cuatrosesiones técnicas y exposiciónindustrial.
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> La ministra (en el centro de la imagen) señaló el éxito de esta nueva edición de la Conferencia que por primera vez se celebra enEspaña. De izquierda a derecha: el presidente de la Autoridad Portuaria de A Coruña, Enrique Losada; la conselleira de Agricultura,Desarrollo Rural y Asuntos Marítimos de la Xunta de Galicia, Rosa Quintana; el delegado del Gobierno en Galicia, Samuel Juárez;el alcalde de A Coruña, Carlos Negreira, y el presidente de Puertos del Estado, José Llorca. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ).
Además de lo anteriormenteseñalado, también tuvieron lugar elI Encuentro Iberoamericano deTécnicos de Ayudas a la NavegaciónMarítima (que concluyó con lacreación de un foro iberoamericanoAtoN) y la Exposición sobre la historiade las señales marítimas en España,bajo el lema Faros: la luz nuncadebería apagarse, que estará abiertahasta el día 30 de agosto de 2014 enel Fundación Novacaixagalicia de ACoruña.
El lema elegido para la Conferenciafue: El conocimiento y la innovaciónen ayudas a la navegación: desde laTorre de Hércules a la e-Navegación ymás allá, queriendo poner en valor losconceptos de conocimiento einnovación, trazando un puente entrelas señale de tiempos remotos,representadas por la Torre deHércules, y los nuevos escenarios quese desarrollan bajo el paraguas de lae-Navegación.
Como innovación, esta ha sido laprimera Conferencia sin papeles,aprovechando el uso de las nuevastecnologías. Además, para facilitar laparticipación de todas lasdelegaciones, se dispuso detraducción simultánea inglés-francés-español.
Para la organización se estableció unComité de Honor, presidido por elentonces SAR el Príncipe de Asturiasy un Comité Organizador Nacional,presidido por el presidente dePuertos del Estado, además delConference Steering Committee queIALA había establecido para elseguimiento de la organización de laConferencia.
Además de Puertos del Estado e IALA,resultó muy relevante la colaboraciónde los siguientes organismos: Xuntade Galicia, Ayuntamiento de ACoruña, Autoridad Portuaria de ACoruña, Salvamento Marítimo eInstituto Hidrográfico de la Marina.
Tras la presentación de lasactividades de IALA desarrolladas enlos últimos cuatro años, la jornadainaugural dio comienzo con unaintervención del secretario general dela Organización MarítimaInternacional (OMI), Koji Sekimizu.
Uno de los aspectos que más interéssuscitaron fue el grado deseguimiento de la RecomendaciónIALA V-103 sobre acreditación delpersonal VTS. Durante el resto deintervenciones estuvo muy presentela necesidad inmediata de avanzaren la implementación del conceptode e-Navegación, es decir, larecopilación, integración,intercambio, presentación y análisisarmonizado de informaciónmarítima a bordo y en tierra pormedios electrónicos. El paradigma 7
> Cartel anunciador de la exposición “Faros. La luz nunca debería apagarse”, abierta alpúblico en la sala de exposiciones de la Fundación Novacaixagalicia en A Coruña.
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Éxito de la 18 edición con 558asistentes de 62 países y laexhibición industrial en 77 stands. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
es simplificar para mejorar laeficacia. Para ello uno de losobjetivos que se busca es que losequipos en el puente de un buqueestén realmente integrados y susinterfaces estandarizadas y seanmás sencillas de usar (VHF, GPS,ECDIS, etcétera). Esta estrategiaincluye formación.
> Exposición industrial
A continuación de la inauguraciónoficial, se abrió la exposiciónindustrial que fue recorrida por lasautoridades presentes en el acto. Haocupado un total de 77 standsmodulares, entre los que seencontraban los de Puertos delEstado y Salvamento Marítimo, queofrecían información sobre lasdistintas áreas de las que tienenresponsabilidad en el Ministerio deFomento. Otras instituciones comola Armada Española, AutoridadPortuaria de A Coruña, IALA-AISM oPortos de Galicia instalaron susstands en el hall de Popa de Palaciode Exposiciones y Congresos de ACoruña en un Anexo que se montóespecialmente para esta ocasión.Además, en el exterior se expusieronboyas y un arco luminoso.
Han participado 47 empresasmiembros industriales de IALA,entre ellas cinco españolas: Almarín,GMV, INDRA, La MaquinistaValenciana y Mediterráneo deSeñales Marítimas (MSM). Losmiembros industriales españolesestán presentes en todos losmercados, especialmente enIberoamérica y Asia y, últimamente,también en Europa, compitiendocon otras empresas de países conlarga tradición en este ámbito.
> Participación deSalvamento Marítimo
Salvamento Marítimo, además decolaborar con Puertos del Estadoen la organización del Congreso,
aportó la presencia del buque“Don Inda”, uno de los mejoresbuques de salvamento de Europa, ydel centro VTS de A Coruña, loscuales se pudieron visitar por losasistentes.8
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> Stand de Salvamento Marítimo en la exposición industrial. De izquierda a derecha:el capitán marítimo de A Coruña, Gustavo Ortega; el director de SalvamentoMarítimo, Juan Luis Pedrosa; el jefe de Relaciones Internacionales e InnovaciónOperativa de Salvamento Marítimo, Sergio Carbonell; el director general de laMarina Mercante y presidente de Salvamento Marítimo, Rafael Rodríguez Valero yel director general de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móvilespor Satélite (IMSO), el español Esteban Pacha. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ).
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“Compromiso del Gobiernocon la seguridad marítima”:Ana Pastor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
En el marco de las sesiones técnicas,Salvamento Marítimo estuvopresente en la tercera sesión técnicacon la ponencia del director, Juan LuisPedrosa, sobre los objetivos yestructura de la Sociedad. Además, eljefe de formación del Centro deSeguridad Marítima Integral“Jovellanos”, José Manuel Díaz, fuevicepresidente de dicha sesión.
Por su parte, personal del Centro“Jovellanos” llevó a cabo tresponencias sobre aspectos técnicos dela prestación del servicio VTS.Asimismo, Salvamento Marítimocontó con un stand en la zonadedicada a los expositores, donde sedio puntualmente información a losvisitantes sobre las actividadesllevadas a cabo por la Sociedad.
> Formación y certificación
El Seminario Pre-Conferencia, sedesarrolló a cargo de la AcademiaMundial de IALA (WWA), bajo el lema“Creando Capacidades” y trató losaspectos de la formación ycertificación del personal a cargo delas ayudas a la navegación y VTS.
La ceremonia de apertura fue oficiadapor el secretario general de IALA, GaryProsser quien dio la bienvenida atodos los participantes y animó a losdistintos comités de la Asociación aseguir avanzando en la armonizaciónde los servicios de ayuda a lanavegación prestados por losdepartamentos nacionalesresponsables, armonización que,subrayó, es una exigencia del CapítuloV del SOLAS.
A este Seminario asistieron 61delegados de 26 países. Entre otrasponencias, el jefe de Área VTS Centrode Seguridad Marítima Integral“Jovellanos”, Carlos Fernández Salinas,presentó las capacidades deformación de operadores VTS enEspaña y el jefe de Área de Ayudas a
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> Salvamento Marítimo colaboró con Puertos del Estado en la organización delCongreso; aportó la presencia del buque “Don Inda”, uno de los más modernosbuques de salvamento de Europa; de un stand, y estuvo presente en el Congresocon varias ponencias.
> En la imagen, el jefe de Área de Ayudas a la Navegación Marítima de Puertos delEstado, Juan Francisco Rebollo que presentó una ponencia en relación con lasAyudas a la navegación. También el jefe de Área VTS Centro de Seguridad MarítimaIntegral “Jovellanos”, Carlos Fernández Salinas, habló sobre las capacidades deformación de operadores VTS en España.
la Navegación Marítima de Puertosdel Estado, Juan Francisco Rebollo, lohizo en relación con las Ayudas a lanavegación.
Delegados de distintos paísesllevaron a cabo presentaciones sobrelos sistemas nacionales de formacióny certificación del personal encargadode las ayudas a la navegación (AtoN)y de aquel que presta sus servicios enlos centros de tráfico marítimo (VTS).
Se estableció una clara distinciónentre los accidentes marítimoscausados por fallos en la seguridaden la navegación que conducen aabordajes y varadas (error en elposicionamiento de la nave, excesode confianza en las ayudas a lanavegación, mala interpretación delCOLREG), y los accidentes que tienenorigen en la seguridad interna delbarco (incendio, explosión, caída deplanta, inundación, etcétera). Losprimeros suponen un 46 % del total ylos segundos el 44 %, siendo elporcentaje restante debido a otrascausas.
Otros aspectos que se abordaronfueron la utilización de lossimuladores para seleccionar futuroscontroladores VTS y la necesidad dellevar a cabo acuerdos regionales deformación debido a que países conescaso número de operadores VTS,por limitaciones presupuestarias seles hace muy difícil el mantener unsistema propio.
Entre las conclusiones extraídas de laspresentaciones llevadas a cabodurante la preconferencia destaca lanecesidad de considerar elestablecimiento de organizacionesacreditadas de formación no sólo anivel nacional, sino también regional,animando a las autoridadescompetentes a implementar laformación en consonancia con lasRecomendaciones de IALA E-141, V-103
y los cursos modelo asociados.También se expuso la necesidad deconsiderar un marco para la formaciónobligatoria del personal VTS demanera similar a lo dispuesto en elSTCW para los oficiales de navegación.
> Sesiones Técnicas
Las sesiones técnicas se desarrollarondurante cinco días, presentándose 90
ponencias de 24 países, de las cuales14 han sido de autores españoles,entre ellos el director de SalvamentoMarítimo, Juan Luis Pedrosa. Tambiénintervinieron el jefe de Área VTS delCentro de Seguridad MarítimaIntegral “Jovellanos”, CarlosFernández Salinas; el director técnicode Puertos del Estado, ÁlvaroRodríguez Dapena; el subdirector deAyudas a la Navegación de Puertosdel Estado, Javier Martín SantoDomingo, y el jefe del Área de Ayudasa la Navegación Marítima de Puertosdel Estado, Juan Francisco Rebollo.Además participaron otrosespecialistas de algunas AutoridadesPortuarias y empresas del sector, asícomo expertos en temas deconservación del patrimonio. JoséManuel Díaz, del Centro “Jovellanos”actuó como vicepresidente en una delas sesiones del día dedicado a laNavegación Global.
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> Una de las áreas esenciales del Congreso han sido las sesiones técnicas, que se desarrollaron durante cinco días. Se presentaron90 ponencias de 24 países, de las cuales 14 han sido de autores españoles. En la imagen la mesa de ponentes de la sesiónpresidida por Carlos Calvo, de la Autoridad Portuaria de Santander.
La primera sesión técnica estuvodedicada a la prestación del serviciode ayudas a la navegación (AtoN).En este sentido matizar que aunquees tradición diferenciar entre ayudasde navegación convencionales, comopueden ser las balizas, racons,
radiofaros, etcétera, y los serviciosde tráfico marítimo VTS, en variasocasiones durante el congreso sepuso de manifiesto que en esenciaun servicio de tráfico marítimo esun ayuda más a la navegación, porlo se debería dejar de hacer taldistinción.
La diferencia quizá más acusada esque en un VTS existe un intercambiode información profesional entre uncontrolador de tráfico marítimo y eloficial responsable de la navegacióndel buque, de ahí la importancia deque los procedimientos sean claros yprecisos, y que el personal VTS estádebidamente formado y cuente conla titulación adecuada.
Durante la sesión las ponenciasabordaron temas tales como elcontrol remoto de las ayudas a lanavegación, la eficacia de las luces yel uso de la energía solar y latecnología led.
> E-navegación
La segunda sesión técnica estuvodedicada al concepto dee-Navegación, donde tanto IALAcomo la OMI centran gran parte de suprograma de trabajo. Dentro de lasesión se expusieron herramientasinformáticas para predecir el riesgode colisiones y varadas como elmodelo IWRAP de IALA.
También se abordó la problemática dela distorsión intencionada de la señalGPS y de varios experimentos que seestán llevando a cabo para mitigarposibles actos ilícitos contra laseguridad de la navegación. En estesentido se propuso la utilización de unsegundo equipo de posicionamientoglobal más difícil de manipular comoel eLoran. Igualmente se puso demanifiesto el concepto de “dominio”,es decir el área alrededor del buqueque el capitán quiere ver libre depeligros y obstáculos.
Otro tema candente fue la tendenciade muchos navegantes a utilizaraplicaciones no oficiales paradeterminar la posición de los buques yque han experimentado un gran augedesde la llegada de los denominadossmartphones, o teléfonos inteligentes.Debe pensarse que estas aplicacionesno cuentan con un estándarinternacionalmente aceptado, sinolvidar que los smartphones y tabletas,en la mayoría de los casos no cuentancon antenas exteriores, sino que seencuentran dentro del puentesometido a todo tipo de interferencias.Se han llevado a cabo pruebas y
ensayos que han demostrado queestas aplicaciones presentan ciertaprecisión cuando la nave está deteniday el smartphones o tableta situado acielo abierto, pero que cuando laembarcación está navegando ningunode los dispositivos utilizadoscumplieron con los requisitos OMI.
Se trató el tema de la instalación deequipos AIS en las ayudas en lanavegación convencionales a fin deproveer más información al usuario(en Estados Unidos su uso está muyextendido para señalizar puentes), yla “conciencia situacional” delcontrolador VTS (situational
awareness).
> VTS y el proyectoMonalisa
La tercera sesión técnica empieza conla presentación del proyecto de untúnel subterráneo que una Dinamarcay Alemania a través del Fehmarn Belt.Durante la construcción del túnel setiene pensado implantar un VTS quegestione los trabajos subterráneos. Elproyecto incluye la participación dedos autoridades VTS y contempla la 11
> El director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, presentó una ponenciasobre el funcionamiento de la Sociedad, haciendo especial hincapié en la gestión delos Dispositivos de Separación de Tráfico.
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En las sesiones técnicas sepresentaron 90 ponencias de24 países, de las cuales 14 hansido de autores españoles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
formación previa de los controladoresVTS en tareas y procedimientoscomunes.
Una de las ponencias abordó lanecesidad de ahondar en el estudiode los near miss (incidente que no hadesencadenado daños materiales opersonales) en el ámbito VTS, dadoque en el mundo aeronáutico hademostrado su eficacia para reduciraccidentes. En este sentido se señalaque la única diferencia entre un near
miss y un accidente es el resultado.
Francia presentó una exposiciónsobre situaciones de acercamientoexcesivo (close quarter situation) en elDST de Ushant. Las consideran comonear miss y envían los informes a losEstados de bandera de los buques alas compañías de clasificación y a lasempresas navieras cuando estasúltimas expresamente lo solicitan.
Durante la sesión, el director deSalvamento Marítimo, Juan LuisPedrosa, presentó una ponencia sobreel funcionamiento de la Sociedad,haciendo especial hincapié en lagestión de los Dispositivos deSeparación de Tráfico (DST)implantados en nuestras aguas.Durante la misma explicó lasdistintas funciones que tieneencomendadas SalvamentoMarítimo, una descripción de loscentros de coordinación, incluida lanueva sede del Centro Nacional deCoordinación de Salvamento, mediosmarítimos y aéreos, bases logísticas yel Centro de Seguridad MarítimaIntegral “Jovellanos”. Se adjuntaronmodelos de tráfico (traffic patterns) alo largo de la costa española y lasúltimas estadísticas disponibles.
A la ponencia española siguieronpresentaciones sobre la utilización deradares de estado sólido en los VTSjaponeses, donde se defendió queestos radares tienen menor coste demantenimiento y emiten menosradiaciones.
También se abordó la ergonomía enlos centros VTS. En este sentido seafirmó que la facilidad de uso de unequipo es sinónimo de calidad. Sepropuso que cuando se introduzca unnuevo equipo, aunque la herramientasea mucho más potente, desde elpunto de vista del diseño debedársele una apariencia semejante alanterior, de esta manera el usuarioapenas necesita formación parautilizarlo. Se puso el ejemplo de lascalculadoras de tabletas ysmartphones, cuyas calculadoras, aunestando más desarrolladas, tienenexactamente la misma aparienciaque las clásicas de los años setenta.
También se trató el estrés en loscontroladores VTS, donde se llegó aafirmar que cierta dosis de estrés espositiva pues hace estar más atento yprepara el cuerpo para la acción. Elproblema es cuando el estrés seprolonga en el tiempo.
La planificación espacial del tráficomarítimo estuvo presente en variasponencias. Una de las más relevantesfue la del proyecto Monalisa,
cofinanciado por la Unión Europea yen el que participa SalvamentoMarítimo. Entre otros asuntos,pretende trasladar los conceptos deATC (control aéreo) al mundo VTS,dado que está constatado que losniveles de seguridad de ATC estánmuy por encima del resto de mediosde transporte. También se ocupa deotros asuntos relacionados con laseguridad marítima como laverificación de las titulaciones delpersonal de guardia a bordo, lacalidad de los datos hidrográficos y elintercambio de la informaciónmarítima.
Durante la jornada se abordó el usode las energías marítimas, como la delas mareas, mucho más predecibleque la eólica.
> Gestión de las ayudas
La cuarta sesión técnica estuvodedicada a la gestión de las ayudas ala navegación. Puertos del Estado eIALA han querido dar una especialrelevancia al organismo responsablede las ayudas a la navegación de
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MARINA CIVIL 110
> Puertos del Estado e IALA han querido dar una especial relevancia al organismoresponsable de las ayudas a la navegación de Inglaterra, el Trinity House, que eneste año 2014 cumple su 500 aniversario. Por ello y al ser su presidenta SAR laPrincesa Ana de Inglaterra, se contó con su intervención en la Conferencia.
Inglaterra, el Trinity House, que eneste año 2014 cumple su 500
aniversario. Por ello y al ser supresidenta SAR la Princesa Ana deInglaterra, se contó con suintervención en la Conferencia, que seprolongó con una visita alAyuntamiento de A Coruña y a laTorre de Hércules. Pronunció undiscurso en el que puso en valor losnuevos avances en la e-Navegación yposteriormente recorrió la exposiciónindustrial, acompañada de lasautoridades presentes en este acto deconmemoración del 500 aniversariodel Trinity House.
En el trascurso de la sesión se abordóla planificación espacial de rutaspreviamente diseñadas entre losprincipales puertos europeos. Sepropusieron tres tipos de rutas: parabarcos que siguen líneas regulares,para barcos que siguen rutas noregulares y para pequeñas
embarcaciones. Japón realizó unapresentación sobre las lecciones aaprender en relación a las ayudas a lanavegación después del tsunami queafectó en el 2011 a la costa orientaljaponesa. Acto seguido Puertos delEstado expuso su sistema de ayudasa la navegación.
Volvió a tomar protagonismo elIWRAP, herramienta de IALA para lagestión de riesgos, y que permite, porejemplo, detectar áreas conflictivas ydiseñar dispositivos de separación deltráfico.
Hubo una sesión denominada “Best
Practices”, donde se compartieronexperiencias sobre aspectos muy
concretos de la prestación delservicio. De esta manera, el Centro deSeguridad Marítima Integral“Jovellanos” llevó a cabo unapresentación sobre cómo utilizar unsimulador VTS para prevenir malasprácticas operacionales.
> Conclusiones
Las conclusiones de las sesionestécnicas fueron presentadas al finalde las mismas, antes de la invitaciónde la representación de la Repúblicade Corea para participar en lapróxima Conferencia en 2018, que secelebrará en este país. Estasconclusiones han sido:
1. IALA debería considerar eldesarrollo de directrices sobre laidentificación decomportamientos anómalos a finde mejorar las operaciones VTS yel seguimiento de los buques. 13
> La presidenta del Trinity House, la Princesa Ana de Inglaterra, saluda al director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa,presentados por el presidente de Puertos del Estado, José Llorca. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ).
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ana de Inglaterra estuvopresente en la conmemoracióndel 500 aniversario del TrinityHouse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Es necesario un conjuntointerrelacionado de sistemas decomunicaciones para transmitirinformación sobre la seguridadmarítima y e-navegación. Laprotección de las frecuencias deradio sigue siendo objeto demáxima prioridad.
3. Existe un amplio consenso acercade adoptar una “nube marítima”como una infraestructura lógicapara la navegación electrónica yla estandarización decomunicaciones.
4. El término “intensidad aparente”en comparación con la“intensidad eficaz” puede sermás adecuado para caracterizarel rango de las señales lumínicasmarítimas, lo cual requiere másestudios futuros.
5. Las autoridades ribereñasdeberían reconocer que hay ungran número de embarcacionesmenores y buques no SOLAS que
no están debidamenteequipados para aprovechar todoslos beneficios de la navegaciónelectrónica.
6. Reconociendo la campaña “Ceroaccidentes” de OMI/IALA, existeuna necesidad de informar,investigar y analizar los “casiaccidentes” (near misses).
7. La necesidad de formación ycreación de capacidades fuereconocidas para garantizar lacorrecta evaluación,especificación, entrega y garantíade calidad de las ayudas a lanavegación. Esto debería incluirlas prácticas seguras demantenimiento y el uso delequipo de protección personal.
8. Las Autoridades Marítimasdeberán tener en cuenta losmodelos de rutas topológicos yel análisis de riesgos usando lasherramientas diseñadas para talfin por IALA.
9. La planificación integral de laprotección de las ayudas a lanavegación en condicionesmeteorológicas adversa (porejemplo, huracanes, tsunamis oterremotos) es una estrategiaefectiva de mitigación de riesgos.
> Faros
En la inauguración de la Conferencia,la ministra de Fomento, Ana Pastor,destacó el proyecto “Faros deEspaña”, puesto en marcha por elMinisterio de Fomento a través dePuertos del Estado y el conjunto deAutoridades Portuarias. Así, haindicado que está previsto su empleopara actividades turísticas, enconcreto, para uso hotelero, sin quepierdan su condición de señalmarítima.
Por otro lado, Puertos del Estado haconsiderado que al no estar abierta laConferencia al público en general,habría que encontrar alguna forma
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MARINA CIVIL 110
> En la foto el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, y el secretario general de OMI, Koji Sekimizu, cortan la cinta inauguralde la exposición “Faros. La luz nunca debería apagarse”, que estará abierta al público hasta el día 30 de agosto en la sala deexposiciones de la Fundación Novacaixagalicia en A Coruña.
de acercar este mundo de las ayudasa la navegación a los ciudadanos.Para ello ha instalado una exposición,bajo el lema “Faros. La luz nuncadebería apagarse”, en la sala deexposiciones de la FundaciónNovacaixagalicia en A Coruña. Estaexposición fue inaugurada por elpresidente de Puertos del Estado, JoséLlorca, y el secretario general de OMI.Estará abierta al público hasta el día30 de agosto.
También tuvo lugar la sesióndenominada Patrimonio, dedicada ala conservación, difusión y otrosaprovechamientos de las ayudas a lanavegación. Debe pensarse que, porejemplo, los faros además de suutilidad constatada durante siglospara orientar a los navegantes, tienenun valor histórico, arquitectónico ysimbólico trascendental. Comoejemplo sirva el faro romano de laTorre de Hércules de A Coruña, que hasido declarado patrimonio de lahumanidad por la UNESCO.
> EncuentroIberoamericano deTécnicos en Ayudas a laNavegación
Paralelamente a las sesiones técnicas ycon objeto de impulsar la participaciónen español en la Conferencia, Puertosdel Estado ha organizado el IEncuentro Iberoamericano de Técnicosen Ayudas a la Navegación Marítima,lugar donde los países de hablahispana y portuguesa compartieronexperiencias en este ámbito.
A este Encuentro han asistido 66delegados de 7 países y se hanpresentado un total de 13 ponencias,además de haberse desarrollado unamesa redonda sobre el lema delencuentro: Sistemas de Gestión eInnovación Tecnológica para elSiglo XXI.
El Centro de Seguridad MarítimaIntegral “Jovellanos” llevó a cabo unapresentación sobre la formación de
los controladores de tráfico Marítimoen España.
Dentro de la línea de potenciar elintercambio de conocimiento entrelos países de habla hispana se haconstituido formalmente el ForoIberoamericano de Ayudas a laNavegación Marítima, como grupotécnico de trabajo con el objetivo depotenciar el uso del español en IALA,particularmente en sudocumentación, compuesta porrecomendaciones, directrices ymanuales. Así como la traducción dedocumentos y el intercambio deconocimientos, la colaboracióntécnica, en general, entreorganizaciones públicas y empresasde estos países, con independencia desu pertenencia a la Asociación.•MARINA CIVIL agradece aCarlos FERNÁNDEZ SALINAS, deSalvamento Marítimo, lasinformaciones que han hecho posiblela elaboración de este artículo. 15
> El Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” llevó a cabo, en el Encuentro, una presentación sobre la formación de loscontroladores de tráfico Marítimo en España. En el centro de la mesa, el jefe de formación del Centro, José Manuel Díaz, que fuevicepresidente de la sesión técnica dedicada a la Navegación global.
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El futuro inmediato...................................................................................
La irrupción del AIS en conjuncióncon una serie de herramientasespecíficas para la planificación deriesgos ha hecho posible laelaboración de estudios sobreplanificación del uso de los espaciosmarítimos a niveles hasta hace pocoimpensables. Puertos comoSingapur habitualmente nodisponen de espacio libre en susfondeaderos ni en sus atraques, porlo que se hace necesaria laplanificación de la llegada de losbarcos para que cuando arribenpuedan utilizar las aguas portuarias.Proyectos como Monalisa o Accseas,se hacen eco de esta inquietud. Lagestión de tales planes denavegación recaerá obviamente enlos VTS.
Otro aspecto en el que IALA tienecentrado todos sus esfuerzos, y que
cuenta con el apoyo incondicionalde OMI, es la formación delpersonal VTS y de Ayudas a laNavegación. Se espera que elproceso formativo de IALA recogidoen la Recomendación V-103 (la seriede recomendaciones E-141 paraAyudas a la Navegación) seaobligatorio a nivel internacional enun espacio de tiemporelativamente breve. El procesoformativo contempla la carreraprofesional de operadores,supervisores e instructores VTS.También se contemplan cursos derefresco y revalidaciones.
En el aspecto tecnológico, losnuevos equipos VTS que fueronexhibidos en los expositores,presentan una mayor rapidez en eluso de la cartografía digital ENC,junto a una mayor resolución y
compatibilidad con bases de datosexternas. La utilización de loscircuitos cerrados de televisión hamejorado sensiblemente, y ahorason capaces de reconocer a losbuques y llevar a cabo unseguimiento automático al estilode los radar tracking systems.En cuanto a los VTS en tresdimensiones, decir que aunque anuestro parecer en cierta medida secorre el riesgo de inducir al usuarioa pensar que lo que estáobservando en pantalla es elescenario real, pensamos que estosequipos tienen una gran proyecciónen el campo formativo, en lainvestigación de accidentes, y en laplanificación y seguimiento deoperaciones de salvamento yrescate y de lucha contra lacontaminación.
> Uno de aspecto en el que IALA tiene centrado todos sus esfuerzos, y que cuenta con el apoyo incondicional de OMI, es laformación del personal VTS. En la fotografía un aspecto de la sesión del Consejo celebrada el domingo día 25.
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> Foto de familia de los delegados de la XVIII Conferencia Internacional de IALA, en el auditorio de las sesiones.
SPANISH PRESIDENCY OF THE IALA COUNCIL
Summary: Juan Francisco Rebollo has been elected president
of the International Association of Marine Aids to Navigation
and Lighthouse Authorities (IALA) Council for the period
2014-2018. Formerly the State Ports representative to IALA, he
now heads up the Marine Aids to Navigation department of
the organization, part of the Ministry for Development. He
also coordinates the technical working group created to
develop the “Lighthouses of Spain” project. With this record,
added to which is the excellent work of the Conference
organizers, Spain is confirmed as one of the leading countries
in the field of marine aids to navigation. In the following
article for MARINA CIVIL, we examine the IALA landscape and
consider its future prospects.
Juan Francisco Rebollo ha sido elegido presidente delConsejo de la Asociación Internacional de Ayudas a laNavegación Marítima y Autoridades de Faros (IALA), parael periodo 2014-2018. Representaba a Puertos del Estadoen la Asociación y es jefe del Área de Ayudas a laNavegación Marítima de este organismo perteneciente alMinisterio de Fomento. Coordina también el grupo detrabajo técnico creado para desarrollar el proyecto “Farosde España”. Por este reconocimiento, sumado al excelentetrabajo realizado con la organización de la Conferencia,confirma que España es uno de los países más destacadosen ayudas a la navegación marítima. En el siguienteartículo para MARINA CIVIL se traza un panorama de IALAy sus perspectivas futuras.
España preside elConsejo de IALA
La AsociaciónInternacional de
Ayudas a la NavegaciónMarítima y Autoridadesde Faros, adoptó su
nombre actual en la Asamblea de1988, celebrada en Hamburgo,modificando el original de AsociaciónInternacional de Autoridades de Faros(IALA- International Association of
Lighthouse Authorities) con el que secreó el 1 de julio de 1957, aunque hamantenido su acrónimo IALA, comoseña de identidad, reconocidamundialmente.
Inicialmente constituida por 20
miembros nacionales, en laactualidad está formada por 270
miembros, de los cuales 77 sonmiembros nacionales, 48 miembrosasociados y 104 miembrosindustriales. Además también existen41 miembros honoríficos, a títulopersonal, nombrados por el Consejo.
Con este cambio de nombre se quisoreconocer que las ayudas a lanavegación marítima, en estemomento, representan algo más quea los faros, por lo que el nombre inicialno representaba el auténtico ámbitode la Asociación en esta época.
Por ayuda a la navegación marítimase entiende todo dispositivo oservicio, externo al buque, destinadoa mejorar la seguridad en lanavegación, facilitando los tráficos ysalvaguardando el medio ambiente y,en su caso, permitiendo confirmar laposición de los buques.
La distribución actual, porcontinentes, de los miembrosnacionales de IALA es:
- Europa: 26 (34%)
- Asia: 16 (21%)
- África: 15 (19%)
- América: 14 (18%)
- Oceanía: 6 (8%)
IALA, es una Asociación Internacional,equivalente, por sus trabajos yrelevancia técnica internacional, a laOrganización Marítima Internacional(OMI) o la Organización HidrográficaInternacional (OHI), pero nogubernamental, constituida alamparo de la Ley francesa sobreasociaciones sin ánimo de lucro.Actualmente, se encuentra inmersaen un proceso de transformación enOrganización Internacional de plenoderecho, lo que se espera puedamaterializarse en los próximos años.
Como se ha indicado anteriormente,existen cuatro tipos de miembros deIALA: miembros nacionales:organismos oficiales que son laautoridad competente en materia deayudas a la navegación marítima;
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La Asociación está formada por270 miembros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
miembros asociados: entidadestécnicas vinculadas con el ámbito delas ayudas a la navegación marítima;miembros industriales: empresasfabricantes de equipos o prestadorasde servicios en el ámbito de lasayudas a la navegación marítima;miembros honoríficos: personas quehan destacado de forma relevantepor sus trabajos en la Asociación.
> Organización
Los Órganos de Gobierno de IALA sonsu Asamblea General, formada por losrepresentantes de los miembrosnacionales; el Consejo, formado por24 países, de los que 21 son elegidospor la Asamblea General, otros 2países son miembros natos por sucondición de haber organizado e ir aorganizar la Conferencia IALA y otromás, Francia, lo es por ser el país sede.El Consejo elige, entre sus miembros,a quienes ostentarán las funciones depresidente, vicepresidente y tesorerodurante un periodo de 4 años, tiempohabitual entre Asambleas. Todosestos puestos son honoríficos y notienen ningún tipo de retribución.
La actividad ordinaria de la Asociaciónestá dirigida por el secretario general,que se apoya en un reducido staff.La oficina central y sede de IALA estáen Saint Germain en Laye, en lasinmediaciones de París.
La actividad técnica de IALA sedesarrolla a través de sus ComitésTécnicos y otros grupos de trabajocon funciones de asesoría. Estoscomités son: Requisitos y Gestión(ARM), Ingeniería y sostenibilidad(ENG), VTS y e-Navegación, ademásde un Foro sobre conservación delPatrimonio. Los Comités elaboran trestipos de documentos: Manuales: nivelmás básico, pero con una granamplitud de temas; Directrices: sondocumentos técnicos sobre unaspecto o tema específico; yRecomendaciones: estos documentos
tienen un valor más estratégico ydefinen las líneas generales a seguirtambién en asuntos concretos.
Cada cuatro años se celebran laConferencia y la Asamblea General,en la que se presentan los resultadosde la investigación, desarrollo einnovación en esta materia, a cargode especialistas de todo el mundo.Como parte de esta Conferencia, secelebra, además, una exposiciónindustrial, a cargo del Comité deMiembros Industriales, con lo que laConferencia se convierte en el mejor
exponente del estado del arte enmateria de ayudas a la navegación.
Cada Conferencia y Asamblea Generalse celebran en un país, esta últimaedición se ha celebrado por primeravez en España, en la ciudad deA Coruña, precedida de un SeminarioPre-Conferencia, organizada porPuertos del Estado; la próxima secelebrará en el mes de agosto de 2018
en la República de Corea.
> Presencia de España enIALA
España es miembro de IALA desde elaño 1957, siendo actualmente Puertosdel Estado el organismo que ostentala representación como miembronacional en la Asociación, de acuerdo 21
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Está iniciando un proceso deconvertirse en una OrganizaciónInternacional de pleno derecho. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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> La presencia de la industriaespañola ha estadorepresentada por Almarín,GMV, INDRA, La MaquinistaValenciana y Mediterráneo deSeñales Marítimas (MSM).
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con el Artículo 17-i del RDL 2/2011
(Funciones de Puertos del Estado:Ostentar la representación de la
Administración General del Estado en
materia portuaria y de señalización
marítima, en organismos y comisiones
internacionales, cuando no sea
asumida por el Ministerio de Fomento,
sin perjuicio de las competencias
propias del Ministerio de Asuntos
Exteriores y de Cooperación). Esmiembro del Consejo de formaininterrumpida desde el año 1994.
Además, es miembro asociado laSociedad Estatal de Salvamento ySeguridad Marítima (Sasemar).
En cuanto a miembros industriales, lapresencia de la industria españolaestá bien representada en IALA,estando presente en todos los
mercados, las empresas industrialesespañolas de IALA: Almarín, GMV,INDRA, La Maquinista Valenciana yMediterráneo de Señales Marítimas(MSM), todas ellas han participado enla exposición industrial celebradadurante la Conferencia en A Coruña.
También España tiene un miembrohonorario, Lorenzo Donado, quien fuejefe del Área de Señales Marítimasdel Ministerio de Obras Públicas yUrbanismo.
En el año 2003, Puertos del Estado, laAutoridad Portuaria de Barcelona y elMuseo Marítimo de Barcelonallevaron a cabo una exposición sobrela historia de las señales marítimasen España, que fue inaugurada por elministro de Fomento y el secretariogeneral de IALA. En el acto deinauguración de la exposición, elpresidente de Puertos del Estado, JoséLlorca en este momento, solicitó alsecretario general de IALA poderorganizar la primera Conferencia queno estuviese aún asignada. Estaconferencia era la del año 2014.
En el año 2008, el Consejo de IALAconcede a Puertos del Estado laorganización la Conferencia IALA-
2014. Finalmente, a primeros de 2011
se elige la ciudad de A Coruña comosede de esta XVIII Conferencia.
> Asamblea General
La Asamblea General ha sidoespecialmente relevante, ya que enella se debatió y aprobó unamodificación de la Constitución deIALA para adaptarla un posiblecambio de estatus comoOrganización Internacional. Tambiénse aprobó una Resolución quefaculta al Consejo a iniciar el caminopara promoverlo.
Como ocurre habitualmente, laAsamblea General se desarrolló endos sesiones, la segunda de lascuales se dedicó a la votación parala elección de los países que yaforman el Consejo, en el que Españaes miembro nato, al haber sido elpaís organizador de la Conferencia.
> España es miembro de IALA desde el año 1957. Puertos del Estado el organismo que ostenta la representación como miembronacional en la Asociación. En la foto, el presidente de este organismo se dirige a los asistentes a la inauguración de la exposiciónde Faros, en presencia del secretario general de la OMI, Koji Sekimizu y del secretario general de IALA, Gary Prosser.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Puertos del Estado es elorganismo que ostenta larepresentación, y SalvamentoMarítimo es miembro asociado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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El nuevo Consejo de IALA quedóformado por: España, República deCorea, Francia, Sudáfrica, ReinoUnido, Australia, Brasil, Chile,Noruega, Senegal, Estados Unidos,China, Dinamarca, Finlandia,Alemania, India, Portugal, Suecia,Irlanda, Japón, República de Corea,Malasia, Holanda, Italia y Turquía.
Además, en la primera sesión delnuevo Consejo se elige presidente,vicepresidente y tesorero de laAsociación. Como tesorero se hadecidido que continúe elrepresentante del Reino Unido en elConsejo (en el Consejo larepresentación es por país, aunquepueda haber en el país más de unmiembro nacional. Así, en elConsejo de IALA el representantepor el Reino Unido es elresponsable del servicio deseñalización marítima enInglaterra, el Trinity House).
Para la vicepresidencia ha sidonombrado el representante en elConsejo de la República de Corea ycomo presidente lo ha sido,
Juan Francisco Rebollo, representantede Puertos del Estado.
Durante la Conferencia, losdelegados han podido visitar elbuque hidrográfico de la ArmadaEspañola, Instituto Hidrográfico de laMarina, “B.H. Tofiño” y la granembarcación de SalvamentoMarítimo, “Don Inda”. Estos buqueshan estado atracados en el muelle decruceros del puerto de A Coruña, enlas inmediaciones de Palexco.
Por último, los delegados y quienesnos han visitado estos días no solohan tenido una actividad de trabajoen las sesiones técnicas de laConferencia, sino que también hantenido la oportunidad de conocer elpaisaje, la cultura e historia y lahospitalidad de las gentes deGalicia y, en especial, de la ciudadde A Coruña.
Información general de laConferencia puede encontrarseen:www.iala2014spain.com•MARINA CIVIL agradece aJuan Francisco REBOLLO LLEDÓ, dePuertos del Estado, las informacionesque han hecho posible la elaboraciónde este artículo.
> En la fotografía de izquierda a derecha: Mr. Gary Prosser (secretario general de IALA),Mr. Koji Sekimuzu (secretario general de la Organización Marítima Internacional),Mr. Robert Ward (presidente de la Organización Hidrográfica Internacional).
La conferenciaen cifras..................................
Seminario Pre-Conferencia:
• Delegados: 61, de 26 países.
Sesiones Técnicas:
• Delegados: 413, de 62 países.
• Tres primeros países ennúmero de delegados(excluyendo España):Reino Unido (27), República deCorea (21) y Alemania (20).
• Ponencias: 90, de 24 países(España-14; Alemania-12;UK/Irlanda(GLA)-9).
• Autores/coautores: 152.
• Presentadores: 95.
I Encuentro Iberoamericano deTécnicos AtoN:
• Delegados: 66, de 7 países.
Exposición miembrosIndustriales:
• Número de empresas: 47.
• Stands modulares: 77.
• Expositores (personas): 145.
Varios:
• Visitantes: 11.
• Acompañantes: 55.
Total asistentes a la Conferencia(delegados+ expositores): 558, de62 paises.
Tres primeros países en númerode asistentes (excluyendoEspaña): Reino Unido (40), Francia(30) y Alemania (28).
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Es la primera vez que España esescenario de una Conferencia yAsamblea General de IALA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Un experto con larga experiencia internacional..................................................................................................................................................................................................
Juan Francisco Rebollo Lledó(Alcalá de Henares-1953) ha sidoelegido presidente del Consejo dela Asociación Internacional deAyudas a la Navegación Marítimay Autoridades de Faros (IALA) parael período 2014-2018.
Desde 2001 es el jefe del Área deAyudas a la Navegación Marítimade Puertos del Estado, organismodependiente del Ministerio deFomento. Ha participado en elComité de IALA sobre Gestión de
las Ayudas a la Navegación,
además ya ha formado parte del
Consejo de IALA durante el
periodo 2001-2005.
En la actualidad, actúa como
vicepresidente-ponente de la
Comisión de Faros, coordina el
grupo Técnico de Trabajo del
proyecto Faros de España, puesto
en marcha por el Ministerio de
Fomento a través de Puertos del
Estado y el conjunto de
Autoridades Portuarias, con el que
se pretende dar a los faros un uso
para actividades turísticas, en
concreto, para uso hotelero, sin
que pierdan su condición de señal
marítima. Este reconocimiento
sumado al excelente trabajo
realizado con la organización de la
Conferencia confirma que España
es uno de los países más
destacados en ayudas a la
navegación marítima.
Licenciado en Ciencias Físicas por
la Universidad Complutense de
Madrid. Inició su carrera
profesional como profesor de
física y matemáticas (1975-1977),
pasando posteriormente a
trabajar en el ámbito de la
oceanografía física y meteorología
en empresas consultoras en estas
materias (1977-1993), realizando el
trabajo de grado de la licenciatura
sobre estudio comparativo de
métodos de análisis de oleaje.
Se incorporó a Puertos del Estado
en 1993, como jefe del Centro
Técnico de Señales Marítimas,
habiendo liderado, entre otros, los
siguientes proyectos: Plan de
Formación. Referenciales de
Calidad y certificación del
servicio. Sistema de Información
de Ayudas a la Navegación (Web).
Sistema de Supervisión Remota
de Señales Marítimas. Red
Nacional DGPS para la
Navegación Marítima. Red
Atlántica de dispositivos AIS.
Estudio para la mejora de las
ayudas a la navegación marítima
en Turquía. Asistencia técnica
para la mejora de los accesos al
puerto de La Unión, en El
Salvador. Desarrollo del proyecto
I-ATONIS, servicio integrado de
información.
También es Máster en Gestión
Portuaria y Transporte Intermodal,
por la Universidad de Comillas;
Programa de Desarrollo Directivo
Portuario del IESE, IALA Risk
Management Tools - IALA
Certificate level 1. Ha seguido
Cursos Superiores de Gestión de
Proyectos y de Ingeniería
Ambiental, así como cursos de
Gestión de Calidad según modelo
de Excelencia. Realizado
numerosas presentaciones en
cursos y congresos nacionales e
internacionales, difundiendo los
proyectos anteriores, así como, en
general, la organización de las
ayudas a la navegación en España.
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Asamblea de Anave
Petición de la secretaria general de Transporte en la Asamblea
Mayor liberalización del comerciode servicios marítimos
> La secretaria general de Transporte ha incidido en que la UE ha reconocido por fin que “es muy dependiente del transportemarítimo, tanto para su comercio exterior como para el comercio interior”. Es un sector que genera 5,4 millones de empleos, y unvalor añadido de casi 500.000 millones de euros anuales.
Petition of the General Transport Secretary in the Assembly
GREATER TRADE LIBERALIZATION FOR MARITIMESERVICESSummary: “Greater trade liberalization for maritime services”was the hope expressed by the General Transport Secretary,Carmen Librero at the ANAVE (Association of Spanish Ship-Owners) General Assembly in June this year. The Association’sPresident, Adolfo Utor, meanwhile urged that the objectivesand spirit of the Athens Declaration be translated swiftly intoconcrete actions and results.
“Conseguir una mayor liberalización del comercio de
servicios marítimos” es una de las peticiones que ha
realizado la secretaria general de Transporte, Carmen
Librero, en la Asamblea General de la Asociación de
Armadores Españoles (Anave). Mientras que su presidente,
Adolfo Utor, urgía a que los objetivos e intenciones de la
Declaración de Atenas se traduzcan cuanto antes en
actuaciones y resultados concretos.
Abrió el acto el presidente de laAsociación, Adolfo Utor, quien
refiriéndose al “importante discurso”que la ministra de Fomento, AnaPastor, pronunció recientemente conmotivo de la firma por los ministrosde Transportes de la UE de lallamada Declaración de Atenas, "todoel sector naviero europeo havalorado muy favorablementeporque reconoce aspectosfundamentales como el carácterestratégico del transporte marítimopara la UE”.
También especifica la mejora delmarco “favorable al sectorestablecido mediante las Directricessobre ayudas de Estado al transportemarítimo; la importancia para laUnión de contar con marinosexperimentados para conservar yreforzar el know-how marítimoeuropeo; la importancia de reforzar
los instrumentos de control decumplimiento de las normaseuropeas e internacionales sobreseguridad y protección marítima, asícomo las normas laborales y sociales,como el Convenio laboral marítimode la OIT”.
Por todo ello, Adolfo Utor indicó que“sería fundamental que no quedaseen una mera Declaración deintenciones, sino que laconvirtiésemos en una ‘hoja de ruta’,de tal forma que, sin demora, sefuesen poniendo los medios paraalcanzar los objetivos propuestos, quecompartimos plenamente”.
Utor señaló que “En España, tenemossin duda una asignatura pendiente,que la legislación española queregula la contratación detrabajadores no comunitarios esinadecuada al transporte marítimo ysomete a las empresas navieras a unaconsiderable inseguridad jurídica”.
Valoró muy positivamente el Proyectode Ley de Navegación Marítimajurídica de nuestro sector y, por ello,ANAVE ha apoyado este proyectodesde su origen. Sin embargo, nopuedo dejar de lamentar que, justoantes del inicio del trámiteparlamentario y durante el mismo sehayan eliminado del Proyecto un parde puntos que no hacen sino separarel marco regulador de la MarinaMercante española del que aplican lageneralidad de los países europeosMás información en www.anave.esmercante/mmtm 2014.pdf28
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> Para el presidente de Anave, Adolfo Utor, “Sería fundamental que la Declaración de Atenas no quedase en una mera enumeraciónde de intenciones”.
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“Urge que los objetivos de laDeclaración de Atenas setraduzcan cuanto antes enresultados concretos":Adolfo Utor.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
> Un sector estratégico
La secretaria general de Transporte,Carmen Librero, señaló que todoscomponentes del sector estamos deacuerdo en que el transportemarítimo es “estratégico para laeconomía española y para laeuropea, más en estos momentos enque se atisban a lo lejos las aguastranquilas de una recuperacióneconómica sostenida, después deesa terrible galerna que casi se llevaa pique la nave europea”.
“Este año debemos felicitarnosporque este hecho, ha sidoreconocido por los ministros deTransporte de la Unión Europea quese reunieron en Atenas, a la que tuveel gusto de asistir con la ministra, ydonde los ministros firmaron unaDeclaración que será determinanteen la política marítima común de lospróximos años”. El sector genera 5,4
millones de empleos, y un valorañadido de casi 500.000 millones deeuros anuales.
Por eso, el sector marítimo europeo,“del que en este acto hay unaimportante representación, afrontaimportantes retos como es elrefuerzo de los requisitosmedioambientales o la aplicación delas Enmiendas de Manila alConvenio de Formación, Titulación yGuardia para que exista un marcouniforme para el trabajo y lascondiciones de vida a bordo de losbuques. En esta cuestión, me voy apermitir una cálida felicitación a losnavieros españoles, ya que podemosafirmar que la flota abanderada enEspaña está a la vanguardia encuanto a las condiciones de vida abordo de los trabajadores del mar”.
“Otro de los puntos que hansuscitado, como no podía ser de otramanera, el interés de la comunidadmarítima, es el relativo al
mantenimiento de las ayudas deestado al transporte marítimo, enconcreto, la publicación de laprórroga sobre las actualesdirectrices para su aplicación”.
En la mencionada Declaración deAtenas se destaca que el TransporteMarítimo de Corta Distancia “debedesempeñar un mayor papel paragarantizar en Europa la necesariaaccesibilidad y los flujoscomerciales dentro de la Unión ypara transferir el transporte demercancías de larga distancia de lacarretera al mar, y así responder alos desafíos de capacidad, energía yclima. Me permito transmitir elreconocimiento que se hace a lasAsociaciones empeñadas en eseimpulso y, por eso, quierotrasmitirlo al presidente de laAsociación Española del TransporteMarítimo de Corta Distancia ydirector general de Anave, ManuelCarlier”.
Se refirió luego la secretaria generala uno de los objetivos estratégicosdel Ministerio de Fomento: elimpulso del transporte demercancías tanto por ferrocarrilcomo por vía marítima. “Esoconvierte a los puertos en el centrode acción y la intermodalidad, en lapalabra clave”. Por ello, los ministrosde Transporte allí reunidosacordaron que la UE y sus EstadosMiembros deben intensificar losesfuerzos con garantizar el libreacceso a los mercados y conseguiruna mayor liberalización delcomercio de servicios marítimos através de acuerdos bilaterales o deacuerdos de libre comercio. Así, la
UE insta a todos los EstadosMiembros a realizar esfuerzos parallegar a un acuerdo final en lasnegociaciones en curso del Acuerdode Servicios Comerciales (TiSA).
También se debe mantener ymejorar el régimen de ayudasestatales al transporte marítimo conel fin de lograr y mantener laigualdad de condiciones a nivelmundial, y para evitar así elabanderamiento de buques enterceros países de manera que sepromueva el comercio, lacompetitividad del sector y elmantenimiento de los empleos enEuropa.
No olvidó Carmen Librero que “losjóvenes son el futuro de losprofesionales del mar, y para velarpor el futuro de esta industria, sedebe mejorar el atractivo de lasprofesiones relacionadas con estesector. Por eso, no nos debe asustarel entorno competitivo en el quevivimos actualmente. La palabraclave para la competitividad delsector es la calidad. Me consta, quelos navieros españoles no son ajenosa estos deseos por el interésconstante por la mejora tecnológicay la innovación que han demostradodesde hace ya muchos años”.
“Creo que no se puede dejar demencionar que el uso de gasnatural licuado (GNL) comocombustible de buques es unacuestión que también es prioritaria.Desde hace tiempo, el Ministerio deFomento es un firme defensor deluso del GNL como combustible porsus ventajas. El interés creciente poreste nuevo combustible para lapropulsión de los buques provocaráque en los puertos hayan deconstruirse infraestructurasadecuadas para su uso y que,además, haya de adaptarse la flotaexistente para su uso”. 29
Asamblea de Anave
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“Los navieros españoles tienenun interés constante por lamejora tecnológica y lainnovación”: Carmen Librero.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Administración marítima
La secretaria general deTransporte, acudió al acto en lugar
de la ministra de Fomento, AnaPastor, centrada en la visita a Españadel secretario de Transportes deEstados Unidos. En el acto declausura de la Asamblea General de laAsociación de Navieros Españoles(Anave), quiso agradecer a Carus laconcesión del premio CarusExcellence Award 2014 a RafaelRodríguez Valero. “Para mi es unagran satisfacción ver que el esfuerzo ydedicación de las personas con lasque comparto trabajo y objetivos enel Ministerio de Fomento esrecompensada”. “Permíteme desdeaquí Rafael”, añadió, “unirme a las
felicitaciones y reconocer lo acertadode este premio”.
Estuvieron también presentesrepresentantes de Anave ynumerosas autoridades, junto con unanutrida representación de empresas einstituciones del los diferentessectores marítimos españoles, asícomo los diputados ligados a laComisión de Fomento del Congreso,Andrés Ayala, del PP y Rafael Simancasy José Segura, del PSOE.
El grupo Carus, de origen finlandés,desarrolla Soluciones innovadoras deIT y Business Intelligence para elsector marítimo y es miembroasociado colaborador de Anave.
Cuenta con presencia en 32 países ycon una base global de clientes en 12
países en todo el mundo, a través de31 líneas marítimas, dando soporteanual a más de 25 millones depasajeros y casi 5 millones devehículos.
Según informa Carus, este galardón,que no conlleva dotación económica,tiene por objeto destacar la excelenciay la dedicación al sector marítimo y seconcede a los profesionales másrelevantes en este ámbito. Fueconcedido el pasado año a AdolfoUtor, presidente de Anave, y a JuanRiva, presidente de la Asociación deArmadores Europeos (Ecsa).
Rafael Rodríguez Valero,Carus Excellence Award 2014
> El director general de la Marina Mercante y presidente de Salvamento Marítimo, RafaelRodríguez Valero (a la izquierda de la imagen), recibe de manos del consejero delegado delgrupo Carus, Anders Rundberg, el Carus Excellence Award 2014.
RAFAEL RODRÍGUEZVALERO, CARUSEXCELLENCE AWARD 2014
Summary: The Director Generalof the Merchant Marine andPresident of the SpanishMaritime Safety Agency, RafaelRodríguez Valero, was awardedby Carus CEO Anders Rundberg,the Carus Excellence Award 2014for “his commitment anddedication to the maritime sectorand his excellence at the head ofthe Spanish Maritime Authority”.
El director general de laMarina Mercante ypresidente de SalvamentoMarítimo, Rafael RodríguezValero, ha recibido de manosdel consejero delegado delgrupo Carus, AndersRundberg, el Carus ExcellenceAward 2014, concedido “porsu dedicación al sectormarítimo y su excelencia alfrente de la AutoridadMarítima española”.
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Administración marítima
Expertos españoles y colombianos proponen la creación de un Registro Especial de Buquesy Empresas Navieras en Colombia
Fomento exporta su modelomarítimo
> Los máximos responsable de la Marina Mercante de España y Colombia, durante la reunión que mantuvieron en la sede de laDGMM en la visita realizada a nuestro país.
Spanish and Colombian experts propose the creation of aSpecial Shipping and Shipping Companies Registry in Colombia
DEVELOPMENT MINISTRY EXPORTS ITS MARITIMEMODELSummary: The Ministry for Development, through the DirectorateGeneral of the Merchant Marine and the Spanish Maritime Safetyand Rescue Agency is beginning to export its maritime modeloverseas. In Azerbaijan projects are being developed in a number ofareas from evaluating the harmonization of the countriesmaritime legislation to reviewing the Baku port statute. In Turkey,initiatives are taking place to strengthen the capacity of thecountry´s Administrations and enhance the control ofcontaminant emissions from ships. In addition, based on theSpanish experience of the second Canary Island Shipping Registry, apanel of experts from Spain and Colombia are proposing to set up“Colombia Marítima” which would involve in the first instance thesetting up of a Special Shipping and Shipping Companies Registryfor this Latin American country in the island of San Andrés.
El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección Generalde la Marina Mercante y Salvamento Marítimo, empieza aexportar su modelo marítimo. Desarrolla proyectos conAzerbaiyán para asesorar desde la armonización de lalegislación marítima de aquel país hasta la revisión delestatuto del puerto de Baku. Con Turquía lleva a cabocontactos para fortalecer la capacidad de susAdministraciones y asegurar un alto nivel de control de lasemisiones contaminantes de los barcos. También, a partirde la experiencia española en el Segundo Registro deCanarias, un grupo de expertos de nuestro país ycolombianos, proponen asentar las bases de la “Colombiamarítima”; el primer paso sería la creación del RegistroEspecial de Buques y Empresas Navieras de este Estadolatinoamericano en la isla de San Andrés.
A partir de la experiencia española,el presente trabajo, pretende
constituir uno de los pilares en losque se asienten las bases de la“Colombia marítima”, como medio decoadyuvar al crecimiento económicodel país y, con la finalidad derecuperar el protagonismo deColombia a escala internacional.
La justificación jurídica la podemosencontrar en el artículo 310 de laConstitución política de la Repúblicade Colombia de 1991:
“El Departamento Archipiélago deSan Andrés, Providencia y SantaCatalina se regirá, además de lasnormas previstas en la Constitucióny las leyes para los otrosdepartamentos, por las normasespeciales que en materiaadministrativa, de inmigración,fiscal, de comercio exterior, decambios, financiera y de fomentoeconómico establezca el legislador”.
Una vez demostrada, la oportunidady viabilidad del Registro Especial deBuques y Empresas Navieras de la islade San Andrés (Rebesa), se precisa,por lo tanto, una “decisión política”que sirva como catalizador de lapuesta en marcha de los objetivosmencionados.
Más aún si cabe, se trataría de unaimportante decisión que, a partir dela cuestionada Sentencia de la CorteInternacional de Justicia (CIJ) de LaHaya, respecto del diferendo limítrofepromovido por Nicaragua sobre losespacios marítimos de San Andrés,Providencia y Santa Catalina, serviríaigualmente para reafirmar lasoberanía nacional en el archipiélagoal mismo tiempo que aportaría a ésteuna importante fuente de ingresosaumentando el conocimiento de susya naturales atractivos turísticos eincrementando, con ello, suproyección internacional.
> La nacionalidad de losbuques
El artículo 91 de la Convención de lasNaciones Unidas sobre el Derecho delMar (Unclos, 1982), reconoce lacompetencia de cada Estado paraestablecer los requisitos necesariospara conceder su nacionalidad a losbuques, para su inscripción en unRegistro en su territorio y,consecuentemente, para que tenganel derecho de enarbolar su pabellón.
De este modo, los buques poseerán lanacionalidad del Estado cuyopabellón estén autorizados aenarbolar, debiendo existir una“relación auténtica” entre el Estado yel buque, lo que se materializa apartir de la expedición de losdocumentos pertinentes a los buquesincluidos en su Registro y seexterioriza concediendo a los mismosel derecho a enarbolar su pabellón.
> El registro, la inscripcióno matriculación debuques
El artículo 94 de la Unclos 1982
dispone que todo Estado ejercerá demanera efectiva su jurisdicción ycontrol en cuestiones administrativas,técnicas y sociales sobre los buquesque enarbolen su pabellón.
Y, ello, en una doble vertiente:
• Manteniendo un Registro debuques en el que figuren losnombres y características de losque enarbolen su pabellón, conexcepción de aquellos buques que,por sus reducidas dimensiones,estén excluidos de lasreglamentaciones internacionalesgeneralmente aceptadas.
• Ejerciendo su jurisdicción deconformidad con su derechointerno sobre todo buque queenarbole su pabellón y sobre elcapitán, oficiales y tripulación,respecto de las cuestionesadministrativas, técnicas ysociales relativas al buque.
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MARINA CIVIL 110
> El Rebesa sería uno de los medios de coadyuvar al crecimiento económico deColombia y recuperaría su protagonismo marítimo a escala internacional.
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Pautas para constituir uno delos pilares de la “Colombiamarítima”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Así, es un principio aceptado en elDerecho Internacional Público que,cada Estado, goza de un ampliomargen de discrecionalidad paraestablecer en su legislación losrequisitos o las condiciones que setienen que cumplir para que el buquesea autorizado a enarbolar supabellón y sea inscrito en elcorrespondiente Registro nacional.
> La “relación auténtica”
De acuerdo con las diversasinterpretaciones doctrinales, la“relación auténtica” o “sustancial”(genuine link) cabría considerarla enuna doble vertiente:
• Antes del registro del buque.
• Una vez registrado el buque.
En un momento anterior al Registro,se trataría de la existencia de unnecesario vínculo socioeconómico dela nave con el ordenamiento jurídicointerno del Estado cuya nacionalidadposee, resultando en especial decircunstancias tales como laconstrucción o el origen nacional dela nave; la nacionalidad o el domicilioen dicho Estado de todo o parte delos propietarios o armadores; laconstitución o la sede en el Estado delpabellón si el naviero es una personajurídica, o el control, en todo o enparte, de la misma por nacionales deese Estado; la nacionalidad delcapitán o de todo o parte de losoficiales y de la tripulación, etcétera.
De otra parte, posteriormente a lainscripción en el Registro, se trataría,de acuerdo igualmente con loestablecido en el artículo 94 de laUnclos 1982, de que los Estadosejerzan “efectivamente” sujurisdicción tomando, en relación conlos buques que enarbolen supabellón, las medidas necesarias paragarantizar la seguridad en el mar enlo que respecta, entre otrascuestiones, a:
• La construcción, el equipo y lascondiciones de navegabilidad delos buques.
• La dotación de los buques, lascondiciones de trabajo y lacapacitación de las tripulaciones,teniendo en cuenta losinstrumentos internacionalesaplicables.
• La utilización de señales, elmantenimiento decomunicaciones y la prevenciónde abordajes.
Al tomar tales medidas, todo Estadodeberá actuar de conformidad conlos reglamentos, procedimientos yprácticas internacionalesgeneralmente aceptados, y hará lonecesario para asegurar suobservancia.
El Estado que tenga motivosfundados para estimar que no sehan ejercido la jurisdicción y elcontrol apropiados en relación conun buque podrá comunicar loshechos al Estado del pabellón. Alrecibir dicha comunicación, elEstado del pabellón investigará el
caso y, de ser procedente, tomarátodas las medidas necesarias paracorregir la situación.
También hará que se efectúe unainvestigación por o ante unapersona o personas debidamentecalificadas en relación con cualquieraccidente marítimo o cualquierincidente de navegación en la altamar en el que se haya vistoimplicado un buque que enarbole supabellón y en el que hayan perdidola vida o sufrido heridas gravesnacionales de otro Estado o sehayan ocasionado graves daños alos buques o a las instalaciones deotro Estado o al medio marino. ElEstado del pabellón y el otro Estadocooperarán en la realización decualquier investigación que ésteefectúe en relación con dichoaccidente marítimo o incidente denavegación. 35
Administración marítima
> En el momento anterior al Registro debe existir un vínculo socioeconómico de lanave con el ordenamiento jurídico interno del Estado cuya nacionalidad posee.
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El Rebesa serviría parareafirmar la soberanía nacionalen el archipiélago. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
> Los Registros clásicos
Cada Estado tiene el derecho a fijarlas condiciones de concesión de sunacionalidad a los buques, deinscripción de los buques en suterritorio y del derecho a enarbolar supabellón.
En este sentido, cada buqueregistrado en un determinado Estadodebe llevar a bordo documentos que,entre otros, acrediten el derecho aenarbolar la bandera de dicho Estado.
Los Registros clásicos cumplen unadoble función:
• Inscripción y ordenación deltransporte marítimo nacional, encada Estado.
• Prueba del mantenimiento de unvínculo entre el buque y el Estadodel pabellón.
Debiendo ejercer de manera efectivasu jurisdicción y control sobre losbuques que enarbolan su banderacon arreglo al principio de la “relaciónauténtica”.
El Registro de buques debe facilitar,entre otras cuestiones, el que laspersonas encargadas de laadministración y explotación de unbuque inscrito en dicho registro seanfácilmente identificables y tenidaspor responsables.
A estos efectos, el artículo 6 delConvenio de las Naciones Unidassobre las condiciones de inscripción(matriculación) de los buques de1986, el cual, aunque no ha entradoen vigor, resulta extremadamenteclarificador al enumerar una serie decondiciones que debiera cumplir todoRegistro:
1. El Estado de matrículaconsignará en su registro debuques, entre otras cosas,información relativa al buque y asu propietario o propietarios. La
información concerniente alnaviero, cuando el naviero nofuere el propietario, deberíaconstar en el Registro de buqueso en el registro oficial de navierosque lleve el Registrador en suoficina o que le sea fácilmenteaccesible de con-formidad conlas leyes y reglamentos delEstado de matrícula. El Estado dematrícula expedirá losdocumentos que acrediten lainscripción del buque.
2. El Estado de matrícula adoptarácuantas medidas fuerennecesarias para que elpropietario o propietarios, elnaviero o navieros o cualquierotra persona a quienes se puedatener por responsables de laadministración y explotación debuques que enarbolan supabellón puedan seridentificados fácilmente por laspersonas con un interés legitimoen obtener esa información.
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MARINA CIVIL 110
> Los Registros clásicos cumplen la función de inscripción y ordenación del transportemarítimo nacional, en cada Estado, y el mantenimiento de un vínculo entre elbuque y el Estado del pabellón.
> Cada buque estará a cargo de un capitán y de oficiales debidamente calificados.
3. Los Registros de buques deberíanestar a disposición de quienestuvieren un interés legítimo enobtener la informaciónconsignada en ellos deconformidad con las leyes yreglamentos del Estado delpabellón.
4. El Estado debería velar por quelos buques que enarbolan supabellón lleven documentaciónen la que conste informaciónsobre la identidad delpropietario o propietarios, elnaviero o navieros y la persona opersonas responsables de laexplotación de tales buques ypongan esa información adisposición de las autoridadesdel Estado del puerto.
5. Todo Estado adoptará lasmedidas necesarias para que losbuques que inscriba en suRegistro de buques tenganpropietarios o navieros que seanadecuadamente identificablescon objeto de que se puedahacer efectiva su plenaresponsabilidad.
> Pabellones deconveniencia
Se consideran “pabellones” o“banderas de conveniencia” (eninglés, flag of convenience o FOC)aquellos registros utilizados para lamatriculación de buques que nomantienen una “relación directa” o“relación auténtica” entre los navierosy el Estado de abanderamiento,llegando a ser esta relación, en lamayoría de las ocasiones, puramenteaccidental. También reciben lasdenominaciones de “registrosabiertos”, “registros refugio” o“banderas pirata”. Así, estos registroso bien suelen ser propiedad deextranjeros o bien están bajo sucontrol y, generalmente establecidos
en países en desarrollo, cuyacapacidad para controlar o verificar lanavegabilidad y la legalidad de suflota es muy limitada o inclusoinexistente.
En efecto, en este tipo de registros, loscontroles en materia de seguridadpor parte del Estado deabanderamiento son mínimos,acogiendo a buques generalmentesubestándar –lo que significa mayoresriesgos técnicos– y, al mismo tiempo,coexistiendo con importantesbeneficios legales y fiscales conrespecto al país de origen, lo que setraduce en menores costesoperativos, permitiendo a estosarmadores enfrentarse al mercadocon mayores ventajas competitivas–originando prácticas desleales y/oabusivas.
Con diversos antecedentes históricos,se puede considerar que entre losorígenes remotos de este tipo deprácticas, figuran algunos buquesmercantes ingleses que, allá por el
siglo XVI y, con la finalidad de eludirlas restricciones impuestas por losespañoles en el comercio con lasIndias occidentales, fueron losprimeros en utilizar otro pabellóndistinto al propio (el español).
La generalización de la figura tienelugar en el siglo XX, comenzando conel particular episodio protagonizadoen 1922 por dos cruceros de líneanorteamericanos (el “Resolute” y el“Reliance”), que adoptaron elpabellón panameño como medio deevitar la aplicación de las leyes de supaís que prohibían la venta de alcohola bordo de los buques americanos, ycontinuando en la actualidad con elhecho de que la mayor parte de lamercancía que se transporta por víamarítima a nivel mundial utilizanavíos con bandera de conveniencia.De hecho, de las diez banderas quemás tonelaje mueven a nivelmundial, un 70% se transportamediante buques con banderas deconveniencia.
En síntesis, de acuerdo con el Informe
Rodchale, entre las característicasprincipales, comunes a la granmayoría de los pabellones deconveniencia, destacan: 37
Administración marítima
> Los buques autorizados por las leyes y reglamentos de un Estado a enarbolar supabellón se inscribirán en ese Registro a nombre del propietario o propietarios.
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Los pabellones de convenienciapermiten a algunos armadoresmayores ventajas competitivas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• El país de Registro permite lapropiedad y/o control de susbuques mercantes porextranjeros.
• El acceso al Registro es fácil: unbuque puede habitualmente serregistrado en cualquier oficinaconsular situada en el extranjero;pero, además, el posterior cambiode Registro tampoco encuentrarestricciones.
• No se establecen impuestoslocales sobre el ingresoproveniente de los buques o, silos hay, son bajos. Dentro de loscargos existentes están los detarifa de Registro y tarifa anualen base al tonelaje.
• El Estado de Registro es un paíspequeño que no tiene exigenciasnacionales para los buquesregistrados ni previsiblemente lastendrá, pero los ingresosprocedentes o generados por elRegistro pueden tener un impactosustancial en la renta nacional yen la balanza de pagos.
• El manejo de los buques por losno nacionales se permite contoda libertad.
• Finalmente, el Estado de Registroabierto no dispone ni del poder nide la estructura administrativanecesarios para imponer deforma efectiva cualquierreglamento o normativainternacional, ni tampoco eldeseo ni la capacidad para ejercercontrol alguno sobre lascompañías navieras.
A este respecto, los siguientes 32
Registros han sido declarados como“banderas de conveniencia” por elComité de Prácticas Aceptables de laITF (un comité conjunto de sindicatosde marinos y de trabajadoresportuarios de la ITF): Antigua yBarbuda, Antillas Holandesas,Bahamas, Barbados, Belice, Bermuda
(GB), Birmania, Bolivia, Camboya,Chipre, Comoros, Corea del Norte,Georgia, Gibraltar (GB), GuineaEcuatorial, Honduras, Islas Caimán(GB), Islas Marshall (EUA), Jamaica,Líbano, Liberia, Malta, Mauricio,Mongolia, Panamá, Registro MarítimoInternacional de Alemania (GIS),Santo Tomás y Príncipe, San Vicente,Segundo registro de Francia (FIS), SriLanka, Tonga y Vanuatu.
La existencia de los pabellones deconveniencia ha venido propiciandola fuga de buques desde los Registrosnacionales “tradicionales” haciaaquéllos, con la consiguientedisminución del tonelaje que, enmuchas ocasiones, ha alcanzadoniveles ciertamente preocupantes.
> El Registro de Canarias
La Disposición AdicionalDecimoquinta de la Ley 27/1992, de 24
de noviembre, de Puertos del Estado yde la Marina Mercante (actualmenteDisposición Adicional Decimosexta delReal Decreto Legislativo 2/2011, de 5 deseptiembre, por el que se aprueba el
Texto Refundido de la Ley de Puertosdel Estado y de la Marina Mercante)creó el Registro Especial de Buques yEmpresas Navieras, abriéndosegrandes expectativas para losnavieros, dándose el paso necesariopara frenar el éxodo de buquesespañoles hacia las banderas deconveniencia.
Con una flota en 1981 de 700 buquesy más de siete millones de toneladas,en 1992 España se encuentra en elpeor momento para su marinamercante, con un millón de toneladasbajo pabellón español y algo más delmillón bajo otras banderas.
Con ello, la creación del RegistroEspecial, pretendía hacer viable unaflota nacional competitiva frente a lasde terceros países.38
MARINA CIVIL 110
Segundos Registros nacionales..........................................................................................................................
Resulta de suma importancia no confundir a los “pabellones deconveniencia” con los “Segundos Registros nacionales”.
Los Segundos Registros nacionales (también denominados “Registros off-shore”) surgen como respuesta frente a la proliferación de los pabellonesde conveniencia para evitar la pérdida de flota en los Registrostradicionales.
Si bien ofrecen condiciones y ventajas fiscales similares a los pabellones deconveniencia, en los Segundos Registros la seguridad de los buques no seve comprometida ya que las exigencias técnicas suelen estar en los másaltos niveles de cumplimiento.
Con ello, en un determinado país, coexisten tanto el registro tradicionalcomo el Segundo Registro el cual ofrece las ventajas antes referidas.
Entre los países europeos que han creado Segundos Registros, destacan:Alemania, Dinamarca, España (Islas Canarias), Francia (Islas Kerguelen),Noruega, Portugal (Islas de Madeira), Reino Unido (en las Islas del Canal),etcétera.
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El cambio de puerto deinscripción en el RegistroEspecial de Canarias darespuesta a las necesidades delsector. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Evolución legislativa. En principio, laLey de Puertos del Estado y de laMarina Mercante se limitó aestablecer una serie de condicionestécnicas y jurídicas que permitieron lainscripción de buques en el mismo,pero sin que se aportasen ningúntipo de ventajas que lo hicierandeseable para los armadoresespañoles.
Con la entrada en vigor de la Ley deModificación del Régimen Económicoy Fiscal de Canarias de 1994, yposteriores leyes de presupuestosgenerales, así como lascorrespondientes de medidas fiscales,administrativas y de orden social, losnavieros comenzaron a inscribir susbuques en el Segundo Registro.
Al principio las ventajas fiscales ysociales atrajeron pocos interesados,puesto que, independientemente delas banderas de conveniencia, yaexistían los registros off-shore, ytambién Registros especiales enprácticamente todos los paísescomunitarios, muchos de los cualesofrecían mayores ventajas. Pero esque, además, en un principio elRegistro Especial de Buques yEmpresas Navieras de Canariasestaba abierto solamente a unidadesdestinadas a la navegación exterior oextranacional, contemplándose laposibilidad de que el Gobierno podríapermitir mediante Real Decreto lainscripción de buques destinados a lanavegación de cabotaje de acuerdo
con el proceso de liberalización deltransporte marítimo en el marcocomunitario europeo.
Así, cabe destacar el Real Decreto897/93, que permitió que, a partir del1 de agosto de 1993, pudieraninscribirse buques destinados alcabotaje peninsular de mercancías,con la excepción del petróleo, susderivados y agua potable,permitiendo además, a partir del 1 deenero de 1994, la inscripción debuques que realizasen navegacionesde crucero.
Posteriormente, el Real Decreto392/96, permitió, a partir del 16 demarzo de 1996, la inscripción debuques que realizasen navegación decabotaje para el transporte depetróleo, sus derivados y aguapotable.
A partir de marzo de 1996 fue posiblela inscripción en el Registro Especialde Buques y Empresas Navieras deCanarias de los buques queefectuasen las siguientesnavegaciones: extranacional, exterior,y de cabotaje peninsular(transportando petróleo, susderivados y agua potable) con, o entrepuertos insulares, Ceuta y Melilla.
Todo este proceso culmina con el RealDecreto 2221/98, por el que seautoriza la inscripción en el RegistroEspecial de Canarias, de buques yempresas destinados a la navegaciónmarítima de cabotaje y que supusoen un solo día la inscripción desetenta buques en las Capitanías deSanta Cruz de Tenerife y Las Palmasde Gran Canaria.
Incentivos fiscales. En cuestión deincentivos fiscales es la Ley 19/1994,de 6 de julio, de Modificación delRégimen Económico y Fiscal deCanarias la que incorpora estoselementos, mejoradosposteriormente por las Leyes 42/1994, 39
Administración marítima
> El Registro Especial de Canarias pretende hacer viable una flota nacional competitivafrente a las de terceros países.
13/1996, de Medidas Fiscales,Administrativas y del Orden Social,por la Ley 4/2006, de 29 de marzo, deadaptación del régimen de lasentidades navieras en función deltonelaje a las nuevas directricescomunitarias sobre ayudas de Estadoal transporte marítimo y demodificación del régimen económicoy fiscal de Canarias y por el RealDecreto-Ley 12/2006, de 29 dediciembre, por el que se modifican laLey 19/1994, de 6 de julio, deModificación del Régimen Económicoy Fiscal de Canarias, y el Real Decreto-Ley 2/2000, de 23 de junio.
Por otra parte, la Ley deAcompañamiento de losPresupuestos Generales del Estadopara 2002, introduce en España unrégimen de fiscalidad especial(Tonnage Tax), que permite a lasempresas navieras optar por pagar elimpuesto de sociedades sobre unacantidad fija por tonelada registrada,en vez de en función de los beneficiosobtenidos.
La Ley 53/2002, de 30 de diciembre,de Medidas Fiscales, Administrativasy del Orden Social modifica laDisposición Adicional Decimoquinta(actualmente D.A. 16ª del R.D.L.2/2011) permitiendo que no sólo lasempresas que ostenten la propiedadde un buque mercante o su gestiónnáutica y comercial, sino también lasque sean arrendatarias financierasdel mismo puedan, si así lo desean,inscribirse como empresas navierasen el Registro Especial, aun sin lanecesidad de inscribir ningún buqueen el mismo. Del mismo modo, sepermite que una empresa que seaarrendataria financiera de un buquepueda solicitar la inscripción de ésteen el Registro Especial.
Modificaciones. Recientemente, la Ley25/2009, de 22 de diciembre, demodificación de diversas Leyes para
su adaptación a la Ley sobre el libreacceso a las actividades de servicios ysu ejercicio, suprime la exigencia de lanacionalidad española del capitán yprimer oficial de los buques. Noobstante, la Instrucción de ServicioNúmero 1/10 establece la reserva dela nacionalidad española en lossupuestos en que tales empleosejerzan sus funciones en buques deEstado que realicen tareas nocomerciales.
A su vez, la Ley 33/2010, de 5 deagosto, de modificación de la Ley48/2003, de 26 de noviembre, derégimen económico y de prestaciónde servicios en los puertos de interésgeneral, viene a modificarnuevamente la Disposición AdicionalDecimoquinta (actualmente D.A. 16ªdel R.D.L. 2/2011) suprimiendo lareferencia a los tipos de navegaciónpermitidos.
Como consecuencia de lo anterior, ysegún escrito del subdirector generalde Seguridad, Contaminación e
Inspección Marítima de fecha 21 dediciembre de 2010 se autoriza lainclusión en el Registro Especial deaquellas unidades dedicadas aoperaciones de transporte ysuministro de combustible en zonasportuarias españolas.
La Ley 39/2010, de 22 de diciembre, dePresupuestos Generales del Estadopara el año 2011, permite lainscripción en el Registro Especial deOrganismos Públicos oAdministraciones Públicas y losbuques civiles de titularidad oposesión pública.
La entrada en vigor el 21 de octubrede 2001 del Real Decreto Legislativo2/2011, de 5 de septiembre, por el quese aprueba el Texto Refundido de laLey de Puertos del Estado y de laMarina Mercante, viene a poner fin ala pluralidad de normas legales quehasta este momento rigen en lasmaterias portuaria y de la MarinaMercante, derogando en particularlas siguientes leyes:40
MARINA CIVIL 110
> El Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante viene aponer fin a la pluralidad de normas legales que hasta este momento regían en lasmaterias portuarias y de la Marina Mercante.
a) La Ley 27/1992, de 24 denoviembre, de Puertos delEstado y de la Marina Mercante.
b) La Ley 62/1997, de 26 dediciembre, de modificación de laLey 27/1992, de 24 de noviembre,de Puertos del Estado y de laMarina Mercante.
c) La Ley 48/2003, de 26 denoviembre, de régimeneconómico y de prestación deservicios de los puertos deinterés general.
d) La Ley 33/2010, de 5 de agosto,de modificación de la Ley48/2003, de 26 de noviembre, derégimen económico y deprestación de servicios en lospuertos de interés general.
Por último, la Subdirección Generalde Seguridad, Contaminación eInspección Marítima ha autorizado,en fecha 14 de diciembre de 2011, elcambio de puerto de inscripción enel Registro Especial, dando asírespuesta a las necesidades delsector.
> La situación en Colombia
La economía colombiana ha tenidoun importante dinamismo en losúltimos años: se han alcanzadopromedios de crecimiento superioresal 5%, la Inversión Directa Extranjera(IDE) se cuadruplicó en seis años ylas exportaciones se duplicarondurante el mismo período. Estadinámica ha sido superior a la deldesarrollo de infraestructura, lo queimplica importantes retos en lospróximos años.
Para Colombia, por su posicióngeográfica y por el hecho de que entorno al 98% del transporte demercancías se realiza por víamarítima, la actividad naviera revisteuna importancia fundamental.
No obstante, de acuerdo con elgráfico que muestra la proyección delcomportamiento de la flotacolombiana, la realidad es otra.
Lejos quedan los momentos gloriososprotagonizados por la flotaGrancolombiana encontrándose denuevo, la gran mayoría deexportaciones e importaciones,sometidas a compañías navierasextranjeras, sin que la industriamarítima aporte su influencia a labalanza de pagos mediante lacreación de riqueza, empresas,servicios, puestos de trabajo, etcétera.Y, dejando igualmente en manos deterceros la estabilidad de ciertostráficos estratégicos de indudableinterés nacional.
Así, de acuerdo con varias entidadesgremiales como Proexport y laAsociación Nacional de ComercioExterior, “la creación de una flotamercante sería la salida a los altoscostos de los fletes por los que hoytienen que responder losexportadores cuando hacen uso deltransporte naviero”.
Si bien esta afirmación ha sidoavalada y compartida tanto por elMinisterio de Transporte, elMinisterio de Comercio, Industria yTurismo así como por parte de laSuperintendencia de Puertos, losintentos para crear condicionesfavorables para conseguir esteobjetivo no han pasado de tímidasiniciativas y aportaciones conresultados igualmente modestos.
La globalización ha propiciado uninusitado protagonismo deltransporte marítimo internacionalel cual, tanto en sus ámbitoscomercial, laboral, turístico,logístico e industrial, hacen queColombia deba continuar con eldesarrollo marítimo del país, sumarina mercante y su comerciointernacional, fortaleciendo losexistentes proyectos marítimos yportuarios.
La Dirección General Marítima(DIMAR) de Colombia, hareactivado los programas depregrado para oficiales mercantes,lo que permitirá que “los futurosoficiales de altura de la MarinaMercante colombiana se proyectenprofesionalmente en cargosoperativos y de gestión, trabajandoen las diferentes entidades 41
Administración marítima
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
En Colombia el 98 por 100 deltransporte de mercancías serealiza por vía marítima. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
públicas y privadas, relacionadascon actividades de transportemarítimo, portuario y conexas alcomercio exterior por víamarítima”.
Asimismo, en su análisis de larealidad marítima colombiana, laDIMAR destaca, entre otros, lossiguientes hitos:
• El transporte marítimo se hafortalecido como medio y comonegocio, así lo evidencia laempresa colombiana Navesco, lacual inició una expansión y hoydía cuenta con una flota de 17
barcos.
• La dinámica del mercadomarítimo actual ha suscitado queotras empresas navierasinternacionales que ejercen suactividad comercial en la regiónse interesen en la necesidad deampliar sus frecuencias ycantidad de buques mercantesoperando en Colombia comopunto marítimo estratégico.
• Por su estratégica ubicacióngeográfica, Colombia, esequidistante a Panamá, lasAntillas, Estados Unidos, Europa,Lejano Oriente y el Sur deAmérica; lo que conlleva a que elcomercio marítimo de Colombiacon el resto del mundo se hayaincrementadorepresentativamente año trasaño, generando una adaptación ymejoras en el transportemarítimo, infraestructuras,puertos y, especialmente, en lademanda de personal capacitadoen el sector.
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MARINA CIVIL 110
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December, 2002.•Antonio M. PADRÓN Y SANTIAGO
(capitán marítimo de Tenerife).Francisco AZNAR VALLEJO
(catedrático de la Universidad de LaLaguna. Vicepresidente del Centro
Internacional para la Conservacióndel Patrimonio).
Andrey BEDOYA BEDOYA(director técnico del Consorcio
Aristazabal-Velasquez Abogados.Director ejecutivo del Instituto
Marítimo de Cali).Francisco J. ROMERO BARRAZA
(abogado. Profesor de la Universidadde la Costa. Barranquilla).
Nota. Las fotografías pertenecen abuques que, en la actualidad, están
registrados en el Rebeca.
43
Administración marítima
Mejora de
la competitividad
marítima
colombiana...................................................
A modo de conclusión y,parafraseando algunos de losobjetivos del InstitutoMarítimo Colombiano (IMC),una propuesta como la que sepresenta contribuiría, sin duda,a la mejora de lacompetitividad del sectormarítimo nacional, elevando sunivel tecnológico yaumentando sus capacidadespara generar y desarrollarproyectos de calidad queredunden en beneficio delinterés general y de la presenciay proyección internacional de la“Colombia marítima”.
> Arriba, uno de los buques de altavelocidad que están inscritos en elRebeca.Abajo, un remolcador y unaembarcación de Salvamento Marítimo;en el Registro Canario se permite lainscripción de Organismos Públicos oAdministraciones Públicas y losbuques civiles de titularidad oposesión pública.
44
MARINA CIVIL 110
Desarrollo de proyectos con Azerbaiyán y Turquía..........................................................................................................................................................................................................
España fue elegida por la ComisiónEuropea para el desarrollo delproyecto twinning “Improvement ofMaritime Safety, Security and marineenvironment protection” que sedesarrolla en la República deAzerbaiyán. Expertos de ambospaíses trabajan conjuntamente enun ambicioso plan que cubre desdela armonización de la legislaciónsobre seguridad marítimaazerbaiyana hasta la revisión delestatuto del puerto de Baku, capitalde este país asiático. Un trabajorealizado en común y a medida delpaís beneficiario, cuyo objetivo estápuesto en la sostenibilidad a largoplazo.
Dentro del marco de la PolíticaEuropea de Vecindad, la ComisiónEuropea ha seleccionado, entre otrasseis propuestas de diferentesEstados miembros de la UE, elproyecto español. El objetivo es queAzerbaiyán abra el proceso paraarmonizar su legislación marítima ymedioambiental con lo dispuestotanto en el seno de la UE como anivel internacional. En este proyectotwinning o de colaboración, es elMinisterio de Fomento, y enconcreto, la Dirección General de laMarina Mercante, el encargadotanto de diseñar el proyecto comode llevarlo a la práctica.
Este tipo de proyectos twinningtienen como principal atractivo parael país beneficiario el hecho de queson realizados con la mirada puestaen adaptar en todo momento elpotencial del Estado miembro quefinalmente realiza el proyecto a lasnecesidades reales del beneficiario.En esta colaboración entre España yAzerbaiyán se han programadocuatro fases o actividades, siendo lameta final, en todo caso, lasostenibilidad a largo plazo de losresultados, con una importanciacapital de la creación dedocumentos de trabajo en todas lasfases que permitan una correctaevaluación del trabajo que se estárealizando.
Se ha incluido, en cada una de laspartes finales de las fases, visitas delos expertos involucrados en elproyecto twinning con el fin de quepuedan comprobar in situ elfuncionamiento de dichosproyectos. Estas visitas, que cuentancon el apoyo del resto de los Estadosmiembros, permiten que el Estadobeneficiario pueda aprender deprimera mano y de forma prácticacómo se aplica la legislación de laUnión Europea.
El proyecto de España con Turquíatiene como objetivo principalfortalecer las capacidades de las
Administraciones turcas paraasegurar un alto nivel de control delas emisiones contaminantes de losbarcos a través de cuatroactividades principales:
1. Desarrollo de un modelo dedispersión de las emisiones.
2. Preparación de un plan deacción para la Administraciónturca relacionado con laeliminación de dichasemisiones.
3. Preparación de borradores delos textos legales paraarmonizar la legislación turcacon la comunitaria y lasconvenciones internacionales.
4. Formación de inspectores debarcos en el refuerzo demedidas para la prevención dela polución.
El éxito de estos proyectos, como dealgunos otros que se llevan a cabocon diferentes países de la UE, radicasobre todo en el entendimiento ytrabajo en equipo de los tres paísesinvolucrados, así como en unaparticipación activa de los Estadosbeneficiarios. Por ello, la asociacióncercana en la consecución de metas,el examen continuo tanto de lacooperación como del progreso delproyecto y el diálogo abierto sonfactores clave del mismo.
> La Delegación Europea de Azerbaiyán y los representantes del Ministerio de Fomento durante una reunión en el marco del kick-off-meeting del proyecto.
45
FIDAC
> Etapas de la actividad marítima de los hidrocarburos.
By the IOPC Governing Bodies
ACCEPTED THE PRINCIPLES SET OUT BY SPAIN FORTHE DEFINITION OF “SHIP”Summary: After several years discussing on the definition of
“ship” within the framework of the 1992 Civil Liability
Convention (1992 CLC) and the 1992 Fund Convention, the
Governing Bodies of the International Oil Pollution
Compensation Funds (IOPC Funds) accepted, at its session held
in May 2014, the principles proposed by Spain to interpret the
definition of “ship” and to establish the scope of application of
the Conventions in a uniform and consistent way.
Tras varios años de discusión acerca de la definición de
“buque” en el marco del Convenio de Responsabilidad
Civil de 1992 (CRC de 1992) y el Convenio del Fondo de
1992, los Órganos Rectores de los Fondos Internacionales
de Indemnización de Daños debidos a Contaminación por
Hidrocarburos (FIDAC) aceptaron, en su sesión de mayo de
2014, los principios propuestos por España para
interpretar la definición de “buque” y establecer el ámbito
de aplicación de los Convenios de manera uniforme y
coherente.
Por los Órganos Rectores de los FIDAC
Aceptados los principiosplanteados por España para la
definición de “buque”
Ante las dificultades encontradasen relación con la definición clara
del ámbito de aplicación del CRC 1992
y del Convenio del Fondo de 1992, ycon la determinación de la obligaciónde indemnizar a las víctimasafectadas por sucesos que resultanen contaminación por hidrocarburoscomo consecuencia de lainterpretación imprecisa a que dalugar la definición de “buque”incluida en el CRC 1992 (estadefinición constituye una de lasreferencias para determinar el ámbitode aplicación de los mencionadosConvenios), la Asamblea del Fondo de1992, en octubre de 2010, encargó a laSecretaría que:
- Facilitase un análisis legal de lamedida en que la interpretaciónde la definición de "buque" en elartículo I.1 del CRC de 1992
pudiera incluir las unidadesflotantes de almacenamiento(UFA).
- Considerase la interpretación dela definición de "buque" porreferencia solamente al CRC de1992 y el Convenio del Fondo de1992, y no considerase otrosconvenios internacionales en suanálisis en esta coyuntura.
El director de los FIDAC contrató alprofesor Vaughan Lowe QC, unabogado en ejercicio y prominenteacadémico de la Universidad deOxford con muchos años deexperiencia en cuestionesrelacionadas con tratados y conveniosinternacionales, para llevar a cabo eseestudio.
La opinión jurídica concluía que lasunidades flotantes dealmacenamiento y descarga (FSO) ylas unidades flotantes dealmacenamiento (UFA) no estánincluidas en la definición de “buque”en el artículo I.1 del CRC de 1992.
La opinión jurídica indicaba tambiénque de las pruebas disponibles sededuce claramente que la definicióndel término “buque” en el artículo I.1del CRC de 1992 se vinculódeliberadamente al transporte dehidrocarburos a granel como carga, yque se entiende que dicho transporteimplica que el buque emprenderáuna travesía.
En el marco de esa labor, Españaremitió un documento proponiendouna interpretación de la definición de"buque" sólo tomando comoreferencia el Convenio deResponsabilidad Civil de 1992 (CRC de1992) y el Convenio del Fondo de
1992. En ese documento seproporcionaba un nuevo enfoquetomando como referencia los peligrosde contaminación creados por laactividad de transporte marítimointernacional de hidrocarburos agranel, en lugar de analizar elconcepto de buque "caso a caso", tal ycomo se había realizado hasta elmomento.
Los principios planteados por España,que se detallan en este artículo, seaceptaron por los Órganos Rectoresde los FIDAC, en su sesión de mayo de2014. Una de las consecuenciasfundamentales derivadas de estosprincipios es que un accidenteproducido por una “gasolineraflotante” quedaría ineludiblementecubierto por el Convenio deResponsabilidad Civil de 1992 y elConvenio del Fondo de 1992 y susvíctimas deberían ser indemnizadasen el marco de esos Convenios. Hastael momento, esta aplicación ycobertura no eran claras debido a lo46
MARINA CIVIL 110
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La aptitud para contenerhidrocarburos y la cadena detransporte marítimo son elobjeto y origen de los Conveniosde Responsabilidad Civil y delFondo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
> De la propia definición de “buque” del Convenio de Responsablidad Civil de 1992 seinfiere que tanto las naves aptas para la navegación como los artefactos flotantesen el mar, siempre que estén construidos o adaptados para el transporte dehidrocarburos a granel como carga, forman parte del concepto de “buque”.(Foto: FIDAC).
difuso de la interpretación de ladefinición de “buque” y el impactoque esa indefinición tenía en elámbito de aplicación de losConvenios.
> Objeto y análisis delconcepto de “buque”
El enfoque planteado en eldocumento se realizó teniendopresente que los Convenios deResponsabilidad Civil y del Fondotienen su origen en la consciencia dela comunidad marítima de los peligrosde contaminación creados por eltransporte marítimo internacional dehidrocarburos a granel.
De la propia definición de “buque” delCRC de 1992, se infiere que tanto lasnaves aptas para la navegación comolos artefactos flotantes en el mar,siempre que estén construidos oadaptados para el transporte dehidrocarburos a granel como carga,forman parte del concepto de“buque”.
Por tanto, la definición del Conveniose centra en la aptitud para contenerhidrocarburos y en la cadena detransporte marítimo, que han sido elobjeto y origen de los Convenios deResponsabilidad Civil y del Fondo,motivados por los peligros que estacombinación conlleva.
Desde este punto de vista, y con el finde dar cobertura al espíritu de losConvenios, éstos deben enmarcaraquellas actividades de transportemarítimo que conlleven un riesgo decontaminación por hidrocarburospersistentes. Dicho enfoque es másrealista y pragmático que tratar dedefinir el ámbito de aplicación de losConvenios mediante un análisis casoa caso de qué es un “buque”.
De ello, los daños procedentes decualquier actividad de producción oprocesamiento de hidrocarburos,incluida la separación de agua y gas, ysu gestión, o aquellas actividadesdistintas de la contención para que elhidrocarburo pueda ser transportadodesde su origen a su destino final, nodeberían quedar cubiertas por losConvenios de Responsabilidad Civil ydel Fondo.
No se debe perder de vista que elámbito de aplicación de losConvenios no se establece tomandocomo referencia el “buque”, sino enbase a los daños ocasionados porcontaminación, siempre que secumplan las siguientes doscondiciones:
- Que se trate de hidrocarburospersistentes que estén siendotransportados como carga o enlos tanques de combustiblelíquido, y
- que dicho transporte se realice ennave apta para la navegaciónmarítima o artefacto flotante enel mar, del tipo que sea,construido o adaptado para eltransporte de hidrocarburos agranel.
Por tanto, en base a ello, quedaría sólopendiente definir qué es transportemarítimo de hidrocarburos y suslímites. Conforme a la propuesta deEspaña, la cadena de transporte delhidrocarburo se inicia en el momento 47
FIDAC
Fuente: ITOPF
Figure 17: Incidence of spills >700 tonnes by operation at time of incident andprimary cause of spill, 1970-2012. (One bunkering incident occurred in this
size category but has not been included in this figure).
en que el mismo sale de la unidad deproducción, procesamiento otratamiento, sea en tierra o maradentro, hasta que es entregado en sudestino final, si bien, como es sabido,los Convenios que nos ocupan sóloenmarcan el transporte realizado pormar.
Así pues, cualquier etapa decontención o almacenamiento quetenga lugar durante la cadena detransporte debería quedar incluida enel ámbito de aplicación de losConvenios, no sólo porque esclaramente parte del transportemarítimo, sino también porque unhidrocarburo no se almacena en lamar si no es para que tenga unasalida comercial final y, por tanto,está siendo transportado hastaalcanzar el último receptor que ledará un uso distinto al del meroalmacenamiento como parte deltransporte marítimo.
Desde el punto de vista deltransporte marítimo, la contención oalmacenamiento sin desplazamientono está exenta de riesgos ya que, encualquier caso, no deja de haber
movimiento relativo entre buques yartefactos, incluido el de los buquesque se aproximan a los artefactos sinpropulsión para el trasvase de loshidrocarburos que éstos puedancontener.
Igualmente, no se debe perder devista que se puede entender que ladetención y el fondeo constituyenincidentes normales de la navegacióny, por tanto, se engloban en ella(Sección 3, artículo 18.2 de laCONVEMAR).
> Respuestas a laindefinición del ámbitode aplicación
Con los principios propuestos,algunas de las preguntas surgidasinicialmente y que constituían labúsqueda de una interpretaciónjurídica de la definición de “buque”,así como una clara definición de“hidrocarburos sujetos acontribución”, pueden responderse demanera concreta. A continuación seresumen las cuestiones principales:
a) Si las unidades flotantes dealmacenamiento y descarga(UFAD) y las unidades flotantesde almacenamiento (UFA) estáncomprendidas en la definicióndel término 'buque' en virtuddel artículo I.1 del CRC de 1992.
Más que tratar de ver si se enmarcanen la definición de buque, el aspectoesencial es saber si los daños porcontaminación producidos por estosartefactos caen dentro del ámbito deaplicación de los Convenios deResponsabilidad Civil y del Fondo. Portanto, puesto que son unidades queno realizan ninguna actividad deproducción o procesamiento dehidrocarburos, además son navesaptas para la contención dehidrocarburos y la actividad quedesarrollan forma parte de la cadenade transporte, deberían caer dentrodel ámbito de aplicación de losConvenios.
b) Si un año es un plazo razonablepara permitir que una navepermanezca fondeada antes dereanudar su viaje de transporte yaún considerarlo como "buque"en virtud del párrafo 1 delartículo I del CRC de 1992, y sidicha decisión se debe adoptar ala luz de las circunstanciasparticulares del caso.
Resulta irrelevante el tiempo que unanave o artefacto esté fondeado; lorelevante para determinar lacobertura y aplicación de losConvenios es la actividad quedesarrolla la nave o artefacto quecontiene los hidrocarburos. Lacontención o almacenamiento son48
MARINA CIVIL 110
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La única labor pendiente esconcretar el inicio y final de lacadena de transporte marítimo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figure 15: Incidence of spills >700 tonnes by operationat time of incident, 1970-2012
Figure 16: Incidence of spills >700 tonnes by cause,1970-2012
Fuente: ITOPF UNDERWAY(Open Water)
50%
OTHER/UNKNOWN
18%
BUNKERING<1%LOADING/
DISCHARGING9%
AT ANCHOR(Inland/Restricted)
3%
AT ANCHOR(Open Water)
2%
UNDERWAY(Inland/Restricted)
18%
EQUIPMENT FAILURE4%
FIRE/EXPLOSION12%
OTHER/UNKNOWN9% ALUSION/COLLISION
29%
HULL FAILURE13%
GROUNDING33%
actividades incluidas en la cadena de transporte y,por tanto, los daños ocasionados durante eldesarrollo de estas actividades deberían estarcubiertos por los Convenios.
c) Si la Asamblea del Fondo de 1992 debíaconfirmar su decisión, adoptada en octubre de2006, de que los hidrocarburos descargados ennaves 'permanente o semipermanentemente'fondeadas que intervengan en operaciones detransbordo de hidrocarburos de un buque aotro deben clasificarse como hidrocarburossujetos a contribución a los efectos delpárrafo 1 del artículo 10 del Convenio del Fondode 1992.
Sólo deberían contribuir aquellos hidrocarburos quellegan al último eslabón de la cadena de transportemarítimo.
d) Si un año es un plazo razonable después delcual una nave debe considerarse 'permanenteo semipermanentemente' fondeada, y por lotanto si los hidrocarburos recibidos en dichasnaves deben considerarse como hidrocarburossujetos a contribución a los efectos del párrafo1 del artículo 10 del Convenio del Fondo de1992 y si dicha decisión se debe adoptar a laluz de las circunstancias particulares del caso.
Independientemente del tiempo de fondeo, si elhidrocarburo de que se trate no va a sufrir ningúnotro trasvase para su transporte o desplazamientoalguno (dentro del concepto de transporte), elhidrocarburo debería ser contributivo.
Tras la discusión y aceptación de los principiosindicados en este artículo, la única labor pendientees concretar el inicio y final de la cadena detransporte marítimo mediante el análisis dealgunos casos que pueden dar lugar a distintosentendimientos de cada actividad. Se prevé resolvereste asunto en las próximas sesiones de los ÓrganosRectores de los FIDAC.•
Ismael COBOS DELGADO(representante permanente alterno de España ante
la OMI) 49
FIDAC
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Los daños procedentes de cualquier actividadde producción de hidrocarburos no deberíanquedar cubiertos por los Convenios deResponsabilidad Civil y del Fondo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
> Los profesionales de Salvamento Marítimo están en alerta permanente las 24 horas del día los 365 días del año.(Foto: Lucía PEREZ LÓPEZ.)
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Salvamento marítimo
Tercer Encuentro Internacional en el Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”
Nadadores de rescate de 17 paíseselevan la exigencia profesional
> La tripulación del helicóptero de Salvamento Marítimo con base en El Musel realizó un ejercicio de rescate en la bahía de Gijón.(Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
3rd Rescue Swimmers Meeting at the Jovellanos MaritimeSafety Training Centre
RESCUE SWIMMERS FROM 17 COUNTRIES RAISE THEPROFESSIONAL BAR
Summary: Over 115 swimmers from 17 countries participated inthe 3rd Rescue Swimmers Meeting at the Jovellanos MaritimeSafety Training Centre in Gijon. The meeting, supported by theSpanish Maritime Safety and Rescue Agency and the GijonTown Hall and sponsored by several other supporters, was ahuge success. The European Rescue Swimmers Association(EURORSA) has decided to create a working group under thename the Jovellanos Group, consisting of a number of expertswho must submit their proposals before the next meetingItaly 2016.
Más de 115 nadadores de rescate de 17 países diferentes
participaron en el Tercer Encuentro Internacional de
Rescatadores (3rd Rescue Swimmers Meeting), que tuvo
lugar en las instalaciones del Centro de Seguridad
Marítima Integral “Jovellanos” de Gijón. La reunión fue un
éxito y contó con el patrocinio de Salvamento Marítimo y
el Ayuntamiento de Gijón y esponsorizado por diversas
empresas. La Asociación Europea de Nadadores de Rescate
(Eurorsa) ha decidido crear un grupo de trabajo, el “Grupo
Jovellanos”, y que contará con diversos asesores, el cual
deberá presentar sus propuestas antes del próximo
Meeting en 2016 en Italia.
En las Instalaciones del Centro deSeguridad Marítima Integral
“Jovellanos” en la ciudad de Gijón,tuvo lugar el Tercer EncuentroInternacional de Rescatadores (3rd
Rescue Swimmers Meeting) con elpatrocinio de Salvamento Marítimo yel Ayuntamiento de Gijón yesponsorizado por diversas empresas.
En el transcurso del congreso losparticipantes, entre otras actividades,asistieron a conferencias, ejerciciosprácticos en el mar y en la piscina deprácticas del Centro Jovellanos,realizaron visitas a diversas unidadesy medios de este ámbito, visitaronstands de diversas empresas dematerial y organizaciones dedicadas asalvamento.
La reunión fue un éxito ya que reuniópor primera vez a más de 115
nadadores de rescate de 17 paísesdiferentes, además de diversostripulantes de helicópteros SAR(pilotos y mecánicos) que, junto conel personal de las empresas yorganizaciones superó los 300
participantes.
Como acto de cierre del Congreso secelebró una cena de gala en la quese entregó el premio a la mejormisión de rescate protagonizada porun rescatador y que recayó en laactuación de la Prefectura NavalArgentina durante el rescate de lostripulantes de un velero a 130 millasde la costa. En el mismo acto seentregaron las alas de rescatadorRescue Swimmer Wings en susdiversas categorías de oro, plata ybronce, atendiendo a los años deservicio de cada nadador de rescate.
El momento más emotivo fue sinduda el recuerdo a José Luis, Kevin eIñigo, los tres tripulantes del“Helimer 207” fallecidos el 21 deenero de 2010 durante un vuelo deentrenamiento nocturno a cincomillas de la Costa de Almería. Contodos los asistentes en pie yaplaudiendo en una ovación cerradade más de cinco minutos deduración, se hizo entrega a lospadres del rescatador fallecido delas Alas de Oro y del Rescue
Swimmer Award a título póstumo.
> Eurorsa
En el año 2009 nace la AsociaciónEuropea de Nadadores de Rescate (dehelicópteros), en inglés, European
Rescue Swimmers Association
(Eurorsa)/ Asociación Europea deNadadores de Rescate (dehelicóptero), después de unadramática misión en el Mar Báltico en2004 en la que se vieron implicadosun nadador de rescate finlandés yotro sueco.
Eurorsa es una asociación no sindicalni reivindicativa que aúna a losrescatadores europeos con el únicoobjetivo de constituir un foro decomunicación y consulta quecontribuya a mejorarprofesionalmente el desempeño deltrabajo de estos profesionalesmediante la puesta en común deprocedimientos y materiales usados.
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MARINA CIVIL 110
> Entrenamiento de caída de un bote en la piscina de prácticas de supervivencia en la mar del Centro Jovellanos.(Foto: Lucía PEREZ LÓPEZ.)
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Eurorsa ha creado el “GrupoJovellanos” que deberá presentarsus propuestas en el 2016. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Actualmente la asociación agrupa amás de 200 nadadores de rescate,tanto civiles como militares, policías,guardias de fronteras que trabajanpara servicios de salvamento yrescate de 19 países distintos y encuatro continentes diferentes, lo quela convierte en la mayor asociación denadadores de rescate a nivel mundial.
> Conclusiones delEncuentro
Eurorsa, consciente del incremento enel número de asociados y de ladiversidad de sus países deprocedencia, ha decidido asesorar alas organizaciones y compañías deaviación que cuentan con nadadoresde rescate estableciendo unosestándares que estos profesionalesdeben tener en cuanto a condiciónfísica, conocimientos en búsqueda yrescate, aeronáutica, comunicaciones,
primeros auxilios. Asimismo, laAsociación apuesta por colaboraractivamente con las compañíasfabricantes de material para mejorarlos equipos y desarrollar lasnecesidades de equipamiento quetrabajo tan especializado requiere.
Para desarrollar esta idea se haprocedido a crear un grupo detrabajo, el “Grupo Jovellanos”formado por miembros de Eurorsa yque contará con diversos asesores, elcual deberá presentar sus propuestasantes del próximo Meeting en 2016
en Italia.
> Misiones
Desde el año 1993 España cuenta convarios helicópteros de rescate, onceen la actualidad, destacados en basesubicadas a lo largo de toda la costa,pertenecientes a la SalvamentoMarítimo, organismo dependiente del
Ministerio de Fomento. Esta presenciade medios aéreos de rescate se vereforzada en Galicia con dos unidadesmás propiedad de la Xunta de Galicia.
Estos medios están dedicados enexclusiva al salvamento en el mar y enlínea de costa; se ocupan de preservarla vida de personas en peligro,actuando en cuantas ocasiones sonrequeridos. Las misiones que les sonencomendadas son múltiples, desdeintervenir en caso de naufragios detodo tipo de embarcaciones, incendiosa bordo, desaparición de tripulantes,facilitarles recursos comomotobombas de achique, trasladar yembarcar equipos médicos paraprestar atención sanitaria a lostripulantes, realizar evacuacionesmédicas, A todas ellas han deresponder con rapidez y seguridad, enocasiones en condiciones extremas deviento y mar. 53
Salvamento marítimo
> El buque Alonso de Chaves y el Helimer 211 durante el ejercicio de rescate en la Bahía de Gijón. Salvamento Marítimo realizasimulacros periódicamente para evaluar la capacidad de respuesta ante emergencia y entrenar a las tripulaciones tanto de losmedios marítimos como aéreos. (Foto: Lucía PEREZ LÓPEZ.)
Los helicópteros actuales sonmodernos y muy sofisticados, locual ayuda a los tripulantes en lascomplejas tareas que deben realizar.Estas aeronaves cuentan porejemplo con sistemas deestacionario automático, cámarasinfrarrojas, dobles grúas de rescate,etc. que facilitan el trabajo de losprofesionales a bordo de laaeronave. Sin embargo, laherramienta más importante delequipo es la propia tripulación,personas que con su entrenamiento,sus conocimientos y suprofesionalidad marcan para tantaspersonas la diferencia entre la vida yla muerte.
Por lo general si la aeronave es detamaño medio la tripulación estácompuesta por cuatro personas:dos pilotos, uno en funciones depiloto y otro de copiloto, y dosrescatadores, uno de los cualesactúa como operador de la grúa yotro como nadador de rescate. En elcaso de los modelos de helicópterosde mayor tamaño serán tres y nodos los nadadores de rescate a
bordo. Los pilotos son losencargados de volar la aeronave, desu navegación, de lascomunicaciones y de ellos es elcomandante el encargado de latoma de decisiones, casi siempreconsensuada dentro de un equipoperfectamente integrado.
Los nadadores de rescate realizandos funciones diferenciadas dentrode un helicóptero de rescate: por unlado, manejan la grúa de rescate yel resto de los medios tecnológicosy, por otro, descienden desde lacabina conectados al gancho de lagrúa mediante un arnés a unaplataforma a flote en el mar (balsade supervivencia, velero,embarcación…) para ejecutar elrescate. La primera de las funcionessuele encomendarse al rescatadormás experimentado, mientras queel profesional que desciende al mar
debe evaluar la situación y decidirel medio y el modo en que seevacuará o rescatará a quien loprecise.
Desde el comienzo del Servicio seoptó por un sistema conhelicópteros y tripulaciones civiles.Ante la complejidad de lasoperaciones en su momento sedecidió que la operación ymantenimiento de las aeronaves seadjudicase por concurso público auna empresa externa. Desde el año1993 hasta la actualidad loshelicópteros del Ministerio deFomento son operados por laempresa INAER Helicópteros, quetambién es la encargada de laslabores de mantenimiento, todoello con la adecuada y constantesupervisión de SalvamentoMarítimo sobre el procedimiento, laoperatividad así como delentrenamiento de los tripulantes.
> ¿Quiénes son y qué hacenlos Nadadores deRescate?
Un Rescatador o Nadador deRescate es el profesional que,especialmente adiestrado ydebidamente equipado, desciendede un helicóptero en vueloestacionario al mar o a tierra, sobreuna posición en la que existe unasituación de emergencia. Una vezque ha descendido mediante el usode la grúa de rescate, esteprofesional evalúa el estado de lapersona o personas cuya vida ointegridad física corre peligro, yorganiza su rescate o evacuaciónmediante el uso de eslingas,camillas o cestas de rescate.Normalmente las operaciones sedesarrollan en muy malascondiciones meteorológicas, denoche y en un medio como el mar,muy cambiante y hostil.54
MARINA CIVIL 110
> El helicóptero de Salvamento Marítimo “Helimer 211” y el de la Xunta de Galicia“Pesca 2” han participado en los ejercicios del Encuentro. (Foto: Lucía PEREZ LÓPEZ.)
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Fomento tiene 11 helicópteros derescate y la Xunta de Galicia 2,operados por INAER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Actualmente en los helicópterosespañoles muchos rescatadoresestán calificados para realizarfunciones de operador de grúa. Eloperador de grúa de un helicópterode rescate es el jefe de cabina, aquelque maneja la grúa externa derescate al tiempo que, con unaterminología estandarizada, daindicaciones al piloto comandantepara el movimiento del helicópterodurante la operación de grúa. A suvez, tiene la posibilidad de operar demodo limitado y siempre bajo elcontrol del piloto el sistema deestacionario automático delhelicóptero a través de un mando dela grúa de rescate ubicada en lacabina. Al operador de grúa competesituar en cabina y prestar losprimeros auxilios a lossupervivientes una vez evacuados orescatados éstos por el rescatador.Asimismo, este profesional opera losdiversos medios audiovisuales conque cuenta el helicóptero como
cámara infrarroja, focos debúsqueda, sistemas devideograbación y otros.
El perfil de estos profesionales sedibuja entonces como aviadores muyespecializados con vocación deservicio, con un alto grado demotivación en su trabajo, poseedoresde unos grandes valores morales degenerosidad y de sacrificio, y dotadosde una excelente condición física porexigencias de su trabajo. Sonpersonas generalmente serenas, quereaccionan convenientemente enentornos de estrés y sabendesenvolverse en un medio muyhostil como es el mar, interactuandocon personas en situaciones deriesgo. Deben tener capacidad paraadaptarse y reaccionar con sentidocomún ante los imprevistos y lassituaciones cambiantes de unamisión, y encaminar todos susesfuerzos a lograr que todas laspersonas en riesgo sean rescatadas oevacuadas al helicóptero.
> Formación
En España la práctica totalidad delos profesionales españoles prestasus servicios para la empresa INAERHelicópteros, concesionaria de losdos servicios de Salvamento másimportantes en España.Salvamento Marítimo y la Xunta deGalicia.
La propia empresa INAER es laresponsable de la formación deestos profesionales, sin embargo,desde hace varios años, la SociedadEstatal de Salvamento Marítimo hainiciado un programa de formaciónpara rescatadores en el Centro deSeguridad Marítima Jovellanos enGijón.
Se trata del curso de “Nadador deRescate, especialidad en SalvamentoMarítimo”, encaminado a dotar a losnadadores de rescate de unatitulación homologada, emitida porun organismo oficial. Aprovechando
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Salvamento marítimo
> Salón de actos del Centro “Jovellanos” en el que se celebró el Congreso orientado a compartir experiencias y actualizarconocimientos entre los integrantes de EURORSA y componentes del sector. En la primera fila, por la izquierda, el director deSalvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa. (Foto: Lucía PEREZ LÓPEZ.)
las excelentes instalaciones delCentro “Jovellanos” se imparte estecurso en tres módulos, los dosprimeros básicos y el tercero al quese puede acceder después de tenertres años en activo en unhelicóptero de salvamento. A día dehoy todos los nadadores de rescateciviles de España que cumplen losrequisitos han superado estaformación, y el curso básico es unode los requisitos requeridos por laempresa INAER para todos aquellosque aspiran a formar parte de sustripulaciones y convertirse ennadadores de rescate.
La pretensión es que se trate delfuturo embrión de una escuela SARnacional donde se formen todos lostripulantes de barcos, aviones yhelicópteros de Salvamento
Marítimo, con el fin de que tenganacceso a una carrera profesional. Lacalidad de la formación impartidaen este curso ha sido recientementeavalada por EURORSA, European
Rescue Swimmers Association,Asociación Europea de Nadadoresde Rescate.•
Carlos DEL CAMPO CAMPOS (*)
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MARINA CIVIL 110
> Integrantes de EURORSA y las autoridades presentes en el Congreso con el gorro rojo que se impone a los rescatadores cuandorealizan su primera misión de rescate.
(*) Es miembro fundador y actualvicepresidente de Eurorsa.Veterano de la Unidad deOperaciones Especiales de laInfantería de Marina, donde recibióformación entre otros en múltiplesmétodos de infiltración como
paracaidismo, buceo o escalada,acumulando una gran experienciaen todo tipo de trabajos conhelicópteros.
Desde el año 1998 es Nadador deRescate y Operador de Grúa de laempresa INAER Helicópteros y haprestado servicio en helicópteros dela zona norte de la costa españolaacumulando una amplísimaexperiencia SAR en número dehoras de vuelo y de misiones.
Actualmente está destinado en labase de Vigo, donde desarrolla sulabor profesional como tripulantedel helicóptero de rescate “Pesca I”del Servicio de Guardacostas deGalicia.
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“Jovellanos” ha iniciado unprograma de formación pararescatadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
“Respetar el medio ambiente es nuestra prioridad. Contamos con una flota de ocho
buques a la vanguardia de la tecnología, que han realizado más de 1.800 operaciones
de carga/descarga durante 2013”
NUESTRA FLOTAa su servicio
FLOTA DISTRIBUIDORA MARÍTIMA PETROGÁSNombre Tipo de Buque TPM/DWT
HESPERIDES Petrolero 9.359,40
FAYCAN Petrolero 6.524,93
MENCEY Petrolero 6.937,00
GUANARTEME Petrolero 4.222,00
NIVARIA Petrolero/Quimiquero IMO 2 4.250,00
TINERFE Petrolero/Quimiquero IMO 2 17.540,09
HERBANIA Petrolero/Asfaltero/Quimiquero IMO 2 7.065,84
MADDY GLP 3.090
TOTAL 58.989,26
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Puertos
> Vista general del puerto de Santa Cruz de Tenerife.
Key pieces for society and the economy
THE PORTS OF SANTA CRUZ DE TENERIFE
Summary: The Ports of Tenerife, which in fact refers to the port
installations of Tenerife, La Palma, La Gomera and El Hierro
and which are managed by the Santa Cruz de Tenerife Port
Authority, are irreplaceable pillars of the economy and social
well-being of a province and a population which in December
2013 totalled some 1,015,000 persons. From a wider perspective,
the ports are basic elements of regional cohesion as they
constitute the most important connection points between the
islands of the archipelago. The socioeconomic crisis affecting
the area since 2008 have had far-reaching repercussions on
the life of these island ports which, five years on, are fighting
to recover stability and efficiency in a globalized and highly
competitive world.
Los puertos de Santa Cruz de Tenerife, entendiendo quecon la expresión se hace referencia a las instalacionesportuarias del Estado enclavadas en las islas deTenerife,La Palma, La Gomera y El Hierro e integradas en suAutoridad Portuaria, son insustituibles pilares de laeconomía y el bienestar social de una provincia y unapoblación que en diciembre de 2013 rozaba 1.015.000personas. Desde un punto de vista más amplio, lospuertos son elementos básicos de cohesión regional puesse constituyen como los puntos de conexión másimportantes entre las islas del archipiélago. La crisissocioeconómica iniciada a partir de 2008 ha tenidoindudables repercusiones en la vida de los puertostinerfeños que, cinco años después, pugnan por recuperarla estabilidad y la eficiencia en un mundo globalizado yfuertemente competitivo.
Piezas clave para la sociedad y la economía
Los puertos de Santa Cruzde Tenerife
> Fortalezas y debilidades
Las Islas Canarias es una de lasregiones ultraperiféricas de la
Unión Europea. Esta primeracondición debería presidir cualquieranálisis sobre su actividad portuaria.A partir de tan singular premisa, elarchipiélago exhibe las siguientesfacetas: lejanía, reducida superficieterrestre, clima específico y relieveadverso, dependencia económica deuna amplia gama de productosbásicos, sobrecostes y dobleinsularidad, entendida esta últimadefinición en la realidad de productosque desembarcan en los grandespuertos, como es Santa Cruz deTenerife, y que desde ellos vuelven aembarcar para ser reenviados a lasotras islas.
Estos factores se combinan ycomplementan negativamente, perotambién son positivamente realzadospor las grandes e históricas ventajasde las islas. La primera ventaja es suestratégica situación geográfica, enmedio de las rutas atlánticas y comohistórico punto de partida hacia elNuevo Mundo. La segunda, elenvidiable clima del archipiélagocomo base de un potente sectorturístico que atrae a millones deciudadanos comunitarios del norte ycentro de Europa a lo largo de todo elaño. La tercera fue la ausencia decompetencia con otros puertosenclavados en el cercano continenteafricano.
Utilizar el pasado al mencionar estatercera ventaja es oportuno, ya queestá siendo progresivamentematizada ante el fuerte desarrollo depuertos que empiezan competirfirmemente en esta gran rutamarítima atlántica, como es el casode los muelles de Lomé (Togo), Dakar(Senegal), Tánger Med y Casablanca(Marruecos), Sines (Portugal) oAbidján (Costa de Marfil).
No es en absoluto anecdótica estaamenaza para los puertos canarios yaque, situados en el continente, loscompetidores pueden ofrecer costesoperativos más contenidos en elavituallamiento de los buques y comoplataforma para los tráficosmarítimos en tránsito. El reto seendurece un poco más cuando seobservan las actuales estrategias deltransporte marítimo mundial.
Las Islas Canarias estánespléndidamente enclavadas en lagran ruta marítima que enlaza ElAtlántico Norte y el Atlántico Sur,donde aparece, con creciente empuje,esa competencia de los nuevospuertos africanos. Sin embargo, lospuertos de Canarias quedanrelativamente al margen de la granruta intercontinental e interoceánica
que une Asia con Europa y América através del Canal de Suez y de unampliado Canal de Panamá. Unapotente circulación “ecuatorial” yglobal que viene a destacar elprogresivo protagonismo de Asia y dela cuenca del Pacífico en la economíaglobal.
> Los valoresfundamentales
Una breve descripción de la economíacanaria ofrece mayor aproximación ala situación. En la conformación delPIB canario (año 2010), el turismoacapara el 80%, seguido por laIndustria (8%), la construcción (8%) yla agricultura (4%). Los puertoscanarios englobados en el entePuertos del Estado sostienen untráfico cautivo, basado en el obligadoaprovisionamiento de las poblacionesy de sus actividades. Son, además,puertos con vocación de tránsito demercancías internacionales. Unacaracterística que, históricamente, lespermitió convertirse en “puertosfrancos”.60
MARINA CIVIL 110
> El puerto comercial de La Estaca, en la isla de El Hierro, garantía de avituallamientoy tráfico de pasajeros para la isla. Con el avanzado sistema hidroeólicorecientemente inaugurado y que convierte a El Hierro en un enclave 100%sostenible, el tráfico marítimo de combustibles fósiles en esta Reserva de laBiosfera disminuirá previsiblemente.
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Santa Cruz de Tenerife yCanarias se preparan paracompetir con los puertos delÁfrica Occidental. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Los puertos de las Islas Canariasrecogen el 20% del tráficocontenerizado de España. Noobstante, más del 80% delmovimiento de contenedores esmercancía en tránsito que, encualquier momento, puede serdesviada hacia alguno de los puertoscontinentales antes mencionados.Como muestra, en el año 2013 lanaviera Maersk decidió trasladar susinstalaciones desde Canarias alpuerto de Algeciras, con el resultadode una sensible repercusión en eltotal de TEUs movidos en laComunidad Autónoma.
El pasado año, el estudio elaboradopor el Clúster Marítimo de Canariasquedó plasmado en su PlanEstratégico 2013 – 2016. En vísperasde la esperada superación de lacrisis económica, el estudio poníade manifiesto la debilidad de lademanda interna de la sociedadcanaria en los últimos cinco años,reflejada en un persistente goteode pérdida de tráficos demercancías. Disminución que,
aunque claramente desacelerada,continúa apareciendo en lasestadísticas de los cuatro primerosmeses de 2014.
Si la pérdida de fuelle de lademanda interna afecta al tráficode aprovisionamiento insular, deforma coyuntural, otros obstáculosparecen tener una naturalezacrónica. Uno los impedimentos a lahora de lograr un crecimientosostenido y sólido del tráficoportuario canario habría sido, segúnel Clúster, además de la persistentefalta de suelo a causa de lacomplicada orografía, los costes dela estiba y de las tasas. Comomuestra de este estorbo, antescomenzar a sentirse los efectos dela crisis de 2008, en el año 2004 elcoste de mover un contenedor de40 pies entre el puerto de Sevilla ylas Islas Canarias ascendía a 960
euros. Sin embargo, mover esemismo contenedor desde el puerto
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Puertos
> La reparación y mantenimiento de grandes plataformas para la exploración yexplotación del petróleo offshore, que trabajan en el Golfo de Guinea, se perfilacomo una interesante actividad para el puerto de Santa Cruz de Tenerife.En la foto, plataforma de Transocean atracada en el Dique del Este en marzo de2014.
> Terminal de Contenedores de Tenerife (TCT) que inició su actividad en abril de 2013.La concesión, con una extensión de 13 hectáreas y operada por el Grupo OHL yMarina Davila, tendrá capacidad para mover 575.000 TEUs con una línea de atraquede 700 metros.
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Seguridad, servicios de calidadeuropea y posición geográfica,valores de los puertos canarios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
de recepción hasta otro vecino enlas propias islas suponía 753 euros.Más próximos en el tiempo, lamanipulación de un contenedor enpuerto en el año 2013, significaba93 euros en la península y 120 eurosen Canarias.
Como aspecto positivo, las empresase instituciones agrupadas en elClúster identificaban tresactividades en clara expansión paralos puertos insulares. La primerahacía referencia a la energía entodas sus formas; el uso de lospuertos de Canarias como atraque,almacén logístico y descansoestacional de grandes plataformas; yla presencia de importantesastilleros de reparación ymantenimiento de materiales ypertrechos de la industria “offshore”.
La segunda actividad en potencialexpansión era el turismo decruceros. Las Islas Canarias son el
tercer mercado español más activoen cruceros, con 1,6 millones depasajeros contabilizados en 2013 yocupando Santa Cruz de Tenerife,con sus 794.249 pasajeros y 525
buques, el puesto 10º de la UniónEuropea en volumen de tráfico. Noobstante, la tercera actividadmencionada desde el Clúster era eltráfico de contenedores,momentáneamente lastrado por elreciente fenómeno de los desvíos dela mercancía en tránsito hacia otrospuertos del área atlántica y por lacrisis económica que viven las islas,pero con vocación de ser relanzadocon firmeza.
En aplicación de algunas de lasmejoras contempladas por la UniónEuropea para el desarrollo de una
Economía Azul, el Clúster tambiénrecordaba el interés y los beneficiosque podía aportar la exención delpracticaje en el transporte marítimode corta distancia (Short SeaShipping), el reintegro de lassubvenciones a los pasajeroscanarios que empleaban eltransporte marítimo interinsular,como sucede en el transporte aéreo,y la mejora de los accesos terrestresa los puertos canarios para favorecerla intermodalidad, agilizar lostrámites y abaratar los costes.
Entre tanto, el futuro no espera y lospuertos de Canarias, especialmenteen el caso de sus grandesinfraestructuras internacionales, sepreparan para recibir nuevos tráficosampliando medios y mejorando suoperatividad. De momento, loscruceros turísticos y el tráficointerinsular de pasajeros estánsiendo las grandes estrellas de larecuperación.62
MARINA CIVIL 110
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Cruceros, energía y reparaciones,bazas firmes de futuro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
> La rampa Ro-ro instalada por TCT en sus nuevas instalaciones de Santa Cruz de Tenerife es única en España. Sin necesidad deaumentar la longitud de atraque mediante una rampa convencional, el sistema soporta el peso de cuatro camiones cargadossobre la plataforma de 25x20 metros accionada eléctricamente y fabricada por Zamakona.
Las islas atlánticas y oceánicas delarchipiélago tienen como
característica común una costaasomada a grandes fondos marinos,donde construir cualquier estructuraportuaria es una costosa hazaña. Es elcaso evidente del puerto de la capitalde la provincia tinerfeña, Santa Cruzde Tenerife, con sus muelles y diquespegados a la línea de costa hastaconfigurar un puerto lineal y deestrechas dársenas. Atrapado entre lainmediata profundidad de laplataforma submarina y contenido entierra por el entramado urbano, SantaCruz de Tenerife está viviendo la crisisde 2008 como el resto de los puertostinerfeños.
Los puertos de Santa Cruz de Tenerife,Santa Cruz de La Palma,San Sebastián de La Gomera,
Los Cristianos y La Estaca, enEl Hierro, puestos bajo la AutoridadPortuaria de Puertos de Santa Cruz deTenerife, tuvieron su mejor ejercicioglobal en el año 2002 donde los cincopuertos movieron conjuntamentehasta 16 millones de toneladas demercancías totales. En el año 2011 esetráfico se había reducido a los 12,2
millones, según los datos ofrecidospor Puertos del Estado.
El auge y posterior colapso del sectorde la construcción a partir de 2008,con la caída de las importaciones decemento y de otros materiales ligadosal sector, tiene mucho que ver con eldescenso de los tráficos, aunque elcierre de la terminal de contenedoresen Los Llanos tinerfeños durante treslargos años, por quiebra de laempresa, no ya ayudado.
En 2012 se vivió un repunte de lostráficos hasta los 14,63 millones detoneladas que no se repitió en elpasado ejercicio de 2013, alreducirse la cifra en algo más de un10% y quedar en los 13,14 millones.Los datos de 2014 se mantienenentre la estabilidad y un aumentodel tráfico de mercancías. Existenpuntuales casos, como el de SanSebastián de La Gomera y susformidables resultados en crucerosdel año 2013 (+86,7%) y el de LosCristianos que recupera el tráficode pasajeros en un 10%. Ambospuertos obedecen a esta tendenciageneral que sigue la mayoría de lospuertos canarios, consistente en unnotable aumento del número depasajeros que transitan por susmuelles. 63
Puertos
Mirando al futuro
> El puerto de Santa Cruz de La Palma, en la isla de La Palma. Si bien este puerto sigue la tónica general del archipiélago en cuanto almovimiento general de mercancías, ha visto crecer ligeramente el capítulo del avituallamiento en los primeros meses de 2014 yconoce un crecimiento de los pasajeros.
> Puerto, ciudad yGranadilla
Ganado en 1997 por el estudio delarquitecto suizo Jacques Herzog(Herzog & de Meuron), el proyecto deenlace y entramado entre la ciudadde Santa Cruz de Tenerife y su puertoparece haber superado todos susretrasos y anteriores complicacionestécnicas. Extendido sobre 18
hectáreas y a caballo entre la ciudad yel puerto, el nuevo urbanismo harequerido de la paciencia de losciudadanos a causa de las complejasobras que, una vez concluidas,ofrecerán una imagen muy diferentede la actual ciudad.
De momento, la Plaza de España esya una sorprendente realidadestética que abrirá directamente lascalles hasta el mismo borde del mar,en cuanto se construyan los dosMuelles de Enlace que sobrevolaránel puerto deportivo Marina del
Atlántico. En ese momento, unasucesión de elementos dearquitectura y urbanismo avanzadoscerrarán la fachada sur del puertocomercial y se extenderá hasta elPalmetum y el Auditorio en uncontinuo de gran atractivo.
El resultado final ofrecerá la mayorcalidad para una ciudad emblemáticadel turismo internacional y que habrásido fruto de la colaboración entre las
diferentes autoridades, portuarias,locales y regionales. Santa Cruz deTenerife tiene vocación de puerto depasajeros y necesitaba crear unentorno marítimo a la altura de susexpectativas. Dentro de esa calidadurbana y ciudadana, el puerto sehabía propuesto separar de maneramás racional el tráfico de mercancíasdel de los pasajeros. La respuesta sellamó Granadilla de Abona.
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MARINA CIVIL 110
> Cruceros en Santa Cruz de Tenerife. El destino canario ocupa el décimo puesto en pasajeros dentro de la Unión Europea.
> Los bordes del gran estanque central de la nueva Plaza de España, diseñada porHerzog & de Meuron, sugieren el paseo al borde del mar por una idílica playa.
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El proyecto Puerto Ciudad sigueadelante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
> Los contenedores crecen
Para la ciudad de Santa Cruz deTenerife, el puerto de Granadillasupondrá una liberación de espaciosportuarios que podrán ser utilizadospara actividades logísticas y de bajoimpacto. Entre tanto, ha entrado en
funcionamiento la nueva terminal decontenedores de TCT (Terminal deContenedores de Tenerife), comoconcesión operada por el Grupo OHLy Marina Davila.
Ocupando una superficie de 15,3
hectáreas, adyacentes a las
instalaciones de CAPSA, la recienteterminal dispone de 700 metros delínea de atraque con 16 metros decalados. Sus equipos le permitiránmover 575.000 TEUs anuales decontenedores. El comienzo de lasoperaciones en la TCT data de abrilde 2013. 65
Puertos
El puerto de Granadilla...........................................................................................
La UTE formada por FCC Construcciones, SATO yPromotora Punta Larga reanudaron las obras en elpuerto de Granadilla en el año 2011. Algunas de laspropuestas iniciales para el puerto, actualmentedescartadas, extendían los diques exteriores de lainfraestructura en paralelo a la costa, en direcciónsuroeste y hasta las proximidades de la montaña Peladaque aparece en el horizonte de una de las fotografías.Más allá de ese punto geográfico, la costa tinerfeñaacoge espacios turísticos (El Médano) y lugares
emblemáticos como la Montaña Roja.
Una de las características más destacadas del nuevo
puerto de Granadilla es que acogerá una planta de
regasificación de gas natural, al igual que la prevista
planta de Arinaga (Gran Canaria), lo que permitirá la
implantación del gas natural en las industrias y hogares
de las dos islas mayores del archipiélago. Los muelles del
nuevo puerto recibirán los buques tanque metaneros
(LNG) que ayudarán a diversificar las fuentes
energéticas de Tenerife. En principio, si los mercados
energéticos mundiales no aconsejan otra cosa, los
terrenos de la actual Central Térmica albergarán una
nueva planta de ciclo combinado para generar energía
eléctrica con el gas importado.
Todo el proyecto tiene una clara componente ambiental
de largo alcance y global, al aportar una energía más
baja en emisiones de gases de efecto invernadero
destinada a la generación de electricidad, a las
industrias, establecimientos hoteleros y hogares.
Además, Granadilla puede transformarse en un punto
estratégico para el avituallamiento del gas natural como
combustible alternativo para buques.
El puerto de Granadilla ha vivido un desarrollo cuajado
de resoluciones judiciales, problemas técnicos para la
selección de los rellenos, retrasos y sensibles alteraciones
en el proyecto final. Los terrenos costeros seleccionados
para el nuevo puerto se localizan al sur de la capital, en
el término municipal de Granadilla de Abona.
Desde su planteamiento, la oposición al proyecto por
parte de grupos ambientalistas ha sido intensa y las
sucesivas modificaciones han concluido con la
construcción de un puerto más compacto. Si no surgen
imprevistos en el camino que falta por recorrer, el puerto
comercial de Granadilla estará operando en 2016.
> Las obras del puerto tinerfeño de Granadilla han reducidosu inicial extensión y se han concentrado en el entorno dela Central Térmica de Endesa.
Planificada en dos fases, la sociedadconcesionaria Terminal deContenedores de Tenerife, S.A., hacompletado la primera fase deinversiones en su terminal. Hasta elmomento se ha puesto enexplotación una superficie dealmacenamiento y mantenimiento de52.000 m3, incluyendo pasarelas parala conexión de hasta 528
contenedores frigoríficos (reefers),12.000 m3 de viales de acceso ycontrol, una zona anexa paraoperaciones de 35.000 m3 y 6.000 m3
para aparcamientos y oficinas.
Actualmente están en explotacióntres grúas STS superpostpanamax,con 61 m de alcance, cinco grúaspórtico (RTG) y tres vehículos grúapara el manejo de contenedores(reach-stackers). La instalaciónincluye sistema informático y redesde fibra óptica y wi-fi que permiten elposicionamiento de contenedores porGPS en tiempo real, controlautomático de accesos mediantecámaras y equipos de reconocimientoóptico de caracteres (OCR), conregistro automático de fotografías de
los contenedores en su entrada ysalida, tanto terrestre como marítima,y gestión de preavisos por parte delos clientes vía web.
Las inversiones de esta primera fasese han completado con la ejecuciónde una innovadora rampa para tráficoro-ro. Las limitaciones del entornohicieron imposible la instalación demodelos de rampa ro-roconvencionales que ocupan lámina deagua o reducen el atraque disponibleen otras alineaciones del puerto. Paraevitar esta limitación se haproyectado y construido una rampa
articulada en su unión al muelle,completamente abatible, con unasdimensiones de 20 x 25 m, un peso de100 toneladas y una carga de serviciode 180 toneladas. Además, se hacompletado una zona deaparcamiento contigua con 11.000 m3.
En 2014 finalizará la habilitación de lasuperficie de almacenamiento hastaalcanzar los 150.000 m3, además serecibirá un sexto puente grúa sobreneumáticos (transtainer) y se pondráen funcionamiento un sistema decontrol de contenedores frigoríficos(reefer monitoring).
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MARINA CIVIL 110
> La terminal de contenedores del Dique Este, gestionada por la Compañía Auxiliar de Puertos (CAPSA). En 2012, esta terminalmovió 425.000 TEUs. Atracados a las instalaciones, tres buques pertenecientes a las dos grandes líneas regulares que avituallanTenerife mediante contenedores: Boluda Lines y OPDR Canarias.
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Dos modernas terminales decontenedores en Santa Cruz deTenerife. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
> Las tres grúas Super Post Panamax de la primera fase instaladas en la nuevaTerminal de Contenedores de Tenerife (TCT).
La Compañía CEPSA, líder en las islasen el suministro a barcos, haconvertido a los puertos de Santa Cruzde Tenerife y al de Las Palmas de GranCanaria en puntos estratégicos paralos buques que hacen escala en estasislas procedentes de tres continentes,lo que les hace ser un referente a nivelinternacional. Este liderazgo se haceevidente con los dos millones detoneladas de combustible marino quela Compañía, a través de su filialPETROCAN, suministra a más de 6.000
barcos al año en ambos puertos.
En el puerto de Santa Cruz, porejemplo, la actividad derivada deCEPSA supone más de la mitad delmovimiento de tráfico marino. Eneste enclave estratégico a nivelinternacional no solo tienen cabidalas operaciones de bunkering, sinotambién todas aquellas que surgen araíz de la presencia de la Refinería enla ciudad como, por ejemplo, laentrada de crudo y productosintermedios, o la salida de losprocesados finales hacia otros puntosdel Archipiélago.
Con presencia en Canarias desde 1933,DISA es el referente en la distribuciónde combustibles en todo elarchipiélago. Se trata de unadistribución compleja, dado el carácterinsular de la Comunidad Autónoma, yfundamental a la hora de atender lasnecesidades energéticas de lapoblación y del turismo, primer sectoreconómico de las islas.
Una de las empresas del Grupo DISA,la Distribuidora Marítima Petrogás,S.L.U., es líder en el transportemarítimo de productos derivados delpetróleo en el mercado canario. Consu flota de ocho buques tanquetransporta a los mercados locales y alexterior 3,5 millones de toneladas alaño a través de los puertos canarios.
DISA tiene su sede en Santa Cruz deTenerife desde el año 1990 y formaparte insustituible del escenario
energético de las Islas Canarias, con laperspectiva de la proyectada plantade regasificación del gas natural enGranadilla, donde ya funciona laplanta de GLP (Butano) de DISA, unidoa los biocombustibles elaborados porDISA y Shell a partir de la jatrofacultivada en Fuerteventura.
Por lo que se refiere al turismo decruceros, en el año 2015 la AutoridadPortuaria de los Puertos de Santa Cruzde Tenerife prevé la entrada enfuncionamiento de la nueva terminalque será capaz de atender hasta 4.000
cruceristas de manera simultánea. Enla actualidad se acometen mejoras por
valor de 2 millones de euros en elMuelle Sur, modernizando y reforzandoel corredor peatonal utilizado por lospasajeros de los cruceros.
Por su parte, el puerto de SanSebastián de la Gomera tieneprevisto ampliar su dique exterioren 45 metros suplementarios yllegar hasta los 360 metros de líneade atraque. Las proyecciones deltráfico evaluadas para el conjuntodel año 2014 indican la llegada elpuerto gomero de 73.600 turistasde crucero.•
Juan Carlos ARBEX
67
Puertos
> La refinería de Santa Cruz de Tenerife siempre fue un activo para el puerto.
> El puerto de San Sebastián de La Gomera ampliará su dique exterior para atendercon más ventaja el tráfico de cruceros.
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Puertos
Pregunta. Por su experiencia de sieteaños al frente de la AutoridadPortuaria, ¿cómo definiría la situacióngeneral que hoy se vive en lospuertos tinerfeños?
Respuesta. La situación actual de lospuertos tinerfeños comienza aconcretar un esfuerzo de siete añosde duro trabajo. Ocupamos lugarespreeminentes en tráfico de pasajerosy vehículos, en crucerista yúltimamente contamos con estanciay reparación de plataformaspetrolíferas. Y no es por casualidad,
sino que hemos trabajado paradiversificar nuestra actividad, para nodepender exclusivamente de undeterminado tráfico. Creo, en fin, queel puerto de Santa Cruz de Tenerifecomienza a coger velocidad decrucero después de estos años derecesión global.
P. Con su gran experiencia en lapolítica de Canarias, ¿cómo deprofunda sería la relación entre losdescensos de los tráficos y ladebilidad de la demanda interna acausa de la crisis socioeconómica?
R. Efectivamente, el tráfico demercancía general ycontenerizada, al igual que el degraneles sólidos, sufrieron unfuerte retroceso por la caída delsector de la construcción y ladisminución de la demandainterna en los peores años de lareciente crisis. No obstante, estoempieza a formar parte delpasado, pues nuestras últimasestadísticas ya indican que subetanto el tráfico de mercancíageneral como contenerizada.
Pedro Rodríguez ZaragozaPresidente de la Autoridad Portuaria
de Santa Cruz de Tenerife
> Pedro Rodríguez Zaragoza, presidente de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife.
La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerifetiene como presidente desde hace siete años a un
político de dilatada experiencia. Maestro de formación,Pedro Rodríguez Zaragoza (1951) fue director generaldel Gabinete del presidente del Gobierno de Canarias
entre 1998 y 2001 para, a continuación y hasta sullegada al puerto de Tenerife, ser nombradoConsejero de Agricultura, Ganadería, Pesca yAlimentación del Gobierno Autónomo. Cargo queocupó hasta el año 2007.
P. Vistas las estadísticas de lostráficos desde 2008, ¿se podríaaventurar que la euforia y los récordsdel pasado formaban parte de laburbuja y que hoy estamos en laestabilidad y la racionalidad?
R. No lo creo así. Creo sinceramenteque, como le apuntéanteriormente, estamosdiversificando nuestra actividad yeso, desde luego, es una garantíaque es realidad a día de hoy.Además, trabajamos duramentepara conseguir que la inversiónchina y americana en ÁfricaOccidental tenga su base deoperaciones en Tenerife. Es untrabajo intenso que venimosrealizando en combinación con elCabildo de Tenerife y el Gobierno deCanarias. De hecho, nuestra cuentade resultados arroja siempre unbalance positivo, aunque es algo delo que no me gusta presumir.
P. Crece el movimiento de pasajerosinterinsulares y bajan las mercancías,¿cómo se explica desde el puerto estefenómeno de intensa conectividadsocial?
R. Hay dos navieras muy competitivasdedicadas al tráfico interinsular y susprecios son realmente asequibles.Gracias a ella la comunicación entrelos canarios de cualquier isla es algomuy fácil y económico.
P. Con Granadilla libre de obstáculos,¿cómo afectará la llegada del gasnatural al puerto y a toda la isla?¿Tiene una fecha de su entrada enoperación?
R. Pues esta pregunta es fácil deresponder: el gas es más barato ymenos contaminante por lo que es elconjunto de la sociedad la que ganacuando éste sustituya al fuel.También le puedo decir que en año ymedio o dos años estarán culminadas
las obras del puerto de Granadilla,pero no puedo hablarle, lógicamente,de Gascan y sus proyectos.
P. Sin contemplar el obligadoabastecimiento a la población quetiene a los puertos como pilaresbásicos de ese tráfico cautivo ¿ve elfuturo de los puertos de Tenerifecomo una cadena altamenteespecializada… puerto energético,puerto de pasaje y crucero, puerto demercancía contenerizada…?
R. Creo que esa pregunta estácontestada, pero está bien insistir en laidea. Tenemos dos terminales decontenedores, tráfico de pasajeros ycruceros, mercancías, graneles líquidospor la refinería de petróleos, plataformaspetrolíferas, incrementamos nuestrasrelaciones con África Occidental...Intentamos ser un puerto de granpolivalencia y no depender de unaúnica actividad. Tenemos que ser unpuerto sostenible.
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MARINA CIVIL 110
Santa Cruz de Tenerife. Yaefectivo, OPDR CANARIASincrementa la capacidad yrapidez del servicio semanalentre Sevilla y las Islas Canarias.A las salidas semanales denuestros buques Con/Ro “MVOPDR Canarias” y “OPDRAndalucía”, añadimos elportacontenedores “MV OPDRTenerife” con salidas los sábados,para realizar escala en LasPalmas los martes, los miércoles
en Arrecife, y con retorno aSevilla los jueves. De esta forma,OPDR CANARIAS recorta losplazos de entrega en todos lospuertos, amén de garantizar elsuministro de equipo vacío a lapenínsula.
Como valor añadido, escalamosen Arrecife con esta nuevarotación, para incrementar aúnmás la flexibilidad a nuestrosclientes. Esta nueva rotación, nospermite incrementar la
capacidad para carga rodadadurante el resto de la semana:hasta 75 remolques por salida.Los embarques para cargasespeciales, disponen además demás espacio.
Gracias a la incorporación deeste nuevo portacontenedores,OPDR CANARIAS tambiénaumenta la flota de todo tipo deequipo: secos y refrigerados,incluyendo también reefers de20ft / 40ft / 45ft.
O.P.D.R. Canarias, S.A.C./ Unión Artística El Cabo, 5 - Edificio Buenavista, local “F” - 38003 Santa Cruz de Tenerife (Spain)
Tel. +34 922 532 621 - Mob. +34 667 553 893 - Fax +34 922 247 178
E-mail: [email protected] - www.opdr-canarias.com
OPDR CANARIAS incrementa su flota.................................................................................................................................................
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Transporte marítimo
Puertos de Canarias, organismo
dependiente del Gobierno
autónomo de las Islas Canarias,
informa que en el año 2013 los
pasajeros que se movieron en los
puertos que gestiona crecieron un
14,2% respecto de 2012. La mayor
actividad correspondió a los muelles
de Agaete (Gran Canaria) y de MorroJable (Fuerteventura). En este últimopuerto, enclavado al sur de la isla, sealcanzaron los 773.509 pasajerosllegados a bordo de buques al 100%de su capacidad.
La Autoridad Portuaria de Las Palmas(La Luz, Arinaga, Arrecife y Puerto del
Rosario) señala que el tráfico en sus
terminales de pasajeros
interinsulares subió el 25% en 2013. El
número de vehículos transportados
aumentó hasta el 37% en ese mismo
año. Por los Puertos del Estado
enclavados en las Islas Canarias
transitaron en 2013 unos 2,2 millones
Las líneas interinsulares canarias
Las islas se mueven
> El catamarán “Bonanza Express” de Fred. Olsen, entregado en 1999, une los puertos de Las Palmas de Gran Canaria y de Morro Jable(Fuerteventura) en dos horas de navegación, contribuyendo al desarrollo de la economía de la isla majorera.
Inter-island Canary Island lines
THE ISLANDS IN MOVEMENT
Summary: A truly peripheral and densely inhabited
Community territory. A population which basically lives off
tourism, spread over seven main islands and with debilitated
internal consumer demand. An economy in crisis since 2007
whose ports, the lungs of the region, have been losing
maritime traffic for daily provisioning and goods in transit for
seven years. But not all is bad as regular passenger lines
between islands have boom months and the figures of growth
in this area are optimistic. The key to recovery is yet to be
defined and consolidated.
Un territorio comunitario ultra periférico y densamentehabitado. Una población que vive básicamente delturismo, dispersa sobre siete principales islas y con sudemanda de consumo interno debilitada. Una economíaen crisis desde 2007 y cuyos puertos, verdaderospulmones de la región, pierden tráfico marítimo para elavituallamiento cotidiano y de mercancías en tránsitodesde hace siete años. Sin embargo, las líneas regularesde pasajeros que enlazan las islas conocen meses debonanza y las estadísticas de ese crecimiento sonesperanzadoras. Las claves de la recuperación están pordefinir y consolidar.
de personas, frente a los 1,9
contabilizados en 2012. Las positivascifras no constituyen una novedosaexpansión, sino la recuperación delsector. Entre los años 2007 y 2012, lospuertos de las cuatro islas queconforman la provincia de Tenerife(Tenerife, La Palma, La Gomera yHierro) llegaron a perder 800.000
viajeros totales, lo que representa el48% de caída respecto a los añosanteriores la crisis global.
Afortunadamente, la recuperacióneconómica en el norte de Europa esun hecho y el turismo de las islas seabastece, fundamentalmente, deciudadanos procedentes de esospaíses. Unos países que,últimamente, han padecido inviernosespecialmente desapacibles queinvitan a escapar hacia el sol. Si a estahistórica y climática realidad se unela inestabilidad social y política quepadecen otros destinos turísticos,además de la veterana, modernizaday bien rodada maquinaria delpoderoso turismo canario, sedisponen de las primeras razones.
Los ciudadanos canarios, junto con losturistas que llegan hasta elarchipiélago a lo largo de todo el año,se mueven otra vez entre las islas y lohacen a bordo de un total de catorcegrandes buques operados por dosexperimentadas navieras quecompiten entre sí desde hacedécadas, ofreciendo cada una suspersonales cualidades: Naviera Armascon sus confortables y convencionalesbuques Ro-ro y Ro-pax; Fred. Olsencon sus veloces catamaranes queadmiten carga rodada.
La otra forma de moverse de isla enisla, el transporte aéreo local, havenido reduciendo el número y
frecuencia de sus operaciones deforma que, entre los años 2007 y 2012,ha llegado a perder 2,3 millones depasajeros nacionales según datos delMinisterio de Fomento (AENA). Setrata de un descenso más abultadoque en el caso del transportemarítimo. Algunas ideas planeansobre las nuevas estadísticas de 2013
y comienzos de 2014: el deseo de lapoblación canaria de interconectarsede nuevo, especialmente en el sectormás joven, está creciendo y haencontrado en el tráfico marítimo,gracias a sus precios muy ajustados ya sus modernos buques, un escape ala insularidad y un medio paradescubrir el territorio. El mercadolaboral ha desbordado el estrechohorizonte de cada isla y se ha vueltoregional.
> Compitiendo con eltráfico aéreo
El transporte aéreo, con aeropuertosalejados de los núcleos de población,con los tiempos, regulaciones yprotocolos de embarque y de vuelofuertemente condicionados, con
limitaciones económicas a la hora dellevar consigo algo más que unamochila, contribuye a cambiar lasreglas del juego. Aunque a otraescala, la tendencia de movilidadparece seguir los pasos de las líneasferroviarias de alta velocidad que, enel territorio penínsular, erosionan losmercados del transporte aéreo paradistancias medias.
Finalmente, aunque puedaantojarse fuera de lugar, en losferries canarios se viaja. A bordo deun buque el pasajero tomaconciencia de las distancias y de lostiempos, atento a las referenciasgeográficas, moviéndose a escalahumana y en contacto con lanaturaleza dentro de un medio detransporte que le brinda máslibertad de movimientos que en lacarlinga de un avión y que fomentael contacto social. Las vacacionesempiezan desde el mismo instanteen el que ferry larga amarras, comosímbolo de romper con la diariarutina. Con el avión, a menudo, lasvacaciones solamente principianuna vez superado el paréntesis del74
MARINA CIVIL 110
> La Naviera Armas tiene un historial de buques especializados en la carga rodada.Su faceta de transporte de pasajeros es relativamente reciente pues data deprincipios de la década de los noventa. En la imagen, el “Volcán de Taburiente”,construido en 2006.
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Los tráficos de pasaje serecuperan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
vuelo. La sociedad canaria estávolviendo a navegar y se vuelve asentir pueblo atlántico.
Por otro lado, se intuye unacorrelación entre el auge del turismode crucero y el despegue deltransporte marítimo de pasajeros enlas líneas regulares que cubrendistancias cortas. La Europa Azul, laEconomía Azul, no es sino laexpresión que intenta resumir eldeseo y la necesidad para Europa deretornar al mar y a sus abundantesrecursos utilizando una formasostenible de desplazarse. Las líneasmarítimas regulares de pasajeros tansólidamente establecidas en lasregiones nórdicas europeas, hanencontrado su imagen reflejada alotro extremo de la Unión Europea. Noes casual que una de las navierasestrella de este tráfico tenga raícesescandinavas.
> Dos protagonistas sobrelas mismas aguas
Hay dos palabras precursoras delactual sistema canario detransporte marítimo interinsular. Laprimera es “Astelena” y data del año1941. La otra es “Benchijigua” yempezó a sonar en el año 1974. Sonlos nombres de dos buques quenada tienen que ver el uno con elotro, pero que pueden serconsiderados como los cimientos delas dos grandes navieras que hoyoperan en Canarias, la NavieraArmas y Fred. Olsen Express.
Antes de 1 de enero de 1986, fecha dela entrada de España en la UniónEuropea, el transporte canariointerinsular estaba formado por un“pool” de empresas navieras,
“Intercan”, que dificultaba la librecompetencia. Al asumir las políticaseconómicas comunitarias, laempresa pública Transmediterráneay las privadas Fred. Olsen y NavieraArmas, replantearon sus estrategias.Hasta entonces existía un reparto delos mercados donde, básicamente,las dos primeras empresas se hacíancargo del tráfico de pasajeros y latercera se centraba en la carga. Peroa partir del año 1993 la librecompetencia hizo su aparición paraalterar el status quo.
Por primera vez, una línea atendidapor una única compañía, como elcaso de Fred. Olsen en la rutaTenerife – La Gomera (Ferry Gomera)desde 1974, vio cómoTrasmediterránea inauguraba suservicio de carga y pasaje entre LosCristianos y El Hierro, pero con escalaen Gomera. En el mismo año de1993, la naviera Fred. Olsen solicitabaa la Dirección General de la Marina
Mercante establecer la línea Agaete(Gran Canaria) – Santa Cruz deTenerife. Fue uno de sus principaleslogros empresariales, por sutrascendencia y volumen de tráficogenerado.
Apenas dos años después deextinguido el “pool” Intercan, en elaño 1995 la Naviera Armas entrabaen el negocio del pasaje con susferries “Volcán de Tauce”, “Volcán deTindaya” y “Volcán de Tejeda”. En eseaño, el tráfico en la línea de GranCanaria a Tenerife abierta por Fred.Olsen estaba experimentando unespectacular crecimiento, alderogarse el Control de TráficoInterinsular establecido por laHacienda pública y que obligada aformalizar la entonces llamada “hojaAmarilla” para cada automóvilembarcado y en cada viaje. El avance,de raíz europea y comunitaria,supuso que la línea pasara de 40.000
a 100.000 automóviles y de los400.000 pasajeros anuales a los650.000 en apenas unos años. Porentonces, estaban a punto de entraren escena los buques de altavelocidad. 75
Transporte marítimo
> El primer buque de la Naviera Armas, el motovelero “Astelena” dedicado altransporte de sal y piedra caliza hace más de sesenta años.
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El transporte interinsularmarítimo desbanca al aéreo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Desde 1993 las navieras
compiten libremente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
> De la sal a la cargarodada
La vida de Antonio Armas Curbelo esun modelo de tenacidad y deesfuerzo personal desde su juventud.De su trabajo familiar, en un negociode tejidos establecido en la capitallanzaroteña, saltó a representar unafirma norteamericana de vehículos, aser corresponsal de banca y a venderla sal generada en las salinas deLanzarote y el pescado capturado enel banco canario-sahariano. En el año1936, Antonio Armas fletó su primervelero de carga, el pailebote “Rosario”,con el que comerció la sal de Janubiodurante más de un año hasta que unviolento temporal del suroestedesbarató el motovelero en la bocanade Puerto Naos (Arrecife).
Mientras la guerra civil españolaasolaba la península, el incipientenaviero probó fortuna acudiendo a lazafra de la corvina en las costas delantiguo Sahara Español (CaboBlanco), aunque sin fortuna. Laaventura pesquera le convenció de laimportancia del comercio de sal,como único conservante eficaz del
pescado en el clima canario, antes dela implantación de los equiposfrigoríficos. El transporte de sal y depiedra caliza para construcción,cargada en Puerto del Rosario(Fuerteventura), fueron las mejoresopciones de desarrollo para elcomerciante hasta el punto depermitirle adquirir, en el año 1941, el
motovelero ”Astelena”. Al siguienteaño, el ya oficialmente navieroacarreaba sal de Arrecife hasta GranCanaria y decidió establecerse en laciudad de Las Palmas.
Aquel primer buque de la NavieraArmas apenas medía 22,8 metros deeslora y había sido construido enastilleros de Ponteceso (A Coruña). Elpequeño “Astelena” era capaz denavegar a seis nudos y los beneficiosobtenidos en la línea salinera Arrecife– Las Palmas impulsaron la aperturade una nueva línea entre Arrecife ySanta Cruz de Tenerife, servida por el”Rápido”, además de otra uniendo lospuertos de la isla de La Palma creadaen 1954. En este caso, tras descargarla sal y la piedra en Santa Cruz de LaPalma, los pequeños buquesregresaban con las bodegas y lacubierta repletas de varas y estacasempleadas profusamente en lasplantaciones de tomate.
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MARINA CIVIL 110
> El primer “Benchijigua” de Fred. Olsen inauguró la línea Tenerife – Gomera en 1974bajo el nombre Ferry Gomera.
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La flota canaria se ha
modernizado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
> Uno de los más modernos ferries de Naviera Armas es el “Volcán de Tinamar” queopera desde el año 2011.
Otros motoveleros siguieron alpionero “Astelena”, como el “Diana” oel “Marije”, vendido a Holanda en1979. En el año 1992, las celebracionesdel Quinto Centenario delDescubrimiento de Américacoincidieron con el 50 aniversario dela creación de la Naviera Armascuando estaba a punto de dar el saltodesde el transporte carga hasta eltransporte mixto de carga y depasajeros.
> La flota renovada
En los últimos diez años, NavieraArmas ha acometido la completamodernización de su flota, formadaen la actualidad por nueve unidades.Las más modernas, el “Volcán deTinamar” y el “Volcán de Teide”, datandel año 2011, en tanto que la másantigua, el “Volcán de Tauce” es delaño 1995. La edad media de la flotaes de siete años.
La organización del transporteinterinsular está cubierta de formaque Naviera Armas teje una tupidared que enlaza las ocho islashabitadas, con Las Palmas, LosCristianos y Santa Cruz de Tenerifecomo principales cabeceras de líneas,atendiendo a los puertos de Arrecife,Puerto del Rosario, Morro Jable,Santa Cruz de La Palma, LosCristianos, San Sebastián de laGomera, Valverde y Caleta del Sebo.En 2013, las líneas estrella de laempresa fueron Los Cristianos(Tenerife) – La Gomera y Las Palmas –Morro Jable (Fuerteventura), ambascon viajes diarios y ocupacionesdurante los meses de verano quellegaban al 100%.
La rotación más alta está en la isla deLanzarote, donde el trayecto entreCorralero (Fuerteventura) y PlayaBlanca (Lanzarote) supone hasta seisviajes diarios. Al norte de la isla, lalínea Órzala (Lanzarote) – Caleta del
Sebo (Isla Graciosa), llega a contardiez viajes al día en la temporadamás turística. Esta última línea,exclusivamente de pasaje, estáatendida por las Líneas MarítimasRomero.
La vocación temprana de la navieracanaria en el transporte de cargasrodadas para el abastecimiento de lasislas, ofrece pasaje confortable aprecios competitivos y en trayectos deduración variable, según el estado dela mar y las prestaciones del buqueasignado a la línea. Como muestra, eltrayecto entre el puerto de La Luz (LasPalmas) y Santa Cruz de Tenerife tieneuna duración de unas tres horas,mientras que desde Los Cristianos aValverde (El Hierro) con un fast ferrydirecto tiene una duraciónaproximada de unas 3 horas.
La Naviera Armas, además degarantizar el enlace entre las islascon prácticamente cualquier estadode la mar, trabaja la concesión queenlaza diversas islas de Cabo Verde,dispone de una línea semanal entreHuelva, Arrecife y Las Palmas,además de enlazar el puerto deMotril (Granada) con Melilla y conlos marroquíes de Nador y AlHoceima.
> De la fruta a la altavelocidad
La familia Olsen lleva asentada en elsur de la isla de La Gomera desdehace más de un siglo y, aunque deorigen noruego, son gomeros.Además de estar al frente de unpequeño emporio agrario queproducía tomates y plátanos al surde Gomera, la familia se dedicaba aexportar la fruta canaria medianteuna línea propia de vapores quesurtía los mercados del norte deEuropa. A partir del año 1930, la flotade Thomas Olsen se renovó concuatro buques fruteros (“Breñas”,“Bañaderos”, “Bajamar” y“Betancuria”) que, salvo el primerode ellos, sobrevivieron a la II GuerraMundial para seguir atendiendo a lalínea frutera Canarias – Reino Unido.
La exportación seguiría atendida pornuevos buques, como el “Bonanza” yel “Buenavista”, en los meses de zafra(de septiembre a mayo). En los añosochenta del pasado siglo, losmercados europeos empezaron adesdeñar los plátanos de Canarias,mal seleccionados en su calidad yque fueron sustituidos por bananasafricanas y centroamericanas. Sinembargo, el salto de la naviera desde 77
Transporte marítimo
> El “Volcán del Teide”, construido en 2011, atracado en el puerto de Huelva. El buqueune las Islas Canarias con la ciudad andaluza una vez a la semana.
la exportación de fruta al tráficointerinsular llegaría de la mano deFred Olsen en el año 1973,atendiendo la petición deciudadanos gomeros que se sentíanmal comunicados con el exterior.
Sin contar con las subvenciones querecibían otras navieras públicas, Fred
Olsen construyó en astilleros deTrondheim (Noruega) un pequeñoferry de menos de 1.000 TRB al quebautizó como “Benchijigua”, creandola línea Ferry Gomera en 1974. Teníacapacidad para 399 pasajeros y 67
coches, constituyendo un éxito queforzó a realizar hasta 3 viajes diariosdesde Los Cristianos hasta SanSebastián de la Gomera. Con el“Benchijigua” los canariosdescubrieron La Gomera y lasnovedosas rampas hidráulicas deembarque que utilizaba el buque. Elprimer ferry fue seguido por otroscuyos nombres han quedado en elrecuerdo de generaciones de canarios(“Bajamar”, “Bonanza”,“Buenavista”,…).
Sin embargo, la apertura de losmercados y ante la competencia deArmas y Trasmediterránea, Fred.Olsen decidió ofrecer un serviciodonde primaba la velocidad. En elaño 1999 la compañía pasó adenominarse comercialmente
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MARINA CIVIL 110
> Actividad frutera en el puerto de Santa Cruz de Tenerife en los años 30 del pasadosiglo. El frutero de la derecha pertenece a la naviera Olsen. La exportación deplátanos y tomates es el antecedente de la actividad en Canarias de la navieradesde el siglo XIX.
> El “Benchijigua” de Fred. Olsen Express en el puerto de Los Cristianos (Tenerife). La línea que une este puerto con la isla de La Gomeratiene cuarenta años de historia.
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Los Cristianos – La Gomera fue
una línea pionera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fred. Olsen Express tras la llegada delos primeros catamaranesconstruidos en Australia, capaces desuperar ampliamente los 35 nudos.En la actualidad, la flota está formadapor cinco buques de alta velocidad:“Bencomo Express”, “BentagoExpress”, “Bonanza Express”, “BocaynaExpress” y el trimarán “BenchijiguaExpress”, el mayor del mundo y concapacidad para transportar 1.291
pasajeros y 341 automóviles en lalínea estrella e histórica de la naviera:Los Cristianos – La Gomera –La Palma.
Un ferry de tipo convencional, el“Betancuria”, fue incorporado en2011 a la línea Las Palmas –Lanzarote – Fuerteventura, aunquesu baja frecuentación obligó a sucierre en 2013. Ahora, la navierabusca ampliar horizontes con líneasdesde Lanzarote hasta Marruecos,pendiente de las concesionespertinentes y del acondicionamiento
del puerto de Tarfaya, dentro de unprograma operativo de cooperacióntransfronteriza España – FronterasExteriores de la Unión Europea.
El reto de Fred. Olsen Express,acortando los tiempos de trasladoentre las islas, se ha resuelto en laslíneas Agaete – Santa Cruz deTenerife (80 minutos); Gran Canaria –Morro Jable (120 minutos); y LosCristianos – Gomera (50 minutos). Laaventura de la alta velocidad solotiene un punto débil: los precios alalza de los derivados del petróleoamenazan a todas las navieras, másaún si operan con buques de altavelocidad. El uso del gas naturalpuede ser una alternativa sostenible.
Como recuerdo del negocio fruterovivido por la naviera de la familia
Olsen, en el año 2014 se hareanimado la histórica exportaciónde plátanos canarios al Reino Unido.La cadena británica desupermercados ASDA (230 centros)decidió que importar las bananasdesde Centroamérica no erasostenible. El viaje desde el otro ladodel Atlántico suponía excesivasemisiones de carbono y lapermanencia de la fruta en lasbodegas del buque durante un mesno favorecía su calidad.
Sin embargo, desde Canarias elplátano llega a Southampton enapenas 85 horas de viaje a 13º C, conuna baja huella de carbono y contodo su sabor y frescura. La aventurafrutera canaria, como producto local ypróximo, puede estar resurgiendocon fuerza porque la diferencia deunos céntimos de más garantizan unconsumo con menores costesambientales.•
Juan Carlos ARBEX 79
Transporte marítimo
> El trimarán “Benchijigua” de Fred. Olsen Express, el mayor del mundo y construido en 2005, conserva el histórico nombre en lamisma línea que sus dos antecesores, enlazando el sur de Tenerife con La Gomera y La Palma.
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La prosperidad del sistema
depende cada vez más de los
precios de la energía. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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LNG
Stream LNG se transforma
Transición para la flotametanera española
> El “Sevilla Knutsen”, construido en 2010 por el astillero coreano DSME, es el buque tanque GNL más moderno de la flota Knutsen OAS.Bate bandera española y tiene 290 metros de eslora.
Stream LNG transformation
TRANSITION TIME FOR THE SPANISH METHANE
TANKER FLEET
Summary: Shell´s recent appointment as managers of the
Repsol fleet operating within the Stream LNG (Gas Natural -
FENOSA) joint venture is likely to change key LNG bunkering
strategies for Spain as well as the work of the tanker ships
operating under the Spanish flag. In early 2014, the
international outlook for the global supply of LNG, its
generation, transformation and transport by sea was half way
between the stagnation of 2012-2013 and the vigorous growth
predicted for 2016, although still burdened by market tensions
and unexpected diversions in the markets.
El reciente desembarco de Shell, haciéndose cargo de lagestión de la flota de Repsol que operaba dentro deStream LNG (Gas Natural – FENOSA), vendría a modificarlas claves y estrategias del abastecimiento de gas naturallicuado (GNL) a España, así como el trabajo de los buquestanque que operan bajo bandera española.En los inicios de 2014, el panorama internacional delsuministro internacional de GNL, su generación,transformación y transporte por vía marítima se debateentre el estancamiento sufrido durante los años 2012 y2013, y el vigoroso crecimiento previsto a partir de 2016,aunque no exento de tensiones e imprevistasdesviaciones en los mercados.
> Un vistazo estratégico
La generalizada apuestainternacional por el gas natural,
como posible fuente primaria deenergía fósil alternativa al petróleo yal carbón, tiene variadasmotivaciones. Una de ellas es lamenor capacidad del metano deemitir gases de efecto invernadero, alser destruido - quemado,contribuyendo a retrasar lospeligrosos efectos del cambioclimático. Como derivada de estaprimera y esencial razón aparece lanormativa internacional, limitandoprogresivamente las emisiones deCO2 y de otros gases contaminantes.
Como nuevo factor, capaz de inclinarla balanza a favor de la expansión delempleo del gas natural, surgió hacemeses la llamada “burbuja decarbono”. Sería una resultante de lasposibles dificultades, a medio y largoplazo, que pueden sufrir el petróleo yel carbón mineral ante la necesidadde frenar la creciente presencia delCO2 en nuestra atmósfera (>400
ppm). De hacerse realidad dichatesitura, presentada en el WorkingGroup del IPCC (PanelIntergubernamental del CambioClimático – Naciones Unidas -Estocolmo septiembre de 2013), lasactuales reservas de petróleo ycarbón tendrían futuras dificultades ala hora de ser comercializadas comocombustible, ya que generarían unexceso de CO2, a la hora de mantenercalentamiento medio global pordebajo de los 2,5ºC. Esas reservasdeberían permanecer para siemprebajo tierra y el valor contable deyacimientos y las reservas caería enpicado: una burbuja.
Sean acertadas o fantasiosassemejantes previsiones del IPCC, nocabe duda de que las políticasambientales están pesando sobre elmodelo energético global, de forma
que el gas natural aparecería comouna energía de transición entre lallamada Era Industrial, basada en elabundante consumo de energías deorigen fósil, y una nueva economía,baja en carbono. Durante un tiempo,llegó a señalarse a la energía nuclearcomo el puente que permitiría llevara cabo dicha transición sinsobresaltos. Pero el accidente deFukushima (Japón) cambió algunas
políticas energéticas nacionales(Alemania, Suiza y el propio Japón).
El consumo del gas natural a escalamundial, después de conocer unoscrecimientos del 10% anual, hapadecido la contracción del mercado
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MARINA CIVIL 110
> Imagen del “Prelude” una vez terminado. A su costado de estribor se abarloan losbuques tanque GNL para recibir el gas licuado en la planta.
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El gas natural regresa con
fuerza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
> El buque FLNG de Shell, “Prelude”, construido en astilleros coreanos es, hasta lafecha, el mayor buque del mundo y representa la nueva tecnología aplicada al gasnatural convencional. Botado en diciembre de 2013, tiene 488 metros de eslora por74 de manga y alberga una planta de licuefacción de gas natural a flote que cargarádirectamente los buques tanque GNL que se abarloen a su costado. Cuando seacompletado, se instalará en los yacimientos gasísticos de Australia.
entre 2011 y 2013. Sin embargo, lacarrera ha recomenzado. Las 12 nuevasplantas de licuefacción actualmenteen construcción en todo el mundo,aunque algunas de ellas afectadas porretrasos (Argelia, Angola, Australia),auguran importantes crecimientos delmercado a partir de 2018. Siete deesas plantas de licuefacción entraránen servicio en 2014 y las previsionesde los expertos apuntan a unincremento del 33% del mercado delgas de aquí a 2020, que quizá alcanceel 50% en el año 2035. En esteprometedor camino, que abre la vía alimprescindible crecimiento de la flotamundial de buques tanque GNL, nodeja de haber incertidumbres, muchasde ellas de orden ambiental. Otras sonde origen político y empresarial.
Entre las variables ambientalesdestaca la reacción de China ante susagudos problemas de contaminaciónatmosférica, nacidos por el usointensivo del carbón. China inaugurósus importaciones de gas naturallicuado en 2006, alcanzando los 17
millones de toneladas en 2013. Asíaacapara el 70% de las importaciones
de GNL, con Japón como destino del38% de ese porcentaje tras eldesastre de Fukushima. Australia seprepara para aumentar su produccióngasera, mientras que lasexportaciones del gas de fracking
(shale gas) extraído en EstadosUnidos pronto irrumpirá con fuerzaen los mercados, sobre todo a partirdel año 2016. Los esfuerzos de la rusaGazprom por no perder posiciones noson menores, con el proyecto YamalGNL en un Ártico recalentado, libre dehielos y con los quince metanerosrompehielos proyectados.
Una instantánea del futuro mercadointernacional del GNL en expansiónes la ofrecida por la naviera MOL(Mitsui OSK Lines) y sus proyectos defuerte crecimiento para los próximosseis años. La naviera tiene en carteraconstruir 60 nuevos metaneros. Lasprimeras 20 unidades entrarían enservicio entre 2014 y 2016, atendiendoa los mercados emergentes de China,India, Sureste asiático y AméricaLatina. Los otros 40 buques tanqueGNL serían entregados a la navieraentre 2017 y 2018, con destino a Japón
y transportando gas natural desdeEstados Unidos. No es ajena a estaestrategia gasística el anunciadoabandono de la energía nuclear porparte de Japón, aunque se plantee lareactivación transitoria de algunascentrales voluntariamente apagadas,paliando temporalmente, la penuriaenergética que vive la nación.
En lo que se refiere a los factorespolíticos, es suficiente mencionar lacrisis de Ucrania en relación con elgas ruso. La posibilidad de que lasreservas europeas acudan en ayudade Kiev o que Estados Unidos destineuna parte de su gas de fracking a laexportación en dirección a Europa, esuna eventualidad antes nocontemplada. Lo cierto es que los tresgrandes proveedores clásicos de GNL,Qatar, África y Australia, prontotendrán a Estados Unidos comonuevo competidor en los mercadosinternacionales y a precioscompetitivos. 83
LNG
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La ampliación del Canal de
Panamá es crucial para el GNL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
> El metanero “Cádiz Knutsen”, construido en 2004 por los astilleros IZAR de Puerto Real (Cádiz).
En el caso de las eventualidadesempresariales, la ampliación delCanal de Panamá disfruta de supropio peso específico. En laactualidad, únicamente el 3% de losmetaneros emplea el Canal en susrutas de distribución. Pero laampliación permitirá que circule el89% de la flota mundial. Esorepresentará prescindir del cabo deHornos y reducir el viaje entremercados en una media de 40 días.Los grandes metaneros Q-Flex deQatar serán excluidos de esta ventaja,compensada por su volumen decarga.
El último apunte en el previstodesarrollo del mercado energético delgas natural se refiere a su utilizacióncomo combustible marino. En loscomienzos de 2014 había 42 buquesen el planeta propulsadosalternativamente por gas natural(Dual Fuel) o exclusivamente a gas. EnEstados Unidos está previsto quefuncionen 18 buques con gas naturalen 2018. Según cálculos de lasociedad de clasificación DNV – GL(Det Norske Veritas), hacia 2020
navegarán 1.800 buques en el mundoempleando gas natural. La UniónEuropea financia los estudios previosa la instalación de estaciones desuministro de gas a buques enalgunos puertos españoles, como elde Santander. Por otro lado, el GrupoHAM dispondrá de una estación debunkering de GNL en el puerto deBilbao (Portuoil), con una capacidadde 15 millones de litros al año.
> Estrategia globalizada
En marzo de 2014 se registraban 78
pedidos en astilleros internacionalespara construir nuevos buques tanqueGNL. En principio, hasta el año 2020
sería necesario poner a flote otros370 nuevos buques para cubrir lafutura demanda mundial. Existecierta preocupación ante el posible
desfase entre la puesta en marcha delas nuevas plantas de licuefacción -gasificación y la llegada de nuevosbuques tanque (36 de ellos entraránen servicio en 2014), ya que seproduciría un temporal exceso deoferta de fletes. La respuesta a estaeventualidad puede intuirse en laestructura de la cartera de pedidos delos últimos 12 meses, con el diseño debuques FSRU y FLNG.
La flota actualmente en construcciónestá formada por 42 nuevosmetaneros convencionales(membrana y esferas), 8 metanerospequeños y otros 6 buquesespecíficos para el almacenaje y eltratamiento del gas, del tipo FSRU(Floating Storage and Regasification
Units) y del tipo FLNG (Floating LNG
con capacidad de licuefacción). Estetipo de buques viene a solucionar laactual carencia de plantas degasificación o licuefacción situadas
en tierra firme, teniendo comorepresentante modelo, por susdimensiones y altas prestaciones, alFLNG “Prelude” de la compañía Shell.Finalmente, se está construyendouna unidad para efectuar elbunkering de GNL a otros buques.
La flota convencional de buquestanque GNL que bate pabellónespañol, once unidades en total deentre 173.000 y 138.000 metroscúbicos de capacidad en sus tanques,son operadas por tres armadores:Naviera Elcano (1), Knutsen OASEspaña (6) y Teekay Shipping Spain(4). La mayoría de estos buquesestaban integrados en la organizacióno “venture” Gas Natural FENOSAStream, creada en el año 2005, y susfletamentos eran gestionados porRepsol desde sus inicios y en losúltimos años. Hasta finales del año2013 la flota operada y técnicamentegestionada desde Stream, estabaformada por 11 buques tanque GNL,arrendados a largo plazo a las tresnavieras arriba mencionadas y a otrasempresas. Estos eran sus nombres ycapacidades.84
MARINA CIVIL 110
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Las plantas de regasificación o
licuefacción flotantes, nueva
tecnología para el gas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
> La Naviera Elcano dispone de una flota de metaneros y gaseros donde destacan el“Castillo de Villalba”, construido en Navantia de Puerto Real, y el “Castillo deSantisteban”, ambos con 288 metros de eslora. Elcano ha encargado dos nuevosmetaneros a los astilleros japoneses Imabari que serán entregados en el año 2017.
> Un año de profundoscambios
En noviembre de 2013, acompañandoal contencioso surgido entre el grupoRepsol YPF y el Gobierno de laRepública Argentina que desembocóen la nacionalización de YPF, Repsoldecidió desprenderse de sus activosgasísticos, incluida la explotación delos yacimientos en Perú (Melchorita)y Trinidad - Tobago. Lasnegociaciones mantenidas en losúltimos catorce mesesdesembocaron en la asunción porparte de Shell de los fletamentos dela flota de Repsol. Es posible que,como consecuencia de estemovimiento, la operadora StreamGNL deje de ser conocida con estenombre y pase a ser, sencillamente,una oficina técnica de operacionespara los buques que trabajan paraGas Natural.
Otra de las consecuencias de loscambios operados en el mercadoespañol de los fletes yarrendamientos de buques gaseros esque, como ejemplo, la navieraKnutsen OAS trabaja para GasNatural con sus “Rivera del DueroKnutsen” e “Iberica Knutsen”,mientras que Shell utiliza cinco desus buques (”Bilbao Knutsen”,“Barcelona Knutsen”, “SevillaKnutsen”, “Valencia Knutsen” y“Sestao Knutsen”, manteniendo el“Cádiz Knutsen” en manos de UniónFenosa Gas). Del mismo modo Elcanoopera para Gas Natural el “Castillo deVillalba” y para Shell el “Castillo deSantisteban”.
En el horizonte de la nueva situaciónhay tres palabras clave. La primera esSabine Pass. Se trata de la planta de
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LNG
> El proyecto de Cheniere Energy, localizado en Sabine Pass (Louisiana USA),dispondrá de cuatro trenes de licuefacción de gas no convencional (Shale gas) conuna capaz unitaria de 4,5 millones de toneladas año (mtpa). Está previsto quecomience su actividad a finales de 2016.
Naviera Elcano
“Castillo de Villalba” (2003) - 138.000 m3 - Bandera España“Castillo de Santisteban” (2010) - 173.000 m3 - Bandera Malta
Knutsen OAS España
“Bilbao Knutsen” (2004) - 138.000 m3 - Bandera España“Cádiz Knutsen” (2004) - 138.000 m3 - Bandera España“Sestao Knutsen” (2007) - 138.000 m3 - Bandera España
Teekay Shipping Spain
“Catalunya Spirit” (2003) - 135.423 m3 - Bandera España“Galicia Spirit” (2004) - 137.814 m3 - Bandera España“Hispania Spirit” (2002) - 137.814 m3 - Bandera España“Madrid Spirit” (2004) - 135.423 m3 - Bandera España
SOVCOMFLOT
“SCF Artic” (1969) - 71.651 m3 - Medmax - Bandera Liberia“SCF Polar” (1969) - 71.651 m3 - Medmax - Bandera Liberia
Höegh LNG
“LNG Lybra” (1979) - 126.433 m3 (esferas) – Bandera Islas Marshall
Nota: UFG es Unión FENOSA Gas (50% Gas Natural y 50% ENI – Ente NazionaleIdrocarburi).
Los otros tres buques de bandera española que no figuran en el anteriorlistado de Stream son los “Barcelona Knutsen”, “Sevilla Knutsen” y“Valencia Knutsen”, del armador Knutsen OAS España.
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Tres armadores operan los
metaneros de bandera española. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
licuefacción y terminal gasera parabuques tanque GNL que la empresaCheniere Energy construye enLouisiana (Estados Unidos) paraexportar el gas naturalnorteamericano (shale gas). Suentrada en servicio está prevista en2016 y Gas Natural tiene contratadoel transporte de un importantevolumen de ese gas (5.000 millonesde m3 anuales) en dirección a losmercados de Asia y a través delPacífico, a partir de 2016.
La segunda palabra es Canal dePanamá y su ampliación. Es unelemento de indudable significaciónpara Gas Natural, ya que creará unaruta más directa entre el Golfo deMéxico y los centros de consumo enJapón y en China. En este sentido, el
reciente conflicto entre la Autoridaddel Canal y la firma española deconstrucción Sacyr, con la amenazade un retraso en la entrada enservicio de la ampliación, ha sidocausa de preocupación para GasNatural. La tercera palabra es Flota.Efectivamente, los compromisosasumidos por Gas Natural en eltransporte del gas desde Sabine Passpasan por aumentar la capacidadmediante la construcción de nuevosmetaneros.
La previsión de disponer de cuatronuevos buques tanque en 2016/2017
se ha hecho realidad con el concursointernacional, adjudicación yposteriores órdenes de construccióncursadas desde Gas Natural a travésde Naviera Elcano y Knutsen OAS. Laprimera de las navieras ha adjudicadosus dos nuevos metaneros a losastilleros japoneses Imabari, en tantoque la segunda ha señalado los
astilleros coreanos Hyundai. En esteproceso, la opción de los astillerosespañoles Sepi – Navantia ha sido unaoportunidad lamentablementeperdida ante, según informó GasNatural en su día, la elevadacompetitividad que ofrecen japonesesy coreanos para este tipo de buquesaltamente tecnológicos. No obstante,se plantea la posibilidad de que unquinto buque metanero pudieraconstruirse en España y ofrecer asícarga de trabajo a nuestros astilleros.
Entre tanto, la futura producción deCheniere Energy y su salida por elterminal de Louisiana concita otrosesfuerzos. La naviera Teekay haencargado la construcción de cinconuevos metaneros, de 173.400 m3, alos astilleros DSME (Daewo Shipyards
& Marine Engineering) en Corea delSur. Los tres últimos se entregarán en2017 y en 2016 los dos primeros.•
Juan Carlos ARBEX86
MARINA CIVIL 110
> La naviera Teekay construyó 2004, en los astilleros de Navantia de Puerto Real, el buque tanque GNL “Madrid Spirit”, de 285metros de eslora.
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El gas norteamericano irrumpe
en los mercados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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GNL
Hacia 1976, en el mundo no habíamás rutas marítimas gaseras
que la del Pacífico, desde Adu Dhabi,Brunei y Alaska hasta Japón; la delAtlántico Norte, desde Argelia hastaFrancia, Bélgica y EE.UU; finalmente,la estrictamente mediterránea quetransportaba el gas licuado desdeLibia a Italia y España. Aquí aparecería
reflejada nuestra contribución aldesarrollo temprano de este tipo detransporte y de energía.
Con la llegada de los años 80, lasnaciones exportadoras aumentaron,gracias a la puesta en explotación desus yacimientos de gas, como en elcaso de Angola, Australia, Egipto,
Omán, Trinidad, Yemen, RepúblicaDominicana, Guinea Ecuatorial, Perú,Qatar, Rusia, Noruega, Indonesia,Kuwait e India. La variada oferta havenido acompañada por nuevosclientes e importadores, dondepueden mencionarse a Argentina,Brasil, Canadá, Chile, Grecia, Corea delSur, Singapur, Taiwán o Turquía.
Crece el uso del GNL en el sector marítimo
El desarrollo del GNL
> Dos metaneros de la Clase Q- Flex en fase de construcción en los astilleros Hyundai Heavy Industries de Ulsan (Corea del Sur).El primero de los dos buques tanque es el Al Gattara, con capacidad para transportar 217.000 m3 de gas licuado en sus cincotanques de membrana. En la historia del GNL, los llamados Qatarships conforman un capítulo específico.
LNG use developing fast in the maritime sector
DEVELOPMENT OF LNGSummary: The boom experienced in the global methane
tanker fleet can thank pioneer Spain as one of its main drivers.
According to a key report published by Lloyd´s Register, in the
late 1970s there were just some 50 LNG tankers worldwide, 17
using Moss storage tanks, 16 Gaz Transport, 12 Technigaz and a
further 7 of other design. Since then, and in a remarkably short
period of time, technology for utilizing LNG and its
transportation by sea has seen major growth which is far from
stalling and requiring the increasing involvement of
Classification Societies.
El fuerte impulso que está conociendo la flota mundial demetaneros tiene a España como uno de sus pioneroscatalizadores. Según informa el Lloyd´s Register en uninteresante documento, en la segunda mitad de la décadade los 70 del pasado siglo navegaban en el mundo mediocentenar de buques tanque GNL. 17 de ellos utilizabantanques de almacenamiento del tipo Moss, 16 eran GazTransport, 12 de Technigaz y otros 7 de diversas técnicas.Desde entonces, y en muy pocos años, la tecnología parala explotación del GNL y su transporte por vía marítimaha conocido un fuerte desarrollo que está lejos dedetenerse y que implica a las Sociedades de Clasificación.
Mención aparte merecen los nuevoscompradores, como China,actualmente uno de los mayoresimportador de GNL y con unhorizonte de incrementarfuertemente sus compras. Corea seha situado como el segundo máspotente importador, detrás de Japón.El Reino Unido ha pasado de ser unexportador del gas del Mar del Nortea ser importador, mientras queEstados Unidos se ha transformadoen exportador de su gas de fracking.Sin embargo, el comercio del gasnatural por vía marítima es ya unmercado spot que mueve el GNL portodo el mundo.
> El caso de Qatar
Entre los países productores, Qatar esfigura destacada por su fuertedesarrollo en el mercado. Gracias a laayuda ofrecida por ExxonMobil en elaño 2001, desarrollando nuevostanques de membrana en los buques,la capacidad de transporte de su flotade bandera ha crecido desde los135.000 m3 por unidad hasta los140.000, y se ha dotado de másgrandes buques tanque del tipo
“Qatargaz”, capaces de transportarhasta 266.000 m3 (Q-Max Size),aunque solamente aptos para operarcon determinadas terminales deregasificación situadas en puertosadaptados a su tamaño.
Una característica de la gran terminalde gas en Qatar, Ras Laffan, es sucalado limitado a los 12,3 metros.Ante la dificultad de aumentar lascapacidades de carga de los buques através del puntal de carga, los buquesse diseñaron con esloras más largas,decidiendo construir cinco buquesmás largos en lugar de cuatro conmás calado. La personal configuraciónexigió más cuidadosos estudios deresistencia en los cascos. Otracaracterística de los Qatarship (Q-Flex y Q- Max), es su propulsiónmediante diesel lentos y el empleodel boil-off del metano comocombustible para la propulsión,especialmente tras la subida de losprecios del combustible convencional(Diesel marino).
Nuevas rutas, nuevos paísesproductores y compradores, nuevosbuques tanque de Qatar y nuevasplantas de regasificación a flote. El“Excelsior” fue el primer buqueregasificador anclado frente a lacosta de México y preparado pararecibir el gas licuado de los buquestanque, regasificarlo y mandarlo a lacosta cercana mediante gasoducto. Elsistema, comenzado en 2005, se estáampliando e instalando en diversaszonas del mundo, evitando laconstrucción de plantas en tierra.
El proceso inverso, el diseño debuques de licuefacción de gas naturalsobre los yacimientos offshore, quecargan el GNL en los buques tanqueabarloados a su costado para zarparluego hacia los puntos de consumo,tuvo como pionero al “Prelude” deShell (488 metros de eslora),clasificado por Lloyd´s Register.
Las últimas tendencias en estecomplejo y tecnológico sector de la
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MARINA CIVIL 110
> El Tanque GNL “British Emerald” (2007), de la Clase Gema y de BP, fue el primer metanero de membrana en emplear motores DualFuel.
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Yacimientos de gas y
consumidores se multiplican. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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La tecnología del gas offshore
está creándose cada día. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
energía y del transporte marítimo esel aumento del número de buquestanque GNL de mediano tamaño y decabotaje, con capacidad de entre10.000 y 30.000 m3. Renace ciertointerés por los tanques de membranadel tipo Moss y se extienden elnúmero de los armadoresindependientes que desean entrar eneste comercio de futuro, empleandobuques tanque GNL convencionales yde unos 170.000 m3 de capacidad(información de Lloyd´s Register).
> ABS certificará un nuevobuque FLNG
Con motivo de su 151 encuentroanual, la Sociedad de ClasificaciónABS confirmó en Nueva York losbuenos resultados obtenidos duranteel año 2013. En el pasado ejercicio, laflota clasificada por lanorteamericana ABS creció hasta los205,6 millones de GT, lo querepresenta un incremento del 6%respecto del año anterior. Sinembargo, el escenario previsto para2014 resulta aún más favorable yaque la compañía se coloca en primeraposición mundial con los 38,8
millones de GT de nuevos pedidosque serán clasificados por ella, lo quesignifica el 22 por ciento de todos lospedidos mundiales a los astilleros.
El mayor éxito anunciado por ABS secentra en determinados sectores dela industria marítima, como en elcaso de la clasificación de buquesportacontenedores, y másespecíficamente en los buques demayores dimensiones (ultra large) yen los Panamax. La penetración deABS es igualmente en el sector de losLNG, con el 27 por ciento de lospedidos en este tipo de buques
tanque, al que hay que añadir la flotade buques tanque petrolerosclasificados por ABS y que crece el 5por ciento hasta los 73,8 millones deGT y con una cartera de pedidos deotros 139 buques que sumarán 6,2
millones de GT suplementarios.
Como muestra de los sólidoscimientos del futuro para ABS, casi la
mitad de los buques actualmenteintegrados en la ABS Class tienencinco años de edad o menos, con el 70
por ciento con diez años o menos devida activa. ABS continua liderando laclasificación de plataformas móvilesde perforación (MODU - MobileOffshore Drilling Units), con 109 delos 121 pedidos entregados y con 54
de los 72 pedidos. 89
GNL
100 buques propulsados con GNL...................................................................................................................................
> Situación de la flota mundial propulsada con GNL y proyección de futuro.Fuente DNVGL.
El pronóstico lanzado por laSociedad de Clasificación DNV GL,en el sentido de prever un total de1.000 buques propulsados con gasnatural navegando por el mundo enel año 2020, puede verse cumplido.En marzo de 2014 la cifra era ya de101 buques, aunque es necesarioreconocer que el 90 por ciento deesa flota navega en aguasnoruegas. La sociedad DNV GL hasido un activo elemento en lapromoción de este tipo decombustible para el transportemarítimo y ha desarrollado elproyecto “LNG Ready”. Igual que ensu momento el mercado detelevisores ofrecía modelos “HD
Ready”, la preparación de los buquespara poder adaptarse al gas naturalestá ya presente en las carteras depedidos y para diversos tipos debuques.
La respuesta de armadores ygobiernos al GNL está siendo muypositiva, aunque solamente llevabajo los focos dos o tres años. Locierto es que la eficiencia yversatilidad del combustible, unido alas normas ambientales, los avancestecnológicos que posibilitan elempleo seguro y rentable del gas,junto con la progresión del precio delos combustibles convencionales,impulsan su implantaciónprogresiva.
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Una sociedad especializada en
el offshore. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Si dentro del sector de la actividadindustrial offshore, la presencia de ABSen los buques FPSO (Floating,
Production, Storage and Offloading)
resulta dominante, se refuerza en lasunidades destinadas a la explotacióndel GNL offshore. Recientemente, conla decisión por parte de la compañíapetrolera malasia PETRONAS de iniciaren el año 2018 sus operaciones enaguas profundas de Sabah, la sociedadABS acaba de ser elegida comoclasificadora de la segunda unidad aflote para el tratamiento del gasnatural (PFLNG 2 – Floating Licuefied
Natural Gas) que será construida porlos astilleros de Samsung Industries enGeoje (Corea del Sur).
La experiencia de ABS con el conceptode este tipo de buques es reconocida.En 1997 clasificó la primera unidad dealmacenamiento offshore LNG y en2005 de la primera unidad FPSO. Lanueva construcción para PETRONAS,emplazada sobre el yacimiento de gasRotan, podrá producir 1,5 millones detoneladas de GNL al año. La entradaen explotación de nuevos yacimientossobre aguas profundas impulsará laconstrucción de más buques como elPFLNG 2. De momento, existen 150
unidades a flote para la explotaciónde gas y petróleo offshore clasificadaspor ABS en el mundo.
> Primer rompehielosalimentado por LNG
El nuevo rompehielos está siendoconstruido por el astillero ArctechHelsinki para la Agencia deTransporte de Finlandia y serápropulsado por motores dual-fuelWärtsilä, capaces de funcionar tantocon gas natural licuado (LNG) comocon combustible diésel de bajocontenido en azufre. Cuando seaentregado a finales del año 2015 seráel primer rompehielos que empleacombustible LNG en el mundo.
El historial industrial de Wärtsilä en latecnología de motores de doblecombustible fue un factor crucial en laadjudicación del contrato deconstrucción. Al permitir la utilización
de LNG como combustible del motor,las emisiones de gases de escape y loscostos de combustible se reducennotablemente. La potencia entregadapor cada cilindro de los motoresWärtsilä fue citada como un factor enla toma de decisión de la adjudicacióndel contrato. El alcance completo desuministro comprende un motorWärtsilä 20DF de 8 cilindros, dosWärtsilä 34DF de 9 cilindros, y dosWärtsilä 34DF de 12 cilindros. Elcontrato se firmó en marzo de 2014 yla entrega de los equipos al astillerose realizará en la primavera de 2015.
El nuevo rompehielos seráespecialmente destinado a operar enlas exigentes condiciones invernales alnorte del mar Báltico. Será capaz denavegar a través de una capa de hielode 1,6 metros de espesor y abrir uncanal de 25 metros de ancho a unavelocidad de 6 nudos a través de 1,2
metros de espesor de hielo. Tambiénalcanzará una velocidad promedio deasistencia de 9 a 11 nudos y, en aguasabiertas, la velocidad de servicio seráde un mínimo de 16 nudos. Elpropósito principal del buque es el derompehielos, pero podrá realizaroperaciones de respuesta antederrames de hidrocarburos y deremolque de emergencia bajo las másexigentes condiciones, tanto eninvierno como en verano. El buqueoperará durante todo el año paramantener el transporte marítimoseguro en el Mar Báltico.
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MARINA CIVIL 110
> El segundo PFLNG de PETRONAS será clasificado por ABS. Se espera que entre enservicio en 2018.
> Imagen virtual del rompehielos que construye el astillero Arctech Helsinki (Finlandia) parala Agencia de Transporte de Finlandia y alimentado por motores dual-fuel de Wärtsilä.
> Motores duales de dostiempos MAN Diesel &Turbo
El fabricante alemán MAN Diesel &Turbo ha presentado su listado dereferencias de motores duales ME-GIcontratados hasta la fecha. Desde lapresentación del motor ME-GI enCopenhague en Mayo de 2011, se hanvendido hasta la fecha 52 motores, loque suponen un total de 1,22 GW.Acompañando a los motorespropulsores ME-GI, se han recibidopedidos de 33 grupos auxiliaresduales L28/32DF.
Estas son las referencias másrelevantes.
Buques tanque de transporte de GNL:
TEEKAY: Tres metaneros en firme, másdos opcionales, construyéndose enDSME (Corea).
KNUTSEN OAS Shipping: Dosmetaneros construyéndose en HHI(Corea).
NAVIERA ELCANO: Dos metanerosconstruyéndose en Imabari (Japón).
Buques portacontenedores:
TOTEM OCEAN TRAILER: Dosportacontenedores de 3.100 TEU en
firme, mas tres opcionales,construyéndose en NASSCO (USA).
MATSON: Dos portacontenedores de3.600 TEU en firme, mas tresopcionales, construyéndose en AKER -Filadelfia (USA). Los motores quepropulsarán estos buques
(7S90 ME-GI) son los mayoresmotores duales en la actualidad(42,7MW por motor).
BRODOSPLIT: Dos portacontenedoresde 1.432 TEU en firme, mas dosopcionales, construyéndose enBrodosplit (Croacia).
Buques de carga mixta Con- Ro:
Container Lift-On/Lift-Off (LO/LO) yRoll-On/Roll-Off (RO/RO)
CROWLEY: Dos Con-Ro de 2.400 TEU,construyéndose en VT Halter (USA).
Buques para el transporte de GLP:
NAVIGATOR GAS: Cuatro buques detransporte de GLP de 35.000 m3,construyéndose en Jiangnan (China).
Buques para el transporte de cargarodada:
(PCTC – Pure Car and Truck Carrier). 91
GNL
> Motor ME-GI de MAN Diesel & Turbo.
> Aspecto de uno de los futuros buques portacontenedores encargados por la navieraMATSON y propulsados por GNL.
WALLENIUS & NYK: Dos buques PCTCde 3.800 coches, construyéndose enNACKS (China).
Buques para el transporte deMetanol:
MITSUI O.S.K LINES: Dos buques enfirme para el transporte de metanolde 50.000 TPM mas un opcional,construyéndose en MNS (Japón).
WESTFAL-LARSEN: Dos buques enfirme para el transporte de metanolde 50.000 TPM mas un opcional,construyéndose en HMD (Japón).
MARINVEST: Dos buques en firmepara el transporte de metanol de50.000 TPM mas un opcional,construyéndose en HMD (Japón).
En el terreno de las conversiones o“retrofits”, destaca la decisión de lanaviera Qatarí NAKILAT y de losproductores QATARGAS y RASGASde reconvertir el buque metaneroQ-Max de 267.335 m3 “Rasheda”para quemar LNG. Será el primerbuque en el mundo en el que serealice la conversión de un motorde dos tiempos convencional a un
motor dual ME-GI de explicar losmotivos por los que se haseleccionado el motor dual ME-GI,motor dual de dos tiempos en cicloDiesel.
Entre las razones esgrimidas para lareconversión destacan:
1. Eficiencia y menor consumo.
2. Invulnerabilidad a la calidad delgas. Invulnerable al knocking, yaque el ME-GI de dos tiempos enciclo Diesel puede quemargases con muy bajo número demetano (propano y butano). Losmotores en ciclo Otto de dos ycuatro tiempos solamentepueden quemas gas connúmero de metano superior a80. Por debajo de este valor losmotores en ciclo Otto entra enzona de knocking (combustiónincontrolada). Para evitarlo, elmotor debe reducir la carga a laque esté trabajando con elconsecuente perjuicio en laoperación del buque.
3. Invulnerable a las condicionesambientales. Invulnerable alknocking. Los motores de dos ycuatro tiempos en ciclo Ottopresentan también riesgo deknocking a temperaturas
ambientales de operaciónelevadas.
4. Aceptación de carga.En un motor en ciclo Otto existeel riesgo de que la mezcla aire-gas se auto inflame (knocking),el motor requiere que laaceleración del mismo se hagapaso a paso, siguiendo undeterminado programa deaceptación de carga. Estalimitación en la aceptación de lacarga no existe en el motorME-GI.
5. Fugas de metano (Methane slip)
y seguridad:En el motor ME-GI no existeriesgo de fugas de gas hacia elcarter y/o hacia laexhaustación, dado que operaen ciclo Diesel. Este riesgo siestá presente en los motores dedos y cuatro tiemposfuncionando en ciclo Otto.
6. Fácil de operar y reducidomantenimiento: El motor estábasado en un motor dieselconvencional de dos tiempos. Losmotores diesel de dos tiemposllevan más de 100 añospropulsando la flota mundial yson de sobra conocidos poroperarios y tripulaciones.92
MARINA CIVIL 110
> Carrier para Wallenius.
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Se afirma el mercado de
motores Dual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7. Emisiones: El motor estápreparado para cumplir con losniveles de emisiones NOxestablecidos por el Tier III de IMO
En posteriores ediciones de MARINACIVIL se analizará el potencial de losmotores duales ME-GI en ciclo Dieselpara quemar combustiblesalternativos como el etano, dimetilEter (DME), Metanol, etc; así comocombustibles con muy bajo númerode metano, como el propano o elbutano (comúnmente conocidoscomo LPG). El uso de estoscombustibles no es posible enmotores funcionando en ciclo Ottosin un serio detrimento de suoperatividad.
> Sociedad de ClasificaciónRINA. El GNL, el personaly la seguridad
A medida que aumenta el número debarcos equipados con propulsión agas, se hace cada vez más necesarioestablecer criterios de formación ycualificación para las tripulacionesinteresadas. Si bien los buquespropulsados por gas natural yarepresentan una opción válida parareducir las emisiones, la comunidadmarítima debe evitar que talreducción implique un aumento delos riesgos. Extender la propulsión agas a otros tipos de buques significacambios e innovaciones enestructuras y sistemas, y latripulación debe recibir la formaciónnecesaria para comprender losriesgos que implica la utilización delgas.
Las tripulaciones de buques de cargao pasaje no están habituados a
manejar gas, o a transferir gas de unbarco a otro, operaciones que seespera serán habituales a medida queaumenta su utilización comocombustible marino, con nuevasinstalaciones y diseños, flexibilidad desuministro y formación de latripulación. Todo ello quedaráreglamentado por el nuevo IMO Code
for Gas Fuelled Ships, que entrará envigor próximamente.
Los Armadores deberán invertir en laformación de las tripulaciones. Latendencia durante los próximos añosserá el suministro realizado conpequeños barcos tanque GNL, lo quesignifica transferencia de gas debuque a buque y a muy bajatemperatura. Actualmente, RINArealiza programas de formación,
establecimiento de requisitosprofesionales y cursos específicosdestinados al personal involucrado enel “bunkering”.
La Sociedad de Clasificación RINA esfirme partidaria de la utilización deGNL como combustible marino y haparticipado en el desarrollo detecnologías específicas destinadas ala construcción y operación determinales GNL en tierra, terminalesmarinos fijos y en el primer terminalflotante situado en mar abierto delmundo. El trabajo pendiente escontribuir a que el gas natural setransforme en una tecnología segura,práctica y comercialmente viable.Información relativa a la formaciónde personal en GNL puede solicitarseen [email protected] 93
GNL
> Dos propuestas de instalación de los tanques de almacenamiento del GNL para lapropulsión de buques, con sus tuberías de alimentación de la máquina. El manejode estas novedosas instalaciones requiere de personal cualificado.
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La seguridad requiere la
formación de personal
cualificado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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PYMAR
La construcción naval españolaestá logrando impulsar sus
actividades y mantener intacta laconfianza de inversores y armadores.PYMAR, asociación fundada en 1985
que agrupa a los 19 astillerosprivados españoles y da trabajodirecto a 87.000 familias, considera
que el año 2013 ha sido el ejercicioen el que se ha iniciado larecuperación y ha conocido un puntode inflexión hacia una nueva etapaen la que nuevas operaciones hanreactivado el sector. PYMAR se haconvertido en el motor de este giro,impulsando las operaciones de ‘tax
lease’ en curso. Los astillerosespañoles, con el sistema definanciación validado por laComisión Europea, están lograndoregenerar la confianza entre losarmadores y los inversores, poniendootra vez de manifiesto su carácteraltamente competitivo.
Diecisiete contratos en 2014
Buenas perspectivas paralos astilleros
17 contracts in 2014
GOOD PROSPECTS FOR SHIP BUILDERSSummary: Private Spanish shipyards hope to end the year withat least 17 shipbuilding contracts in place with a total value of724 million euros. This is one of the conclusions reached at theAnnual Shareholders Meeting of PYMAR (Small and Medium-Sized Shipyard Restructuring Company) held in Madrid. TheClosing ceremony was presided by the Minister for Industry,Energy and Tourism, José Manuel Soria.
Los astilleros privados españoles esperan concluir el añoen curso con al menos 17 contratos de construcción, por unvalor total de 724 millones de euros. Es una de lasconclusiones del balance realizado por la Junta GeneralOrdinaria de Accionistas de PYMAR (Pequeños y MedianosAstilleros Sociedad de Reconversión) celebrado en Madrid.El acto de clausura fue presidido por el ministro deIndustria, Energía y Turismo, José Manuel Soria.
> Clausura de la Asamblea Ordinaria de PYMAR, presidida por el ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria. Estáacompañado por la consejera delegada de PYMAR, Almudena López del Pozo, y por el presidente de PYMAR y de Astilleros Gondán,Álvaro Platero Díaz.
Durante la clausura de la asambleade PYMAR, el ministro de Industria,Energía y Turismo, José Manuel Soria,ha transmitido un mensaje de apoyoal sector, con el convencimiento deque el esfuerzo conjugado deministerios, comunidadesautónomas, entidades financieras,inversores, agentes sociales eindustria representada en PYMAR,está permitiendo que la construcciónnaval española recupere la confianza.A través de su presidente, ÁlvaroPlatero Díaz, PYMAR ha agradecidoespecialmente al Ministerio deIndustria, Energía y Turismo, y alGobierno, su apoyo constante en estalarga travesía. El agradecimiento seha hecho extensivo a otrasadministraciones públicas que hanvenido colaborando con PYMAR.
Durante el último año se hanconseguido estructurar, con el nuevosistema de “tax lease”, nueveoperaciones cerradas por los astillerosque han supuesto una facturación deen torno a los 200 millones de euros,además de conseguir otros contratosde buques que no se instrumentancon el sistema de “tax lease”, como esel caso de los atuneros congeladoresy de otros buques.
A estos datos hay que añadir otrasocho operaciones de “tax lease” queactualmente están siendo objeto denegociación por astilleros asociadosen PYMAR y que, en breve plazo,aportarían a las anteriores cifras unafacturación adicional de 524 millonesde euros. De esta forma, lasprevisiones del sector apuntan a queel año 2014 terminará con al menos 17
contratos financiados a través de “taxlease” por un valor total de 724
millones de euros.
Las cifras confirman el inicio de larecuperación del sector, después detres años en los que la apertura delexpediente al antiguo sistema de “taxlease” español por parte de laComisión Europea impidió a nuestraindustria naval competir en igualdadde condiciones con el resto deastilleros europeos.
Los armadores e inversores estándemostrando confianza en el nuevorégimen de “tax lease” español, quecuenta con toda la seguridad jurídicanecesaria, tras haber sido validadopor la Comisión Europea. Losastilleros españoles compitentambién con los astilleros europeosmediante su elevada especializaciónen la construcción de buquesprovistos de un alto componentetecnológico y gracias a sus continuasinversiones en I+D+i.
España se ha especializado en buquesque disponen de una elevadatecnología, como son los que trabajanpara la industria ‘offshore’(petrolífera, gasística, eólica…), asícomo los buques oceanográficos y lospertenecientes a subsectores querequieren embarcaciones específicasy con altas prestaciones. En elapartado del ejercicio económico,PYMAR ha presentado a sus
accionistas unas cuentas anualesequilibradas, cumpliendo el objetivoinicial de la Sociedad.
> El futuro
El Groupo Craig ha confirmado a losAstilleros Balenciaga la continuidad desu programa de nuevas construccionesy la activa colaboración entre ambasentidades. La materialización de estacontinuidad es el encargo de seisnuevas construcciones para una nuevageneración de buques de apoyo yrescate offshore.
La anunciada expansión de la flotaCraig comprende cuatro nuevasunidades de la Clase D, parasalvamento y rescate,complementando los cuatro buquesya existentes en esta Clase tambiénfactura de Balenciaga y que seránmuy similares al “Grampian Don”,
entregado en 2012. Se trata debuques de 50 metros de esloraequipados, al menos, con una granembarcación rápida de salvamento(Daughter Craft), de alta velocidad,maniobrabilidad y elevada capacidadpara el transporte de personal,acompañada por una embarcaciónFRC (Fast Rescue Craft), así comodiversos equipos de supervivencia enla mar.
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MARINA CIVIL 110
> Imagen virtual de los 8 buques para el Grupo Craig, actualmente en construcciónen Astilletos Balenciaga, instrumentados con “tax lease”.
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17 contratos por 724 millones
de euros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A estos cuatro buques de la Clase Dse suma el encargo de dos unidadesde la Clase F, de 58 metros de eslora ypropulsión Diesel Eléctrica, dotadasde embarcación de salvamento y unFRC, con capacidad para transferir yalmacenar cargas limitadas en lacubierta de popa y para abastecer encombustible y agua potable a lasinstalaciones offshore, si esnecesario. El programa deconstrucción de las nuevas unidadesestá en marcha y las unidades seránentregadas por Astilleros Balenciagaentre 2014 y 2016.
> La cartera de pedidos deGondán
Astilleros Gondán ha celebrado elacto de amadrinamiento del buquePSV “Stril Luna”, construido para elarmador noruego Simon MøksterShipping (Stavanger). La ceremoniaha tenido lugar en las instalacionesde Gondán en Figueras (Principadode Asturias) y ha contado con lapresencia del presidente delPrincipado de Asturias, JavierFernández; del director general deIndustria y de la PYME del Ministeriode Industria, Energía y Turismo,Manuel Valle, y del director generalde Astilleros Gondán, Álvaro Platero,entre otras personalidades.
El “Stril Luna” es un avanzado buquede apoyo a plataformas petrolíferas(PSV), que operará en las aguasseptentrionales del Mar del Norte.Se encuentra en etapa definalización y será entregado alarmador a mediados de agosto de2014. Se prevé que a partir deentonces empiece a operarcharteado por la compañía estatalnoruega “Statoil”.
El buque, cuyo diseño básico fuerealizado por Rolls Royce Marine bajoel nombre UT 776 WP, cuenta con91,70 m de eslora y 20 m de manga yestá equipado con la más avanzadatecnología para operar en climas
extremos. Es destacable la instalaciónde un puente unificado de mandoque le permite ser operadointegralmente desde pantallastáctiles ubicadas en el puente degobierno. Con una acomodación deestándar “Noruego”, permitirá la vidaa bordo de sus 27 tripulantes contotal confort.
El “Stril Luna” es la segunda unidadque Astilleros Gondán entregará alarmador noruego, quien recibió delastillero en el año 2011 el Stril Merkur,un buque de 97 metros de eslora queactualmente brinda múltiplesservicios (rescate, salvamento, carga,etc.) a plataformas petrolíferas delmar del Norte, también charteado porStatoil. En estos momentos, Gondánha iniciado la construcción de untercer buque para Simon MøksterShipping, gemelo al Stril Luna.
> La Naval de Sestao
Prescindiendo del sistema definanciación mediante Tax lease, elAstillero LaNaval ha contratado unnuevo ferry para la compañía
holandesa Royal N.V. Texels EigenStoomboot Onderneming (TESO), consede en la isla de Texel, al norte deHolanda.
Es un buque de última generaciónpara el transporte de hasta 1.750
personas y 350 vehículos. El ferry, cuyonombre será “Texelstroom”, mide 135
metros de eslora y 28 de manga,incorporando gran parte de lastecnologías disponibles en el mercadoy estableciendo nuevas referencias encuanto a consumo energético yrespeto del medio ambiente. El ferryserá propulsado por combustiblediesel o Gas Natural y contará con laayuda de baterías eléctricas para elsuministro adicional de energía en lasoperaciones de entrada y salida en lospuertos de embarque, evitando laconcentración de gases en losespacios portuarios. Cuenta con másde 700 m2 de paneles solares que lepermitirá una mayor independenciade los combustibles convencionales odel Gas Natural.
El “Texelstroom” será destinado alenlace continuo entre el puerto deDen Helder, al norte de Holanda, y laisla de Texel, en un trayecto con ungran tránsito de pasajeros yvehículos. Por ello es de suma 97
PYMAR
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Gondán inicia el tercer PSV
para Noruega. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
> El noveno buque, integrado en la primera remesa mencionada por PYMAR, acaba deempezar su construcción en los Astilleros Gondán. Se trata del gemelo delrecientemente amadrinado “Stril Luna”.
importancia la rapidez de casaoperación, incluyendo las maniobrasde aproximación. Esta necesidad seresuelve mediante un diseñosimétrico del barco, permitiendo unmovimiento estrictamente lineal, singiros, duplicando también la cámarade máquinas y el puente de gobiernodel ferry.
De igual forma, al resultar de vitalimportancia la continuidad de laoperatividad del barco, cuenta consistemas de redundancia tanto en lageneración de potencia como en lapropulsión y en los sistemas decontrol. Asimismo, el Armador hamostrado una especial sensibilidadcon los acabados de los interiores delferry, buscando la armonía en formas,colores y materiales con el entornonatural donde el barco operará,elevando el aspecto final del interiordel ferry a mayores cotas de calidad y
diseño que cualquier otro ferry desimilar naturaleza actualmente enoperación.
La Naval, fiel a su apuesta por elmayor contenido tecnológico de susconstrucciones, cumplió con lasexpectativas del Armador desde losprimeros contactos y fases delproyecto, poniendo en valor losconocimientos técnicos y capacidadesproductivas, tanto propias como delas empresas habitualmentecolaboradoras.
La adjudicación final se ha producidotras una intensa competencia conotros astilleros europeos,imponiéndose definitivamente lasolvencia técnica y comercial de lapropuesta de La Naval. Con laobtención de este nuevo contrato seasegura una carga de trabajo en elastillero de más de 600.000 horasdurante los 2 próximos años, juntocon el suministro de materiales yequipos de especial relevancia para eltejido industrial del entornogeográfico de Bilbao.
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MARINA CIVIL 110
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La Naval construirá un ferry
Dual Fuel para Holanda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Octava reunión de usuarios del sistema FORAN - SENER....................................................................................................................................................................................................................
Un centenar de asistentes, usuariosdel sistema FORAN de ingeniería yprocedentes de todo el mundo,participaron en el FORUM 2014organizado por Sener. La finalidaddel encuentro, que se produce cadados años, fue conocer lasimpresiones de los usuarios en suutilización y mostrar el PlanEstratégico 2014 – 2016. Durante laprimera sesión del encuentro,celebrada en La Granja (Segovia)especialistas de Navantia y de BAESystems Maritime Submarines(Reino Unido) se refirieron a laoptimización del sistema en lagestión de diseños y al FORAN comoherramienta utilizada en el diseño
de submarinos nucleares para laRoyal Navy.
La segunda sesión estuvoprotagonizada por el uso de FORANen el diseño de un dique flotantepara la botadura de buquesrompehielos (ingeniería de Rusia yastilleros Vyborg), una informaciónsobre el programa de diseño detuberías aplicada en el Reino Unido,a la forma de abordar las etapasiniciales de un proyecto mediante elsistema (Singapur) y a los beneficiosde la modularización en el diseño yfabricación de los servicios de unbuque. Otros asistentes al Forum,llegados desde la propia España,
China y Corea, explicaron lasposibilidades de adaptación delsistema FORAN a diversos astillerosy a sus específicas necesidades.Profesionales de Sener cerraron elencuentro mediante unademostración de las funcionalidadesdisponibles en FORAN y suoptimización en el diseño para laindustria offshore.
Tras la presentación de la nuevaversión del FORAN, la V70 R3.0, quese anunció como disponible en elmes de julio de 2014, se entregó elpremio a la mejor presentación,recayendo en el representante deSea Tech Solutions (Singapur).
> Imagen virtual del nuevo ferry “simétrico” y propulsión DF que será construido porLa Naval para armadores holandeses.
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Construcción naval
El “TAMARA” es un buque atunero,de una serie de cuatro encargados
por PINSA, grupo de pesca azteca delos más importantes de México. Hasido construido y entregado en
Astilleros ARMÓN de Gijón.El "TAMARA " pasó todas las pruebasde navegación y empezó a prestarservicio en el área del PacificoDispone de una capacidad de
congelación de 150 toneladas paraatunes. Dicho buque fue construido arequerimiento del Grupo de PescaAzteca una de las más importantesen el área pesquero de México.
El “TAMARA” es uno de los cuatro atuneros encargados por el grupo de pesca azteca PINSA
Armón entrega un buque atunerocongelador para PINSA de México
> El “TAMARA” es uno de los cuatro atuneros encargados por PINSA, uno de los grupos de pesca más importantes de México.
The TAMARA, one of a series of four ordered by the Mexicanfishing group
ARMÓN DELIVERS A FROZEN TUNA FISHING VESSELFOR PINSA IN MEXICOSummary: The Armon Group has delivered at its Gijon shipyard,the frozen tuna fishing vessel TAMARA, one of a series of fourordered by the Mexican fishing group PINSA from the ARMONgroup. Its operational zone will be the Pacific, with a frozen cargocapacity of 150 tonnes and overall length of 79.05 metres, the vesseluses A-quality naval steel in its hull, superstructure and bridge.
El Grupo Armón ha entregado, en sus Astilleros de Gijón,
el buque atunero congelador “TAMARA”. Se trata de una
serie de cuatro para el grupo de pesca azteca PINSA y
encargados al Grupo ARMÓN. Su zona de operación está
en el Pacífico. Dispone de una capacidad de congelación
de 150 toneladas. Tiene una eslora de 79,05 metros. Está
construido, tanto para el casco como para la
superestructura y puente de gobierno, en acero para uso
naval, calidad A.
Una de las especialidades de ARMÓNes la construcción de este tipo debuques, donde se fue ganando elreconocimiento a nivel internacional,en la actualidad está construyendootros buques atuneros para otrosarmadores, lo que representa unasignificativa carga de trabajo para suastillero de Gijón.
Está construido, tanto para el cascocomo para la superestructura ypuente de gobierno, en acero parauso naval, calidad A.
> Propulsión y maquinariaauxiliar
La propulsión de este buque es deltipo mixto diesel electrícelos. Paraello lleva un Motor EMD EMD20-
710G con una potencia de 3.729 kWa 900 rpm. Estos motores, muyusados en atuneros, destacan por surápida capacidad de respuesta y porpasar al 100 % de carga en muypoco espacio de tiempo, cualidadvital en este tipo de buques.Cumplen con los índices estándar enemisiones a la atmósfera y desdeeste año 2014 con las US EPA Tier 4 yIMO Tier 3.
Transmiten la potencia a unareductora REINJETS modelo WAF-
6755 que acciona una hélice de pasofijo de 5 palas y 3.500 mm dediámetro lo que le permite alcanzaruna velocidad de 18 Kn.
La planta generadora la componen 2generadores 2 x CATERPILLAR C32 conun alternador LEROY SOMER 894
kVA-440 V-60 Hz rpm/60Hz/690 VAC cada grupo cumple con el TIER 2en requisitos de emisiones a laatmósfera.
En la zona de proa dispone de unahélice de proa para maniobras deModelo PF de 300 Kw. de potencia.Esta hélice transversal es de
accionamiento hidráulico y para ellodispone de un grupo CATERPILLARtipo CAT 32 de 776 kW.
Por otra parte dispone de ungenerador de emergencia y puertotipo Diesel CATERPILLAR C18 531
kVA-440 V-60 Hz.
Todas las bombas para servicios demáquinas, tanto principales comoauxiliares, son de la marca AZCUE.100
MARINA CIVIL 110
> El nuevo buque atunero “TAMARA” durante las pruebas de navegación.
Capacidades (*)
• Agua dulce .................... 75 m3
• Lastre .............................. En cubas
• Aceite ............................. 25 m3
• Combustible G.O. ........ 540 m3
• Gasolina de avión .... 2 x1 0,5 m3
• Número de cubas .. 18 + bodega
• Volumen de cubas1.400 m3 + 16 bodegas
Características principales
• Eslora total ................................................................................................ 79,05 m.
• Eslora entre perpendiculares ................................................................ 68,15 m.
• Manga de trazado ................................................................................... 13,65 m.
• Puntal hasta la cubierta principal ....................................................... 9,00 m.
• Calado de diseño ..................................................................................... 5,65 m.
• GT ................................................................................................................ 2.042 Tn.
• Capacidad de combustible .................................................................... 540 m3
• Capacidad de agua dulce ...................................................................... 75 m3
• Aceite .......................................................................................................... 25 Tn.
• Tripulación ............................................................................................ 27 hombres
• Velocidad ................................................................................................... 18 kn.
Clasificación: AERICAN BUREAU SHIPPING, con notación de clase
Atunero congelador - ABS (✠A1 Fishing Vessel ✠AMS)
> Maquinaria de cubierta
Los buques atuneros, desde el puntode vista de su disposición encubierta, presentan unaconfiguración muy especial dadoque llevan gran cantidad de redes,pastecas y aparejos en un espaciorelativamente pequeño comparadocon otro tipo de buques.
El "TAMARA" incorpora en cubiertael siguiente material para movertodos los aparejos para la pesca delatún:
• Maquinilla Principal: Marco SuperSeiner WS-486. Un Power-block:Marco PB-56G Medio. Amantilloprincipal Marco W - 1925 TRF.Ostas ppal. 2x Pullmaster M-12.Pullmaster H25 LanteónPullmaster H25 paraembarcaciones auxiliares.Trincado Halador: Pullmaster PL5.Amantillo aux.: 2 xPullmaster M18.
• Carga: 2xPullmaster M12.Moña: Pullmaster M12.
Braileo: Pullmaster H18.
Ostas aux: Pullmaster H18.
Bolsa: 2xPullmaster H25.
Salabardeo: Marco W-0332.Corchos: 2xMarco WG-030.Anillas: Pullmaster PL5.
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Construcción naval
> Vista de la zona de proa del "TAMARA".
> Área de las cubas para la congelación del pescado.
• Jalón salabardo: Pullmaster H8.Pescantes botes Axiliares:2xMarco PW3000.Winche botes: Pullmaster M8
Como complemento a toda estamaquinaría de cubierta, dispone de2 grúas en cubierta MARCO HDC9
3000 A. En la parte de proa disponeun molinete para las maniobras ymovimiento del ancla Molineteanclas: Marco A-5030.
Como embarcación auxiliarincorpora un bote panga de 11
metros de eslora y 1000 Hp. Por otraparte tiene 2 botes auxiliares de 6 y5 mts y con 110 de HP. cada uno.
El buque dispone de helipuertosobre el techo del puente degobierno.
Bajo cubierta está la planta y cubasfrigoríficas para el almacenamientodel pescado. La planta dealmacenamiento del pescado tieneuna capacidad de procesamiento de150 T. día. Su planta frigorífica estacompuesta por una parte deamoniaco (NH3) y otra de salmuera(Cl2Ca) donde circula por losserpentines de las cubas. Elamoniaco es movido por cuatrocompresores MAYKON de 150 Kw.cada uno.
> Habilitación
En la cubierta del puente disponede camarotes completos para losOficiales con salón de estar ycomedor.
En la cubierta principal va el restode la acomodación para latripulación , cocina gambuza y
comedor. Toda la habilitación hasido diseñada y realizada por laempresa REGENASA.
> Instalaciones frigoríficas
El sistema de refrigeración ha sidodiseñado por GEA para trabajar conR717 (NH3) como refrigeranteprimario y con salmuera (CaCl2) comorefrigerante secundario. Con estediseño del equipo de ingenieros deGEA ha conseguido reducirnotablemente la cantidad de NH3
utilizado en los buques. La carga deNH3 se ha reducido a 200 kg, 50 kgpor unidad, cuando en unainstalación de las mismascaracterísticas con amoníaco directoa las cubas la carga aproximada seríade 8.000 kg.
El buque dispone de cuatro circuitosindependientes de refrigerante R717.Esto aumenta la seguridad defuncionamiento del sistemafrigorífico del buque. En caso decualquier anomalía, el buque siempreconservará, como mínimo, el 75% desu capacidad frigorífica total. Ademásdel ahorro económico en la cantidad
de amoníaco utilizado, esta soluciónes respetuosa con el medio ambientey aumenta la seguridad de latripulación en caso de fuga.
Otra de las innovaciones aportadaspor el equipo de GEA RefrigerationIbérica al proyecto ha sido lainstalación de intercambiadores deplacas para acelerar el enfriamientode las cubas. Este sistema derefrigeración reduce el tiempo decongelación de los túnidos, encomparación con otras instalacionesconvencionales. Además mejora lacalidad final del producto, ya que alcongelarse más rápido, el atúnconserva mejor su aroma y color.
GEA Refrigeration Ibérica también harealizado las instalacionesfrigoríficas para la acomodación delbuque, que dispone de unacapacidad de alojamiento para unatripulación de hasta 27 personas. Laplanta de aire acondicionado ha sidodiseñada para mantener unatemperatura interior de 22ºC.Dispone también de dos gambuzasde 23 m3 cada una para elmantenimiento de víveres,102
MARINA CIVIL 110
> Aspecto de la sala de máquinas.
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El Grupo Armón es especialista
y figura entre los grandes
astilleros Internacionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
congelados y frescos. La plantafrigorífica que atiende a lasgambuzas utiliza compresores marcaGEA Bock.
> Equipos electrónicos delpuente de gobierno
2 Radar FURUNO FAR-2167DS
(pajaros).
1 Radar Banda "X", FURUNO FAR-2127.
1 Indicador de corrientes Furuno CI-68.
1 Videoploter Furuno GD-1920C.
1 GPS/Plotter 7" Furuno GP-1870.
1 Girocompass Sperry Navigat X MK1.
1 Piloto Automatico Sperry Navipilot-4000.
1 Plotter MAXSEA Time Zero.
1 Anemometro ultrasonico FurunoCV3F.
2 Radiotelefono VHF/DSC SEA 157SA.
1 Receptor GPS FURUNO GP-150.
1 Sistema de telefonos de emergenciaZenitel.
1 Alarma de guardia BW800 Uni-safeElectronics.
1 Gonio de MF/HF Taiyo TD-C358Z.
2 Radio scanner HF ICOM IC-R8500.
1 Sonar multihaz Furuno CSH-5L/BB.
1 VideoSonda color Furuno FCV-1200L.
1 Radio scanner HF ICOM ICR-9500.
2 Telefonia MF/HF (125 W), ICOM IC-
M801.
1 Radio 2 m. ICOM IC-2200H (65W).
1 Radio UHF ICOM IC-F6012
(operación lanchas).
1 Radio banda aérea ICOM IC-A110.
1 Radio VHF marino ICOM IC-M423.
1 Radio banda aérea ICOM IC-A110.
1 Radio UHF ICOM IC-F6012
(operación lanchas).
1 VHF con AIS Horizont Matrix GX2100.
1 Radio 2 m. ICOM IC-2200H.
1 Receptor DGPS FURUNO GP-150D.
1 Compass de satélite Furuno SC-50.
1 Corredera Doppler FURUNO DS-80.
1 Sistema de teléfonos automaticos(Zenitel).
1 Receptor cartas meteo FurunoFAX-408.
1 Receptor NAVTEX FURUNO NX-700B.
2 Telefonía MF/HF (125 W), ICOMIC-M801.
1 Indicador temperatura del aguaFuruno.
1 Sistema AIS FURUNO FA-150.
1 Sistema Inmarsat Iridium Pilot.
1 Inmarsat Fleet-Broadband SAILORFB-500.
2 Terminal Inmarsat-C Sailor TT-6110.
3 VHF portátil GMDSS, SAILOR SP-3520.
1 Radiobaliza Sailor SEG-406 II.
2 Transponder de radar SAILOR SART.
2 Radio Jetstream JT-220M (220 MHz).
1 Radio 2 m./440 ICOM IC-2820
(50 W).
Todos los equipos de navegación,comunicaciones y pesca han sidoinstalados por la empresa DIMAR.
> Salvamento
2 Balsas salvavidas RFD SURVIVA 12PSOLAS A.
2 Balsas salvavidas RFD SURVIVA 16PSOLAS A.
Suministradas por SURVITECwww.survitecgroup.com•
Alfonso ÁLVAREZ MENÉNDEZSalvamento Marítimo 103
Construcción naval
> Vista del puente de gobierno equipado por EDIMAR.
