marine&commerce 02.2015

ISSN

:130

5-29

18YEAR//YIL:1

1ISSU

E//SA

YI:1

22FE

BRUARY//fiU

BAT20

15PR

ICE:E

URO20

//F‹YATI:2

0YTL

YEAR//YIL:1

1ISSU

E//SA

YI:1

22FE

BRUARY//fiU

BAT20

15PR

ICE:E

URO20

//F‹YATI:2

0YTL

www.marineandcommerce.com // ULUSLARARASI DEN‹Z VE T‹CARETwww.marineandcommerce.com // ULUSLARARASI DEN‹Z VE T‹CARET

OECD WARNS KOREA OECD KORE’Y‹ UYARIYOROECD WARNS KOREA OECD KORE’Y‹ UYARIYOR

CAN OWNERS AVOID GROWING PAINS?ARMATÖRLER BÜYÜME SANCILARINDAN KAÇAB‹L‹R M‹?

TURKEY’S SHIPBUILDING IS AT A CROSSROAD TÜRK‹YE GEM‹ ‹NfiADA DÖNÜM NOKTASINDA

CAN OWNERS AVOID GROWING PAINS?ARMATÖRLER BÜYÜME SANCILARINDAN KAÇAB‹L‹R M‹?

TURKEY’S SHIPBUILDING IS AT A CROSSROAD TÜRK‹YE GEM‹ ‹NfiADA DÖNÜM NOKTASINDA

I Am In That Group Too …Friedrich Wilhelm Nietzsche says that “He who has a ‘why’ to live for can bear almost any ‘how’.

This is a deep approach that all of us, especially starting from forties begin to question. Someof us find the answer and the rest remains struggling desperately. One thing is certain; ourbreath of life or in other words, meaning of our lives is offered as a present to none of us. We find and foster our priorities, our sine qua non, on our own. Of course, at the beginning we go adrift and identify our lives with values like business, power, money, love, children andfamily. But in parallel with reaching to a certain consciousness level and fulfilment of ourworldly satisfactions, some of us senses different wiggles and a new era is opened where themeaning of life is questioned and balanced from a different perspective.

Some prefer to be a shoulder to one and remedy to another rather than just saying “smile” tothe crier and “hush” to the moaner; some devote oneself to science for the future of the humanity; some designates the meaning of life as social services. This is a very long list. The important thing is to be able to commune with a sharing spirit through which you canexplain your existence in the world and enables you to forget personal interests.

Of course, unfortunately the ones who achieve this cannot go behind being the privileged few. The privileged few whoseeyes are sparkling, faces are bright and noticed at once in the society despite the difficulties they experienced. I am in that group too. Besides my known “reasons”; despite the fact that I can advance only by knocking my headagainst a brick wall in a very pompous way, I enjoy comfort of thinking that I have found my raison d’être which placesthat sparkling on my eyes. Same to the “reasonless” ones…

May the sea and the “marine&commerce” always fill your life...

Ben De O Gruba Dahilim…“Yaflamak için ‘neden’i olan, neredeyse her ‘nas›l’a katlan›r.” diyor Friedrich Wilhelm Nietzsche.

Ço¤umuzun, özellikle de 40’l› yafllardan itibaren sorgulamaya bafllad›¤› son derece derin bir yaklafl›m bu… Kimimizyan›t›n› buluyor, kimiyse debelenip duruyor. Kesin olan flu ki; yaflama nedenimiz ya da baflka bir deyiflle hayat›m›z›nanlam› hiçbirimize hediye edilmiyor. Önceliklerimizi, olmazsa olmazlar›m›z› kendimiz buluyor ve besliyoruz. Elbettebafllang›çta ak›nt›ya kap›l›yor ve hayat›m›z› neredeyse sadece ifl, güç, para, aflk, çocuk, aile gibi de¤erlerle özdefllefltiri-yoruz. Ama bilinç düzeyimizin ve dünyevi tatminlerimizin belli bir doyuma ulaflmas›na paralel, kimimizde farkl›k›p›rdanmalar da bafll›yor ve hayat›n anlam›n›n de¤iflik bir gözlükle sorguland›¤›, dengelendi¤i yeni döneme geçiliyor.

Kimi sadece a¤layana “gül”, inleyene “sus” demek yerine; birine omuz, di¤erine çare olmay› tercih ediyor; kimiinsanl›¤›n gelece¤i için kendini bilime ad›yor; kimiyse yaflam›n›n amac›n› toplumsal hizmetler olarak belirliyor. Bu çokuzun bir liste. Önemli olan kiflisel menfaatlerin akla bile gelmedi¤i, yeryüzündeki varl›¤›n›z› aç›klayabilece¤iniz birpaylafl›mla bütünleflebilmek.

Tabii maalesef, bunu baflarabilenler mutlu bir az›nl›k olmaktan öteye gidemiyor. Yaflad›klar› tüm zorluklara ra¤men gözleri ›fl›ldayan, yüzleri ayd›nl›k, toplumda hemen farkedilebilen mutlu bir az›nl›k… Ben de o gruba dahil olanlardan›m.Yaflamak için bilindik “neden”lerimin yan›s›ra, son derece debdebeli, i¤neyle kuyu kazarak yol alabilmeme ra¤men gözlerime o ›fl›¤› yerlefltiren varolufl nedenimi de buldu¤umu düflünmenin rahatl›¤›nday›m. Dar›s› “neden”sizlerinbafl›na…

Yaflant›n›zdan deniz ve “marine&commerce” hiç eksik olmas›n...

Dildar Ünde¤er ([email protected])Editor in Chief // Genel Yay›n Yönetmeni

HELLO // MERHABA

Dildar Ünde¤[email protected]

MARINE&COMMERCE FEBRUARY 2015002


®

Dildar Tan›t›m, Halkla ‹liflkiler ve Turizm Ltd. fiti. ad›na

Publisher & Managing Editor // ‹mtiyaz SahibiElek.Y.Müh. Halis Öztürk

Editor in ChiefGenel Yay›n Yönetmeni (Sorumlu)

Dildar Ünde¤[email protected], [email protected]

Contributors // Katk›da Bulunanlar Aysha Ozturk, Michael Radoms, Yola Liz

Graphic Editor // Görsel YönetmenBulut Onur

Advertisement Department // Reklam [email protected]

Subscription // AbonelikOrhan K›vrak

Translation // ÇeviriAyflen Tekflen

Cover Photo // Kapak Foto¤raf›Normed

Correspondence // Yaz›flma Adresi

Dildar Tan›t›m, Halkla ‹liflkiler ve Turizm Ltd. fiti.Dildar Public Relations & Tourism Co Ltd

Sinanpafla Mah. Akmaz Çeflme Sokak No:15/14Befliktafl 34353 ‹stanbul TÜRK‹YE

Tel: +90 212 259 70 10 pbxE-mail: [email protected],

[email protected]

Print House // Bask›Stil Matbaac›l›k Sanayi ve Ticaret A.fi.

‹brahim Karao¤lano¤lu Cad. Yay›nc›lar Sok. Stil Binas› No: 5Seyrantepe 4. Levent - ‹stanbul

Tel: +90 212 281 92 81 Fax: +90 212 279 30 86

© “marine&commerce” magazine is published in accordance with the laws of the Republic of Turkey. The name and publication rights of “marine&commerce”

are owned by our company. All rights relating to all articles, photographs, illustrations, maps and subjects published in the magazine are reserved.

The subjects can be used by reference to our magazine only.© “marine&commerce” (Uluslararas› Deniz ve Ticaret) dergisi T.C. yasalar›na

uygun olarak yay›nlanmaktad›r. “marine&commerce” dergisi’nin isim ve yay›n hakk›flirketimize aittir. Dergide yay›nlanan yaz›, foto¤raf, illüstrasyon, harita ve konu-

lar›n her hakk› flirketimizde sakl›d›r. Sadece dergi ad› belirtilerek al›nt› yap›labilir.

ISSN: 1305-2918 FEBRUARY // fiUBAT 2015Published monthly // Yerel süreli yay›n // Her ay yay›nlan›r

U L U S L A R A R A S I D E N ‹ Z V E T ‹ C A R E Twww .mar i n ea ndcommer c e . c om

CONTENTS // ‹Ç‹NDEK‹LER

018 032 022

Second-hand ship market // ‹kinci el gemi sat›fllar› Newbuilding contracts // Yeni infla

sözleflmeleri Demolotion sales // Hurda sat›fllar›

INDUSTRIAL DATA // SEKTÖREL VER‹LER 060

&

&

SHORT WAVE // KISA DALGA

Latest developments, events,

new products in the world... // Dünya

denizcili¤indeki son geliflmeler,

olaylar, yeni ürünler 006

OUTLOOK // GÖRÜNÜM

The Shipping Market In 2014

and Looking Forward //

2014’de Gemicilik Sektörü

ve ‹leriye Bak›fl 018

SHIPBUILDING // GEM‹ ‹NfiA

Off-Shore Is The Future of

Our Industry! //

Sektörümüzün Gelece¤i Off-Shore’da! 022

INTERNATIONAL // ULUSLARARASI

OECD Warns Korea //

OECD Kore’yi Uyar›yor 032

CONTAINER // KONTEYNER

World’s New Largest Boxship //

Dünyan›n Yeni En Büyük Konteyner Gemisi 036

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

Turkey’s Shipbuilding is

At A Crossroad //

Türkiye Gemi ‹nflada

Dönüm Noktas›nda 040

MARKET // P‹YASA

Can Owners Avoid Growing Pains? //

Armatörler Büyüme Sanc›lar›ndan

Kaçabilir mi? 050

MARKET // P‹YASA

More Barrels From Babylon //

Babil’den Daha Fazla Varil 052

BRIEF NEWS // KISA HABERLER

Voice of the Turkish maritime industry...

Source of up-to-date information...

News, developments, projects... //

Türkiye denizcilik sektörünün sesi,

güncel bilgi kayna¤›... Haberler

geliflmeler, projeler... 054

K I S A D A L G AS H O R T W A V E

Arecord volume of tonnage isreported to have changed

hands last year and reportedsecondhand sales rose by 29%year-on-year to total 51.0m GT in2014, according to Clarksons.

Secondhand sales activity wasstrong in 2014 and the reportedvalue of sales totalled $26.1bn, up26% y-o-y, underlined Clarksons.Activity at the larger end of theoil tanker sector was particularlystrong and 2014 saw a firmincrease in the volume ofcontainership tonnage sold year-on-year.

London-based research companyoutlined that a total of 1,320vessels of 51.0m GT werereported sold market in 2014, arecord in terms of GT. This wasdriven by strong interest in the oiltanker sector with a reported 309tankers of 23.0m GT sold, 82%more tonnage y-o-y, and the sectoraccounted for the largest share ofsales in GT terms (45%) for thefirst time on record. In thegeneral cargo sector, the volumeof tonnage sold rose 48% y-o-y in2014 and 275 units of 6.5m GTwere reported to have changedhands. Containerships accountedfor 93% of the general cargo unitsreported sold in 2014 in terms ofGT. Meanwhile, reported bulkersales fell 7% y-o-y to 16.9m GT in2014 (411 ships) though thesector still accounted for 33% oftotal sales in terms of GT.

In the tanker sector, a record 79VLCCs of 12.7m GT werereported sold in 2014 (around athird of which were en-bloc deals)as well as 59 Aframaxes of 3.5mGT and 37 Suezmax tankers of3.0m GT (up 118% y-o-y in termsof GT). Further, 60 Capesize unitsof 5.4m GT and 12 boxshipsabove 8,000 TEU of 1.1m GTwere reported sold in 2014.

Increased sales of these largerunits led to a big rise in thevolume of GT sold.

Based on Clarksons data, Greekand Japanese owners were the‘top’ buyers and sellersrespectively. In recent years,Greek owners have typicallyaccounted for the largestproportion of secondhandpurchases and their share stood at24% in 2014 (11.8m GT).Chinese owners are reported tohave bought the second largestvolume of tonnage in 2014, 5.7mGT, with over half (56%) of unitspurchased from domestic owners.Chinese activity was record high.Elsewhere, US owners saw salesactivity rise 139% y-o-y in 2014to 4.0m GT, with oil tankersaccounting for 50% of the GT.

Japanese owners remained netsellers in 2014 with 7.0m GTreported sold. Bulkers accountedfor 51% of Japanese sales interms of GT and 41% of unitswere reported sold to Greeks.German owners sold a reported6.1m GT in 2014, up 36% y-o-y,and they accounted for 56% oftotal boxship sales (5.9m GT).Meanwhile, Chinese owners alsosold a record 5.1m GT in 2014, ay-o-y rise of 58%.

Clarksons’a göre geçti¤imiz yılrekor hacimde tonaj el de¤ifl-

tirdi ve bildirilmifl ikinci el satıfllarıbir önceki yıla göre %29 artarak2014’de toplam 51.0 milyon GT’yeyükseldi.

Clarksons, ikinci el satıfllarının2014’de güçlü oldu¤unun vesatıflların bildirilen de¤erinin birönceki yıla göre %26 artarak 26.1milyar dolara ulafltı¤ının altını çiz-di. Petrol tankeri sektörünün bü-yük gemi ucundaki faaliyet özellik-le güçlüydü ve 2014 geçen yıla gö-re satılan konteyner gemisi tonajıhacminde sa¤lam bir artıflatanıklık etti.

Londra merkezli arafltırma flirketi2014 yılında 51.0 milyon groston-luk toplam 1,320 geminin piyasa-da satıldı¤ını bildirdi ki bu da GTanlamında bir rekordur. Bu, bildi-rilmifl 23.0 milyon GT’luk 309 tan-ker satıflı ve geçen yıla göre %82daha fazla tonajla petrol tankerinegüçlü ilginin sonucu ve sektörkayıtlarda ilk kez GT (%45) an-lamında satıfllarda en büyük payıoluflturdu. Genel kargo sektöründesatılan tonaj hacmi 2014’de geçenyıla göre %48 arttı ve 275 birim6.5 milyon GT’nin el de¤ifltirdi¤ibildirildi. Konteyner gemileri GTanlamında 2014’de satıldı¤ı bildi-rilen genel kargo biriminin%93’ünü temsil etti. Bu arada,

sektörün hala GT anlamında top-lam satıflların %33’üne olufltur-masına karflın bildirilen dökme yükgemisi satıflları geçen yıla göre %7düflerek 2014’de 16.9 milyonGT’ye geriledi (411 gemi).

Tanker sektöründe, 3.5 milyon GT59 adet Aframax ve 3.0 milyon GT37 Suezmax’ın (GT anlamında birönceki yıla göre %118 artıfl) yanısıra bir rekor olan 12.7 milyonGT’lik 79 VLCC (yaklaflık üçte biritek kalemde) satıldı¤ı bildirildi.Ayrıca, 2014’de 5.4 milyon GT’lik60 Capesize ve 1.1 milyon GT’lik8,000 TEU üstü 12 konteyner ge-misi satıldı¤ı bildirildi. Büyük bi-rimlerin satıflındaki bu artıfl,satılan GT hacminde büyük biryükselifle yol açtı.

Clarksons’un verisine göre Yunanve Japon armatörler sırasıyla“baflta gelen” alıcı ve satıcılardı.Son yıllarda Yunan armatörler ge-nelde ikinci el alımların en büyükoranını oluflturuyor ve 2014’depayları %24’dü (11.8 milyon GT).Birimlerin yarısından fazlası(%56) yerel sahiplerinden alınan5.7 milyon GT’yle Çinli armatörle-rin 2014’de ikinci en büyük hacim-de tonajı satın aldı¤ı bildiriliyor.Çinlilerin faaliyetleri rekor seviye-de. Baflka yerlere gelince; ABD ar-matörleri, GT’nin %50’sini petroltankerlerinin oluflturmasıyla, satıflfaaliyetlerinin geçen yıla göre%139 artarak 2014’de 4.0 milyonGT’ye ulafltı¤ını gördü.

Japon armatörler bildirilmifl 7.0milyon GT satıflla 2014’de satıcıolarak kaldılar. GT anlamında Ja-pon satıfllarının %51’ini dökmeyük gemileri oluflturdu ve birimle-rin %14’inin Yunanlılara satıldı¤ıbildirildi. Alman armatörler geçenyıla göre %36 artıflla 2014’de 6.1milyon GT satıfl yaptı ve toplamkonteyner gemisi satıfllarının%56’ını (5.9 milyon GT) oluflturdu-lar. Bu arada, Çinli armatörler degeçen y›la göre %58 artıflla2014’de 5.1 milyon GT rekor satıflyaptılar.

$26 Billion Secondhand Sales Activity26 Milyar Dolarlık ‹kinci El Satıfl Faaliyeti


The Balearia ferry, AbelMatutes, will be the first vessel

operating in the Mediterraneanwith a pure gas engine form Rolls-Royce.

Rolls-Royce has signed acollaboration agreement withSpanish energy company GasNatural Fenosa to develop andinstall a pure-gas Bergen engineaboard the Balearia-operatedferry Abel Matutes.

The contract gives Rolls-Royce itsfirst reference for a pure-gasengine installation on a European-flagged ferry operating outside ofNorwegian waters.

The 29,670 gross tonne ROPAXferry, delivered in 2010 from theHijos de J Barreras shipyard inVigo, Spain, will use an LNG-fuelled auxiliary engine togenerate 1560 kWe of cleanpower, dramatically reducingemissions during port stays inBarcelona and Palma deMallorca.

Gas Natural Fenosa, one of theworld’s leading energy companieswith operations in the Atlanticbasin and the Mediterranean, is aleader in the promotion ofCNG/LNG as an automotive fuelin Spain and is also analysing theimplementation of natural gas asa fuel for all types of ships, withthe aim of reducing theenvironmental impact of maritimetransport.

Balearia is Spain’s leadingshipping company with a fleet of20 vessels operating between theIberian peninsula, the BalearicIslands, the Strait of Gibraltarand the Bahamas, and iscommitted to developing LNG as amarine fuel.

Adolfo Utor, Balearia, GroupPresident said: “This is a veryimportant milestone that willenable us to be pioneers in the useof natural gas on ferries and, at

the same time, be moresustainable. Besides reducing CO2emissions by 40%, it also enablesus to reduce fuel costs. AbelMatutes may well find herselfdeployed on a route in anEmissions Control Area (ECA)sometime in the future.”

John Knudsen, Rolls-Royce,President - Commercial Marine,said: “Spain has the potential tobe a significant player in the LNGmarket. The agreement with GasNatural Fenosa is a giant stepforward in emissions reduction inadvance of the entry into force offuture emissions legislation.”

Balearia and Rolls-Royce aim tocarry out pre-installation work atthe beginning of 2015, prior tothe vessel’s scheduled dry dockinglater in the year. The new enginewill be fully integrated into theelectricity plant on the vessel,enabling operation with any of theon-board auxiliaries. Testing andimplementation work is expectedto take place towards the end ofnext year.

When Abel Matutes is in port, thegas engine will be connected tothe distribution infrastructureashore or the LNG tank locatedon-board. The ferry will alsoconsume natural gas duringapproach and departuremanoeuvres to generateelectricity, replacing the heavyfuel oil previously used for thispurpose.

Balearia feribotu Abel Matutes,Rolls-Royce’un saf gaz moto-

ruyla Akdeniz’de çalıflan ilk gemiolacak.

Rolls-Royce, Balearia’nın iflletti¤iferibot Abel Matutes’de bir safgaz Bergen motoru gelifltirmek vemonte etmek için ‹spanyol enerjiflirketi Gas Natural Fenosa ile biriflbirli¤i anlaflması imzaladı.

Sözleflme, Rolls-Royce’a ilk kezNorveç suları dıflında çalıflan birAvrupa bayraklı feribota saf-gazmotoru montajı referansı sa¤lıyor.

‹spanya Vigo’daki Hijos de J Bar-reras tersanesinin 2010 yılındateslim etti¤i 29,670 gros tonlukROPAX feribotu, Barselona vePalma de Mallorca’daki liman du-rufllarında salımları önemli ölçüdeazaltarak, 1560 kWe temiz enerjiüretmek için LNG-yakıtlı yardımcımotor kullanacak.

Atlantik havzası ve Akdeniz’dekifaaliyetleriyle dünyanın önde ge-len enerji flirketlerinden biri olanGas Natural Fenosa, ‹spanyadaotomotiv yakıtı olarak CNG/LNG’nin desteklenmesinde liderkonumda ve aynı zamanda deniznakliyecili¤inin çevresel etkisiniazaltma amacıyla her türden gemiiçin yakıt olarak do¤al gaz uygula-masını inceliyor.

Balearia, ‹ber yarımadası, BalearAdaları, Cebelitarık Bo¤azı ve Ba-hamalar arasında çalıflan 20 ge-

milik filosuyla ‹spanya’nın öndegelen denizcilik flirketi ve bir denizyakıtı olarak LNG’yi gelifltirmeyiüstleniyor.

Balearia Grup Baflkanı AdolfoUtor flunları söyledi: “Bu, feribot-larda do¤al gaz kullanımında öncüve aynı zamanda daha sürdürüle-bilir olmamızı sa¤layacak önemlibir dönüm noktasıdır. CO2salımlarını %40 azaltmanın yanısıra yakıt giderlerini düflürmemi-ze de olanak sa¤layacak. AbelMatutes’in gelecekteki bir zaman-da kendisini Salım KontrolAlanındaki (ECA) bir rotada kul-lanılır olarak bulması pekalamümkün.”

Rolls-Royce Ticari Denizcilik Bafl-kanı John Knudsen flunları söyledi:“‹spanya LNG pazarında önemlibir oyuncu olma potansiyeline sa-hip. Gas Natural Fenosa’yla an-laflma gelecekteki salım yasasınınyürürlü¤e girmesinden öncesalımları azaltmada dev bir ileriadımdır.”

Balearia ve Rolls-Royce, yılın da-ha ileri bir tarihinde planlanmıflolan gemilerin kuru havuzaalınmasından önce, 2015 baflındaön kurulum çalıflmasını gerçeklefl-tirmeyi hedefliyor. Yeni motor,gemideki yardımcıların herhangibiriyle çalıflmayı sa¤layarak elek-trik santralıyla tamamen entegreolacak. Çalıflmanın test edilmesive uygulanmasının önümüzdekiyılın sonlarında gerçekleflmesibekleniyor.

Abel Matutes limandayken gazmotoru kıyıdaki da¤ıtım alt-yapısına ya da gemideki LNGtankına ba¤lanacak. Feribot dahaönceleri bu amaçla kullanılan a¤ıryakıtın yerine, elektrik üretmekiçin yaklaflma ve ayrılma manev-ralarında da do¤al gaz tüketecek.

Spain’s First Pure-gas Marine Engine For A Ferry‹spanya’da Bir Feribot ‹çin ‹lk Safi-gaz Deniz Motoru

MARINE&COMMERCE fiUBAT 2015 007

Silverstream Technologies andShell announced the

successful sea trial of new airlubrication technology for ships,the Silverstream System. The seatrials, independently verified byLloyd’s Register ShipPerformance Team, show netenergy efficiency savings in allanalysed cases.

Shell funded, and oversaw theinstallation of the SilverstreamSystem on the 40,000DWTproducts tanker M/TAmalienborg, owned by theleading Danish Shipping companyDannebrog Rederi.

“This is a landmark moment forSilverstream Technologies andthe development of our airlubrication technology,confirming it as a current, andcommercially viable solution forreducing fuel costs and emissionswithin the shipping industry,”said Noah Silberschmidt, CEO,Silverstream Technologies.

The trials verified by the Lloyd’sRegister Ship Performance Teamshowed net average energyefficiency savings of 4.3% and3.8% for the vessel in ballast andladen conditions respectively. Thefigures represent an average fromall raw data captured during eachtrial, which included optimal and

non-optimal air flows. Based onthe trials both Silverstream andShell believe that a fullyoptimised system has potential todeliver more than 5% efficiencysavings on an ongoing basis whendeployed on a full-bodied vesselwith a large flat bottom.

The Silverstream Systemproduces a thin layer of microbubbles that creates a single ‘aircarpet’ for the full flat of bottomof the ship. This reduces thefrictional resistance between thewater and hull and improves thevessel’s operational efficiency,reducing fuel consumption andassociated emissions. Asreported, the technology can beadded to a new build design, orquickly retrofitted to an existingship within just 14 days as wasthe case for the M/TAmalienborg.

“Following this successful trial,we are confident that we canenhance the already significantsavings that we have seen. Webelieve these results show thatthe Silverstream System can playa crucial role in supporting theshipping industry to increaseoperational and environmentalefficiencies and reduce fuelcosts,” continued Silberschmidt.

Dr. Adri Postema, GM Shell

Silverstream Technologies andShell, gemiler için yeni hava

ya¤lama teknolojisi SilverstreamSystem’in deniz testlerinde ba-flarılı oldu¤unu duyurdu. Lloyd’sRegister Gemi Performans Ekibitarafından ba¤ımsız olarak do¤ru-lanan deniz denemeleri analiz edi-len tüm olgularda net enerji ve-rimlili¤i tasarrufu gösterdi.

Projeyi mali olarak Shell destekle-di ve Silverstream System’in öndegelen Danimarkalı denizcilik fir-ması Dannebrog Rederi’nin sahipoldu¤u 40,000 DWT’lik ürün tan-keri M/T Amalienborg’a kurul-masın› takip etti.

Silverstream Technologies CEO’suNoah Silberschmidt “Bu Silvers-tream Technologies ve ya¤lamateknolojimizin geliflimi açısından,onun gemicilik sektöründe yakıtgiderleri ve salınımları azaltmakiçin geçerli ve ticari olarak uygunbir çözüm oldu¤unu do¤rulayan,bir dönüm noktası” dedi.

Lloyd’s Register Gemi PerformansEkibi tarafından do¤rulanan dene-meler geminin yüksüz ve yüklü ol-du¤u durumlarda sırasıyla %4.3ve %3.8 enerji verimlili¤i tasarru-fu gösterdi. Rakamlar optimal veoptimal olmayan hava akıfllarınıiçeren her deneme sırasında eldeedilen tüm ham verilerden bir or-

talama. Hem Silverstream hem deShell bu verilere dayanarak, geniflbir düz tabanlı, dolgun gövdeli ge-mide kullanıldı¤ında tamamen op-timize edilmifl bir sistemin sürekliolarak %5’den fazla enerji tasar-rufu sa¤lama potansiyeline sahipoldu¤una inanıyorlar.

Silverstream System gemi ta-banının tüm yüzeyi için tek bir“hava halısı” yaratan ince birmikro kabarcıklar tabakası ya-ratıyor. Bu, su ve gövde arasında-ki sürtünme direncini azaltıyor vegeminin operasyonel verimlili¤iniarttırarak yakıt tüketimi ve onaba¤lı salınımları düflürüyor. Bildi-rildi¤inde göre, teknoloji yeni inflaedilen bir tasarıma eklenebilir yada M/T Amalienborg’da oldu¤u gi-bi sadece 14 gün içinde hızla mev-cut bir gemiye uyarlanabilir.

Silberschmidt sözlerini “Bu ba-flarılı denemenin ardından, gör-müfl oldu¤umuz önemli tasarruf-ları daha da gelifltirebilece¤imiz-den eminiz. Bu sonuçların Silvers-tream System’ın gemicilik sektö-rünün operasyonel ve çevresel ve-rimlili¤i arttırma ve yakıt maliye-tini düflürmeye yönelik çabasınıdesteklemede önemli bir rol oyna-yabilece¤ini gösterdi¤ine inanıyo-ruz” diye sürdürdü.

Shell Shipping & Maritime Tech-


Air Lubrication Delivers Significant Energy SavingsSilverstream Hava Ya¤lama Teknolojisi Önemli Enerji Tasarrufu Sa¤lıyor



Shipping & Maritime Technology,stated: “We constantly look forways to improve our shippingefficiency, both operationally andwith innovative technology. Ourmaritime technical expertsworked closely with SilverstreamTechnologies, Lloyd’s Registerand a number of other parties toachieve a successful trial of thispromising technology.”

Nick Brown, Lloyd’s Register’sChief Operating Officer, Marine,in commenting on the project,said: “Ship owners and operatorsneed to trust the savings andreturn on investment calculationsthat manufacturers claim. Thistrust can only be built byensuring rigour and transparencywithin the trial process, to ensurethe highest level of accuracy inthe projected figures that arecommunicated to the market. Thesea trials for the system have

been conducted in such a way,with independence ensuredthroughout.”

Johnny Schmoelker, CEO,DannebrogRederi AS,commented: “Given impendingstringent environmentalregulations that will furtherincrease operational costs, energyefficiency technologies that canreduce fuel consumption andassociated emissions are criticalin limiting the bottom line impactfor ship owners and operators.We are proud to be the firstowner to install the system anddemonstrate the efficiencygains.”

A performance monitoring systemwas fitted to the vessel to recorddata from the trials. This willcontinue to monitor the system’sperformance over the next 12months during normal shippingoperations.

nology Genel Müdürü Dr. AdriPostema flunları söyledi: “Sürekliolarak gemicilik verimlili¤imizihem operasyonel olarak hem deyenilikçi teknolojiyle birlefltirerekgelifltirmenin yollarını arıyoruz.Bu umut vaat eden teknolojininbaflarılı bir denemesini gerçeklefl-tirmek için denizcilik teknik uz-manlarımız Silverstream Techno-logies, Lloyd’s Register ve di¤ertaraflarla yakın iflbirli¤i içindeçalıfltı” dedi.

Lloyd’s Register’ın Deniz BölümüBafl ‹flletme Müdürü Nick Browndüflüncelerini flöyle dile getirdi:“Gemi sahipleri ve iflletmecileri-nin üreticilerin tasarruf ve yatırımkarlılı¤ı hesaplarına güvenmesigerekir. Bu güven ancak piyasayaaktarılan öngörülmüfl rakamlardaen üst düzeyde do¤rulu¤u sa¤la-mak için deneme süreçlerinde flef-faflık ve titizli¤i temin ederek ku-

rulabilir. Sistemin deniz deneme-leri tüm süreçte ba¤ımsızlık sa¤la-narak bu flekilde yürütüldü”.

DannebrogRederi AS CEO’suJohnny Schmoelker’in açıklamasıflu flekildeydi: “‹flletme maliyetle-rini daha da arttıracak olan yakla-flan katı çevresel düzenlemeler gözönüne alındı¤ında yakıt tüketimive ona ba¤lı salınımları azaltabi-len enerji verimlili¤i teknolojileriarmatörler ve iflletmeciler için ni-hai etkiyi sınırlamada önemlidir.Sistemleri kuran ve verimlilik ka-zançlarını gösteren ilk armatör ol-maktan gurur duyuyoruz”.

Denemelerden gelen verileri kay-detmek için gemiye bir perfor-mans izleme sistemi yerlefltirilmifl-ti. Bu, önümüzdeki 12 ay boyuncanormal operasyonları sırasındasistemin performansını izlemeyedevam edecek.

Hyundai Heavy Industries(HHI), the world’s biggest

shipbuilder and a leadingoffshore facilities contractor,delivered Goliat FPSO, theworld’s largest cylindricalFPSO ordered by Eni Norge.

The 64,000 ton cylindricalfloater, measuring 112 m indiameter and 75 m in height,is designed to store one millionbarrels of crude oil per day.The FPSO will be installed inthe Goliat field in the BarentsSea, 85 km northwest ofHammerfest, with start-upexpected by mid-2015.

The design and manufacture ofthe project strictly compliedwith the NORSOK standards.The FPSO features acylindrical shape designed towithstand harsh sea conditions.

With the 490-meter-long H-Dock, specifically designedto build mega-sized offshorefacilities and the two 1,600ton gantry cranes at its Ulsanoffshore yard, HHI has builtnine over-two-million-barrelFPSOs to date accounting formore than 60 percent of theworld’s market share.

Dünyanın en büyük gemiyapımcısı ve önde gelen

açık deniz tesisleri müteahhidiHyundai Tersanesi (HHI), EniNorge tarafından siparifl edilendünyanın en büyük silindirikFPSO’su Goliat FPSO’yu (Yü-zer Üretim Depolama ve Bo-flaltma Gemisi) teslim etti.

112 metre çapında ve 75 metreyükseklikteki 64,000 tonluk si-

lindirik yüzer yap› günde birmilyon varil ham petrol depola-mak üzere tasarlandı. FPSO,Hammerfest’in 85 km kuzeybatısında, Barents denizindeGoliat bölgesine yerlefltirilecekve 2015 ortalarında devreyegirmesi bekleniyor.

Projenin tasarım ve üretimiNORSOK standartlarına tama-men uygun. FPSO sert denizkoflullarına dayanmak üzere ta-sarlanmıfl silindirik biçimiyleöne çıkıyor.

Dev boyutta açık deniz tesisleriinfla etmek için özel olarak ta-sarlanmıfl 490 metre uzunlu¤un-da H-Doku ve Ulsan açık deniztersanesindeki iki adet 1,600tonluk portal vinciyle HHI bu gü-ne dek dünya pazarı payının yüz-de altmıflından fazlasına tekabüleden dokuz adet iki-milyon-varil-üstü FPSO infla etti.

Hyundai HI Hands Over World’s Largest Cylindrical FPSOHyundai Dünyanın En Büyük Silindirik FPSO’sunu Teslim Etti

An other dry bulk shippingcompany has filed for

bankruptcy following acollapse in freight rates thathas forced many companies toidle vessels used to haul ironore, coal and grain rather thanhire out the ships at a loss.

Weaker demand from Chinaand an oversupply of ships hasled to the worst industrydownturn in 30 years, pushingthe Baltic dry index to an all-time low.

China’s Winland OceanShipping Corp filed forChapter 11 bankruptcyprotection in the UnitedStates.

“Due to current marketconditions, the financialposition of the company and itssubsidiaries has deteriorated,leading to immediatedifficulties,” the documentstates, adding that it hadtherefore filed for Chapter 11protection.

Privately owned Danish firmCopenship also filed forbankruptcy in Copenhagenafter losses in the dry bulkmarket earlier in February.Copenship had been operatingover 50 chartered small-sizeddry-bulk vessels carrying goodssuch as grain, iron ore andtimber.

Experts commend that thecombination of lower steeldemand in China and the hugevolume of new tonnage iscausing panic and making theworst bulk shippinig marketsince the mid-1980s.

China’s imports tumbled 19.9percent from a year earlier asits economy grows at its

slowest rate in 24 years.

The current freight rate forcarrying a cargo of coal in apanamax ship from Indonesiato southern China is about$3,000 per day, comparedwith more than $6,000 lastyear. The Baltic dry index hasslumped by nearly two-thirdsin the past 15 months.

Adding to slowing demand is aswelling fleet, with the numberof ordered Capesize andPanamax carriers for the nextthree years equal to 39 percentof the existing fleet, accordingto shipping services firmClarkson. Yet dry-bulkseaborne trade rose only 4 percent last year.

As a result, dozens of Capesizeand Panamax vessels havebeen idle around Singapore,Hong Kong and off SouthAfrica’s coast, Reuters shiptracking data showed.

Dry-bulkers are not the onlyshippers in trouble. Over 10percent of the global liquefiednatural gas (LNG) tanker fleetis currently idled after AsianLNG prices fell almost twothirds since February 2014.

Pek çok flirketi gemileri za-rarına kiralamaktansa de-

mir cevheri, kömür ve tahıltaflımada kullanılan araçlarıboflta tutmak zorunda bırakannakliye fiyatlarındaki çöküflünardından bir di¤er kuru dökmeyük denizcilik flirketi daha iflasdavası açtı.

Çin’den daha zayıf talep ve ge-mi fazlalı¤ı Baltık kuru yüktaflımacılı¤ı endeksini tüm za-manların en düflük seviyesineiterek sektörde son 30 yılın enkötü gerilemesine yol açtı.

China’in Winland Ocean Ship-ping flirketi Birleflik DevletlerdeFasıl 11’e göre konkordato içinbaflvurdu.

Baflvuru belgesi “Mevcut piya-sa koflulları nedeniyle flirketinve yan kurulufllarının mali du-rumu bozularak acil sorunlarayol açtı” diyor ve bu nedenleFasıl 11 için baflvuruldu¤unuekliyor.

fiubat baflında kuru dökme yükpiyasasındaki zararlardan son-ra özel mülkiyete ait Danimar-ka firması Copenship de iflasiçin dava açtı. Copenship tahıl,demir cevheri ve kereste gibiürünler taflıyan 50’den fazlaküçük ölçekli kuru yük gemileriiflletiyordu.

Uzmanlar, Çin’deki daha düflükçelik talebi ve büyük hacimdeyeni tonaj birlefliminin pani¤eyol açtı¤ı ve 1980’lerin orta-larından bu yana en kötü dök-me yük nakliyesi piyasasını ya-rattı¤ını belirtiyor.

Ekonomisi son 24 yılın en dü-flük oranında büyürken Çin’inithalatları bir yıl öncesine göreyüzde 19.9 düfltü.

Endonezya’dan Güney Çin’e birpanamax gemisinde kargo yükütaflımanın güncel navlun fiyatı,bir yıl öncesinin 6,000 dolarınakıyasla günlük yaklaflık3,000$. Baltık kuru dökme yükendeksi son 15 ayda yaklaflıküçte iki oranında düfltü.

Gemicilik hizmetleri firmasıClarkson’a göre, önümüzdekiüç yıl boyunca mevcut filonunyüzde 39’una denk gelen sayıdasiparifli verilmifl Capesize vePanamax gemisiyle fliflmifl birfilo da azalan talebe ekleniyor.Oysa kuru dökme yük deniztaflımacılı¤ı ticareti geçen yılyalnızca yüzde 4 arttı.

Sonuç olarak, Reuter gemi izle-me verisi Singapur, Hong Kongve Güney Afrika kıyısıaçıklarında onlarca Capesize vePanamax gemisinin boflta bek-ledi¤ini gösteriyor.

Sorun yaflayanlar yalnızca Ku-ru dökme yük gemileri de¤il.fiubat 2014’den bu yana AsyaLNG fiyatlarının yaklaflık üçteiki düflmesinden sonra küreselsıvılafltırılmıfl do¤al gaz (LNG)tanker filosunun yüzde 10’u fluanda boflta.

Dry Bulk Shipping Companies File for BankruptcyKuru Dökme Yük Denizcilik fiirketleri ‹flas Davası Açıyor




One of the world’s biggestferry companies, Stena

Line, becomes the first operatorin the world to run a large 1,500passenger ferry on methanol,drastically reducing emissionscompared to today’s standardfuel.

Stena Line has decided to convertone of its ships sailing betweenGothenburg and Kiel to methanolpropulsion. The 240 meter longferry, with 300 cars and 1,500passengers capacity, StenaGermanica, will be the first shipin the world to run on methanolin early 2015. The project is donein co-operation with the leadingengine manufacturer Wartsila,the port of Gothenburg, the portof Kiel and the world’s largestmethanol producer and supplierMethanex Corporation.

Stena Germanica will beconverted at Remontova Shipyardin Poland starting January 2015,the process is expected to takesix weeks and is financiallysupported by the EU “Motorwaysof the Seas” initiative. Totalproject cost is about Euro 22million.

Wartsila has developed the newengine conversion kit and shipapplication in co-operation withStena Teknik. The engine will bedual fuel using methanol as thevessels main fuel grade but withthe ability to use MGO (MarineGas Oil) as backup. Methanol is aclear, colorless biodegradablefuel that can be produced fromnatural gas, coal, “biomass” oreven CO2. Methanol plays a keyrole in the energy sector as aclean and cost competitivealternative fuel and energyresource. By using methanol theemissions of sulphur (SOX) will bereduced about 99%, nitrogen(NOX) 60%, particles (PM) 95%and carbon dioxide (CO2) 25%compared with today’s fuel.

From early 2015, vessels in thearea around the Baltic and NorthSea, known as the SECA area,will have to use fuel with very lowsulphur content of 0.1% (todaythe fuel restriction is 1.0%).Most common is MGO which willbe about 40-50% higher in pricecompared to HFO (heavy fuel oil)which is being used today. Inparallel with the change to low-sulphur oils, Stena Line isrunning a number of projects tolook at other alternative fuels anddifferent techniques for emissionpurification such as LNG, electricpropulsion and scrubbers.

“Due to our size we have a broadperspective on handling the newsulphur regulations and it islikely we will use some differenttypes of solutions in the comingyears. However, based on theresults of the methanol project weare intending to convertadditional ferries”, says StenaLine CEO Carl-Johan Hagman.

Methanol has the potential to bean important fuel for the shippingindustry in the future. Theemissions are similar to usingLNG but the need forinfrastructure is much less andhandling is simpler. Since 2005Stena Line has worked to reduceits environmental impact withinits Energy Saving Programme,which has successfully reducedvessel energy consumption by onaverage 2.5 % every year.

Dünyanın en büyük feribot flir-ketlerinden biri olan Stena

Line, 1,500 yolcu kapasiteli bü-yük bir feribotu günümüzün stan-dart yakıtlarıyla kıyaslandı¤ındasalımları sert bir biçimde azaltanmetanolle çalıfltıran dünyanın ilkiflletmecisi oluyor.

Stena Line Gothenburg ve Kielarasında çalıflan gemilerinden bi-rini metanollü tahrik sisteminedönüfltürmeye karar verdi. 300araç ve 1,500 yolcu kapasiteli240 metre uzunlu¤undaki StenaGermanica feribotu 2015 baflındametanolle çalıflan ilk gemi ola-cak. Proje, önde gelen makineüreticisi Wartsila, GothenburgLimanı, Kiel Limanı ve dünyanınen büyük metanol üretici ve teda-rikçisi Methanex Corporation ifl-birli¤iyle gerçeklefltirildi.

Stena Germanica, Ocak 2015 iti-barıyla Polonya’daki RemontovaTersanesinde dönüfltürülecek veifllemin altı hafta sürece¤i tahminediliyor ve AB “Deniz Otoban-ları” inisiyatifinden mali destekalıyor. Toplam proje bedeli yak-laflık 22 milyon avro.

Wartsila, Stena Teknik’le iflbirli-¤i içinde yeni bir makine dönüfl-türme kiti ve gemi uygulaması ge-lifltirdi. Makine, geminin anayakıtı olarak metanol ama yedekolarak da MGO kullanma kapasi-tesiyle çift yakıtlı olacak. Meta-nol do¤al gaz, kömür, “biokütle”ve hatta CO2’den üretilebilen te-

miz, renksiz ve biyolojik olarakparçalanabilen bir yakıttır. Meta-nol temiz ve maliyet açısından re-kabet edebilir alternatif bir yakıtve enerji kayna¤ı olarak enerjisektöründe önemli bir rol oynar.Günümüz yakıtıyla kıyas-landı¤ında, metanol kullanımıylasülfür (SOX) salımı %99, nitrojen(NOX)%60, partiküller (PM)%95 ve karbondioksit (CO2) %25azaltılacaktır.

2015 baflından itibaren SECA böl-gesi olarak bilinen Baltık ve KuzeyDenizi civarındaki gemiler %0.1gibi çok düflük sülfür içerikli yakıtkullanmak zorunda olacak (bugünyakıt kısıtlaması %1.0). Bunlar-dan en yaygını günümüzde kul-lanılmakta olan HFO (a¤ır yakıt)ile kıyaslandı¤ında fiyat açısından%40-50 daha pahalı olanMGO’dur. Düflük sülfür yakıtlarınageçiflle paralel olarak Stena Linesalınım arıtması için LNG, elek-trikle yürütme ve gaz temizleyici-ler gibi farklı teknikleri ve di¤eralternatif yakıtları göz önüne alanbir dizi proje yürütüyor.

Stena Line CEO’su Carl-JohanHagman flunları söyledi; “Büyük-lü¤ümüz nedeniyle yeni sülfür dü-zenlemelerine çözüm bulma ko-nusunda genifl bir perspektife sa-hibiz ve öyle görünüyor ki önü-müzdeki yıllarda bazı farklı çö-zümler kullanaca¤ız. Ancak, me-tanol projesinin sonuçlarına ba¤lıolarak baflka feribotları da dö-nüfltürmeyi planlıyoruz.”

Metanol gelecekte gemicilik sek-törü için önemli bir yakıt olmapotansiyeline sahip. SalınımlarLNG kullanımıyla aynı ama alt-yapı gereksinimi çok daha az veifllemesi daha basit. 2005yılından beri Stena Line gemienerji tüketimini baflarılı bir bi-çimde yılda ortalama %2.5oranında azaltan Enerji Tasarru-fu Programı dahilinde çevreseletkisini azaltmak için çalıfltı.

Stena Will Use Methanol Stena Metanol Kullanacak


The first of two award-winning ships are now on

their way to Norway. Theseships sets new standards forenvironmental performance.

Nor Lines AS has takendelivery of its first LNG-powered ship M/V Kvitbjornfrom the building yard TsujiHeavy Industries Co. Ltd. inChina in January 2015.

“This is a great day for NorLines. We look forward toproviding an even moreefficient and environmentallyfriendly logistics solution forfreight transport from Europeto the entire Norwegiancoast”, says ManagingDirector of Nor Lines, TorArne Borge.

M/V Kvitbjorn is the first oftwo new natural-gas-poweredcargo ships that will replaceolder tonnage in regularservice between NorthernEurope and Norway.

The award-winning ships havebeen developed in closecooperation with Rolls Royceand includes, in addition to theuse of natural gas as fuel, alsoinnovations related to hulldesign, propulsion and powergeneration on board.

Each of the vessels will have acapacity equivalent to at least200 trucks loads. The shipsare highly versatile and cancarry containers, trailers,palletized cargo and heavy-liftmodules. They are equippedwith a crane, a roro ramp anda side door for cargo handling.

The ship design has wonseveral prestigious prizes fortheir innovative design andalso for its contribution toclimate-friendly logistics.

“Nor Lines and our owner, Det StavangerskeDampskibsselskap AS (DSD),

believe that the future fuel forships is LNG. Compared to oil-powered ships, the two newships have more than 35percent lower greenhouse gasemissions. Emissions ofnitrogen oxides (NOx) arereduced by 90 percent, andsulphur and particulateemissions is eliminated”,explains Managing Director,Tor Arne Borge.

“For nearly 40 years, therehas been a clear politicalobjective to transfer morefreight traffic from road tosea. We will now make this areality and we have investedEUR 60 million in two newnatural-gas-powered eco-friendly ships. We hope thatauthorities will support thisinitiative and chanceregulations to stimulateincreased use of sea transport.This will represent a goodenvironmental policy.

For eco-friendly maritimetransport to be the preferredchoice of cargo owners, theremust be a commerciallycompetitive alternative. Faircompetition between transportmodes and a better regulatoryframework is thereforenecessary to increase thecompetitiveness of seatransport”, says Borge.

Ödüllü iki gemiden ilkiNorveç’e yola çıktı. Bu

gemiler çevresel performansayeni standartlar getiriyor.

Nor Lines AS, LNG’yle çalıflanilk gemisi M/V Kvitbjorn’uOcak 2015’de Çin’deki TsujiHeavy Industries Co. Ltd. ter-sanesinden teslim aldı.

Nor Lines Sorumlu Müdürü TorArne Borge “Bu Nor Lines içinönemli bir gün. Avrupa’dantüm Norveç kıyısına yük nakli-yesinde daha da verimli ve çev-re dostu lojistik çözümler sa¤-lamak için sabırsızlanıyoruz”dedi.

M/V Kvitbjorn Kuzey Avrupave Norveç arasında düzenli ser-viste eski tonajların yerini ala-cak olan iki do¤al gazla çalıflanyük gemisinin ilki.

Ödüllü gemiler Rolls Royce’layakın iflbirli¤i içinde gelifltirildive yakıt olarak do¤al gaz kul-lanımına ilaveten gövde ta-sarımı, tahrik gücü ve gemideenerji üretimiyle ilgili yeniliklerde içeriyor.

Gemilerin her biri en azından200 kamyon yükleme kapasite-sine sahip olacak. Gemiler faz-lasıyla çok yönlü ve konteyner-ler, treylerler, paletli kargo vea¤ır yük birimleri taflıyabiliyor.Yük elleçlemesi için bir yan

kapı, bir vinç, bir ro-ro ram-pasıyla donatılmıfllar.

Gemi tasarımı yenilikçi çizgile-ri ve iklim dostu lojisti¤ekatkısı için sayısız saygın ödül-ler kazandı.

Nor Lines Sorumlu Müdürü TorArne Borge flunları söyledi:“Nor Lines ve sahibimiz olanDet Stavangerske Dampskibs-selskap AS (DSD) gemilerin ge-lecekteki yakıtının LNG oldu-¤una inanıyor. Petrolle çalıflangemilere kıyasla iki yeni gemi-nin sera gazı salınımı yüzde35’den üzerinde daha düflük.Nitrojen oksit (NOx)salınımları %90 azaltıldı vesülfür ve partikül salınımlarıise yok edildi.

“Yaklaflık 40 yıldır daha fazlayük trafi¤ini yollardan denizle-re aktarmak için net bir politikhedef vardı. fiimdi bunu ger-çeklefltirece¤iz ve iki yeni do¤algazla çalıflan çevre dostu gemi-ye 60 milyon avro yatırdık.Yetkililerin bu giriflimi destek-lemelerini ve yönetmelikleri ar-tan deniz nakliyesi kullanımınıteflvik edecek flekilde de¤ifltir-melerini umuyoruz. Bu iyi birçevre politikası olacaktır.

Çevre dostu deniz nakliyesininkargo sahiplerinin tercihi ola-bilmesi için ticari anlamda re-kabet edebilir bir seçene¤in bu-lunması gerekir. Dolayısıyla,deniz nakliyesinin rekabet gü-cünü arttırmak için nakliye fle-killeri ve daha iyi bir düzenleyi-ci çerçeve arasında adil biryarıfl lazımdır.”

Next Generation Ship DeliveredYeni Kuflak Gemi Teslim Edildi



The dark cloud set upon thedry bulk shipping market

seems to clear slowly, as ratesare expected to recover latethis year due to strong tradegrowth, moderating fleetdevelopment, and deploymentof new fuel efficient vessels,according to Drewry’s latestedition of the Dry BulkForecaster.

“We expect rates to remainunder pressure through thefirst quarter of 2015,” saiddry bulk shipping lead analystal Drewry, Rahul Sharan.“However, thereafter earningswill recover as modern fuelefficient ships gainemployment at higher ratesrelative to older ships. This isone of the reasons why averagecharter rates recovered in2014 compared to 2013,despite continuing capacitypressure,” he added.

Modern vessels commandhigher rates due to theirsuperior fuel efficiency andenvironmental credentials, ascompared to older units.

The document estimates thatthe dry bulk shipping tradeincreased 8.3% in 2014,supported by strong iron oredemand and a 20% leap in

grain trade. New vesseldeliveries declined in 2014 asowners deferred orders in lightof a weak market whichlimited 2014 fleet growth to5.3% compared with 6.2% in2013. Future capacityadditions to the dry bulk fleetare likely to be checked by theconversion of some existingdry bulk orders to tankers, andcontinued slippage with newdeliveries, says the report.

“We expect to see someacceleration in 2015 deliveriesdespite a moderatingorderbook, largely due toincreased slippage from2014,” Sharan added.“However, despite theuncertainty surrounding theglobal economy, we anticipatethat 2015 will be another yearin which dry bulk demandoutpaces supply. This morefavorable capacity outlookcoupled with the influx ofmodern fuel efficient shipspoints to a recovery in the drybulk shipping market in thesecond half of 2015.”

The analysis is strong andhopeful, but only time andactual facts will tell if theforecasted positive future forthe dry bulk shipping industrywill actually become a reality.

Drewry’nin en son Kuru Dök-me Yük Tahminine göre,

güçlü ticaret büyümesi, durgun-laflan filo geliflimi ve yeni yakıtrandımanlı gemilerin kul-lanılması sayesinde bu yılın son-larına do¤ru fiyatlarda toparlan-ma beklendi¤inden kuru dökmeyük nakliyesi piyasasının üstün-deki kara bulutlar yavafl yavaflda¤ılacak gibi görünüyor.

Kuru dökme yük nakliyesi konu-sunda önde gelen analist alDrewry Rahul Sharan “2015’inilk çeyre¤i boyunca fiyatlarınbaskı altında olmaya devam et-mesini bekliyoruz. Ancak, ondansonra modern yakıt randımanlıgemiler eski gemilere kıyasla da-ha yüksek fiyatlarda istihdambulaca¤ından karlar toparlana-cak. Devam eden kapasitebaskısına ra¤men 2013’le kıyas-landı¤ında ortalama kiralama fi-yatlarının 2014’de iyileflmesininnedenlerinden biri budur” dedi.

Daha eski birimlere kıyasla üs-tün çevresel yeterlilikleri ve yakıtrandımanları nedeniyle moderngemiler daha yüksek fiyatlarıhak ediyor.

Belge, güçlü demir cevheri talebive tahıl ticaretinde %20’lik birsıçramayla desteklenen kurudökme yük nakliyesi ticaretinin2014’de %8.3 arttı¤ını de¤er-

lendiriyor. 2013’deki %6.2 ilekıyaslandı¤ında 2014’de filo bü-yümesini %5.3’le sınırlayanzayıf bir piyasa ıflı¤ında gemi sa-hipleri sipariflleri erteledi¤indenyeni gemi teslimatları 2014’dedüflüfl gösterdi. Rapor gelecekte-ki kuru dökme yük filosuna ka-pasite ilavelerinin mevcut kurudökme yük siparifllerininbazılarının tankerlere dönüfltü-rülmesi ve yeni teslimatlarda de-vam eden düflüfllerle denetlenece-¤ini öngörüyor.

Sharan sözlerine flöyle devam et-ti: “Büyük ölçüde 2014’deki dü-flüfllere ba¤lı olarak durgunlaflanbir siparifl defterine ra¤men2015’de teslimatlarda bir hare-ketlenme görece¤imizi sanıyo-ruz. Ancak, küresel ekonomiyikuflatan belirsizli¤e ra¤men2015’in kuru yük talebinin arzıgeride bırakaca¤ı bir baflka yılolaca¤ını öngörüyoruz. Modernyakıt randımanlı gemi akınının2015’in ikinci yarısında kurudökme yük nakliyesinde bir iyi-leflmeye iflaret etmesi de bu dahaolumlu kapasite görünümüne efl-lik ediyor”.

Analiz güçlü ve umutlu ama ku-ru dökme yük nakliyesi sektörüiçin öngörülen olumlu gelece¤ingerçekleflip gerçekleflmeyece¤inizaman ve fiili olgular gösterecek.

Market Expects Dry Bulk Shipping Rates to Recover in 2015Piyasa Kuru Dökme Yük Navlunlarının 2015’de Toparlanaca¤ını Umuyor



The UK governmentapproved a 2,400 megawatt

(MW) capacity windgeneration project in theBritish sector of the NorthSea. The 400-turbine DoggerBank Creyke Beck project,being developed by theForewind consortium, willcover 430 sq miles and isexpected to generate enoughelectricity to power nearly 2mhomes and support 900 full-time jobs.

A final investment decision onCreyke Beck is expected to betaken by consortium members

- SSE, RWE, Statkraft andStatoil - within around twoyears. It will be built 77 miles(125km) off the Yorkshirecoast. Construction on the siteis expected to start in 2019and £60m has already beenspent on initial surveys andplanning.

Britain currently has aninstalled offshore windcapacity of around 4.05gigawatts (GW), the world'slargest, and is targeting up to41 GW by 2030 in a bid toreduce carbon emissions in itselectricity sector.

Birleflik Krallık hükümetiKuzey Denizinin ‹ngiliz ke-

siminde 2,400 megavat (MW)kapasiteli bir rüzgar enerjisiüretim projesini onayladı. Fore-wind konsorsiyumu tarafındangelifltirilen 400 tribünlü DoggerBank Creyke Beck projesi 430mil karelik alana yayılacak veyaklaflık 2 milyon evi beslemeyeve 900 tam gün ifli destekleme-ye yetecek elektrik üretmesibekleniyor.

Creyke Beck’e nihai yatırım ka-rarının konsorsiyum üyeleri -SSE, RWE, Statkraft ve Stato-il -tarafından iki yıl içinde

alınması bekleniyor. SantralYorkshire kıyısının 77 mil(125km) açı¤ına kurulacak.Yerinde kurulumun 2019’dabafllaması bekleniyor ve ilk in-celemeler ve planlama için flim-diden 60 milyon pound har-candı.

fiu anda Britanya yaklaflık 4.05gigavat (GW) kapasitesiyle dün-yanın en büyü¤ü olan kuruluaçık deniz rüzgar kapasitesinesahip ve kendi elektrik sektörün-de karbon salınımlarını azaltma-ya yönelik bir giriflimde 2030’akadar 41 GW’ı hedefliyor.

UK Approves World’s Largest Offshore Windfarm in North Sea‹ngiltere Kuzey Denizi’ndeki Dünyanın En Büyük Açık Deniz Rüzgar Santralini Onaylad›


An Italian court sentencedthe former captain of the

Costa Concordia cruise vesselto 16 years in prison for hisrole in the 2012 shipwreckthat killed 32 people off theTuscan holiday island ofGiglio.

Francesco Schettino wascommanding the vessel when itcame too close to shore and hitrocks off the island, tearing ahole in its side.

Schettino was convicted ofmultiple manslaughter, causinga shipwreck and abandoninghis passengers in one of thehighest-profile shippingdisasters in recent years.

However, he will not actuallygo to jail before the end ofItaly's long appeals process,which can take years, after thecourt said he would not beimprisoned or put under housearrest until the whole appealsprocess is complete.

Investigators severelycriticized Schettino's handlingof the disaster, accusing him ofbringing the 290 meter-longvessel too close to shore. Thesubsequent shipwreck set off achaotic night evacuation ofmore than 4,000 passengersand crew.

He was also accused ofdelaying evacuation andabandoning ship before all the4,229 passengers and crewhad been rescued.

Prosecutors had asked for aprison sentence of 26 years forSchettino, who has admittedsome responsibility but deniedblame for the deaths thatoccurred during the evacuation.

The court sentenced Schettinoto 10 years for multiplemanslaughter, 5 years forcausing the shipwreck and oneyear for abandoning hispassengers. In addition hereceived a one month civilpenalty for failure to reportthe accident correctly.

He was left alone in the dockto answer for the disaster afterthe ship's owners CostaCruises, a unit of CarnivalCorp, paid a 1 million euro($1.1 million) fine andprosecutors accepted pleabargains from five otherofficials.

He and Costa Cruises werejointly ordered to pay a totalof 30,000 euros compensationto each of the ship's passengersas well as millions of euros incompensation to Italiangovernment ministries, theregion of Tuscany and theisland of Giglio forenvironmental damage.

The massive hulk of the CostaConcordia was left abandonedon its side for two-and-a-halfyears before it was towed awayin the most expensive maritimewreck recovery in history. Thelast body was not recovereduntil last year.

Bir ‹talyan mahkemesi 2012yılında Giglio’nun Tuscan

adası açıklarında 32 kiflininölümüyle sonuçlanan kazadakirolü nedeniyle Costa Concordiayolcu gemisinin eski kaptanını16 yıl hapse mahkum etti.

Kıyıya çok yaklaflıp adanın ka-yalıklarına çarptıktan sonrayan tarafında delik açılan gemiFrancesco Schettino’nun yöne-timindeydi.

Schettino, birden fazla kasıtsızadam öldürme, deniz kazasınasebebiyet verme ve son yıllarda-ki en bilinen gemi felaketlerin-den birinde yolcularını terk et-mekten suçlu bulundu.

Ancak, mahkemenin tüm tem-yiz süreçleri tamamlanana dekhapse atılmayaca¤ı ama evhapsinde olaca¤ını söylemesin-den sonra yıllar alabilecek olan‹talya’nın uzun temyizler süre-cinin sonuna dek gerçek anlam-da hapse girmeyecek.

Soruflturmacılar Schettino’nunfelaketi yönetifl biçimini a¤ır bi-çimde elefltirerek onu 290 met-re uzunlu¤unda gemiyi kıyıyaçok yaklafltırmakla suçladılar.Bunun arkasından gerçekleflengemi kazası 4,000’den fazlayolcu ve mürettebatın kaotik

bir gece tahliyesini bafllattı.

Kaptan tahliyeyi geciktirmek ve4,229 yolcu ve mürettebatın ta-mamının kurtarılmasından ön-ce gemiyi terk etmekle de suç-landı.

Savcılar belli sorumluluklarıkabul eden ama tahliyesırasında gerçekleflen ölümlerinsuçunu reddeden Schettino için26 yıl hapis cezası istemiflti.

Mahkeme Schettino’yu birdenfazla kifliyi kasıtsız olarak öl-dürme suçundan 10 yıla, gemikazasına yol açmaktan 5 yıla veyolcularını terk etmekten biryıla mahkum etti. Buna ek ola-rak, kazayı do¤ru olarak raporetmemesi nedeniyle bir aylıkpara cezası aldı.

Carnival Corp’un bir birimiolan Costa Cruises armatörleri1 milyon avro (1.1 milyon do-lar) para cezası ödedikten vesavcılar di¤er befl görevlinin iti-raf indirimini kabul ettiktensonra Schettino felaketin he-sabını vermek için sanık san-dalyesinde yalnız kalmıfltı.

O ve Costa Cruises müfltereken,gemi yolcularının her birinetoplam 30,000 avronun yanısıra çevreye verilen zarar için‹talyan hükümeti bakanlıkları,Tuscany bölgesi ve GiglioAdasına tazminat ödemeyemahkum edildi.

Costa Concordia’nın heybetligövdesi tarihteki en pahalı de-niz kazası kurtarma ifllemiyleçekilmeden önce iki buçuk yılyan yatmıfl durumda terk edil-miflti. Son ceset geçen yıla dekbulunamamıfltı.


Costa Concordia Captain Sentenced to 16 YearsCosta Concordia Kaptanı 16 Yıla Mahkum Edildi

2014 started with plenty of optimismfor a considerably better global economy and an improved shipping

market. Things turned out somewhat differently. Adverse weather conditions inthe US during winter were the dominantfactor, creating a difficult first half of theyear for the global economy. The developing and emerging markets continued on a downward trend, while asunnier outlook from the US and Europehad the effect of moving the already moreadvanced economies forward.

The quantitative easing programme of theUS Central Bank has now ended. This is alandmark in terms of recovery. Following a quadrupling of theUS monetary base, unemployment has come down, the stockmarket has gone up and economic growth has become morerobust. The UK has followed the same path as the US, withsimilar results. This is outstanding in the otherwise sluggishEuropean economic development.

In Japan, “Abenomics” is facing headwinds caused by a hike insales taxes and a subsequent return to recession. Japan’seconomy has been stagnating for decades, and it is unlikely tomove much further forward from this in 2015.

The slowing of the Chinese economy is adding uncertainty to thelevel of shipping demand generated in the Far East. Its softlanding seems to incur turbulence, with some indicatorssuggesting the official GDP data may not give us the full story.

Growth in emerging markets and developing economies is set fora comeback in 2015, with GDP-growth improving from 4.4% in2014 to 5.0% in 2015. The advanced economies are likely tostay on the recovery track, and improve their GDP-growth to2.3% in 2015 (1.8% in 2014). The common challenges remainpoor inflation expectations, a lack of structural reforms and lackof job creation. There is clearly room for more politicalinitiatives in 2015 to support the global economy.

2014 önemli ölçüde daha iyi küreselekonomi ve geliflmifl bir gemicilikpazar›na yönelik çokça iyimserlikle

bafllad›. Ama ifller biraz de¤iflik oldu. K›flsüresince ABD’deki olumsuz hava koflullar›küresel ekonomi için zor bir ilk yar›y›lyaratan önemli bir etmendi. Geliflmekte veyükselmekte olan piyasalar inifl e¤iliminisürdürürken ABD ve Avrupa’dan dahaumutlu bir görünüm zaten geliflmifl olanekonomileri daha ileri tafl›ma etkisi yaratt›.

ABD Merkez Bankas›n›n parasal genifllemeprogram› art›k sona erdi. Bu, iyileflmeaç›s›ndan bir dönüm noktas›. ABD parasal

taban›n›n dört kat›na ç›kar›lmas›n›n ard›ndan iflsizlik düfltü,borsa yükseldi ve ekonomik büyüme daha sa¤l›kl› hale geldi.Birleflik Krall›k, ABD’nin izledi¤i yolu izledi ve ayn› sonuçlar›ald›. Bu durum, aksi durumda durgun olan Avrupa ekonomikgeliflmesinde öne ç›k›yor.

Japonya’da ise “Abenomi”, sat›fl vergilerinde bir art›fl›n ve hemenard›ndan durgunlu¤a geri dönüflün neden oldu¤u karfl› rüzgarlarlayüz yüze. Japonya ekonomisi on y›llard›r durgunlaflm›flt› ve2015’de bundan daha ileri gidecek gibi görünmüyor.

Çin ekonomisinin yavafllamas› Uzak Do¤uda oluflan gemiciliktalebini seviyesine belirsizlik ekliyor. Resmi GSY‹H verilerininbize hikayenin tamam›n› vermeyebilece¤ine dair baz› göstergeler-le birlikte, yumuflak inifli türbülans yaratacakm›fl gibi görünüyor.

GSY‹H büyümesinin 2014’de %4.4’den 2015’de %5.0’eç›kmas›yla birlikte yükselen piyasalar ve geliflmekte olanekonomilerdeki büyüme 2015’de bir dönüfle haz›rlan›yor.Geliflmifl ekonomiler iyileflme çizgisinde kalacak ve 2015’deGSY‹H büyümelerini %2.3’e ç›karacak gibiler (2014’de %1.8).Düflük enflasyon beklentileri, yap›sal reform eksikli¤i ve ifl alan›yaratma yetersizlikleri ortak güçlükler olarak devam ediyor.Küresel ekonomiyi desteklemek için 2015’de daha politikgiriflimlere gerek oldu¤u aç›k.



THE SHIPPING MARKET IN 2014 AND LOOKING FORWARD

2014’DE GEM‹C‹L‹K SEKTÖRÜ VE ‹LER‹YE BAKIfi

Global economy: fragile recovery

highlights the need for more

political initiatives.

Küresel ekonomi: k›r›lgan

iyileflme daha politik giriflimler

ihtiyac›n› vurguluyor.

SUPPLY: A STALLING ORDERBOOK MEANS REALITYHAS HIT HOME

The total orderbook remained unchanged during 2014. Thissignals that the industry is now realising that more new ordersmay not be the right thing to do after all.

The fundamental oversupply of capacity in all of the majorshipping segments has not changed much over the past year. Ahigher level of demand has only just matched the net supply ofnew tonnage coming on stream.

Crude oil tankers are the only exception to the general status quoin the balance of freight markets. A multi-year low inflow of newcrude oil tankers has stimulated earnings growth of some 20%compared to 2013. Meanwhile, the growing supply pressure inproduct tankers neutralised most of the growing demand side,with earnings coming in just a little shy of 2013.

Container ships keep getting bigger, breaking previous sizerecords for both individual ships and the average size across the

ARZ: TEKLEYEN B‹R S‹PAR‹fi DEFTER‹ GERÇEKL‹⁄‹NCAN EV‹NDEN VURDU⁄U ANLAMINA GEL‹R

2014 boyunca toplam siparifl defteri de¤iflmeden kald›. Bu,yap›lacak do¤ru fleyin yeni siparifller olmayabilece¤ini sektörünart›k anlad›¤›na iflaret ediyor.

Belli bafll› tüm gemicilik segmentlerinde temel kapasite fazlas›geçti¤imiz y›lda fazla de¤iflmedi. Daha yüksek bir talep düzeyihizmete girmekte olan net yeni tonaj arz›n› anca karfl›lad›.

Navlun piyasas› dengesindeki genel durumun tek istisnas› hampetrol tankerleri. Yeni ham petrol tankerlerinin çok-y›ll›k düflükgirdisi 2013’le k›yasland›¤›nda yaklafl›k %20 gelir art›fl›n› tetikle-di. Bu arada, 2013’den biraz eksik gelirlerle, ürün tankerlerindegiderek artan arz bask›s› büyüyen talep taraf›n›n önemli bölümünüetkisizlefltirdi.

Konteyner gemileri, hem tek olarak gemilerin hem de tüm filonunortalama ebad›n›n daha önceki rekorlar›n› k›rarak büyümeyisürdürüyor. 19,000 TEU kapasitesiyle CSCL GLOBE Kas›mda



fleet. The CSCL Globe, with a capacity of 19,000 TEU, waslaunched in November, and the average TEU capacity of a 2014-newbuild increased to 7,400 TEU, up from 6,600 TEU in 2013.Next year the scheduled average is 8,000 TEU.

Looking forward to 2015, BIMCO expects the dry bulk fleet tohave found a new “normal” level of supply side growth,expanding by 5.1% (5.5% in 2014). Regrettably, the level is stilltoo high to reduce the glut of ships in the market. For tankers,BIMCO expects the dirty segment to grow by 1.7% (1.3% in2014). Three years of low supply growth has led to more positiveshort-term prospects for crude oil tankers. In the clean segment,the estimated supply growth for 2015 is 4.6% (4.3% in 2014).Supply growth in the container ship segment is expected to dropto 5.8% in 2015 (6.2% in 2014).

DRY BULK: NEW CHALLENGES AWAIT AS DEMANDSLOWS DOWN

BIMCO expects dry bulk demand to slow in 2015 to a rate of 4-5%. Iron ore demand will again be the centre of attention. In recent years, demand growth has been biased heavily towardsthe Capesize segment. In 2014, 70% of the total volume growthcame from increased iron ore demand driven by China. BIMCOexpects this trend to continue, with Capesizes outperforming thesmaller sizes relatively.

The strong iron ore demand in 2014 was somewhat neutralisedby weaker coal demand from China. Meanwhile, the Indonesianban on exports of unprocessed bauxite and nickel ore resulted ina weak Supramax market in the Far East.

Towards the end of the year, the late arrival of strong exports ofiron ore out of Brazil proved to be insufficient to deliver on thepromise of 2013, when rates for all segments went up. Whileearnings had hit the floor in 2012, BIMCO expected 2014 tobuild on the optimism of 2013 and continue on the road torecovery. That did not materialise.

TANKER: WHAT IS THE “NEW NORMAL” DEMANDLEVEL?

The crude oil tanker market started 2014 on a very positivenote, with a five-year-high for earnings in the first quarter. The market’s strength showed clearly in early autumn and in thecurrent winter market. The export of crude oil from West Africahas shifted from West to East as the US has reduced its importsto almost zero. This has given the demand side momentum, asWest Africa now export more to the Far East, creating manymore ton-miles.

For product tankers, the final quarter of 2014 contrasts greatlywith the dull and flat market we have seen for most of the year.Despite US oil product export growth slowing down, it remains apositive story overall. Demand growth just managed to matchsupply growth, as the positive events arrived late in the year forthe shipping market as well as in global economics.

denize indirildi ve bir 2014 yap›m› geminin ortalama TEU kapa-sitesi 2013’deki 6,600 TEU’dan 7,400 TEU’ya ç›kt›. Önümüzde-ki y›l için planlanan ortalama ise 8,000 TEU.

2015’e bak›ld›¤›nda, BIMCO kuru dökme yük filosunun %5.1(2014’de %5.5) geniflleyerek yeni bir “normal” arz taraf› seviye-si bulmas›n› bekliyor. Ne yaz›k ki bu seviye, piyasadaki gemifazlal›¤›n› azaltmak için hala çok yüksek. BIMCO tankerler içinkirli segmentin %1.7 (2014’de %1.3) büyümesini bekliyor. Üçy›ll›k düflük arz büyümesi ham petrol tankerleri için daha olumluk›sa-vadeli beklentilere yol açt›. Temiz segmentinde 2015 için tah-mini arz büyümesi %4.6 (2014’de %4.3). Konteyner gemisi seg-mentinde arz büyümesinin 2015’de %5.8’e düflmesi bekleniyor(2014’de %6.2).

KURU DÖKME YÜK: TALEP YAVAfiLADIKÇA YEN‹GÜÇLÜKLER BEKL‹YOR

BIMCO kuru dökme yük talebinin 2015’de %4-5 oran›ndayavafllamas›n› bekliyor. Demir cevheri talebi yine cazibe merkeziolacak. Son y›llarda talep büyümesi a¤›rl›kl› olarak Capesize seg-mentine yöneldi. 2014’de toplam büyüme hacminin %70’i Çin’inyönetti¤i artan demir cevheri talebinden geldi. BIMCO, göreceliolarak daha küçük ebatlar› geride b›rakan Capesize’larla bue¤ilimin sürmesini bekliyor.

2014’deki güçlü demir cevheri talebi Çin’den daha düflük kömürtalebiyle bir ölçüde dengelenmiflti. Bu arada, ifllenmemifl boksit venikel cevheri ihracat› üzerindeki Endonezya yasaklar› UzakDo¤uda zay›f bir Supramax piyasas›na yol açt›.

Y›l›n sonuna do¤ru, Brezilya’dan geç kalm›fl güçlü demir cevheriihracatlar›n›n gelifli tüm segmentler için fiyatlar›n yukar› ç›km›floldu¤u 2013 vaatlerini gerçeklefltirmede yetersiz kald›. 2012’degelirler yere düflmüflken BIMCO 2014’ün 2013 iyimserli¤iüzerinde geliflece¤ini ve iyileflme yolunda ilerleyece¤ini bekledi. Bugerçekleflmedi.

TANKER: “YEN‹ NORMAL” TALEP SEV‹YES‹ NED‹R?

Ham petrol tanker piyasas› ilk çeyrekte son befl y›l›n en yüksekgeliriyle 2014’e çok olumlu notla bafllad›. Piyasan›n gücü sonba-



Falling oil prices stirred some positive unrest in the tankermarket, with rising tonnage demand in their wake. In spite of theprice drop arising from weak oil demand and oversupply in themarket, the current low and volatile commodity price is good fortrading and shipping.

With a dramatic fall in bunker prices, it is vital for a continuedindustry recovery that all shipping segments resist higher speeds.Failure to do so may compromise improvement of thefundamental balance, which is essential to bring prosperity back.

CONTAINER: WILL STRONG DEMAND AND SLOWSTEAMING REMAIN?

Strong demand growth on the large-volume trades from Far Eastto US and Europe has brought lower volatility in freight rates onkey trades while re-activating most of the previously idle ships.

However, during peak season, the steep drop in freight rates onthe Far East to Europe trade lane made it clear that the utmostcare is constantly required for the supply side, while theintroduction of ever-larger ships continues.

Improved industry earnings currently rest on one centralrequirement: slow steaming and defence of individual marketshare. This highly competitive market only returns a positivemargin if the cost base is extremely low.

BIMCO expects containership supply to continue to grow at its“new normal” level of around 6%, making the demand side afocal point. European demand has been stronger than privateconsumption figures indicated, and we may well see furtherimprovement for US demand. The US East Coast could buildfurther on a remarkable year as the ports prepare for theimminent arrival of ultra-large container ships. Enlargementprojects in the Panama Canal and Suez Canal will furtherinfluence the deployment of ships.

har bafl› ve k›fl piyasas›nda net olarak görüldü. BD ithalat›n›neredeyse s›f›ra indirdi¤inden Bat› Afrika’dan ham petrol ihracat›Bat›dan do¤uya kayd›. Bat› Afrika art›k daha çok Uzak Do¤uyaihracat yapt›¤›ndan bu durum çok daha fazla ton-mil oluflturaraktalep taraf›na ivme kazand›rd›.

Ürün tankerleri için 2014’ün son çeyre¤i, y›l›n önemli birbölümünde gördü¤ümüz durgun ve yatay piyasaya büyük ölçüdez›t. ABD petrol ürünü ihrac›n›n yavafllamas›na ra¤men bütünolarak bak›ld›¤›nda olumlu bir öykü olarak kalmaktad›r. Talepbüyümesi, küresel ekonomilerde oldu¤u gibi gemicilik piyasas›ndada y›l›n sonunda gerçekleflen olumlu geliflmelerle arz büyümesinikarfl›lamay› anca baflard›.

Düflen petrol fiyatlar›, tonaj talebini yükselterek tankerpiyasas›nda baz› belirgin çalkant›lar uyand›rd›. Zay›f petrol talebive piyasadaki üretim fazlas›ndan do¤an fiyat düflüflüne ra¤men fluandaki düflük ve istikrars›z emtia fiyat› ticaret ve gemicilik içiniyidir.

Yak›t fiyatlar›nda dramatik bir düflüflle birlikte tüm gemicilik seg-mentlerinin daha yüksek h›zlara direnmesi sürekli bir sektör can-lanmas› için hayati önem tafl›yor. Bunu yapmamak bollu¤u gerigetirmek için önemli olan temel dengenin düzelmesine gölgedüflürebilir.

KONTEYNER: GÜÇLÜ TALEP VE A⁄IR YOLLA SEY‹RDEVAM EDECEK M‹?

Uzak Do¤u’dan ABD ve Avrupa’ya büyük hacimli ticarette güçlütalep büyümesi temel ticaretlerdeki navlun fiyatlar›nda daha alçakdalgalanmalar› beraberinde getirirken, daha önce boflta olangemilerin ço¤unu yeniden harekete geçiriyor.

Ancak, yüksek sezonda Uzak Do¤u’dan Avrupa’ya ticaretrotas›nda navlun ücretlerindeki keskin düflüfl, giderek daha büyükgemilerin kat›l›m› sürerken arz taraf› için sürekli olarak azamiözen gerekti¤ini gösterdi.

fiu anda yüksek sektör gelirleri bir ana flarta dayanmaktad›r: a¤›ryol ve bireysel pazar pay›n›n korunmas›. Bu fazlas›yla rekabetçipiyasa ancak baz maliyetin afl›r› düflük olmas› halinde pozitif kargetirir.

BIMCO, konteyner gemisi arz›n›n, arz taraf›n› bir ilgi merkezihaline getirerek %6 civar›ndaki “yeni normal” seviyesine büyü-meye devam edece¤ini beklemektedir. Avrupa’n›n talebi, belirtil-mifl olan özel tüketim rakamlar›ndan daha güçlü olmufltur ve ABDtalebi için de daha fazla geliflmeyi pekala görebiliriz. Limanlarultra-büyük konteyner gemilerinin çok yak›ndaki gelifline haz›roldu¤undan ABD’nin Do¤u K›y›s› dikkat çekici bir y›la daha fazlagüvenebilir. Panama ve Süveyfl kanallar›ndaki geniflletme projelerigemilerin yay›l›m›n› daha da etkileyecektir.



Source // Kaynak : BIMCO

01.2

013

02.2

013

03.2

013

04.2

013

05.2

013

06.2

013

07.2

013

08.2

013

09.2

013

10.2

013

11.2

013

12.2

013

01.2

014

02.2

014

03.2

014

04.2

014

05.2

014

06.2

014

07.2

014

08.2

014

09.2

014

10.2

014

11.2

014

12.2

014

Source: BIMCO, Baltic Exchange, Shanghai Shipping Exchange

Inde

xVa

lue

//En

deks

De¤e

ri

225

200

175

150

125

100

75

50

350

300

250

200

150

100

50

0

Containership-SCFI Product tankers-BCTI Crude oil tankers-BDTI Bulk carriers-BDI (RH axis)

&&

FREIGHT RATE DEVELOPMENTS 2013-2014NAVLUN ÜCRET‹ GEL‹fiMELER‹ 2013-2014

Inde

xVa

lue

//En

deks

De¤e

ri

Turkish shipbuilding industry fall into decline after theimportant momentum achieved until 2008 and currentlycontinues to walk in a different route. Let’s start by

asking you to take a picture of today.

Turkish ship industry was obliged to chart out new routes afterthe global crisis in 2008. Till 2008, we were the first in theworld on unit base chemical tanker and rose to third place inmega yacht building. When we look at the export figures, 2008was our record year with 2.8 billion dollars. We achieved 3.8billion dollars when maintenance and repair is added to this. The number or employees working directly in the industry wasapproximately 60 thousand in that year. Although weexperienced serious declined in 2009 and 2010, our exportincreased since 2011. In 2014, we reached to total 2 billiondollars, 1.27 billion of which is directly from export and 600-700 million from maintenance and repair. At present, there aremore than 25 thousand workers, 15 thousand being in Tuzla, 9 thousand in Yalova and the rest in other regions. Since thebeginning of 2014, there are 246 projects whose order wasreceived, reached to the last phase of building and ready todeliver. 49 of them is tugboat and the rest consists of shipssupplying material, transferring personnel and performingtransport for oil rigs and we export them mainly to Scandinaviancountries. We are building fishing factory ships used mostly inAfrica. We are building ships carrying live fish. We are pretty

Gemi infla sanayimiz 2008’e kadar kaydetti¤i çok cid-di bir ivmeden sonra inifle geçti, flimdilerde ise fark-l› bir rotada ilerlemesini sürdürüyor. Sizden bugünkü

foto¤raf› çekmenizi rica ederek bafllayal›m.

Türkiye gemi sanayi 2008 y›l›ndaki global krizle yeni rotalar çiz-mek durumunda kald›. 2008’e kadar kimyasal tankerde adet ba-z›nda dünya birincili¤ine, megayat üretiminde ise dünya üçüncülü-¤üne kadar ç›km›flt›k. ‹hracat rakamlar›na bakt›¤›m›zda, 2.8 mil-yar dolarla 2008 bizim rekor y›l›m›zd›. Buna tamir bak›m› da ek-ledi¤imizde 3.8 milyar dolarlara ulaflm›flt›k. O y›l sektörde do¤ru-dan çal›flan 60 bin dolaylar›ndayd›. 2009, 2010 y›llar›nda ciddidüflüfller yaflad›ysak da 2011’den beri ihracat›m›z yeniden artma-ya bafllad›. 2014 y›l›nda 1.27 milyar dolar direkt ihracattan, 600-700 milyon dolar da tamir bak›mdan olmak üzere toplamda 2 mil-yar dolara yaklaflt›k. fiu anda 15 bini Tuzla’da, 9 bini Yalova’da,2 bini de di¤er bölgelerde olmak üzere 25 binin üzerinde çal›flanvar. 2014 y›l›n›n bafl›ndan beri sektörde siparifli al›nm›fl, inflas›son aflamas›na gelmifl ve teslim aflamas›na ulaflm›fl 246 proje var.Bunlar›n 49 adedi römorkörlerden, di¤erleri de petrol platformla-r›na malzeme temin eden, adam tafl›yan, nakliye yapan gemilerdenolufluyor ki bunlar› yo¤unluklu olarak ‹skandinav ülkelerine ihraçediyoruz. Daha çok Afrika’da kullan›lan bal›kç› fabrika gemileriinfla ediyoruz. Canl› bal›k tafl›yan gemiler yap›yoruz. Savunma Sa-nayi gemilerinde gayet baflar›l› bir noktaya geldik. Koster gemile-rinin yenilenmesi projesi de sektöre ivme kazand›racak.



OFF-SHORE IS THE FUTURE OF OUR INDUSTRY!

SEKTÖRÜMÜZÜN GELECE⁄‹ OFF-SHORE’DA!

HAL‹S ÖZTÜRK

Turkish Shipbuilders’ Association Chairman Murat K›ran announced the off-shore industry, which started to

rally after the global crisis in 2008 and hopefully proceeds on its way, as their target. We talked with Mr.

Murat K›ran both on this target and new expansions of the industry.

Gemi ‹nfla Sanayicileri Birli¤i Baflkan› Murat K›ran, 2008 y›l›ndaki küresel krizin ard›ndan yeniden t›rman›fla

geçen ve yoluna umutla devam eden gemi infla sanayinin gelecek vizyonu için off-shore sektörünü hedef ilan

etti. Murat K›ran ile hem bu hedefi, hem de sektörün yeni aç›l›mlar›n› konufltuk.

successful in Defense Industry ships.The project for the renewal ofcoasters will accelerate the industry.

What are the issues that we haveto highlight, bring into the frontas G‹SB‹R and Turkey, and thepoints you think that we couldn’texpress ourselves well?

We always say the following: we dogood job, good things here. We arenot only seamen, in fact we areliterally industrialists. We aremaking production. When we looktoday, foreigners win the tender oftwo bridges that are source of pridefor our country but eventually theyused and using the local corporationsof the country. Since their weightedjob depends upon instruments likesheet and welding, naturally theseworks are taken over by shipyards.Besides, we are founding fish farms.There are things we can do forenergy sector; we can take place inevery point of a wide range fromwindmills to nuclear power plantwhose tender will be made soon. It is planning to build eight nuclearenergy plants and we heard that twoof them will completely come fromabroad. The rest will be build ashome production so far as possible.In consequence of our investigationswe see that on points where theseenergy plants were built for the firsttime in the world the shipyards wereused for this purpose and certainshipyards entirely turned to thatsector. Therefore, same thing may betrue also for us. We can find andbring this know-how and serve to ourcountry. For the nuclear powerplants have huge boilers and theyare always sheet. And we are handyon this job.

You are trying to say that you canmaintain sheet constructionindustry as a separate line ofbusiness while the shipbuildingsector goes on, don’t you?

Of course! Our aim is this and that’swhy we call ourselves asindustrialists. The products we



Murat K›ran

manufactured are called as ships and shipping because they floaton the sea but at present we are building a 220 megawattfloating electric power plant at Tuzla which is unique and thebiggest of the world. Apart from that, we are in a position todeliver very significant services to off-shore sector. They begin toknock our door more frequently as they witness our achievementon these projects. We believe that we will reap their fruits in the future.

What do you think about the advantages and disadvantagesof the industry?

Our most important advantage is that there is scarcely anycompany that can compete with us in neighborhood countries,Mediterranean Sea and Black Sea and especially in the west.The existing companies turned to niche business like largercruise ships, defense industry ships. For that reason we became akind of production center of the west.

When we look to the east our primary rivals are the Far Eastcountries, China being in the first place. At present we are not ina position to compete with them. Because, the advancedcompanies of the industry are in a position to accomplish massproduction. Mass production brings with it a certain low cost.Besides, e.g. China cares nothing for the issues like job safety,environmental pollution; and as you know, they refuse to signKyoto. Since they are not obliged to take measures in these fields

G‹SB‹R ve Türkiye olarak uluslararas› camiada özellikle vur-gulamam›z, ön plana ç›karmam›z gereken, kendimizi iyi ifadeedemedi¤imizi düflündü¤ünüz noktalar neler?

Her zaman flunu söylüyoruz: biz burada iyi fleyler, iyi ifller yap›yo-ruz. Sadece denizci de¤iliz, asl›nda gerçek anlamda sanayiciyiz.Üretim yap›yoruz. Bugün bakt›¤›m›zda ülkemizin medar› iftihar›iki tane köprüsünün ihalelerini yabanc›lar ald› belki ama, onlar daneticede buradaki yerel firmalar› kulland›lar, kullan›yorlar. A¤›r-l›kl› iflleri sac, kaynak gibi enstrümanlara dayand›¤› için do¤al ola-rak bu ifller tersanelere düflüyor. Bunun yan›nda bal›k çiftlikleri ku-ruyoruz. Enerji sektörüne yapabilece¤imiz çok güzel ifller var, yelde¤irmenlerinden tutun da hâlihaz›rda bugün yar›n ihalesi düzenle-necek olan nükleer enerji santrali noktas›nda da biz olabiliriz. Se-kiz tane nükleer enerji santrali kurulmas› planlan›yor, bunun ilk ikitanesinin tamamen yurtd›fl›ndan gelece¤ini duyuyoruz. Di¤erleri iseolabildi¤ince yerli üretimle yap›lacak. Yapt›¤›m›z araflt›rmalar ne-ticesinde görüyoruz ki bu enerji santrallerinin dünyada ilk yap›ld›-¤› noktalarda hep tersaneler kullan›lm›fl ve öyle ki baz› tersanelertamamen bu sektöre dönmüfl. Dolay›s›yla bizim için de neden olma-s›n diyoruz. Biz de bu know-how’› bulup getirebilir, hizmet edebili-riz. Çünkü nükleer santrallerin çok büyük kazanlar› var ve bunlarhep sac. Dolay›s›yla bizim elimiz bu ifllere yatk›nd›r.

Gemi infla sanayi devam ederken bir taraftan da çelik infla sa-nayini apayr› bir iflkolu olarak sürdürebiliriz demek istiyorsu-nuz de¤il mi?



their costs remain low. Also there is a considerable differencebetween us in terms of life standards of the people. Hence, wethink that they will continue to be a leader in the industry for onemore period. Because, the companies placing order with them areobliged to compete across the world with the products theypurchased and they are forced to choose the cheap one.

It may sound as a strong language but obviously a bit of unfaircompetition is in question. If this world belongs to us, or moreprecisely, to our next generations then every country has to thinktwice. If we work with the considerations related with preventingthe sea pollution, care for human health while the other party isdischarging its debris into the sea, river, releasing its toxic gasinto the atmosphere and not bearing any costs, then what will bethe course of the events? These are problems beyond our capacityand we can only utter them. We hope that our voice may beheard somewhere, someday as we utter.

Depending on your above commends, should we understandthat mass production in ship building is not possible inTurkey under any circumstances? Should we say that shipbuilding will go on same as before namely, on order basisand with changes made during the building process in linewith the requirements?

We mostly work on order base that is also known as tailor made.

Tabii ki! Zaten hedefimiz de bu ve onun için de biz sanayiciyiz di-yoruz öncelikle. Bizim yapt›¤›m›z ürünler deniz üzerinde yüzdükle-ri için gemi olarak ve denizcilik olarak addediliyor ama mesela dün-yan›n en büyü¤ü olan, efli benzeri bulunmayan, tam 220 megavatl›kbir yüzer elektrik santralini flu anda Tuzla’da infla ediyoruz. Onund›fl›nda off-shore sektörüne çok ciddi hizmet verir hale geldik. Bufirmalar bizim bu iflleri yapabildi¤imizi gördükçe daha çok kap›m›-z› çalar oldular. Gelecekte meyvelerini yiyece¤iz diye düflünüyoruz.

Sektörün avantajlar› ve dezavantajlar› noktas›n› nas›l görü-yorsunuz?

En büyük avantaj›m›z; civar ülkelere, Akdeniz, Karadeniz havza-s›na bakt›¤›m›zda, özellikle Bat›’da bizimle rekabet edebilecek fir-malar›n art›k yok denecek kadar az olmas›. Olanlar daha çok vedaha büyük, mesela yolcu gemileri gibi, savunma sanayi gemilerigibi nifl ifllere döndüler. Bu yüzden Bat›’n›n bir çeflit üretim mer-kezi haline geldik.

Do¤u’ya bakt›¤›m›zda baflta Çin olmak üzere en büyük rakibimizUzakdo¤u ülkeleri. fiu anda onlarla pek rekabet edebilecek nokta-da de¤iliz. Çünkü ileri gitmifl olanlar bu ifli art›k seri üretime dök-müfller. Seri üretim belli bir bazda maliyet düflüklü¤ü getiriyor.Ayr›ca mesela Çin ifl güvenli¤i, çevre kirlili¤i gibi konular› umur-sam›yor; zaten biliyorsunuz Kyoto’yu da imzalam›yorlar. Bu türkonularda önlem almak zorunda kalmad›¤› için maliyetleri de dü-flük kal›yor. Halk›n yaflam standartlar› aç›s›ndan da aram›zda ba-



There are many reasons for this. As you know, heavy costs are inquestion in our sector and significant financial support is needed.Therefore, presently it seems very difficult for us to turn intomass production and put your product on the market aftermanufacturing it like a kind of factory. So we are mostlyworking on order basis and in that circumstance, you have tomeet the demands of the customer. And this forms an obstacleagainst mass production. They are performing mass productionin Far East but when you go there for placing an order they donot offer you an alternative. They show you the product portfolio,ask you whichever you want and never offer you a chance tomake changes. They present only a few alternatives to bechanged and these alternatives do not cause any impediments onproduction line. Therefore, our business will continue as it is butwe have to add that this is another course. It has its ownadvantages and disadvantages and I hope that we can furtherenhance these advantages and can manage to survive.

Let’s take a closer look at the issue of off-shore that youplace too much stress on?

Off-shore is an issue that we persistently emphasize since we takethe office as the board of directors. In our opinion, off-shore isthe future of our industry! Because, the costs of prospecting andbringing up oil and gas above sea level are very high but on theother hand, this business will never end when the energydependence of the world is considered. You know that TPAOpurchased our seismic ship Barbaros Hayrettin two years ago. Inmy opinion, this was a very successful step. Their researches arecontinuing and even they found some fields in the MediterraneanSea. Of course, diplomacy is in question today but someday theywill be drilled out. And we have to be ready for that day.

The export target set for our industry for 2023 is 10 billiondollars. Now it seems very remote for us but we are performingreally good jobs in off-shore market, cruise market, defenseindustry market… At present we are performing these jobs forour country but we think that the way to export will be openedafterwards. At that point, it is a simple matter to achieve the 10billion dollar target. For, both in off-shore market and in defenseindustry the figures are expressed in billion dollars. Hence we doand will do our best to be beneficial to our country. We are here,we are holding on.

Shipyards are making individual vigorous efforts to achievegreater success in international field. Could you pleaseexplain us how do you, as G‹SB‹R, serve for totalimprovement of this success and which points are the mostimportant ones in this respect?

Our priority is to make our voice heard on international arena.Within this framework, we are attending all kinds ofinternational invitations, fairs related with the industry and weare holding invitations, fairs. So to say, we are waving our flageverywhere and saying that we are here. Sometimes we are

ya¤› bir mesafe var. Dolay›s›yla onlar›n bir dönem daha bu ifli ön-de götüreceklerini düflünüyoruz. Çünkü onlara siparifl veren firma-lar da sat›n ald›klar› bu ürünlerle dünya üzerinde rekabet etmekzorundalar ve mecburen ucuzu seçmek durumunda kal›yorlar.

Belki a¤›r olacak ama iflin aç›kças› bu durumda biraz haks›z reka-bet var. Bu dünya bizimse, hatta bizim bile de¤il de bizden sonra-ki nesillerinse, o zaman her ülkenin flapkas›n› önüne koymas› ge-rekiyor. Biz burada denizi kirletmeyelim, havay› kirletmeyelim,insan sa¤l›¤›na dikkat edelim noktas›nda çal›fl›rken; öbür taraftabütün pisli¤ini nehre, denize at›yorsa, duman›n› havaya b›rak›yor-sa ve hiçbir maliyet de yazm›yorsa nas›l olacak? Bunlar bizim bo-yumuzu aflan sorunlar, ancak dile getirebiliyoruz. Söyledikçe debir yerlerde sesimiz duyulur diye umuyoruz.

Bu yorumlar›n›zdan gemi inflada seri üretim Türkiye’de hiçbirflekilde mümkün de¤ildir tespitini mi anlamal›y›z? Bugüne ka-dar devam etti¤i gibi siparifl üzerine ve ihtiyaç do¤rultusundade¤iflikliklerin yap›m aflamas›nda gerçeklefltirildi¤i gemi infla-s› devam edecek mi demek laz›m?

Biz daha çok terzi ifli dedi¤imiz s›n›fta, yani siparifl a¤›rl›kl› çal›-fl›yoruz. Bunun çeflitli nedenleri var. Biliyorsunuz bizim sektörü-müzde a¤›r maliyetler söz konusu ve ciddi finansal deste¤e ihtiyaçvar. Dolay›s›yla seri üretimlere geçip bir çeflit fabrika gibi mal›n›-z› ürettikten sonra sat›fla ç›karma noktas› bizim için flu anda çokzor gözüküyor. O nedenle daha çok siparifle dayal› çal›fl›yoruz ki,o zaman da tüketicinin taleplerine uymak durumundas›n›z. Bu daelbette seri üretimi engelliyor. Uzakdo¤u’da seri üretiyorlar amasiz oraya siparifle gitti¤iniz zaman da size bir alternatif sunmuyor-lar. Ürün portföyünü gösterip, hangisini istiyorsan ondan yapay›mdiyor ve üzerinde oynama flans› vermiyor. De¤ifltirilebilecek çok azseçenek sunuyor ki, onlar da üretim band›nda herhangi bir aksa-maya neden olmuyor. Dolay›s›yla bizim iflimiz böyle devam edecekama bunun da bir baflka kulvar oldu¤unu söylemeliyiz. Avantajla-r› ve dezavantajlar› var, umuyorum biz bu avantajlar› daha da bü-yütür ve hayat›m›z› idame ettiririz.

Sizin önemle üzerinde durdu¤unuz off-shore konusuna da ya-k›ndan bakal›m m›?

Bizim zaten yönetim kurulu olarak göreve geldi¤imiz ilk gündenberi hep üzerinde durdu¤umuz konudur off-shore. Bize göre sektö-rümüzün gelece¤i off-shore’da! Çünkü deniz üstünde petrol, gazarama ç›karma ifllemlerinin maliyetleri çok büyüktür ve buna kar-fl›n dünyan›n enerjiye ba¤›ml›l›¤› göz önünde bulunduruldu¤undabu ifller asla bitmeyecektir. Biliyorsunuz, iki sene önce BarbarosHayrettin adl› sismik gemimizi sat›n ald› TPAO. Bence çok bafla-r›l› bir ad›md› bu. Araflt›rmalar› devam ediyor, hatta Akdeniz’debaz› yataklar da bulundu. Tabii flu an diplomasi söz konusu amabir gün bunlar ç›kart›lacak. ‹flte o gün bizim ülke olarak haz›r ol-mam›z laz›m.

2023 y›l›nda sektörümüze konulmufl ihracat hedefi 10 milyar do-lar. fiimdi bize çok uzak gözüküyor ama off-shore marketi, cruisemarketi, savunma sanayi marketi… hepsinde de ciddi güzel iflleryap›yoruz. fiu an kendi ülkemize yap›yoruz ama bunun peflindenihraç yolunun da aç›laca¤›n› düflünüyoruz. Bu noktada bizim 10



resisting the discourses against us and even raising our voices.Because there are many who is not happy with our successes.Therefore, our priority is to represent ourselves better.

Apart from this, unfortunately we are spending vast amount ofhours with Ankara to pave the way for this industry. Thisobviously tires us out. You go to National Estate and solve theproblem then you faced with adequate pays of the seas, you againsolve it then EIA report confronts you. Previously, EIA was notrequired now it is on the agenda. Accordingly, we are continuouslyin struggle and to tell the truth, we cannot make a sense.

May this situation result from the lack of information of theState on the industry?

It may be. The approach of applying the measures taken forother sectors on us also wears us out. For we are a heavyindustry branch and we have a business plan special to us andsine qua non. If you attempt to apply a rule that was designedfor textile industry in shipbuilding sector, it is certain to facewith problems. You have to go and explain these factors.Eventually you see that everybody agrees with us but then thelaw confronts you. This makes us both unhappy and tired.Because it causes us to lose time and disturbs our concentration.Frankly speaking, there are friends even saying that “this is nota job to do, lets sell and escape”! It makes us unhappy tostruggle that kind of troubles when we are trying to find ways tobe beneficial for our country, to bring in more exchange. Not to

milyar dolar› yakalamam›z iflten bile de¤il. Çünkü hem off-shorepazar›nda, hem de savunma sanayindeki rakamlar milyar dolar-larla ifade ediliyor. Dolay›s›yla ülkemize faydal› olabilmek için negerekiyorsa yap›yoruz ve yapaca¤›z. Buraday›z, devam ediyoruz.

Tersanelerin uluslararas› alanda daha büyük baflar› sa¤lamakiçin yo¤un biçimde bireysel çabalar› var. G‹SB‹R olarak, bubaflar›y› topyekun anlamda art›rmak ad›na hangi noktalardahizmet verdi¤inizi ve bu yolda hangi noktalar›n büyük önemtafl›d›¤›n› anlat›r m›s›n›z?

Bir kere öncelikle uluslararas› alanda sesimizi duyurmak var. Buçerçevede sektörle alakal› bütün uluslararas› davetlere, fuarlarakat›l›yoruz, biz davetler, fuarlar düzenliyoruz. Tabiri caizse heryerde sancak gösteriyoruz ve biz buraday›z diyoruz. Yeri geliyor,aleyhimizdeki söylemlere karfl› duruyor, sesimizi yükseltme nokta-s›na bile geliyoruz. Çünkü çok memnun olmayanlar da var bizimbu baflar›lar›m›zdan. Dolay›s›yla ilk yapt›¤›m›z ifl kendimizi dahaiyi tan›tmak.

Bunun yan›nda ne yaz›kt›r ki bu sektörün önünün aç›lmas› için An-kara ile ciddi anlamda mesai harc›yoruz. Bu bizi yoruyor aç›kça-s›. Milli Emlak, haydi onu hallediyorsun, denizlerin ecri misili ç›-k›yor, o bitiyor ÇED raporu ç›k›yor. Eskiden ÇED istenmiyorduflimdi istenmesi gündemde. Dolay›s›yla bak›yoruz ki sürekli birmücadele içindeyiz ve do¤rusu buna da bir anlam veremiyoruz.

Devletin sektörü yeterince iyi tan›mamas›ndan kaynaklan›yorolabilir mi bu durum?

Olabilir tabii. Bir de baflka sektörler için al›nan önlemlerin bizim



mention the changes made in long-lived laws in the name ofimproving the conditions being resulted in the lockout of theindustry! Why we are in a position to deal with these things? AsG‹SB‹R, we rather undertake this mission. We constantlyreceive opinion from our members: What can be done to pave theway for the industry?

Do you receive sincere support from the government on this issue?

We never met with insincerity till now but unfortunately sincerityis not sufficient in bureaucracy. There are limits for the thingsthat can be done individually. There is always a top level that hasto be explained and induced and a blocking is experienced. Atthe end of this time-consuming process you get shocked with achange of position and find yourself obliged to explain everythingall over again. It is not easy but does it frustrate us? No! Wecome to terms with by saying that this is the way of things.Nevertheless, we observe that all our administrators do their bestto pave the way for the industry.

Let’s talk about the renewal of the coaster fleet a little.What kind of an impetus it will lend to the industry?

Simply speaking, this is a project that will kill many birds withone stone. Firstly, it will ensure local firms to take a breath.Foremost, the sheet manufacturer Ere¤li Demir Çelik; you knowthat it is one of the companies manufacturing the best quality

sektörümüze giydirilmeye çal›fl›lmas› bizi ayr›ca yoruyor. Çünkübiz a¤›r sanayi koluyuz ve kendimize göre bir ifl plan›m›z, olmaz-sa olmazlar›m›z var. E¤er dokuma sanayinde uygulad›¤›n›z bir ku-ral› gemi infla sanayinde uygulamaya kalkarsan›z orada tabii kibafllar a¤r›r. Bunlar› gidip anlatman›z laz›m. Neticede bak›yorsu-nuz herkes bizimle hemfikir ama o zaman da ifl dönüp kanuna da-yan›yor. Bu bizi hem üzüyor, hem yoruyor. Çünkü bize vakit kay-bettiriyor, konsantrasyonumuzu bozuyor. Aç›kças› arkadafllar›-m›zdan; “yap›lacak ifl de¤il bu, satal›m da kurtulal›m” diyenler bi-le oluyor! Biz ülkemize daha faydal› neler yapabiliriz, daha fazlanas›l döviz getirebiliriz derken, bir de kendi içimizde bu tip s›k›n-t›larla u¤raflmak üzüyor. Y›llard›r süregelen kanunlar›n bir fleyle-rin iyilefltirilmesi ad›na de¤ifltirilip, sektörü kilitler hale gelmesi decabas›! Niye bunlarla u¤rafl›yoruz? Biz G‹SB‹R olarak daha çokbu misyonu üstlendik. Sektörün önünün aç›lmas› için neler yap›la-bilir, tüm üyelerimizden devaml› görüfller al›yoruz.

Bu konuda hükümetten yeterince samimi destek görüyor musunuz?

fiu ana kadar hiçbir samimiyetsizlik görmedik ama bürokraside neyaz›k ki samimiyet yetmiyor. Herkesin kiflisel olarak yapabilece¤ifleylerin s›n›rlar› söz konusu. Hep anlat›l›p, ikna edilmesi gerekenbir üst merci var ve t›kan›kl›klar yaflan›yor. Zaman alan bu süreçsonunda bir bak›yorsunuz ki görev de¤iflikli¤i olmufl, sil bafltan an-latmak zorunda kal›yorsunuz. Kolay olmuyor ama bu bizi y›ld›r›-yor mu? Hay›r! Neticede iflin prosedürü bu diye kabul ediyoruz.Yine de tüm idarecilerimizin de sektörün önünü açabilmek içinelinden geleni yapt›¤›n› görüyoruz.



sheets of the world but it works with marginal capacities for along time. This project would increase its sheet production.Building these ships will provide the opportunity for our sector tocreate plus 22-24 thousand employment. When we take intoaccount the taxes to be paid in consequence of this employment,it will contribute a significant income to our country. Stability inshipyards will be overcome by mass production. Apart fromthese, when we considered the fact that the fleet to be built willcarry Turkish flag –this is one of the musts-, which means that itwill bring in exchange to our country for the next 25 years, thenyou can see how many birds we hit with one stone. I hope thatthe necessary ground shall be established, evaluated in optimumway and success is achieved.

Especially ship maintenance and repair services reached toan important point during this transition period. It wasalready important but the shipbuilding was alwaysprominent. We know that very remarkable and differentprojects are maintained and repaired here. What would youlike to say about this issue?

You know that all vehicles, products on the sea are subject to theaudit and certification of certain classification institutes. And theyhave certain annual, biennial and five-year periods. During theseperiods they have to taken into dry dock and have maintained. As I said before, the neighbor countries’ being uninterested in thisjob provided an increase in our share in this market.

However, we should not aim at repairment. Because, there is acertain limit in repairment business that you can approachdepending on your capacity; you cannot expand it either in termsof figures or units. But when it comes to new building, ship pricesfluctuates based on the statement of the market and can reach tounbelievable amounts. There is a certain pattern in repair and yougo between minus ten percent and plus ten percent.

Of course, repair is not a simple thing. Generally, they are majorprojects. That is to say, you have to ensure the working andorganization of different teams from 15-20 different businesslines on the same ship at the same moment. Besides, ship ownersalways races against time. Hence, you have to be able toorganize these at optimum level and in the fastest way and sendthe ship back to navigation. At the end of the job you receive anote from the ship owner and if the ship owner disapproves yourservice especially in terms of duration and quality, he won’tbring his ship to you once again. So this too, requires a separatemarketing. Our friends are successful in all these details.

Turkey received approximately 20 million dwt in maintenance andrepair in 2014. It was incrementally growing since the past yearsbut now we are at the border. It cannot grow anymore because ourcapacity is this. It can be 22 but not 35. When it comes to newinvestments, they are very expensive. When we take into accountthe low prices in shipping market, it does not seen profitable.

Biraz da koster filosunun yenilenmesi projesinden bahsede-lim. Sektöre nas›l bir ivme kazand›racak?

Basit olarak anlatmak gerekirse bir taflla birkaç kufl vuracak birproje bu. Birincisi, yerli üretim firmalar›n›n bir soluk almas›n›sa¤layacak. Baflta sac üreticisi Ere¤li Demir Çelik; biliyorsunuzdünyan›n en kaliteli saclar›n› üreten firmalar›ndan birisi ama uzunzamand›r çok düflük kapasitelerle çal›fl›yor. Bu proje onun sac üre-timini art›racak. Bu gemilerin infla edilmesi bizim sektör olarak22-24 bin art› istihdam yaratmam›za yol açacak. Bu istihdam›nneticesinde ödenecek vergileri hesap etti¤imizde, ülkemize ciddibir gelir katacak. Tersanelerdeki dura¤anl›k seri üretime geçilme-siyle afl›lacak. Onun d›fl›nda bu üretilen filonun Türk bayrakl› ol-mas› var -ki zorunluluklardan birisi bu-, önümüzdeki 25 sene de-nizlerde ülkemize döviz getirece¤ini de varsayarsak bir taflla bak›nkaç kufl vurmufl oluyoruz. Umuyorum ki gerekli zemin haz›rlan›r,en optimum flekilde de¤erlendirilir ve baflar›ya ulafl›r.

Bu geçifl sürecinde özellikle gemi tamir ve bak›m› çok önemlibir noktaya ulaflt›. Zaten önemliydi ama her zaman gemi infladaha öne ç›km›flt›. Çok farkl› ve çok dikkat çekici projelerinburada tamir ve bak›m›n›n yap›ld›¤›n› biliyoruz. Bu konudaneler söylersiniz?

Biliyorsunuz deniz üzerinde hayat›n› idame ettiren tüm araçlar,ürünler belli klas kurulufllar›n›n denetimlerine, sertifikasyonlar›natabidir. Dolay›s›yla bunlar›n da y›ll›k, iki y›ll›k ve befl y›ll›k olmaküzere belli periyotlar› vard›r. Bu sürelerde gemilerin havuza gir-meleri ve bak›mlar›n›n yap›lmas› gerekir. Daha önce de ifade etti-¤im gibi çevredeki ülkelerin bu iflle çok ilgilenmemesi bu pazarda-ki pay›m›z›n artmas›n› sa¤lad›.

Ancak hedef tamir olmamal›. Çünkü tamirde kapasitenize göre ge-lebilece¤iniz belli bir s›n›r vard›r, onu ne rakamsal ne de adetselolarak art›ramazs›n›z. Yeni inflada ise marketin durumuna göregemi fiyatlar› oynar ve inan›lmaz rakamlara gelebilir. Tamirdebelli bir kal›p vard›r, onun içinde yüzde 10 eksi, yüzde 10 art› gi-der gelirsiniz.

Tabii tamir de çok basit bir hadise de¤ildir. Bunlar genelde büyükprojelerdir. Yani ayn› anda 15-20 de¤iflik ifl kolunda de¤iflik ekip-leri ayn› gemi üzerinde çal›flt›rmak ve bunlar› organize etmek du-rumundas›n›z. Ayr›ca armatör daima zamana karfl› yar›fl›r. Dola-y›s›yla bunlar› çok optimum noktada ve en h›zl› flekilde organizeedebilmek ve gemiyi tekrar sefere ç›karabilmeniz gerekir. ‹flin so-nunda armatörden bir not al›rs›n›z ve çünkü armatör o hizmetini-zi özellikle süre ve kalite anlam›nda be¤enmezse bakars›n›z ki birdaha size gemi getirmiyor. Dolay›s›yla bu da ayr›ca bir pazarlamagerektirir. Bunun hepsini baflar›yor arkadafllar›m›z.

2014 y›l›nda Türkiye tamir bak›mda yaklafl›k 20 milyon dwt yaka-lad›. Geçti¤imiz y›llardan beri artarak geliyordu ama flu anda s›-n›rday›z. Bu daha da artamaz çünkü kapasitemiz bu kadar. 22olur ama 35 olamaz. Yeni yat›r›m dedi¤iniz zaman o da çok ma-liyetli. Denizcilik marketinin rakamlar›n›n da çok düflük oldu¤unugöz önünde bulundurdu¤umuzda çok rantabl gözükmüyor.



&&

The Organization for EconomicCooperation and Development (OECD)report points out that Korean

shipbuilders profitability fell to 5.1 percent in2012 from 11 percent in 2008. The figurealso falls short of their competitors in Japanat 7.4 percent, China at 9.1 percent andGermany at 10.6 percent.

OECD warns that the entities such as KoreaExim Bank and K-Sure, which finance thecountry’s shipbuilders, may face problemsdue to the worsening profitability ofshipbuilding companies. The troubles of thetwo state-owned export credit agencies meanincreased fiscal risks for the government.

ONE OF THE TOP GLOBAL PLAYERS

The Korean shipbuilding industry made asignificant contribution to the country’s rapidindustrialisation in the post-World War 2period, and it is now one of the top globalplayers, leading by value and second only toChina by volume. Korean shipbuilders’ outputapproximately tripled from 2000 until 2011,when the effects of the global financial crisisbegan to be reflected in yard activity, and theKorean industry accounted for 35% of globalvessel completions (in gross tonne terms) in2013. The industry represents just under 2%of Korean value added and a sizeable shareof exports, around 10% in 2011. It forms anintegral part of a wider maritime cluster,with marine equipment and steel comprising key inputs.

Shipbuilding in Korea is dominated by nine major companies,with the largest (by vessel completions) being Hyundai HeavyIndustries, Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering andSamsung Heavy Industries. The vast majority of firms in theindustry are privately held (i.e. not listed on the stock exchange),and some have relatively complex ownership links and affiliatesoperating in areas beyond shipbuilding. While a number ofsmaller firms have closed in recent years, the larger Korean

Ekonomik ‹flbirli¤i ve Kalkınma Örgütü(OECD) raporu Koreli gemi yapımcıla-rın karlılı¤ının 2008’de yüzde 11’den

2012’de yüzde 5.1’e düfltü¤üne dikkat çeki-yor. Bu rakam Japonya’da yüzde 7.4, Çin’deyüzde 9.1 ve Almanya’da yüzde 10.6 karlılı¤asahip rakiplerinin gerisinde kalıyor.

OECD, ülkenin gemi yapımcılarını finanseeden Korea Exim Bank ve K-Sure gibi kurum-ların gemi infla flirketlerinin giderek kötüleflenkarlılı¤ı nedeniyle sorunlarla karflılaflabilece¤iuyarısında bulunuyor. Devlete ait iki ihracatkredi kuruluflunun sorunları hükümet için ar-tan mali risk anlamına gelir.

BAfi KÜRESEL OYUNCULARDAN B‹R‹

Kore gemi infla sektörü 2. Dünya Savaflı son-rası dönemde ülkenin hızlı sanayileflmesineönemli katkıda bulundu ve flimdi de de¤eraçısından birinci ve hacim açısından Çin’inardından ikinci gelen bafl küresel oyuncular-dan biridir. 2000 yılından küresel mali krizinetkilerinin tersane faaliyetleri yansımaya bafl-ladı¤ı 2011 yılına kadar Koreli gemiyapımcılarının üretimi yaklaflık üç katına çıktıve 2013 yılında Kore endüstrisi (groston an-lamında) küresel gemi tamamlamalarının%35’inden sorumluydu. Sektör Kore katmade¤erinin %2’sinin biraz altını ve ihracatın daönemli bir k›sm›na (2011’de %10 civarında)karfl›l›k geliyor. Ayrıca, ana girdilerini deniz-

cilik donanımları ve çeli¤in oluflturdu¤u daha genifl bir denizcilikkümesinin de ayrılmaz bir parçası.

Kore gemi yapımcılı¤ı gemi tamamlamalar› aç›s›ndan en bü-yükleri Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding and Ma-rine Engineering ve Samsung Heavy Industries olmak üzere dokuzbüyük flirketin hakimiyetinde. Sektördeki firmaların büyük ço¤un-lu¤u özel flirket (yani borsada ifllem görmüyor) ve bazıları gemi in-flası dıflındaki alanlarda çalıflan ba¤lı kurulufllara ve göreceli ola-rak karmaflık mülkiyet ba¤lantılarına sahip. Bir dizi küçük firma



OECD WARNS KOREA OECD KORE’Y‹ UYARIYOR

In the “Peer review of the

Korean shipbuilding industry

and related government

policies”, OECD states that

Korean shipbuilders, which

hold a significant weight in

the country’s economy,

continue to go through

difficulties after the global

financial crisis.

OECD “Kore gemi infla sek-

törü ve ilgili hükümet politi-

kalarının emsal de¤erlendir-

mesinde” ülkenin ekonomi-

sinde önemli bir a¤ırlı¤ı olan

Koreli gemi yapımcılarının

küresel mali krizin ardından

güçlükler yaflamaya devam

etti¤ini belirtiyor.

shipbuilders have been increasingtheir presence abroad since themid-2000s, mainly in Asia.

The industry produces a widevariety of ship types, but there is asignificant share of high-value,large vessels, such as containerships, very large crude oil tankers,and gas tankers. In addition,offshore vessels and structures,such as anchor handling tugsupply, platform supply vessels andfixed production platforms, are animportant part of the industry’soutput. Korea’s average vesselvalue is twice that of the globalaverage, and Korean shipbuildershave consistently accounted formore than 30% of the globalmarket in value terms since 2007.Looking ahead, Korea currentlyaccounts for a third of the globalorderbook, with an ongoing focuson large vessels.

The prominence of high-valueoutputs has been supported by theindustry’s R&D spending andskilled workforce. Notably, themajor companies continued toinvest in innovation despite theeconomic crisis, and new R&Dfacilities (including some dedicatedto naval R&D) are in the pipeline.Skilled workers are also animportant input, and shipbuildingappears to be one of the higher-paying industries in Korea. Thereare increasing numbers ofuniversity-educated R&D andengineering workers in theshipbuilding workforce, and theindustry is strengthening its linksto universities and investing intraining to boost staffcompetencies. Labour productivitywas particularly strong from 1998to 2007; this corresponded to theboom period in the global industryand may have been partly drivenby increased investment by Koreanshipbuilders.

ise son yıllarda kapanırken dahabüyük Koreli gemi yapımcıları2000 y›l› ortalar›ndan beri bafltaAsya’da olmak üzere yurtdıflındakivarlıklarını arttırıyorlar.

Sektör çok genifl bir yelpazede gemitürleri infla ediyor ama konteynergemileri, çok büyük ham petrol tan-kerleri ve gaz tankerleri gibi yüksekde¤er taflıyan büyük gemilerdeönemli bir paya sahip. Ayrıca, açıkdeniz gemileri ve çapa elleçleme rö-morkaj destek gemisi, platform ik-mal gemileri ve sabit üretim plat-formları gibi yapılar sektörün faali-yetlerinin önemli bir bölümünüoluflturuyor. Kore’nin ortalama ge-mi de¤eri küresel ortalamanın ikikatı ve Koreli gemi yapımcıları2007’den bu yana tutarlı bir biçim-de de¤er anlamında küresel pazarın%30’undan fazlasından sorumlu.‹leriye baktı¤ımızda, Kore büyükgemilere sürekli bir odaklanmaylaküresel siparifl defterinin üçte birinikarflılıyor.

Yüksek de¤erli ürünlerin öne çıkıflısektörün ARGE harcamaları ve e¤i-timli ifl gücüyle destekleniyor. Özel-likle büyük flirketler ekonomik kriz-lere ra¤men yenili¤e yatırım yap-mayı sürdürdü ve (deniz kuvvetleriARGE’sine ayrılmıfl olan bazılarıda dahil olmak üzere) yeni ARGEtesisleri yolda. E¤itimli iflgücü deönemli bir girdi ve gemi inflası Ko-re’deki yüksek ücretli sektörlerdenbiri olarak görünüyor. Gemi inflasıiflgücünde giderek artan sayıda üni-versite mezunu ARGE ve mühendis-lik çalıflanları yer alıyor ve sektörpersonel yeterlili¤ini arttırmak içine¤itime yatırım yaparak üniver-sitelerle ba¤larını güçlendiriyor.1998’den 2007’e kadar iflgücü ve-rimlili¤i özellikle güçlüydü; bu, kü-resel sektördeki hızlı yükselifl döne-mine denk geldi ve kısmen, Koreligemi yapımcılarının artan yatırım-larıyla yönlendirilmifl olabilir.



Dae Sun

Daewoo

Hanjin, Subic

Hyundai

Sungdong

SHIPBUILDING COMPANIES HAS SUFFERED

However, the financial performance of Korean shipbuildingcompanies has suffered in the wake of the global economic crisis,and firms appear to be faring worse than their counterparts in othershipbuilding economies. Operating profits are low and companieshave been experiencing liquidity problems; as a consequence, debtlevels have increased substantially and firms’ ability to service debthas become a major concern for policy makers and financialsupervisory bodies. The difficult financial situation has led to anincrease in ownership stakes held by government-related agencies inseveral large shipbuilding companies.

From a policy perspective, the crisis precipitated a surge ingovernment policy attention to the shipbuilding industry, with theintroduction of a restructuring andcompetitiveness plan, followed by aplan to develop the offshore plantindustry. The latter has a strongemphasis on increasing localproduction of engineering, partsand equipment; it forms part ofKorea’s wider efforts to establish a“creative economy” based ontechnology.

However, given its relatively recentintroduction, it is not yet clear howthe offshore plan will practicallyimpact on policy. Korea currentlyoffers R&D support that is focusedon developing “next-generation”ships and provides funding for keyresearch organisations; it alsosupports less-specific “maritimedevelopment” R&D that may yieldrelevant results for the industry.Ship financing is provided throughtwo state-owned export creditagencies, both of which played akey role in the restructuring andcompetitiveness plan throughincreasing lending and insurancefor yards. In addition, financearrangements provided for theshipping industry are likely to havean impact on shipbuilders, viaincreased demand for vessels.There is also some support for themarine equipment industry, whichthe offshore plant developmentplan appears to reinforce, andsupport for human resourcesdevelopment.

GEM‹ ‹NfiA fi‹RKETLER‹ SIKINTIDA

Ancak, Kore Gemi ‹nfla flirketlerinin mali performansı küresel eko-nomik krizin peflinden sıkıntıya girdi ve firmalar di¤er gemi inflaekonomilerindeki emsallerinden çok daha kötü durumda görünü-yor. Faaliyet karları düflük ve flirketler likidite sorunları yaflıyor;sonuç olarak, borç seviyeleri büyük oranda yükseldi ve firmalarınborcu yönetme becerisi politika üreticileri ve finansal denetim or-ganları için önemli bir endifle kayna¤ı haline geldi. ‹çinde bulunu-lan zor mali durum, çok sayıda büyük gemi infla flirketlerinde hü-kümetle ilgili aracıların elinde bulundurdu¤u mülkiyet paylarındabir artıfla yol açtı.

Politik açıdan bakıldı¤ında, kriz açık deniz tesisi sektörünü gelifl-tirmek için bir planın izledi¤i bir yeniden yapılanma ve rekabet

edebilirlik planının devreye sokul-masıyla hükümet politikasının gemiinfla sektörüne yönelik dikkatindebir yükselifli tetikledi. Açık deniztesisi sektörünü gelifltirme planımühendislik, parçalar ve do-nanımların yerel üretiminiarttırmayı güçlü bir biçimde vurgu-luyor; Kore’nin teknolojiye dayalıbir “yaratıcı ekonomi” kurma do¤-rultusunda daha genifl çabalarınınbir bölümünü oluflturuyor.

Ancak, göreceli olarak yenitanıtılmıfl olması nedeniyle açık de-niz planının pratikte politikayı nasıletkileyece¤i henüz açık de¤il. Hali-hazırda Kore “yeni kuflak” gemilergelifltirilmesine odaklı ARGE deste-¤i veriyor ve ana arafltırma kurum-larına fon sa¤lıyor; sektörle ilgilisonuçlar do¤urabilecek olan dahaaz özel “denizcilik geliflimi” AR-GE’sini de destekliyor. Gemi finans-manı, tersaneler için borçlandırmave sigortayı arttırarak her biri yeni-den yapılandırma ve rekabet edebi-lirlik planında önemli rol oynayandevlete ait iki ihracat kredisiaracısı tarafından sa¤lanıyor. Bunaek olarak, gemicilik sektörüne sa¤-lanan finansman düzenlemeleri ar-tan gemi talebi yoluyla gemiyapımcıları üzerinde etkili olacakgibi. Açık deniz tesis gelifltirmeplanının destekler göründü¤ü deniz-cilik donanımları desteklenmekteolup insan kaynakları geliflimi içinde belli ölçüde destek vardır.



FINANCIALDIFFICULTIES OF THEINDUSTRY

Looking ahead, the financialdifficulties of the industryappear to be the mostimmediate challenge. Theincrease in governmentexposure to the industry, viaownership and export creditpolicies, increases the risk tothe government’s finances,should the industry’sperformance worsen. The largesize of key shipbuilding firms,and their ownership links, alsoraises concerns about the employment effects of any possiblerestructuring and potential domino effects through the industryand wider economy. Some restructuring and reorientation in theindustry appears necessary, but any government action will needto have an eye to managing the state’s exposure to risk, as wellas endeavouring to maintain a level playing field.

The government’s plan in support of the offshore plant industryenvisages a strong push into high-value, high-technology vesselsand marine equipment, and supports the industry’s own efforts tobuild and maintain a strong competitive advantage in this sector.However, the goals for localisation are ambitious and thegovernment should be cautious not to disadvantage itsshipbuilders by unintentionally raising input costs. Similarly thegovernment’s efforts to support technology development need tocomplement those undertaken by industry and avoid crowdingout private initiatives.

Finally, like other developed shipbuilding economies, continuingto attract skilled workers to the shipbuilding industry is achallenge, as society ages and young workers have a wider rangeof industries to which they can apply their talents. The industrycurrently draws on an increasing share of subcontracted workers,but while this strategy aids flexibility, it may not aid efforts tobuild worker skills or boost the attractiveness of the industry.

In sum, Korea’s shipbuilding industry has been a success story,but the global economic crisis has dented its finances and it nowfaces serious challenges to set itself back on a solid footing. Therole of the government in the Korean industry has changedsignificantly over the last 50 years, and the governmentcommented that government support is not now a critical enginefor industry success. However, the events of the past 5 or so yearshave resulted in an increase in government policy attention to theindustry, as in other shipbuilding economies, and have highlightedquestions about optimal ways of dealing with strugglingbusinesses that are relevant for all players in the industry.

SEKTÖRÜN F‹NANSALGÜÇLÜKLER‹

‹leriye baktı¤ımızda sektörün fi-nansal güçlükleri en acil sorunolarak görünmekte. Mülkiyet veihracat kredisi politikaları yo-luyla hükümetin sektör riskineaçık olmasındaki artıfl sektörünperformansının kötüleflmesi ha-linde hükümetin mali durumu-nun riskini arttırıyor. Belli bafllıgemi infla flirketlerinin büyüklü-¤ü ve onların mülkiyet ba¤-lantıları olası bir yenidenyapılandırmanın istihdam etkile-rine ve endüstri ve daha genifl

ekonomi üzerinden domino etkilerine dair kaygıları da yükseltiyor.Sektörde bazı yeniden yapılandırmalar ve yeniden uyumlama zo-runlu gözüküyor ama herhangi bir hükümet eyleminin devletin ris-ke maruz kalmasını yönetmenin yanı sıra eflit flartlar sa¤lamayaçalıflmayı da gözden kaçırmaması gerekir.

Hükümetin açık deniz tesisi sektörünü destekleme planı yüksek de-¤erde, yüksek teknolojili gemiler ve deniz donanımlarına güçlü birdeste¤i öngörüyor ve sanayinin bu sektörde güçlü bir rekabetçiavantaj oluflturma ve korumaya yönelik kendi çabalarını destekli-yor. Ancak, yerelleflme hedefleri çok hırslı ve hükümet istemedengirdi maliyetlerini yükselterek gemi yapımcılarına zarar vermemekonusunda dikkatli olmalı. Benzer flekilde, hükümetin teknolojigeliflimini destekleme çabalarının sektör tarafından üstlenilenleritamamlaması ve özel giriflimleri dıfllamaktan kaçınması gerekir.

Son olarak, toplumlar yafllandı¤ından ve genç çalıflanların beceri-lerini uygulayabilecekleri çok daha genifl yelpazede sektörler oldu-¤undan, di¤er geliflmifl gemi infla ekonomileri gibi, e¤itimliçalıflanları gemi infla sanayine çekmeyi sürdürmek risklidir. Mev-cut durumda sektör giderek artan oranda tafleron iflçi kullanıyorama bu strateji esnekli¤e katkıda bulunurken iflçi becerileri olufl-turma ya da sektörün çekicili¤ini yükseltme çabalarına yardımcıolmayabilir.

Özet olarak, Kore’nin gemi infla sektörü büyük bir bafları öyküsüolmufl ama küresel ekonomik kriz onun finansmanını zedelemifltirve flimdi kendini tekrar sa¤lam bir zemine yerleflme konusundaciddi güçlüklerle karflı karflıya. Hükümetin Kore endüstrisindekirolü son elli yılda önemli ölçüde de¤iflti ve hükümet devlet deste¤i-nin endüstrinin baflarısı için artık önemli bir motor olmadı¤ınıaçıkladı. Ancak, son befl yılın olayları di¤er gemi infla ekonomile-rinde de oldu¤u gibi hükümet politikasının sektöre dikkatinde birartıflla sonuçlandı ve sektördeki tüm oyuncuları da ilgilendirenmücadele içindeki ifllerle bafla çıkmanın optimal yollarına iliflkinsoruları öne çıkardı.



2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Source: Secretariat calculations based on data on deliveries by country/region, from ClarksonResearch Services World Shipyard Monitor, various editions.

USD

(mill

ion)

//M

ilyon

ABD

Dola

r› 300

250

200

150

100

50

0

South Korea China Japan Germany Italy Norway Global total

AVERAGE VALUES OF VESSELS DELIVERED, 2007-2013TESL‹M ED‹LEN GEM‹LER‹N ORTALAMA DE⁄ERLER‹

&&

Not only does MSC Mediterranean Shipping Company’snewest vessel set a size benchmark for containerships interms of capacity, but it has also been designed with a

number of efficiency enhancing features. For example, the engine has been optimized so that fuel consumption can beautomatically controlled to take into account both speed andweather conditions and she has a broad optimal speed range forenhanced operational flexibility.

“We are proud to own the largest container vessel on the seas,the MSC OSCAR, which adds to our solid reputation as aleading ocean carrier. She will soon be joined by sister ship MSCOLIVER, built to the same demanding class regulations, whichmarks yet another milestone in our ongoing relationship with

DNV GL” said Diego Aponte,MSC President and CEO.

In less than twenty years theloading capacity of containervessels has more than tripled -with the length of the biggestvessels jumping from just over300 to 400m during that time.MSC OSCAR measures in at395.4m long and 59m wide witha draft of 16m. Initiallyspecified at 18,000TEU MSCOSCAR was expanded during thebuilding phase to add an extratier above decks. The state of theart containership is unique in itswide beam design and use oftorsion box and hatch coaming

MSC Mediterranean Shipping Company’nin bu en yenigemisi yaln›zca kapasite aç›s›ndan konteyner gemileri içinbir ebat k›stas› oluflturmakla kalmay›p bir dizi verimlilik

artt›r›c› özelliklerle tasarlanm›fl. Örne¤in, makinesi hem h›z› hem dehava koflullar›n› dikkate almak üzere yak›t tüketiminin otomatikolarak kontrol edilebilece¤i flekilde optimize edilmifl ve geliflmifloperasyonel esneklik için genifl bir optimal h›z aral›¤›na sahip.

MSC Baflkan› ve CEO’su Diego Aponte “Lider okyanus tafl›mac›s›olarak güvenilir sayg›nl›¤›m›za katk›da bulunan, denizlerdeki enbüyük konteyner gemisi MSC OSCAR’a sahip olmaktan gururduyuyoruz. DNV GL ile sürmekte olan iliflkilerimizde bir di¤erkilometre tafl›na iflaret eden, ayn› titiz klas yönetmelikleriyle inflaedilmifl kardefl gemi MSC OLIVER da k›sa bir süre sonra onakat›lacak” dedi.

Zaman içinde en büyük gemilerin uzunlu¤unun 300 metreden 400metreye yükselmesiyle yirmi y›ldan k›sa bir süre içinde konteynergemilerinin yük kapasitesi üç kattan fazla artt›. MSC OSCAR395.4 m uzunluk, 59 m genifllikte ve 16 m su derinli¤ine sahip.Bafllang›çta 18,000TEU olarak belirlenen MSC OSCAR üstgüvertelere ilave bir s›ra eklemek için infla s›ras›nda geniflletilmifl.Genifl kiriflli tasar›m›, 100 milime kadar kal›nl›kta çelik sacambar cidarlar› ve burulma kutusu kullan›m›yla bu son teknolojikonteyner gemisi benzersiz. Gemi, ambarlarda tehlikeli maddelerve yaklafl›k 1,800 so¤utuculu konteyner tafl›yabiliyor.

Geminin yük kapasitesi RSCS (Rotaya Özgü Konteyner ‹stifi) klasnotasyonu uygulanarak da artt›r›lm›fl. RSCS notasyonu güvenliktenödün vermeksizin, özel rotalarda gemide yüklü konteynerler içindaha fazla esneklikle, yük kapasitesinin daha da verimli bir biçimdekullan›lmas›n› sa¤lamak amac›yla DNV GL taraf›ndan gelifltirilmifl.



WORLD’S NEW LARGEST BOXSHIP DÜNYANIN YEN‹ EN BÜYÜK KONTEYNER GEM‹S‹

The vessel MSC OSCAR, getting the title of world’s largest containership, was delivered by Daewoo

Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) in Geoje, South Korea, in January and the 19,224 TEU vessel is

already plying its trade on the new East-West service.

Dünyan›n en büyük konteyner gemisi olma özelli¤ini eline geçiren MSC OSCAR, Ocak ay›nda Güney Kore,

Geoje’de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) tersanesi taraf›ndan teslim edildi ve 19,224 TEU

gemi flu anda yeni Do¤u-Bat› hizmetinde ticaretini düzenli olarak yap›yor.

Diego Aponte

plates with steel plate thickness up to 100mm. The vessel is ableto carry dangerous goods in holds, and approximately 1,800reefer containers.

The vessel’s cargo capacity has also been enhanced byimplementing the RSCS class notation (Route Specific ContainerStowage). The RSCS notation was developed by DNV GL toprovide an even more efficient usage of cargo capacity with moreflexibility for laden containers on board for specific routes whilenot compromising on safety.

“DNV GL is proud to have been a part of MSC’s growth into aworld leader in container shipping and we hope to be able tocontinue our successful cooperation for many years to come.MSC’s decision to construct MSC OSCAR and its upcomingnewbuildings reflects a clear focus for quality, maximumefficiency and an awareness of the need for a more sustainableindustry” said Jan-Olaf Probst, Global Ship Type Director atDNV GL - Maritime.

The vessel’s construction took only eleven months to becompleted from steel cutting to delivery, which includedextensive commissioning and sea trials. MSC OSCAR is the firstof the series of six ultra large containerships (ULCS) of OlympicSeries. The remaining sister vessels of the series are expected tobe completed by November 2015.

Today, MSC has 18 more vessels of over 19,000TEU on order.These deliveries could move MSC into the position of being thelargest container shipping line in the world. The next of thesevessels, MSC OLIVER, is expected for delivery in April.

DNV GL Denizcilik Global Gemi S›n›f› Yöneticisi Jan-Olaf Probstflunlar› söyledi; “DNV GL, MSC’nin konteyner gemicili¤indedünya liderli¤ine ilerlemesinin bir parças› olmaktan gurur duyu-yor ve baflar›l› iflbirli¤imizi önümüzdeki y›llarda da sürdürebilmeyiumuyoruz. MSC’nin MSC OSCAR’› infla etme karar› ve tamam-lanmak üzere olan yeni inflalar kaliteye, maksimum verimli¤e netbir odaklanmay› ve daha sürdürülebilir bir sektör ihtiyac›n›nfark›ndal›¤›n› yans›t›yor.”

Geminin inflas›, kapsaml› hizmete alma ve deniz seyir denemeleride dahil olmak üzere, çelik kesiminden teslimata dek yaln›zca onbir ay sürdü. MSC OSCAR, Olimpik Serisi alt› ultra büyükkonteyner gemisinin (ULCS) ilki. Serinin geri kalan gemilerinin2015 Kas›m›nda tamamlanmas› bekleniyor.

Bugün itibar›yla MSC’nin siparifli verilmifl 18 tane daha19,000TEU üzeri gemisi var. Bunlar›n teslimi MSC’yi dünyadakien büyük konteyner gemicilik flirketi konumuna tafl›yabilir. Bugemilerden bir sonraki olan MSC OLIVER’›n Nisanda teslimedilmesi bekleniyor.

Neredeyse tüm büyük gemilerin DNV GL kurallar›na göre inflaedilmesiyle DNV GL, ULCS segmentine geçen armatörler içinseçilen klas olarak tan›mlan›yor.

ÖNCÜL CSCL GLOBE

Yaln›zca birkaç ay önce, CSCL GLOBE dünyan›n en büyükkonteyner gemisi ve 2013’te China Shipping Container Lines(CSCL) taraf›ndan siparifl edilerek Güney Kore Ulsan’da HyundaiHeavy Industries’de (HHI) infla edilen befl 19,100 TEU konteynergemisi serisinin ilkiydi. Serideki tüm gemiler de DNV GL klas›nagöre infla ediliyor.



DNV GL has been the class of choice for shipowners moving intothe ULCS segment, with virtually all of the largest vessels beingconstructed according to DNV GL rules.

PREDECESSOR CSCL GLOBE

Just a few months ago, CSCL GLOBE was the world’s largestcontainership and the first of a series of five 19,100 TEUcontainerships ordered by China Shipping Container Lines(CSCL) in 2013, built at Hyundai Heavy Industries (HHI) inUlsan, South Korea. All of the vessels in the series will also beconstructed to DNV GL class.

“CSCL GLOBE represents not only the largest, but one of themost energy efficient containers vessels in the world. I would liketo congratulate both CSCL and Hyundai Heavy Industries onachieving this breakthrough in ultra-large containershipdevelopment,” says Tommy Bjørnsen, DNV GL’s RegionalManager for Korea and Japan.

CSCL GLOBE, deployed on the Asia-Europe trade loop,measures 400 m in length, 58.6 m in width and 30.5 m in depthand is as large as four soccer fields. She features a 77,200 bhpelectronically controlled main engine that enhances fuelefficiency by automatically controlling fuel consumption toreflect the vessel’s current speed and the sea conditions. As aresult, the containership burns 20 per cent less fuel per TEU incomparison to a reference 10,000 TEU containership.

The vessel and its upcoming sister ships have also implementedthe RSCS class notation. Reflecting the environmentalperformance, the vessels will all hold the class notation EP-D(Environmental Passport Design), demonstrating theirpreparedness and compliance with environmental regulations.EP-D documents compliance with all relevant MARPOLregulations and other environment-related IMO conventions. Thenotation also shows that the vessel meets upcomingrequirements, such as ballast water management, ship recycling,bilge water separation and recovery of refrigerants.

11,000 TEU IN HAMBURG ON MAIDEN VOYAGE

The enormous containership, CSCL GLOBE, was discharged andloaded around 11,000 TEU during her first call at EurogateContainer Terminal Hamburg.

According to the port authorities, this year China will again befurther expanding its position as Hamburg’s leading tradingpartner for container traffic. On the basis of the first evaluationof 2014 throughput figures for container traffic with China, Portof Hamburg Marketing assumes that the three-million-TEUmark will be reached.

“During the next few years we are reckoning with ongoinggrowth on the East Asia-Europe trade route and want to furtherexpand our market share on this rotation. The Port of Hamburgplays a crucial part in this as a cargo source and transhipmenthub - currently we are in Hamburg every week with sevenservices,” said Niels Harnack, Managing Director of China

DNV GL Kore ve Japonya Bölge Müdürü Tommy Bjornsen “CSCLGLOBE yaln›zca dünyadaki en büyük gemiyi de¤il en enerji verimlikonteyner gemilerinden birini temsil eder. Ultra büyük konteynergemisi gelifliminde bu büyük s›çramay› baflard›klar› için hemCSCL hem de Hyundai Heavy Industries’i kutlamak isterim” dedi.

Asya-Avrupa ticaret hatt›nda kullan›lan CSCL GLOBE 400 muzunluk, 58.6 m genifllik ve 30.5 m derinli¤e sahip olup dört fut-bol sahas› büyüklü¤ünde. Yak›t tüketimini geminin o andaki h›z›n›ve deniz flartlar›n› yans›tacak biçimde otomatik olarak kontrolederek yak›t verimlili¤ini artt›ran 77,200 bhp elektronik kontrol-lü ana makinesiyle öne ç›k›yor. Sonuç olarak, 10,000 TEU birreferans konteyner gemisiyle k›yasland›¤›nda TEU bafl›na yüzde20 daha az yak›t kullan›yor.

Gemi ve tamamlanmak üzere olan kardeflleri RSCS klas notas-yonunu uygulad›. Çevresel performans› yans›tan bir biçimde gemi-lerin hepsi çevresel yönetmeliklere uyumlar›n› ve haz›r olufllar›n›gösteren EP-D klas notasyonu (Tasar›m için Çevresel Pasaport)sahibi olacak. EP-D belgeleri, ilgili tüm MARPOL yönetmeliklerive çevreyle ilgili di¤er IMO sözleflmeleriyle uyumludur. Ayr›ca,notasyon bu geminin safra düzenlemesi, gemi geri dönüflüm, sin-tine ayr›fl›m› ve so¤utucu ak›flkanlar›n geri kazan›m› gibi ç›kmaküzere olan yönetmeliklere de uygun oldu¤unu gösteriyor.

‹LK SEFERDE HAMBURG’DA 11,000 TEU

Devasa CSCL GLOBE konteyner gemisi Hamburg EurogateKonteyner Terminalini ilk ziyaretinde yaklafl›k 11,000 TEU yükboflaltt› ve yükledi.

Liman yetkililerine göre, Çin bu y›l da konteyner trafi¤indeHamburg’un önde gelen ticaret orta¤› olarak konumu daha dabüyütecek. Hamburg Liman› Pazarlama bölümü 2014 y›l› yük-leme ve boflaltma rakamlar›n›n ilk de¤erlendirmesine dayanarakÇin’le konteyner trafi¤inin üç milyon TEU hedefine eriflilece¤initahmin ediyor.

CSCL GLOBE’un Hamburg Eurogate Konteyner Terminalini ilkziyareti s›ras›nda China Shipping Agency (Almanya) GmbHSorumlu Müdürü Niels Harnack flunlar› söyledi; “Önümüzdekibirkaç y›lda Do¤u Asya-Avrupa ticaret rotas›nda sürmekte olanbüyümeyi dikkate al›yor ve bu rotadaki pazar pay›m›z› daha daartt›rmak istiyoruz. Hamburg Liman› kargo kayna¤› ve aktarmamerkezi olarak bunda önemli bir rol oynuyor – flu anda yediservisle her hafta Hamburg’day›z.” Ancak, Harnack tafl›ma zin-cirlerinin daha da verimli bir biçimde akmas› için Afla¤› ve D›flElbe üzerindeki sefer kanal›n›n acilen geniflletilmesi ve dip tara-mas›n›n yap›lmas› gerekti¤ini de vurgulad›. Harnack “Su çekmederinli¤i k›s›tlamalar› yeni infla edilen gemilerimizin Elbe’detamamen yüklü olarak seyrini imkans›z k›ld›¤›ndan yükün birbölümünü Rotterdam’da b›rakmak zorunday›z” diye ekledi.Elbe’de ilave 1 metre su çekme derinli¤i CSCL GLOBE gibi megakonteyner gemilerinin ilave 1,000 TEU’dan fazlas›n› nakletmesinisa¤layacak. CSCL GLOBE’un kullan›ld›¤› AEX 1 liner servisi flulimanlara hizmet veriyor: Tientsin, Qingdao, fiangay, Ningbo,



&

Shipping Agency (Germany) GmbH, as the CSCL GLOBE madeher maiden call at Eurogate Container Terminal Hamburg. Healso emphasized, however, that the dredging and widening of thenavigation channel on the Lower and Outer Elbe is urgentlyrequired so that the transport chains can be run even moreefficiently. “Since the draft restrictions make it impossible forour newbuilds to sail on the Elbe fully laden, we have to leavepart of the cargo in Rotterdam,” explained Harnack. One extrametre of draft on the Elbe would enable mega-containershipssuch as the CSCL GLOBE to transport more than 1,000 TEUmore. The AEX 1 liner service on which the CSCL GLOBE isdeployed, serves the following ports: Tianjin, Qingdao, Shanghai,Ningbo, Nansha, Yantian, Singapore, Port Kelang, Felixstowe,Rotterdam, Hamburg and Zeebrugge.

HAMBURG: GATEWAY TO EUROPE FOR CHINA’SFOREIGN TRADE

Hamburg’s container traffic is dominated by the boxes importedfrom or exported to China through Germany’s largest universalport. Almost one in three of the containers handled in the Port ofHamburg originates from China or is commencing its oceanvoyage to China. “After completing our evaluation of thecomplete throughput figures for 2014, we are assuming that weshall reach the three-million mark on container traffic withChina,” forecasted Axel Mattern, Port of Hamburg MarketingExecutive Board Member. Totalling 2.3 million TEU in the firstnine months of 2014, container traffic with China in Hamburgproduced an impressive 12.8 percent growth. On both the importand export sides, food and beverages, chemical products,machinery and equipment as well as household appliances,wooden goods, paper, pulp and printed matter, metals and metalproducts were among the main cargoes transported.

“Continued growth in container traffic and the increasingdeployment of especially large containerships in the China tradeare meanwhile dramatically underlining that we are unable to waitany longer for the dredging and widening of the navigationchannel on the Lower and Outer Elbe. Deepening of the channelmust at all costs commence in 2015,” demands Mattern. Duringthe first call by the CSCL GLOBE in Hamburg, China ShippingVice President Yu Zenggang was confident that the requesteddeepening of the Elbe navigational channel and also theenlargement of the Waltershofer turning circle to 600 metres willbe implemented. “Especially important for mega-containerships,these infrastructure measures are also of great significance for ourclients, who rely on Hamburg,” emphasized Yu Zenggang.

Along with the dominant throughput volume, the total of morethan 500 Chinese companies meanwhile entered in the city’sCommercial Register also indicates that foreign trade with Chinais deeply rooted in Hamburg. More than 700 Hamburgcompanies in Hamburg also maintain business relations withChina. Of these, around 140 are directly represented in thePeople’s Republic by their own branch, an agent or a businessunit. Port of Hamburg Marketing is present in Shanghai and inHong Kong with its own representative office.

Nansha, Yantian, Singapur, Kelang Liman›, Felixstowe,Rotterdam, Hamburg and Zeebrugge.

HAMBURG: Ç‹N DIfi T‹CARET‹ ‹Ç‹N AVRUPA’YAÇIKIfi KAPISI

Hamburg konteyner trafi¤inin a¤›rl›¤›n› Almanya’n›n en büyükevrensel liman› üzerinden Çin’den ithal edilen ya da Çin’e ihraçedilen kutular oluflturur. Hamburg Liman›nda elleçlenen konteyn-erlerin yaklafl›k üçte biri Çin menflelidir ya da Çin’e okyanus yol-culu¤una bafllamaktad›r. Hamburg Liman› Pazarlama YönetimKurulu Üyesi Axel Mattern “2014 y›l› yükleme ve boflaltmarakamlar›n›n de¤erlendirmesinin tamamlanmas›ndan sonra Çin’lekonteyner trafi¤inde üç milyon TEU hedefine ulaflaca¤›m›z›san›yoruz” öngörüsünde bulundu. 2014’ün ilk dokuz ay›nda 2.3milyon TEU toplam›na eriflen Hamburg’daki Çin’le konteynertrafi¤i etkileyici bir biçimde yüzde 1.28 büyüme yaflad›. Hem itha-lat hem de ihracat taraf›nda, nakledilen ana yükler aras›nda yiye-cek ve içecek, kimyasal ürünler, makine ve donan›m›n yan› s›ra evaletleri, ahflap ürünler, ka¤›t, ka¤›t hamuru ve bas›l› malzeme,metaller ve metal ürünleri yer al›yordu.

Mattern flunlar› söyledi; “Çin ticaretinde özellikle büyük konteynergemisi kullan›m›n›n artmas› ve sürekli büyüyen konteyner trafi¤i,Afla¤› ve D›fl Elbe’de seyir kanal›n›n geniflletilmesi ve dip tara-mas›n›n yap›lmas› için art›k daha fazla bekleyemeyece¤imiziçarp›c› bir biçimde vurguluyor. Her ne pahas›na olursa olsunkanal›n dip tarama ifllemi 2015’de bafllamal›.” CSCL GLOBE’unHamburg’a ilk ziyareti s›ras›nda Chine Shipping BaflkanYard›mc›s› Yu Zenggang, Elbe seyir kanal›n›n beklenen derinlefltir-ilmesinin ve Waltershofer dönüfl çap›n›n 600 metreyebüyütülmesinin gerçeklefltirilece¤inden emindi. fiunlar› vurgulad›;“Mega konteyner gemileri için özellikle önemli olan bu altyap›ölçüleri Hamburg’a güvenen müflterilerimiz için de çok önemlidir”.

Hakim durumdaki yükleme boflaltma hacminin yan› s›ra kentinticaret siciline kaydolan toplam 500’den fazla Çin firmas› daÇin’le d›fl ticaretin Hamburg’da derinlere kök sald›¤›n› gösteriyor.Hamburg’daki 700 fazla Hamburg firmas› da Çin’le ifl iliflkilerinisürdürüyor. Bunlardan yaklafl›k 140 tanesi kendi markalar›, biracente ya da ifl birimiyle Halk Cumhuriyetinde temsil edilmekte.Hamburg Liman› Pazarlamas› kendi temsilcilik bürosuyla fiangayve Hong Kong’da yer al›yor.



&

IMO performed a significant change in itsoperation mode and not

contenting with the positionof being a rule maker, decided to audit the application of these rules.IMO formed a group

IMO çal›flma yönteminde ol-dukça ciddi bir de¤iflikli¤egitti ve kural koyucu olma

pozisyonuyla yetinmeyerekkoydu¤u bu kurallar›n uygu-lanmas›n› denetlemeye kararverdi. Denetimi üstlenmeküzere uluslararas› kimlikler-



TURKEY’S SHIPBUILDING IS AT A CROSSROAD

TÜRK‹YE GEM‹ ‹NfiADA B‹R DÖNÜM NOKTASINDA

HAL‹S ÖZTÜRK

One of the most prominent academicians taking

pains with maritime sector for many years,

Prof.Dr. Mustafa ‹nsel is again on the agenda with

his new position at International Maritime

Organization IMO. We talk with Prof. Insel, who is

the only Turkish member of a group consisting of 18

members and founded by IMO to audit the rules of

classification societies, about both his new duty, his

other works and the position of Turkish and global

maritime sectors.

Denizcilik sektörüne y›llard›r emek veren en önemli

akademisyenler aras›nda yer alan Prof. Dr. Mustafa

‹nsel, Uluslararas› Denizcilik Örgütü IMO’da

üstlendi¤i yeni görevle bir kez daha gündeme geldi.

IMO’nun klas kurulufllar›n›n kurallar›n› denetlemek

üzere kurdu¤u 18 kiflilik grubun tek Türk üyesi olan

Prof. ‹nsel ile hem yeni görevini, hem di¤er

çal›flmalar›n›, hem de Türk ve dünya denizcilik

sektörlerinin durumunu konufltuk.

Prof.Dr. Mustafa ‹nsel

consisting of international personalities to undertake the auditand you are one of the members of that group. Can we hear thedetails from you?

Yes, this is the first practice of IMO for, as you also said, normallyIMO does not perform rule audit and it didn’t perform until today.The application of rules laid down by IMO was the responsibility ofthe States. The class institutions working based on these rulescertifies the structural safety of the ships and IMO acknowledgesthat. System was working in that way but taking a step further,IMO made a decision to audit the class rules of certain ships and totest the class institutions in this respect. This decision related withinspecting the rules of tankers and bulk carriers over 150 metersneed to comply with will take effect in 2016. All class institutionsunder IACS (International Association of Classification Societies)and one class institution that is not a member of IACS appeal toIMO to be audited. IMO decided to determine a staff consisting of18 members since it does not have an expert staff that can inspectthese institutions. IMO parceled out the rules already applied by theclass institutions to those 18 people IMO elected among the expertsrecommended by the countries or relevant institutions. Our duty isthis namely, to audit whether these rules are in conformity with therules laid out by IMO or not. There are five separate groups and I take part in the second group. In fact, as the second group westart working also on the second order but delivered our interimreport before all other groups. The rules of classes related withtankers and bulk carriers over 150 meters will be audited untilJune 2015. The class institutions failed in this audit shall not beentitled to inspect those ships.

Will the audit in question remain restricted with 150 meters?

IMO wants to broaden the scope and apply this to ships other thanthe tankers and bulk carriers over 150 meters. With the applicationnamed Goal Bases Standards, the aim is as follows: IMO sets thegoals and each class institution is obliged to show that it hasreached to that goal by establishing its own sub-rules. If thispractice turns out successful then the scope may be broaden but ifnot, can remain on this level.

What kind of an operation mode you are following?

The first meeting where we met with the four class institutions andreceived from them the rules they applied was held in London. Then,we conducted all the following meetings online. There is one Koreanand one Australian member in the team I belong. Hence, onlinemeeting is a cheaper and effective method. After all, criteria arecertain and rules are at our disposal.

In this context, did the class institutions you audited havedeficiencies?

Yes they had. In fact, the rules of the class institutions areintegrated with IMO criteria and almost half of them arestructural rules. The other half consists of plenty details likesurveys, plan approval and classifications. For example, what theyenvisage about re-cycling? What is their working system? Withinthis framework we determined deficiencies in class institutions andstated them in our memorandums. And they take and continuing totake corrective measures.

den oluflan bir grup oluflturdu ki bu topluluk içinde siz de vars›-n›z. Ayr›nt›lar› sizden dinleyebilir miyiz?

Evet, IMO’nun ilk defa yapt›¤› bir uygulama, çünkü sizin de söyledi-¤iniz gibi IMO normalde kural denetimi yapmaz, bu zamana kadaryapmad› da. IMO’nun koydu¤u kurallar›n uygulanmas› devletlerin so-rumlulu¤undayd›. Bu kurallara ba¤l› çal›flan klas kurulufllar› gemile-rin yap›sal güvenli¤ini belgelendirir, IMO da bunu kabul eder. Sistemböyle iflliyordu ama IMO art›k bunun ötesine geçerek belirli gemilerinklas kurallar›n› denetleme ve bu do¤rultuda klas kurulufllar›n› dene-timden geçirme karar› ald›. 150 metrenin üstündeki tanker ve dökmeyük gemilerinin tabi oldu¤u kurallar› denetlemeyle ilgili bu karar2016’da yürürlü¤e girecek. Bu do¤rultuda IAIS (Uluslararas› KlasKurulufllar› Birli¤i) üyesi bütün klas kurulufllar› ve bir tane de IACSüyesi olmayan klas kuruluflu denetlenmek üzere IMO’ya baflvurdu.



You served as a professor in World Maritime University (WMU)for a term. Could you please tell us about that period?

WMU has a cadre consisting of nearly 30 members. Courses areorganized for three weeks periods and during the first week lecturesare given by a faculty member belonging to that cadre and duringthe rest two weeks by the lecturers from abroad like me. They callus visiting professor and there is a team consisting of 50 suchprofessors. I give lectures in these courses two or three times in ayear within this framework. Of course this was not a staff position;for the system is founded on voluntary service offering.

On what issues you lectured in WMU?

Only the professionals attend to post graduate program in WMU.They are university graduates and generally ones working inindustry and mostly in maritime administrations of the third world.Of course there may be participants other than the said ones. Themain goal is the capacity increase; the maritime administrationsthat cannot provide sufficient education in their own system aims atincreasing their capacity. My lectures are predominantly focused onenergy efficiency. Even we open a post graduate course at Lloyd’sMaritime Academy together with WMU, named “energymanagement”. We are working through a completely online systemand giving lectures in this way as 5 academicians. Of course it isnot a one-to-one study; we send the notes and receive the resultsfrom the students. In addition, we give lessons about internationalrules and even SOLAS in the past.

Apart from that, presently I am working on a project with WMU:wind assisted ships. This is a European project; WMU and BalticStates takes place in (Turkey is not included). I participate to thisproject as an expert. Mainly it is a project investigating theconditions of providing wind assistance in commercial ships.

An interesting topic. Could you please tell us more about it?

I can give the “The Maltese Falcon” as an example for you toenvisage immediately. The system called as “DynaRig” is an easy touse system where the mast whirls around and directs the sailsaccording to the wind. Designer of the Maltese Falcon, Dykstra fromHolland is also involved in this project. Partners from potential userparty also take place in the project. We believe that they can use itcommercially. For we use the term “assisted” in the project;namely, we envisage a system working not completely based on windbut with machine when the wind is not fair. It is possible that thissystem can ensure some 30-40 percentage fuel economy for theships. Maltese Falcon has carbon masts that are an important

design product andDynaRig is an examplewhich seems mosteffective, technicallymost appropriate one.The question of whetherit is possible to carry itto a certain point interms of finance is beingseparately investigated.

IMO bu kurulufllar› denetleyebilecek uzman kadrosu olmad›¤› için 18kiflilik bir kadro saptamaya karar verdi. Ülkelerin veya ilgili kurulufl-lar›n önerdikleri uzmanlar aras›ndan seçti¤i bu 18 kifliye klas kuru-lufllar›n›n uygulad›¤› hâlihaz›rdaki kurallar› parça parça da¤›tt›. ‹fltebizim görevimiz bu, yani bu kurallar›n, IMO’nun koydu¤u kurallarauygun olup olmad›¤›n› denetlemek. Befl ayr› grup var, ben ikinci grup-ta yer al›yorum. Asl›nda ikinci grup olarak çal›flmaya da ikinci s›radabafllad›k ama ara raporumuzu herkesten önce teslim ettik. Haziran2015’e kadar klaslar›n 150 metre üstündeki tanker ve dökme yükgemi kurallar› denetimden geçecek. Bu denetimden geçemeyen klaskurulufllar› o gemileri klaslayamayacak.

Denetim ifli 150 metre s›n›r›nda m› kalacak?

IMO kapsam› biraz geniflletmek, 150 metre üstünde ve de tanker vedökme yük gemileri d›fl›ndaki di¤er gemilere de bunu uygulamak isti-yor. Hedef Odakl› Standartlar (Goal Based Standards) ad› verilenuygulama ile amaç flu: IMO hedefleri koyuyor, her klas kuruluflu dakendi alt kurallar›n› koyarak bu hedefe gitti¤ini göstermek zorunda.E¤er bu uygulama baflar›l› olursa kapsam geniflletebilir, baflar›l› bu-lunmazsa da bu noktada kalabilir.

Nas›l bir çal›flma yöntemi izliyorsunuz?

Dört klas kurulufluyla bir araya geldi¤imiz ve onlardan uygulad›klar›kurallar› teslim ald›¤›m›z ilk toplant› Londra’da gerçekleflti. Sonrakibütün toplant›lar› tamamen online yapt›k. Benim de içinde bulundu-¤um ekipte bir Koreli, bir de Avustralyal› bulunuyor. Dolay›s›yla onli-ne toplant› çok daha ekonomik ve efektif bir yöntem. Zaten kriterlerbelli, kurallar da elimizin alt›nda.

Bu ba¤lamda sizin denetledi¤iniz klas kurulufllar›n›n eksiklerivar m›yd›?

Vard›. Klas kurulufllar›n›n kurallar› asl›nda IMO’nun kriterleriyle bü-tünleflik ve hemen hemen yar›s› yap›sal kurallar. Di¤er yar›s› sörvey-ler, plan onay, klasfikasyonlar gibi birçok ayr›nt›dan olufluyor. Mese-la geri dönüflüm üzerine neler öngörüyorlar? Çal›flma sistemleri nas›l?Bu çerçevede klas kurulufllar›nda eksikler tespit ettik, ön raporlar›-m›zda bunlar› belirttik. Onlar da düzeltici önlemler ald›lar, al›yorlar.

Dünya Denizcilik Üniversitesi’nde de (WMU) ö¤retim üyeli¤i yap-t›n›z bir dönem. O süreci de anlat›r m›s›n›z?

WMU’nun yaklafl›k 30 kiflilik bir çekirdek kadrosu var. Dersler üçerhaftal›k yap›l›yor, bu üç haftan›n bir haftas›n› o çekirdek kadrodan birö¤retim üyesi, di¤er iki haftas›n›da benim gibi d›flar›dan gelen ö¤re-tim üyeleri veriyor. Bize ziyaretçi ö¤retim üyesi diyorlar ki yaklafl›k50 kiflilik de böyle bir ekip var. Ben de bu çerçevede senede iki veyaüç kez bu kurslarda ders verdim. Tabii bu bir kadro durumu de¤ildi;çünkü sistem gönüllü olarak e¤itim verme üzerine kurulu.

WMU’da verdi¤iniz dersler hangi konulara yönelik?

WMU’da sadece profesyoneller yüksek lisans program›na kat›l›yor.Bunlar üniversite mezunlar› ve genelde endüstride çal›flan ve daha çoküçüncü dünya ülkelerinde denizcilik idarelerinde çal›flanlar. Onlar d›-fl›ndakilerin kat›lmas› da mümkün tabii. Temel olarak amaç kapasiteart›r›m›; kendi e¤itim sistemlerinde yeterli e¤itim veremeyen denizci-lik idarelerinin kapasitelerini yükseltmeyi amaçl›yor. Benim verdi¤imdersler daha çok enerji verimlili¤i üzerine yo¤unlafl›yor. Hatta bu ko-



What are the results of the application of the Maltese Falconup to now?

Technically there is no problem but it should be kept in mind thatthe Maltese Falcon is not a commercial ship. Nonetheless it seemslike there is no reason for the failure of this system. After all, windis one of the energies worth considering for the aim of reducing thecarbon emission. For the solar energy is not effective. Even if youequipped whole ship with collectors it is scarcely enough forlightening! Any efficient method for producing energy from thewave by the ship itself has not been developed since now. Only thewind remains.

Energy efficiency is one of the issues you performed significantstudies and one very popular on the agenda of recent years.There are disputes over this issue too and it is said that thesame effectivity can be achieved if working over old shipscontinues while building new efficient ones. What can you sayin this respect?

EEDI (Energy Efficiency Design Index) is a system based on todecrease the energy usage by 10 percent in every five years and onethat is valid for new ships. It involves new technology applicationsince it is applied to new ships. Of course we are not casting the oldships aside. It is anticipated to create a system called EEOI (EnergyEfficiency Operation Indicator) for them which is based on at leastmonitoring the energy usage. It seems so good at the first sight, itwill provide a decrease in fuel usage of the ships but there is a

nuda WMU ile Lloyd’s Maritime Academy’de bir yüksek lisans kursuaçt›k, “enerji yönetimi” (energy management) olarak geçiyor. Tama-men online bir sistemle çal›fl›yoruz ve orada befl ö¤retim üyesi bu fle-kilde ders veriyoruz. Birebir bir çal›flma de¤il tabii, notlar› gönderiyo-ruz ve ö¤renciden sonuçlar› al›yoruz. Onun d›fl›nda geçmiflte uluslara-ras› kurallar ve hatta SOLAS konusunda dersler verdik.

Bunun d›fl›nda WMU ile halen bir proje üzerinde çal›fl›yorum: rüzgardestekli gemiler. Bu bir Avrupa projesi; WMU ile Balt›k ülkeleri yeral›yor (Türkiye dahil de¤il). O projede uzman olarak bulunuyorum. Te-mel olarak, ticari gemilerde rüzgar deste¤i nas›l sa¤lanabilir konusu-nu araflt›ran bir proje.

‹lginç bir konu. Biraz açar m›s›n›z?

Hemen gözünüzde canlanmas› için Malta fiahini’ni (The MalteseFalcon) örnek verebilirim. “DynaRig” ad› verilen bu sistem dire¤inkendi etraf›nda dönüp yelkenleri rüzgara göre yöneltmesini sa¤layankullan›m› kolay bir sistem. Bu projenin içinde Malta fiahini’nintasar›mc›s› Hollandal› Dykstra da var. Potansiyel kullan›c› k›sm›ndanpartnerler var. Bunun ticari olarak kullan›labilece¤ini düflünüyoruz.Çünkü bizim projede “destekli” tan›m›n› kullan›yoruz; yani tamamenrüzgarla de¤il de rüzgar müsait olmad›¤› zamanlarda makineyle çal›-flan bir sistem öngörüyoruz. Gemilerin yak›tta yüzde 30-40 gibi tasar-ruf etmesini sa¤lamas› söz konusu. Malta fiahini’nde karbon direklervar ki bunlar ciddi bir tasar›m ifli ve DynaRig bu konuda en efektif gö-züken örneklerden biri, teknik olarak en uygunu. Mali olarak belirlibir yere getirilebilir mi, onun üzerinde de ayr›ca çal›fl›l›yor.



problem: since one of the two most important costs is personnel andthe other is fuel, energy means cost for ship owners. When youdecrease it by ten percent in every five years the question arrives ashow to succeed it. Because, as the cost is reflected directly to him,the ship owner was already doing everything related with it. Theirfirst measure was to lower the speed of the ships. By that way theyconsumed less fuel and it became more effective but this is notenough. Because, you decreased it ten percent, that’s all right but

how will you provide the next ten percent? Thesole remedy is to use new technology and we haveno examples tried many times and achievedhundred percent success. For example, they arechanging the wing of the propeller and say thatthis will decrease the consumption 15-20 percent.We are going and measuring on the ship andthere is no decrease! You observe it at certainspeeds but not at the others. Therefore, to apply acertain measure on all ships is out of question.That is to say, separate measures should beapplied according to every ship, working region,load and speed. And the most we can obtain bythis way is 10-15 percent, nobody should expect30 percent! Besides, this is a demanding jobrequiring serious engineering approaches, tests,surveys and calculations. It is not possible toattain otherwise.

Can the Smooth system that also you work on be a solution?Mitsubishi had also developed a similar system.

The one developed by Mitsubishi is an air bubble type. Weinvestigated three separate air lubrication method for Smooth.Eventually, both use the air. Currently, there is no information thatMitsubishi is able to use it effectively. The articles related with thisissue show that it doesn’t work on every ship, it has to be designedspecial for each ship. If it is not designed properly it may yieldnothing and when it is designed properly it may provide a 10-15percent saving. However, it is not an off-the-shelf method and likethe other ones, has to be investigated separately for each ship.

Even the pressure of the air you blow changes everything! Hence,you should find the optimum parameter of each. We were able to see12-13 percent fuel-saving in tests we performed on full scale shipswithin the scope of Smooth. But this is a result obtained by fixingthe system in the ship after fully designing previously.

Could you please explain the details of Smooth for our readers?

It was a project with 2.5 million dollars budget, supported by theEuropean Union and having experimental and de facto application.We bought an 80 meter ship that will be scrapped, fixed the systemsand performed tests. So the system trial and assays are performedon a full scale ship. We were the only university participant as ‹TÜ.It continued approximately four years, finished and some of theresults were published. We are trying to apply our acquirements onother areas.

You take place in many EU projects both personally and asuniversity… Could you please tell us the ones especially

Malta fiahini’nin flu ana dek uygulanmas›ndan ç›kan sonuçlar neyönde gerçekleflti?

Teknik olarak bir problem yok ama Malta fiahini’nin ticari bir tekneolmad›¤›n› unutmamak laz›m. Yine de gözüken o ki bu sistemde ba-flar›l› olunmamas› için bir neden yok. Zaten karbon emisyonunun azal-t›lmas› hedefinde rüzgar en fazla düflünülebilecek enerjilerden biri.Çünkü günefl enerjisi efektif de¤il. Geminin tamam›n› panellerle do-natsan›z bile ancak ayd›nlatmaya yetiyor! Dalgadan geminin kendisi-nin elektrik elde etmesiyle ilgili flu ana kadar fazla geçerli olacak biryöntem gelifltirilemedi. Geriye bir tek rüzgar kal›yor.

Enerji verimlili¤i sizin ciddi çal›flmalar gerçeklefltirdi¤iniz bir ko-nu ve son y›llar›n en gündemdekilerden birisi. Bu konuda da tar-t›flmalar var, bir yandan verimli gemiler yap›l›rken di¤er taraftanda eski gemiler üzerinde çal›fl›l›rsa ayn› verimlilik yakalanabilirdeniyor. Bu do¤rultuda neler söyleyebilirsiniz?

EEDI (Enerji Verimlili¤i Tasar›m ‹ndeksi) yeni gemiler için geçerlive her befl y›lda bir enerji kullan›m›n› yüzde 10 azaltmak üzerine ku-rulu bir sistem. Yeni gemilerde geçerli oldu¤u için de yeni teknolojiuygulanmas›n› içeriyor. Eski gemileri de bir kenara atm›yoruz tabiiki. Onda da EEOI (Enerji Verimlili¤i ‹flletme Göstergesi) ad›n› ver-di¤imiz, en az›ndan enerji kullan›m›n›n takip edilmesi üzerine birsistem kurulmas› öngörülüyor. ‹lk bak›flta çok güzel, gemilerde ener-ji kullan›m›n›n azalt›lmas› sa¤lanacak ama flöyle bir problem var:enerji demek armatör için maliyet demek, çünkü en önemli iki mali-yetin biri personel di¤eri de yak›t. Befl y›lda bunu yüzde 10 azalt›ndedi¤iniz zaman bunu nas›l azaltaca¤›n›z sorusu geliyor. Çünkü ar-matör maliyet do¤rudan kendisine aksetti¤i için bununla ilgili herfleyi zaten yap›yordu. ‹lk bulunan tedbir flu oldu: gemilerin h›z›n›azaltmak. O zaman daha az yak›t tüketiyor, daha efektif oluyor amayeterli de¤il. Çünkü bu flekilde ilk yüzde 10’u azaltt›n›z, tamam, yasonraki yüzde 10’u nas›l azaltacaks›n›z? Ancak yeni teknoloji kul-lanmal›s›n›z ki burada da flu ana kadar çok denenmifl ve yüzde 100baflar›l› olmufl bir sonuç yok. Mesela pervanenin kanat ucu de¤ifliyor,deniyor ki bu sayede yüzde 15-20 azaltaca¤›m. Gidip gemide ölçü-yoruz, hiçbir azalma yok! Bak›yorsunuz, baz› h›zlarda var, baz›la-r›nda yok. Dolay›s›yla herhangi bir tedbirin tüm gemilere uygulan-mas› diye bir durum söz konusu bile de¤il. Yani her gemiye, çal›flmabölgesine, çal›flt›¤› yüke, h›za ba¤l› olarak ayr› ayr› tedbirler uygu-lanmal›. Bundan da elde edebilece¤iniz en fazla yüzde 10-15, kimseyüzde 30 beklemesin! Kald› ki bu da zahmetli bir ifl ciddi mühendis-lik yaklafl›mlar›na, testlere, incelemelere, hesaplamalara ihtiyaç var.Baflka türlü de eriflilmesi mümkün de¤il.

Sizin üzerinde çal›flt›¤›n›z Smooth sistemi bir çözüm olabilir mi?Mitsubishi de benzer bir sistem gelifltirmiflti.

Mitsubishi’nin yapt›¤› hava kabarc›kl›d›r. Biz Smooth’da üç ayr› ha-va ya¤lama metodunu incelemifltik. Sonuçta hepsi havay› kullan›yor.Mitsubishi’nin flu anda efektif olarak kullanabildi¤i bilgisi yok. Bu ko-nuda ç›kan makaleler gösteriyor ki her gemide çal›flm›yor, gemiyeözel tasarlanmas› laz›m. E¤er düzgün tasarlanmazsa hiçbir getirisiolmayabilir, iyi tasarland›¤› zaman da yüzde 10-15 tasarruf sa¤laya-bilir. Ne var ki al-kullan metodu de¤il, onun da di¤erleri gibi her ge-mi için ayr› ayr› incelenmesi flart.

Verdi¤iniz havan›n bas›nc› bile her fleyi de¤ifltiriyor! Dolay›s›yla hep-



remarkable and the ones continuing, if there is?

All of them are completed and I leaved my job in ‹TÜ too. I was theexecutor of those projects and as far as I know they didn’t continueafter me. SMOOTH was an air lubrication system; there wasTARGETS project on energy efficiency. I can say the TEFLESproject related with the measures to be taken against the impactsthat the ships met during their whole life with the aim ofreducing emissions in them… In our ARIADNAproject that investigates the traffic system in threedimension we researched not only the cautionsagainst collision between the ships but also variouscautions against shipwrecking, hitting at the bridgeswhile passing under etc. Another project related with themeasures that should be taken for reducing sea pollution createdby the tankers, POP-C. As far as I know, there are only projectsbelonging to ship dismantlers apart from our projects in terms ofEuropean Projects related with marine transportation in Turkey.

Is there any project among them developed for to beimplemented in industry?

Not in Turkey; obviously there is a lack of interest for these issues inour country. Of course there were such developments in Europe. InAriadna we had Spanish partners and they begin to use VTS system.Each party of the project applies the experience acquired in Tefleson their ships because the goal was energy efficiency.

Let talk a little bit about Hidroteknik. When did you establishthis company, what are you doing there, what are theprospective projects?

Hidroteknik was founded in 2011 and we moved to ‹stanbulTeknopark at the beginning of 2014. We are offering ship formdesign by using advanced engineering methods and principally fluidmechanics methods. We are the only foundation working in thissense in maritime sector. We had applications on various ships bothmilitary and civil like ship form optimization, effects of the changeof form on the performance of the ship. Besides, we are givingsupport related with noise problem for ships and designers.

In fact, noise is a very important matter but it seems like itdoesn’t come into prominence in many places.

The reason for its being in the background is: Turkey has notacknowledged the rules related with the noise in ships. Namely, it isnot in practice since we didn’t put it through TBMM. It is a rule ofthe IMO but more importance will be attached to this issue with thelatest MLC. Ultimately, noise is a factor that has serious affects onthe personnel in the long term; it causes inattention, fatigue and weknow that 70-80 percent of the maritime accidents results frompersonnel error. For, the ones staying on the sea for months aresubjected to psychological fatigue besides the physical one in noiseenvironment. It should be decreased or restricted. This measuring isperformed on all export ships built in Turkey but since it is notperformed on Turkish ships, designs are not devised according tothat measurement. I think it should be performed henceforward.

Does improvements are made in accordance with themeasurement?

If it doesn’t meet the criterion you are supposed to improve.

sinin optimum parametresini bulmak laz›m. Bizim Smooth çerçeve-sinde yapt›¤›m›z tam ölçekli gemilerdeki testlerde yüzde 12-13 yak›ttasarrufu bulabildik. Yaln›z sistemi tamamen önceden tasarlay›p onuo teknenin üzerine oturtmayla alakal› bir sonuç bu.

Okurlar›m›z için Smooth’un detay›n› anlat›r m›s›n›z?

Avrupa Birli¤i’nin destekledi¤i, 2.5 milyon Euro’luk bütçeli de-neysel ve fiili uygulamas› olan bir projeydi. Hurdaya gide-

cek 80 metrelik bir gemiyi ald›k, sistemleri koyduk vetestler yapt›k. Dolay›s›yla sistem denemesi ve ölçümlertam ölçekli gemide yap›ld›. Tek üniversite kat›l›mc›s›

‹TÜ olarak bizdik. Yaklafl›k dört y›l sürdü, bitti, sonuç-lar›n bir k›sm› yay›nland›. Kazan›mlar›m›z› baflka yerlere

uygulamaya çal›fl›yoruz.

Birçok AB projesinde kiflisel olarak da yer ald›n›z, üniversite ola-rak da... Bunlar aras›nda özellikle dikkat çekenler hangileri vedevam edenler var m›?

Hepsi tamamland›, zaten ‹TÜ’den de ayr›lm›fl bulunuyorum. O projele-rin yürütücülü¤ünü ben yap›yordum, benden sonra da devam› gelmedibildi¤im kadar›yla. SMOOTH hava ya¤lama sistemiydi; enerji verimli-li¤i üzerine TARGETS projesi vard›. Roro gemilerinde emisyonlar›nazalt›m› amac›yla tüm yaflamlar› boyunca karfl›laflt›klar› etkilere kar-fl› hangi tedbirler al›nabilir konusunda TEFLES projesi... Gemi trafiksistemini üç boyutlu inceleyen ARIADNA projemiz sadece gemiler ara-s›nda çarp›flmaya de¤il karaya oturma, alt›ndan geçerken köprülereçarpma gibi çeflitli tedbirler de araflt›r›ld›. Tankerlerin yaratt›¤› denizkirlili¤ini azalt›c› önlemlere yönelik di¤er bir proje POP-C. Bildi¤imkadar›yla Avrupa Birli¤i projesi olarak Türkiye’de deniz tafl›mac›l›¤›n-da bizim d›fl›m›zda bir tek gemi sökümcülerin projeleri oldu.

Bunlar aras›ndan endüstride uygulamaya yönelik gelifltirilen her-hangi bir proje oldu mu?

Türkiye’de olmad›, ülkemizde bu konulara aç›kças› ilgi eksikli¤i var.Avrupa’da tabii ki oldu. Ariadna’da ‹spanyol partnerler vard›, onlardirekt VTS sistemini kullanmaya bafllad›lar mesela. Tefles’te edinilendeneyimi taraf olan herkes kendi gemisine uyguluyor, çünkü amaçenerji verimlili¤iydi.

Biraz da Hidroteknik’ten bahsedelim. Bu firmay› ne zaman kur-dunuz, neler yap›yorsunuz, ileriye dönük projeler neler?

Hidroteknik 2011’de kuruldu, 2014’ün bafl›nda da ‹stanbul Tekno-park’a geçtik. Üç doktoral› orta¤›z. Temelde yapt›¤›m›z ifl, ileri mü-hendislik metotlar›n›, en baflta ak›flkanlar mekani¤i metotlar›n› kulla-narak tekne form tasar›m›. Denizcilik konusunda bu anlamda çal›flantek kurulufluz. Hem askeri hem sivil çeflitli gemilerde uygulamalar›-m›z oldu, tekne form optimizasyonu, form de¤iflikliklerinin tekne per-formans›na etkileri gibi. Bunun d›fl›nda gürültü konusunda destek ve-riyoruz tersanelere ve tasar›mc›lara.

Asl›nda gürültü çok önemli bir konu ama ön plana da ç›km›yor ga-liba ço¤u yerlerde.

Ç›kmamas›n›n nedeni flu: Türkiye gemilerde gürültüyle ilgili olan ku-rallar› kabul etmemifltir. Yani TBMM’den geçirmedi¤imiz için uygu-lamada yoktur. IMO’nun bir kural› ama en son MLC ile bu konuya ar-t›k daha fazla önem verilecek. Sonuçta gürültü personelin üzerinde



You can measure the noise only during cruise trial and this meansthat the ship building is completed. The ship is built, you measured,see that it is high then what will you do? You will dismantle all thefurnishing and isolation in that section, apply the cautions and thenplace them back… A very serious waste of time and labor. For thatreason it seems obligatory to calculate just at the beginning. Weapplied these on certain ships of the foreigners in the past and ourcalculations were very successful.

Do you directly simulate?

Yes. We have special software; we calculate the propagation withinthe ship with that software and suggest precautions according tothat propagation. And after the ship is built we actually measure iton the ship. We measured in nearly 80 ships up until today and wehave plenty of information on this topic. Pre-calculation isunderestimated since it is not obligatory and they rather try to takeprecautions after the ship is completed. It is not a big problem fornow since the commercial ship building is scanty but it used to causedelay in the delivery and therefore indemnity in the past.

You take charge in many foundations of the sector, you servedin Turk Loydu and now your charge as consultant is continuingin various places. Could we talk about these?

I am a consultant in DTO and trying to make contributions relatedwith technical issues in Chamber of Shipping (ICS). I am a Board ofTrustee member of Piri Reis University and I don’t consider it asconsultancy, it is our profession!

I also take charge in Ship and Yacht Exporters’ Association asconsultant. Our main target in there is to increase the export.Turkey’s target is 500 billion dollars, 10 billion dollars for ship andyacht building industry. It doesn’t seem probable for today andtomorrow because we caught up in middle income class and can notgo beyond. The most important reason for not being able to gobeyond is the rather low price of the products we export. In fact,ship holds an important place in the export. Our yearly export is 1.2billion dollar. We export nearly the same amount with the DefenseIndustry. If we want to increment the value of our productsthe most important requirement is R&D. The budgedgiven to us for R&D is nearly zero while there is a realbig budget reserved for Defense Industry. We are ina strange position as the sector: we are carrying theburden but on the other hand having difficulty to findthe necessary conditions to improve ourselves. Whenwe go to the Ministry of Economy and explain all thesewe are facing with an approach like “We cannotdiscriminate between industries, we will apply the same thing foreverybody”. We are going to TUB‹TAK, automotive and DefenseIndustry has the precedence and nothing for ship! But when you lookat the export, Defense Industry and ship are at the same level! Welook to automotive, it is true that its export is high but added valueis low! The added value created by automotive sector is about tenpercent. When it comes to ship, we are talking about 50 or 60percentages!

We understand from this approach that the ship industry is notregarded as advance industry. Automotive is regarded as advancedindustry but ship is not; what is the difference between them, I am

uzun dönemde çok ciddi etkileri olan bir etken; yorulmaya, dikkatsiz-li¤e sebebiyet veriyor ki deniz kazalar›n›n yüzde 70-80’inin personelhatas›ndan kaynakland›¤›n› biliyoruz. Çünkü aylarca denizde kalan-lar, gürültü ortam›nda fizikselin d›fl›nda psikolojik yorulmaya da tabioluyorlar. Bunun azalt›lmas› ve s›n›rlanmas› laz›m. Türkiye’de üreti-len ihracat gemilerinin hepsinde bu ölçüm yap›l›r ama Türk gemilerin-de bu ölçüm yap›lmad›¤› için tasar›m da ona göre yap›lm›yor. Art›kbundan sonra yap›lmas› gerekir diye düflünüyorum.

Ölçümle birlikte iyilefltirmeler de yap›l›yor mu?

Kriteri sa¤lamazsa mecbursunuz iyilefltirmeye. Gürültüyü ancak seyirtecrübesinde ölçebilirsiniz ve bu da geminin tamamen bitmifl olmas›anlam›na gelir. Gemi bitti, ölçtünüz, yüksek ç›kt›, ne yapacaks›n›z ozaman? O bölme içindeki bütün mefruflat› ve izolasyonu sökeceksiniz,tedbirleri uygulayacaks›n›z, sonra tekrar yerlefltireceksiniz... Çok cid-di zaman ve emek kayb›! O yüzden bafltan hesaplanmas› mecburi gibigözüküyor. Geçmiflte biz bunlar› yabanc› gemilerin bir k›sm›nda uygu-lad›k, çok da baflar›l› oldu yapt›¤›m›z hesaplar.

Do¤rudan do¤ruya simüle mi ediyorsunuz?

Evet. Özel programlar›m›z var, orada gemi içindeki yay›l›m›n hesap-lamas›n› yap›yoruz, o yay›l›ma göre tedbirler öneriyoruz. Gemi yap›l-d›ktan sonra da bilfiil ölçüyoruz üzerinde. fiu ana kadar 80 kadar ge-mide ölçtük, o konuda epeyce bir bilgimiz var. Mecburiyet olmad›¤›için önceden hesaplanmas› pek önemsenmiyor ve daha çok gemi bit-tikten sonra tedbir al›nmaya çal›fl›l›yor. fiu anda ticari gemi inflalar›çok olmad›¤› için büyük problem de¤il ama gemilerin gecikmesine vedolay›s›yla tazminata bile sebep oluyordu.

Sektörde birçok kurumda görev ald›n›z, Türk Loydu’nda görevyapt›n›z, flimdi de farkl› yerlerde dan›flman olarak görevleriniz de-vam ediyor. Biraz bunlardan bahsedelim mi?

DTO’da dan›flmanl›k yap›yorum, Uluslararas› Deniz Ticaret Odas›’nda(ICS) teknik konularda katk›da bulunmaya çal›fl›yorum. Piri ReisÜniversitesi’nde ise mütevelli heyetindeyim, onu dan›flmanl›k saym›-yorum, o bizim mesle¤imiz!

Gemi ve Yat ‹hracatç›lar Birli¤i’nde de dan›flman olarak gö-rev al›yorum. Orada temel hedefimiz ihracat› art›rabil-

mek. Türkiye’nin hedefi 500 milyar dolar, gemi ve yatsanayisinde 10 milyar dolar. Bugün yar›n için pekmümkün gözükmüyor, çünkü orta gelir grubuna tak›l-d›k kald›k, aflam›yoruz. Aflamamam›z›n en önemli ne-

deni, yapt›¤›m›z ürünlerin bedelinin çok fazla olmama-s›. Gemi asl›nda ihracatta ciddi bir yer tutuyor. Bizim y›l-

l›k ihracat›m›z 1.2 milyar dolar. Üç afla¤› befl yukar› Savun-ma Sanayi kadar ihracat yap›yoruz. Ürünlerimizin de¤erini art›rmakistiyorsak en önemli ihtiyaç Ar-Ge. Ar-Ge için Savunma Sanayi’neçok büyük miktarlarda bütçe söz konusuyken bize verilen hemen he-men s›f›r! Burada sektör olarak garip bir durumday›z: Yük çekiyo-ruz, buna karfl›l›k kendimizi gelifltirmek için gerekli flartlar› bulmak-ta zorlan›yoruz. Ekonomi Bakanl›¤›’na gidip bunu söyledi¤imizde“Biz sektörlere farkl› farkl› davranamay›z, herkese ayn›s›n› uygula-yaca¤›z” yaklafl›m›yla karfl›lafl›yoruz. TÜB‹TAK’a dönüyoruz, oto-motiv ve Savunma Sanayi öncelikli, gemi yok! Oysa ihracata bak›-yorsunuz, Savunma Sanayi ile gemi ayn›! Otomotive bak›yoruz, evetihracat› fazla ama onun da katma de¤eri düflük! Otomotivin yaratt›-



not so sure. Both of them involve nearly the same elements. On theother side, we make the design and production of the ship in Turkeybut not automotive design, plane design; we don’t have bus design,train design even truck design!

Although at least 70 percent of the ships built by Turkey aredomestic design, ship title in innovative product support issomething like zero! That’s why we ask for support and we utter itcontinuously. Ship industry is not performing little things ininnovative products… For example, LNG powered towboat has beenmade in our country for the first time in the world! Unfortunately,its design is from outside because there is no support! Ship industrymust receive design and R&D supports definitely. As Ship and YachtExporters’ Association we are putting really serious effort for this.We are organizing design contests among the students, grantingawards and providing scholarship abroad. We are striving to rise anew generation advanced in technology.

When you look from a general perspective to where the shipand yacht building industry in Turkey is heading?

Now we are at a crossroad. At this point Turkey will either makeinvestment and capture the market that Europe lost and thereforeimprove on or will not take any step –as it is the situation today-and at the end we will lose everything we have! For we are farbehind the production of 2008. At that time we were talking aboutexport amounting to 4 billion dollars but now we drop back to onefourth of it. There is only one way for it to return. It is essential toreceive serious innovation support and manufacturing support ifneeded, in the opposite case it will not improve. Europe lost bloodand still loses. Either we will capture that market or we will perish.This is a crossroad and the knot will be untied within next fiveyears. Because Far East has reached to an enormous capacity andyou can not compete with them in respect of either the price orcapacity. The only thing you can do is to be in the front with specialsupports in special products. Brand new products related with theeconomy created in seas will be launched in every respect. The onlyway to lead in this respect is to become a foreseeing society with theability to develop and act quickly. The ways of creating this iscertain if not very easy. You should give design support, R&Dsupport and these supports are nothing compared to the return thatwill be provided by the sector.

Did the current military projects made major contributions,create resources for the shipyards serving them?

I don’t believe in that! Military projects are production projects atpresent. I don’t think that they give sufficient support even todesign. The R&D support given to the marine by the DefenseIndustry Undersecretariat is limited with only one project untilnow. I don’t know why but they can’t see that platforms are inneed of support. They consider it as the responsibility ofcontractors. But the world is working on unmanned ships.Therefore, we have to look what we are producing. To build a shipwe are experienced in is something and to create technology isanother thing. I agree that Defense Industry Undersecretariat isgiving important support; but there is not much support to createtechnology apart from weapon systems and command systems. I consider it necessary to tend towards this.

¤› katma de¤er yüzde 10’lar seviyesinde. Gemide ise yüzde 50’liler-den, 60’lardan bahsediyoruz!

Bu yaklafl›mdan gemi sektörünün ileri sanayi olarak görülmedi¤inialg›l›yoruz. Niyeyse otomotiv görülüyor ama gemi görülmüyor, ara-lar›nda ne fark var, çok emin de¤ilim. ‹kisi de hemen hemen ayn› un-surlar› içeriyor. Öte yandan geminin Türkiye’de tasar›m›n› ve imala-t›n› yap›yoruz, ama otomotiv tasar›m› yapam›yoruz, uçak tasar›m›yapam›yoruz, otobüs tasar›m› yok, tren tasar›m› yok, kamyon tasar›-m› bile yok!

Türkiye’nin üretti¤i gemilerin en az yüzde 70’i yerli tasar›m olmas›nara¤men inovatif ürün desteklerinde gemi bafll›¤› yok gibi bir fley! Bizbu yüzden destek istiyoruz ve bunu devaml› söylüyoruz. ‹novatif ürün-ler konusunda gemi sanayi az fley yapm›yor ki... Örne¤in dünyada ilkkez LNG ile çal›flan römorkör ülkemizde yap›ld›! Ne yaz›k ki tasar›m›yabanc›, çünkü hiçbir destek yok! Tasar›m ve Ar-Ge destekleri gemidekesinlikle gelmeli. Bu konuda Gemi ve Yat ‹hracatç›lar› Birli¤i olarakciddi çaba harc›yoruz. Her sene ö¤renciler aras›nda tasar›m yar›flma-lar› düzenliyoruz, ödüller veriyoruz ve yurt d›fl›nda burs sa¤l›yoruz.Teknolojide yeni ve ileri bir kuflak daha yetiflmesi için çal›fl›yoruz.

Genel bir çerçeveden bakt›¤›n›z zaman Türkiye’deki gemi ve yatinfla sanayi nereye do¤ru gidiyor?

fiu an bir dönüm noktas›nday›z. Bu noktada ya Türkiye yat›r›m yapa-cak ve Avrupa’n›n kaybetti¤i pazar› ele geçirecek, dolay›s›yla ileriyegidecek veya flu andaki gibi hiçbir fley yapmayacak ve sonunda elimiz-dekini de kaybedece¤iz! Çünkü 2008’deki üretimin çok gerisindeyiz.O zamanlar 4 milyar dolarl›k ihracattan bahsediyorduk flimdi dörttebirine gerilemifl durumday›z. Geriye dönmesinin tek yolu var. Ciddi birinovasyon deste¤inin ve gerekiyorsa imalat deste¤inin verilmesi flart,aksi takdirde ilerlemeyecek. Avrupa kan kaybetti, hâlâ da kaybediyor.Ya o pazar› biz bir flekilde ele geçirece¤iz veya kaybolaca¤›z. Bu birdönüm noktas› ve dü¤üm önümüzdeki befl y›l içinde çözülecek. ÇünküUzakdo¤u müthifl bir kapasiteye eriflti ve ne kapasite ne de ucuzlukolarak onlarla yar›flamazs›n›z. Yapabilece¤iniz tek fley özel ürünlerdeözel desteklerle önde olmak. Denizlerde oluflan ekonomiyle ilgili çokyeni ürünler ç›kacak her konuda. O konuda önde olman›n da tek yolu,ileri görüfllü, h›zl› hareket edebilen, gelifltirebilen bir toplum olmakta.Bunu oluflturmak çok kolay de¤ilse de oluflturman›n yollar› bellidir.Tasar›m deste¤i, Ar-Ge deste¤i vereceksiniz ki bu destekler sektörünsa¤layaca¤› geri dönüflün yan›nda hiçbir fley de¤ildir.

fiu andaki askeri projeler hizmet veren tersanelere ciddi bir kat-k› sa¤lad› m›, kaynak oluflturdu mu?

Ben buna inanm›yorum! Askeri projeler flu anda üretim projeleridir.Tasar›ma bile yeterince destek verdiklerini düflünmüyorum. Ar-Gedeste¤i verdiklerini de düflünmüyorum. fiu ana kadar Savunma Sana-yi Müsteflarl›¤› taraf›ndan denizde verilen Ar-Ge deste¤i, sadece birprojeyle s›n›rl›. Platformlar›n nedense Ar-Ge deste¤ine ihtiyac› oldu-¤u görülmüyor. Yüklenicinin sorumlulu¤u olarak bak›l›yor. Oysadünya insans›z gemiler üzerinde çal›fl›yor. Dolay›s›yla biz ne üretiyo-ruz ona bakmak laz›m. ‹yi bir konumda oldu¤umuz gemiyi yapmakayr› bir fley, teknoloji üretmek ayr›. Savunma Sanayi Müsteflarl›¤›’n›nçok ciddi destek verdi¤i konusunda hemfikirim; ama teknoloji üret-mekte flu anda silah sistemleri ve komuta sistemleri d›fl›nda çok fazlabir destek yok. Buna yönelmeyi mecburi olarak görüyorum.



&&

Demand prospects for the large crude tanker segmentlook favorable, especially in 2015 when a part of thefleet is likely being used for storage of crude oil.

This has recently resulted in some growth in the orderbookgrowth from 71 VLCCs at the beginning of last year to about89 vessels currently.

Suezmax tonnage has been popular as they significantlyincreased their trading range in recent years. When the growingU.S. crude production virtually eliminated the trade from WestAfrica to the U.S., Suezmaxes migrated with the trade toEurope and additionally, they managed to capture market sharein other areas such as exports from the Middle East to Asiaand Europe. As a result of their increased popularity, theSuezmax orderbook increased from about 12% of the tradingfleet last year to about 16% today.

It is remarkable that the orderbook has not grown more asfreight rates have been fairly healthy, especially in recentmonths and because newbuilding prices have remained underpressure, as demand from some other sectors, such as dry bulkand offshore, has vanished. Second hand prices, which are more

Özellikle filonun bir bölümünün büyük olas›l›kla hampetrol stoklamas›nda kullan›laca¤› 2015 y›l›nda büyükham petrol tankeri dilimi için talep beklentileri olum-

lu görünüyor. Bu durum son zamanlarda, geçen y›l›n bafl›nda 71VLCC olan siparifl defterinin flimdi 89 gemiye yükselmesiylesonuçland›.

Son y›llarda ticaret menzillerini önemli ölçüde artt›rd›klar› içinSuezmaxlerin kapasitesi tercih sebebi oldu. Büyümekte olanABD ham petrol üretimi Bat› Afrika’dan Birleflik Devletlereticareti fiilin devre d›fl› b›rakt›¤›ndan Suezmaxler ticaretle birlik-te Avrupa’ya kayd› ve buna ek olarak, Orta Do¤udan Asya veAvrupa’ya ihracatlar gibi baflka alanlarda da pazar pay› yakala-may› baflard›lar. Artan popülerliklerinin bir sonucu olarak,Suezmax sipariflleri geçen y›l›n ticaret filosunun %12’siniolufltururken bu gün bu oran %16’ya yükseldi.

Özellikle son aylarda navlun oranlar›n›n oldukça sa¤l›kl›olmas›na ve kuru yük ve aç›k deniz gibi di¤er sektörlerden talebintükenmesi nedeniyle yeni gemi infla fiyatlar›n›n bask› alt›ndaolmas›na bak›ld›¤›nda siparifllerin daha fazla artmamas› dikkat

MARKET // P‹YASA

CAN OWNERS AVOID GROWING PAINS?FLEET EXPANSION REMAINS LIMITED DESPITE HEALTHY MARKET

ARMATÖRLER BÜYÜME SANCILARINDAN KAÇAB‹L‹R M‹?SA⁄LIKLI P‹YASAYA RA⁄MEN F‹LO BÜYÜMES‹ SINIRLI KALIYOR

Fleet growth was limited in 2014 as the large orderbook that existed at the start of the financial crisis was

mostly delivered or cancelled prior to last year. Contracting was also limited as the financial turmoil and

market uncertainty kept owners away from the shipyards. Growing demand with limited fleet growth

resulted in a tightening supply/demand balance and improving freight rates.

Mali krizin bafllang›c›nda var olan büyük siparifl defteri ço¤unlukla teslim edildi¤i ya da geçen y›ldan önce

iptal edildi¤inden 2014’te filo büyümesi s›n›rl›yd›. Mali çalkant› ve pazar›n belirsizli¤i armatörleri

tersanelerden uzak tuttukça sözleflmeler de s›n›rl› kald›. S›n›rl› filo büyümesiyle birlikte artan talebin sonucu

s›k›flan arz/talep dengesi ve yükselen navlun oranlar› oldu.


immediately influenced by freight markets, on the other hand,have increased in recent months.

The Aframax and Panamax fleets, which operate in clean anddirty markets, both decreased in size as the scrapping of oldertonnage exceeded deliveries in 2014. Both fleets are in atransition phase as older crude tankers are scrapped and arebeing replaced by new, predominantly clean capable tonnage.This is especially true for the Panamax market where theorderbook consists almost exclusively of “clean” LR1 vessels.The orderbook for both segments has decreased since thebeginning of 2014 and is currently lower as a percentage of thetrading fleet than for any of the other segments.

Several years ago, the prospects for the product tanker marketlooked better than the crude tanker markets as new exportoriented refineries were expected to generate longer haul tradegrowth. While product trade volumes have generally increasedand freight rates have been fairly healthy, rates and secondhand values have not yet met the expectations of several yearsago. This is partially due to the deliveries of vessels precedingthe refinery expansions and partially due to the scaling back ofsome refinery expansions in China, which could have turned thecountry into a product exporter. As a result of these ordersplaced in 2010-2013, the MR fleet has grown more rapidlythan the various crude sectors.

The outlook for the tanker market remains favorable over thenext few years. The longer term picture is highly dependent ondevelopments around oil production and refinery growth, but so far the owners have helped their case by not rushing tothe shipyards.

çekicidir. Öte yandan, navlun piyasas›ndan daha h›zl› etkilenenikinci el fiyatlar› son aylarda art›fl gösterdi.

2014 y›l›nda eski tonajlar›n hurdaya ç›kar›lma oran› teslimatlar›afl›nca kirli ve temiz pazarlarda çal›flan Aframax ve Panamaxfilolar›n›n boyutlar› büyüdü. Eski ham petrol tankerleri hurdayaç›kar›ld›¤›ndan ve yerlerini a¤›rl›kl› olarak temiz kapasiteli tona-jlar ald›¤›ndan her iki filo da bir geçifl evresindedir. Bu,siparifllerin neredeyse tamamen “temiz” LR1 gemilerindenolufltu¤u Panamax pazar› için özellikle geçerlidir. Her iki dilimin de sipariflleri 2014 bafl›ndan itibaren azalm›flt›r veticaret filosunun yüzdesi olarak bak›ld›¤›nda mevcut durumdadi¤er dilimlerden daha düflüktür.

Yeni ihracat odakl› rafinerilerin daha uzun mesafe ticaretindebüyüme oluflturaca¤› beklendi¤inden birkaç y›l önce ürün tankeripazar›n›n gelece¤i ham petrol tankeri pazar›ndan daha iyigörünüyordu. Ürün ticaret hacimleri genel olarak artarken venavlun oranlar› oldukça sa¤l›kl› durumdayken oranlar ve ikinci elde¤erleri birkaç y›l öncesinin beklentilerini henüz karfl›lamad›.Bu, k›smen rafineri büyümesini aflan gemi teslimatlar›ndan vek›smen de ülkeyi bir ürün ihracatç›s›na dönüfltürebilecek olanÇin’deki baz› rafineri büyütme projelerinin daralt›lmas›ndan kay-naklan›r. 2010-2013 aras›nda verilen bu siparifllerin bir sonucuolarak MR filosu çeflitli ham petrol sektörlerinden daha h›zl› birbiçimde büyümüfltür.

Tanker pazar›n›n görünümü önümüzdeki birkaç y›l için olum-ludur. Daha uzun vadeli tablo ise petrol üretimi ve rafineribüyümesine ba¤l›d›r ama flu ana dek armatörler tersanelerekoflmayarak durumlar›n› korudular.

MARKET // P‹YASA


VLCC NEWBUILDING AND SECOND HAND PRICESVLCC YEN‹ ‹NfiA VE ‹K‹NC‹ EL F‹YATLARI

ORDERBOOK CHANGE SINCE JAN 2014 AND CURRENT ORDERBOOK %2014 OCAK AYINDAN BU YANA S‹PAR‹fi DE⁄‹fi‹M‹ VE MEVCUT S‹PAR‹fi YÜZDES‹

Newbuilding price // Yeni infla fiyat› Market value 5-year old // 5 yafl piyasa de¤eriDeliveries // Teslimler New orders // Yeni siparifller Net OB % of fleet (RH axis)

VLCC Suezmax Aframax Panamax MR

USD

(mill

ion)

//M

ilyon

ABD

Dola

r›

Num

bero

fves

sels

//Ge

mis

ay›s›

OB%

offle

et//

Sipa

rifl,f

ilonu

nyü

zdes

i

120

100

80

60

40

20

0

60

40

20

0

-20

-40

-60

-80

-100

%20%18%16%14%12%10%8%6%4%2%0

Source // Kaynak: POTEN & PARTNERS

01.20

12

04.20

12

07.20

12

10.20

12

01.20

13

04.20

13

07.20

13

10.20

13

01.20

14

04.20

14

07.20

14

10.20

14

01.20

15

The International Energy Agency (IEA) estimates that in2014, Iraq’s oil production averaged 3.33 Million Barrelper day, the highest production since 1979, and a 7.5%

increase over 2013. Iraq is now the second largest crude oil producer in OPEC. Exports increased by 3.8% in 2014 to reach2.5 Mb/d. Considering the geopolitical turmoil in the region,this is an impressive achievement and the country has ambitiousfuture growth targets.

Oil production in Iraq is controlled by different entities: TheMinistry of Oil in Baghdad controls the production in the southand the middle of the country while the oil in the northern IraqiKurdistan region is developed by the Kurdistan RegionalGovernment (KRG). Most of the Iraqi production is exportedthrough the port of Basra in the Persian Gulf. The KRGcontrolled fields have a theoretical production capacity of about427 Kb/d and most of this oil is being exported by pipeline toCeyhan in Turkey.

The disagreement between the Iraqi government and the KRGon who has the authority to market the oil produced inKurdistan, resulted in shipping delays in 2014 and severalvessels loaded with oil sold by the KRG were unable todischarge their cargoes. However, the Iraqi Government andthe KRG reached a preliminary deal on exports and revenues inDecember 2014. This agreement allowed SOMO (the Iraqi

Uluslararas› Enerji Ajans› (IEA) 2014 y›l›nda Irak’›npetrol üretiminin, 1979’dan bu yana en yüksek üretimolan ve 2013’e göre % 7.5 art›fl anlam›na gelen, günde

ortalama 3.33 Milyon Varil oldu¤unu tahmin ediyor. Irak art›kOPEC’deki ikinci en büyük ham petrol üreticisi. 2014’te ihracat%3.8 artt› ve 2.5 milyon varil/güne ulaflt›. Bölgedeki jeopolitikçalkant› dikkate al›nd›¤›nda bu etkileyici bir baflar›d›r ve ülkeniniddial› büyüme hedefleri vard›r.

Irak’taki petrol üretimi farkl› kurumlar taraf›ndan kontrol ediliyor: Ba¤dat’taki Petrol Bakanl›¤› ülkenin güney ve orta kesimlerinde üretimi denetlerken kuzey Irak Kürdistan bölgesin-deki petrol Kürdistan Bölgesel Hükümeti (KRG) taraf›ndanç›kar›l›yor. Irak üretiminin önemli bölümü ‹ran KörfezindekiBasra liman›ndan ihraç ediliyor. KGR kontrolündeki alanlaryaklafl›k 427 bin varil/gün kuramsal üretim kapasitesine sahip vebu petrolün ço¤u boru hatt›yla Türkiye’deki Ceyhan’a ihraçediliyor.

Irak hükümetiyle KRG aras›ndaki Kürdistan’da üretilen petrolpazar›n›n kimin yetkisinde oldu¤una dair anlaflmazl›k 2014’desevkiyatta gecikmelerle sonuçland› ve KRG’nin satt›¤› petrolleyüklü çok say›da gemi yüklerini boflaltamad›. Ancak, Irakhükümeti ve KRG Aral›k 2014’de ihracatlar ve gelirler üzerinde

MARKET // P‹YASA


MORE BARRELS FROM BABYLONIRAQI PRODUCTION AND EXPORTS NEAR HISTORIC HIGHS

BAB‹L’DEN DAHA FAZLA VAR‹L IRAK ÜRET‹M VE ‹HRACATLARI TAR‹HSEL DORU⁄UNA YAKLAfiTI

In the context of oil production growth, the US is the country that is often mentioned as the fastest growing

non-OPEC producer. Within the group of OPEC countries, Iraq is the star performer with rapidly growing production.

Petrol üretimi art›fl› ba¤lam›nda en h›zl› büyüyen OPEC-d›fl› üretici olarak s›kl›kla ABD’nin ad›ndan söz edilir.

OPEC ülkeleri grubu içinde ise h›zla büyüyen üretimiyle Irak bafl oyuncu konumunda.

State Oil Marketing Organization) to reclaim marketing controlover much of Iraq’s northern crude oil exports in exchange forpayments from the Iraqi government to the KRG. Thisagreement has the potential to significantly increase Iraq’sNorthern production and exports.

Iraq’s production and export growth have come despiteconstant geopolitical turmoil since June 2014, when theIslamic State of Iraq and the Levant (ISIL) launched theirattack on the country. ISIL has managed to take control ofsignificant parts of Iraq, although there is limited oilproduction in these areas. However, they could disrupt some oilinfrastructure and managed to capture the 230 Kb/d (effectivecapacity) Baiji refinery, the largest in Iraq. Although Iraqitroops have since recaptured the facility, it could take at least ayear until it comes back online.

In 2014, Asian countries bought 58% of Iraq’s crude exports,followed by Europe (19%) and the Americas (17%). China andIndia are the main Asian customers with 22% and 19%,respectively. In recent years, the vessel size distribution forIraqi exports from the Persian Gulf has changed somewhat. In 2010, VLCCs still moved 90% of the exports but starting in2012 Suezmaxes have gained market share. Last year,Suezmaxes transported 35% of Iraqi exports (based onreported spot fixture volumes). Suezmaxes carried the vastmajority of the cargoes to Europe and about one third of thespot volumes to India.

In recent years, Iraq has been a key growth area for largecrude tankers. While the country is targeting significant furtherexpansion, tanker owners cannot ignore the significantgeopolitical risks in the region.

bir ön anlaflmaya vard›. Bu anlaflma SOMO’nun (Irak DevletiPetrol Pazarlama Organizasyonu) Irak hükümetinin KRG’yeyapaca¤› ödemeler karfl›l›¤›nda Irak’›n kuzey ham petrol ihracat-lar› üzerindeki pazar kontrolünün ço¤unu geri almas›n› sa¤lad›.Söz konusu anlaflma Irak’›n Kuzeydeki üretim ve ihracatlar›n›önemli ölçüde artt›rma potansiyeline sahip.

Irak’›n üretim ve ihracat art›fl› Irak fiam ‹slam Devletinin (Ifi‹D)ülkeye sald›r›lar›n› bafllatt›¤› 2014 Haziran›ndan bu yana sürensürekli jeopolitik çalkant›ya ra¤men gerçekleflti. Söz konusu böl-gelerde çok az petrol üretimi olmas›na ra¤men Ifi‹D, Irak’›nönemli bir bölümünün kontrolünü ele geçirmeyi baflard›. Ancak,belli petrol altyap›lar›n› bozabildiler ve Irak’›n en büyü¤ü olan230 Kvaril/gün (net) kapasiteli Baiji rafinerisini ele geçirmeyibaflard›lar. Irak birliklerinin tesisleri geri almas›na ra¤mentekrar çal›fl›r duruma gelmesi en az bir y›l alacakt›r.

2014’te Asya ülkeleri Irak ham petrol ihracat›n›n %58’ini sat›nald› ve onu Avrupa (%19), Amerika (%17) izledi. S›ras›yla %22ve %19’la Çin ve Hindistan ana Asya müflterileridir. Son y›llar-da ‹ran Körfezinden Irak ihracatlar› için gemi ebad› da¤›l›m›belli ölçüde de¤iflmifltir. 2010’da VLCC’ler hala ihracat›n%90’›n› tafl›yordu ama 2012’den bafllayarak Suezmaxler dapazar pay› edindi. Geçti¤imiz y›l (rapor edilen spot ba¤lant›hacimlerine dayanarak) Suezmaxler Irak ihracat›n›n %35’initafl›d›. Suezmaxler yüklerin büyük ço¤unlu¤unu Avrupa’ya vespot hacimlerin üçte birini Hindistan’a tafl›d›lar.

Son y›llarda Irak büyük ham petrol tankerleri için önemli birbüyüme alan› oldu. Ülke daha fazla büyümeyi hedeflerken tankersahipleri bölgedeki önemli jeopolitik riskleri göz ard› edemez.

MARKET // P‹YASA


Source // Kaynak: POTEN & PARTNERS

IRAQI CRUDE OIL PRODUCTION AND EXPORTSIRAK HAM PETROL ÜRET‹M VE ‹HRACATLARI

REPORTED SPOT FIXTURES FROM IRAQ (EX-ARABIAN GULF)IRAK’TAN RAPOR ED‹LM‹fi SPOT BA⁄LANTILAR (BASRA KÖRFEZ‹ DIfiINA)

Production // Üretim Exports // ‹hracatlar

Source: JODI

VLCCs Suezmaxes Aframax

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Kb/d

ay//

Bin

varil

/gün

Mill

ion

tonn

es//

Mily

onto

n

4,000

3,500

3,000

2,500

2,000

1,500

1,000

500

0

70

60

50

40

30

20

10

0

01.20

07

07.20

07

01.20

08

07.20

08

01.20

09

07.20

09

01.20

10

07.20

10

01.20

11

07.20

11

01.20

12

07.20

12

01.20

13

07.20

13

01.20

14

07.20

14

K I S A H A B E R L E RB R I E F N E W S


‹MEAK Deniz Ticaret Odas›(DTO) ‹zmir fiubesi, Türkiye

Yelken Federasyonu taraf›ndanBrezilya’n›n Rio flehrinde yap›-lacak 2016 Yaz OlimpiyatOyunlar› için aday sporcu seçi-len Dilara Uralp’a sponsor ol-du. Bugüne kadar farkl› s›n›f vekategoride 27 birincilik eldeeden 19 yafl›ndaki milli sporcuDilara Uralp, RS: X olimpik s›-n›f›nda kat›laca¤› 8 uluslarara-s› yar›flta DTO ‹zmir fiubesi’nindeste¤ini alacak.

DTO ‹zmir fiubesi Yönetim Ku-rulu Baflkan› Yusuf Öztürk, Odaolarak sadece deniz ticareti ileu¤raflmad›klar›n›, denizi, tica-ret ve sosyal olanaklar› olmaküzere tüm taraflar›yla ele al-d›klar›n› söyledi. Sadece yelkensporuna de¤il dal›fl ve di¤er susporlar›na da destek verdikleri-ni ifade eden Öztürk, “Dilarabizim yüz ak›m›z. Kendisi çokbaflar›l› k›z›m›z. Rio için 8 yar›-fla kat›lmas› gerekiyor. Kendisi-ne destek verece¤iz. Dilara’yabaflar›lar diliyoruz. Türkiye’yiçok iyi flekilde temsil edece¤ineinan›yoruz” dedi.

210 Gün Yurtd›fl›nda...

Dokuz Eylül Üniversitesi’ndeokuyan milli sporcu DilaraUralp ise 10 yafl›nda windsurf’ebafllad›¤›n› ve 9 y›ll›k yar›fl de-neyimine sahip oldu¤unu söyle-di. 2013’te PWA Dünya fiam-piyonas›’nda genç bayanlardabirinci oldu¤unu, bugüne kadarçeflitli s›n›f ve kategorilerde 27birincilik elde etti¤ini dile geti-ren Uralp, “Rio Olimpiyatla-r›’na dünyan›n en iyi 26 bayansporcusu kat›l›yor. Olimpiyatkotas› için bu y›l farkl› ülkeler-de 8 yar›flmaya kat›laca¤›m.210 günümü yurtd›fl› kamp veyar›fllarda geçirece¤im. Hafta-n›n 2-3 günü denizde olaca¤›m.‹lk hedefim Umman’da bu y›lyap›lacak kota yar›fl›n› kazan-mak. Daha sonraki hedeflerimRS:X olimpik s›n›f›nda 2016Rio ve 2020 Tokyo Olimpiyat-lar›’nda ülkeme dereceler ka-zand›rmak” dedi.

Izmir Branch of IMEAKChamber of Shipping (DTO)

became a sponsor for DilaraUralp who is elected ascandidate athlete for 2016Summer Olympics by theTurkish Sailing Federation. 19years old national team athleteDilara Uralp, who ranked first27 times in different class andcategories, will receive thesupport of DTO ‹zmir Branchfor the 8th international raceshe will participate in RS: XOlympic class.

Board of Directors’ Chairmanof DTO ‹zmir Branch YusufÖztürk said that, as thechamber, they are notinterested only with shippingtrade and they consider the seain all its aspects in terms oftrade and social possibilities.Öztürk said that they are notsupporting only the sailing butalso the diving and otheraquatic sports and added:“Dilara is our honor. She is avery successful girl. She has toparticipate in 8 races for Rio.We will support her. We wishher success. We believe thatshe will represent Turkey atthe highest level.”

210 Days at Abroad...

National team athlete andstudent of Dokuz EylülUniversity Dilara Uralp saidthat she started windsurfing atthe age of 10 and has 9 yearsof race experience. Uralp toldthat in 2013 she ranked asfirst at PWA WorldChampionship in youngwomen’s category and received27 championship award in

different class and categoriesand added: “World’s best 26woman athlete is participatingin Rio Olympics. This year Iwill take part in 8 races indifferent countries for Olympicquota. I will spend my 210days camps and races abroad .I will be on the sea in 2-3 daysof the week. My initial objectis to win the quota race thatwill be held in Oman this year.My subsequent object is tobring awards to my countryfrom 2016 Rio and 2020Tokyo Olympics.”

Daughter of the Wind Sets Sail to Rio Rüzgar›n K›z› Rio’ya Yelken Aç›yor


After 25 years of linerservice, Hapag-Lloyd’s

“Bonn Express” powereddown her propeller for the lasttime in Alia¤a, Turkey. She was the pride of the fleetand one of the most popularships among young captains,but now will be dismantled by experts in line withenvironmental regulations.

Like her sister ship the“Heidelberg Express”, the“Bonn Express” was built atthe HDW shipyard in Kiel in1988, and her namingceremony was held on 14March 1989 in Hamburg. Her patron was MarianneFreifrau von Weizsaecker, thewife of the then Germanpresident, Richard vonWeizsaecker.

At the time they were

launched, the “Bonn Express”and “Heidelberg Express”were the most modern in thefleet. And it’s little wonder -they were developed as part ofa research project entitled ‘TheShip of the Future’, whichaimed to set new standardsthroughout the world. The aimof the programme, whichinvolved major shippingcompanies and the GermanFederal Institute forOccupational Safety andHealth, amongst others, was toimprove ships’ efficiency andsafety, as well as to makeinteriors more ergonomic andliveable. It also aimed to makelife on board more vibrant, sothe living and leisure areaswere designed in such a waythat they promoted socialcontact.

25 yıllık hat hizmetindensonra Hapag-Lloyd’un

“Bonn Express”inin uskuru sonkez Alia¤a’da durdu. Filonungururu ve genç kaptanlararasında en gözde gemilerdenbiriydi ama flimdi çevre düzen-lemelerine uygun olarak uz-manlar tarafından sökülecek.

Kardefl gemisi “Heidelberg Ex-press” gibi “Bonn Express” de1988’de Kiel’deki HDW tersa-nesinde infla edilmifl ve isim tö-reni 14 Mart 1989’da Ham-burg’da düzenlenmiflti. Sahibi,o zaman Almanya Baflkanı olanRichard von Weizsaecker’ın efliMarianne Freifrau von Weizsa-ecker’dı.

“Bonn Express” ve “Heidel-berg Express” hizmete sokul-

dukları dönemde filonun en mo-dern gemileriydiler. Ve tümdünyada yeni standartlar olufl-turmayı amaçlayan “Gelece¤inGemisi” adlı bir arafltırma pro-jesinin parçası olarak gelifltiril-mifl olmaları hiç flaflılacak birfley de¤il. Belli bafllı gemicilikflirketleri ve di¤erlerininyanında Federal Alman ‹fl Gü-venli¤i ve Sa¤lı¤ı Enstitüsünündahil oldu¤u programın amacıgemilerin verimlilik ve güvenli-¤ini arttırmanın yanı sıra iç bö-lümleri daha ergonomik ve ya-flanabilir kılmaktı. Ayrıca, ge-mideki yaflamı daha canlıkılmak hedeflendi¤inden yaflamve bofl zaman alanları sosyal te-ması destekleyecek biçimde ta-sarlanmıfltı.

Alia¤a Recycles Bonn Express

Alia¤a Geri Dönüfltürüyor



Ares Shipyard in Antalya,Turkey, has signed a £15.8

million contract with Rolls-Royceto supply Rolls-Royce MTU high-speed engines and a suite ofwaterjet propulsion systems for 17fast patrol vessels underconstruction for the QatarCoastguard.

Don Roussinos, Rolls-RoycePresident, Naval, said: “The AresHercules series patrol boats willbe the first Qatar Coastguardcraft to feature Rolls-RoyceKamewa waterjets, so we’redelighted to welcome them as ourlatest customer. This is not thefirst project we have worked onwith Ares Shipyard, but it is thelargest and most important as itgives strength to our strategicdecision to enter the Turkish andQatari markets.

“For optimum fuel economy athigh-speeds the combination ofRolls-Royce MTU diesels andKamewa waterjets are majorcontributors to the enhancedefficiency and performance ofthese highly capable craft. Inparticular our A3 model ofwaterjet offers high performanceup to speeds of around 45 knots.”

Kerim Kalafatoglu, AresShipyard, Chairman andExecutive Director, said: “Wehave adopted an approach ofcontinuous development in everyproject that we work on, and everyboat that we build. Ourpartnerships with prestigioussuppliers are a testament to ourcommitment to deliver qualityvessels at the leading edge ofdesign and innovation.

“This contract for seventeen craftfor the Qatar Coastguard is thelargest single naval export orderfor a Turkish shipyard. It is one ofthe most significant for fibre-reinforced plastic (FRP) patrol

boats ever signed, and all will bebuilt from advanced compositematerials.”

The scope of supply for Rolls-Royce is extensive, with a total of46 engines and waterjets, acrossthree different sizes of craft.

MTU 12V2000M84 diesel enginesand Rolls-Royce Kamewa 50A3series waterjets will be installedon five 24-metre Ares 75 Herculespatrol boats and ten of the 34-metre Ares 110 Hercules design.

The two largest craft, the 47-metre Ares 150 Hercules design,will each feature three MTUSeries 4000 diesels and twin71S4 water jets with B4 boosters.

With power outputs up to2060kW, the Kamewa A3 seriesdeliver up to 3% better energy-efficiency compared to the earliermodel. This, together with areduced footprint on the vessel,lower weight and life-cycle costs,equates to a substantial reductionin fuel costs and CO2 emissions.

Ares Shipyard is located inAntalya on the South Coast ofTurkey and has been operatingsince 2006 and is a specialist inthe manufacture of fast patrolcraft for up to 70 metres in lengthfor military and homeland securitypurposes, as well as for civilapplications.

Antalya’daki Ares TersanesiKatar Sahil Güvenli¤i için in-

fla edilmekte olan 17 adet hızlı dev-riye teknesine Rolls-Royce MTUyüksek hızlı motorlar ve birtakım/çift su jeti sevk sistemleri te-darik etmek üzere Rolls-Royce ile15.8 milyon pound tutarında birsözleflme imzaladı.

Rolls-Royce Denizcilik BaflkanıDon Roussinos flunları söyledi:“Ares Hercules serisi devriye bot-ları Rolls-Royce Kamewa su jetleriiçeren ilk Katar Sahil Güvenlikteknesi olacak, dolayısıyla onlarıen son müflterimiz olarak karflıla-maktan mutluyuz. Bu, Ares Tersa-nesiyle birlikte çalıfltı¤ımız ilk pro-je de¤il ama Türk ve Katar piya-sasına girme konusundaki stratejikkararımıza güç kattı¤ın-dan en bü-yü¤ü ve en önemlisi.

“Yüksek hızlarda optimum yakıtekonomisi için Rolls-Royce MTUdizeller ve Kamewa su jetlerininkombinasyonu bu yüksek kapasiteliteknelerin geliflmifl verimlilik veperformansına önemli katkıda bu-lur. Özellikle A3 modeli su jetimizyaklaflık 45 knota kadar hızlardayüksek performans sa¤lar.”

Ares Tersanesi Baflkanı ve GenelMüdürü Kerim Kalafatoglu flunlarısöyledi: “Üzerinde çalıfltı¤ımız herprojede ve infla etti¤imiz her bottasürekli geliflim do¤rultusunda biryaklaflım benimsedik. Saygın teda-rikçilerle ortaklıklarımız tasarımve yenilikte çı¤ır açan kalitede tek-neler teslim etme taahhüdümüzün

kanıtları niteli¤inde.

Katar Sahil Güvenli¤i için on yedigemiyle ilgili bu sözleflme bir Türktersanesinin aldı¤ı en büyük tek ka-lem deniz ihracatı siparifli. Elyaftakviyeli plastik (FRP) devriye bot-ları için imzalanmıfl en önemlile-rinden biri ve geliflmifl kompozemalzemelerle üretilecektir.”

Üç farklı tekne ebadı için toplam46 motor ve su jetleriyle Rolls-Royce’un tedarik kapsamı genifl.

MTU 12V2000M84 dizel motorlarve Rolls-Royce Kamewa 50A3 seri-si su jetleri befl adet 25 metrelikAres 75 Hercules devriye botuna veon adet 34 metrelik Ares 110 Her-cules tasarımına monte edilecek.

En büyük iki tekne olan 47 metre-lik Ares 150 Hercules tasarımınınher biri üç adet MTU serisi 4000dizel ve B4 iticili ikiz 71S4 su jet-leri içerecek.

2060kW’ya kadar motor gücüyleKamewa A3 serileri daha öncekimodelle kıyaslandı¤ında %3 dahaiyi enerji verimlili¤i sa¤lıyor. Bu,gemide azaltılmıfl ayak izi,azaltılmıfl a¤ırlık ve ömür maliyet-leriyle birlikte yakıt giderleri veCO2 salımlarında önemli bir azala-maya denk geliyor.

Ares Tersanesi Türkiye’nin GüneyKıyısındaki Antalya kurulu ve2006’dan bu yana faaliyette olupsivil uygulamaların yanı sıra askerive ulusal güvenlik amaçlı 70 met-reye kadar hızlı devriye tekneleri-nin üretiminde uzman.

17 New Vessels for the Qatar CoastguardKatar Sahil Güvenli¤i için 17 Yeni Gemi



According to the statementof Directorate of

Privatization Administration,the Transfer Contract ofOperation Rights of DerincePort belonging to GeneralDirectorate of TurkishRailways (TCDD) has beensigned. The contract covers thetransfer of operation rights fora period of 39 years.

The Transfer Contract ofOperation Rights of Derince

Port has been signed betweenTCDD, Safi DerinceInternational PortManagement and theDirectorate of PrivatizationAdministration, and it isreported that the contractprice amounting to USD 543million is paid in cash.

It is expected that the actualtransfer process of the portmanagement will be realizedwithin a short time.

Özellefltirme ‹daresi Bafl-kanl›¤›’ndan yap›lan

aç›klamaya göre; T.C. DevletDemiryolları ‹flletmesi GenelMüdürlü¤ü (TCDD)’ne ait De-rince Limanı’nın ‹flletme HakkıDevir Sözleflmesi imzalandı.Sözleflme 39 yıl süre için ifllet-me hakkının devrini kaps›yor.

Derince Limanı’nın iflletmehakkı devir sözleflmesi, TCDD,

Safi Derince Uluslararası Li-

man ‹flletmecili¤i A.fi. ve Özel-

lefltirme ‹daresi Baflkanl›¤›

arasında imzaland› ve 543

milyon ABD Doları tutarındaki

ihale bedelinin peflin olarak

ödendi¤i bildirildi.

Liman yönetiminin fiili devir ifl-

leminin k›sa süre içinde gerçek-

leflmesi bekleniyor.

Derince Port Hard Over Derince Limanı Devrediliyor

Exposhipping EuroportIstanbul 13th International

Maritime Fair is getting readyto bring the maritime sectortogether on 11-14 March 2015.The activity is being organizedwith the cooperation of UBMand Ahoy Rotterdam on behalfof ‹MEAK Chamber ofShipping, at Istanbul FairCenter. It is reported that 300national and internationalparticipant companies from 37countries will be represented atthe fair and it is anticipated thatit will host approximately 5,000visitors from 35 countries.

This year, counties likeNorway, Mexico and Englandshow great interest toEuroport Istanbul Fair whichis essential for creating anddeveloping internationalbusiness unions.

The authorities of the Fairemphasizes that theprofessionals of the sectorcoming from Norway, Mexico,United Arab Emirates, Iran,Russia Federation andTurkmenistan this year shallprovide support also in terms ofnew business contacts especiallyin ship building industry.

Europort ‹stanbul createsimportant opportunities for thesector with its potential forputting forth the advantages ofthe Turkish maritime sector inactivated international arena,

finding chances for newmarkets and increasing itscompetitive capacity

One Ship Building Equals to2 Thousand Cars Making...Haluk Balc›, UBM ManagerResponsible for TurkeyOperations said that the fair isof capital importance not onlyin terms of maritime sector butalso the export of Turkey andemphasized that in shipbuildingindustry, which is one of themost important sectors ofTurkey in respect ofemployment, one shipcorresponds to 2 thousand carsin production. He underlinedthat the contribution to nationalincome of 250 ships that will bebuilt in Turkey would be equalto the added value provided byautomotive industry.

Exposhipping Europort ‹s-tanbul 13. Uluslararas› De-

nizcilik Fuar› 11-14 Mart2015 tarihleri aras›nda deniz-cilik sektörünü buluflturmayahaz›rlan›yor. Etkinlik ‹stanbulFuar Merkezi’nde ‹MEAK De-niz Ticaret Odas› ad›na, UBMve Ahoy Rotterdam iflbirli¤iyledüzenleniyor. 37 ülkeden 300ulusal ve uluslararas› kat›l›mc›firman›n fuarda temsil edilece-¤i ve 35 ülkeden 5,000 dola-y›nda ziyaretçi çekmesinin bek-lendi¤i bildiriliyor.

Uluslararas› ifl birlikleri olufl-turmak ve gelifltirmek içinönemli olan Europort ‹stanbulFuar›’na bu y›l Norveç, Meksi-ka, ‹ngiltere gibi ülkelerden bü-yük ilgi var.

Fuar yetkilileri bu y›l Norveç,Meksika, Azerbaycan, Birleflik

Arap Emirlikleri, ‹ran, RusyaFederasyonu ve Türkmenis-tan’dan gelecek sektör profes-yonellerin özellikle gemi inflasanayi yeni ifl ba¤lant›lar› aç›-s›ndan da destek sa¤layaca¤›n›vurguluyor.

Eruporot ‹stanbul; Türkiye de-nizcilik sektörünün hareketlenenuluslararas› arenada sahip oldu-¤u avantajlar› ortaya koyabile-ce¤i, yeni pazarlar için flans bu-labilece¤i ve rekabet gücünü art-t›rabilece¤i olanaklar› ile sektö-re önemli f›rsatlar yarat›yor.

Bir Gemi, 2 Bin OtomobilÜretimine Bedel...

Fuar›n yaln›zca Denizcilik Sek-törü için de¤il, Türkiye’nin ih-racat› aç›s›ndan da büyük önemtafl›d›¤›n› söyleyen UBM Türki-ye Operasyonlar›ndan SorumluBaflkan› Haluk Balc›; istihdamaç›s›ndan Türkiye’nin en önem-li sektörleri aras›nda yer alangemi infla sanayi, üretimde birgeminin 2 bin otomobile denkgeldi¤ini aç›klad›. Türkiye’deyap›lacak 250 geminin milli ge-lire katk›s›, otomotiv sektörü-nün sa¤lad›¤› katma de¤eredenk geldi¤inin alt›n› çizdi.

Countdown for Europort Istanbul Europort ‹stanbul ‹çin Geri Say›m


Subscription form // Abone formu

Dildar Public Relations Co. Ltd. // Dildar Tan›t›m Halkla ‹liflkiler ve Turizm Ltd. fiti.Sinanpafla Mah. Akmaz Çeflme Sokak No:15/14 Befliktafl 34353 ‹STANBUL-TÜRK‹YE Tel: +90 212 259 70 10 (pbx) E-mail: [email protected]

Please transfer the annual subscription fee (EURO 250 for abroad or TL 200 forTurkey to the account below) to the account TR74 0006 2000 4010 0009 0964 69 atGaranti Bank Levent Branch, the beneficiary name: Dildar Tanitim Halkla Iliskiler ve

Turizm Ltd. Sti. and send this form as well as the transaction receipt.

Y›ll›k abonelik ücreti olan 200 TL’nin Garanti Bankas› Levent fiubesi IBANTR83 0006 2000 4010 0006 2008 57 numaral› flirketimize ait hesaba yat›r›lmas›n› ve

makbuz kopyas›n›n bu formla birlikte taraf›m›za ulaflt›r›lmas›n› rica ederiz.

Name, Surname // Ad›, Soyad› : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Title // Ünvan› : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Company // Firma : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Address // Adres : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Post/Zip Code // Posta Kodu: . . . . . . . . . . . . . City // fiehir : . . . . . . . . . . . . . . . .

Country // Ülke : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Vergi Dairesi ve No. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Phone // Tel : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fax // Faks : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

E-mail // E-posta : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Association of CoasterOwners and Operators

(KOSDER), which wasestablished on 21 January2014 with the aim of increasingthe regional market share ofTurkish ship-owners with a newfleet by creating new policies toenhance the competitivecapacity, announced its newdevelopment.

Coaster Investment Inc. hasbeen established with thepurpose of ranging up thepower provided by unity andsolidarity and ensuring that allthe stakeholders of themaritime shall benefit as much

as possible from the projects tobe supported by thegovernment. It is reported thatall association members andother interested members ofthe sector can participate inthe company on voluntarybasis and can have shares.

KOSDER Board of Directors’Chairman Capt. Salih ZekiÇak›r said that the company isan important step in terms ofTurkish coaster spirit regainingits voice again on world’s seasthrough the strengthening ofTurkish Coaster Fleet by newbuilding, technical andcommercial unions.

Rekabet gücünü art›racakpolitikalar üretip, genç bir

filo ile Türk armatörlerin böl-gesel pazar pay›n›n art›rmakas›l amac›yla 21 Ocak 2014tarihinde kurulan Koster Arma-törleri ve ‹flletmecileri Derne¤i(KOSDER) yeni bir oluflumuduyurdu.

Birlik ve beraberli¤in verdi¤igücü daha üst seviyelere tafl›-mak ve devletin destekleyece¤iprojelerde denizcili¤in bütünpaydafllar›n›n olabildi¤ince isti-fade edebilmesi ana hedefiyleKoster Yat›r›m A.fi. kuruldu.fiirkete tüm dernek üyeleri ile

di¤er ilgilenen sektör mensup-lar›n›n gönüllülük esas› ile kat›-labilece¤i ve hisse sahibi olaca-¤› bildirildi.

KOSDER Yönetim Kurulu Bafl-kan› Kapt. Salih Zeki Çak›rflirketin yeni infla, teknik ve ti-cari iflletme birliktelikleri ileTürk koster filosunu daha dagüçlendirerek Türk kostercili¤iruhunun dünya denizlerinde ye-niden söz sahibi olmas› ad›naönemli bir ad›m oldu¤unusöyledi.

Coaster Investment Company EstablishedKoster Yat›r›m fiirketi Kuruldu


SECOND HAND SHIP SALES‹K‹NC‹ EL GEM‹ SATIfiLARI

A Max bulk 84,062 2011 Korea 16,550,000 Greece

Anassa bulk 43,246 1994 Korea 3,750,000 UAE

Assimina bulk 72,126 1997 Korea 6,100,000 Undisclosed

Atlantic Pearl bulk 33,399 2010 Japan 16,600,000 Greece

Birch 4 bulk 25,369 2000 Japan 5,400,000 Undisclosed

C Prosperity bulk 175,611 2011 China 30,000,000 Undisclosed

Captain V Livanos bulk 57,185 2011 Korea 19,000,000 Undisclosed

Caribbean ID bulk 27,940 1996 Japan 4,500,000 Far East

Chyra bulk 7,601 2007 China 3,600,000 Greece

CMB Biwa bulk 53,505 2002 Japan 9,500,000 Greece

Copper Queen bulk 46,672 2001 Japan 8,000,000 Taiwan

Flora Island bulk 81,300 2012 Korea 18,400,000 Greece

Geeta bulk 42,469 1990 Japan 2,750,000 Undisclosed

Indigo Ocean bulk 28,479 2008 Japan 9,200,000 Far East

Ken Koku bulk 23,647 1996 Japan 4,100,000 Undisclosed

Lizard Point bulk 28,496 2005 Japan 8,500,000 Greece

Mediterranean Id bulk 29,495 1994 Japan 4,500,000 China

Sea Grace bulk 43,473 1991 Japan 3,500,000 Undisclosed

Soryo Maru bulk 86,868 1995 Japan 4,500,000 Undisclosed

Stavros P. bulk 45,863 1994 Japan 4,000,000 China

Thalia bulk 75,120 2001 Japan 9,700,000 Greece

Valopoula bulk 45,578 2000 Philippines 6,800,000 Greece

VTC Sky bulk 23,581 1997 Japan 5,800,000 Vietnam

YM Rightness bulk 77,684 2004 Taiwan 18,000,000 Greece

Charles Dickens cont 67,601 2005 Korea 16,000,000 Germany

Clipper cont 28,831 2008 Germany 10,000,000 Undisclosed @

Convent cont 28,831 2008 Germany 10,000,000 Undisclosed @

CMA CGM Auckland cont 34,409 2006 Germany 12,500,000 Greece

Jessica B cont 7,975 2000 Germany 2,100,000 Greece

Kappeln cont 8,329 2004 China 2,100,000 Germany

Ocean Express cont 12,839 1992 Japan 1,500,000 Undisclosed

Ulf Ritscher cont 33,715 2001 Germany 7,900,000 Greece

Zim Savannah cont 66,937 2004 Korea 15,500,000 Undisclosed

Gas Pacu lpg 7,679 1996 Japan 5,800,000 Undisclosed

Chile Star reefer 10,582 1993 Poland 5,000,000 Undisclosed

Uruguay Star reefer 10,587 1993 Poland 5,000,000 Undisclosed

Al Muminah tanker 107,081 2005 Japan 31,000,000 Norway

Alice PG tanker 6,248 1994 UK 1,800,000 Undisclosed

Asian Jade tanker 106,062 2005 Korea 32,000,000 Korea @

Asian Jasper tanker 105,905 2008 Japan 34,000,000 Korea @

Asian Sapphire tanker 105,860 2009 Japan 35,000,000 Korea @

Vessel Name // Gemi Ad› Type DWT Built // ‹nfla USD Buyer // Al›c›



Bidadari tanker 6,700 2003 Japan 8,200,000 Vietnam - St. Steel

Chapter Genta tanker 156,480 2011 China 49,700,000 Norway @

Roxen Star tanker 156,436 2009 China 46,300,000 Norway @

FS Philippine tanker 19,117 2005 Spain 12,250,000 Undisclosed

GC Haikou tanker 298,552 2000 Japan 31,000,000 Greece

HF Pioneer tanker 19,991 2010 Japan 25,250,000 Korea

Kandilousa tanker 46,700 1995 Korea 8,300,000 Far East

Mauranger tanker 41,109 1995 Japan 6,750,000 Indonesia @

Moldanger tanker 40,845 1997 Japan 8,250,000 Indonesia @

Midnight Sun tanker 45,219 1997 Japan 6,500,000 Far East

Ocean Moray tanker 13,500 1996 Japan 2,500,000 China

Rong Zhou tanker 13,898 2010 China 10,500,000 US

Sark tanker 113,041 2009 China 40,000,000 Malaysia

St Charlotte tanker 12,497 2006 Turkey 17,000,000 Netherlands

St Dawn tanker 19,399 2000 Japan 14,300,000 Vietnam

STI Harmony tanker 73,900 2007 Japan 29,000,000 Greece @

STI Heritage tanker 74,000 2008 Japan 31,000,000 Greece @

Vessel Name // Gemi Ad› Type DWT Built // ‹nfla USD Buyer // Al›c›

NEWBUILDING CONTRACTS - YEN‹ ‹NfiA SÖZLEfiMELER‹Yard - Tersane Type - Tipi Size (units) - Boyut (adet) Delivery // Teslimat USD Buyer - Al›c›

Avic Weihai bulk 37,700 dwt (x2) 2016 22,000,000 Vogemann

Imabari bulk 240,000 dwt (x3) 2016/2017 60,000,000 Mitsui OSK Lines

Jinling Shipyard bulk 49,500 dwt (x3) 2016/2017 27,200,000 Ningbo Shipping

Tsuneishi Zhousan bulk 81,000 dwt (x2) 2017 31,000,000 Efshipping

Jiangsu Newyangzi cont 2,700 TEU (x4) 207/2018 32,500,000 Lomar

Daewoo lng 180,000 cbm 2018 200,000,000 Mitsui OSK Lines

Daewoo lng 180,000 cbm 2018 200,000,000 Teekay

Dalian Shipbuilding lng 174,000 cbm (x2) 2019 195,000,000 Sinopec

Yangzijiang lng 27,000 cbm (x2) 2017 70,000,000 Evergas

Daehan tanker 114,000 dwt (x4) 2016/2017 55,000,000 Sinokor

Daewoo tanker 319,000 dwt (x2) 2017 99,000,000 Maran Tankers

Namura tanker 115,000 dwt 2016 56,000,000 Samos Steamship

STX tanker 74,000 dwt (x1+1) 2016/2017 46,000,000 Valles

Sundong tanker 158,000 dwt (x3+2) 2017 66,000,000 Kyklades

Sungdong tanker 74,000 dwt (x3) 2017 46,500,000 Scorpio

SWS tanker 319,000 dwt 2017 95,000,000 Sincere Navigation



DEMOLITION SALES - HURDA SATIfiLARIVessel Name - Gemi Ad› Type - Tipi DWT Built // ‹nfla USD/LDT LDT Buyer - Al›c›

Aqua Star bulk 11,807 1992 406 4,369 India

Aquadonna bulk 161,010 1995 415 20,039 Pakistan

Bulk Cajun bulk 66,916 1984 417 12,074 Pakistan

Cape Eagle bulk 161,475 1993 410 19,573 Pakistan

Cape Osprey bulk 161,448 1995 424 19,061 Bangladesh

Chios Sunrise bulk 73,670 1993 402 10,173 Bangladesh

Elduga bulk 1,313 1977 460 2,646 Bangladesh

Fernie bulk 122,292 1996 400 16,516 Bangladesh

Fu Yuan bulk 152,011 1992 390 18,561 Bangladesh

Global Victory bulk 149,155 1996 405 18,302 Bangladesh

Goan Pride bulk 123,705 1982 383 21,490 India

Green Field 1 bulk 39,120 1988 409 9,856 Bangladesh

Heythrop bulk 165,729 1996 432 22,427 Bangladesh

Hoang Son Sun bulk 22,835 1984 407 5,302 Bangladesh

India Coal Maru bulk 90,844 1995 396 14,525 India

Irfon bulk 165,729 1996 434 22,424 Bangladesh

Jag Arjun bulk 164,796 1996 368 23,023 Bangladesh

LR Lilly bulk 29,999 1991 375 8,259 Pakistan - Inc. bunkers

Martzoukos A. bulk 161,175 1995 420 19,874 Bangladesh

Myron N bulk 70,424 1990 391 10,672 India

Ore Tubarao bulk 198,906 1985 372 25,541 Bangladesh

Seagull D bulk 18,427 1981 370 5,148 India

SS Veles bulk 12,402 1983 430 5,212 Bangladesh

Star Tatianna bulk 69,634 1993 400 9,686 Pakistan

Steel Titan bulk 65,433 1991 422 11,776 Bangladesh

Tatio bulk 37,694 1985 390 7,258 India

China Star cont 47,230 1990 446 14,465 India

Dubai Star cont 47,230 1991 446 14,465 India

Macaro cont 22,015 1996 313 7,406 India

MOL Bravery cont 21,229 1995 415 21,229 India

Paris Express cont 65,815 1994 250 20,413 China

Pisti cont 38,400 1996 382 11,200 India

Torino cont 21,229 1990 416 7,702 India

Tradewinf lpg 1,508 1992 420 3,311 India - St. Steel content

Tropical Mist reefer 11,998 1986 345 5,310 India

St. Gregory the Great roro 3,516 1992 402 6,457 Bangladesh

ACS 8 tanker 4,895 1984 410 1,849 Bangladesh

Bei Hai Zhi Xing tanker 69,998 1993 415 12,397 Bangladesh

@: enbloc All information is given in good faith but without guarantee. // Bilgilerin do¤rulu¤u için maksimum çaba harcanm›flt›r, ancak garanti edilemez. Source // Kaynak: Alpina Denizcilik 02.2015


Date Event Place Website

11-14.03.2015 Exposhipping Europort Istanbul Istanbul, Turkey www.europort-istanbul.com18-20.03.2015 Maritime Vietnam Ho Chi Minh, Vietnam www.maritimeshows.com/vietnam

02-04.04.2015 SMM India 2015 Mumbai, India www.smm-india.com

14-16.04.2015 Ocean Business 2015 Southampton, UK www.oceanbusiness.com

19-24.04.2015 The 10th Singapore Maritime Week Singapore www.smw.sg

21-23.04.2015 Sinaval-Eurofishing Expo, Conferences & Networking Bilbao, Spain www.sinaval.eu

21-23.04.2015 Sea Asia 2015 Singapore www.sea-asia.com

29-30.04.2015 Port Finance International Istanbul Istanbul, Turkey www.portfinanceinternational.com07.05.2015 11th Trans Middle East 2015 Doha, Qatar www.transportevents.com

11-13.05.2016 China International Marina, Port & Shipbuilding Fair Nanjing, China www.cimps-europort.com

18-21.05.2015 AWEA Offshore Windpower 2015 Conference & Exhibition Orlando, USA www.awea.org

19-20.05.2015 Tugnology 2015 London, UK www.tugandsalvage.com

21.05.2015 Istanbul Ship Finance Forum Istanbul, Turkey www.marinemoney.com28-29.05.2015 4th Black Sea Ports & Shipping 2015 Istanbul, Turkey www.transportevents.com02-05.06.2015 Nor-Shipping 2015 Oslo, Norway www.nor-shipping.com

04.06.2015 Norway Ship & Offshore Finance Forum Oslo, Norway www.marinemoney.com

09-11.06.2015 TOC Europe Rotterdam, Netherlands www.tocevents-europe.com

10-13.06.2015 MTB Superyachts Algarve www.coplandevents.com

11-12.06.2015 Cruise Shipping Asia Busan, Korea www.cruiseshippingmiami.com

16-18.06.2015 Marine Money Week New York, USA www.marinemoney.com

23-26.06.2015 Brasil Offshore Rio de Janeiro, Brazil www.brasiloffshore.com

25.06.2015 China Offshore Finance Forum Dalian, China www.marinemoney.com

25.06.2015 13th ASEAN Ports and Shipping 2015 Jakarta, Indonesia www.transportevents.com

11-13.08.2015 Marintec South America Rio de Janeiro, Brazil www.navalshore.com.br

09-10.09.2015 The London Maritime Event for Purchasing & Supply London, UK www.impalondon.com

08-11.09.2015 Offshore Europe 2015 Oil & Gas Conference & Exhibition Aberdeen, UK www.offshore-europe.co.uk

09-11.09.2015 Seatrade Europe Cruise & River Cruise Convention Hamburg, Germany www.seatrade-europe.com

17-18.09.2015 10th Southern Asia Ports, Logistics & Shipping 2015 Mumbai, India www.transportevents.com

22-25.09.2015 NEVA 2015 St Petersburg, Russia www.neva.transtec-neva.com

23-25.09.2015 INMEX SMM India 2015 Mumbai, India www.inmex-smm-india.com

03-07.10.2015 Interferry 40th Annual Conference Copenhagen www.interferry.com

12.10.2015 5th Offshore Wind Installation and Maintenance Conference Amsterdam, The Netherlands http://offshore-energy.biz

12-15.10.2015 Dynamic Positioning Conference 2015 Houston, USA www.dynamic-positioning.com

13-14.10.2015 Offshore Energy 2015 Amsterdam, The Netherlands http://offshore-energy.biz

13-15.10.2015 TOC Container Supply Chain: Americas Panama City, Panama www.tocevents-americas.com

20-23.10.2015 Kormarine 2015 Busan, Korea www.kormarine.com

27-29.10.2015 OTC Brasil 2015 Rio de Janeiro, Brazil www.otcbrasil.org

29.10.2015 2nd Mare Forum Fort Lauderdale Yacht Summit 2015 Fort Lauderdale – USA www.mareforum.com

29-30.10.2015 13th Intermodal Africa 2015 Lusaka, Zambia www.transportevents.com

02-06.11.2015 IBIA Annual Convention 2015 Cancun, Mexico www.ibia.net

03-05.11.2015 Deepwater Operations 2015 Galveston, Texas, USA www.deepwateroperations.com

03-06.11.2015 Europort 2015 Rotterdam, The Netherlands www.europort.nl

05-09.11.2015 The Fort Lauderdale International Boat Show Fort Lauderdale, Florida www.showmanagement.com

09-12.11.2015 ADIPEC 2015 International Petroleum Exhibition & Conference Abu Dhabi, UAE www.adipec.com

10-12.11.2015 6th Gas Fuelled Ships Conference Hamburg, Germany www.motorship.com/gfsconference

17-19.11.2015 METS 2015 Marine Equipment Trade Show Amsterdam, The Netherlands www.metstrade.com

01-03.12.2015 International Workboat Show 2015 New Orleans, USA www.workboatshow.com

28-29.01.2016 10th Indian Ocean Ports and Logistics 2016 Reunion Island www.transportevents.com

24-25.02.2016 SMM Istanbul Istanbul, Turkey www.smm-istanbul.com06-09.09.2016 27th SMM Hamburg Hamburg, Germany www.hamburg-messe.de/smm

01-03.11.2016 SMEM Seatrade Middle East Maritime 2016 Dubai, UAE www.seatrade-middleeast.com

MARITIME EVENTSDEN‹ZC‹L‹K ETK‹NL‹KLER‹

marine&commerce 02.2015

Documents