modifikasi rem terintegrasi depan dan belakang …
TRANSCRIPT
Jurnal Teknika ATW_Edisi06 12
MODIFIKASI REM TERINTEGRASI DEPAN DAN BELAKANG
DENGAN MEKANISME ABS PNEUMATIK UNTUK MENINGKATKAN
KINERJA PENGEREMAN YANG OPTIMAL PADA SEPEDA MOTOR
Oleh :
Bambang Teguh Barata1)
,Martinus Heru Palmiyanto2)
,dan Arif Setyo Nugroho3)
1),2),3)Progdi.Teknik Mesin, Akademi Teknologi Warga Surakarta.
ABSTRACT
The ABS is a system that prevents wheel lock-up by automatically modulating the brake pressure during an
emergency stop. By preventing the wheels from locking, it enables the driver to maintain steering control and to
stop in the shortest possible distance under most conditions. During normal braking, the ABS and non-ABS
brake pedal feel will be the same. During ABS operation, a pulsation can be felt in the brake pedal,
accompanied by a fall and then rise in brake pedal height and a clicking sound.
Vehicles with semi ABS are equipped with a pedal-actuated, dual-brake system. The basic hydraulic braking
system consists of the following:
ABS hydraulic-pneumatic control valves
Brake master cylinder
Necessary brake tubes and hoses
At this research is done by a mechanism scheme integrating breaking sytem emphasis pad of at next wheel
and behind concurrently with one movement of pedal emphasis put on the brakes and also usage of air pressure
( pneumatik) as spiral spring to evoke pressure vibration to be distribute to brake lining. By enhancing vibrator
generating vibration of wheel master, can result the vibration at pad so that braking becoming not lock. From
examination and analysis which have been done, inferential that Make-Up of air pressure which is as fluid of
compressor of piston pneumatic give the better braking effect. Flourish the ABS will be more function maximal if
used motorbike with the standard brake ( is not integrated ). At flourishing ABS modification used for the brake
system of integrated its function less be maximal. This matter can be overcome by changing brake master
cylinder which its piston diameter is bigger.
Keywords: ABS, pulsation, stopping distance.
I. PENDAHULUAN Teknologi sistem pengereman, sebagai bagian dari komponen mekanik pada kendaraan,
mengalami perubahan secara berkelanjutan untuk mengimbangi meningkatnya unjuk kerja engine.
Pada kendaraan bermotor khususnya sepeda motor menggunakan sistem pengereman rem lock, yaitu
sistem rem yang menggunakan gaya gesek untuk mengurangi kecepatan kendaraan/menghentikan
kendaraan. Sistem lock mempunyai kelemahan, yaitu jarak pengereman hingga berhenti relatif lebih
panjang dikarena koefisien adhesif antara roda dan jalan searah longitudinal dan pada saat roda lock,
kemampuan menahan gaya samping menjadi kecil yang disebabkan koefisien adhesi kearah lateral
antara ban dan jalan atau gaya samping menjadi kecil sehingga kehilangan kestabilan dan perilaku
arah kendaraan.
Antilock brake system ( ABS ) adalah sistem pengereman dimana tekanan minyak rem yang
bekerja pada silinder roda dikontrol supaya putaran roda tidak mengunci bila pengereman dilakukan
secara tiba-tiba. Putaran roda tidak terkunci akan membantu dalam menjaga kestabilan arah kendaraan
selama terjadi pengereman. Pada umunya peralatan ABS pada kendaraan masih relatif mahal,
sehingga hanya kendaraan tertentu saja yang baru menerapkan alat ini. Oleh karena itu dilakukan
penelitian untuk mencari alternatif permasalahan tersebut. Dengan menambahkan alat penggetar yang
menimbulkan getaran pada master roda, dapat mengakibatkan getaran pada pad dan hal ini
menyebabkan pengereman tidak lock.
Shen, I.Y. (1993), dalam journal berjudul Respone of a stationary, Damped, Circular Plate
Under a rotating Slider Bearing System menyatakan bahwa putaran disk yang stasioner yang dipasang
dengan kampas bergesek akan diperoleh efek peredaman dengan meningkatnya tekanan pada bantalan
roda yang terlihat pada alat ukur yang dipasang untuk mengetahui kesimetrian dari putaran roda.
Jurnal Teknika ATW_Edisi06 13
Yoshinori Toyofuku (1994), melakukan penelitian “Study on The Effects of Motor Cycle
Antilock-Brake System for Skilled and Less-Skilled Riders : Regarding Braking in a Turn”. Pada
penelitian ini menggunakan sepeda motor 400 cc dan 200 cc yang dilengkapi dengan hydraulik control
unit (HCU), electronic control unit (ECU) dan wheel sensors secara independen untuk roda depan dan
belakang. Dengan adanya antilok brake sistem jarak pengereman menjadi lebih pendek dan stabilitas
belok lebih baik ditinjau dari kecepatan yawing dan rolling.
Sutantra, I.N.(1998), melakukan eksperimen di PT. Fuboru Indonesia tentang pengaruh orientasi
alur pada permukaan kampas rem. Dalam penelitian yang dilakukan pada keadaan basah dan kering
ini dihasilkan bahwa orientasi alur pada kampas rem yang tepat dapat memberi kinerja rem yang lebih
baik dan temperatur yang terjadi juga cenderung turun.
Zuhri Saifudin (2000), melakukan kaji eksperimental tentang pengaruh pelapisan kampas rem
dengan karet untuk memperoleh efek antilok. Dari penelitian ini menunjukkan hasil bahwa pelapisan
kampas rem dengan karet dapat meningkatkan efek ABS dengan mempertimbangkan koefisien
kekakuan (K) dan koefisien damping (C). Harga K harus disesuaikan dengan gaya pengereman dan
jika C mempunyai harga yang terlalu besar, maka tidak sesuai dengan yang diharapkan.Martinus
Heru (2007), melakukan kaji eksperimental tentang pengaruh pemberian alur dan pelapisan kampas
rem dengan karet untuk memperoleh efek antilok. Dari penelitian ini menunjukkan hasil bahwa
pelapisan kampas rem dengan karet dapat meningkatkan efek ABS dengan mempertimbangkan
koefisien kekakuan (K) dan koefisien damping (C)
Pada penelitian ini dilakukan perancangan mekanisme yang mengintegrasikan penekanan
kampas pada roda depan dan belakang secara bersamaan dengan satu gerakan penekanan pedal rem
serta pemakaian udara bertekanan (pneumatik) sebagai pegas untuk menimbulkan getaran tekanan
yang akan diteruskan ke sepatu rem. Hal ini diharapkan akan dapat menaikkan unjuk kerja
pengereman sehingga jarak pengereman menjadi lebih pendek dan stabilitas handling sepeda motor
akan lebih baik pada saat berbelok disertai penurunan kecepatan.
II. BAHAN DAN METODE
A. BAHAN DAN PERALATAN PENELITIAN Pada pengujian di lapangan digunakan alat, yaitu : Sepeda motor 100 cc, Speedometer
kalibrasi, Roll meter, Stopwatch, Pedal Traveller gage, ABS Standar, Besi Pipa,Piston ABS,
Pressure Gauge.
B. KAJIAN PUSTAKA
1. Gaya-gaya yang Terjadi pada Sepeda Motor Gaya luar yang bekerja pada kendaraan saat pengereman terlihat pada gambar 1. Gaya rem
Fb dihasilkan oleh sistem rem dan bekerja di bidang kontak antara ban dan jalan. Pada saat gaya
rem lebih kecil dari gaya adhesi antara ban dan jalan, maka gaya pengereman dapat dirumuskan
sebagai berikut :
Gambar 1. Gaya-gaya yang bekerja pada sepeda motor.
Jurnal Teknika ATW_Edisi06 14
r
IMF
b
b
……………………………………………….… (1)
dimana Mb = momen rem
I = momen inersia
= perlambatan roda
R = radius roda
Selain gaya rem, rolling resistance dari ban, aerodinamic resistance, transmission resistance,
dan grade resistance juga mempengaruhi gerak kendaraan sewaktu dilakukan pengereman.
Fres = Fb + fr W cos s + Ra + W sin s + Rr ………………… (2)
Pada saat pengereman dilakukan terjadi perpindahan beban dari sumbu belakang ke sumbu
depan kendaraan. Dengan memperhatikan keseimbangan momen melalui titik tumpu depan dan
belakang, maka gaya normal dapat dihitung sebagai berikut :
saf WRa
g
WhWl
LW sin
12
…………..……………… (3) dan
sar WRa
g
WhWl
LW sin
11
…..……………………… (4)
dimana a = perlambata (m/s2)
W sins = berharga (+) untuk jalan menurun
W sins = berharga (-) untuk jalan menanjak
Pada persamaan diatas diasumsikan bahwa aerodinamic resistance bekerja pada titik massa
kendaraan dan tidak ada drawbar load, disamping itu besar dari transmission resistance dapat
diabaikan dalam perhitungan kemampuan pengreman.
Dengan menerapkan hukum kesetimbangan gaya dalam arah memanjang, maka dapat
dirumuskan seperti dibawah ini :
sarbrbfrb WRag
WWfFFWfF sin
……………………. (5)
dimana Fbf adalah gaya rem di depan, Fbr adalah gaya rem di belakang.
Dengan mensubstitusikan persamaan (3) pada persamaan (4) dan (5), beban normal pada
axle menjadi :
WfFhWlL
W rbf 2
1
………………………………………… (6) dan
WfFhWlL
W rbr 1
1
…………………………….….………… (7)
dimana jika diterapkan hanya pada rem belakang saja maka persamaan (7) akan menjadi :
.(
.( 1
hL
fhLWW r
r
………………………………………….……… (8)
2. Efisiensi Pengereman Untuk mengetahui karakteristik kemampuan pengereman kendaraan, digunakan perhitungan
efisiensi pengereman. Efisiensi pengereman (braking efficiency), b didefinisikan sebagai ratio
perlambatan yang dapat dicapai dalam unit gravitasi g sebelum terjadinya lock pada adhesi ban
dengan jalan ( ) dan dirumuskan sebagai :
gab
/
…………………………………………… (9)
Jurnal Teknika ATW_Edisi06 15
3. Stopping Distance Stopping distance adalah parameter untuk mengevaluasi kemampuan pengereman secara
keseluruhan dari kendaraan. Untuk memperkirakan stopping distance, gaya pengereman, massa
kendaraan dan kecepatan kendaraan digunakan prinsip-prinsip dalam dinamika. Perumusannya
persamaan deferensialnya adalah sebagai berikut :
dVVds
g
W
RFdsa
b
b..
.
.
…………………………………… (10)
Pada umumnya pengendara kendaraan menginjak pedal rem disertai dengan menekan
kopling mesinnya, sehingga kopling menjadi netral, maka harga b dapat didekati dengan harga m
yang disekati dengan harga 1,04. Jika kecepatan awal ketika kendaraan mulai direm adalah V1 dan
kecepatan akhir kendaraan V2 = 0 dan tahanan transmisi diabaikan, maka dengan mengganti R
(hambatan angin) dengan Cae, maka persamaan di atas dengan faktor massa b = 1, dapat
dirumuskan menjadi :
ssr
ae
ae WWfW
VC
Cg
WS
sincos..
.1ln
.2
2
1
………………………….. (11)
4. Prinsip Hidrolika Hidrolik rem bekerja berdasarkan hukum pascal, jika suatu zat cair dalam arah manapun
menerima sebuah tekanan luar, maka tekanan ini akan menyebar secara merata ke semua arah.
Dimana :
F = Gaya, kg
A = Luas Penampang, mm2
P = Tekanan, kg/mm2
Gambar 2. Perambatan tekanan dibawah pengaruh dari suatu gaya luar
Tekanan zat cair yang terdapat didalam ruangan tersebut dapat dihitung sebagai berikut :
A
FP
.....................………………………….. (12)
Jika bejana yang terdapat pada gambar tersebut dipasangkan lagi sebuah piston yang dapat
bergerak dan mempunyai luas penampang A2, seperti yang terdapat dalam gambar 2.11.
Dimana :
F1 = Gaya pada piston1, kg
A1 = Luas penampang piston 1, mm2
F2 = Gaya pada piston 2, kg
A2 = Luas penampang piston 2, mm2
Gambar 3. Pengalihan gaya hidrolis melalui sebuah
bejana dengan 2 buah piston
F
P
A
F
1
F
2
A
1 A
2
Jurnal Teknika ATW_Edisi06 16
C. METODE Penelitian ini dilakukan di laboratorium Otomotif dan laboratorium Kerja Mesin Perkakas
dan NC Program Studi Teknik Mesin Akademi Teknologi Warga Surakarta dan pengujian
pengereman dilakukan di jalan raya di lingkungan kampus Akademi Teknologi Warga Surakarta.
Penelitian ini dibagi menjadi dua tahap yaitu :
1. Manufaktur model ABS dengan udara bertekanan sebagai pegas elastis.
2. Pengujian unjuk kerja pengereman pada sepeda motor yang menggunakan rem ABS yang
terintegrasi depan dan belakang.
1. Manufaktur model ABS dengan udara bertekanan sebagai pegas elastis.
Pembuatan model ABS yang akan dijadikan alat percobaan dibuat untuk roda depan dan
roda belakang seperti terlihat pada gambar 4 dan 5. Pembuatan model ini menggunakan material
alumunium sebagai tabung untuk udara bertekanan dan material besi, baja dan karet untuk
melengkapi komponen ABS yang akan dibuat. Pada mekanisme pengereman hanya menggunakan
satu gerakan yang akan mengaktifkan kedua buah rem roda depan dan belakang. Diperlukan
sambungan T yang akan meneruskan aliran minyak rem menuju kampas roda depan dan belakang.
Juga diperlukan perhitungan diameter master rem atas supaya volume minyak pelumas yang akan
terbagi pada sambungan T cukup untuk mengisi volume master silinder untuk menggerakkan
kaliper pada kampas rem, sehingga tidak memerlukan displacement yang terlalu panjang pada
handel rem.
Gambar 4. Skema rancangan ABS Pneumatik untuk roda depan
Gambar 5. Skema rancangan ABS Pneumatik untuk roda belakang
Jurnal Teknika ATW_Edisi06 17
Gambar 6. Rangkaian komponen rem cakram
2. Pengujian Pengereman
Pengujian pengereman akan dilakukan dengan prosedur pengujian SAE J108a, prosedur
ini digunakan untuk pengujian lapangan sistem rem untuk semua kelas sepeda motor. Prosedur
standar ini bertujuan untuk menguji kemampuan sistem rem dan untuk melihat :
a. Hubungan antara jarak pengereman atau stopping distance dengan gaya input akibat
kecepatan kendaraan, kampas dan umur pemakaian.
b. Karakteristik kampas rem akibat penggunaan pneumatik sebagai ABS.
c. Karakteristik disk brake sebagai komponen rem.
Langkah Pengujian
a. Membuat garis jarak interval sepanjang 100 m di jalan rata dimana gaya input rem akan
diaplikasikan dan memberi tanda pada ujung-ujungnya agar dapat dilihat oleh pengendara.
b. Mempersiapkan sepeda motor dan alat pencatat waktu, pada sepeda motor ini belum
menerapkan kampas baru hasil modifikasi, tetapi masih menggunakan yang standart.
c. Pengujian akan dilakukan dengan kecepatan 20 km/jam sampai 80 km/jam dimana masing-
masing dilakukan sebanyak 5 kali untuk tiap kenaikan kecepatan dan dilakukan untuk
sepeda motor dengan sistem rem standart maupun sistem rem yang dilengkapi ABS.
d. Pengukuran data-data stopping distace pada masing masing kecepatan awal.
e. Membandingkan waktu yang diperoleh dengan hasil yang didapat dari perhitungan teoritis.
f. Menganalisa data-data yang didapat dari percobaan dan dari perhitungan teoritis.
Gambar 7. Skema pengujian lapangan
Jurnal Teknika ATW_Edisi06 18
Gambar 8. Flow chart proses penelitian
III. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Hasil Pengujian Hasil pengujian dari sepeda motor 100 cc, dengan data diketahui :
1. Berat kendaraan 100 kg
2. Berat pengemudi 60 kg
Tabel 1. Sebelum dimodifikasi ( roda depan cakram dan roda belakang tromol )
Pengujian
Kecepatan
40 Km/jam 50 Km/jam 60 Km/jam
1 4, 46 m 7, 70 m 13,18 m
2 5, 56 m 9, 90 m 13,52 m
3 5, 45 m 7, 77 m 13,23 m
4 4, 20 m 7, 20 m 12,58 m
5 5, 52 m 8, 57 m 13,13 m
Rata- rata 5,03 m 8,22 m 13,12 m
S t a r t
Konsep Rancangan
Konsep Pengujian dan
Alternatip Pemecahan
Identifikasi masalah
Penentuan Spesifikasi &
Kriteria Komponen
Ya
R e s p o n
Grafik Respon
Grafik
Gaya Pengereman
E n d
Pengujian Pengereman
Hasil Pengujian Sesuai
Tidak Tidak
Ya
Desain dan Pemilihan
Bahan
Analisa Fungsi dan
Kekuatan
Model Rancangan Rem
Intregrated
Pembuatan Model
Jurnal Teknika ATW_Edisi06 19
Tabel 2. Setelah dimodifikasi rem depan dan belakang terintegrasi ( cakram tanpa ABS )
Pengujian
Kecepatan
40 Km/jam 50 Km/jam 60 Km/jam
1 5,58 m 8,80 m 12,70 m
2 6,52 m 8,25 m 13,38 m
3 6,32 m 8,85 m 12,30 m
4 5,17 m 8,56 m 13,20 m
5 5,10 m 9,45 m 12,40 m
Rata - rata 5,74 m 8,78 m 12,60 m
Tabel 3. Setelah dimodifikasi rem depan dan belakang terintegrasi dengan semi ABS
pneumatik dengan tekanan udara 8,4 Kgf/cm2
Pengujian
Kecepatan
40 Km/jam 50 Km/jam 60 Km/jam
1 4,90 m 8,70 m 11,50 m
2 4,74 m 8,90 m 12,35 m
3 4,90 m 8,70 m 11,65 m
4 4,70 m 8,50 m 10,50 m
5 4,55 m 8,00 m 11,20 m
Rata - rata 4,75 m 8,56 m 11,44 m
Tabel 4. Setelah dimodifikasi rem depan dan belakang terintegrasi dengan semi ABS
pneumatik dengan tekanan udara 5,6 Kgf/cm2
Pengujian
Kecepatan
40 Km/jam 50 Km/jam 60 Km/jam
1 5,00 m 8,00 m 10,65 m
2 4,93 m 8,45 m 11,90 m
3 4,33 m 7,53 m 11,27 m
4 4,59 m 8,00 m 11,50 m
5 4,13 m 7,98 m 11,70 m
Rata - rata 4,59 m 7,99 m 11,60 m
Tabel 5. Setelah dimodifikasi rem depan dan belakang terintegrasi dengan
semi ABS pneumatik dengan tekanan udara 2,8 Kgf/cm2
Pengujian
Kecepatan
40 Km/jam 50 Km/jam 60 Km/jam
1 4,22 m 6,97 m 11,70 m
2 5,64 m 8,57 m 12,55 m
3 5,30 m 7,50 m 13,13 m
4 4,80 m 7,40 m 12,06 m
5 5,20 m 7,80 m 12,66 m
Rata - rata 5,05 m 7,68 m 12,56 m
Jurnal Teknika ATW_Edisi06 20
Tabel 6. Setelah dimodifikasi rem depan dan belakang terintegrasi dengan semi ABS
pneumatik dengan tekanan udara 0 Kgf/cm2
Pengujian
Kecepatan
40 Km/jam 50 Km/jam 60 Km/jam
1 5,85 m 8,10 m 12,55 m
2 6,04 m 8,60 m 12,79 m
3 6,25 m 9,82 m 12,55 m
4 5,63 m 8,68 m 12,36 m
5 5,38 m 8,43 m 12,89 m
Rata - rata 5,83 m 8,73 m 12,63 m
Tabel 7. Analisis Hasil Pengujian ( Test Drive )
Jenis Pengujian
Kecepatan Rata – rata
Jarak
Pengereman
40 Km/jam 50 Km/jam 60 Km/jam
1. Sebelum modifikasi/standar 5,03 m 8,22 m 13,12 m 8,79 m 2. Setelah dimodifikasi rem depan
dan belakang terin-tegrasi (cakram
tanpa ABS)
5,74 m
8,78 m
12,60 m
9,04 m 3. Setelah dimodifikasi rem depan &
belakang terinte- grasi dengan semi
ABS pneumatik dengan tekanan
udara 8,4 Kgf/cm2.
4,75 m
8,56 m
11,44 m
8,25 m
4. Setelah dimodifikasi rem depan
dan belakang terintegrasi dengan
semi ABS pneumatik dengan
tekanan udara 5,6 Kgf/cm2.
4,59 m
7,99 m
11,60 m
8,06 m
5. Setelah dimodifikasi rem depan
dan belakang terintegrasi dengan
semi ABS pneumatik dengan
tekanan udara 2,8 Kgf/cm2
5,05 m
7,68 m
12,56 m
8,43 m
6. Setelah dimodifikasi rem depan
dan belakang terintegrasi dengan
semi ABS pneumatik dengan
tekanan udara 0 Kgf/cm2
5,83 m
8,73 m
12,63 m
9,06 m
Grafik Hasil Pengujian Variasi Kecepatan vs Jarak Pengereman
Gambar 9. Grafik hasil pengujian sepeda motor sebelum dimodifikasi ( standar)
Jurnal Teknika ATW_Edisi06 21
Gambar 10. Grafik hasil pengujian sepeda motor setelah dimodifikasi rem depan dan belakang
terintegrasi ( cakram tanpa ABS )
Gambar 11. Grafik hasil pengujian sepeda motor setelah dimodifikasi rem depan & belakang
terintegrasi dengan semi ABS pneumatik dengan tekanan udara 8,4 Kgf/cm2.
Gambar 12. Grafik hasil pengujian sepeda motor setelah dimodifikasi rem depan dan belakang
terintegrasi dengan semi ABS pneumatik dengan tekanan udara 5,6 Kgf/cm2.
Jurnal Teknika ATW_Edisi06 22
Gambar 13. Grafik hasil pengujian sepeda motor setelah dimodifikasi rem depan dan belakang
terintegrasi dengan semi ABS pneumatik dengan tekanan udara 2,8 Kgf/cm2
Gambar 14. Grafik hasil pengujian sepeda motor setelah dimodifikasi rem depan dan belakang
terintegrasi dengan semi ABS pneumatik dengan tekanan udara 0 Kgf/cm2.
Jurnal Teknika ATW_Edisi06 23
Gambar 15. Grafik perbandingan hasil pengujian sepeda motor
Keterangan :
: Sebelum dimodifikasi ( standar )
: Setelah dimodifikasi rem depan dan belakang terintegrasi ( cakram tanpa ABS )
: Setelah dimodifikasi rem depan & belakang terintegrasi dengan semi ABS pneumatik dengan tekanan udara 8,4 Kgf/cm2.
: Setelah dimodifikasi rem depan dan belakang terintegrasi dengan semi ABS pneumatik dengan tekanan udara 5,6 Kgf/cm2.
: Setelah dimodifikasi rem depan dan belakang terintegrasi dengan semi ABS pneumatik dengan tekanan udara 2,8 Kgf/cm2
: Setelah dimodifikasi rem depan dan belakang terintegrasi dengan semi ABS pneumatik dengan tekanan udara 0 Kgf/cm
2
Jurnal Teknika ATW_Edisi06 24
Gambar 16. Grafik tekanan udara ABS vs jarak pengereman
Keterangan :
: Kecepatan 40 km/jam
: Kecepatan 50 km/jam
: Kecepatan 60 km/jam
B. PEMBAHASAN Pengujian respon pengereman dilakukan pada kecepatan 20 km/jam sampai 80 km/jam dimana
masing-masing dilakukan sebanyak 5 kali untuk tiap kenaikan kecepatan dan dilakukan untuk sepeda
motor dengan sistem rem standart maupun sistem rem yang dilengkapi ABS.
1. Respon Pengujian Pada posisi standar.
Pada pengujian kendaraan dalam kondisi standart diperoleh pada tingkat kecepatan 40 s/d
60 km/jam diperoleh jarak pengereman rata-rata sebesar 8,79 m. Pada pengujian pengereman
kendaraan setelah dimodifikasi rem depan dan belakang terintegrasi tanpa dilengkapi ABS
diperoleh jarak pengereman sebesar 9,04 m.
2. Respon Pengujian Pada posisi dilengkapi ABS.
Setelah dimodifikasi rem depan & belakang terintegrasi dengan semi ABS pneumatik
dengan tekanan udara 8,4 Kgf/cm2 diperoleh jarak pengereman rata-rata sebesar 8,25 m. Setelah
dimodifikasi rem depan dan belakang terintegrasi dengan semi ABS pneumatik dengan tekanan
udara 5,6 Kgf/cm2 diperoleh jarak pengereman rata-rata sebesar 8,06. Setelah dimodifikasi rem
Jurnal Teknika ATW_Edisi06 25
depan dan belakang terintegrasi dengan semi ABS pneumatik dengan tekanan udara 2,8 Kgf/cm2
diperoleh jarak pengereman rata-rata sebesar 8,43 m. Setelah dimodifikasi rem depan dan
belakang terintegrasi dengan semi ABS pneumatik dengan tekanan udara 0 Kgf/cm2 diperoleh
jarak pengereman rata-rata sebesar 9,06m. Jarak pengereman paling pendek dengan kecepatan 40
km/jam adalah 4,59 meter yaitu rem depan dan belakang terintegrasi dengan semi ABS pneumatik
pada tekanan udara ABS 5,6 Kgf/cm2. Jarak pengereman paling pendek dengan kecepatan 50
km/jam adalah 7,68 meter yaitu rem depan dan belakang terintegrasi dengan semi ABS pneumatik
pada tekanan udara ABS 2,8 Kgf/cm2. Jarak pengereman paling pendek dengan kecepatan 60
km/jam adalah 11,44 meter yaitu rem depan dan belakang terintegrasi dengan semi ABS
pneumatik pada tekanan udara ABS 8,4 Kgf/cm2. Tekanan udara yang paling baik adalah pada 5,6
Kgf/cm2, karena dari jumlah rata-rata jarak pengereman didapatkan hasil 8,06 m.
IV. SIMPULAN Dari pengujian dan analisis yang telah dilakukan, dapat disimpulkan bahwa :
1. Peningkatan tekanan udara yang sebagai fluida penekan piston pneumatic memberikan efek
pengereman yang lebih baik. Pada tekanan udara sebesar 8,4 Kgf/cm2 diperoleh jarak pengereman
rata-rata 8,06 m. Dari data hasil pengujian, maka tekanan udara yang paling baik adalah pada 5,6
Kgf/cm2, karena dari jarak pengereman didapatkan 8,06 m
2. Saat sepeda motor yang menggunakan rem depan cakram dan rem belakang tromol, jarak rata-rata
pengereman yang didapatkan adalah 8,79 m. Setelah diintegrasikan rem depan dan belakang
cakram tanpa semi ABS pneumatik adalah 9,04 m. Kemudian setelah diintegrasikan rem depan dan
belakang cakram dengan semi ABS pneumatik adalah 8,06 m.
3. Semi ABS akan lebih berfungsi maksimal apabila digunakan pada sepeda motor dengan rem
standar ( tidak terintegrasi ).
4. Pada semi ABS modifikasi bila digunakan untuk rem yang terintegrasi fungsinya kurang maksimal.
Hal ini dapat diatasi dengan mengganti master rem yang diameter pistonnya lebih besar.
V. DAFTAR PUSTAKA [1]. Martinus Heru Palmiyanto, 2007, ”Sifat Getar Elastis Pegas Baja untuk Prototipe Mekanisme Rem Antilock
Brake System”, Jurnal Teknika ATW, Surakarta.
[2]. TEAM (Technical Education for Automotive Mastery) 2002, ”Tranning Manual ABS and Traction Control
System”, PT. Toyota ASTRA Motor.
[3]. Shen, I. journal Y. 1993 journal “Respone of a stationary, Damped, Circular Plate Under a rotating Slider
Bearing System”. Journal.
[4]. Yoshinori Toyofuku, 1994, “Study on The Effects of Motor Cycle Antilock-Brake System for Skilled and
Less-Skilled Riders : Regarding Braking in a Turn”. Jurnal.
[5]. Zuhri Saifudin, 2000, ”Perancangan Kampas Rem Multy Layer ”, Tugas Akhir, Teknik Mesin – FTI, ITS
Surabaya.