Movilidad Urbana

Región Lima Metropolitana

Lima 18 y 19 de octubre del 2010

Taller Internacional de Logística urbana

Arq. Gerardo Regalado R.(SPG-FAUA-UNI)

Grant agreement no.: 234061

Coordination and support actions (Coordinating)

Activity code:SST.2008.3.1.4.: Urban freight delivery systems

concepto

• La movilidad urbana es elconjunto de desplazamientosque las personas, bienes oservicios efectúan parasatisfacer necesidadeshumanas tales como; eltrabajo, el estudio, la salud,alimentación, la cultura, elentretenimiento, o para cubrircualquier otro tipo denecesidad. La movilidadurbana es la suma de losdesplazamientos individuales(Spaggliari, 1990).

Evolución de los

medios de transporte y

las comunicaciones

Con el desarrollo de los medios

de transporte y las comunicaciones

se alargan las distancias

cotidianas, se multiplican las

posibilidades de elección para una

gran parte de la población en todos

los aspectos de la vida urbana: en

el lugar de residencia, en la

localización de las actividades y de

los trabajos, en las relaciones

personales, todo ello a partir de

una multiplicidad de movilidad

(Ascher, 2004).

La movilidad se transformará en

un elemento imprescindible de

articulación de la vida cotidiana en

la ciudad latinoamericana (Vega-

Centeno, 2003).

La Globalización y las

áreas metropolitanasLa tercera fase de la“Internacionalización de losMercados” o Globalización, secaracteriza fundamentalmente por ladesregulación de los mercadosfinancieros, una regionalización apartir de la apertura de mercadosdonde las empresas se concentransobre su oficio principal y por lapérdida de la hegemonía del modelonorteamericano (fordista) deorganización de las empresasdesplazado por la llegada de nuevosmodelos y culturas organizacionales.

Las condiciones creadas pues porla globalización de la economíaexigen una profunda transformaciónde los sistemas productivos,nacionales y locales, y un nuevoposicionamiento competitivo de lasempresas localizadas en las áreasmetropolitanas, que permita hacerfrente a los retos de la globalización.

Evolución de las áreas

metropolitanasEstos cambios han llevado a laevolución de las áreas metropolitanashacia escalas regionales,materializándose el nuevo concepto delas “regiones metropolitanas”; que sonaquellas que en sus respectivos espaciosproporcionan las condiciones para lageneración de economías deaglomeración y proximidad; queestimulan la creatividad y la creación; quefacilitan la accesibilidad e integraciónsocial; que se integran en red al mundo yproporciona las condiciones paraalcanzar el bienestar colectivo.

Las regiones metropolitanasdesarrollan nuevas funciones asumiendoroles de centros de actividades, centrosde poder y de nodos de intercambios deflujos de bienes, servicios y personas. Esdecir tienden a una especializaciónfuncional.

Evolución de las áreas

metropolitanas

• Estos espacios experimentan una intensa vinculación con lasempresas-red o redes de empresas, aumentando lasnecesidades de desplazamiento, incrementan las distancias yelevan la distribución de flujos dentro de sus territorios.

• La terciarización producto de la fuerte relación entre industriay servicio ha provocado dos procesos ineluctables: ladescentralización industrial y la relocalización de lasactividades productivas, transformando la lógica territorial ygenerando por ende mayor movilidad.

• Se han modificado y reforzado las funciones centrales de lasáreas y regiones metropolitanas, por la presencia de estasempresas, que se desarrollan en una marco de crecientecompetencia, buscando mayor área de mercado ynecesidades de interacción con sus símiles.

• A raíz de la transformación productiva y la creación de lassociedades servindustriales, se ha modificado la organizacióninterna de las empresas productivas y ocasionando cambiosen la composición interna del empleo, generando unacreciente especialización del mismo y una división social deltrabajo, apareciendo grupos cualificados con trabajos bienremunerados y otro grupo con trabajos precarios, empleosflexibles, trabajos rutinarios y en condiciones infrahumanas yde muy baja renta. Esto indudablemente afecta la movilidad.

• La transformación de las áreas metropolitanas tiene una lectura desde el campo físico muy evidente y contundente. La morfología y la distribución de los usos del suelo, la densidad y los fenómenos del Urban Sprawl (expansión urbana) y el Leapfrog (discontinuidad física), determinan categóricamente modificación y afectación de la movilidad.

Región Lima

Metropolitana

• La expansión del fenómeno metropolitano hasta alcanzar una dimensión regional.

• Un cambio en su estructura interna que sustituye de forma progresiva los esquemas monocéntricos caracterizados por un acusado gradiente centro-periferia, por otros de carácter multipolar.

• Una ruptura en la continuidad como elemento definidor del espacio metropolitano, al considerar la existencia de áreas dispersas y a gran distancia del núcleo metropolitano, pero fuertemente interconectadas con él.

Areas Metropolitanas

• La movilidad se transformará en un elemento imprescindible de articulación de la vida cotidiana en la ciudad latinoamericana (Vega-Centeno, 2003).

• Las áreas metropolitanas muestran un escenario caracterizado por una intensa movilidad y un uso extensivo del territorio al poder cubrirmucha más distancia en sus desplazamientos y multiplicar el espacio de vida de su población (Muñoz, 2006).

• El cambio del modelo de área metropolitana introduce una creciente fragmentación de la producción y una separación espacial de tareas.La industria abandona espacios de la ciudad ahora ocupados por otros usos, para localizarse de manera dispersa en las periferiasurbanas o incluso fuera de éstas. La transición de un sistema fordista –de la gran fábrica– a una organización postfordista –numerosasunidades dispersas– aumenta las necesidades de transporte (Gutiérrez, 2004).

• Una redistribución territorial de las empresas que acompaña la revitalización de las economías metropolitanas y se refleja en lamovilidad: aumentando las necesidades de desplazamientos, las distancias de los mismos y la distribución de flujos (Palomares, 2008).

• La terciarización refuerza además las denominadas „funciones centrales‟ en la ciudad, en un proceso de especialización funcional de losespacios cada vez más marcado (Caravaca y Méndez, 2003).

• los efectos en la movilidad de la dispersión de las unidades de producción hay que unir también la presencia de espacios de atracción enla periferia, vinculados a las actividades productivas avanzadas y al terciario asociado a la producción.

• Un aspecto con incidencia en la movilidad en cuanto a las características morfológicas de la ciudad extensa es el diseño urbano(Cervero, 2001). El viario de la ciudad tradicional y compacta (manzanas no muy grandes, alta conectividad, elevada densidad depeatones, mayor sensación de seguridad, amplias aceras, etc.) es mucho más apropiado para el desplazamiento peatonal, a losdiferentes usos o a las propias estaciones o paradas de transporte público, mientras las periferias se han diseñado para el vehículoprivado (viario irregular, grandes manzanas, calles en fondo de saco, cerramientos externos, etc.) (Zhao et al., 2003).

Areas Metropolitanas

• La vida de relaciones se realiza a escala metropolitana, lo que exigemuchos más desplazamientos (Palomares, 2008).

• Existe una relación directa entre la expansión urbana y losdesplazamientos de la población, en cuanto que del tamaño de laciudad depende la necesidad y amplitud de los desplazamientos.

• El desbordamiento de los espacios metropolitanos se apoya en doselementos característicos del conocido fenómeno de urban sprawl, queinfluyen igualmente en la movilidad: la generalización de desarrollos debaja densidad, con escasa diversidad o mezcla de usos del suelo, y ladiscontinuidad física y fragmentación entre las distintas unidadesterritoriales (Leapfrog development). Se genera una nueva estructuraespacial, compleja, aislada y desmembrada, que solo puede serrecompuesta y reunificada mediante un incremento de los flujos y elaumento notable de los desplazamientos, puesto que la fragmentación y eldesequilibrio espacial generan una creciente necesidad de interconexión(Fischer, 1992).

• La ciudad compacta tradicional, asociada a mayores densidades edificatorias y con una extensión menor, contribuiría al descenso de las distancias de viaje.

• la tradicional ciudad compacta contribuye a un aumento de los desplazamientos no mecanizados, a pie o en bicicleta, y una mejor provisión del transporte público, que con altas densidades es capaz de ofrecer servicios eficientes.

• las formas urbanas dispersas y poco densas de las ciudades norteamericanas y muchas de las latinoamericanas fomentan el incremento de la movilidad y la dependencia del automóvil por el incremento de las distancias, en la metrópolis europeas, japonesas o chinas las formas más densas fomentan desplazamientos de menor distancia, hasta el punto de que permiten que entre el 30 y el 60% de los desplazamientos de sus residentes se realicen a pie o en bicicleta (Rodríguez, 2006).

• , juegan un papel fundamental en la movilidad la mezcla, la discontinuidad y la fragmentación de los distintos usos del suelo.

• las tasas de motorización de las familias residentes en espacios de alta densidad son mucho menores que las de los residentes en las nuevas periferias dispersas (Badoe y Millar, 2000).

• la dispersión suburbana tiene como resultado un incremento de las distancias recorridas, una mayor dependencia con el automóvil y un mayor coste de operación del transporte público para atender las nuevas demandas.

• el efecto conjunto de la suburbanización de la población y el mantenimiento de la mayor parte de la actividad en el centro, que dio origen a las estructuras metropolitanas monocéntricas, produjo un alargamiento de las distancias. La descentralización supone un acercamiento entre población y actividades, que en principio podría hacer pensar en un acortamiento de las distancias y los tiempos. Esta es la hipótesis de la “co-localización”, según la cual las actividades tenderían a relocalizarse en la periferia buscando la proximidad a sus potenciales usuarios y a su vez la población procuraría vivir en lugares próximos a sus puestos de trabajo y bien equipados (Cervero y Wu, 1998).

Condicionantes de la movilidad en la RML

• Población: 8´556,109 habitantes.

– Lima: 7´665,222 hab.

– Callao: 890,887 hab.

• Número total de hogares: 2´076,821 hogares.

• Población por género:

– Hombres: 48.77%

– Mujeres: 51.23%

0

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2,500,000

1972 1981 1993 2007

Po

bla

ció

n

RML-Tendencia de la población por periodos intercensales

Lima Centro

Lima Norte

Lima Sur

Lima Este

Callao

Condicionantes de la movilidad en la RML

0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000 700,000 800,000 900,000

menos de 1

5-9

15-19

25-29

35-39

45-49

55-59

65-69

75-79

85 a más

Estructura de la población de la RML

Grupo quinquenal de edad

Condicionantes de la movilidad en la RML

• Población estudiante:– Hombres: 50.2%

– Mujeres: 49.8%

• Población trabajadora:– PET: 6´495,535 hab.

– PEA ocupada asalariada: 3´625,478 ha. (> a 15 años): 55.81%

– Estudiante: 2,382,956 hab.

– PEI: 2´732,887 hab.

– PEA desocupada: 137,170 hab.

Condicionantes de la movilidad en la RML

• Ingreso per cápita mensual

4%14%

37%

35%

10%

RML- PEA ocupada por ingreso per cápita (nuevos soles)

Alto: 1700.01 a más Medio Alto: 900.01-1700.00

Medio: 550.01-900.00 Medio bajo: 380.01-550.00

Bajo: 380.00 a menos

Condicionantes de la movilidad en la RML

• Distribución de la PEA ocupada

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Lima Centro

Lima Norte

Callao

RML - Distribución de la PEA ocupada según ingreso per cápita

(nuevos soles)

Alto: 1700.01 a más Medio Alto: 900.01-1700.00

Medio: 550.01-900.00 Medio bajo: 380.01-550.00

Bajo: 380.00 a menos

Condicionantes de la movilidad en la RML

• Desequilibrio del mercado de trabajo – En términos espaciales, el proceso de crecimiento y estructuración de la ciudad se

explica a partir de dos principios analíticos: 1) los mer­cados urbanos de vivienda y de trabajo se encuentran segmentados (Adams, 1991); y 2) el sistema de transporte urbano, que constituye el medio por el cual se da la interacción espacial de ambos mercados, responde y a la vez determina la estructura y el tamaño del área urba­na (Paterson, 1977; Vance, 1990).

– La idea de desempleo estructural o desequilibrio en el mercado de trabajo, que en su dimensión espa­cial es conocida como “hipótesis del mismatch”. Este concepto enfatiza la separación física de la oferta y la demanda de empleo que resulta de un desajuste entre los mercados de la vivienda y del trabajo. Según esta hipótesis existe una brecha entre los empleos que se ofrecen en un área y la mano de obra residente allí, lo que genera costos de transporte (en tiempo y dinero) que merman el ingreso familiar, de modo que los trabajadores, es decir las unidades familiares, toman decisiones para empatar espacialmente el lugar de residencia con el lugar de trabajo del miembro activo del hogar.

Condicionantes de la movilidad en la RML

0

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

600,000

700,000

800,000

900,000

1,000,000

Lima Centro Lima Sur Lima Norte Lima Este Callao

RML por Zonas- PEA ocupada vs Puestos de trabajo

PEA ocupada por zona # de puestos de trabajo por zona

Condicionantes de la movilidad en la RML

• Lugar de trabajo por zonas

0102030405060708090

Lima Centro

Lima Norte

Lima Sur Lima Este

Callao Total

Lima Centro 84 25 48 46 31 52

Lima Norte 3 60 5 4 7 15

Lima Sur 4 3 1 1 3 11

Lima Este 5 5 46 43 2 12

Callao 4 7 0 6 57 10

Po

rcen

taje

s

RML- Lugar de trabajo por zonas