número 62

62Revista Profesional de Control de Tránsito AéreoAño XV / nº 62 / Otoño 2009

Alicante TWR

Mentiras rentables

El control aéreoen BangkokEl pulmón aéreo del Sudeste asiático

Editorial¿Sobramos o faltamos?

Destino renovadoAlicante TWR

ReportajeLa T1 de Barcelona

Seguridad AéreaIncidencias de seguridad y participación profesional

Destino InternacionalEl control aéreo en Bangkok

Mercado AeronáuticoCompañías aéreas en Bélgica

AnálisisMentiras rentables

ATC magazine / Otoño 2009 3

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores AéreosBarcelona: Centro de Control de Tránsito AéreoCamí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6)08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.esPresidente: Juan María García GilVicepresidente: José Mª González VialletSecretario General: Jesús Bilbao Ibarra

ATC MAGAZINE Apdo. de Correos 13.324. 41080 SevillaTfno. 954 555 502 · Fax 954 555 503Web: http://www.atcmagazine.net · E-mail: [email protected] Consejo Editorial: Eduardo Maury / J.M. AcevedoDirector: Eduardo MauryRelaciones Externas: J.M. AcevedoCoordinadora de publicaciones y Gabinete de Prensa: Maite MerinoRedactora Jefe: Pilar OrtegaDelegados: PALMA: Ana Palomares LuengoCANARIAS: Cayetano de MartíColaboraciones: Cayetano de Martí, Tomás Vidriales, Pedro Contreras, Ángel Gutiérrez, El Lince, María Eugenia Santa Coloma, Alfonso Barba.

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ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo.Año XV. Nº 62. Otoño 2009

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AvionesL-13 Blanick

InformaciónFlying Legends Air Show 2009

Historias de ControlUno de los nuestrosFoto para la Historia

ViajesBajo el volcán. Rabaul

Noticias

Navegación Aérea

Aviación

Seguridad Aérea

Miscelánea

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: Torre de control de Bangkok. Autora: Laida Altolaguirre

Fotografía (Póster) central: Lluís Villarroya:P-51 Mustang en el Museo de Aviación de Duxford (Inglaterra).

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Entidades Patrocinadoras Entidades Colaboradoras

la fecha de la redacción de este editorial se cumplen más de tres años sin convocar un proceso de selección de controladores. ¿Sobramos o faltamos? Si nos paramos a

analizar qué es lo que ocurre, descubrimos que el tema de fondo no es ése, pues la situación de pará-lisis que se ha generado por la contención del gasto es realmente la causa. No se quiere entender que, para que la factura sea más barata, hay que invertir en la ampliación de la plantilla y así evitar costosas prolongaciones de jornada. Hasta ahora, y posible-mente pensando en que las subidas de tráfico eran algo coyuntural, se ha seguido la política de sacar el trabajo de mañana con la gente que tengo hoy; y para ello Aena ha tenido que acordar con USCA las ampliacio-nes de jornadas que han sido necesarias. El caso es que durante la última década, programar a más de tres meses vista ha sido algo a lo que sencillamente se han dedicado pocos esfuerzos desde la gestión de Aena.

Inesperadamente llegó la crisis, y ésta debería haber supuesto el respiro que se necesitaba para acometer la programación a medio y largo plazo, teniendo el convencimiento de que el ciclo puede variar en meses, o como mucho en algunos años, pero que, finalmente, cambiará. El problema es que la falta de planificación, concurriendo con un ambiente de austeridad y de ahorro, puede conducir a una situa-ción crítica en el futuro.

Desgraciadamente, no se está aprovechando este ciclo a la baja para activar los planes de formación profesional pendientes, ni los procesos de convergen-cia con Europa en materias del Cielo Único, y se llegan a tomar decisiones para evitar costes como suspender los módulos de formación programados y los procesos de selección y formación de nuevos controladores. Ni que decir tiene que la incorporación de nuevos controladores es imprescindible para cubrir las futuras necesidades, más si se tiene en cuenta el ancho de la pirámide de edad de nuestro colectivo.

Si el objetivo prioritario es bajar a medio plazo los costes, evitando la excesiva utilización de prolon-gaciones de jornada, la decisión de paralizar la incor-poración de controladores es un grave error. Cada hora de trabajo de un nuevo controlador costará, como mucho, entre un tercio y un medio de lo que actualmente se paga para cubrir las necesidades que exceden la jornada ordinaria de nuestro colectivo.

Como hemos dicho, el modelo de gestión de Aena con el control del tráfico aéreo ha consistido en solucionar el día a día invirtiendo los recursos en ampliar despliegues que pudiesen atender el creci-miento sostenido del tráfico de la aviación comercial, provocado fundamentalmente por la reducción de los costes en los pasajes aéreos (consecuencia de la entra-da en el mercado de las compañías low cost). Durante demasiados años, atender la demanda sin producir demoras ha sido la máxima prioridad. Para ello, se han ofrecido a los controladores sucesivos acuerdos de ampliaciones voluntarias de la actividad laboral que han disparado los costes del sistema -si bien, la repercusión de estos sobrecostes parecía no suponer un escollo importante, al no superar una media pon-derada de dos euros por pasajero-. Lo fundamental era convencer al máximo número de controladores para que se comprometiesen a ampliar su jornada cubriendo las crecientes necesidades operativas y evitar el caos aéreo.

Desde hace algunos años, y basándose en los informes que publica Eurocontrol, el Presidente de IATA empezó a reclamar una reducción de las tasas, alegando que España tenía las tasas de navegación más caras de Europa (en parte consecuencia de las ampliaciones de jornada de sus controladores). Y finalmente, con su cansina insistencia, ahora coinci-dente con la crisis global, parece que ha conseguido que se priorice el ahorro.

Un ahorro que, mal entendido, puede influir se-riamente en los niveles de seguridad si se permite que el sistema funcione con cargas de trabajo excesivas, a fin de evitar el coste de mayores despliegues. Un ahorro que ha llevado a Aena a denunciar por sus costes, la prórroga de los acuerdos de Ampliación de Actividad Laboral. Un ahorro que, a partir del próxi-mo mes de abril, puede dejar a los aviones parados si no se consigue cubrir el mínimo de posiciones opera-tivas necesarias para prestar el servicio al número de aeronaves que lo demandan. Un ahorro que puede provocar el colapso, a medio plazo, si se piensa que gracias a normativa externa se conseguirán controla-dores más baratos, y para ello se paraliza el proceso de selección y formación de nuevos controladores. No olvidemos el tiempo que transcurre entre la selección y la habilitación de cada controlador (una media de más de tres años) y no olvidemos que, hoy por hoy, ni en España ni en Europa sobran controladores.

Editorial

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¿Sobramos o faltamos?

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t the time this editorial is being writ-ten, more than three years have pas-sed without convening a controller selection process. “Are we too many

or too few?” If we stop to analyze what’s happe-ning, we discover that this isn’t the underlying theme, and that the real cause of the paralysis has been generated by cost containment. No one seems to understand that to reduce the costs, we must invest in expanding the workforce and avoid additional overtime costs. Until now, and possibly thinking that the traffic increases were somewhat occassional, the policy that has been followed was to accomplish tomorrow’s work wi-th today’s workforce; and to do so Aena had to make agreements with USCA to prolong the work shifts that became necessary. The fact is that over the last decade Aena’s management has simply devoted little effort for planning more than three months in advance.

Unexpectedly, the crisis came, and it should have been a chance that was needed to tackle the medium and long term programming, having the conviction that the cycle can vary within months, or at most in a few years, but finally will change. The problem is the lack of planning coinciding with an atmosphere of austerity and savings, which may lead to a critical situation in the future. Unfortunately, we are not taking advantage of this down cycle to activate the pending training plans, nor the convergence processes with Europe in Single Sky matters, and reach decisions to avoid costs such as suspending scheduled training mo-dules and selection processes and the training of new controllers.

Needless to say, the addition of new contro-llers is essential to meet future needs, even more when one takes into account the age structure pyramid of our group.

If the primary objective is to lower the middle term costs by avoiding excessive use of prolonged shifts, the decision to halt the incor-poration of new controllers is a serious mistake. Each work hour of a new controller costs, at most, between one third and one half of what is currently paid to cover requirements that exceed the normal work hours of our group.

As we mentioned, Aena’s management model wi-th air traffic control has consisted in solving the day-to-day problems utilizing resources to extend shifts to meet the steady growth of commercial aviation traffic, caused mainly by the reduction of air travel costs (a by-product of the entry of low cost carriers in the market). For too many years, meeting the demand without causing delays has been the highest priority. To do this, controllers were offered successive agreements to voluntarily prolong their work activity (shifts), which shot-up system costs, although the impact of these additional costs did not appear to be a major challenge, not exceeding an estimated average of two euros per passenger. The key was to convince a maximum number of controllers to commit themselves to extending their shift hours to cover the growing operational needs and avoid air traffic chaos.

For some years, and based on reports publis-hed by Eurocontrol, the President of IATA began to demand a fee reduction, alleging that Spanish navigation charges were the most expensive in Europe (partly a result of shift extensions of their controllers). And finally, with its tireless insistence, now coinciding with the global crisis it seems to have established that savings is the priority.

A saving that, if misunderstood, could seri-ously affect the safety standards by allowing the system to operate under excessive workloads in order to avoid the cost of an increased workforce. A saving that has led Aena to denounce, for its costs, an extension of the Labor Activity agree-ments. A saving that, beginning in April, could leave aircraft halted if the minimum number of necessary operational controller positions is not achieved to provide service to the amount of air-craft that require it. Savings that may cause a col-lapse in the near future, if one thinks that, thanks to external regulations, cheaper controllers can be obtained, and that they can therefore freeze the process of selecting and training new controllers. Do not forget the time lapse between the selec-tion and certification of each new controller (an average of more than three years) and do not forget that today, neither in Spain nor elsewhere in Europe, is there an excess of controllers.

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Are we too many or too few?

Alicante TWRDel romanticismo de St. Exupéry a la modernidad del siglo XXI

Un poco de historiaorría el año 1919 cuando las entonces Lignes Aériennes Latécoére seleccionaron Alicante como escala en su

línea aérea entre Toulouse y Casablanca. El aeródromo de Rabassa que venían utilizando hasta la fecha se les había quedado pequeño, y decidieron acondi-cionar unos terrenos en El Altet (Elche) para crear dos pistas de aterrizaje y des-pegue de aviones, y construir hangares y un taller mecánico (según recoge en su página web la Asociación Aire, enti-dad sin ánimo de lucro).

Posiblemente en aquellos exóticos viajes encontraría inspiración uno de sus pilotos más conocidos, Antoine de St. Exupéry, autor de El Principito. Una placa en la terminal del aeropuerto recuerda a este ilustre piloto. Años después, todavía se conmemoran las hazañas de aquellos locos con sus lo-cos cacharros: el rally aéreo de Toulouse (Francia) - Saint Louis (Senegal) que se celebra anualmente en El Altet reme-

mora esta antigua ruta aérea, creada para conectar Francia con las entonces colonias africanas.

El actual Aeropuerto de El Altet se levanta sobre los terrenos adquiridos en 1964, y sobre los que se construyó la inicial pista de 2.700 metros, una calle de rodadura y calles de salida rá-pida, y en los que se instaló un ILS. Se abrió el 4 de mayo de 1967 al tráfico nacional e internacional de pasajeros y mercancías, suponiendo el cierre del aeródromo vecino de La Rabassa. Ese mismo día aterrizaba el primer avión, un Convair Metropolitan de la compa-

ñía Aviaco. Iberia se incorporó al trá-fico del aeropuerto en noviembre de 1969 con sus líneas Alicante-Madrid y Alicante-Barcelona.

El crecimiento del tráfico desde entonces ha sido constante. En 1970 el número de pasajeros se acercó al millón, lo cual hizo necesaria la cons-trucción de una nueva terminal, cuya primera fase fue inaugurada en junio de 1972. El nuevo edificio se utilizaba sólo para vuelos internacionales. La se-gunda fase se concluyó en 1974, y se incorporó el tráfico nacional en marzo de 1975.

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El Aeropuerto de El Altet se encuentra inmerso en una profunda reforma que culminará a finales de 2010 con la inauguración de una nueva terminal de pasajeros, capaz de albergar cerca de veinte millones de visitantes al año. Se trata de una renovación a la altura de un aeropuerto que en los últimos años se ha convertido en el cuarto a nivel peninsular, y en uno de los motores de la proyección empresarial y económica de la provincia de Alicante. Por otro lado, las protestas de los controladores, que llevaban años soportando los ruidos y hasta los mareos provocados por el balanceo que experimentaba la torre debido al viento, han dado por fin sus frutos: este año ha sido reforzada por otra torre pilar, que además sirve de escalera de evacuación.

Texto: Javier YusteAlicante TWR

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El crecimiento sostenido del tráfico hizo posible alcanzar los dos millones de pasajeros en 1978, lo que obligó a reformar la terminal de pasajeros y a ampliar el estacionamiento de aviones en 60.000 metros cuadrados. Por razo-nes operativas, se amplió la longitud de la pista hasta los 3.000 metros.

1994 es el año de inauguración de la nueva y cimbreante torre de control, un edificio de silueta moderna que se ha convertido, hasta ahora, en la imagen del aeropuerto. Desde entonces se han sucedido las quejas de los controladores por el continuo movimiento cuando las rachas de viento arreciaban. Esto, que al principio provocaba la hilaridad de muchos trabajadores del aeropuerto, dejaba de ser gracioso al subir a com-probarlo, cuando su malsana curiosidad así se lo aconsejaba. Gracias a la per-

severancia en la protesta, por fin este año se ha conseguido que se asegure la torre mediante una nueva torre pi-lar, que sostiene y sirve de escalera de evacuación. Lamentablemente, la silue-ta emblemática de la torre se ha visto afectada en aras de la seguridad.

En 1996 se llevó a cabo una profun-da reforma del aeropuerto alicantino, que permitió atender a los nueve mi-llones de pasajeros anuales que utilizan sus instalaciones en un breve espacio de tiempo. Para el embarque se insta-laron cinco pasarelas telescópicas y se construyó un nuevo edificio de oficinas para compañías aéreas, centro de ope-raciones y área de negocios. También se amplió la capacidad del aparcamiento de vehículos, se construyó una nueva salida rápida hacia la cabecera 28 y se amplió la plataforma de aviones.


La crisis se ha dejado sentir también en Alicante, si bien sus efectos se están viendo muy amortiguados, e incluso se prevé un aumento puntual de pasajeros en los meses de verano.

El Altet hoyPerteneciente al término municipal

de Elche, el Aeropuerto de El Altet se sitúa en el centro de un área geográfica marcada por las ciudades de Alicante (a 9 km) y de Elche (a 11 km). El turismo, sobre todo el internacional, constituye un sector estratégico, y su importancia se refleja en el porcentaje de pasajeros de vuelos internacionales, el ochenta por ciento del total. El Reino Unido, Alemania y Holanda son los países que aportan más viajeros. Así mismo, el tráfico regular nacional ha ido au-mentando en los últimos años: Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca son los tres destinos más demandados.

El Aeropuerto de Alicante es el cuar-to aeropuerto peninsular, tras Madrid-Barajas, Barcelona y Málaga, y el sexto a nivel nacional. Destaca por sus altos crecimientos de tráfico en los últimos años, debido sobre todo a la demanda de viajes turísticos y de segunda resi-dencia en la Costa Blanca, gracias fun-

damentalmente al mercado británico. La mayor parte del tráfico es regular, de bajo coste e internacional, aunque también tiene un importante tráfico chárter. El tipo de avión más utilizado es el Airbus 320 y el Boeing 737.

Su área de influencia abarca parte del tráfico de la región de Murcia, la Comunidad Valenciana, Albacete y el le-vante almeriense. Las principales compa-ñías por número de pasajeros transporta-dos son Ryanair, Easyjet, Iberia, Monarch, Thomsonfly y Air Berlin. Sus rutas más importantes son las que lo conectan con Londres, ciudad a la que vuela unas quin-ce veces al día, Madrid y Manchester. En general, ofrece conexiones con la mayo-ría de las principales ciudades y capitales españolas y europeas. También tiene un destacable tráfico regular con Argelia y chárter con Moscú.

En 2008 el aeropuerto recibió 9.578.308 pasajeros (un 5,0 por ciento más que en 2007), llevó a cabo 81.095 operaciones (un 1,7 por ciento más que

en 2007) y gestionó 5.980.512 kg. de carga (un 31,9 por ciento más que en 2007). Este incremento en número de pasajeros y operaciones se debe princi-palmente a la puesta en marcha de la base de operaciones de Ryanair en no-viembre de 2007 y su expansión durante 2008 en el Aeropuerto de Alicante. No obstante, otras compañías como Easyjet y Air Berlin también han mejorado sus resultados respecto a los del año 2007,

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En estos momentos, Aena mantiene en ejecución la nueva terminal de pasajeros, con una superficie de 333.000 metros cuadrados.

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EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE PASAJEROS

Año Pasajeros Año Pasajeros

1999 5.395.057 2004 8.571.144

2000 6.038.266 2005 8.795.705

2001 6.542.121 2006 8.893.720

2002 7.010.322 2007 9.120.631

2003 8.195.454 2008 9,578,304

Fuente: Aena

contribuyendo en el incremento en nú-mero de pasajeros y operaciones.

Estos resultados mantienen la ten-dencia positiva que se obtuvo durante 2007, tras entrar en operatividad la Terminal 2 en enero de ese año, que amplió en un veinte por ciento la ca-pacidad del aeropuerto. Dicha termi-

nal supone un área provisional para el tratamiento de pasajeros mientras se finalizan las obras de la Nueva Área Terminal, en construcción desde el año 2005 y que duplicará la capacidad ac-tual del aeropuerto.

La crisis que afecta a la aviación comercial se ha dejado sentir también en Alicante; si bien sus efectos se están viendo muy amortiguados, e incluso en mitad de la tormenta, lejos de dismi-nuir, nos sorprende con un aumento en el número de pasajeros respecto de veranos anteriores.

El futuroEn estos momentos, Aena mantiene

en ejecución la nueva terminal de pa-sajeros, con una superficie de 333.000 metros cuadrados, distribuidos en seis plantas: sótano, semisótano, planta de llegadas, entreplanta, planta de salidas y oficinas, que se alzarán sobre dos ga-lerías subterráneas para instalaciones.

Un elemento arquitectónico emble-mático de este edificio serán sin duda las cuarenta cúpulas que lo van a coronar. Éstas tendrán unas dimensiones de 36 x 36 metros. La altura desde la planta de salidas hasta el punto más alto de las cúpulas será de veintidós metros. En su cúspide irá colocado un lucernario de seis metros de diámetro. Este remate tendrá la doble función de aportar luz cenital al edificio, además de ser un exu-torio con un sistema de apertura auto-mático que, en caso de incendio, servirá para la evacuación de humos.

La zona de facturación se ampliará hasta los 15.500 metros cuadrados fren-te a los 5.700 actuales y dispondrá de 114 mostradores de facturación (ahora

son 38), de los cuales veinte estarán ubi-cados en el edificio de aparcamiento. La nueva terminal estará dotada de un Sistema Automático de Tratamiento de Equipajes (SATE), que incluirá quince hipódromos de equipajes de salida y catorce de llegada, la instalación e in-tegración de máquinas de inspección, las cintas transportadoras de equipajes y el sistema de gestión y control. Ese sistema inspeccionará el cien por cien de los equipajes de bodega.

El área de llegadas pasará de los mil metros cuadrados actuales a cerca de 24.000, mientras que la zona de em-barque tendrá una superficie de 31.000 metros cuadrados y cuarenta puertas.

Los aparcamientos, que ahora cuen-tan con 2.000 plazas, se incrementarán con otras 4.139 plazas. Asimismo, se prevé la construcción de una estación de autobuses en el semisótano del edifi-cio terminal. También se van a construir nuevos accesos, y se baraja la posibilidad de crear un intercambiador entre los flu-jos de pasajeros procedentes del edificio terminal, estación de ferrocarril, estación de autobuses y aparcamiento elevado.

Con todos estos trabajos culminados antes del fin de 2010, se prevé que el aeropuerto sea capaz de manejar cifras cercanas a los veinte millones de pasa-jeros; todo ello, tras una inversión final que ronda los 450 millones de euros.

El día a día en la torreEn la actualidad, la dependencia es-

tá integrada por veintitrés controladores, entre los cuales están el jefe de torre, ocho supervisores en frecuencia, un jefe de supervisión y un jefe de instrucción, que compaginan sus tareas con su trabajo


A la izquierda, vista de la nueva terminal, junto con una futura terminal satélite a la derecha. Al fondo, la posible segunda pista.

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a turnos. Como se puede ver, para una dependencia con el tráfico de pasajeros como la de Alicante y la complejidad que las nuevas obras van a introducir, no es que se esté muy sobrado de personal. A pesar de todo esto, los controladores for-mamos un grupo bastante unido y, por el momento, muy estable. La incorpora-ción de gente procedente de la escuela le ha dado nuevos bríos a esta torre, lo que, unido a la llegada de compañeros de otras dependencias, ha hecho posible una mezcla muy satisfactoria de juventud y experiencia.

El fanal de la torre es espacioso, or-denado y limpio; bueno, al menos nos permite un equilibrio orden-desorden, que hace que donde gentes de otras latitudes habrían naufragado en me-dio de la desesperación, nosotros nos gobernemos con eficacia; ventajas del carácter latino.

El equipo de la torre se encuadra en lo característico de este tipo de de-pendencias; en todo caso, preferimos trabajar con equipos de probada efi-cacia y larga vida útil. Nuestro vetusto CD20 aguanta las torturas a las que le sometemos diariamente con estoicismo. Sólo se ha interrumpido nuestro habi-tual gusto por lo clásico, con la inclusión de varias pantallas Raster que induda-blemente han revolucionado nuestro modo de trabajar, facilitando y de qué

manera la operación.La operatividad de nuestra torre no

dista mucho de otras de nuestra cate-goría. La aproximación se lleva desde el TACC de Valencia, y las coordinaciones y el trabajo con ellos es muy cercano; tanto, que es inevitable que muchas veces surja la polémica.

Contamos para la pista 10 con dos aproximaciones ILS basadas en una sola ayuda ILS de Cat I. No tenemos otra en caso de que ésta falle y, aun-que no ocurra con frecuencia, es una mala costumbre que tienen todos los equipos. Pero gracias a que se van a hacer obras en la cabecera de la pista 28, se ha previsto adelantar la puesta en marcha del VOR ATE. Nunca se sa-brán los misterios por los que no está en servicio todavía; doctores tiene la Iglesia (Aena). Lo último es que, debi-do a las interferencias de la nueva ter-minal en construcción, se va a instalar un flamante VOR Doppler.

Para la pista 28 contamos con dos aproximaciones publicadas basadas en un VOR/DME. En estos casos, los tráficos son agraciados con unas vistas panorá-micas de la bahía de Alicante, y siguen una aproximación con un eje inclinado respecto al eje de la pista. Esto, junto con la pendiente de la misma y la dis-posición poco estratégica de las salidas rápidas, hace que el tiempo de ocupa-

ción de pista sea bastante elevado, complicando la operación. Se rumorea que también se tiene previsto adecuar una salida rápida que acorte este tiem-po. Afortunadamente, la climatología de Alicante solventa cualquier peque-ño contratiempo y son muy habituales las socorridas aproximaciones visuales que tanto deleitan a los paisanos de Torrellano y El Altet.

El tráfico es fundamentalmente instrumental y en su mayoría de nacio-nalidades más septentrionales, lo que permite realizar ajustes de una manera sencilla y ordenada; pero la chispa nos la proporcionan nuestros nacionales, introduciendo un poco de misterio y diversión con su particular manera de entender las aproximaciones, velocida-des y altitud.

También se presenta gran cantidad de tráfico visual, sobre todo en verano, y los famosos arrastres de cartel. El CTR dis-pone de pasillos visuales que permiten proteger al tráfico instrumental. Merece en este sentido destacar el famoso rally de París a Senegal, mencionado al co-mienzo del artículo, que se celebra todos los años y que provoca no pocos mo-mentos de tensión, debido a las escasas habilidades con el uso de la fraseología en inglés de algunos de los participantes, lo cual no deja de extrañar al embarcar-se en una aventura así.

Con todo, enfrentaremos el ma-ñana con optimismo. El aeropuerto, inmerso en el conjunto de mejoras descritas, sienta las bases para El Altet del futuro, y la plantilla de la torre de control jugará un papel primordial en el mismo. Seguro que estaremos a la altura; como siempre.

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Reportaje

l entrar en la T1 de l Aeropuerto de El Prat me encuentro en un espacio que llama la atención por

su luminosidad y amplitud, pero espe-cialmente porque desde aquí puedes observar, además de las pistas del ae-ródromo, una llamativa vegetación y, junto a ella, el mar. Ricardo Bofill, el arquitecto de esta ambiciosa obra, la

presenta como una fusión de lo in-ternacional y multicultural, que com-bina esa luz tan característica de esta ciudad marítima con la calidez de una arquitectura mediterránea, donde la transparencia favorece la iluminación natural de todas la zonas de tránsito de pasajeros. Esta labor de construcción ha reunido a profesionales y recursos de todos los países del mundo.

Hace casi un siglo, la historia de la aviación en España se comenzó a escri-bir en este mismo lugar y con este edifi-cio hoy se escribe un nuevo capítulo. La T1 nace con el objetivo de atender por sí sola a treinta millones de pasajeros al año y de alcanzar las noventa opera-ciones por hora. Así mismo, debido a su situación y siendo una de las principales ciudades mediterráneas, pretende con-

T1 de Barcelona

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El pasado 16 de junio ATC Magazine estuvo presente en la inauguración de la nueva terminal del Aeropuerto de Barcelona, siendo testigo de la magnífica obra de arte diseñada por Ricardo Bofill, la cual se espera que sea una puerta abierta a la comunicación con Europa y con el resto del mundo.

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Texto: Maite MerinoATC Magazine

El Prat inaugura terminal

Entrada a la zona de embarque de pasajeros.Zona comercial. Existe diversidad de tiendas además de locales de restauración, gimnasio, spa, peluquería y un Centro de Negocios con salas de trabajo para empresas.

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Juan Mª García Gil, presidente de USCA, junto con José Mª Vázquez, presidente de SEPLA, quienes asistieron a la inauguración.


vertirse en un punto de referencia en las comunicaciones con Europa y con el resto de países del mundo.

Otra de las características de esta nueva terminal es que cuenta con un nuevo y moderno sistema de tratamien-to de equipajes, conocido como SATE (Sistema Automático de Tratamiento de Equipajes), que permitirá manejar más de 10.000 maletas a la hora. La novedad de este sistema reside en que todos los mostradores (en total 168) están conectados entre sí y de esta for-ma es posible facturar cualquier vuelo desde cualquiera de ellos; y en que cada bandeja donde se depositan las maletas cuenta con una tecnología de identifi-cación por radiofrecuencia que permite realizar un seguimiento de las mismas a lo largo de los casi veinticinco kilóme-tros de cintas transportadoras.

Una de las ventajas de esta nueva terminal es la organización del espacio. La forma de este edificio, vista desde el cielo, se asemeja a una gran espada que apunta desafiante a la ciudad condal. La T1 está estructurada en tres partes: por un lado un edificio procesador donde queda alojada la facturación, recogida

de equipajes y la zona comercial; por otro lado, tres diques -dos laterales y uno central- destinados al embarque de pasajeros; y, finalmente, un vestíbulo intermodal, también llamado centro de transportes, donde confluyen los dife-rentes medios de transporte que llegan o parten del aeropuerto.

Actualmente para llegar a la T1 la mayoría de pasajeros utilizan el taxi o el vehículo privado pero se espera que el cuarenta por ciento de los pasajeros lleguen y salgan de la nueva terminal mediante el transporte público. Esto se conseguirá gracias a la concentración de todos los medios de transporte en un único punto.

La T1 de Barcelona lleva funcionan-do varios meses y he tenido la suerte de regresar allí y verla en pleno funcio-namiento. Por eso puedo asegurar que es una buena obra, que se caracteriza por su funcionalidad ya que consigue que el pasajero se pueda mover por ella sin ninguna controversia y de ma-nera cómoda. Después de varios años Barcelona tiene su esperada terminal y así se sigue abriendo paso entre los grandes aeropuertos europeos.

Esta nueva terminal cuenta con un nuevo y moderno sistema de tratamiento de equipajes, conocido como SATE que permitirá manejar más de 10.000 maletas a la hora.

Vista aérea de la T1

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Noticias Navegación Aérea

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El Gobierno foral de Navarra or-denó el pasado mes de junio el cese inmediato de las emisiones radiofó-nicas de cuatro frecuencias de FM sin licencia que estaban causando interfe-rencias entre las comunicaciones de la torre de control de Noáin-Pamplona y los aviones que aterrizaban y despega-ban de este aeropuerto.

Esta situación fue denunciada el pasado mes de enero por Aena, que calificó las interferencias como “muy graves” y advirtió de que “po-dían poner en riesgo la seguridad del Aeropuerto de Noáin”. En aquel momento eran siete las emisoras que estaban provocando esos problemas, pero tres de ellas dejaron de emitir tras el primer requerimiento de las autoridades forales.

Las cuatro emisoras que continua-ron fueron Euskalherria Irratia 91.4, Radio María 89.8, Radio Euskadi 104.3 y Euskadi Irratia 105.2.

Ordenan el cese de cuatro emisoras que interferían en las comunicaciones de la torre de control de Noáin

1.900 millones de euros para impulsar el programa SESAR

El programa europeo de gestión del tráfico aéreo, SESAR, recibió el pa-sado mes de junio una inyección de 1.900 millones de euros que cubrirán las tareas de investigación y desarro-llo del proyecto durante su primera etapa (2009-2016), según informó la Comisión Europea.

El Ejecutivo comunitario y la Agencia Europea para la Seguridad en la Navegación Aérea (Eurocontrol) aportan setecientos millones de euros cada uno y los quinientos millones restantes proceden de las dieciséis em-

presas que participan en el programa -entre las que figuran Aena y Airbus-.

El principal objetivo de este siste-ma es mejorar el control del tráfico aéreo en la UE, favorecer la descon-gestión de los cielos europeos y re-ducir el impacto medioambiental del transporte aéreo hasta un diez por ciento.

“En el contexto actual de rece-sión, la financiación y el desarrollo oportuno de SESAR se ha convertido en literalmente vital”, indicó en un comunicado el comisario europeo de

Transportes, Antonio Tajani. Además, tras el accidente de Air France, mejo-rar la seguridad y el control del trá-fico aéreo en la UE es “prioritario” para evitar los “agujeros negros” en el Atlántico y mejorar la recepción de las señales que emiten los aviones, co-mentó Tajani.

Tras dos años de preparaciones, el programa SESAR fue lanzado de manera oficial el pasado diciembre y tiene por delante varias etapas de desarrollo hasta su implantación efec-tiva, prevista para 2020.

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El aeropuerto londinense de Heathrow ha inaugurado la primera torre de control de contingencia virtual del mundo, que podrá manejar el 75 por ciento del tráfico habitual de este aeropuerto.

La nueva dependencia ha sido creada para utilizarse en casos de emergencia como incendio, fallo técnico, daño estructural o ataque terrorista, y se ha ubicado en un recinto cerrado sin ventanas, cuya localización no ha sido faci-litada a la prensa.

Los equipos de la nueva torre virtual están instalados manteniendo la configuración de la torre de control. Además, cuenta con radar de superficie y radar con multilateración, y utiliza cámaras estratégicamente colocadas en la plata-forma y en el área de maniobras.

Según los directivos aeroportuarios, “esta solución es la mejor en términos de coste/efectividad y posibilitará que, en caso de emergencia, el impacto sobre las operaciones sea menor en uno de los aeropuertos con más tráfico del mundo”.

Heathrow inaugura la primera torre de contingencia virtual del mundo

El ACC de Canarias, pionero en la implantación de un nuevo sistema de vigilancia y transmisión de datos

Aena puso en funcionamiento el pasado 27 de agosto en el Centro de Control de Canarias un nuevo sistema de vigilancia y transmisión de datos para el tráfico aéreo que sobrevuela el Atlántico Sur denominado ADS-C/ CPDLC (Vigilancia Dependiente A u t o m á t i c a / C o m u n i c a c i ó n Automática de Datos entre piloto-controlador).

España se convierte así en el pri-mer estado que aplica esta nueva tec-nología entre los países del corredor Europa-Suramérica, que han adqui-rido el compromiso de implantarlo progresivamente. Brasil y Senegal lo han implantado posteriormente y Cabo Verde tiene el sistema en fase de pruebas.

La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) ha definido este sistema como el más adecuado para suplir las limitaciones actuales que suponen las largas trayectorias de las aeronaves sobre el océano y su com-pleja gestión desde la perspectiva del control de tráfico aéreo. La función del servicio de vigilancia es realizar un seguimiento continuo de los aviones e identificar con precisión a la aeronave a lo largo de toda su trayectoria.

El ADS/C transmite automática-mente, entre otros, los parámetros esenciales del vuelo (posición, veloci-dad, nivel de vuelo, etc.) al sistema de control de tráfico aéreo de tierra, con la periodicidad requerida por el con-trolador. El sistema suministra también esta información de forma automática cuando se producen cambios de nivel de vuelo, desvío de la ruta prevista, etc. Toda la información ADS/C se

envía a través de un enlace de datos por satélite a una estación de control terrestre y se presenta al controlador de forma visual en su pantalla.

El uso de las comunicaciones CPDLC elimina los problemas de fal-ta de cobertura radio en VHF (muy alta frecuencia) y la habitualmente precaria calidad de las comunicacio-nes en HF (alta frecuencia) en zonas oceánicas.

Texto: Cayetano de MartíACC Canarias

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ersonalmente desconozco cómo están actualmen-te, a nivel de instrucción sumarial, las investiga-ciones finales del accidente ocurrido al MD82 de la compañía Spanair en el Aeropuerto de Madrid-

Barajas el 20 de agosto de 2008, ya que únicamente he leído el informe previo de la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil).

Ahora, un año después, y al igual que sucedió entonces, toda la batería mediática se ha desatado de nuevo remo-viendo las ya sufridas y dolorosas vidas de los familiares de las víctimas y de los supervivientes, en una desenfrenada ca-rrera por conocer más de lo investigado, retrotraer posibles culpables, y pedir más acciones, más carne y penas para los culpables, reclamando su justicia.

Seguridad Aérea

Incidencias de seguridad y participación profesional

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Texto: Pedro Contreras BlancoSeguridad ATM

También han publicado su versión sobre una posible fal-ta de colaboración de los profesionales aeronáuticos, con reticencias o dificultades para avanzar en la investigación sumarial. Y hay que señalar que somos muchos a los que nos gustaría poder ayudar, que somos miles los profesionales íntimamente ligados a la seguridad aérea, a su expansión y gestión. Ellos, con una continua dedicación profesional, son expertos en todos los sistemas aéreos, técnicos y opera-cionales, y en procedimientos y reglamentaciones, tanto de los operadores aéreos como del proveedor de los servicios de navegación aérea, que permiten que el avión sea hoy (y creemos que seguirá siendo), el medio de transporte más seguro en el mundo.

Y este medio aéreo tan seguro no está compuesto por robots o máquinas infalibles; son seres humanos que, como tales, pueden cometer errores y fallos inadvertidos e invo-luntarios. Esto es lo que en muchos países e instituciones, como Eurocontrol y la UE, se conoce y aplica como objetivo a ser considerado por los estados, como Just Culture, o cul-tura de lo honesto, ocurrido sin dolo, negligencia grave o imprudencia temeraria, como bien conocen los expertos en factores humanos. Y a estas personas las encontramos en las pistas de los aeródromos, en las cabinas de las aeronaves, en

hangares, en laboratorios de aviónica, en departamentos de operaciones o de mantenimiento, en simuladores de vuelo y en los centros y torres de control.

Es necesario conocer las Comisiones de Investigación de Accidentes e Incidentes Aéreos (CIAIAC y CEANITA); averiguar si disponen de medios y recursos necesarios, si en sus inves-tigaciones y análisis participan profesionales con amplia y demostrada experiencia, involucrados en la operación aérea; saber cuáles con sus procesos y procedimientos de trabajo, y si existe forma de reducir sus plazos de emisión de informes.

Y, ¿cómo funciona un proveedor de servicio de navega-ción aérea? Es interesante conocer sus objetivos, composición profesional, quiénes, cómo y cuántos lo forman, y el balance o equilibrio entre distintas profesiones para obtener resulta-dos óptimos. También es necesario saber si cada cual tiene definido su grado de responsabilidad en la seguridad, según los distintos niveles: desde el responsable corporativo hasta el nivel más bajo de la organización. Además, se deben conocer los planes de mejora y expansión de la gestión de seguridad, con medios y recursos humanos en número y formación apro-piados, por medio del mantenimiento de altos niveles de competencia a través de la formación continua, actualización de conocimientos y adaptación a nuevas tecnologías.

Así mismo, se debería descubrir cómo se desarrolla la operación en los centros y torres de control, sus cometidos, los sistemas CNS (comunicaciones, sistemas de apoyo a la na-vegación y vigilancia), particularidades horarias del servicio y turnos, organización del espacio aéreo, gestión extraordinaria en aeropuertos de gran capacidad o complejidad, procedi-mientos en condiciones adversas, planes de contingencia, emergencias, etc.

También hay que conocer nuestra máxima autoridad aeroportuaria, la Dirección General de Aviación Civil y su trascendente función reguladora (con luces y sombras) con legislaciones superadas por la Unión Europea como la triste famosa ley 21/2003 de julio de 2003, sobre seguridad aérea, cuyas contradicciones y régimen punitivo la hacen práctica-mente inútil y fuera de lugar.

Parece necesario acreditar si los medios y recursos de la DGAC son suficientes para el desarrollo de su importante función reguladora, sobre todo en la trasposición adecuada de toda la legislación de la Unión Europea.

La esperanza en el futuro podría llegar a través de la flamante Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), de reciente entrada en vigor; y en la que muchos profesionales aeronáuticos confían aún en que pueda resolver la necesaria e imperiosa gestión inspectora de la Navegación Aérea. Para ello, debería extremarse su diligencia, aplicar lo antes posible lo que la legislación que acompañaba a su nacimiento expreso (RD184/2008 de 8 de febrero) y que se recoge en su estatuto de funcionamiento.

Si como ha sucedido en otras ocasiones, no se contempla y asegura la participación en AESA de los distintos profesio-nales aeronáuticos (pilotos, controladores aéreos, ingenieros en sus diferentes especialidades, técnicos aéreos, despacha-


dores, etc.) y se fijan sus competencias directas y expresas, se perderá otra oportunidad más de ejercer la trascendente labor de inspección de la operación aérea en aplicación de la reglamentación aeronáutica, en los diferentes escenarios de aeronaves, aeródromos, dependencias ATM, operadores aéreos, sistemas de mantenimiento, licencias, procedimientos normales y de emergencias, planes de contingencia, etc. Es decir, el control por la Autoridad Aeronáutica española de la Seguridad Aérea.

Como bien se conoce, una de las funciones del poder judicial es proteger a la sociedad y ésta, que no se olvide, es la misma a la que tantos miles de profesionales dedican cada día sus esfuerzos para mejorar la seguridad aérea.

Los accidentes son afortunadamente raros y escasos. Tan escasos que a veces no se puede aprender suficientemente de ellos y sacar todas las consecuencias, factores causales, primarios y secundarios o adyuvantes, y demás experiencias necesarias para conocer mejor los hechos. Por ello, hemos de recurrir a la experiencia y colaboración de los profesionales directamente relacionados. Así, los investigadores, sean judi-ciales o de las comisiones oficiales, conseguirán datos, casuís-tica, experiencias y enseñanzas, y sabrán lo que es correcto y lo que no lo es, lo que se puede cambiar y lo que no, lo que es mejorable o modificable, lo válido o lo inexacto.

El objetivo principal que se debe perseguir es que cuando suceda una incidencia de seguridad sea la misma persona que la ha causado, por un error o fallo humano involuntario, quien lo notifique para que se conozcan sus factores causales, se apliquen las medidas correctoras (que no las correctivas),

y que esa incidencia no vuelva a ser recurrente.Si por un error o fallo humano, sin que exista negligencia

o imprudencia, se aplicaran medidas inquisidoras, la cadena voluntaria de notificaciones de incidencias (que es una meta a conseguir, tal y como han experimentado la mayoría de las administraciones europeas y americanas), se reduciría tan drásticamente, que se dejaría de disponer de datos necesarios para ir mejorando paso a paso aquellos aspectos críticos de la seguridad.

Desgraciadamente muchos de estos fallos o errores, que por otro lado son de muy difícil localización, han ocasionado a veces grandes catástrofes, y gracias a su conocimiento se han podido aplicar nuevos procedimientos de comprobación, y medidas correctoras que han evitado su repetición.

Si se extreman las acciones punitivas dejará de haber notificaciones voluntarias y leal cooperación, perdiendo el acopio de experiencias y enseñanzas a aplicar.

He aquí unos cuantos ejemplos de los muchos que la ex-periencia nos ha hecho conocer:• VueloLima-SantiagodeChile: una aeronave peruana

B757 se lleva a limpiar y en la parte delantera de la cabina se protegen sus tres tubos pitot con cinta aislante. Tras la limpieza, nadie retira la cinta antes del despegue y, ya en el aire, la aeronave no dispone de indicaciones de altitud, velocidad, presión, etc., por lo que al cabo de un tiempo el avión cae el mar con más de un centenar de víctimas.

• VueloLosÁngeles-Cali: a menos de cuarenta minutos del destino, una aeronave B757 de American Airlines pide descenso, se le autoriza a proceder directo al NDB en ruta y, al introducirlo en el FMS, la tripulación lo confunde con el existente en el TMA de Cali, descendiendo por debajo de los mínimos y estrellándose en la cordillera.

• EnEuropa: al intentar apagar un supuesto fuego (reca-lentamiento) en un reactor, se corta por error el motor operativo. Esto le sucedió a un B 737 de British Midland, en Glasgow, causando la muerte a todos sus ocupantes.

• Sinembargo,yenelcasoquenosocupa,nuestroJKK5022:¿por qué y cómo tardó veintiún años la FAA en publicar y divulgar la recomendación aplicable a los MD82, de modi-ficar los procedimientos TOWS (Take Off Warning System), después del accidente ocurrido en Detroit el año 1987? Y esto a pesar de contar con el famoso NTSB (Nacional Safety Transport Bureau).Consideramos, sinceramente, la complejidad que supone

una investigación como la del doloroso accidente que nos ocupa, tan lleno de intereses cruzados y presiones de distinto signo. Aún así, esperamos y deseamos que los investigadores dispongan de la máxima cooperación, apoyo y asistencia de los miles de profesionales aeronáuticos, bajo la confianza de conocer la certeza de los factores causales, directos y cir-cunstanciales, para que entre todos podamos aprender de las experiencias y errores, la influencia de los factores hu-manos que lo rodean, diseñar las medidas correctoras, y de esta forma, con su aplicación, evitar que estos sucesos sean recurrentes.

Porque señores, la seguridad es cosa de todos.

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Seguridad Aérea

El control aéreoen BangkokEl pulmón aéreo del Sudeste asiático

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Destino Internacional

El Aeropuerto Suvarnabhumiprincipios de la pasada primavera, tuvimos la opor-tunidad de visitar las dependencias de control aé-reo de Bangkok, tanto la torre como el ACC.

En el aeropuerto nos recibió Jong, un contro-lador aéreo destinado en Bangkok TWR y APP. El Aeropuerto de Bangkok Suvarnabhumi tiene solamente dos años de an-tigüedad y se ha convertido en el pulmón aéreo de la re-gión, siendo la principal vía de entrada a Tailandia, Myanmar (Birmania), Laos, Camboya y, en menor medida, Vietnam.

Abrió sus puertas en septiembre de 2007 y cuenta ac-tualmente con dos pistas, la RWY E, con 4.000 metros de longitud, empleada para despegues, y la RWY W, que cuenta con 3.700 metros y se emplea para los aterrizajes. Son dos pistas paralelas a ambos lados de la terminal y a los servicios aeroportuarios. En la actualidad se está construyendo una tercera pista paralela a la RWY W, y está previsto que en el futuro se cree otra paralela a la RWY E.

Es curioso que la configuración del aeropuerto cambia según las estaciones del año. La pista en uso es la RWY 19 durante la mayor parte de los meses, y se emplea la RWY 01 en la windy season, o época de vientos, que sigue al fin de los monzones y se prolonga de octubre a diciembre cada año.

El recinto aeroportuario abarca 32,4 kilómetros cuadra-dos. Suvarnabhumi opera alrededor de 640 movimientos dia-rios, unos 20.000 movimientos al mes, y ha acaparado casi todo el tráfico de Bangkok, dejando al aeropuerto anterior, Dong Muang, como un aeródromo de uso prácticamente doméstico.

La vara de tráfico comienza cada día a las 19:00 horas locales, cuando despegan los tráficos a Europa.

The Suvarnabhumi Airport arly last spring, we had the opportunity to visit the Bangkok TWR and ACC.

At the airport we were received by Mr. Jong, an air traffic controller working in Bangkok TWR

and APP. Bangkok Suvarnabhumi Airport is only two years old and has become the hub of the region, being now the main gateway to Thailand, Myanmar (Burma), Laos, Cambodia and, to a lesser extent, Vietnam.

Opened in September 2007, it currently has two runways, RWY E, 4000 meters long and used for takeoffs, and RWY W, which has 3700 meters and is used for landings. These two tracks run parallel on either side of the terminal.

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Una impresionante torre de control cilíndrica y plateada de 133 metros de altura –la más alta del mundo– preside el inmenso Aeropuerto Suvarnabhumi de Bangkok. Haciendo honor a su fama de acogedores, los controladores tailandeses nos atienden amablemente en esta dependencia de control, y nos conducen después a visitar el Centro de Control de Bangkok, situado curiosamente en pleno centro de la ciudad.

Texto: CharlieVitoria TWR

Fotos: Laida Altolaguirre

Aeropuerto de Bangkok Suvarnabhumi


Bangkok Air Traffic ControlSouth East Asia air hub

La torre de controlBangkok Suvarnabhumi cuenta, según Aerothai (com-

pañía proveedora de servicios de tráfico aéreo en Tailandia), con la torre de control más alta del mundo, con 133,2 metros de altura, más que las Torres KIO de Madrid. Se trata de un edifico cilíndrico y plateado.

Uno espera encontrarse cosas diferentes en un lugar de trabajo tan alejado, pero salvo los pequeños altares budistas que presiden las entradas y donde los controladores se pa-ran para hacer una leve reverencia, y los cuencos de comida oriental en la cocina-comedor de la sala de descanso, todo es bastante parecido a nuestros fanales.

En Bangkok TWR hay cinco posiciones: dos de Local y

A third runway is being built parallel to the RWY W, and for the future a forth runway is expected to be built parallel to the RWY E.

Curiously the airport configuration changes according to the seasons. Track RWY 19 is normally used during most time of the year, however RWY 01 is used during the windy season that follows the end of the monsoon. Windy season lasts from October to December each year.

The airport covers 32.4 square kilometers. Suvarnabhumi operates around 640 movements per day, about 20,000 mo-vements per month, and currently dominates almost all the Bangkok air traffic, leaving former Dong Muang airport as an airfield for domestic flights.

An impressive cylindrical silver control Tower of 133 meters high -the highest in the world- is the core center of the immense Bangkok Suvarnabhumi Airport. Honouring their reputation, Thai Traffic Controllers kindly welcome us to the Tower and lead us to visit the Bangkok Area Control Center, which is curiously located right in the heart of the city.

Written by: CharlieVitoria TWR

Photos: Laida Altolaguirre

Torre de Control de Bangkok.

Interior del fanal de la Torre de Control de Bangkok

tres de Ground. Una de las posiciones de Local se ocupa de los despegues y la otra de los aterrizajes. Las posiciones de Rodadura se dividen en parte E, parte W y zona central.

Entre TWR y APP, trabajan 120 controladores. Los turnos en la torre son de doce horas, de las cuales cuatro son de descanso; las ocho horas restantes se dividen entre posición de ejecutivo y de ayudante. Trabajan dos días en turno Día-Noche y descansan dos días. El overtime, u horas extras, es común en Bangkok.

En cuanto a los sistemas informáticos, utilizan el sistema stripless, esto es, de ficha electrónica. El programa informático es TECOS (Terminal Co-ordination System), de la compañía francesa Thales. Cuentan con un radar Thales STAR 2000 pri-mary S-band con 60-90 millas de alcance y con un RSM 970S mo-nopulse secondary surveillance radar con 250 millas de alcance. El radar de movimiento en superficie es de Terma Radar Systems de Dinamarca y el sistema de multilateración para seguir la posición de los aviones es de Sensis Corp. of Syracuse (EEUU).

Después de ver la torre, la sala de descanso y la cocina-comedor, descendimos a la sala donde se encuentra Bangkok APP. Esta dependencia sólo se ocupa de los dos aeropuer-tos de Bangkok, pues todas las aproximaciones del resto de los aeródromos del país se controlan desde Bangkok ACC. Visitada la dependencia, estuvimos en su zona de descanso, similar a las nuestras.

BangkokACCTras comer en la cantina de la torre, cogimos un taxi para,

cincuenta minutos después, llegar al Centro de Control de Bangkok, que está situado en pleno centro de la ciudad, un dato curioso puesto que la mayor parte de los ACC se en-cuentran alejados de las áreas metropolitanas o en recintos

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Traffic peak starts each day at 19:00 local time, when tra-ffics to Europe take off.

The control Tower Aerothai (company providing air traffic services in

Thailand), states that Bangkok Suvarnabhumi Control Tower is the highest in the world with 133.2 meters in high, even taller than the KIO Towers in Madrid. It is a beautiful cylin-drical silver building.

One expects to find different things in a Tower located so far from home, but except for the small Buddhist altars where Air Traffic Controllers stop to make a slight reverence, and the bowls of Asian food in the kitchen-dining room, everything is quite similar to our working space.

There are five positions in Bangkok’s TWR: two Local and three Ground. One of the positions of Local handles takeoffs and the other handles landings. Rolling positions are divided into E zone, W zone and Central zone.

Around 120 Air Traffic controllers work between APP and TWR. The shifts in the Tower are of twelve hours, four of which are for rest and the remaining eight hours are divided between the executive and assistant positions. They work two days in day-night shifts and rest two days. Overtime is common in Bangkok.

In terms of software and IT systems, they use a strip-less system, i.e., electronic strip. The software is Tecos (Terminal System Co-ordination) of the French company Thales. They have one primary radar Thales STAR 2000 S-band with a 60-90 mile range and one RSM 970S monopulse secondary survei-llance radar with a range of 250 miles. The surface movement radar is from Terma Radar Systems of Denmark and the mul-tilateral system to trace the position of aircrafts is of Sensis Corp. of Syracuse (USA).

Terminal de pasajeros

Salvo los pequeños altares budistas que presiden las entradas y los cuencos de comida oriental, todo es bastante parecido a nuestros fanales.

Templete budista protector a la entrada de la torre de control



aeroportuarios. Huelga decir que los controladores que viven en Bangkok están encantados con esta ubicación.

En el ACC fuimos estupendamente recibidos por Mr. Polawat, que nos enseñó en primer lugar la sala de control, donde los turnos son iguales que en la torre. Trabajan en

After seeing the Tower, the lounge and kitchen, we were guided down to the room where the Bangkok APP operates. This unit deals only with the two Bangkok airports, because all approaches for the other airfields in the country are con-trolled from Bangkok ACC. Once we visited the APP, we went to their rest room, which is quiet similar to ours.

BangkokACCAfter having a delicious Thai lunch at the airport Tower

canteen, we took a fifty minutes taxi drive to the Bangkok Area Control Center, located in the heart of the city, a curious fact given that most of the ACCs are situated in the airports or, at least, far from the metropolitan areas. Needless to say,

Centro de control de Bangkok

A la derecha el Centro de Control de Bangkok. A la izquierda, el nuevo centro aún sin inaugurar.

Except for the small Buddhist altars on the top of the gates and the Asian food bowls, everything is quite similar to our workplace

Air Traffic Controllers living in Bangkok are delighted with this location.

In the ACC we were wonderfully received by Mr. Polawat, who first showed us the control room, where the shifts are the same as in the Tower. They work in three positions: exe-cutive, planner and assistant. The duties of the executive and the planner is similar to those in our ACCs, while the figure of the assistant comes into operation in times of traffic peaks, in order to organize the strips.

This Area Control Center doesn’t have an automatic strip generation as SACTA, but these strips are printed all together in a needle printer, and then they are ordered and edited by a technician, who in turn passes them to the ATC wor-king as assistant. The assistant fills out the strips according to the radar information and, afterwards, gives the strips to the planner, who places them in the bay. The planner also coordinates, orders the strips and warns the executive of po-tential conflicts, carrying out all the functions performed by planners in Spain.

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tres posiciones: una de ejecutivo, otra de planificador y otra de asistente. Las funciones del ejecutivo y las del planner se asemejan a la de nuestros ACC, y la figura del assistant en-tra en funcionamiento en momentos de carga de tráfico y para organizar las fichas. Este centro de control no tiene un sistema automático de generación de fichas como SACTA, sino que éstas se imprimen todas juntas en una impresora de aguja, y son ordenadas y modificadas por unos técnicos; éstos se las facilitan al asistente, que termina de rellenarlas y ordenarlas según la información radar, y por último se las da al planificador, que las coloca en la bahía. El planificador, además, coordina, ordena las fichas, avisa al ejecutivo de posibles conflictos y desempeña todas aquellas funciones que realizan los planificadores en España.

Está previsto que dentro de dos años comiencen a trabajar con el sistema FDP, un sistema stripless mucho más avanzado, y que dentro de cuatro o cinco años se trasladen al nuevo edificio que están construyendo al lado del actual, bastante más moderno y funcional.

En Tailandia hay alrededor de seiscientos controladores, de los cuales 150 están destinados en el ACC de Bangkok. Se dividen en ocho sectores y mueven mil aviones al día. Los más complicados son el Sector 1, sobre Bangkok, y el Sector 4, sobre Phuket, que es el segundo aeropuerto del país. Cada


Tailandia: un exotismo muy manejable

Si tuviera que definir mi visita a Tailandia para alguien que no conozca el país, simplemente la calificaría de muy recomendable. Se trata de un país precioso, muy preparado para el turismo, y con grandes contrastes de paisaje dentro de sus fronteras, desde las montañas del Norte a las islas del Sur. Resulta fácil desenvolverse y desplazarse de un lugar a otro y además es barato, limpio, agradable y suficientemente exótico para nosotros. Los tailandeses son encantadores y su gastronomía es exquisita, desde los mejores restaurantes hasta los puestos callejeros. Salvo que el picante nos encante, conviene apostillar el siempre útil “non spicy, please” al realizar la comanda. Cuenta con multitud de trenes y líneas aéreas, así como buenos hoteles y vuelos directos o con una escala desde España.

Tailandia puede visitarse en un viaje organizado o sin pla-nes previos, y permite disfrutar de la cultura, recrearse con la naturaleza o tirarse en una hamaca en la playa. Conviene evitar la época de lluvias, si bien los billetes aéreos son tan accesibles que es posible cambiar de un lugar a otro rápida-mente. Y, si hay tiempo, una escapada a los tem-plos de Angkor Wat en Camboya puede ser un perfecto final de viaje.

Thailand: a very manageable exoticism

If I had to define my visit to Thailand for someone who does not know the country, I would simply describe it as highly recommended. It is a beautiful country, very deve-loped for tourism, with great contrasts of landscape within its borders, from the northern mountains to the islands of the South. It is easy to move from one place to another and it’s cheap, clean, friendly and exotic enough. Thais are lovely and the food is exquisite, from the best restaurants to street stalls. Unless you love the spicy, it is always useful to point out that you prefer non-spicy food when making your order. The country has plenty of trains and airlines, as well as good hotels, and many international air companies call Bangkok and other airports.

Thailand can be visited on an organized tour or without previous plans, and it allows you to appreciate the culture, enjoy the nature or just relax in a hammock on the beach. We recommend you to avoid the rainy season (monsoon).

Domestic airline tic-kets are so accessible that it is possible to change quickly from one place to another. And, if you have time enough, a trip to the temples of Angkor Wat in Cambodia can be a perfect final journey.

En Bangkok ACC hay una sala de APP donde se encuentra la aproximación para todos los aeropuertos del país, salvo Bangkok.


sector controla desde 7.000-8.000 pies a FL 460, y la peor hora es, como en Bangkok, desde las 19:00 o las 20:00 hasta las 01:00 hora local, debido a los tráficos que parten desde el sudeste asiático hacia Europa.

Cuentan con radares secundarios, civiles y militares, y emplean el software italiano SELES.

En Bangkok ACC hay una sala de APP donde se encuentra la aproximación para todos los aeropuertos del país, salvo Bangkok. Cuenta con cinco sectores, cada uno de los cuales controla la aproximación de cuatro o cinco aeropuertos. El sistema de generación de fichas es distinto al de la sala de control de área. Aquí sí está implementado el stripless. Es curioso observar como por una parte cuentan con este avan-zado sistema y con radares secundarios y, por otra, trabajan con la presentación radar en las antiguas pantallas verdes y redondas. Controlan de FL100 hacia abajo.

BOBCATDentro del mismo recinto del Centro de Control de

Bangkok se encuentra BOBCAT (Bay of Bengal Cooperative Traffic Flow Management System), el ATFM de Bangkok, que se ocupa de asignar slots a todos los tráficos de Asia hacia Europa que sobrevuelan Afganistán.

Cuando BOBCAT no existía, todas las líneas aéreas tra-taban de salir a última hora de la tarde del sudeste asiático para llegar a Europa por la mañana temprano. El paso na-tural era Afganistán, donde se juntaban con los tráficos de India cruzando hacia el Norte. El problema radicaba en que Afganistán no cuenta con servicio radar, de modo que el control es convencional, por lo que la separación horizontal entre aviones se realiza por tiempo medido desde los puntos de transferencia.

El exceso de aviones provocaba que los tráficos se amontonasen a los distintos niveles y, en muchos casos, tuviesen que orbitar. A veces las órbitas se prolongaban, causando que los tráficos quedasen cortos de combusti-ble para llegar a destino y tuviesen que aterrizar en un aeropuerto anterior. Se calcula que los retrasos ocasiona-ban hasta 700.000 USD de pérdidas por avión demorado, entre combustible, retrasos, pérdida de conexiones de los pasajeros, incumplimiento de la planificación de avión y tripulación, traslados y hoteles.

El problema no sólo estribaba en la ausencia de radares en Afganistán. Existía una dificultad previa: la diversidad de orígenes de los tráficos, que provenían de todo el sudeste asiático y de India, es decir, distintos países con distintos trá-ficos despegando a distintas horas. Planificar las salidas de India, a una o dos horas de Afganistán, era sencillo, pero no ocurría lo mismo con Malasia, cuyos tráficos tardaban siete horas en llegar al país afgano, con posibles recortes de ruta

It is expected that within two years they will begin to work with the FDP, a much more advanced strip-less method. And that within four or five years they will moved to the more modern and functional new building, which is being built next to the current one.

There are about 600 ATCs in Thailand, of whom 150 are employed in the Bangkok ACC. They are divided into eight sectors and move about one thousand flights a day. The most complicated Sectors are: Sector 1, over Bangkok Area, and Sector 4, over Phuket, which is the country’s second airport. Each sector controls from 7.000-8.000 ft to FL 460, and the worst time is, as in Bangkok Tower, from 19:00 or 20:00 till 01:00 local time, due to traffic departing from South-East Asia towards Europe. They count with civilian and military secondary radars, using the Italian software Seles.

In Bangkok ACC there is an APP room where they handle all the approaches to all the airports in the country, excluding Bangkok airports. It is divided into five sectors and each sec-tor controls the approach to four or five airports. The strip generation system is different from the Area Control room, since here they use the strip-less system. It is curious to observe that, however they have this strip-less advanced system and secondary radars, they are still working with the old green and round radar screens. They Control from ground to FL 100.

BOBCATWithin the same area of the Control Center we found the

BOBCAT (Bay of Bengal Cooperative Traffic Flow Management System), the ATFM of Bangkok, which is responsible for allocating slots to all traffic from Asia to Europe flying over Afghanistan.

Before the existence of “BOBCAT”, all the airlines tried to leave South East Asia late in the afternoon in order to reach Europe in the early morning. The natural route was to fly over Afghanistan, where they met the traffic crossing India from South to North. The problem they had was that Afghanistan

In Bangkok ACC APP is a room where they approach traffics to all the airports in the country, excluding Bangkok.

Centro de control de Bangkok

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que adelantaban su hora de llegada al punto de transfe-rencia a control convencional, rompiendo así todo intento de coordinación.

En esta coyuntura, Bangkok se ofreció para coordinar todos esos países de la manera más simple posible. Quizá tuvo que ver que en Bangkok se sitúa la sede de OACI para Asia-Pacífico, quizá que está situado en el medio de la zo-na cuyos tráficos convergen en Afganistán, quizá que fue Bangkok quien puso los medios y el empeño, o tal vez fue una mezcla de todo eso; el caso es que llevaron adelante el programa BOBCAT, cuyo artífice es un joven ingeniero, Pityagut Tantimekabut, que no dudó en dedicarnos una hora explicándonos en qué consiste este sistema.

A grandes rasgos, el éxito de BOBCAT es haber conseguido coordinar a todos los países y aeropuertos implicados, con una práctica sencillísima. Los aeropuertos cuyos tráficos van


does not have radar service, so the air traffic control was con-ventional control; the horizontal separation between aircrafts is established by time measured from the control transference point, updated with checking points reported by planes.

Excess air traffic caused a pile up of aircraft at various levels and, in many cases, they had to orbit. Sometimes there were too many orbits, causing aircrafts to run short of fuel to be able to arrive to their destinations and they were forced to land at previous airports. It is estimated that these delays caused losses of up to USD 700,000 per aircraft including fuel, delays, missed connections for passengers, non-compliance of aircraft and crew planning, transfers and hotels.

The problem laid not only in the absence of radars in Afghanistan, but also in the diverse origins of the airplanes, coming from all over South-East Asia and India, that is to say, different countries with different traffics departing at different times. It was easy to plan departures from India, which took one or two hours to reach Afghanistan, but those departing from Malaysia, which took seven hours to arrive to Afghanistan, had a more difficult situation, as some route directs may advance their times of crossing the control trans-ference point, thus breaking any attempt of coordination.

Knowing this situation, Bangkok ACC offered to coordi-nate all these countries in the simplest possible way. Maybe it was due to the fact that in Bangkok lies the ICAO Asia-Pacific headquarters, or perhaps because it is located in the middle of the traffic which converges in Afghanistan, or maybe it was because they put the means and commitment, or maybe it was a mixture of all these, but the fact is that they developed

Diez días trabajando en un hotel

El pasado 26 de noviembre, grupos de opositores al gobierno tailandés bloquearon el Aeropuerto de Bangkok Suvarnabhumi, que estuvo cerrado nada menos que diez días. Durante todo ese tiempo, los controladores aéreos per-manecieron de guardia -en stand by- en un hotel cercano al aeropuerto, listos para entrar a trabajar en cuanto fuera posible, respetando incluso los turnos.

A lo largo de este cierre forzoso, los controladores sólo cubrieron sus puestos operativos en una ocasión: cuando las compañías aéreas solicitaron desplazar sus aviones rete-nidos en Bangkok, y se abrió únicamente la zona aire del aeropuerto durante unas horas, hasta que las aeronaves hubieron despegado.

Ten working days in a hotelOn November 26, 2008 groups of opponents of the Thai

government blocked the Bangkok Suvarnabhumi Airport, which was closed for about ten days. During this time, air traffic controllers remained on duty in stand-by in a hotel near the airport, ready to come to work as soon as possible. They even respected their shifts.

Throughout such forced closure, controllers only cove-red their operational positions when the airlines asked for moving their aircraft held in Bangkok, and only the air zone of the airport was opened for a few hours, until the aircrafts had taken off.

Aproximación a todos los aeropuertos tailandeses, excepto el de Bangkok, situada en el mismo edificio del centro de control

Los aspirantes a controlador aéreo deben poseer un título universitario. Para convocatorias de entre 42 y 50 plazas, se presentan unos 2.000 solicitantes.


a cruzar Afganistán en la hora punta, entran en la web de Bobcat, a la que se accede con un nickname y un password. Sólo se necesita Internet; ni equipos especiales, ni conexio-nes especiales. En la web, los técnicos de cada aeropuerto introducen la hora de salida de los aviones. BOBCAT calcula el tiempo necesario para entrar en Afganistán y asigna una hora de paso por el punto de transferencia de control afgano, y un slot acorde con esa hora. Todo esto sin salir de la web. Tan simple como enviar un correo electrónico o seguir la Bolsa en Internet. Los aviones, que han de cumplir su slot, y lo hacen para evitar retrasos, saben su hora de salida y su hora de paso por el punto afgano, de modo que, en ruta, ajustan velocidad.

Se trataba de dar una respuesta simple y eficiente sin coste alguno para los distintos países con avances tecnoló-gicos dispares, sencillo de utilizar, práctico y de respuesta rápida. Y los resultados les avalan: han conseguido pasar de 40 movimientos por hora a 55, se han creado dos nuevas rutas ATS y han evitado pérdidas millonarias al conseguir que las aeronaves dejen de orbitar antes de entrar en el país afgano.

CómollegaraserATCenTailandiaTal y como ocurre en España, los aspirantes a controla-

dor aéreo deben poseer un título universitario, del tipo que sea, y el nivel de inglés 600 del TOEIC (Test of English for International Communication). Para convocatorias de entre 42 y 50 plazas, se presentan unos 2.000 solicitantes.

Los que pasan las pruebas son enviados al Civil Aviation Training Center en Bangkok, donde reciben ocho meses de teoría y práctica en simuladores. Culminada con éxito esta primera fase, son enviados a un aeropuerto, generalmente regional, durante seis meses más, donde continúan con la instrucción teórica y práctica. Al finalizar, deben pasar un examen de Aviación Civil, y después regresan a trabajar al aeropuerto donde fueron instruidos. Con los años, pueden pedir cambio de destino a otro aeropuerto.

Para ser aproximador en Bangkok, se precisan dos años de experiencia como controlador de torre y seis meses de instrucción. Para llegar al ACC, son necesarios varios años de experiencia.

the program BOBCAT, whose founder is a young engineer, Pityagut Tantimekabut, who did not hesitate to dedicate us one hour to explain us the system.

Broadly speaking, the success of having achieved BOBCAT is to coordinate all the airports and countries involved, in a very simple way. Airports whose traffic will cross Afghanistan during rush hour, enter the Bobcat web page. They can access with a username and a password. Only Internet is needed, no special equipment nor special connections. On the web, technicians of each airport introduce the aircrafts departu-re time. Then, BOBCAT calculates the time needed to reach Afghanistan and assigns a time to pass through the control transference point to Afghanistan, and a slot according to this time, all this within the web. As simple as sending an email or following the stock market on the Internet. The planes, which have to fulfil their assigned slot to avoid delays, know their departure time and the time to fly over the Afghanistan point, so with this information they can adjust their speed during their route.

The idea was to give a simple and efficient response, at no cost to different countries with different technological advances, easy to use, convenient and rapid response. And the results are significant: they have managed to go from 40 to 55 movements per hour, have created two new ATS routes and have avoided millions in losses to the air companies as traffics do not orbit any more when arriving to Afghanistan airspace.

How to become an ATC in Thailand As in Spain, candidates to become air traffic controllers

must hold a university degree, of any type, and they must have an English level score of 600 TOEIC (Test of English for International Communication). For calls of between 42 and 50 posts, there are about 2,000 applicants.

Those who pass the tests are sent to the Civil Aviation Training Center in Bangkok, where they receive eight months of theory and practice in simulators. Once they successfully complete this first phase they are usually sent to a regional airport for six months, where they continue with the theoretical and practical instruction. At the end, they must pass an exam of Civil Aviation, and then they return to work at the airport where they were instructed. After some years they may request a change of destination to another airport.

To work in Bangkok APP, they need two years of experien-ce as Tower Controller and six months of instruction. To reach the ACC, several years of experience are required.

Fe de erratasEn el número 61 de ATC Magazine se publicó un artícu-

lo titulado “ACC de Ginebra. En el corazón de Europa”, en el que aparecía un pequeño error. En la página 23 se afirmaba que “la jornada de los controladores es de ocho horas”, cuando en realidad es de siete horas.

CorrigendaIn the ATC Magazine number 61, a published article

entitled “Geneva ACC. In the heart of Europe”, contained a small mistake on page 22. It stated that “The daily wor-king hours for ACC controllers is of eight hours”, when in reality it is seven.

Candidates for Air Traffic Controller must hold a university degree. For calls between 42 and 50 posts, there are about 2,000 applicants.

28

Mercado Aeronáutico

AirBelgiumundada en 1979 de la mano del operador Sun International, esta aerolínea comenzó sus ope-raciones como AbelagAirways. En 1980 pasó a denominarse AirBelgium, cuyo accionariado

estaba integrado por Sun International con un 65 por cien-to y por Sobelair con un 35 por ciento. Recordemos que Sobelair era la rama chárter de la compañía de bandera belga Sabena.

Durante las décadas de los ochenta y noventa, Air Belgium se dedicó a volar de Bélgica a diversos destinos en la cornisa mediterránea y las Islas Canarias, con una flota de entre dos y cuatro aviones B-737 de los modelos -300 y -400, y utilizando el código ABB. En 1995 voló bre-vemente un B-757.

Con una modesta flota y una red de agencias de via-jes de Sun International, esta aerolínea controlaba una importante parte del pastel vacacional belga. Esto llamó la atención de uno de los grandes operadores europeos emergentes, Airtours International, que vio en Air Belgium la oportunidad de entrar en el mercado belga. En 1998 adquirió Sun International, lo que le otorgaba el 65 por ciento de Air Belgium. Desde ese momento, la compañía perdió su identidad y pasó a lucir los colores de Airtours.

Compañías aéreas enBélgicaVeinte años en imágenes (II)

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Bélgica no ha sido una excepción en la fluctuante y agitada historia de las compañías aéreas. Air Belgium, Sabena y Sobelair son un buen ejemplo de ello, y así lo ponen de manifiesto las fotografías que ilustran este artículo.

Texto y fotos: Cayetano de Martí

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B-737 de Air Belgium (1991)

B-737-400 de Air Belgium (1998)

Boeing 757-225 de Airtours (1997)

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Sabena y SobelairNos referimos ahora a otras dos compañías belgas

que ya hemos mencionado en la primera parte, y que tampoco vuelan hoy en día, al menos con esa identidad comercial. Se trata de Sabena y Sobelair.

Sabena (SAB) fue una de las primeras compañías de bandera del mundo. Sus orígenes se remontan nada menos que a 1923; en 1995 contaba con una flota de 62 aparatos: tres A-310, siete BA-146, diez EMB 120, cinco DCH-8-300, tres Fk 28, trece B737-200, seis B 737-500, cin-co B737-300, tres B 737-400, cuatro DC-10 y tres B747.

Esta aerolínea dominaba las rutas entre Europa y África, y desde Bélgica servía 79 destinos mundiales. En 1993, Air France compró un pequeño paquete acciona-rial de Sabena, del cual se desprendió al poco tiempo. En 1995 Swissair compró el 49 por ciento de la compañía y eso supuso el principio del fin. Los atentados terro-ristas del 11 de septiembre de 2001 asestaron un duro golpe a la industria del transporte aéreo, y en octubre de 2001 Swissair presentó suspensión de pagos y dejó de pagar la deuda contraída con Sabena. El efecto dominó hizo que, en noviembre de 2001, la compañía belga se declarara en quiebra y se liquidara.

De las cenizas de Sabena surgió una nueva com-pañía. Un grupo de inversores belgas, con el beneplá-cito del Gobierno, compró su filial regional Delta Air Transport, conocida por sus siglas DAT, y la transformó en SN Brussels Airlines, que absorbió parte de la flota y del personal de tierra y de vuelo, y consiguió que las autoridades belgas le adjudicasen las rutas europeas más rentables.

En 2002, SN Brussels Airlines sufrió una reestructu-ración profunda y retomó algunas de las rutas interna-cionales al continente africano. En 2005 esta compañía entró en el accionariado de su competidor directo en Bruselas, Virgin Express, y en noviembre de 2006 se anunció la fusión de ambas compañías. La nueva enti-dad se llama Brussels Airlines y desde la capital belga vuela a 52 destinos europeos y 14 africanos.

Sobelair (SLR), por su parte, fue fundada en 1946 por tres antiguos empleados de Sabena. A la vista del buen funcionamiento de la compañía, Sabena decidió al poco tiempo quitarse un competidor de encima y compró Sobelair, convirtiéndola en su rama chárter. Para hacerse una idea del tamaño que llegó a alcanzar esta aerolínea, basta decir que en 1999 operaba una flota de cuatro B-737-300, tres B-737-400, dos B-767-300 y dos A-300-B4, y contaba con unos trescientos empleados.

Tras la quiebra de Sabena, Sobelair consiguió man-tenerse volando durante casi dos años más. En enero de 2004, el Tribunal de Comercio de Bruselas la declaró en quiebra tras la suspensión de los contratos que tenía para transportar pasajeros de los touroperadores JetAir (que representaba el setenta por ciento de los vuelos) y de Thomas Cook. Sus 450 empleados se fueron al paro y la compañía nunca volvió a alzar el vuelo.

Boeing 737-229 Adv de Sabena (1980)

B-767-300 de Sobelair (2000) Au

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Noticias Aviación

AerLingusha anunciado que el próximo invierno usará un A-330 para volar una nueva ruta en código compartido con United Airlines entre Madrid y Washington. Asimismo, la compañía irlandesa mantendrá su flota de A-330 con un máximo de ocho unidades hasta 2013, demorando la en-trega de nuevos modelos de Airbus A-350 hasta el periodo 2013-2015. Dentro de esta política de reducción de capaci-dad, Aer Lingus suprimirá a partir de octubre de este año las rutas que unen Dublín con San Francisco y Washington. Su situación económica es realmente delicada: en el pri-mer semestre de este año, sus pérdidas ascendieron a 75 millones de euros, el triple que en 2008, mientras que su facturación experimentó una caída del doce por ciento, lo que equivale a 555 millones de euros. Todo ello, unido a sus dificultades para conseguir financiación de los bancos, abre las puertas a una posible absorción de Aer Lingus por parte de Ryanair, que en la actualidad posee el treinta por ciento de la compañía.

Las crisis económica cuenta en su haber con una nueva víctima del sector aéreo: MyAir. El pasado 22 de julio, las autoridades italianas de Aviación Civil retiraron la licencia de vuelo a esta low cost, aduciendo que sus problemas eco-nómicos hacían inviable la seguridad de sus operaciones. Con sede en Vicenza, al norte de Italia, MyAir contaba con una importante red de vuelos desde varias ciudades italianas a destinos en Europa, Marruecos y Turquía.

Como consecuencia de la reducción de las tasas aero-portuarias puesta en marcha en nuestro país, Ryanair ha anunciado la apertura de 43 nuevas rutas entre destinos españoles a partir del presente otoño, de las cuales 39 vola-rán a Canarias. Según el propio presidente de la aerolínea, Michael O´Leary, el objetivo de Ryanair es expandirse por España y desbancar a Iberia como primer operador nacio-nal. Asimismo, esta compañía creará cuatro nuevas rutas entre Madrid y Marruecos (Fez, Marrakech, Nador y Tánger), abrirá nuevas conexiones con Gran Canaria y Lanzarote, incrementará las frecuencias con Alicante y Málaga, y vo-lará desde Edimburgo a Gerona, Gran Canaria, Lanzarote y Tenerife.

A mediados del pasado mes de agosto, la prensa apuntaba la posibilidad de que un grupo de empresarios e institu-ciones canarias entrasen en el capital de la nueva Spanair, aportando treinta millones de euros. Al parecer existe una oferta de financiación a través de préstamos blandos vía ICF (Institut Català de Finances), pero los inversores canarios se inclinan por las ventajas del Régimen Económico y Fiscal de Canarias, que permite ahorrarse a los empresarios el impuesto de sociedades si se invierte en nuevos proyectos empresariales en las islas. A cambio de esta inversión, el

grupo canario quiere entrar en el consejo de administración de Spanair y crear una filial canaria con la que mantener las rutas entre la Península y el Archipiélago, además de ofertar nuevos destinos directos a diferentes capitales europeas.

A partir del próximo 2 de noviembre, Air Berlin volará todos los lunes desde Jerez a Frankfurt y Stuttgart, y mantendrá además su vuelo semanal con Dusseldorf, con lo cual con-tará con tres líneas directas desde Jerez a Alemania. En la actualidad, esta compañía vuela de Jerez a Palma de Mallorca y desde allí ofrece enlaces a diecisiete destinos alemanes. En cuanto a los resultados económicos del primer semestre del año, Air Berlin y sus filiales Ltu y Belair han sufrido unas perdidas de 81,4 millones de euros, lo que representa un incremento del 36,3 por ciento con respecto al mismo periodo de 2008. Para hacer frente a estos datos, sus gestores han reducido su flota en catorce aviones, están implementando mejoras para ahorrar 35 millones de euros, y han lanzado una emisión de deuda convertible por valor de 125 millones de euros, con un valor nominal de noventa millones de euros.

Tras acumular unas pérdidas de sesenta millones de euros durante los últimos doce meses, SkyEurope se declaró en quiebra el pasado 1 de septiembre. Otras aerolíneas como Ryanair, Easyjet y Wizz Air lanzaron billetes de rescate para los miles de pasajeros que se quedaron tirados por Europa. En España, esta low cost unía Bratislava con Alicante, Barcelona y Málaga.

Ante los buenos resultados en sus rutas entre Barcelona y Canadá, con más del ochenta por ciento de ocupación me-dia, Air Transat ha anunciado que en 2010 seguirá operando sus vuelos estacionales de mayo a octubre y que, además de las rutas a Montreal y Toronto, aumentará un mes más los vuelos con Vancouver.

Compañías aéreas Texto: Cayetano de MartíCanarias ACC

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La OMT recomienda que los controladores se vacunen de la gripe A

La Organización Mundial de Turismo (OMT) ha recomendado que se incluya a los trabajadores “crucia-les” del sector, entre los que ha inclui-do a los controladores aéreos, en las listas de las vacunas contra la gripe A (H1N1), sobre todo en aquellos países con economías “muy dependientes” del turismo internacional.

El jefe de gestión de Riesgos y Crisis de la OMT, Dirk Glaesser, aclaró que se trata de hacer un llamamien-to para que los gobiernos nacionales tengan en cuenta al sector a la hora de actualizar sus listas. Así pues, indicó que aquellos trabajadores “difíciles de sustituir”, como pilotos, controladores aéreos y personal de seguridad de ae-ropuertos, así como aquellos emplea-dos que tengan un contacto “frecuen-te” con los turistas, deberían añadirse como grupos prioritarios.

Glaesser aseguró que en este mo-mento resulta “difícil cuantificar y

distinguir” el impacto de la pandemia del efecto propio de la crisis que su-fre el sector, si bien desde la OMT se insistió en trasladar un mensaje “co-herente”.

Para ello, consideró necesario un

“contacto directo” entre el sector y las autoridades sanitarias con el inter-cambio “transparente” de información que permita garantizar la aplicación de las buenas prácticas que atenúen el efecto de la gripe A.

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P-51 MustangAutor: Lluís Villarroya

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Noticias Aviación

El Aeropuerto de Fuerteventura contará a partir de este otoño con nuevos vuelos a Reino Unido. Monarch volará los miércoles desde Gatwick, Luton y Birmingham, y los miér-coles y sábados desde Manchester, mientras que EasyJet lo hará los lunes, miércoles y sábados desde Liverpool y los miércoles y sábados desde Stansted.

A lo largo del año 2009, el Aeropuerto de El Prat ha ido captando nuevas rutas internacionales, como son las de Islamabad y Lahore en Pakistán, y Casablanca, Tánger y Nador en Marruecos. Además, los gestores de este aeropuerto pretenden fomentar en los próximos meses los destinos de cruceristas, ya que Barcelona se ha convertido en el punto de partida de numerosos cruceros por el Mediterráneo. Tanto, que la mayoría de los pasajeros de los vuelos que unen El Prat con Nueva York, Filadelfia, Atlanta y Vancouver respon-den a este perfil. En cuanto al continente asiático, el vuelo a Singapur de Singapore Airlines es por el momento la única conexión directa de este aeropuerto con Asia. Este vuelo hace una escala técnica en Milán, pero para 2010 la compañía se está planteando prolongar la ruta hasta Madrid -eliminando por tanto Milán-, y realizar en Barcelona el catering y manteni-miento, que en la actualidad se hace en la ciudad italiana.

Desde el pasado 1 de septiembre, Air Nostrum ha dejado de volar a Ciudad Real, lo que supone que Air Berlin es en la actualidad la única aerolínea que sigue operando desde este aeropuerto. La consecuencia inmediata ha sido el envío de cartas de despido a cincuenta trabajadores del aeropuerto, aproximadamente el veinticinco por ciento de la plantilla.

Reus y Lavacolla son los dos aeropuertos españoles que mejor han capeado el temporal de la crisis en los siete prime-ros meses de este año. Al menos, así lo reflejan los datos ofrecidos por Aena, según los cuales el Aeropuerto de Reus ha sumado en el acumulado enero/julio un total de 19.340 operaciones, un 22,7 por ciento más que en el mismo pe-

riodo del año pasado. Esto ha permitido pasar por sus ins-talaciones a 971.839 pasajeros, lo que supone un aumento del 41,1 por ciento. Santiago, por su parte, sólo ha perdido un cinco por ciento de pasajeros durante los siete prime-ros meses de 2009 (frente al veinte por ciento de descenso acumulado por el resto de aeropuertos gallegos), e incluso registró un aumento del diez por ciento en el mes de julio. En cifras absolutas, el número de pasajeros que pasaron por los aeropuertos españoles de enero a julio de 2009 fue de 106,7 millones, lo que supone un retroceso del 11,5 por ciento con respecto al mismo periodo del pasado año. En cuanto a las operaciones, la cifra fue de 1,2 millones, un 12,5 por ciento menos que en 2008.

Pasajeros Enero-Julio 2009

Aeropuertos Pasajeros % 2008/2009

Madrid 27.695.311 -9,5%

Barcelona 15.600.569 -14,3%

Palma de Mallorca 12.039.256 -7,2%

Málaga 6.658.162 -11,7%

Gran Canaria 5.281.719 -11,9%

Alicante 5.097.569 -9,2%

Tenerife Sur 4.092.158 -17,2%

Operaciones Enero-Julio 2009

Aeropuertos Operaciones % 2008/2009

Madrid 253.935 -10,5%

Barcelona 165.385 -15,3%

Palma de Mallorca 101.907 -8,5%

Málaga 59.943 -16,3%

Gran Canaria 58.632 -14,4%

Valencia 48.172 -18,2%

Alicante 41.865 -12,7%

Fuente: Aena

Noticias de aeropuertos Texto: Cayetano de MartíCanarias ACC

Aeropuerto de Ciudad Real.

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ATC magazine / Primavera 2007 35

BrevesLa Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha cifrado sus previsiones para 2009 en unas pérdidas de 6.300 millones de euros entre sus afiliados. Según su director, Giovanni Bisignani, la situación del sector es inclu-so peor que la que se experimentó tras el 11-S, que supuso una caída del siete por ciento. De cara al futuro, Bisignani prevé una ligera mejoría para 2010. •••••••••••••••••••••••Gestair ha apostado por la creación y puesta en servicio de un sistema de mantenimiento operacional dirigido a cubrir, además de las necesidades de su flota, las de la aviación corporativa y de negocios de España y del sur de Europa. El sistema tipo Joint Venture, participado al cincuenta por ciento con Iberia, se concreta en la empresa CORJET Mantenimiento Europe, y se negoció entre julio y septiembre de

2008, participando cada entidad con tres consejeros en la dirección de la gestión y organización.•••••••••••••••••••••••FACUA-Consumidores en Acción ha de-nunciado a un total de veintitrés com-pañías aéreas por irregularidades en la venta de billetes online, entre las que destaca el incremento de los precios me-diante prácticas abusivas y fraudulentas, como la aplicación de tarifas extras por llevar equipaje o por el mero hecho de pagar, así como la inclusión por defecto de seguros u otros servicios opcionales.•••••••••••••••••••••••Aena firmó el pasado 17 de julio el V Convenio Colectivo con las tres or-ganizaciones sindicales presentes en la Coordinadora Sindical Estatal de la Entidad (CCOO, UGT y USO), cuya vigencia será de seis años. Dicho con-venio afecta a 10.000 de los emplea-

dos de Aena y deberá ser sometido a la aprobación de la CECIR y de la Dirección General de Trabajo.•••••••••••••••••••••••Indra inauguró el pasado 9 de sep-tiembre en San Fernando de Henares el simulador de vuelo más avanzado del mundo del avión de pasajeros ATR 72-500. Se trata del único de este ti-po que existe en España y el primero diseñado y desarrollado íntegramente en nuestro país que obtiene la máxima calificación de las autoridades de avia-ción civil europea y española.

ATC magazine / Verano 2008 35

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lgunas de las frases que se incluyeron en el citado reportaje fueron:• “11%esloquehacaídolaproductividadde los controladores españoles en cinco años”.

• “9.000millonesdeeurosesladeudadeAena,provocadasobre todo por el elevado sueldo que tienen los contro-ladores”.

• “Loscontroladoresaéreosespañolessonlosculpablesde que las tasas de Navegación de Aena sean las más

caras del mundo, pese a ser los menos productivos de Europa.”Ninguna de estas frases se corresponde con la realidad.

Cualquier periodista podía haber comprobado, sin mucho esfuerzo, la falsedad de las anteriores aseveraciones.

La caída de la productividad del once por ciento se re-bate fácilmente: en el ATM Cost-Effectiveness (ACE) 2007 Benchmarking Report se puede leer –página 73– que la pro-ductividad por hora del controlador aéreo español ha dismi-

Análisis

36

El 11 de enero de 2009, el diario El Mundo dedicaba las cuatro primeras páginas de su suplemento económico Mercados a un reportaje, firmado por Marisa Recuero, que tituló “Controladores sin control”. Datos objetivos y contrastados son las únicas armas que utiliza el autor del presente artículo para desmontar una a una las graves acusaciones que dicho reportaje vertía sobre el colectivo de controladores aéreos españoles.

Texto: JoséÁngelCruzSimón Madrid ACC

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Mentiras rentables

nuido en cinco años, entre 2003 y 2007, un uno por ciento, la décima parte de lo que publica M. Recuero.

La afirmación sobre la deuda es muy grave. La persona que dictó la información a la periodista mintió deliberada-mente y con un fin espurio del cual creo que todos somos conscientes: endosar a Navegación Aérea toda la deuda de Aena a fin de hacer más atractiva la nueva entidad gestora de Aeropuertos.

El sueldo de los controladores aéreos no puede ser el origen de la deuda de Aena por dos razones: lo niegan las cuentas anuales y lo niega el Presidente-Director General.

Si se comparan anualmente los costes de personal 1. de todos los trabajadores de Aena (no sólo de los controladores aéreos) con el incremento de la deuda, se observa que este aumento es ocho veces mayor que los costes. Pero si se compara el crecimiento de la deuda con el ascenso del activo inmovilizado ma-terial (es decir, lo que se invierte en infraestructuras) se descubre fácilmente el origen de dicha deuda. El cuadro uno, en el cual se han representado los costes de personal multiplicados por ocho, ayuda a visualizar estos datos.El Presidente de Aena, en el Informe de Gestión de 2. la Memoria Anual del año 2006, dijo que la deuda aumentaba para acometer el Plan de Inversiones es-tablecido:“Resultado consolidado.Las pérdidas consolidadas han ascendido a 7,1 mi-llones de euros. La positiva evolución de los ingresos de explotación ha sido neutralizada por el fuerte in-cremento de las dotaciones a la amortización y los gastos de explotación asociados a la puesta en ex-plotación de nuevas infraestructuras (especialmente la T4 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas), el ajuste negativo en la imposición sobre beneficios de 14.875 euros derivado de la aplicación de la Ley 35/2006 de 28 de noviembre, del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas y de modificación parcial de las leyes


Siempre pensé que las decisiones de una empresa las tomaban los gestores de ésta; asignar culpas de gestión a los trabajadores no deja en buen lugar al directivo.

20022001

20042003

20062005

20072006

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Incremento de deudaIncremento de inversiones

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Incremento de la deuda y costes de personal de AENA

Representación del análisis de productividad de los ACC

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Cuadro 1

Cuadro 2

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Análisis

de los Impuestos sobre Sociedades, sobre la Renta de no Residentes y sobre el Patrimonio, y el resultado ne-gativo financiero, el cual aumenta un 21,7% en lógica correspondencia con el aumento de deuda necesaria para acometer el Plan de Inversiones establecido.”

Si alguien está interesado en saber porqué se producen esas inversiones tan elevadas, el Real Decreto 1037/2009 (ar-tículo 7.2.b) le muestra a quién preguntar.

Tal vez así sepamos porqué no se pospone la inversión de 1.800 millones de euros que se va a emplear en Málaga para construir una nueva terminal –que no ampliación de la existente– y en construir una pista convergente con la actual.

Queda por rebatir la última mentira: ser los culpables de que las tasas de Navegación de Aena sean las más caras del mundo, pese a ser los menos productivos de Europa.

Siempre pensé que las decisiones de una empresa las to-maban los gestores de ésta; asignar culpas de gestión a los trabajadores no deja en buen lugar al directivo. Mas centré-monos en la productividad: ¿cómo se mide ésta? El cuadro 2 muestra el criterio de Eurocontrol.

En Europa hay cinco grandes empresas de navegación aérea (ANSP son las siglas en inglés): DFS, DSNA, ENAV, NATS y Aena. De los veintidós centros de control que hay entre ellas, Madrid ACC es el séptimo más productivo. El cuadro 3, basado en información del informe ACE 2007, recoge esta información.

El titular que aparece en la página dos del artículo al que nos referimos merece un comentario específico: “Salarios récord, productividad por los suelos”.

Los datos públicos y contrastables que da a conocer Eurocontrol dicen que los controladores aéreos españoles trabajaron en el año 2007 un 47 por ciento más de horas que los alemanes, un 35 por ciento más que los franceses y un 25 por ciento más que los ingleses o que los italianos (véase cuadro 4).

Dado que el precio de las horas extras dobla al de las horas ordinarias, la dirección de Aena tiene una oportunidad estupenda para que la tasa de navegación aérea sea más baja: aumentar un cuarenta por ciento la plantilla de controladores aéreos. La idea no es nueva:

Los datos de Eurocontrol dicen que los controladores aéreos españoles trabajaron en 2007 un 47 por ciento más de horas que los alemanes, un 35 por ciento más que los franceses y un 25 por ciento más que los ingleses o que los italianos.

Productividad por controlador aéreo

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15281644

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Palma

Langen

Bremen

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Cuadro 3

“EFE 29-06-2008.Valencia.- El portavoz de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), Rafael López, ha ase-gurado que estos trabajadores realizan ‘entre un 35 y un 40 por ciento más’ de horas de las que figuran en sus contratos debido a la escasez de este tipo de profesionales, un déficit que afecta tanto a España como al resto del mundo”.

Para recapitular ideas:• LadeudadeAenasehaoriginadoprincipalmenteporlas

ampliaciones de los Aeropuertos de Madrid y Barcelona y por la construcción de nuevos aeropuertos: La Rioja, La Gomera, Huesca-Pirineos y Burgos.

• Laproductividaddeloscontroladoresaéreosespañolesni está por los suelos ni es la más baja entre los mayores ANSP de Europa.

• Lossalariosguardanrelaciónconunaelevadísimajornada anual; aumentar la oferta de empleo público daría oportunidades de trabajo a muchos ciudadanos de la Unión Europea y permitiría bajar las tasas de Navegación.

• Posponerelgastode1.800millonesdeeurosenlaam-pliación de Málaga, cifra equivalente a todo el ahorro en gastos de personal del año 2009, daría tiempo a buscar la nutria que impide construir una pista paralela; incluso,

con los intereses generados, se podrían colocar carteles con el mensaje: “Fumar eso, además de matar, provoca alucinaciones con los animales”.

• SiNavegaciónAéreasehacecargodeladeuda,originadaprincipalmente por las inversiones aeroportuarias, deberá emplear durante veinte años al menos el veinte por ciento de sus ingresos para pagarla.

• Llamarporteléfonoparaverificarlainformaciónda-da por el Dircom de una empresa no conlleva que se cancelen los anuncios en el periódico y evita caer en el amarillismo.Coda para PDG: salvo en una república bolivariana, el

artículo 28 no recoge “un ataque contra la empresa y contra el Gobierno”, sino un derecho fundamental de los trabaja-dores.


Media de horas de servicio

1158119912191223

1280132813281328132813281328

1434143414341434143414561456145614561456

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Bremen

Rhein

DFS

Langen

Munchen

Reims

Paris

Marseille

DSNA

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Bordeaux

Scottish

NATS

Manchester

London TC

London AC

Roma

Padova

Milano

ENAV

Brindisi

Sevilla

Barcelona

Palma

AENA

Madrid

Canarias

Fuentes consultadasATM Cost-Effectiveness (ACE) 2007 Benchmarking

Report es un informe oficial elaborado por la Performance Review Unit y que puede ser consultado en la página web de Eurocontrol: www.eurocontrol.int/prc

Las cuentas anuales de Aena están disponibles en su página web: www.aena.es

Cuadro 4

l protagonista de nuestras páginas es en esta ocasión un aparato volador al que nunca tendremos oportu-

nidad de dar instrucciones de control, ni veremos aparecer en las cercanías de nuestras torres. Sin embargo, es muy posible que su imagen haga revivir los recuerdos de largas jornadas en la pis-tas de Ocaña, Monflorite o Somosierra, de veranos ya lejanos durante los que decenas de alumnos participaban en los cursos de las Escuelas de Vuelo

Aviones

40

L-13 BlanikVolar en silencio

E

El LET L-13 es, seguramente, el aparato más representativo de una familia de aeronaves, los planeadores, que hace más de un siglo hicieron posible el posterior desarrollo de la aviación con motor, y que en nuestros días proporcionan a los aficionados la sensación del vuelo en su estado más puro.

Texto y fotos: El LinceValencia TWR


S in Motor, d e p e n d i e n -

tes de la enton-ces Subsecretaría de

Aviación Civil. Para muchos de aque-llos jóvenes, alumnos de planeador en edad casi infantil, hoy convertidos en pilotos comerciales o militares, controla-dores aéreos o ingenieros aeronáuticos, el Blanik fue, además de la máquina en la que aprendieron a volar, el primer paso de una vida aeronáutica .

En la entonces llamada Checos-lovaquia fueron adquiridos 47 de es-tos planeadores, que durante casi tres décadas constituyeron el elemento bá-sico de enseñanza en aquellas escue-las. Su extraña denominación procede del nombre de un monte situado en el sudoeste de Bohemia Central, antiguo lugar sagrado y escenario de leyendas celtas.

Diseñado por el equipo de Karel Dlouhý, su producción se desarrolló entre los años 1957 y 1978, completán-dose un total de 2.616 unidades, una cifra verdaderamente inusual dentro de este tipo de aeronaves. Fue exportado a más de cuarenta países, principalmente en el área de influencia de la antigua URSS, y también en Europa occidental y Estados Unidos.

De la tela a la fibra de carbonoEl diseño del L-13 presentaba carac-

terísticas muy avanzadas para su épo-ca, significando una transición entre las

tradicionales construcciones de madera entelada y las nuevas técnicas basadas en el uso de fibras de vidrio y carbono. La estructura de semi-monocasco en el fuselaje y costillas metálicas recubiertas por láminas de duraluminio en las alas, conseguía dotar al conjunto de una gran resistencia, de forma que el avión tolera una velocidad máxima cercana a los 250 km/h y es adecuado para sopor-tar las aceleraciones propias del vuelo acrobático o en condiciones turbulen-tas. Únicamente se revistieron en tela las superficies móviles (alerones, flaps y timones de profundidad y dirección).

El movimiento de los aerofrenos, alerones y flaps se transmite desde los mandos a través de barras metáli-cas, mientras que las superficies de la cola son deflectadas por la acción de cables.

La silueta del Blanik en vuelo resul-ta muy familiar, al observar sus alas de diedro positivo dispuestas en una ligera flecha negativa de cinco grados, y tam-bién por la presencia de las peculiares piezas en forma de huso situadas en las puntas de aquéllas, cuyo propósito es reducir los vórtices producidos por la resistencia inducida y al mismo tiem-po proteger el extremo del plano y la parte interior de los alerones cuando están en contacto con el suelo, ya que el planeador en tierra se apoya sobre una única rueda central. Este sencillo tren de aterrizaje, que hace necesaria la colaboración de un asistente que sujeta la punta del plano hasta que el avión consigue una mínima velocidad, cuenta con un efectivo amortiguador óleo-neumático capaz de neutralizar los

duros aterrizajes de los aprendices de piloto.

L-13 BlanikEspecificaciones técnicas

Longitud 8,40 mAltura 2,08 mEnvergadura 16,2 mSuperficie alar 19,1 m2

Peso en vacío 292 kgPeso máximo 500 kgPlaneo máximo 1:28 a 90 km/hMínimo descenso 0,76 m/s a 75 km/hVelocidad máxima 253 km/hVelocidad de pérdida 58 km/h

Es muy posible que su imagen haga revivir los recuerdos de largas jornadas en la pistas de Ocaña, Monflorite o Somosierra.

La posibilidad de utilizar los flaps, un elemento muy poco común en un planeador de enseñanza, proporciona una gran seguridad cuando, siendo im-posible alcanzar un aeródromo o pista de aterrizaje, el piloto con poca expe-riencia se ve obligado a tomar tierra en una superficie desconocida, muchas veces de reducida longitud y que puede esconder piedras, hoyos o irregularida-des no distinguibles desde la distancia en que se inicia la aproximación. En estas ocasiones, es de gran ayuda po-der efectuar un descenso de pendiente pronunciada y a baja velocidad gracias al uso combinado de flaps y aerofrenos, librando así los posibles obstáculos que puedan preceder al punto de la toma de contacto y además consiguiendo fre-nar el planeador en la menor distancia posible.

El diseño cruciforme de la cola del Blanik, con el estabilizador horizontal en posición baja es, por el contrario, uno de sus puntos débiles en estas cir-cunstancias, haciendo muy vulnerable este elemento a posibles impactos.

La majestuosa estampa del Blanik mientras gira lentamente en su vue-lo, que nos recuerda al de las grandes aves planeadoras, queda transformada en la visión de un artefacto metálico plegable una vez que se ha procedido

al desmontaje del avión para su trans-porte o almacenamiento. Las dos alas se separan del fuselaje extrayendo los respectivos bulones o ejes metálicos que las aseguran, mientras que los estabili-zadores horizontales en la cola pueden rotar alrededor de una bisagra articu-lada, quedando alineados con el esta-bilizador vertical.

Debido al volumen y peso de las alas, además de su sistema de anclaje, las labores de montaje o desmontaje del aparato son algo trabajosas y com-plicadas en comparación con otros mo-delos de veleros.

Muy apreciado por su excelente comportamiento en vuelo, el Blanik ha sido casi insustituible en las escuelas de vuelo a vela hasta la aparición de los planeadores biplaza fabricados con ma-teriales compuestos. La coordinación de sus mandos transmite una sensación de equilibrio y maniobrabilidad, dentro de las naturales limitaciones de este tipo de aeronaves, que debido a su enorme envergadura responden al mando de alabeo con una cierta inercia y lenti-tud.

Volando a velaSentados frente al tablero de ins-

trumentos, que es casi idéntico en las dos posiciones de los pilotos, nos en-

contramos con los instrumentos básicos: altímetro y anemómetro, brújula, dos variométros con diferente sensibilidad, el indicador de virajes (bastón y bola) y los mandos del equipo de radio.

Extrañamente, las escalas de los instrumentos se nos muestran gradua-das en unidades del sistema métrico: kilómetros por hora en el anemómetro, metros por segundo en el variómetro y metros en el altímetro, tradición que se ha conservado desde que el vuelo sin motor comenzó a practicarse en Alemania durante el primer tercio del siglo pasado.

A nuestro lado izquierdo alcanza-mos dos palancas que corresponden a los flaps y los aerofrenos, que se encuen-tran muy juntas y son de dimensiones parecidas, por lo que no es raro escu-char repetidas historias sobre intentos de aterrizaje que se convirtieron en alargados vuelos sobre la pista, al pen-sarse que se habían sacado los aerofre-nos mientras en realidad eran los flaps los que estaban fuera.

Una vez en el aire, atados por una cuerda de unos ochenta metros a la avioneta que nos remolca, volamos a una velocidad de unos 110 km/h, algo incómoda al ser superior a la velocidad normal de planeo, y que multiplica el efecto de las turbulencias, además del

42

El Blanik responde ahora dócilmente a cada impulso de nuestras manos y pies, las agujas de los variómetros apuntan hacia arriba y el vuelo es puro placer.

Aviones

ruido en la cabina debido al rozamiento del aire. Si hemos salido a volar a térmica en el momento más propicio, en plena ebullición de la atmósfera durante las primeras horas de una tarde de verano, sentiremos una sensación de alivio al al-canzar la altura prevista para soltarnos y accionar el tirador que abre el gan-cho situado en el morro del planeador. Mientras la avioneta a la que perseguía-mos inicia un picado y desaparece, el ruido parece amortiguarse, los mandos vuelven a sentirse suaves, y a partir de ese momento nos fijaremos también en un curioso instrumento de vuelo que nos ayudará a coordinar los virajes: un pequeño trozo de hilo fijado con cinta adhesiva al exterior de la cúpula, que debemos mantener centrado.

Conseguida la altura suficiente, en-sayaremos las maniobras en las que el Blanik demuestra su excelencia para la

enseñanza: la pérdida se producirá por debajo de los 60 km/h de velocidad. Mientras tiramos suavemente de la palanca, el sonido del aire se irá des-vaneciendo hasta llegar a un silencio casi absoluto, solamente interrumpido por los leves crujidos de la estructura metálica y la vibración de los cables en el interior del fuselaje, al producirse el temblor que delata el desprendimiento de la capa límite del aire en las alas. La recuperación será rápida y sencilla, cediendo la presión sobre la palanca y acompañando la caída del planeador.

A diferencia de otros modelos de veleros biplaza, en los que llega a ser casi imposible hacer entrar al avión en barrena, en el Blanik se efectúa fácil-mente, pisando profundamente uno de los pedales mientras se produce la pérdida: el planeador inicia inmediata-mente una autorrotación con el morro

en posición muy baja, en la que cada vuelta dura aproximadamente 3,5 se-gundos, con una pérdida de altura de unos cien metros. La salida de esta posición se produce rápidamente al accionar el pedal contrario al sentido de giro, mientras se relaja el mando de profundidad, y aun en el caso de des-orientación o incapacidad para ejecutar la maniobra de recuperación, el avión tiende a volver a una situación estable al soltar los mandos.

Para no alargar excesivamente el artículo, después de obviar el capítulo titulado “cómo buscar y centrar una térmica: teoría y consejos prácticos”, nos encontraremos confortablemente enganchados en la ascendencia, mante-niendo un giro continuo de considera-ble inclinación, con el mando del com-pensador (o trim-tab, para entendernos mejor) en su posición más retrasada y corrigiendo las desviaciones de la lani-ta con suaves movimientos del timón de dirección. El Blanik responde ahora dócilmente a cada impulso de nuestras manos y pies, las agujas de los varió-metros apuntan hacia arriba y el vuelo es puro placer, mientras observamos la tierra rotando alrededor de la punta del plano.

La aventura del vuelo se prolonga hasta el atardecer, cuando al desapare-cer la actividad convectiva, iniciamos un largo planeo de vuelta al aeródromo. En el interior del Blanik, sentimos el ve-lero deslizarse suavemente, apoyado en un aire cada vez más sólido y frío. Sin apenas sensación de movimiento, des-cendemos lentamente y nuestras alas todavía reflejan los últimos rayos del sol, mientras en la tierra vemos alar-garse las sombras.


44

Noticias Seguridad Aérea

Accidentes aéreosEl pasado 10 de septiembre se produjo un accidente aé-reo en la Sierra de Segura, concretamente en el paraje conocido como Cerro Catena, que pertenece al término municipal de Segura de la Sierra (Jaén). Un avión del Ejército Español, un Mirage F-1 del Ala 14, que procedía de la Base Aérea de Los Llanos de Albacete, se estrelló cuando realizaba maniobras de entrenamiento. El piloto pudo activar el mecanismo de eyección del asiento del avión antes de que se precipitara contra el suelo, y logró salvar la vida. El accidente provocó un incendio forestal que arrasó más de 250 hectáreas de pinar.

Aviación Civil baraja un fallo del motor como principal causa del accidente aéreo que el pasado 23 de agosto costó la vida al piloto de un ultraligero y a su pasajero, que chocaron contra un árbol en una finca del término municipal de Pilar de la Horadada (Alicante). El aparato, un Aeroprat A 22, había despegado desde el Aeródromo de Los Garranchos, en la localidad murciana de San Javier, y sus dos tripulantes trataban de fotografiar los alrede-dores de sus respectivas casas desde el aire.

Un bimotor se estrelló el pasado 12 de agosto en la re-gión montañosa de Kokoda (Nueva Guinea), causando la muerte de sus trece ocupantes. El avión había partido de la capital de Port Moresby, rumbo a un aeropuerto cercano a Kokoda Track.

La excesiva velocidad del avión en el momento del aterri-zaje es, según la aviación civil iraní, la causa del accidente que se produjo el pasado 24 de julio en el Aeropuerto de Mashad, en el noroeste del país, y que se saldó con un total de diecisiete personas fallecidas y otras veinte heridas. El aparato, procedente de Kazajistán, ofrecía servicios chárter a una empresa iraní de turismo llamada Aria Tours, que ha perdido de forma indefinida su permiso para operar. El avión cubría la ruta entre Teherán y Ereván (capital de Armenia).

Un Tupolev-154 que volaba por esta misma ruta se estrelló el pasado 15 de julio en Irán, provocando la muerte de sus 168 pasajeros. El avión dejó un enorme cráter en el campo después de caer en picado envuelto en llamas, posiblemente tras el incendio de su motor izquierdo. El aparato pertenecía a la compañía Caspian Airlines y se estrelló en una zona próxima a la locali-dad de Yannatabad, en la provincia de Qazvín, en el noroeste del país.

Dos personas murieron el pasado 26 de junio cuando la Pecnam-96 Golf privada en la que volaban se precipitó sobre una zona habitada del Valle de Aridane (Gran Canaria). El aparato había despegado del Aeropuerto de Gran Canaria y había hecho escala en La Palma. Afortunadamente, el accidente no causó víctimas entre las personas que habitan la zona en la que cayó, concre-tamente en el barrio de Tajuya, en el Paso.

Dos pilotos perdieron la vida el pasado 23 de junio al estrellarse el avión ligero en el que volaban en el jardín de una vivienda de la localidad de Sant Pere de Vilamajor, en Barcelona. El aparato pertenecía a la Escuela de Pilotos y Auxiliares de Vuelo Gavina, situada muy cerca del Aeropuerto de Sabadell, y una de las víctimas se estaba habilitando para poder ser instructor de este tipo de avio-nes, mientras que el otro era el examinador.

Dos aviones F-18 de la Base Aérea de Gando (Gran Canaria) colisionaron en pleno vuelo el pasado 16 de junio y caye-ron al mar en una zona de entrenamiento militar conocida como Delta, situada entre las islas y el continente africano. Los pilotos lograron salvar sus vidas al salir eyectados, y resultaron heridos con pronóstico menos grave. Fueron rescatados por un helicóptero del SAR. El propio gene-ral jefe del Mando Aéreo de Canarias, Manuel Mestre, apuntó ese mismo día que el accidente pudo deberse a “una causa humana”.

BrevesLa Comisión Europea anunció el pasado mes de julio la salida de la lista negra de cuatro compañías aé-reas indonesias – Garuda, Mandalia, Airfast y Premiair-, al comprobar que ya cumplían las normas de seguridad internacional. El veto a estas aerolí-neas entró en vigor en 2007, después de una serie de accidentes aéreos

que causaron varios centenares de muertos. •••••••••••••••••••••••El Ayuntamiento de Sant Antoni (Ibiza) ordenó el pasado 13 de septiembre a las discotecas del municipio “el cese inme-diato” de la utilización de focos lumíni-cos de gran potencia, conocidos como cañones de luz, debido a que “suponen

un riesgo para la navegación aérea”. El Consistorio cumplía así una petición de la Agencia Estatal de Navegación Aérea, que unos días antes había en-viado una comunicación ordenando que se paralizaran estas prácticas, ya que ponían en peligro las maniobras de aproximación final al Aeropuerto de Ibiza en horario nocturno.


Los pilotos reclaman una remodelación de la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos

España se compromete a impulsar la seguridad aérea durante su presidencia de la UE

La AESA ordena sustituir los sensores de velocidad de los A330 y A340

El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) y la Asociación Española de Pilotos (AEP) consideran inadmisible que tres años después del trágico accidente de helicóptero que cayó al mar en Roque Bermejo (Tenerife), y que se saldó con seis muertos, aún no se haya publicado el informe técnico sobre las causas de dicho suceso.

Por todo ello, consideran imprescindible una remode-lación de la estructura y funcionamiento de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), con el fin de agilizar sus trabajos de investigación de accidentes de cara a la prevención de éstos, y solicitan al Ministerio de Fomento un mayor rigor en la inspección y control de las operaciones de trabajos aéreos.

Según los primeros indicios, el helicóptero Sikorsky S-61 EC-FJJ accidentado el 8 de julio de 2006 presentaba una serie de fallos estructurales relacionados con una de las palas sobre los que aún no hay recomendaciones por parte de la CIAIAC.

Tal y como establece la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), con el fin de prevenir accidentes, los informes deben ser publicados tan pronto como sea posible y preferentemente en un plazo no superior a los doce meses desde la fecha del suceso.

El ministro de Fomento, José Blanco, se comprometió el pasado mes de julio ante el comisario europeo de Transportes, Antonio Tajani, a mejorar la seguridad aérea durante su próxima presidencia de la Unión Europea.

Según el propio Ministerio de Fomento, España im-pulsará la propuesta de directiva sobre tasas aeropor-tuarias de seguridad, además de intentar modificar el régimen de la Agencia Europea de Seguridad Marítima e incrementar la eficiencia y la seguridad del tráfico por carretera.

Otra de las prioridades españolas será la sostenibi-lidad de todos los medios de transporte, potenciando los que sean más respetuosos con el medio ambiente. Además, Blanco informó a Tajani de que España tam-bién tratará de impulsar el sistema de navegación por satélite Galileo y po-tenciará los sistemas inteligentes de transporte.

En el transcurso de su reunión, Tajani y Blanco charlaron también so-bre las redes transeuropeas con África, al tiempo que el responsable europeo exponía la conveniencia de establecer una lista negra de compañías aéreas.

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) ha ordenado la sustitución de todos los sensores de veloci-dad Thales para los aviones Airbus A-330 y A-340. Éstos habían sido objeto de po-lémica tras el accidente de un avión de Air France en el Atlántico, que el pasado 1 de junio acabó con la vida de 228 personas.

Airbus, por su parte, ya había recomendado a todas las compañías que operan con aviones de la familia A330-A340 que cambiara

por la marca Goodrich las sondas de medición de ve-locidad Thales.

Esta medida, que afecta a unos doscientos aviones del total de un millar de aparatos A330/A340 en el mundo, no se ha extendido a la familia de los Airbus A320 (de un solo pasillo) porque la experiencia no es la mis-ma que con los aviones de dos pasillos (A330/A340). En cuanto al A380, la cuestión no se plantea porque su sis-tema de medición de la ve-locidad es diferente.

En cualquier caso, los A330 ó A340 que salgan de las cadenas de montaje de Airbus no irán únicamente equipados de sondas Thales, sino que o bien serán las tres Goodrich, o bien dos serán Goodrich y la tercera Thales, si así lo quiere

la compañía compradora. En los A320 que fabrique a partir de ahora, sin embargo, se se-guirán utilizando los sensores de Thales como equipamiento único, aunque también podrá optar por un equipamiento Goodrich.

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Antonio Tajani, comisario europeo de Transportes

or sí solo Duxford merece una detallada visita, pero si puede coincidir con una exhibición de su material en

estado de vuelo es un lujo para cual-quiera al que le guste la aviación. Son varios los air shows que pueden verse en Duxford durante los meses de primave-ra, verano y otoño. A continuación des-cubriremos el Flying Legends Air Show, que se realiza cada año el segundo fin de semana de julio.

Un poco de historiaEl Aeródromo de Duxford empezó

a operar como campo de vuelo militar a finales de la I Guerra Mundial. Durante la II Guerra Mundial fue base de la RAF y el primero en recibir como avión ope-rativo de combate al célebre Spitfire. Fue sede de la Big Wing de cinco es-cuadrones, algunos de los cuales con pilotos canadienses, checos y polacos. Este Ala frenó muchos ataques de los cazas nazis sobre Londres y fue deci-

siva en la Batalla de Inglaterra (1940), ya que llegaron a convencer al propio Hitler de la imposibilidad de invadir Gran Bretaña.

En la Batalla de Inglaterra, los britá-nicos contaron con un invento que hizo decantar la victoria hacia el bando de los aliados. Se trata de una herramien-ta que muchos controladores aéreos utilizamos en nuestro trabajo diario, el radar. Desarrollado por los ingleses justo a tiempo, les permitió -mediante

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Duxford es un pequeño aeródromo situado a once kilómetros al Sur de Cambridge, y que alberga una de las mayores colecciones de aviones históricos en vuelo del mundo, así como el mayor museo de aviación de Europa.

P

Flying Legends Air Show 2009Un recital de acrobacia

Reportaje

Texto y fotos: Lluís Villarroya Vilalta Barcelona ACC


diversas estaciones distribuidas por el sur de la isla- tener información de la posición del enemigo en tiempo real. Desde estas estaciones, y vía teléfono, se mandaba esa información a una sala de control (operations room). Los contro-ladores guiaban por radio a los pilotos de Spitfire y Hurricane hacia la posición de los aviones enemigos. La perplejidad invadía las cabinas de los Messerschmitt y Stukas, cuyos pilotos, desconocedores de la tecnología inglesa, se sorprendían de la rapidez con la que actuaba la RAF. El freno a la invasión nazi elevó a estos pilotos a la consideración de héroes.

En abril de 1943, Duxford fue tam-bién base de varios escuadrones de la 8th Air Force perteneciente a la US Army Air Forces (USAAF). Este lugar se

ganó la fama de “Country Club” entre el personal americano por sus magní-ficas instalaciones. Los P-51 Mustang y P-47 Thunderbolt rodaron con sus po-tentes motores por la pista de Duxford, sustituyendo a los aviones de la RAF hasta octubre de 1945.

En 1968 Duxford fue el plató don-de se rodó la película “The Battle of Britain”. Fue entonces cuando se des-truyó un hangar de 1918 para simular un ataque de la Luftwaffe. Cuentan que en Duxford hubo más daños durante el rodaje de la película que en la propia Batalla de Inglaterra.

Museo de aviaciónActualmente, Duxford forma parte

del Imperial War Museum, con diversos emplazamientos como el HMS Belfast (barco de la Royal Navy, amarrado en el Támesis) o el “The Cabinet War Rooms” en Londres, entre otros.

El museo consta de siete hangares o naves tematizados. En el AirSpace se pueden encontrar aeronaves británicas y de la Commonwelth. Ahí es donde se ubica el Concorde de pre-producción 101 que voló por primera vez en diciem-bre de 1971 y que se puede visitar por dentro. El hangar 2 contiene aviones en vuelo, los más relevantes son los warbirds británicos y americanos de la II Guerra Mundial, mientras que en el hangar 3 se exhibe material naval. El siguiente está dedicado a la Batalla de Inglaterra. En el hangar 5 se realizan los trabajos de conservación y mantenimiento de los aviones históricos, actividad en la cual los ingleses son pioneros y expertos maestros. Otra nave, el Land Warfare Hall, alberga material como tanques, vehículos militares, artillería, etc.

Y para terminar, el espectacular American Air Museum. Paseando por él

En la Batalla de Inglaterra, los británicos contaron con un invento que hizo decantar la victoria hacia el lado de los aliados. Se trata de una herramienta que muchos controladores aéreos utilizamos en nuestro trabajo diario, el radar.

B-17 Flying Fortress

Torre de Control de Duxford

Hawker Hurricane

se pueden encontrar: un B-52, un SR-71 Blackbird, B-24 Liberator, F-4C Phantom II, y muchos más aviones, míticos ya, de la historia de la aviación.

Flying Legends Air ShowComo se dice al principio, lo mejor

y más espectacular es la exhibición aé-rea. Vale la pena acceder a la línea de vuelo. Con una entrada extra, es posi-ble apreciar de cerca los Flying Legends, sus tripulantes y unos figurantes que ambientan y te transportan al Duxford de los años cuarenta. Los uniformes de pilotos, tripulantes y mecánicos son re-producciones fieles de la época y cuen-tan con todos los detalles.

Sobre las dos de la tarde del sába-do 11 de julio, comienzan a explotar los primeros pistonazos de los motores, expulsando una humareda blanca y revolucionando las hélices de los war-birds. Empiezan a rodar cinco Spitfires,

impecables, con sus motores Rolls-Royce Merlin de más de 1030hp de potencia. Despegan de la pista 24 de hierba (en Duxford hay una pista asfaltada 06/24 y otra de hierba, con la misma orientación, entre la de asfalto y la plataforma).

El ambiente en el festival es ex-traordinario y aunque hay mucha gen-te no se produce ni un solo apretujón. Ofrece la sensación de tener las cosas bien organizadas. Hay diversos puestos de comida y muchísimos stands donde comprar múltiples objetos, libros, foto-grafías, modelos, etc., todos de motivos aeronáuticos.

Es todo un recital de acrobacia. Despega una patrulla formada por un Messerschmitt Bf-109, que en rea-lidad es un Hispano Aviación HA 1112 Buchón (por la entrada de aire bajo el motor) con motor Rolls-Royce Merlin, y un Focke-Wolf 190. Cabe destacar que la participación en el air show es internacional. Los pilotos son expertos y provienen de diversos países.

Seguidamente, se produce la puesta en marcha del Horsemen Flight Team, un grupo de tres P-51 Mustang cuyos expertos pilotos americanos son de los pocos civiles cualificados por la US Air Force para volar en formación entre sus aviones militares. Espectacular la exhi-

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Patrulla de Yaks

Hawker Fury

Junkers JU-52

B-25 Mitchell

Reportaje


bición de esta formación, con barrenas, ocho cubanos y múltiples maniobras.

Es, cuando menos, sorprendente en Duxford ver despegar una formación de aviones desde la pista 24, cuando simultáneamente realiza una pasada otra formación por la pista opuesta 06. ¿Dónde está el controlador? Parece desaparecido o no trabaja ese fin de se-mana. No es así. Las normas del Festival exigen silencio en la radio (solo poquísi-mas e imprescindibles comunicaciones), los pilotos actúan según el programa y siempre mediante propia separación vi-sual. El controlador sólo interviene si es necesario. En una ocasión, la formación Balbo de todos los aviones, que cierra el festival, estuvo a punto de dar alcance al último participante en solitario de la

tarde (que recibe el nombre de Joker); y el Joker no recibió en su radio el aviso que la formación Balbo le transmitió un minuto antes de que ésta llegara a la vertical del campo. En esa ocasión el controlador alertó al Joker mediante la pistola de señales con luz roja.

Los ligeros y ágiles Yak Fighters forman un equipo acrobático con una magnífica y sorprendente tabla de ma-niobras. Destacable también la presen-cia de tres B-25 Mitchel.

La sucesión de aviones despegando

es imparable. Podemos destacar, aparte de los citados anteriormente, a los A-1 Skyriders, B-17 Flyng Fortress, Hawker Fury, Junkers Ju-52 de Lufthansa, DC-3, Hawker Harricane, Avro Lancaster, Fokker Triplano…, y muchos más que harían el artículo interminable. Preferiríamos que fuerais vosotros mis-mos a contemplarlos en persona. Si os gustan los aviones, sin duda, disfruta-ríais de lo lindo.

Para más información: www.iwm.org.uk/duxford.

Se produce la puesta en marcha del Horsemen Flight Team, un grupo de tres P-51 Mustang cuyos expertos pilotos americanos son de los pocos civiles cualificados por la US Air Force para volar en formación entre sus aviones militares.

B-25 Mitchell A-1 Skyrider

Ha 1112 Buchón P-51 Mustang

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Historias de Control

Fotos para la HistoriaUna foto no tan típica

Ésta no es una simple foto de promoción, concreta-mente de la décima; es mucho más. No sólo porque sea anterior a la propia escuela -estábamos aún de prestado en la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos-, sino también por los personajes que aparecen en ella. Están presentes los tres representantes que Sevilla mandó a Oklahoma a principio de los cincuenta: Capa, Martín Quintero y Gotor. También salen retratados Moreno y Larrarte. Es muy difícil hoy en día encontrar un controlador, excluyendo a las promociones de Aena, que no haya pasado por las manos de estos pilares básicos del control en España. Como en otras ocasiones, no damos los nombres de los que no estamos completamente seguros de reconocer, por temor a equivocarnos. Mención especial merece Fernando Morales, aún en activo después de cuarenta y cinco años que tiene la foto.

Luis Artero Guinda (Zaragoza, 1939), es uno de esos compañeros de número de licencia bajito (formó par-te de la décima promoción) y corazón grande. De esos 286 protocontroladores tan antiguos que son incluso anteriores a la creación del propio cuerpo de con-trol. Se hizo controlador en los tiempos en los que las horas extras eran aque-llas que tenías que hacer de más por obligación, y eran pagadas con la grata

compañía y la conversación del que te tocaba en el turno. De esos controla-dores verdaderamente vocacionales, porque aun estando mal pagados, no faltaban al trabajo con una sonrisa y un celo encomiable que sacaban de su amor por nuestro trabajo.

Luis merece mención especial, no por su aportación a nuestra profesión des-de sus comisiones extranjeras en OACI, no por su labor en el diseño de deltas, aerovías o sectorizaciones. Luis es dife-rente por su extremada honradez, que le ha llevado a amar tan profundamente nuestra labor que desde que se sentó el 21 de abril de 1965 en el fanal de la torre de Barcelona, sólo se levantó para sentarse en el de la nueva torre de este mismo aeropuerto, y ahí hubiese conti-nuado si su salud se lo hubiese permitido hasta el mismo día de su retiro. Luis es historia viva de la torre de Barcelona, porque su vida forma parte de la mis-ma, y allí dejó una profunda huella entre

sus compañeros. Conoce anécdotas hasta hartarte, historias que no pensarías que han podido pasar en este país y tiene una paciencia infinita para quien quiera aprender de lo mucho que sabe, si es capaz de vencer su modestia.

Su historia es un tanto distinta al patrón del controlador de su época. Es hijo único de una saga de médicos, por lo que estaba obligado a seguir la tradición. Abandonó los estudios de Medicina por falta de vocación y se marchó a Inglaterra a casa de unos amigos que lo trataron como un hijo. Allí tuvo una oferta en firme para fi-char por el Manchester United, pero la declinó volviendo a España con el único propósito de hacerse controlador, pro-fesión que había descubierto en Reino Unido de la mano de un ingeniero de la Havilland. Gracias maestro por permitir que se haya perdido un gran médico y un gran futbolista y ganar así un mejor controlador.

Luis ArteroSemblanza de un controlador

Uno de los nuestrosTexto: JoséLuisSanzSantos

ACC Sevilla

Texto: JoséLuisSanzSantosFoto: Cortesía de Luis Artero

P. RuizF. MoralesGalánM. QuinteroMaza de Liaza

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CapaArteroBellamyLozaArjona

LarrarteAlfajemeGotorBacarizaMoreno

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Rabaul, al noreste de Papúa-Nueva Guinea, fue arrasada hace catorce años por una erupción volcánica. Los volcanes Vulcan y Tavurvur aunaron sus fuerzas y se pusieron de acuerdo para explotar al unísono, asolando por completo la ciudad. Casas, vehículos, edificios públicos y el aeropuerto fueron sepultados bajo una nube de polvo y cenizas que transformaron el lugar en inhabitable de la noche a la mañana.

Texto y fotos: MaríaEugeniaSantaColomaBarcelona ACC

[email protected]

Rabaul (Papúa-Nueva Guinea)

Viajes

Mejorando las viviendas de adobe

Bajo el volcán


unca dejará de sorprender-me la fuerza de la natura-leza. Catorce años después de la erupción volcánica

acaecida en Rabaul, los ecos de aquel manotazo de fuego y lava seguían ejerciendo en mí un misterioso poder magnético, como emanado del mismo centro de la tierra. Fue entonces cuan-do decidí conjurar su influjo y visitar esta remota isla de la Melanesia. Me recibieron rostros de piel oscura y cabe-llos rubios, miradas hurañas y un tanto impenetrables, y bocas de color sangre. Pero tras esa primera barrera de des-confianza se escondían gentes amables ávidas de pronunciar unas pocas pala-bras en inglés. La riqueza lingüística de Papúa-Nueva Guinea es impresionante -unas ochocientas lenguas distintas en todo el territorio-, con el pidgin como idioma oficial.

A primera vista resulta chocante observar las bocas de los melanesios. Menos mal que sabía de antemano de dónde provenía el color rojo de sus la-bios y encías porque, de lo contrario, habría pensado que todos sufrían de unas hemorragias bucales de lo más desagradables. Esta coloración es de-bida a la costumbre que tienen los habitantes de estas tierras de mascar nueces de betel. Una vez en la boca, el contacto con la saliva y un polvo in-gerido junto con la nuez produce una

coloración roja intensa. A pesar de los letreros donde se prohíbe escupir betel, los restos de la nuez acaban convertidos en forma de escupitajos que decoran los suelos de esta bella tierra.

Se da la circunstancia de que Rabaul es la única ciudad del mundo enclavada en la caldera de un volcán, con seis co-nos a su alrededor. No es de extrañar, por tanto, que las erupciones volcánicas sean algo más que un hecho esporá-dico. Se han registrado diversas erup-ciones a lo largo del siglo XX, pero fue quizás la del 19 de septiembre de 1994 una de las más poderosas. Antes de ese fatídico día, Rabaul era el principal centro comercial de Nueva Bretaña, en el archipiélago de las Bismarck. Su mer-cado era el más importante y la mayor parte de habitantes se concentraba en esta zona de la bahía. Cuando los volca-nes comenzaron a vomitar sus entrañas, los habitantes de Rabaul huyeron des-pavoridos y corrieron a refugiarse en Kokopo, al otro extremo de la bahía.

En esa ocasión, la lluvia de ceni-zas por toda la ciudad alcanzó los 75 centímetros de espesor, con lluvias fuertes y lodo que, al solidificarse, se convirtió en una dura costra pétrea. Afortunadamente, las pérdidas hu-manas fueron mínimas –tan sólo cinco personas- gracias a la rápida evacuación propiciada por las alertas de los vulca-nólogos tras sentir varios temblores.

Me recibieron rostros de piel oscura y cabellos rubios, miradas hurañas y un tanto impenetrables, y bocas de color sangre.

N

Volcán Tavurvur

Efectos de la nuez de betel

En aquel entonces, el Vulcan se tomó un respiro y cesó su actividad a finales de octubre. No hizo lo mismo el Tavurvur, que continuó lanzando rocas al cielo y ríos de lava hasta el mes de abril siguiente. Fue entonces cuando los habitantes comenzaron a regresar a su ciudad, dormida bajo la ceniza.

Mi objetivo en Rabaul estaba pues-to en el volcán. Desde la distancia, el Tavurvur se muestra majestuoso. No es muy alto, más bien achaparrado (algo más de seiscientos metros), pero com-pensa su baja estatura con una enorme fuerza interior que exhala por la boca en forma de columna de humo y que se eleva varios kilómetros hacia el cielo. Sabía que el volcán estaba activo, pe-

ro no imaginé que tanto. Los rugidos de sus vísceras se oían desde la lejanía. Conforme me iba acercando a él, el cie-lo azul desapareció, quedando oculto bajo una nube blanquecina. Los perfiles de las casas, edificios y personas comen-zaron a desaparecer muy rápidamente mientras el coche trataba de abrirse pa-so entre la espesa niebla. Como si de una paradoja se tratara, una señal ape-nas visible en mitad del camino alertaba de la baja visibilidad. La calzada estaba cubierta por un fino polvo gris que se filtraba por todos los resquicios del ve-hículo. En pocos metros, la luz desapa-reció casi por completo. La respiración se hacía dificultosa y los ojos picaban bajo los efectos de la polvareda.

El aspecto de la ciudad era de de-solación. Las personas que seguían su camino parecían espectros que se per-filaban entre la nube gris. Imagino que fue la curiosidad lo que me impulsó a bajarme del coche, no sin antes cubrir mis ojos con unas gafas y mi boca con un pañuelo. Parecía que hubiese aban-donado el planeta Tierra para aterrizar en otro distinto, aún no descubierto por las agencias de viajes. La nube de ceni-zas y polvo se me pegó al cuerpo como un parásito mientras mi piel adquiría un tono ceniciento. A pesar de esta extra-ña sensación, lo que más me impactó fue que la vida en Rabaul continuaba su ritmo: los comerciantes vendiendo sus productos en el mercado y los com-

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Viajes

Rabaul. Observatorio Vulcanológico

Cementerio Bitapaka Aeropuerto de Rabaul


pradores adquiriéndolos, los coches cir-culando y los transeúntes intentando encontrar un poco de oxígeno entre tanto aire insalubre. ¿Cómo era posible vivir en un entorno así? Los locales co-mentaban que así era un día tras otro, semana tras semana y año tras año. Lo único que cambiaba era la intensidad y la altura de la columna de humo, que se inclinaba en una dirección u otra en función de dónde soplara el viento. Sin embargo, parecían acostumbrados –o quizás resignados– a vivir en esas con-diciones, junto a la montaña de fuego, vigilantes por si su ira se desataba de un momento a otro.

Personalmente, no estaba dispues-ta a que la silueta amenazante del

Tavurvur me amedrentara. Después de viajar miles de kilómetros, no me iba a conformar con una foto desde la distan-cia. Sabía que era peligroso estar en las faldas de la montaña mientras desde el cráter volaban rocas incandescentes y piedras de gran tamaño que caían la-dera abajo. No obstante, los nativos me aseguraron que podía acercarme hasta un determinado lugar porque el viento soplaba en dirección contraria.

De camino al volcán hice un alto para adentrarme en la historia. La presencia de soldados en estas tierras durante la Segunda Guerra Mundial sigue estando patente en diversos lugares de la isla. Aquí se encuentran muchos kilómetros de túneles excavados por los japoneses para

ocultarse de las tropas enemigas. Lanchas de desembarco, restos de aviones estre-llados en tierra y otros hundidos en las cristalinas aguas, búnkers, cañones y res-tos de armamento militar se encuentran por doquier. Y como donde hay historia hay negocio, los habitantes de la isla no han dejado escapar la oportunidad de sacarle un beneficio económico a estos restos de batallas pasadas. Así, si uno quiere visitar los restos de cinco lanchas de desembarco japonesas escondidas en un túnel que se ha convertido en hogar de murciélagos, debe pagar cinco kinas (unos dos euros) al lugareño que se lo ha agenciado por el simple hecho de estar cerca de su casa. ¿Quién ha dicho que las guerras no son rentables?

La nube de cenizas y polvo se me pegó al cuerpo como un parásito mientras mi piel adquiría un tono ceniciento. Lo que más me impactó fue que la vida en Rabaul continuaba su ritmo.

Ladera del volcán Tavurvur

Pero donde hay guerra, hay vícti-mas. Siempre me han impresionado los cementerios de guerra, con sus peque-ñas tumbas todas iguales distribuidas de forma regular en hermosos jardines. Pasear entre ellas me provoca un enco-gimiento del corazón: todos eran muy jóvenes. En el cementerio de Bitapaka yacen sepultados soldados de diferen-tes potencias, algunos conocidos y otros anónimos, que lucharon en el frente. Todos ellos reposan ajenos a la fuerza de los volcanes que nunca más pertur-barán su sueño eterno.

Continué mi camino para alcanzar la meta: el Tavurvur. Me subí a una pe-queña motora que me acercaría a las faldas de la humeante montaña. En la distancia, semiocultos por la niebla cenicienta, se encuentran los restos del Aeropuerto de Rabaul. Unos pocos hierros enhiestos recordaban tiempos pasados en los que la terminal se man-tenía en funcionamiento. Dejé atrás el ayer, ávida por desembarcar. No sé si en un acto de osadía o de inconsciencia,

decidí quitarme las sandalias y caminar descalza. Al principio, el contacto con la suave ceniza era muy agradable, pero a medida que me acercaba al pie del vol-cán fue aumentando de temperatura y acabé dando saltos como una pulga para no quemarme.

Desde tan corta distancia, el volcán era impresionante. El ensordecedor rui-do se asemejaba a cientos de aviones despegando y tomando tierra casi al unísono. Numerosas rocas caían ladera abajo quemando a su paso la tierra ya quemada. Las fumarolas se repartían por doquier y las palmeras situadas en la base del volcán a duras penas se mantenían en pie con todas las hojas chamuscadas, como resistiéndose a su-cumbir a las fuerzas de la naturaleza. El paisaje era tan desolador como mágico y parecía extraído de un lugar extraño difícil de describir.

En octubre de 2006, doce años des-pués de la gran erupción, se produjo otra en la que las columnas de ceniza se elevaron hasta diez kilómetros de altu-ra. Parece que la primavera austral es el período de mayor actividad volcánica, o eso me parecía a mí. Durante mi visita a la zona en octubre de 2008, la columna de cenizas se elevaba unos tres kilóme-tros en el cielo. Los informes emitidos por el Observatorio de Vulcanología de Rabaul confirman un incremento de actividad del volcán Tavurvur desde agosto de 2008, con riesgo de que se produzcan aludes de cenizas en las fal-das del volcán en caso de que las lluvias

sean persistentes. A pesar de todo, los expertos creen poco probable que el Tavurvur entre de nuevo en actividad en los próximos meses.

Me quedé mucho rato allí, en es-tado casi hipnótico, al lado del volcán, mientras el dueño de la motora me in-vitaba a regresar al barco. Caminaba con la vista atrás, incapaz de apartar la mirada de las rocas que rodaban lade-ra abajo, hasta que mis pies ardientes encontraron alivio en las frescas aguas de la playa. Era hora de regresar.

La fecha de mi partida coincidió con un día de gran actividad volcánica. A pesar de la atracción que ejercía el vol-cán sobre mí, decidí continuar mi viaje. Las imágenes del Tavurvur escupiendo rocas incandescentes, el sonido de las continuas explosiones, la atmósfera irrespirable, la resignación de los habi-tantes de Rabaul, junto a los recuerdos de épocas bélicas se grabaron en mi mente y se fueron conmigo de viaje. Mientras tanto, sólo queda esperar a que la naturaleza decida el futuro de quienes han nacido en esta bella tierra y han echado unas raíces que jamás se-rán sólidas.

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Viajes

Numerosas rocas caían ladera abajo quemando a su paso la tierra ya quemada. Las fumarolas se repartían por doquier y el ruido era ensordecedor.

Volcán Tavurvur

Caminar bajo la lluvia de cenizas

Rocas incandescentes

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VI Edición del TCAS Cup

Torneo Europeo de fútbol de Controladores Aéreos

Durante los días 8 y 9 de julio, se disputó en Palma de Mallorca la VI edición del TCAS Cup, torneo de golf a nivel nacional entre controladores aéreos y pilotos. Se jugó en el campo de golf de Son Muntaner, a modo de Ryder.

El primer día se jugaron nueve partidos en formato ‘pa-reja mejor bola’, la sorpresa surgió al final del día cuando los controladores lideraban el torneo con un contundente siete a dos. El segundo día fue emocionante ya que se jugaban dieciocho partidos individuales en formato match play. La cosa no estaba nada clara pues los pilotos iban ganando gran

cantidad de partidas, pero los controladores se defendieron con ganas y, tras recibirse los últimos resultados, los contro-ladores reían de alegría y lo celebraban ruidosamente. Y es que, por primera vez en seis años (desde que se disputa este torneo) el trofeo TCAS Cup se lo adjudicaban los controlado-res aéreos con el ajustado resultado de catorce a trece.

Se celebró una concurrida comida de entrega de tro-feos en un restaurante cercano y la ovación fue estruendosa cuando Juan Mauri, capitán del equipo de los pilotos, hizo entrega del trofeo a Pepe Marín, capitán del equipo de los controladores.

El año que viene nos volveremos a ver las caras en es-ta entrañable competición, donde el deporte del golf une nuestras dos profesiones en unas jornadas divertidas y za-ragateras.

Durante la primera semana de junio se celebró el 42 Torneo Europeo de fútbol de Controladores Aéreos. Este año la orga-nización corrió a cargo del equipo de Madrid, que decidió cele-brarlo en la costa castellonense, donde 44 grupos de diferentes ciudades de Europa, además del equipo de Nueva York, han disfrutado del buen clima mediterráneo, su inmejorable gas-tronomía, sus noches intensas, y además han jugado al fútbol, que es el nexo de unión de estos más de mil participantes.

Entre todos estos equipos, España cuenta con tres repre-sentantes: Canarias, Barcelona y Madrid, que forman parte

de la historia de este torneo, pues llevan unos cuantos años recorriendo ciudades europeas representando al control aé-reo español.

Este año ha resultado ganador el equipo de Praga. Además, hay que añadir que todo el torneo se ha desarro-llado sin ningún incidente, y con gran éxito de organización. En este aspecto, se ha de hacer una mención especial a Carlos Montalvo, capitán del equipo de Madrid y máximo respon-sable de la organización del torneo, y por tanto del éxito conseguido, sobre todo en el aspecto organizativo.

Texto y fotos: Cayetano de Martí

Texto: JorgeCasadoFoto: FidelSanz

Noticias Miscelánea

Los capitanes con los trofeos

Controladores en plena celebración

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Publicaciones

Adiós, number one

Dos nuevos títulos de la colección Descubrir

El Centro de Documentación y Publicaciones de Aena ha editado dos nuevos libros de la colección Descubrir, dedica-dos respectivamente a las mujeres en la aeronáutica y a la meteorología en la aviación.

Descubrir las mujeres en la aeronáutica, escrito por Cecilio Yusta y Carlos Lázaro, hace un repaso de los obstáculos que han tenido que sortear las mujeres para abrirse camino en el mundo de la aviación, y supone un obligado reconocimiento a todas ellas.

El segundo título, Descubrir la meteorología en la aviación, pone de manifiesto la importancia de la meteorología en el desarrollo de la aviación, tratando de acercar de forma clara y concisa ambas disciplinas. Su autora es Blanca González López, profesional de la meteorología con amplia experien-cia didáctica.

Historia de los aeropuertos de Burgos

La colección Historia de los aeropuertos españoles, editado por el Centro de Documentación y Publicaciones de Aena, cuenta ya con un nuevo título dedicado a los aeropuertos de Burgos, cuyos autores son José Antonio Martínez y Luis Utrilla.

El libro comienza refiriéndose a los inicios de la aero-náutica en Burgos, que se remontan a las primeras décadas del siglo XX, cuando se estableció como escala de las rutas aéreas que unirían el norte y el sur peninsular, para lo cual se eligieron como aeródromos los enclaves de Gamonal y Villafría. En los años cuarenta y sesenta, Burgos se convierte en la sede de la Milicia Aérea Universitaria.

Por último, el libro se refiere al actual aeropuerto de Burgos, dotado con todos los servicios y facilidades, y que contribuye al desarrollo de la ciudad y de la región.

El pasado julio falleció en Madrid, tras una larga enfermedad, Francisco José Larrarte Garchitorena. Fue nuestro primus inter pares, como si se tratase de un rey medieval. Se hizo controlador aéreo antes de que existiese la profe-sión y su antigüedad (febrero de 1942) es anterior a la fecha de nacimiento de muchos de nuestros compañeros

ya jubilados y de todos los que están disfrutando de su merecida LER.

Cuando en 1967 se creó el cuerpo, y con ello el escalafón, lo único que se tenía claro es que Larrarte sería el number one, título que ni la muerte ha podido arrebatarle.

Descansa en paz, maestro de maes-tros.

Fotografía cedida por: Cecilio Yusta


El pasado 26 de junio fallecía, al caer a tierra la avioneta que pilotaba junto a otra persona en la costa Oeste de la isla de La Palma, nuestro amigo y compañero profesional Enrique Bibiloni Narbón, marido de nuestra amiga Isabel (destinada en el ACC Canarias) y conocido por todos como Noy.

Piloto experimentado de helicópteros de la Policía y también de avión, todos los que hemos tenido la fortuna de volar con él, y todos aquellos que hemos coincidido en frecuencia controlando alguno de sus vuelos, sabemos que siempre tenía una palabra amable por la radio. Personalmente, sé que cada vez que salga a volar lo tendré en el otro asiento como copiloto.

A su esposa, tres hijas y resto de su familia, un abrazo muy fuerte y todo el apoyo de sus compañeros y amigos. Descansa en paz y vuela alto, querido Noy.

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Vuela alto, querido Noy

Eloy

No dejes de ayudarnos desde el cielo

Eloy Rodríguez Acosta, para quienes tuvimos la suerte de conocerle, es decir, de poder quererle, fue todo un lujo; era un hombre noble, alegre, inteligente, sencillo, sensible, cariñoso y fuerte, muy fuerte. Pese a todo eso, o quizás por eso, la vida fue muy injusta con él. Ahora, por fin, para bien (porque sufría mucho) y para mal, se ha ido.

Empezó a hacer las maletas hace más de cuatro años, cuando un día, en la frecuencia, le fallaron las palabras. Desde entonces luchó contra su des-

tino con una enorme dignidad y una inmensa voluntad de vivir. Hasta la tar-de del primer viernes de este último agosto, en la que, tras haber estado viendo a su hija pintando folios, a su lado, entendió que ya había acabado de tener suficiente de todo lo bueno y malo de esta vida; y aceptó por fin su fin, que llegó pocos días después.

¿Sabes, Eloy? Ojalá que sí exista el Cielo, para que tengas justicia. O al menos, que haya más vidas, para que puedas tener mejor suerte, amigo.

El pasado día 25 de julio murió en Zaragoza Víctor Begué Montañés. Su vida profesional transcurrió siem-pre en Zaragoza. Formó parte de esa generación de controladores abne-gados, con jornadas maratonianas, con control convencional y con poca remuneración, pero felices de ejercer una profesión tan desconocida como apasionante.

La solidaridad, el compañerismo, la satisfacción por el trabajo bien he-cho fueron virtudes que estuvieron siempre presentes en su vida profe-sional y familiar; recuerdo que de pequeño, durante muchos años, las comidas familiares de los fines de semana las hacíamos en el diminuto

comedor existente al lado de la Sala de Control. Trabajar los fines de sema-na le permitía tener días libres entre semana para poder realizar algún otro trabajo fuera de Control que comple-tara su salario y le permitiera llegar a fin de mes. Eran otros tiempos y se estaban poniendo, aunque no lo su-piera, los cimientos de lo que hoy es nuestra profesión.

Disfrutó de su trabajo como ningu-no y supo transmitirme esa pasión que hizo que, al cabo del tiempo, me hiciera controlador. Sé que se sentía orgulloso de que hubiera elegido el camino que él emprendió y nunca se cansó de re-cordarme la necesidad de ser solidario, humilde, respetuoso y responsable.

Hoy puedo decir bien alto que yo me siento muy orgulloso de él, que soy lo que soy por él y que nunca ol-vidaré todo lo que me ha querido y ha hecho por mí. Allí en el cielo seguirá disfrutando con los aviones, aunque sean celestiales, y a buen seguro se-guirá dándome fuerza para seguir. Hasta siempre papá.

Texto: CésarÁlvarezACC Canarias

Texto: VíctorDelgadoMonteroMadrid ACC

Texto: JuanIgnacioBegué


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número 62

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