operability study of fsru during offloading cycle with side-by-side operation scheme due to weather...

LEMBAR PENGESAHAN

Tesis disusun untuk memenuhi salah satu syarat memperoleh gelar Mlrgister Teknik (M.T.)

di Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Disetuiui Oleh:

Oleh: Anggoronsdhi Diiniswara

41 1 i201002 . .

Tanggal Ujian Periode Wisuda

: 17 Juli 2013 : 107 (21 - 22 September 2013)

2. Prof. Dr. Ir. D&M. Rosvid

NIP. 1958120 987021 1 ' Pt v 4. D$EIIE. Rudi W. P d h t o . ST, MT. Id'. 19710508199703 1001

(Pembimbiig II)

iii

KAJIAN OPERABILITAS FSRU SAAT SIKLUSOFFLOADING DENGAN SKEMA SIDE-BY-SIDE

AKIBAT PENGARUH CUACA

Nama Mahasiswa : Anggoronadhi Dianiswara

NRP : 4111201002

Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko B. Djatmiko, M.Sc, Ph.D.

Prof. Dr. Ir. Daniel M. Rosyid

ABSTRAK

Siklus offloading merupakan salah satu proses yang penting untuk diketahui

tingkat operabilitasnya. Operabilitas tersebut pada dasarnya adalah offloading

availability, yakni kemampuan sistem untuk melaksanakan operasi offloading

sampai dengan batasan kriteria operasi tertentu. FSRU dengan kapasitas 170.000

m3 dan LNGC dengan kapasitas 135.000 m3 akan dioperasikan di Labuhan

Maringgai, Lampung. Kriteria yang diterapkan dalam operasi meliputi

kemampuan LNGC dalam mendekati FSRU, kemampuan tali tambat, kemampuan

fender, gerakan relatif LNGC terhadap FSRU pada midship yang berpengaruh

pada sistem transfer LNG, serta kemampuan LNGC dalam menjauhi FSRU.

Skema offloading yang dikaji adalah side-by-side. Pengaruh cuaca yang

dipertimbangkan dalam pemodelan beban pada kajian ini adalah angin, arus,

gelombang akibat angin, dan swell. Pemodelan numeris dengan simulasi time

response atau time domain digunakan untuk mengetahui respon sistem tambat

serta pola gerak FSRU dan LNGC akibat pengaruh cuaca terhadap waktu.

Berdasarkan korelasi antara kriteria operabilitas offloading dengan skema side-by-

side dan data distribusi gelombang dan data lingkungan yang lain, maka dapat

disimpulkan bahwa operabilitas sistem yang dioperasikan dapat mencapai 100%.

Kata kunci: FSRU, offloading, operabilitas, side-by-side

v

OPERABILITY STUDY OF FSRU DURINGOFFLOADING CYCLE WITH SIDE-BY-SIDEOPERATION SCHEME DUE TO WEATHER

EFFECTS

Name : Anggoronadhi Dianiswara

ID Number : 4111201002

Supervisors : Prof. Ir. Eko B. Djatmiko, M.Sc, Ph.D.

Prof. Dr. Ir. Daniel M. Rosyid

ABSTRACT

Offloading cycle is an important process that should be quantified by its level of

operability. This operability is basically the offloading availability, that is system

ability to perform the offloading operations up to a certain the operation criterias

is violated. An FSRU having 170,000 m3 storage capacity and an LNGC with

135,000 m3 storage capacity will be operated at Labuhan Maringgai, Lampung.

The criteria that will be considered for this particular system include: approach

and berthing capability, mooring system capacity and relative motion during

offloading, and also the competence to depart and sail away capacity. A Side-by-

side operation scheme is choosen in this study. Wind load, wave load, swell load,

and current load are considered to represent the environmental effects. Numerical

model with time domain simulation is used to perform the analysis on the

mooring system and the vessel motion due to environmental effects based on the

elapsed time. Based on the correlation between operability criteria for the side-by-

side scheme, wave distribution data, and the other environmental data, it can be

concluded that the operability of the system which is operated may achieve up to

the level of 100%

Keywords: FSRU, offloading, operability, side-by-side

vii

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Wr. Wb.

Tuhan-mu adalah yang melayarkan kapal-kapal di lautan untukmu, agar kamu

mencari sebahagian dari karunia-Nya. Sesungguhnya Dia adalah Maha

Penyayang terhadapmu. (Q.S. Al Israa’ : 66)

Alhamdulillah, puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT atas segala

limpahan rahmat, hidayah dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat

menyelesaikan Tesis ini dengan dengan baik dan lancar. Tesis ini berjudul

“Kajian Operabilitas FSRU saat Siklus Offloading dengan Skema Side-By-

Side akibat Pengaruh Cuaca”.

Tesis disusun untuk memenuhi salah satu syarat memperoleh gelar Magister

Teknik (M.T) di Jurusan Teknik Kelautan, Fakultas Teknologi Kelautan (FTK),

Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya (ITS).

Penulis menyadari dalam penulisan laporan ini masih banyak kekurangan, oleh

karena itu saran dan kritik sangat diharapkan sebagai bahan penyempurnaan

laporan selanjutnya. Penulis berharap semoga laporan ini bermanfaat bagi

perkembangan teknologi di bidang rekayasa kelautan, bagi pembaca umumnya

dan penulis pada khususnya.

Dalam pengerjaan Tesis ini penulis tidak terlepas akan naungan Sang Pencipta

Allah SWT, Tuhan Semesta Alam serta Rasulullah, Muhammad SAW. Penulis

ingin mengucapkan terima kasih kepada keluarga penulis khususnya Drs. Muhajir

Nadhiputro M.Si., Dian Rahmawati S.Pd., Drs. Djoko Mursito SU., Endang

Tularsih S.Si., sebagai orang tua yang selalu memberi dukungan dalam berbagai

hal. Kepada Dewi Arimbi S.T., sebagai istri yang penulis cintai, penulis

sampaikan terima kasih atas segala do’a, curahan kasih sayang, perhatian,

dukungan, kepercayaan, dan kesabaran yang telah diberikan selama ini. Kepada

adik penulis, Dwiyan Agusta, penulis sampaikan terima kasih atas segala jasanya

viii

dalam melaksanakan tanggung jawab penulis sebagai seorang anak ketika penulis

menghabiskan waktu untuk menyelesaikan Tesis.

Penulis juga mengucapkan terima kasih yang kepada Prof. Ir. Eko B. Djatmiko,

M.Sc, Ph.D. dan Prof. Dr. Ir. Daniel M. Rosyid selaku pembimbing pertama dan

kedua atas waktu, bimbingan dan arahan yang telah diberikan kepada penulis.

Kepada Ir. Wisnu W., SE, M.Sc, Ph.D., Ir. Handayanu, M.Sc, Ph.D., dan Dr. Eng.

Rudi W. Prastianto, ST., MT. sebagai Dosen Penguji, penulis sampaikan terima

kasih atas saran dan bimbingan yang diberikan. Semoga Allah membalas dengan

balasan pahala yang setimpal.

Tesis ini tidak akan selesai dengan lancar tanpa adanya dukungan serta waktu dari

Ir. Murdjito M.Sc., Eng., Mainas Ziyan Aghnia, serta Taufiq Aulia Azhar untuk

berdiskusi mengenai pengembangan teknologi FSRU, dan semua teman-teman

penulis yang tidak bisa disebutkan semuanya. Terima kasih banyak, semoga Allah

membalas dengan segala kebaikan dunia dan akhirat.

Wassalamualaikum Wr. Wb.

Surabaya, 1 Agustus 2013

Anggoronadhi Dianiswara

ix

DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................................. i

ABSTRAK......................................................................................................................... iii

ABSTRACT........................................................................................................................ v

KATA PENGANTAR ......................................................................................................vii

DAFTAR ISI...................................................................................................................... ix

DAFTAR GAMBAR .......................................................................................................xiii

DAFTAR TABEL............................................................................................................. xv

BAB I PENDAHULUAN................................................................................................... 1

1.1 LATAR BELAKANG ........................................................................................ 1

1.2 PERUMUSAN MASALAH ............................................................................... 9

1.3 TUJUAN TESIS ................................................................................................. 9

1.4 MANFAAT TESIS ........................................................................................... 10

1.5 BATASAN MASALAH................................................................................... 10

1.6 SISTEMATIKA PENULISAN......................................................................... 11

BAB II KAJIAN PUSTAKA DAN DASAR TEORI....................................................... 13

2.1 TINJAUAN PUSTAKA ................................................................................... 13

2.1.1 FLNG (Floating Liqefied Natural Gas) .................................................... 13

2.1.2 LNGC (Liqufied Natural Gas Carrier)..................................................... 14

2.1.3 FSRU (Floating Storage Regasification Unit).......................................... 14

2.1.4 Sistem Tambat........................................................................................... 15

2.1.5 Definisi Operabilitas ................................................................................. 17

2.1.6 Kriteria Operabilitas.................................................................................. 18

2.2 DASAR TEORI ................................................................................................ 19

2.2.1 Persamaan Operabilitas............................................................................. 19

x

2.2.2 Angin.........................................................................................................19

2.2.3 Gelombang akibat Angin dan Spektrum Gelombang................................21

2.2.4 Swell ..........................................................................................................22

2.2.5 Arus ...........................................................................................................23

2.2.6 Gerakan untuk Dua Bangunan Apung.......................................................23

2.2.7 Gerakan Relatif .........................................................................................24

2.2.8 Gaya Tali Tambat dan Gaya pada Fender.................................................24

2.2.9 Simulasi Time Domain ..............................................................................25

BAB III METODA PENELITIAN ...................................................................................27

3.1 METODOLOGI DAN PROSEDUR.................................................................27

3.2 DATA BANGUNAN APUNG .........................................................................29

3.3 DATA LINGKUNGAN DAN CUACA ...........................................................31

3.4 PEMODELAN GEOMETRI.............................................................................34

3.5 PEMODELAN KASUS ....................................................................................36

3.6 PEMODELAN SISTEM TAMBAT .................................................................36

3.6.1 Pemodelan Tower Yoke .............................................................................36

3.6.2 Pemodelan Tali tambat ..............................................................................36

3.6.3 Pemodelan Fender .....................................................................................37

3.7 PEMODELAN BEBAN....................................................................................38

BAB IV PEMBAHASAN.................................................................................................41

4.1 RESPONSE AMPLITUDE OPERATOR (RAO).............................................41

4.2 GERAKAN FSRU DAN LNGC (APPROACH/ BERTHING)........................45

4.3 GERAKAN RELATIF ANTARA FSRU – LNGC (OFFLOADING) .............47

4.3.1 Longitudinal ..............................................................................................47

4.3.2 Transversal ................................................................................................48

4.3.3 Vertikal......................................................................................................49

4.4 GAYA TALI TAMBAT ...................................................................................49

xi

4.5 GAYA FENDER............................................................................................... 51

4.6 GERAKAN FSRU DAN LNGC (DEPART/ SAIL AWAY) ........................... 52

4.7 OPERABILITAS .............................................................................................. 54

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN............................................................................ 57

5.1 KESIMPULAN................................................................................................. 57

5.2 SARAN............................................................................................................. 59

DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................................... 61

LAMPIRAN A HIDROSTATIS....................................................................................... 65

LAMPIRAN B FREKUENSI DAN PERIODE NATURAL............................................ 69

LAMPIRAN C RESPONSE AMPLITUDE OPERATOR ................................................. 79

LAMPIRAN D RESPON GERAKAN FASE APPROACH/ BERTHING DAN DEPART/

SAIL AWAY ....................................................................................................................... 85

LAMPIRAN E RESPON GERAKAN FASE OFFLOADING......................................... 95

LAMPIRAN F DIAGRAM ALIR PEMODELAN NUMERIS...................................... 105

xiii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. 1 Negara pengekspor LNG (Coordinating Ministry For Economic Affairs,

2011). .................................................................................................................................. 3

Gambar 1. 2 Produksi gas dan impor di Asia Pasifik (Kumar, S. 2011b)........................... 3

Gambar 1. 3 Skema terminal gas (de Pee, 2005) ................................................................ 3

Gambar 1. 4 Rantai suplai LNG dan siklus offloading ....................................................... 5

Gambar 2. 1 Abadi FLNG Project (www.hyperboreanvibrations.blogspot.com) ........ 13

Gambar 2. 2 LNGC tipe moss spherical tanks (atas) dan tipe membrane gas transport

(bawah). (Vanem, 2008) ................................................................................................... 14

Gambar 2. 3 Hoegh LNG FSRU dengan Tower Yoke Mooring System. (World Maritime

News, 2012)....................................................................................................................... 14

Gambar 2. 4 Turret Mooring System (www.offshoremoorings.org)................................. 15

Gambar 2. 5 Tower Yoke Mooring System (Liu, 2007)..................................................... 16

Gambar 2. 6 Tali tambat (www.pikasoma.lt)................................................................... 16

Gambar 2. 7 Fairlead atau bollard (www.ecplaza.com) .................................................. 16

Gambar 2. 8 Pneumatic fender (www.bikudo.com) ......................................................... 17

Gambar 2. 9 Pembentukan Gelombang akibat angin dan swell........................................ 23

Gambar 2. 10 Sistem koordinat (Kim, 2003).................................................................... 24

Gambar 3. 1 Diagram alir penyelesaian............................................................................ 28

Gambar 3. 2 Body plan FSRU 170.000 m³ ....................................................................... 29

Gambar 3. 3 Body plan LNGC 135.000 m³ ...................................................................... 30

Gambar 3. 4 Peta Lokasi FSRU (Perusahaan Gas Negara, 2012)..................................... 31

Gambar 3. 5 Model FSRU 170000 m3 .............................................................................. 35

Gambar 3. 6 Model LNGC 135000 m3 ............................................................................. 35

Gambar 3. 7 Konfigurasi sistem tambat............................................................................ 35

Gambar 3. 8 Pemodelan tower yoke.................................................................................. 36

Gambar 3. 9 Grafik perpanjangan aksial vs gaya tarik tali tambat (Hong, 2009)............. 37

Gambar 3. 10 Grafik defleksi fender Vs gaya reaksi (Hong, 2009).................................. 38

Gambar 4. 1 Amplitudo respon FSRU dan LNGC pada heading 180° (tanpa interaksi

antara FSRU dengan LNGC) ............................................................................................ 42

Gambar 4. 2 Amplitudo respon FSRU dan LNGC pada heading 180° (FSRU dengan

LNGC saling berinteraksi). ............................................................................................... 44

xiv

Gambar 4. 3 Double amplitude roll ..................................................................................45

Gambar 4. 4 Double amplitude pitch ................................................................................45

Gambar 4. 5 Kecepatan vertikal ........................................................................................45

Gambar 4. 6 Gerakan relatif longitudinal pada kondisi pembebanan 1 ............................47

Gambar 4. 7 Gerakan relatif longitudinal pada kondisi pembebanan 2 ............................47

Gambar 4. 8 Gerakan relatif transversal pada kondisi pembebanan 1. .............................48

Gambar 4. 9 Gerakan relatif transversal pada kondisi pembebanan 2. .............................48

Gambar 4. 10 Gerakan relatif vertikal pada kondisi pembebanan 1. ................................49

Gambar 4. 11 Gaya tarik tali tambat pada kondisi pembebanan 1 ....................................50

Gambar 4. 12 Gaya tarik tali tambat pada kondisi pembebanan 2 ....................................50

Gambar 4. 13 Gaya fender pada kondisi pembebanan 1 ...................................................51

Gambar 4. 14 Gaya fender pada kondisi pembebanan 2 ...................................................51

Gambar 4. 15 Double amplitude roll ................................................................................52

Gambar 4. 16 Double amplitude pitch ..............................................................................52

Gambar 4. 17 Kecepatan vertikal ......................................................................................53

Gambar 4. 18 Korelasi antara distribusi gelombang dengan kondisi pembebanan...........54

xv

DAFTAR TABEL

Tabel 1. 1 Perbandingan teknis FSRU dengan GBS........................................................... 4

Tabel 1. 2 Estimasi Waktu Siklus Offloading ..................................................................... 7

Tabel 2. 1 Tabel Kriteria Operabilitas FSRU saat Saat Siklus Offloading ....................... 18

Tabel 3. 1 Data geometri FSRU........................................................................................ 29

Tabel 3. 2 Principal Dimensions LNGC 135.000 m³ ....................................................... 30

Tabel 3. 3 Distribusi Kecepatan Angin............................................................................. 31

Tabel 3. 4 Distribusi Tinggi Gelombang .......................................................................... 32

Tabel 3. 5 Distribusi Tinggi Gelombang Signifikan dan Periode Puncak ........................ 32

Tabel 3. 6 Distribusi Tinggi Swell .................................................................................... 33

Tabel 3. 7 Distribusi Tinggi Gelombang Swell Signifikan dan Periode Puncak............... 33

Tabel 3. 8 Distribusi Kecepatan Arus akibat Pasang Surut + Angin ................................ 34

Tabel 3. 9 Tabel pre-tension ............................................................................................. 37

Tabel 3. 10 Kondisi Pembebanan ..................................................................................... 38

Tabel 4. 1 Statistik gaya tarik tali tambat pada kondisi pembebanan 1 ............................ 50

Tabel 4. 2 Statistik gaya fender pada kondisi pembebanan 1 ........................................... 52

1

BAB I

PENDAHULUAN

Pada bab ini, terdapat enam Sub-bab, yaitu: latar belakang, perumusan

masalah, tujuan yang ingin dicapai dalam penulisan tesis ini, manfaat yang

diperoleh, batasan masalah dan sistematika penulisan laporan. Uraian latar

belakang pada Sub-bab 1.1 mendasari dilakukannya kajian ini, baik dari sudut

pandang global maupun tingkat regional, sehingga pada Sub-bab 1.2 dapat

dirumuskan beberapa permasalahan yang akan dikaji. Sub-bab 1.3 dan 1.4

menyampaikan tentang tujuan dan manfaat dilakukannya kajian ini. Namun,

dalam melakukan kajian ini terdapat beberapa batasan untuk memfokuskan arah

kajian agar tidak meluas, yaitu terdapat pada Sub-bab 1.5. Selanjutnya, Sub-bab

1.6 mendeskripsikan sistematika penulisan kajian.

1.1 LATAR BELAKANG

Pertumbuhan populasi dan perkembangan ekonomi merupakan penyebab

utama dalam peningkatan kebutuhan energi. Dalam kurun waktu 2010-2040,

kebutuhan energi dunia diperkirakan terus meningkat dengan nilai rata-rata

peningkatan 1% per tahun (Outlook for Energy, 2013). Hal ini menyebabkan

cadangan energi konvensional yang berupa minyak semakin menipis dan beranjak

ditinggalkan. Dewasa ini para pelaku sektor industri, bisnis, transportasi, dan

pelaku kebijakan suatu negara mencoba beralih pada bahan bakar gas alam.

Peningkatan permintaan dunia terhadap bahan bakar gas alam atau natural gas

pada kurun waktu 2010-2040 mencapai 1.7% per tahun, jauh di atas nilai

permintaan minyak yang hanya berada pada angka 0.8% (Outlook for Energy,

2013). Dengan kata lain, bahan bakar gas alam akan menjadi harapan baru yang

menjanjikan dan lebih ramah lingkungan, sebelum digunakannya energi dengan

sumber daya alam yang terbarukan.

Indonesia merupakan salah satu negara penghasil dan pengekspor gas alam

terbesar. Pada tahun 2005, Indonesia adalah negara yang menempati posisi

2

puncak dalam pengekspor gas alam. Sedangkan pada tahun 2007, Indonesia turun

menjadi negara ketiga terbesar dalam pengekspor gas alam, seperti dijelaskan

pada Gambar 1.1. Selain itu, produksi gas alam di Indonesia semakin meningkat

secara signifikan sampai tahun 2030, hal ini bisa disampaikan pada Gambar 1.2.

Gambar 1.3 menjelaskan bahwa, energi yang berasal dari fosil, dalam hal

ini adalah gas, membutuhkan beberapa jenis alat transportasi untuk

pendistribusiannya. Dari segmen lepas pantai, terdapat dua jenis bangunan yang

mampu mengakomodasi kegiatan pensitribusian ini, yaitu: bangunan laut terapung

(floating) dan Struktur berbasis gravitasi (Gravity Based Structure atau GBS).

Pada bangunan laut terapung, pengelompokan jenis bangunan apung didasarkan

pada tujuan bangunan apung tersebut diciptakan. Terdapat tiga jenis yang umum

dipahami dalam transportasi gas, yaitu: LNG carrier (LNGC), terminal ekspor

(FLNG), dan terminal impor (FSRU). Kemudian dalam operasi offloading pada

FSRU, terdapat dua bentuk skema penambatan, yaitu: tandem dan side by side.

Indonesia memiliki ladang gas dengan hasil yang tidak sedikit. Bahkan,

seperti dijelaskan sebelumnya, Indonesia merupakan salah satu negara pengekspor

gas terbesar. Sebagai contoh, ladang gas di Tangguh, IDD, Jangkrik, Masela, dan

Natuna. Namun pada kenyataanya berbeda dengan pemenuhan kebutuhan gas

domestik. Indonesia belum mempunyai sarana yang memadai. Seperti diketahui,

saat ini Indonesia hanya memiliki terminal natural gas impor LNG Plant Arun di

Aceh (onshore terminal) dan FSRU Nusantara yang berada di Jakarta.

Dalam salah satu cara pengadaannya, bahan bakar gas alam atau natural

gas diubah menjadi LNG (Liquefied Natural Gas). Pengubahan fase gas menjadi

cair dilakukan untuk memudahkan dalam proses pemindahan atau transportasi

fluida ini, karena tidak memerlukan wadah bervolume besar untuk

menampungnya. LNG memiliki suhu sekitar -160 derajat celcius (Aronsson,

2012). Sedangkan perbandingan volume LNG dengan natural gas adalah 1:600

(Kumar, 2011a).

3

Gambar 1. 1 Negara pengekspor LNG

(Coordinating Ministry For Economic

Affairs, 2011).

Gambar 1. 2 Produksi gas dan impor di

Asia Pasifik (Kumar, S. 2011b).

Fossil Energy

Gas CoalOil

OffshoreOnshore

Floating GravityBased

ConvertedLNGC

Export Import

FSRUFLNG

Tandem Side by side

GBS

Exposedterminal

Conventionalterminal

Gambar 1. 3 Skema terminal gas (de Pee, 2005)

Dibandingkan dengan Gravity Based Structure (GBS), FSRU memiliki

beberapa kelebihan dan kekurangan seperti disajikan pada Tabel 1.1. Namun,

dapat disampaikan bahwa FSRU hampir selalu lebih unggul daripada GBS. FSRU

hanya kalah unggul dari GBS ketika proses send-out pada fase operasional.

Namun secara keseluruhan, FSRU bisa dikatakan jauh lebih unggul dibandingkan

GBS.

4

Tabel 1. 1 Perbandingan teknis FSRU dengan GBS

GBS FSRUFase Desain

Izin ○ ○Pemilihan lokasi -- +

Fase KonstruksiLokasi Konstruksi ○ +Fabrikasi ○ ○Transportasi -- +Integrasi bangunan atas ○ ○Persiapan lokasi -- ○Instalasi -- +Jadwal ○ +Peningkatan biaya -- ○

Fase OperasionalSandar dan penambatan ○ +Transfer LNG ○ ○Tempat penyimapanan (storage) + +Proses penguapan (vaporization) + +Send-out + ○Pemeliharaan ○ ○Satabilitas + +Keamanan

Fase masa depanPengembangan dan penggunaan kembali ○ ○Penonaktifan -- +

○ = Sedang+ = Baik-- = KurangSumber: (Wijngaarden, 2004)

Jika dibandingkan dengan onshore terminal, FSRU memiliki beberapa

kelebihan (Scarpa, 2000), yaitu:

Tidak dipengaruhi oleh kondisi tanah dan aktivitas gempa.

Tidak berisiko dan tidak menimbulkan pandangan negatif dari

penduduk karena aktivitas yang dikhawatirkan menimbulkan

dampak lingkungan yang tidak baik.

Relatif lebih mudah untuk direlokasi.

5

Proses pengadaan bahan bakar gas alam bermula dari sumur migas. Dalam

hal ini, sumur migas yang dieksploitasi adalah sumur migas yang berada di laut

lepas. Awal mulanya gas alam yang diperoleh dari sumur migas berjenis crude

gas, setelah itu diproses sedemikian rupa hingga menjadi natural gas bersih yang

siap diubah menjadi LNG. Proses ini dilakukan di suatu terminal penampungan,

dalam hal ini berupa FLNG (Floating Liquefied Natural Gas). Bangunan apung ini

bisa juga disebut terminal ekspor. Kemudian, LNG yang memiliki tekanan tinggi

ini dipindahkan ke kapal LNGC (Liquefied Natural Gas Carrier) sebagai alat

transportasi menuju terminal impor, dalam hal ini berupa bangunan apung yang

bisa juga disebut FSRU (Floating Storage Regasification Unit). Terminal ini

berfungsi sebagai tempat regasifikasi dan wadah penampung natural gas yang

nantinya akan didistribusikan menggunakan pipeline. Gambar 1.4 berikut

menggambarkan rantai suplai LNG dari ladang gas sampai didistribusikan ke

pasar atau konsumen

Gambar 1. 4 Rantai suplai LNG dan siklus offloading

Ada beberapa proses dalam pengadaan bahan bakar gas alam yang siap

konsumsi. Salah satunya adalah proses pemindahan LNG dari LNGC ke FSRU

(siklus offloading). Siklus offloading mempunyai beberapa batasan operasi, yaitu:

pilot boarding, tugs connecting, berthing, mooring, offloading, dan unberthing.

Oleh sebab itu, perancang dituntut untuk mempersiapkan analisis operabilitas agar

Sumur NaturalGas

TerminalEkspor -

LiquefactionLNG Carrier -

ShippingTerminalImpor -

RegasificationKonsumen

6

proses offloading berjalan optimal dan menguntungkan. Beberapa kriteria

operabilitas terminal impor LNG (Wijngaarden, 2004), antara lain:

Kemampuan sandar LNGC dan proses offloading yang sangat dipengaruhi

oleh kondisi lingkungan

Proses Regasifikasi yang bergantung pada kondisi lingkungan

(temperature laut dan gerakan bangunan apung)

Redundancy of systems (kemampuan dalam perawatan dan perbaikan

tanpa mengurangi performa)

Siklus offloading dapat dibagi menjadi 3 fase, dan tiap fase terdiri dari

beberapa operasi (Poldervaart, 2006), yaitu:

Apporoach/ berthing

Initial approach adalah prosedur awal ketika posisi LNGC mendekati

FSRU dengan jarak yang jauh. Operasi ini berakhir ketika posisi LNGC

sudah dalam posisi sejajar dengan FSRU pada radius 100 – 150 m.

Hold station adalah posisi yang menjelaskan bahwa LNGC berada sejajar

dengan FSRU dengan jarak 100 – 150 m dan tetap berada diposisi tersebut

hanya dengan bantuan tug boat.

Parallel berthing adalah posisi ketika LNGC bergerak mendekati FSRU

secara perlahan dengan bantuan tug boat.

Fender kissing adalah saat pertama kali terjadinya tumbukan pada fender.

Mooring adalah saat pengikatan dan pemberian pre-tension pada tali

tambat.

Loading arm connection adalah kegiatan menyambungkan loading arm

pada FSRU ke manifold pada LNGC.

Offloading

Proses ini berlangsung ketika tali tambat dan fender bekerja optimal dan

dipastikan bahwa loading arm berada pada operating envelope.

7

Depart/ Sail away

Disconnection adalah operasi ketika loading arm dilepaskan dari manifold.

Unmooring adalah kegiatan saat tali tambat dilepaskan.

Sail away adalah proses menjauhnya LNGC dari FSRU dengan bantuan

tug boat maupun dengan menggunakan sistem penggerak LNGC.

Waktu yang dibutuhkan pada siklus offloading dapat diestimasikan dengan

menentukan kemampuan transfer LNG dari LNGC. Dalam kajian ini, ditentukan

kemampuan transfernya adalah 10.000 m3/ jam. Tabel 1.2 akan menyajikan

estimasi waktu pada tiap-tiap operasi.

Tabel 1. 2 Estimasi Waktu Siklus Offloading

FASE KETERANGAN WAKTU

Approach/Berthing

Posisi paralel antara LNGC dan FSRU

3 jamLNGC mendekati FSRU dengan bantuan tug boatFSRU dan LNGC menyentuh fender, pemasangan talitambat dan loading arm

OffloadingTali tambat dalam batas aman

13,5 jamFender dalam batas amanGerakan FSRU dan LNGC tidak berlebihan

Depart/ Sailaway

Pelepasan sistem transfer LNG2 jamPelepasan sistem tambat

LNGC menjauhi FSRUTotal 18,5 jam

Sumber: (Kim, 2012)

Pada tesis ini, skema yang diteliti adalah skema side by side. Mooring

dengan skema Side by side pada dua buah bangunan apung menunjukkan

ketidaklayakan jika kondisi lingkungan yang terjadi sangat ganas (Van der Valk,

2005). Meskipun demikian, kondisi perairan yang cukup tenang memungkinkan

skema side by side untuk dilakukan karena sesuai dengan peralatan dan beberapa

prosedur yang disetujui, yaitu:

Dapat menggunakan marine loading arm yang umum digunakan.

Tali tambat dan fender yang umum digunakan juga bisa dipakai.

Loading arm mempunyai akses langsung pada manifold yang

berada pada midship.

8

Ada beberapa tujuan pokok dalam analisis mooring pada skema side by

side, yaitu: untuk menentukan gaya tarik tali tambat, gaya yang terjadi pada

fender antara LNGC dengan FSRU, dan gerakan relatif dari titik tertentu pada

bangunan apung yang ditinjau. Kemudian dari beberapa analisis tersebut,

didapatkan hasil yang nantinya akan digunakan sebagai input desain pada sistem

transfer LNG (hoses atau loading arm), bollard atau fairlead, dimensi fender dan

posisi penempatannya (DNV, 2011).

Segala bentuk kegiatan di laut selalu dipengaruhi oleh cuaca. Cuaca adalah

kondisi lingkungan yang dipengaruhi oleh beberapa faktor, misal: kecepatan

angin, kecepatan arus, tinggi gelombang, temperatur, kelembaban). Namun, faktor

yang paling berpengaruh pada kajian ini adalah angin, arus, dan gelombang akibat

angin, dan swell.

Prosedur umum yang diterapkan untuk melakukan evaluasi operabilitas

adalah dengan mengkorelasikan hasil prediksi respon gerakan di laut riil dengan

sistem batas operasional. Operabilitas dicapai jika batasan kriteria tidak

terlampaui oleh salah satu elemen karakteristik respon di laut. Sebaliknya,

keadaan di mana satu atau beberapa batasan yang ditetapkan dalam kriteria telah

dilmpaui, berarti telah terjadi kegagalan, sehingga bangunan laut harus

menghentikan operasi atau diistilahkan sebagai down time (Djatmiko, 2012).

Operabilitas adalah offloading availability atau kemungkinan yang terjadi

pada momen yang berubah-ubah, saat waktu tertentu, dalam rangka kesanggupan

untuk melakukan siklus offloading (approach, menyandarkan kapal, melakukan

operasi offloading secara tuntas, dan melakukan sail away secara aman).

Sedangkan downtime adalah kemungkinan waktu jeda selama offloading tidak

sukses dilakukan (Poldervaart, 2006).

Dalam kajian ini akan dilakukan pemodelan dua buah bangunan apung,

yaitu FSRU dan LNGC. FSRU dengan kapasitas storage 17.000 m3 akan

dimodelkan sebagai FSRU yang ditambatkan dengan sistem tambat Tower

Mooring. Selanjutnya, LNGC dengan kapasitas storage 135.000 m3 akan

melakukan kegiatan siklus offloading dengan skema side-by-side pada perairan

9

dengan kedalaman 23 m. Skema side-by-side akan ditunjang dengan delapan tali

tambat, yaitu: tiga breast line pada haluan kapal, dua spring line pada midship,

dan tiga breast line pada buritan kapal. Selain itu, enam fender akan diposisikan

pada gap antara FSRU dengan LNGC untuk meredam tumbukan yang terjadi.

Berdasarkan latar belakang tersebut, maka pada tesis ini akan dilakukan

kajian operabilitas FSRU saat siklus offloading dengan skema side-by-side akibat

pengaruh cuaca. Operabilitas yang dikaji ditinjau dari kemampuan sistem tambat

(tali tambat dan fender) dan gerakan relatif bangunan apung pada daerah tertentu,

dalam hal ini adalah Labuhan Maringgai, Lampung.

1.2 PERUMUSAN MASALAH

Permasalahan yang menjadi bahan kajian tesis ini adalah:

1. Bagamimana gerakan dan gerakan relatif bangunan apung yang terjadi?

2. Berapakah gaya tali tambat antara FSRU dan LNGC?

3. Berapakah gaya yang bekerja pada fender?

4. Bagaimana operabilitas pada siklus offloading?

1.3 TUJUAN TESIS

Berdasarkan perumusan masalah yang dihadapi, maka tesis ini bertujuan untuk:

1. Menjelaskan gerakan dan gerakan relatif bangunan apung yang terjadi.

2. Mengetahui gaya tali tambat antara FSRU dan LNGC.

3. Mengetahui gaya yang bekerja pada fender.

4. Menjelaskan operabilitas saat offloading.

10

1.4 MANFAAT TESIS

Perancang dapat mempersiapkan konsep offloading pada FSRU secara

optimal dan dapat mengantisipasi perubahan kondisi cuaca, agar proses offloading

sesuai dengan jadwal, sehingga tidak menimbulkan hal yang tidak diinginkan.

Selain itu, pelaku kebijakan diharapkan mulai mengembangkan receiving terminal

atau terminal impor untuk memfasilitasi kebutuhan energi domestik, dalam hal ini

berupa gas alam.

1.5 BATASAN MASALAH

Batasan masalah dalam tesis ini adalah:

1. Struktur yang dikaji adalah bangunan apung yang berfungsi sebagai

terminal impor LNG (FSRU) dengan kapasitas storage 170.000 m3 dan

pengangkut LNG (LNGC) dengan kapasitas storage 135.000 m3.

2. Lokasi offloading berada di sekitar perairan Lampung dengan kedalaman

23 m.

3. Sistem tambat FSRU menggunakan tower yoke mooring system.

4. Proses offloading dilakukan dengan skema side by side.

5. FSRU bersifat weathervaning.

6. Tug boat sebagai pembantu LNGC dalam proses penambatan diasumsikan

sangat optimal dan andal.

7. Faktor cuaca yang berpengaruh pada kajian ini adalah angin, gelombang

akibat angin, swell, dan arus.

8. Waktu simulasi adalah 3600 detik.

9. Operasi offloading diasumsikan sebagai kegiatan yang harus selesai pada 1

kali operasi dari awal dimulainya operasi. Operasi offloading tidak dapat

ditunda maupun dihentikan sementara.

11

10. Faktor penyebab operabilitas hanya disebabkan oleh kondisi cuaca dan

lingkungan, bukan karena keterlambatan armada, maintenance maupun

faktor penghambat yang lain.

1.6 SISTEMATIKA PENULISAN

Sistematika penulisan laporan tesis ini dimulai dengan pendahuluan pada

bab satu yang menjelaskan tentang latar belakang kajian yang akan dilakukan,

perumusan masalah, tujuan yang ingin dicapai dalam penulisan tesis ini, manfaat

yang diperoleh, batasan masalah dan sistematika penulisan laporan.

Dasar teori dan tinjauan pustaka yang menjadi sumber referensi dalam

tesis ini dijelaskan pada bab dua. Secara rinci bab ini berisikan tinjauan pustaka

yang menjadi acuan dari kajian tesis dan dasar-dasar teori yang digunakan.

Bab tiga pada penulisan laporan tesis ini menerangkan tentang metodologi

kajian yang digunakan. Penjelasan pemodelan yang dilakukan dalam kajian tesis

ini juga dicantumkan dalam bab ini.

Seluruh hasil analisis kajian pada tesis ini akan dibahas dan diterangkan

pada bab empat. Bab ini akan membahas pengolahan data hasil dari output

pemodelan hingga menghasilkan kesimpulan yang menjadi tujuan dari tesis.

Dimana kesimpulan beserta saran yang diperlukan untuk kajian lebih lanjut dari

tesis akan diterangkan pada bab lima.

13

BAB II

KAJIAN PUSTAKA DAN DASAR TEORI

Pada bab ini terdapat dua Sub-bab yang menjadi pokok utama kajian,

yaitu: tinjauan pustaka dan dasar teori. Tinjauan pustaka berada pada Sub-bab 2.1.

Sub-bab ini menyajikan beberapa penjelasan penting tentang objek, sistem, serta

kriteria batas yang digunakan. Kemudian pada Sub-bab 2.2 dijelaskan beberapa

persamaan dan teori-teori yang digunakan dalam kajian ini.

2.1 TINJAUAN PUSTAKA

2.1.1 FLNG (Floating Liqefied Natural Gas)

FLNG atau Floating Liquefied Natural Gas berfungsi sebagai terminal

ekspor. Bangungan ini dikategorikan sebagai bangunan laut yang bertugas untuk

mengubah fase gas menjadi face cair pada natural gas. Berawal dari sumur gas

yang ditransfer menggunakan manifold dan flow lines. Flow lines dipasang pada

turret mooring system. Diperkirakan pada tahun 2017, FLNG pertama dan

terbesar akan beroperasi di Abadi Gas Field, seperti digambarkan pada Gambar

2.1.

Gambar 2. 1 Abadi FLNG Project (www.hyperboreanvibrations.blogspot.com)

14

2.1.2 LNGC (Liqufied Natural Gas Carrier)

LNGC adalah singkatan dari Liqufied Natural Gas Carrier. Sampai saat

ini kapasitas storage LNGC bervariasi, hingga mencapai kapasitas storage

250.000 m3. Pada umumnya tipe storage pada LNGC ada dua, yaitu: moss

spherical tanks dan membrane gaz transport, seperti digambarkan pada Gambar

2.2. Bentuk storage LNGC berpengaruh pada reaksi LNGC akibat gaya angin.

Gambar 2. 2 LNGC tipe moss spherical tanks (atas) dan tipe membrane gas transport (bawah).(Vanem, 2008)

2.1.3 FSRU (Floating Storage Regasification Unit)

Sama seperti FLNG, FSRU adalah bangunan laut yang berfungsi sebagai

terminal, namun dikategorikan sebagai terminal impor. FSRU atau Floating

Storage Regasification Unit, seperti pada Gambar 2.3, berfungsi sebagai tempat

regasifikasi LNG menjadi gas alam serta sebagai penampung gas alam tersebut.

Gambar 2. 3 Hoegh LNG FSRU dengan Tower Yoke Mooring System. (World Maritime News,2012)

15

2.1.4 Sistem Tambat

Sistem penambatan pada FSRU dapat dikategorikan menjadi dua jenis,

yaitu: weathervaning dan non-weathervaning. Weathervaning adalah respon

bangunan apung yang bebas berputar terhadap beban lingkungan. Turret mooring

system dan tower yoke mooring system termasuk dalam sistem tambat

weathervaning, sedangakan jetty mooring system dan spread mooring termasuk

dalam sistem tambat non-weathervaning. Pada spread mooring system, skema

tandem menjadi lebih baik karena osilasi stern lebih tereduksi dengan baik.

Turret Mooring System

Turret mooring system, seperti digambarkan pada Gambar 2.4,

menggungakan sembilan sampai 12 tali tambat yang berfungsi sebagai penstabil

bangunan apung serta sistem riser yang berfungsi sebagai media penyalur natural

gas ke onshore. Kedalaman minimum untuk turret mooring system adalah 50 m.

Namun pada perairan yang lebih tenang, kedalaman 35 m masih mampu

beroperasi dengan baik (de Pee, 2005).

Gambar 2. 4 Turret Mooring System (www.offshoremoorings.org)

Tower Yoke Mooring System

Sistem tambat Tower yoke, seperti digambarkan pada Gambar 2.5, terdiri

dari tower yang dipancangkan ke dasar laut dan rangkaian penghubung atau yoke

yang berfungsi sebagai penghubung antara tower dengan bangunan apung (Liu,

2007). Kedalaman yang cocok untuk sistem ini berkisar dari 18 sampai 40 m (de

16

Pee, 2005). Pipeline penyalur natural gas dari terminal menuju onshore diikatkan

pada kaki tower, sehingga menjaga pipeline dari gerakan yang tidak diinginkan.

Gambar 2. 5 Tower Yoke Mooring System (Liu, 2007)

Dalam sistem penembatan LNGC ke FSRU digunakan beberapa

perangkat, antara lain: tali tambat, winch, fairlead/ bollard, dan Quick release

Hook (QRH). Tali tambat, seperti digambarkan pada Gambar 2.6, digunakan

untuk menjaga dua bangunan apung tertambat dengan aman pada posisi yang

bersebelahan atau side by side saat offloading. Dalam hal ini, dua bangunan apung

tersebut adalah FSRU dan LNGC. Awal mulanya tali tambat dipasangkan pada

winch LNGC yang kemudian tersambung pada fairlead/ bollard LNGC, seperti

digambarkan pada Gambar 2.7. Kemudian tali tambat tersebut terhubung pada

fairlead/ bollard FSRU yang pada akhirnya terkoneksi pada Quick release Hook

(QRH) FSRU.

Gambar 2. 6 Tali tambat(www.pikasoma.lt)

Gambar 2. 7 Fairlead atau bollard(www.ecplaza.com)

17

Selain itu, dalam penambatan digunakan perangkat pendukung yang

disebut fender. Fender berfungsi sebagai penyerap energi tumbukan antar

bangunan apung. Tujuan dari pemasangan fender adalah untuk mencegah

terjadinya cacat pada bangunan apung ketika terjadi tumbukan. Dalam pemilihan

fender, perancang harus menganalisis nilai energi yang akan diserap oleh fender.

Fender yang cocok untuk skema side by side adalah tipe soft fender, seperti

floating pneumatic fender, seperti digambarkan pada Gambar 2.8.

Gambar 2. 8 Pneumatic fender (www.bikudo.com)

2.1.5 Definisi Operabilitas

Operabilitas adalah offloading availability, yakni kemampuan sistem

untuk melaksanakan operasi offloading sampai dengan batasan kriteria operasi

tertentu.

Pada umumnya, offloading availability berkisar di atas 95%. Nilai tersebut

berbeda-beda bergantung pada lokasi dan skema yang dikaji. Berikut adalah

offloading availability dengan skema side-by-side seperti yang disampaikan oleh

Poldevaart (2006):

Pantai Timurlaut Amerika Serikat 96%

Pantai Barat Amerika Serikat 95%

Teluk Meksiko 97%

Laut Tengah (Mediterranean) 98%

Pantai Barat-daya India 96%

Afrika Barat 97%

18

2.1.6 Kriteria Operabilitas

Berdasarkan sejumlah penelitian yang telah dilakukan oleh Olson (1977),

Hong (2009), (Jeong 2010), serta (Kim 2012), baik secara numeris maupun tes

model, dihasilkan batasan-batasan operasi seperti pada Tabel 2.1.

Tabel 2. 1 Tabel Kriteria Operabilitas FSRU saat Saat Siklus Offloading

FASE KETERANGAN KRITERIAOPERABILITAS

Approach/Berthing

Posisi paralel antara LNGC dan FSRU

(Ols

on, 1

977)

Double amplitude roll:12,8°

LNGC mendekati FSRU denganbantuan tug boat

Double amplitude pitch: 6°

FSRU dan LNGC menyentuh fender,pemasangan tali tambat dan loading arm

Kecepatan vertikal dideck:2.13 m/s

Offloading

Tali tambat dalam batas aman (OCIMF,1997) & (Hong, 2009)

nylon: 40% dari BreakingStrengthchain: 55% dari BreakingStrengthBeban maksimal yangdiperbolehkan 1354 kN

Fender 4,5 m dalam batas aman (Jeong,2010) & (Hong, 2009)

Beban maksimal yangdeperbolehkan 2492 kN

Gerakan relatif maksimum antara FSRUdengan LNGC pada posisi loading armdan manifold dalam batas aman

(Hon

g, 2

009) Longitudinal: ± 2 m

Transversal: ± 2,5 m

Vertikal: ± 2 m

(Kim

, 201

2) Longitudinal: ± 4 m

Transversal: ± 2 m

Vertikal: ± 2 m

Depart/Sail away

Pelepasan sistem transfer LNG

(Ols

on, 1

977)

Double amplitude roll:12,8°

Pelepasan sistem tambat Double amplitude pitch: 6°

LNGC menjauhi FSRU Kecepatan vertikal dideck:2.13 m/s

Pada fase approach atau berthing dan depart atau sail away digunakan

kriteria yang dikemukakan oleh Olson (1977) ketika helikopter akan melakukan

operasinya pada sebuah bangunan apung sebagai operasi yang aman. Sedangkan

19

ketika fase offloading digunakan kriteria yang disampaikan oleh Hong (2009),

(Jeong 2010), serta (Kim 2012). Pada fase offloading terdapat tiga elemen

penting untuk analisis operabilitas, yaitu: gaya tali tambat, gaya pada fender, serta

gerakan relatif LNGC terhadap FSRU. Kriteria operabilitas tali tambat

disampaikan oleh Hong (2009) yang mengacu pada OCIMF (1997). Kemudian,

kriteria operabilitas fender disampaikan oleh Hong (2009) dan Jeong (2010). Lalu,

kriteria operabilitas gerakan relatif LNGC terhadap FSRU disampaikan oleh Hong

(2009) dan Kim (2012).

Pada Tabel 2.1 terdapat perbedaan kriteria operabilitas pada fase

offloading untuk gerakan relatif. Hal ini dapat disebabkan karena perbedaan

desain dan karakter dari loading arm yang digunakan.

2.2 DASAR TEORI

2.2.1 Persamaan Operabilitas



tertentu.

Persamaan operabilitas dapat disampaikan seperti persamaan berikut

(Djatmiko, 2012): = + 100% (2.1)= 100% − (2.2)Dimana:

= Banyaknya kejadian di bawah syarat batas.

= Banyaknya kejadian yang melebihi syarat batas.

2.2.2 Angin

Metode pemodelan beban angin pada bangunan apung terdiri dari dua

metode (API, 2005), yaitu:

Angin yang arah dan kecepatannya konstan digunakan kecepatan rata-rata

dalam satu menit.

20

Angin yang berfluktuasi dimodelkan sebagai komponen yang stabil

berdasarkan kecepatan rata-rata dalam satu jam ditambah spektrum angin

kencang (gust).

Beberapa spektrum angin telah dikembangkan, seperti: Ochi, Davenport,

Harris, API, dan NPD. Saat ini hanya spektrum API dan NPD yang digunakan

oleh industri kelautan. Namun, spektrum API lebih sedikit memiliki database

empiris daripada spektrum NPD.

Spektrum NPD

Profil angin, faktor hembusan, dan spektrum Norwegian Petroleum

Directorate (NPD) didefinisikan oleh sebuah parameter. Parameter tersebut

adalah kecepatan angin rata-rata dalam satu jam yang berada 10 m di atas

permukaan laut, U0 (m/s) (API, 2005).

Profil Angin dan Faktor Hembusan

Kecepatan angin maksimum dalam satu jam, rata-rata selama t-detik

(t<3600) pada ketinggian m di atas permukaan laut adalah:( , ) = ( ) 1 − 0,41 ( ) ln (2.3)Dimana:( , ) = kecepatan angin rata-rata maksimum dalam satu jam saat t detik pada

ketinggian z di atas permukaan laut [m/s]

= 3600 [s]

= elevasi di atas permukaan laut [m]

= periode waktu saat kecepatan angin rata-rata.

Kecepatan angin rata-rata dalam satu jam ( ) pada ketinggian adalah sebagai

berikut: ( ) = 1 + 10 (2.4)Dengan = 0,0573 1 + 0,15 (2.5)

21

Dan faktor intensitas turbulensi adalah sebagai berikut:( ) = 0,06[1 + 0,043 ] 10 , (2.6)Dimana

( ) = Kecepatan angin rata-rata dalam satu jam pada elevasi di atas

permukaan laut [m/s]

= Kecepatan angin rata-rata dalam satu jam pada elevasi 10 m di atas

permukaan laut [m/s]

Spektrum Angin

Spektrum angin NPD menjelaskan tentang densitas energi dari fluktuasi

kecepatan angin longitudinal pada sebuah titik.

( ) = 320 10 10 ,1 + , , (2.7)

Dimana:( ) = spektrum densitas energi pada frekuensi [(m/s)2/Hz]

= frekuensi [Hz]

Dan

= 172 1010 (2.8)2.2.3 Gelombang akibat Angin dan Spektrum Gelombang

Gelombang irregular dapat dijelaskan oleh spektrum gelombang, yaitu

fungsi densitas spektrum dari perubahan vertikal muka air laut. Salah satu

spektrum yang dapat menggambarkan gelombang irregular adalah spektrum

JONSWAP.

22

Spektrum JONSWAP, ( ), adalah modifikasi dari spektrum Pierson-

Moskowitz dengan daerah pembentukan (fetch) terbatas (DNV, 2010).

Persamaanya adalah:

( ) = ( ) , (2.9)Dimana( ) = Spektrum Pierson-Moskowitz

= parameter bentuk puncak

= Parameter lebar spektrum= ≤= >= 1 − 0,287 ln( ) adalah faktor penormal

Nilai rata-rata untuk data eksperimen JONSWAP adalah:

= 3,3

= 0,07

= 0,09

Harga parameter bentuk puncak bervariasi, antara 1 sampai 7. Pada Laut

Utara digunakan harga 3,3. Sedangkan untuk Perairan Indonesia, dengan daerah

pembentukan (fetch) terbatas, harga yang dipakai berkisar antara 2 sampai 2,5

(Djatmiko, 2012). Hal ini dilakukan untuk mengurangi dominasi energi yang

dikontribusikan oleh frekuensi gelombang tertentu saja.

2.2.4 Swell

Swell adalah gelombang yang berada di luar daerah pembentukan

gelombang akibat angin (fetch). Pada umumnya, swell diakibatkan oleh badai

tropis atau kejadian alam (contoh: tsunami). Bentuk swell lebih stabil, akibat

lokasinya yang jauh dari fetch. Penggambaran swell disajaikan seperti Gambar

2.9.

23

Gambar 2. 9 Pembentukan Gelombang akibat angin dan swell

2.2.5 Arus

Pada bangunan apung yang tertambat, lazimnya gaya arus mempengaruhi

gerakan surge, sway, dan yaw dengan koefisien arus global, seperti dijelaskan

pada fungsi berikut pada heading

, , ( , ) = , , ( ) (2.10)Koefisien dapat diestimasikan berdasarkan pada kajian-kajian yang sudah

dilakukan (DNV, 2010). Sebagai contoh, untuk bangunan Very Large Crude

Carriers (VLCCs), koefisien yang baik telah dipublikasikan oleh OCIMF (1994).

2.2.6 Gerakan untuk Dua Bangunan Apung

Dengan asumsi bahwa respon-respon adalah linear dan harmonis, 12

persamaan gerakan untuk dua bangunan apung dapat dituliskan sebagai berikut,

dimana moda gerakan 1 sampai 6 adalah moda gerakan bangunan apung A dan

moda gerakan 7 sampai 12 adalah moda gerakan untuk bangunan B (Kim, 2003):

− + − + = = 1,2, … ,12 (2.11)Dimana:

= Bentuk umum matriks massa untuk bangunan apung A dan B.

= Matriks gaya pengembali untuk bangunan apung A dan B.

= Amplitudo kompleks dari gerak respon 6 derajat kebebasan pada tiap

bangunan apung.

= Amplitudo kompleks dari eksitasi gaya gelombang pada bangunan

apung A dan B

24

2.2.7 Gerakan Relatif

Gerakan relatif arah longitudinal, lateral, dan vertikal antara bangunan

apung A dan B pada posisi tertentu dapat dituliskan menjadi tiga komponen (Kim,

2003), yaitu: = 1 [( + − ) − ( + − )] (2.12)= 1 [( + − ) − ( + − )] (2.13)= 1 [( − + ) − ( − + )] (2.14)

Dimana ( , , )dan ( , , ) adalah posisi koordinat terhadap titik acuan

pada masing-masing banguan apung dan adalah amplitudo gelombang.

Gambar 2. 10 Sistem koordinat (Kim, 2003)

2.2.8 Gaya Tali Tambat dan Gaya pada Fender

Pada kajian ini, pemodelan tali tambat dan fender menggunakan

komponen dengan karakteristik sebagai spring linear. Gaya yang terjadi, ,

bergantung pada kekakuan (stiffness) yang dinotasikan sebagai dan panjang

25

regangan yang dinotasikan sebagai ∆ . Regangan terjadi akibat beban, dalam hal

ini adalah akibat gerakan bangunan apung. Persamaan yang dipakai mengacu pada

Hukun Hooke, yaitu: = ∆ (2.15)2.2.9 Simulasi Time Domain

Respon linear bangunan apung akibat gelombang dapat digambarkan

dengan frekuensi domain. Namun, sebagai langkah pendekatan untuk mengkaji

skema side-by-side yang mempunyai respon non-linear akibat gaya tali tambat

dan fender sebagai salah satu contohnya, simulasi frekuensi domain dirasa kurang

representatif (Naciri, 2007). Oleh karena itu dibutuhkan simulasi time domain.

Teori respon impulse dikembangkan oleh Cummins (1962) dan Ogilvie (1964)

dapat digunakan untuk menjelaskan gaya reaktif fluida pada simulasi time domain

(Van Oortmerssen, 1973 dan 1981). Persamaannya adalah:

+ ̈ + ( − ) ̇ ( ) + = ( ) (2.16)= 1,2, … ,12

Dimana:

= gerakan pada moda j( ) = gaya eksternal (first order wave forces, second order wave forces,gaya

angin, gaya arus, gaya pengembali dari tali tambat dan fender)

= Matriks massa untuk bangunan apung A dan B.

= Matriks massa tambah untuk bangunan apung A dan B.

= Fungsi matriks redaman atau hambatan (retardation)

= Matriks pengembali hidrostatis

27

BAB III

METODA PENELITIAN

Pada bab tiga ini akan dijelaskan metodologi dan prosedur dalam

penyelesaian kajian, data-data spesifik yang diacu, serta pemodelan numeris yang

dilakukan. Metodologi dan prosedur akan disajikan pada Sub-bab 3.1. Sub-bab ini

menjelaskan langkah-langkah penting untuk mendapatkan hasil yang baik dan

tepat. Kemudian data-data spesifik bangunan apung dan data-data spesifik

lingkungan serta cuaca akan disampaikan pada Sub-bab 3.2 dan 3.3. Sedangkan

untuk pemodelan numeris akan disajikan pada Sub-bab 3.4 hingga 3.6.

3.1 METODOLOGI DAN PROSEDUR

Metoda yang dipakai dalam tesis ini adalah pemodelandengan menggunakan

metoda numerik. Langkah-langkah yang dilakukan antara lain:

1. Mengumpulkan data-data lingkungan dan data-data fisik FSRU dan

LNGC.

2. Setelah memiliki data yang dibutuhkan, kemudian dilakukan pemodelan

geometri FSRU dan LNGC serta sistem tambatnya.

3. Model divalidasi dengan data, sehingga didapatkan model yang

representatif.

4. Setelah model selesai, dilakukan pembebanan sesuai dengan batasan

masalah.

5. Dilakukan analisis untuk mengetahui perilaku gerakan bangunan apung

dan gerakan relatif bangunan apung.

6. Dilakukan analisis untuk mengetahui gaya pada sistem tambat antara

FSRU dan LNGC.

7. Dilakukan analisis untuk mendapatkan nilai gaya pada fender.

28

8. Dikorelasikan distribusi cuaca dengan respon objek yang dikaji.

9. Didapatkan operabilitas

10. Disimpulkan hasil yang didapatkan dari analisis yang sudah dilakukan.

Gambar 3. 1 Diagram alir penyelesaian

29

3.2 DATA BANGUNAN APUNG

FSRU yang digunakan dalam tesis ini memiliki dimensi seperti pada Tabel

3.1 dan body plan seperti digambarkan pada Gambar 3.2 berikut:

Tabel 3. 1 Data geometri FSRU

Length overall 294 mBreadth moulded 46 mDraft (full) 11,6 mDraft (ballast) 10,5 mDepth 26 mDisplacement (full) 127191,76 m3

Displacement (ballast) 113931,03 m3

KG 0,06 LKxx, 0,36 BKyy, Kzz 0,25 L

Gambar 3. 2 Body plan FSRU 170.000 m³

30

LNGC yang digunakan dalam tesis ini memiliki kapasitas storage 135.000

m3 dengan dimensi seperti pada Tabel 3.2 dan body plan seperti digambarkan

pada Gambar 3.3 berikut:

Tabel 3. 2 Principal Dimensions LNGC 135.000 m³

Length Between Perpendiculars 274 mBreadth 44.2 mDraft (full) 11 mDraft (ballast) 9,5 mDepth 25 mDisplacement (full) 99716,22 m3

Displacement (ballast) 84685,91 m3

Cog above baseline 16,30 mKyy, kzz 70 mkxx 15,15 m

Sumber: (Naciri, 2007)

Gambar 3. 3 Body plan LNGC 135.000 m³

31

3.3 DATA LINGKUNGAN DAN CUACA

FSRU akan dioperasikan di Labuhan Maringgai, Lampung, Indonesia

dengan kedalaman 23 m, seperti digambarkan pada Gambar 3.4. Berikut adalah

data cuaca Labuhan Maringgai:

Gambar 3. 4 Peta Lokasi FSRU (Perusahaan Gas Negara, 2012)

Data angin, gelombang, swell dan arus selama 8 tahun disajikan pada

Tabel 3.3 sampai 3.8 berikut:

Tabel 3. 3 Distribusi Kecepatan Angin

Kecepatan Angin (m/s)<3 3,0-6,0 6,0-9,0 9,0-12,0 >12,0 TOT

AR

AH

AN

GIN

(DER

AJA

T)

0 1,67 1,96 0,39 0,21 0,01 4,2445 4,24 5,92 1,47 0,21 0,01 11,8590 4,94 9,45 3,26 0,46 0,02 18,13135 3,53 4,89 1,27 0,21 0,02 9,91180 2,57 2,93 1,21 0,61 0,05 7,37225 3,18 6,04 5,19 5,05 0,60 20,05270 1,87 2,90 1,46 0,64 0,07 6,94315 1,91 3,65 2,41 0,89 0,03 8,89

Unrecorded 12,62TOT 100

Sumber: (Perusahaan Gas Negara, 2012)

32

Tabel 3. 4 Distribusi Tinggi Gelombang

Hs (m)0,00-0,25

0,25-0,50

0,50-0,75

0,75-1,00

1,00-1,25

1,25-1,50

1,50-1,75 TOT

AR

AH

GEL

OM

BA

NG

(DER

AJA

T)

0 1,65 1,05 0,29 0,03 0,0122,5 0,53 0,1745 0,37 0,15 0,01

67,5 0,60 0,89 0,46 0,11 0,0190 2,72 19.28 19,09 6,06 1,19 0,16

112,5 1,47 2,10 0,71 0,27 0,06135 0,74 0,53 0,04

157,5 0,66 0,39 0,05180 0,91 0,52 0,09 0,01

202,5 1,22 0,58 0,01225 2,69 4,30 0,10

247,5 4,02 6,71 0,12270 3,48 2,06 0,04

292,5 3,54 1,71 0,02315 2,32 2,11 0,03

337,5 0,96 0,61 0,01TOT 27,88 43,15 21,05 6,49 1,27 0,16 100


Tabel 3. 5 Distribusi Tinggi Gelombang Signifikan dan Periode Puncak

Hs (m)0,00-0,25

0,25-0,50

0,50-0,75

0,75-1,00

1,00-1,25

1,25-1,50

1,50-1,75 TOT

Tp (d

etik

)

0-2,5 20,91 18,052,5-5,0 5,64 15,73 8,69 2,35 0,185,0-7,5 0,96 9,32 12,36 4,14 1,09 0,167,7-10,0 0,60 0,0110,0-12,5 0,0312,5-15,0 0,23 0,0215,0-17,5 0,05 0,0217,5-20,0 0,04

TOT 27,88 43,15 21,05 6,49 1,27 0,16 100Sumber: (Perusahaan Gas Negara, 2012)

33

Tabel 3. 6 Distribusi Tinggi Swell

Hs (m)0,00-0,03

0,03-0,06

0,06-0,09

0,09-0,12

0,12-0,15

0,15-0,18 TOT

AR

AH

SWEL

L(D

ERA

JAT)

022,545

67,590

112,5135

157,5 30,47 27,82 8,18 2,45 0,25 0,03 69,21180 12,39 14,90 3,03 0,46 0,02 30,79

202,5225

247,5270

292,5315

337,5TOT 42,86 42,72 11,21 2,91 0,27 0,03 100


Tabel 3. 7 Distribusi Tinggi Gelombang Swell Signifikan dan Periode Puncak

Hs (m)0,00-0,03

0,03-0,06

0,06-0,09

0,09-0,12

0,12-0,15

0,15-0,18 TOT

Tp (d

etik

)

1,54,5 0,04 0,01 0,057,5 5,02 0,57 0,12 5,7110,5 5,82 6,67 2,63 0,53 0,02 15,6613,5 21,92 28,70 6,80 1,77 0,23 0,03 59,4316,5 9,19 6,53 1,63 0,56 0,03 17,9319,5 0,81 0,25 0,04 0,04 1,1522,5 0,06 0,06TOT 42,86 42,72 11,21 2,91 0,27 0,03 100


34

Tabel 3. 8 Distribusi Kecepatan Arus akibat Pasang Surut + Angin

KECEPATAN ARUS (m/s)0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 TOT

AR

AH

AR

US

(DER

AJA

T)

0 4,36 6,11 3,84 2,58 1,19 0,26 0,01 18,3522,5 2,88 5,27 5,55 4,25 2,72 1,78 0,74 0,12 23,3145 0,87 0,07 0,94

67,5 0,36 0,3690 0,12 0,12

112,5 0,18 0,18135 0,31 0,31

157,5 0,59 0,01 0,6180 2,33 2,67 2,02 0,81 0,11 7,94

202,5 5,61 9,99 10,1 7,79 4,45 1,6 0,14 39,68225 2,03 0,79 0,02 2,84

247,5 1,13 0,05 1,18270 0,67 0,67

292,5 0,66 0,66315 0,87 0,87

337,5 1,8 0,18 0,02 1,99TOT 24,77 25,14 21,55 15,43 8,46 3,64 0,88 0,12 100


3.4 PEMODELAN GEOMETRI

Pada pemodelan geometri, yang dilakukan adalah melakukan surface

model, yaitu pemodelan kulit struktur bangunan apung tanpa ketebalan, dengan

kata lain ketebalannya adalah 0. Perilaku surface model ini adalah solid sempurna,

jadi model tidak akan berubah bentuk saat analisis dilakukan.

Sistem koordinat global digambarkan pada Gambar 3.5 dan 3.6. Sumbu X

mewakili gerakan surge (translasi) dan roll (rotasi). Sedangkan sumbu Y

mewakili gerakan sway (translasi) dan pitch (rotasi). Selanjutnya, sumbu Z

mewakili gerakan heave (translasi) dan yaw (rotasi).

35

Gambar 3. 5 Model FSRU 170000 m3 Gambar 3. 6 Model LNGC 135000 m3

Konsep dasar pemodelan bangunan apung ini adalah membagi model

menjadi beberapa elemen atau panel. Pemodelan ini menerapkan metode elemen

hingga sebagai aplikasi pemodelannya. Pendekatan dengan metode ini

mengkalkulasi sebuah sistem struktur menjadi lebih presisi dan akurat.

Ukuran maksimal elemen pada model adalah 5 m. Penentuan ukuran

maksimal elemen didasarkan pada kemampuan perangkat analisis yang digunakan

dan efisiensi waktu yang dibutuhkan untuk analisis. Semakin baik perangkat yang

digunakan, semakin baik pula pemodelan yang dilakukan serta semakin efisien

waktu yang digunakan.

Konfigurasi tali tambat dan fender akan digambarkan pada Gambar 3.7.

Terdapat 6 buah breast line (3 pada posisi bow dan 3 buah pada posisi stern), dan

2 buah spring line. Selain itu terdapat 6 buah fender, yang berada di antara FSRU

dan LNGC untuk meredam energi tumbukan ketika operasi berlangsung.

Gambar 3. 7 Konfigurasi sistem tambat

36

3.5 PEMODELAN KASUS

Dalam kajian siklus offloading ini, terdapat tiga fase, yaitu: approach atau

berthing, offloading, dan depart atau sail away. Pada fase approach atau berthing

FSRU dalam keadaan tidak bermuatan penuh, sehingga displacement yang

dipakai dalam pemodelan adalah displacement saat ballast. Sedangkan LNGC

dalam muatan penuh, oleh karena itu dimodelkan dengan displacement saat full.

Kemudian pada fase offloading dan depart atau sail away, FSRU berada pada

kondisi bermuatan penuh. Sedangkan LNGC berada pada kondisi ballast.

3.6 PEMODELAN SISTEM TAMBAT

3.6.1 Pemodelan Tower Yoke

Pada kajian ini, pemodelan tower yoke dilakukan dengan

menyederhanakan sambungan-sambungan kompleks menjadi sebuah model joint,

seperti digambarkan pada Gambar 3.8. Joint ini mampu mengakomodasi 3

gerakan rotasional, yaitu: roll, pitch, dan yaw. Sedangkan gerakan

translasionalnya terbatas.

Gambar 3. 8 Pemodelan tower yoke

3.6.2 Pemodelan Tali tambat

Konfigurasi tali tambat pada saat operasi offloading terdiri dari: 3 breast

line pada buritan,2 spring line pada bagian tengah, dan 3 breast line pada bagian

haluan. Tali tambat dimodelkan dengan linear spring yang mempunyai konstanta

kekakuan konstan (Hong, 2009). Penentuan konstanta kekakuan tali tambat

dilakukan dengan meninjau Gambar 3.6 berikut. Kemudian ditentukan pre-tension

pada tiap-tiap tali tambat, seperti Tabel 3.9.

37

Gambar 3. 9 Grafik perpanjangan aksial vs gaya tarik tali tambat (Hong, 2009)

Tabel 3. 9 Tabel pre-tension

NoStiffness Panjang

akhirPre-

tensionPanjang

awalN/m m N m

1

572250

39.825 200000 39.4762 32.678 355000 32.0573 26.742 600000 25.6944 73.809 750000 72.4985 52.916 750000 51.6066 27.017 455000 26.2227 26.532 245000 26.1048 28.698 110000 28.506

3.6.3 Pemodelan Fender

Pemodelan fender pada kajian ini tidak jauh berbeda dengan pemodelan

tali tambat, yaitu dengan sifat linear spring yang mempunyai konstanta kekakuan

tetap. Ukuran diameter fender yang digunakan adalah 4,5 m. Sebanyak 6 buah

pneumatic fender dimodelkan untuk meredam tumbukan yang akan terjadi selama

operasi offloading (Hong, 2009). Konstanta kekakuan fender dilakukan dengan

menelaah Gambar 3.6 berikut.

38

Gambar 3. 10 Grafik defleksi fender Vs gaya reaksi (Hong, 2009)

3.7 PEMODELAN BEBAN

Data lingkungan yang dipakai merupakan data distribusi, sehingga perlu

dilakukan pengklasifikasian data. Pengklasifikasian data dilakukan untuk

memudahkan dalam pemodelan beban. Pada kajian ini, beban lingkungan

diklasifikasikan menjadi 4 kondisi. Kondisi-kondisi pembebanan tersebut

diklasifikasikan berdasarkan nilai maksimum beban serta frekuensi kejadiannya.

Pengondisian beban ini dilakukan untuk menganalisis operabilitas

offloading (Jeong, 2010). Tinggi gelombang signifikan berturut-turut menurun

sampai kondisi pembebanan ketiga. Sedangkan nilai yang lainnya tetap. Kondisi

pembebanan ditabelkan pada Tabel 3.10.

Tabel 3. 10 Kondisi Pembebanan

Kondisi Pembebanan Kondisi 1 Kondisi 2 Kondisi 3 Kondisi 4

Gelombang(JONSWAP)

Hs (m) 1,75 1,5 1,25 1Tp (detik) 7,5γ 2,2μ (°) 180

SwellH (m) 0,18T (detik) 13,5μ (°) 112,5

39

AnginVw (m/detik) 15μ (°) 180

ArusVc (m/detik) 0,7μ (°) 180

Sudut (μ) merupakan arah datang beban. Sudut 180° adalah pembebanan

head-sea. Hal ini tentu berbeda dengan data lingkungan yang terdapat dalam data

distribusi cuaca, dimana nilai 180° mendefinisikan arah selatan. Oleh sebab itu,

perlu disamakan cara pandangnya, bahwa bangunan apung menghadap ke barat

(arah 90° mata angin sebenarnya). Langkah ini dilakukan karena beban dominan

datang dari arah barat.

41

BAB IVPEMBAHASAN

Hasil kajian akan dibahas pada bab ini sebagai jawaban dari perumusan

masalah yang terdapat pada Sub-bab 1.2. Selain itu terdapat pembahasan tentang

Response Amplitude Operator, Sub-bab 4.1., yang tidak dirumuskan pada Sub-

bab 1.2 karena merupakan ulasan wajib ketika dilakukan analisis hidrodinamis.

Sub-bab 4.2 akan menjelaskan gerakan bangunan apung saat operasi approach

atau berthing serta depart atau sail away. Kemudian gerakan relatif bangunan

apung akan dijelaskan pada Sub-bab 4.3. Selain itu, gaya tali tambat dan gaya

total pada fender akan dibahas pada Sub-bab 4.4 dan 4.5 secara berturut-turut.

4.1 RESPONSE AMPLITUDE OPERATOR (RAO)

Amplitudo respon atau Response Amplitude Operator (RAO) umumnya

digambarkan sebagai grafik fungsi antara respon gerakan suatu bangunan apung

akibat eksitasi yang terjadi. Setiap arah eksitasi mengakibatkan respon gerakan

yang berbeda. Pada Gambar 4.1 disajikan RAO dengan sumbu absis mewakili

frekuensi gelombang dan sumbu ordinat mewakili amplitudo respon.

Variasi frekuensi gelombang yang telah dilakukan dalam kajian ini berada

pada range 0,209 rad/detik sampai 1,396 rad/detik, dengan kata lain berkisar

antara gelombang dengan periode 30 detik sampai 4,5 detik. Penggambaran grafik

pada sumbu absis dimulai dari gelombang frekuensi rendah, atau dengan kata lain

dimulai dari gelombang periode lambat.

Respon gerakan 6 DOF pada Gambar 4.1 menunjukkan bahwa heading

180° menyebabkan respon gerakan surge, heave, dan pitch lebih dominan.

Sedangkan amplitudo respon gerakan pada sway, roll, dan yaw menggambarkan

pola gerak yang tidak teratur, namun nilai amplitudo responnya cenderung kecil,

sehingga dapat dikatakan tidak berpengaruh.

42

Gambar 4. 1 Amplitudo respon FSRU dan LNGC pada heading 180° (tanpa interaksiantara FSRU dengan LNGC)

Respon gerakan surge, heave, dan pitch pada FSRU dan LNGC

menggambarkan amplitudo respon yang relatif besar ketika gelombang dengan

frekuensi rendah. Kemudian berangsur menurun hingga pada gelombang dengan

frekuensi 0,4 rad/detik. Daerah ini merupakan daerah sub-kritis dan gerakan akan

didominasi oleh faktor kekakuan.

Lalu terjadi kenaikan spontan pada frekuensi gelombang 0,5 rad/detik

untuk gerakan heave dan 0,55 rad/detik untuk gerakan pitch. Fenomena tersebut

43

terjadi karena saat itu terjadi resonansi antara frekuensi gelombang dengan

frekuensi natural, sehingga mengakibatkan magnifasi amplitudo respon gerakan.

Daerah ini merupakan daerah kritis dan gerakan akan didominasi oleh faktor

redaman.

Setelah itu cenderung landai pada frekuensi gelombang tinggi, seolah-olah

bangunan apung berada pada permukaan datar. Dengan kata lain, bangunan apung

berada pada kondisi platforming (Djatmiko, 2012). Daerah ini merupakan daerah

super kritis dan gerakan akan didominasi oleh faktor massa.

Berdasarkan Persamaan 2.11, dijelaskan bahwa amplitudo respon gerakan

bangunan apung dipengaruhi oleh 4 faktor, yaitu: gaya eksitasi, massa, redaman

(damping), serta kekakuan (stiffness). Sedangkan massa dapat didetailkan menjadi

massa struktur dan massa tambah (added mass). Massa tambah dan redaman

merupakan komponen gaya radiasi yang terjadi karena gerakan bangunan apung

(hidrodinamis). Sedangkan kekakuan merupakan komponen dari hidrostatis.

Grafik-grafik pada Gambar 4.2 menggambarkan pola gerak 2 buah

bangunan apung (FSRU dan LNGC) yang saling berinteraksi, dalam hal ini skema

side-by-side. Interaksi antara dua bangunan apung ini menimbulkan fenomena

trapped wave pada gap antara FSRU dan LNGC, sehingga terjadi perbedaan pola

gerakan yang cukup signifikan antara grafik-grafik pada Gambar 4.1 dengan

Gambar 4.2. Hal ini disebabkan karena grafik-grafik pada Gambar 4.1 tidak

menggambarkan pola gerak FSRU dan LNGC yang saling berinteraksi (Kim,

2003). Fenomena trapped wave dapat disimpulkan karena gerakan sway, roll dan

yaw kedua bangunan apung pada grafik-grafik pada Gambar 4.2 menunjukkan

gerakan yang relatif besar dibandingkan grafik-grafik pada Gambar 4.1.

Fenomena gelombang ini berpengaruh signifikan terhadap perilaku dua buah

bangunan apung yang beroperasi dengan skema side by side.

Puncak respon gerakan sway berada pada gelombang dengan frekuensi 1

rad/ detik. Hal ini disebabkan oleh standing wave antara FSRU dan LNGC. Hal

yang sama juga diperlihatkan pada gerakan heave, pitch, roll, dan yaw. Amplitudo

gerakan-gerakan tersebut ada kenaikan pada gelombang dengan frekuensi 1

44

rad/detik. Fenomena kenaikan kurva pada grafik RAO saat frekuensi gelombang 1

rad/ detik disebabkan karena adanya resonansi antara frekuensi gelombang dengan

frekuensi natural, sehingga terjadi magnifasi amplitudi respon gerakan.

Gambar 4. 2 Amplitudo respon FSRU dan LNGC pada heading 180° (FSRU denganLNGC saling berinteraksi).

45

4.2 GERAKAN FSRU DAN LNGC (APPROACH/ BERTHING)

Gambar 4. 3 Double amplitude roll

Gambar 4. 4 Double amplitude pitch

Gambar 4. 5 Kecepatan vertikal

-0.6

-0.4

-0.2

0

0.2

0.4

0.6

0 100 200 300 400 500 600

Roll

(der

ajat

)

Waktu (detik)

Double Amplitude Roll

FSRU

LNGC

-0.04

-0.02

0

0.02

0.04

0 100 200 300 400 500 600

Pitc

h(d

eraj

at)

Waktu (detik)

Double Amplitude Pitch

FSRU

LNGC

-0.05

-0.03

-0.01

0.01

0.03

0.05

0 100 200 300 400 500 600

Kec

epat

an(m

/s)

Waktu (detik)

Kecepatan Vertikal

FSRU

LNGC

46

Pada sub-bab ini, penjelasan akan disampaikan mengenai tiga kriteria

batas, yaitu gerakan roll, pitch, dan kecepatan vertikal yang terjadi ketika fase

approach atau berthing. Fase ini adalah fase sebelum operasi offloading. Saat fase

ini, FSRU dimodelkan pada kondisi ballast, sedangkan LNGC pada kondisi

muatan penuh. Nilai negatif (-) yang terjadi merupakan penggambaran vektor

sesuai penjelasan sub-bab 3.4.

Kriteria operabilitas yang digunakan sesuai sub-bab 2.1.2, bahwa fase

approach atau berthing harus memenuhi tiga kriteria, yaitu: double amplitude roll

maksimum adalah 12,8°, double amplitude pitch maksimum adalah 6°, dan

kecepatan vertikal pada deck adalah 2,3 m/s.

Seperti digambarkan pada Gambar 4.3, double amplitude roll maksimum

FSRU pada operasi approach atau berthing menunjukkan nilai 0,37°. Sedangkan

double amplitude roll maksimum LNGC pada operasi approach atau berthing

menunjukkan nilai 0,50°.

Digambarkan pada Gambar 4.4, bahwa double amplitude pitch maksimum

FSRU pada operasi approach atau berthing adalah 0,03°. Sama halnya dengan

double amplitude pitch maksimum pada FSRU, pada operasi approach atau

berthing, double amplitude pitch maksimum LNGC adalah 0,03°.

Simpangan kecepatan maksimum vertikal pada FSRU 0,05 m/s. Sedangkan

kecepatan maksimum vertikal LNGC 0,04 m/s, seperti diilustrasikan pada Gambar

4.5.

Dari penjelasan di atas, dapat disampaikan bahwa dengan kondisi

pembebanan 1, ketiga kriteria yang disyaratkan memenuhi kriteria operabilitas.

Oleh karena itu, pada kondisi pembebanan 2, 3 dan 4 kriteria operabilitas

dipastikan terpenuhi.

47

4.3 GERAKAN RELATIF ANTARA FSRU – LNGC (OFFLOADING)

4.3.1 Longitudinal

Grafik pada Gambar 4.6 berikut menggambarkan pola gerakan relatif

longitudinal antara FSRU dan LNGC pada kondisi pembebanan 1. Sedangkan

Gambar 4.7 merupakan penggambaran dari pola gerakan relatif longitudinal pada

kondisi pembebanan 2.

Pada kondisi pembebanan 1, gerakan relatif longitudinal maksimum

adalah 6,15 m. Menurut Hong (2009), kriteria gerakan relatif pada gerakan

longitudinal adalah ±2 m atau dengan kata lain jarak total yang diijinkan adalah 4

m, sehingga dapat disampaikan bahwa pada kondisi pembebanan 1, kriteria

gerakan relatif longitudinal telah dilanggar.

Pada kondisi pembebanan 2, gerakan relatif longitudinal maksimum

adalah 3,68 m. Menurut Hong (2009), kriteria gerakan relatif pada gerakan

longitudinal adalah ±2 m atau dengan kata lain jarak total yang diijinkan adalah 4

m, sehingga dapat disampaikan bahwa pada kondisi pembebanan 2 gerakan

relatif longitudinal masih dalam batas aman.

Gambar 4. 6 Gerakan relatif longitudinal pada kondisi pembebanan 1

Gambar 4. 7 Gerakan relatif longitudinal pada kondisi pembebanan 2

-2

0

2

4

6

0 600 1200 1800 2400 3000 3600Ger

akan

Rel

atif

(m)

Waktu (detik)

-2

-1

0

1

2

0 600 1200 1800 2400 3000 3600

Ger

akan

Rel

atif

(m)

Waktu (detik)

48

4.3.2 Transversal

Grafik pada Gambar 4.8 menggambarkan pola gerakan relatif transversal

antara FSRU dan LNGC pada kondisi pembebanan 1. Sedangkan Gambar 4.9

merupakan penggambaran dari pola gerakan relatif transversal pada kondisi

pembebanan 2.

Pada kondisi pembebanan 1, gerakan relatif transversal maksimum adalah

5,71 m. Menurut Hong (2009), kriteria gerakan relatif transversal adalah ±2,5 m

atau dengan kata lain jarak total yang diijinkan adalah 5 m, sehingga dapat

disampaikan bahwa pada kondisi pembebanan 1, kriteria gerakan relatif

longitudinal telah dilanggar.

Pada kondisi pembebanan 2, gerakan relatif transversal maksimum adalah

3,94 m. Menurut Hong (2009), kriteria gerakan relatif transversal adalah ±2,5 m

atau dengan kata lain jarak total yang diijinkan adalah 5 m, sehingga dapat

disampaikan bahwa pada kondisi pembebanan 2 gerakan relatif longitudinal

masih dalam batas aman.

Gambar 4. 8 Gerakan relatif transversal pada kondisi pembebanan 1.

Gambar 4. 9 Gerakan relatif transversal pada kondisi pembebanan 2.

-4

-2

0

2

4

0 600 1200 1800 2400 3000 3600

Ger

akan

Rel

atif

(m)

Waktu (detik)

-4

-2

0

2

0 600 1200 1800 2400 3000 3600

Ger

akan

Rel

atif

(m)

Waktu (detik)

49

4.3.3 Vertikal

Grafik pada Gambar 4.10 menggambarkan pola gerakan relatif vertikal

antara FSRU dan LNGC pada kondisi pembebanan 1. Grafik pada kondisi

pembebanan 2, 3 dan 4 tidak disajikan karena dapat dipastikan tidak melebihi

gerakan relatif akibat kondisi pembebanan 1.

Gerakan relatif vertikal maksimum adalah 1,54 m. Kriteria gerakan relatif

vertikal pada gerakan ini adalah ±2 m atau dengan kata lain jarak total yang

diijinkan adalah 4 m, sehingga dapat disampaikan bahwa pada kondisi

pembebanan 1 gerakan relatif longitudinal masih dalam batas aman.

Gambar 4. 10 Gerakan relatif vertikal pada kondisi pembebanan 1.

4.4 GAYA TALI TAMBAT

Grafik pada Gambar 4.11 menggambarkan gaya tarik tali tambat antara

FSRU dan LNGC pada kondisi pembebanan 1. Sedangkan Gambar 4.12

merupakan penggambaran dari gaya tarik tali tambat antara FSRU dan LNGC

pada kondisi pembebanan 2. Grafik yang disajikan merupakan grafik dari gaya

tarik tali tambat pada tali tambat yang menunjukkan gaya tarik maksimum.

Breast line pada haluan dinotasikan dengan nomor urut 1 sampai 3, spring

line pada tengah kapal dinotasikan dengan nomor urut 4 dan 5, sedangkan breast

line pada buritan dinotasikan dengan nomor urut 6 sampai 8.

Telah dijelaskan pada sub-bab 2.1.2, bahwa kriteria gaya tarik tali tambat

adalah 1354 kN (Hong, 2009). Pada kondisi pembebanan 1, gaya tarik tali tambat

-1

-0.5

0

0.5

1

0 600 1200 1800 2400 3000 3600

Ger

akan

Rel

atif

(m)

Waktu (detik)

50

maksimal adalah 2444 kN, sedangkan gaya tarik tali tambat maksimal pada

kondisi pembebanan 2 adalah 1292,1 kN. Maka, kriteria gaya tarik tali tambat

terpenuhi pada kondisi pembebanan 2.

Gambar 4. 11 Gaya tarik tali tambat pada kondisi pembebanan 1

Gambar 4. 12 Gaya tarik tali tambat pada kondisi pembebanan 2

Tabel 4. 1 Statistik gaya tarik tali tambat pada kondisi pembebanan 1

Namun, jika dikaitkan dengan statistik gaya tarik tali tambat, seperti pada

Tabel 4.1, maka dapat dijelaskan bahwa gaya tarik tali tambat rata-rata dan gaya

tarik tali tambat signifikan masih dalam kategori aman. Sedangkan gaya tarik tali

tambat 1/10 (F 1/10), kriteria batas operasinya terlampaui pada tali tambat ke-3.

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

0 600 1200 1800 2400 3000 3600

Gay

a Ta

rik

(N)

Waktu (detik)

8

0200000400000600000800000

100000012000001400000

0 600 1200 1800 2400 3000 3600

Gay

a Ta

rik

(N)

Waktu (detik)

3

1 2 3 4 5 6 7 8F Maksimum (N) 2380158 2355864 2259494 1377474 1448838 2068075 2288927 2444660F Rata-rata (N) 209823.6 273590.9 426389.2 650598.6 792071.8 357109.8 265083.2 231403.9Standar Deviasi 393211.1 418673.3 439247.5 206235.9 172072.7 413252.5 420240.5 425904.2

F1/3 (N) 619438.3 745930.1 935112.1 859163.2 978343.1 842957.9 738697.4 681777.2F1/10 (N) 1210945 1292199 1383992 1016774 1127794 1289192 1299309 1319930

51

4.5 GAYA FENDER

Grafik pada Gambar 4.13 menggambarkan gaya fender antara FSRU dan

LNGC pada kondisi pembebanan 1. Sedangkan Gambar 4.14 merupakan

penggambaran dari gaya fender antara FSRU dan LNGC pada kondisi

pembebanan 2. Grafik yang disajikan merupakan grafik dari gaya fender pada

fender yang menunjukkan gaya maksimum.

Terdapat enam fender yang terpasang pada operasi ini. Dimulai dengan

fender 1 pada posisi haluan kapal dan seterusnya sampai fender 6 pada posisi

buritan kapal. Pada sub-bab 2.1.2 dijelaskan bahwa kriteria gaya fender adalah

2492 kN (Jeong, 2010 dan Hong, 2009). Pada kondisi pembebanan 1, gaya fender

maksimum adalah 2518 kN, sedangkan gaya fender maksimum pada kondisi

pembebanan 2 adalah 1502,167 kN . Maka, kriteria gaya fender terpenuhi pada

kondisi pembebanan 2.

Gambar 4. 13 Gaya fender pada kondisi pembebanan 1

Gambar 4. 14 Gaya fender pada kondisi pembebanan 2

0500000

10000001500000200000025000003000000

0 600 1200 1800 2400 3000 3600

Gay

aFe

nder

(N)

Waktu (detik)

2

0

500000

1000000

1500000

2000000

0 600 1200 1800 2400 3000 3600

Gay

aFe

nder

(N)

Waktu (detik)

4

52

Tabel 4. 2 Statistik gaya fender pada kondisi pembebanan 1

Namun, jika dikaitkan dengan statistik gaya fender, seperti pada Tabel 4.2,

maka dapat dijelaskan bahwa gaya fender rata-rata, gaya fender signifikan, dan

gaya fender 1/10 (F 1/10) masih dalam kategori aman karen kriteria batas

operasinya belum terlampaui pada semua fender.

4.6 GERAKAN FSRU DAN LNGC (DEPART/ SAIL AWAY)

Gambar 4. 15 Double amplitude roll

Gambar 4. 16 Double amplitude pitch

1 2 3 4 5 6F Maksimum (N) 2192905.3 2518610.8 2107180.3 2227461.3 2053124.6 1277199.3F Rata-rata (N) 62862.2 277708.7 306090.1 298454.5 126619.0 22232.9Standar Deviasi 230667.8 427460.0 414911.4 427169.3 326855.2 125646.1

F1/3 (N) 188638.9 758801.7 789888.3 791062.1 379962.6 66717.4F1/10 (N) 619657.8 1322253.4 1289613.6 1319201.2 992836.6 222391.2

-0.8-0.6-0.4-0.2

00.20.40.6

0 100 200 300 400 500 600

Roll

(der

ajat

)

Waktu (detik)

Double Amplitude Roll

FSRU

LNGC

-0.08-0.06-0.04-0.02

00.020.040.060.08

0 100 200 300 400 500 600

Pitc

h(d

eraj

at)

Waktu (detik)

Double Amplitude Pitch

FSRU

LNGC

53

Gambar 4. 17 Kecepatan vertikal

Pada sub-bab ini, penjelasan akan disampaikan mengenai tiga kriteria

batas, yaitu gerakan roll, pitch, dan kecepatan vertikal yang terjadi ketika fase

depart atau sail away. Fase ini adalah fase setelah operasi offloading. Saat fase

ini, FSRU dimodelkan pada kondisi muatan penuh, sedangkan LNGC pada

kondisi ballast. Nilai negatif (-) yang terjadi merupakan penggambaran vektor

sesuai penjelasan sub-bab 3.4.

Kriteria operabilitas yang digunakan sesuai sub-bab 2.1.2, bahwa fase

approach atau berthing harus memenuhi tiga kriteria, yaitu: double amplitude roll

maksimum adalah 12,8°, double amplitude pitch maksimum adalah 6°, dan

kecepatan vertikal pada deck adalah 2,3 m/s.

Seperti digambarkan pada Gambar 4.15, double amplitude roll maksimum

FSRU pada operasi depart atau sail away menunjukkan nilai 0,41°. Sedangkan

double amplitude roll maksimum LNGC pada operasi approach atau berthing

menunjukkan nilai 0,74°.

Digambarkan pada Gambar 4.16, bahwa double amplitude pitch

maksimum FSRU pada operasi approach atau berthing adalah 0,04. Sedangkan

double amplitude pitch maksimum LNGC pada operasi approach atau berthing

adalah 0,07.

-0.1

-0.05

0

0.05

0.1

0 100 200 300 400 500 600

Kec

epat

an(m

/s)

Waktu (detik)

Kecepatan Vertikal

FSRU

LNGC

54

Simpangan kecepatan maksimum vertikal pada FSRU 0,05 m/s. Sedangkan

kecepatan maksimum vertikal LNGC 0,08 m/s, seperti diilustrasikan pada Gambar

4.17.

Dari penjelasan di atas, dapat disampaikan bahwa dengan kondisi

pembebanan 1, ketiga kriteria yang disyaratkan memenuhi kriteria operabilitas.

Oleh karena itu, pada kondisi pembebanan 2 dan 3 kriteria operabilitas dipastikan

terpenuhi.

4.7 OPERABILITAS



tertentu.

Pembahasan kali ini akan menitik beratkan pada hubungan kondisi

pembebanan pada pemodelan beban dengan faktor yang mempengaruhi

operabilitas, yaitu: gaya tarik tali tambat, gaya fender, dan gerakan relatif.

Telah dijelaskan pada sub-bab 4.2 sampai 4.6, bahwa pada fase approach

atau berthing dan fase depart atau sail away kondisi pembebanan yang

operabilitasnya terpenuhi adalah kondisi pembebanan 1 dengan tinggi gelombang

signifikan 1,75 m. Namun pada fase offloading, offloading hanya mungkin

dilakukan pada kondisi pembebanan 2, dengan tinggi gelombang 1,5 m.

Selanjutnya, dalam menentukan nilai operabilitas, kondisi pembebanan

dikorelasikan dengan distribusi beban yang ada.

Gambar 4. 18 Korelasi antara distribusi gelombang dengan kondisi pembebanan

55

Dapat dibaca pada sub-bab 4.2 sampai 4.6, bahwa syarat batas offloading

availability adalah 1,5 m. Kemudian jika dikaitkan dengan persamaan operabilitas

2.1 dan 2.2, maka dapat disampaikan seperti Gambar 4.14. Distribusi gelombang

sampai dengan tinggi gelombang signifikan 1,5 m adalah 100 kejadian, sehingga

operabilitas FSRU saat siklus offloading dengan skema side-by-side akibat

pengaruh cuaca adalah 100%.

57

BAB VKESIMPULAN DAN SARAN

Pada bab ini akan disampaikan kesimpulan dari kajian yang dilakukan.

Kesimpulan disampaikan untuk menjadi jawaban spesifik pada pertanyaan-

pertanyaan yang disampaikan pada rumusan masalah. Kesimpulan berada di Sub-

bab 5.1. Selain itu, saran akan disampaikan pada Sub-bab 5.2. Saran pada kajian

ini disampaikan sebagai penyempurna untuk analisis yang lebih baik pada

penelitian selanjutnya.

5.1 KESIMPULAN

Dari kajian ini dapat ditarik kesimpulan bahwa:

1. Pada fase approach/ berthing, FSRU dan LNGC mampu beroperasi

dengan baik ketika dilakukan kondisi pembebanan 1. Amplitudo respon

gerakan roll maksimum yang terjadi pada FSRU adalah 0,37°. Sedangkan

amplitudo respon gerakan maksimum LNGC pada operasi approach atau

berthing menunjukkan nilai 0,50°. Amplitudo respon gerakan pitch

maksimum FSRU dan LNGC pada operasi approach atau berthing

bernilai sama, yaitu: adalah 0,03°. Selain itu, simpangan kecepatan

maksimum vertikal pada FSRU 0,05 m/s. Sedangkan kecepatan maksimum

vertikal LNGC 0,04 m/s. Lalu, pada fase offloading diketahui bahwa

gerakan relatif bangunan apung pada kondisi pembebanan 1 telah

melanggar kriteria gerakan relatif. Namun, pada kondisi pembebanan 2,

gerakan relatif LNGC terhadap FSRU berada dalam batas aman kriteria

gerakan relatif. Gerakan relatif longitudinal maksimal pada kondisi

pembebanan 2 adalah 3,68, transversal mencapai 3,94 m, dan vertikal

sejauh 1,54 m. Kemudian pada fase depart/ sail away, kriteria tidak

dilanggar ketika dilakukan kondisi pembebanan 1. Amplitudo respon

gerakan roll maksimum yang terjadi pada FSRU adalah 0,41. Sedangkan

amplitudo respon gerakan maksimum LNGC pada operasi depart atau sail

away menunjukkan nilai 0,74°. Amplitudo respon gerakan pitch

58

maksimum FSRU pada operasi depart atau sail away adalah 0,04°.

Sedangkan double amplitude pitch maksimum LNGC pada operasi depart

atau sail away adalah 0,07°. Selain itu, simpangan kecepatan maksimum

vertikal pada FSRU 0,05 m/s. Sedangkan kecepatan maksimum vertikal

LNGC 0,08 m/s. Oleh karena itu, bisa disimpulkan bahwa ketika fase

depart/ sail away tidak akan mendapatkan gangguan yang berarti.

2. Gaya tarik tali tambat pada kondisi pembebanan 1 telah melanggar kriteria

gaya tarik, namun pada kondisi pembebanan 2, gaya tarik tali tambat tidak

melampaui kriteria gaya tarik tali tambat. Pada kondisi pembebanan 2,

gaya tarik tali tambat maksimum berada pada tali tambat 3 dengan gaya

tarik tali tambat 1292,1 kN, yaitu breast line yang berada pada haluan

kapal. Hal ini dikarenakan pada posisi haluan, gerakan kedua kapal

cenderung menjauh akibat standing wave yang terjadi.

3. Pada kondisi pembebanan 1, gaya total pada fender maksimal telah

melanggar kriteria yang diberikan. Namun pada kondisi pembebanan 2

gaya fender maksimum masih berada dalam batas aman kriteria yang

diberikan. Gaya fender maksimum terdapat pada fender 4 yang berada di

sekitar midship kapal dengan gaya fender sebesar 1502,167 kN.

4. Operabilitas pada siklus offloading melingkupi fase approach/ berthing,

offloading dan depart/ sail away. Fase approach/ berthing dan depart/ sail

away serta offloading, mampu dilakukan secara baik pada kondisi

pembebanan 2, 3 dan 4. Jika dikorelasikan dengan distribusi gelombang

serta persamaan operabilitas, maka dapat disimpulkan bahwa operabilitas

sistem di Labuhan Maringgai adalah 100%. Dengan penjelasan, bahwa

syarat batas yang dijadikan acuan adalah kondisi pembebanan 2.

59

5.2 SARAN

Beberapa saran yang mampu disampaikan antara lain:

1. Kinerja tug boat perlu dikaitkan dengan sistem pada siklus offloading.

2. Kinerja tower yoke mooring system perlu dikaji untuk kesempurnaan

integritas sistem tambat .

3. Optimalisasi konfigurasi tali tambat serta pre-tension dimungkinkan untuk

dilakukan analisis lebih mendalam.

4. Optimalisasi konfigurasi fender dimungkinkan untuk dilakukan analisis

lebih mendalam.

5. Operabilitas sistem tambat akibat sudut tali tambat pada saat initial

position perlu dikaji lebih mendalam.

6. Kriteria batas operasi untuk tali tambat dan fender perlu dibuat untuk

mengakomodasi nilai-nilai statistik yang lainnya.

61

DAFTAR PUSTAKA

API (2005), Design and Analysis of Stationkeeping Systems for Floating

Structures, Recommended Practice 2SK Third Edition, American Petroleum

Institute, Washington, D.C.

Aronsson, E. (2012), FLNG Compared to LNG Carriers – Requirements and

Recommendations for LNG Production Facilities and re-gas units, Tesis

M.Sc., Chalmers University of Technology, Sweden.

Bikudo Manufacturer Directory, (2013), Marine Rubber Fender,

http://www.bikudo.com/product_search/details/278369/marine_rubber_fend

er.html, diakses pada tanggal 20 februari 2013.

Cho, SK, Sung, HG, Hong, SY, and Hong, SW, (2012). Experimental Study on

the Side-by-Side Offloading Operation of FSRU and LNGC, 22nd ISOPE

Conference, Rhodes, Greece.

Coordinating Ministry For Economic Affairs (2011), Acceleration and expansion

of Indonesia Economic Development 2011-2025, Coordinating Ministry For

Economic Affairs, Jakarta.

Cummins, W.E., (1962), The Impulse Response Function and Ship Motions,

DTMB Report 1661, Washington D.C.

de Pee, A., (2005), Operability of a Floating LNG Terminal, TU Delft, Shell

Global Solutions.

Djatmiko, E.B., (2012), Perilaku dan Operabilitas Bangunan Laut di atas

Gelombang Acak, ITS Press, Surabaya.

DNV (2010), Environmental Conditions and Environmental Loads, Det Norske

Veritas, Norway.

DNV (2011), Floating Liquefied Gas Terminals, Offshore Technical Guidance

OTG-02, Det Norske Veritas, Norway.

62

Ecplaza Global, (2011), Bollard/ Fairlead/ Panama Chock,

http://www.ecplaza.net/trade-leads-seller/bollard-fairlead-panama-chock--

4129071.html, diakses pada tanggal 20 februari 2013.

Hong, P.Y. (2009), An Experimental and Numerical Study on the Motion

Characteristics of Side-by-Side Moored LNG-FPSO and LNG carrier, 19th

ISOPE Conference, Osaka, Japan.

Hyperborean Vibrations, (2011), Take a Look at the World’s Biggest Ship,

http://hyperboreanvibrations.blogspot.com/2011/07/take-look-on-worlds-

biggest-ship-shells.html, diakses pada tanggal 20 februari 2013.

Jeong, H. (2010), Offloading Operability Analysis of Side-by-Side Moored LNG

FPSO, 19th ISOPE Pacific/Asia Offshore Mechanics Symposium, Busan,

Korea.

Kim, M.S. (2003), Relative Motions between LNG-FPSO and Side-by-Side

positioned LNG Carrier in Waves, HSC-05.

Kim, M.S. (2012), Improvement Method on Offloading Operability of Side-by-

side Moored FLNG, 22nd ISOPE Conference, Rhodes, Greece.

Kumar, S. (2011a), LNG: An eco-friendly cryogenic fuel for sustainable

development, Applied Energy, Vol. 88, hal. 4264-4273.

Kumar, S. (2011b), Current status and future project of LNG demand and

supplies: A global prospective, Energy Policy, Vol. 39, hal. 4097-4104.

Liu, Y.H., (2007), The Exact Solution of Tower-Yoke Mooring System, ISOPE

Naciri, M. (2007), Time Domain Simulations od Side-by-Side Moored Vessels

Lessons Learnt From Benchmark Test, 26th International Conference

OMAE, San Diego, California, USA.

OCIMF (1994), Prediction of Wind and Current Loads on VLCCs, 2nd Edition,

Oil Companies International Marine Forum.

63

OCIMF (1997), Mooring Equipment Guidelines, 2nd Edition, Oil Companies

International Marine Forum.

Offshore and Dredging Engineering Group, (2013), Internal Turret,

http://www.offshoremoorings.org/Moorings/2009/Group02_Prabhakar/Offs

horeMooringsWEBSITE25sept2009/Internal_Turret.htm, diakses pada

tanggal 20 februari 2013.

Ogilvie, T.F., (1964), Recent Progress toward the Understanding and Prediction

of Ship Motions, Fifth Symposium on Naval Hydrodynamics, Bergen.

Olson, S.R. (1977), A Methodology for Quantifying the Operational Effects of

Ship Seakeeping Characteristics, Center for Naval Analyses, Virginia.

Oortmerssen, G van, (1973), The Motions of a Moored Ship in Waves, NSMB

Publication No. 510.

Oortmerssen, G van, (1981), Some Hydrodynamical Aspects of Multi-Body

Systems, Int. Symposium on Hydrodynamics in Ocean Engineering.

Outlook for Energy, 2013. A view to 2040.<www.exxonmobil.com>.

Perusahaan Gas Negara (2012), Labuhan Maringgai LNG Floating Storage and

Regasification Facilities Project, LNGC-PGN-1800-SY-SI-00 Rev.2.

Pikasoma Ship Supply, (2013), Mooring Ropes and Tails,

http://www.pikasoma.lt/en/mooring_ropes__tails, diakses pada tanggal 15

Juli 2013.

Poldervaart, L. (2006), Offshore LNG Transfer: A Worldwide Review of

Offloading Availability, Offshore Technology Conference 18026.

Scarpa, G. (2000), LNG Receiving Terminal: The floating alternative,

FINCANTIERI, Italy.

Van der Valk. (2005), Mooring of LNG Carriers to a Weathervaning Floater –

Side-by-Side or Stern-to-Bow, Offshore Technology Conference 17154.

64

Vanem, E. (2008), Analysing the Risk of LNG Carrier Operation, Reliability

Engineering and System Safety, Vol. 93, hal 1328-1344.

Wijngaarden, W.V. (2004), Offshore LNG Terminals: Sunk or Floated?, Offshore

Technology Conference 16077.

World Maritim News, (2012), SOFEC Secures Mooring Contract for Lampung

FSRU (Indonesia), http://www.worldmaritimenews.com/archives/71322,

diakses pada tanggal 20 februari 2013.

65

LAMPIRAN AHIDROSTATIS

67

FSRU FULL & LNGC BALLAST

68

FSRU BALLAST & LNGC FULL

69

LAMPIRAN BFREKUENSI DAN PERIODE NATURAL

71

1. NON-INTERACTION

* * N A T U R A L F R E Q U E N C I E S / P E R I O D S F O R S T R U C T U R E L N G C * *- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

N.B. THESE NATURAL FREQUENCIES DO *NOT* INCLUDE STIFFNESS DUE TO MOORING LINES.

FREQUENCY FREQUENCY UNDAMPED NATURAL FREQUENCIES(RADIANS/SECOND)

NUMBER (RAD/S) SURGE(X) SWAY(Y) HEAVE(Z) ROLL(RX) PITCH(RY) YAW(RZ)--------------------------------------------------------------------------------------------

1 0.209 0.000 0.000 0.499 0.442 0.444 0.0002 0.283 0.000 0.000 0.583 0.444 0.498 0.0003 0.357 0.000 0.000 0.629 0.446 0.562 0.0004 0.431 0.000 0.000 0.648 0.449 0.617 0.0005 0.505 0.000 0.000 0.636 0.451 0.670 0.0006 0.578 0.000 0.000 0.641 0.452 0.683 0.0007 0.652 0.000 0.000 0.642 0.452 0.690 0.0008 0.726 0.000 0.000 0.641 0.453 0.696 0.0009 0.800 0.000 0.000 0.637 0.452 0.698 0.000

10 0.874 0.000 0.000 0.632 0.452 0.698 0.00011 0.947 0.000 0.000 0.627 0.452 0.696 0.00012 1.021 0.000 0.000 0.623 0.451 0.695 0.00013 1.095 0.000 0.000 0.948 0.451 0.712 0.00014 1.169 0.000 0.000 0.612 0.452 0.677 0.00015 1.243 0.000 0.000 0.588 0.454 0.674 0.00016 1.316 0.000 0.000 0.583 0.447 0.670 0.00017 1.396 0.000 0.000 0.578 0.452 0.662 0.000

72

PERIOD PERIOD UNDAMPED NATURAL PERIOD(SECONDS)

NUMBER (SECONDS) SURGE(X) SWAY(Y) HEAVE(Z) ROLL(RX) PITCH(RY) YAW(RZ)--------------------------------------------------------------------------------------------

1 30.00 0.00 0.00 12.60 14.21 14.15 0.002 22.18 0.00 0.00 10.77 14.15 12.60 0.003 17.60 0.00 0.00 9.99 14.07 11.19 0.004 14.58 0.00 0.00 9.70 14.00 10.18 0.005 12.45 0.00 0.00 9.88 13.94 9.38 0.006 10.86 0.00 0.00 9.81 13.91 9.21 0.007 9.63 0.00 0.00 9.78 13.89 9.11 0.008 8.65 0.00 0.00 9.80 13.88 9.03 0.009 7.86 0.00 0.00 9.86 13.89 9.00 0.00

10 7.19 0.00 0.00 9.93 13.90 9.00 0.0011 6.63 0.00 0.00 10.02 13.91 9.02 0.0012 6.15 0.00 0.00 10.08 13.92 9.04 0.0013 5.74 0.00 0.00 6.63 13.92 8.83 0.0014 5.38 0.00 0.00 10.27 13.91 9.28 0.0015 5.06 0.00 0.00 10.68 13.84 9.32 0.0016 4.77 0.00 0.00 10.78 14.06 9.38 0.0017 4.50 0.00 0.00 10.87 13.91 9.49 0.00

73

* * N A T U R A L F R E Q U E N C I E S / P E R I O D S F O R S T R U C T U R E F S R U * *- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -




1 0.209 0.000 0.000 0.481 0.322 0.414 0.0002 0.283 0.000 0.000 0.551 0.323 0.474 0.0003 0.357 0.000 0.000 0.576 0.323 0.539 0.0004 0.431 0.000 0.000 0.567 0.323 0.603 0.0005 0.505 0.000 0.000 0.572 0.323 0.620 0.0006 0.578 0.000 0.000 0.574 0.323 0.626 0.0007 0.652 0.000 0.000 0.573 0.323 0.632 0.0008 0.726 0.000 0.000 0.570 0.323 0.634 0.0009 0.800 0.000 0.000 0.566 0.323 0.633 0.000

10 0.874 0.000 0.000 0.561 0.323 0.631 0.00011 0.947 0.000 0.000 0.557 0.323 0.629 0.00012 1.021 0.000 0.000 0.548 0.323 0.674 0.00013 1.095 0.000 0.000 0.530 0.323 0.609 0.00014 1.169 0.000 0.000 0.526 0.324 0.604 0.00015 1.243 0.000 0.000 0.521 0.320 0.599 0.00016 1.316 0.000 0.000 0.516 0.323 0.596 0.00017 1.396 0.000 0.000 0.513 0.323 0.592 0.000

74



1 30.00 0.00 0.00 13.07 19.51 15.16 0.002 22.18 0.00 0.00 11.41 19.48 13.25 0.003 17.60 0.00 0.00 10.92 19.44 11.66 0.004 14.58 0.00 0.00 11.08 19.43 10.42 0.005 12.45 0.00 0.00 10.99 19.42 10.14 0.006 10.86 0.00 0.00 10.95 19.43 10.04 0.007 9.63 0.00 0.00 10.97 19.44 9.94 0.008 8.65 0.00 0.00 11.03 19.45 9.90 0.009 7.86 0.00 0.00 11.11 19.46 9.93 0.00

10 7.19 0.00 0.00 11.21 19.48 9.96 0.0011 6.63 0.00 0.00 11.28 19.48 10.00 0.0012 6.15 0.00 0.00 11.46 19.47 9.33 0.0013 5.74 0.00 0.00 11.86 19.46 10.32 0.0014 5.38 0.00 0.00 11.95 19.41 10.41 0.0015 5.06 0.00 0.00 12.06 19.64 10.49 0.0016 4.77 0.00 0.00 12.17 19.47 10.54 0.0017 4.50 0.00 0.00 12.25 19.43 10.61 0.00

75

2. INTERACTION

* * N A T U R A L F R E Q U E N C I E S / P E R I O D S F O R S T R U C T U R E L N G C * *- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -




1 0.209 0.000 0.000 0.394 0.444 0.423 0.0002 0.283 0.000 0.000 0.425 0.460 0.452 0.0003 0.357 0.000 0.000 0.476 0.430 0.493 0.0004 0.431 0.000 0.000 0.488 0.429 0.523 0.0005 0.505 0.000 0.000 0.491 0.425 0.541 0.0006 0.578 0.000 0.000 0.488 0.415 0.549 0.0007 0.652 0.000 0.000 0.398 0.486 0.556 0.0008 0.726 0.000 0.000 0.858 0.434 0.629 0.0009 0.800 0.000 0.000 0.000 0.461 0.000 0.000

10 0.874 0.000 0.000 0.965 0.451 1.113 0.00011 0.947 0.000 0.000 0.731 0.452 0.816 0.00012 1.021 0.000 0.000 0.657 0.450 0.753 0.00013 1.095 0.000 0.000 0.985 0.450 0.724 0.00014 1.169 0.000 0.000 0.611 0.450 0.685 0.00015 1.243 0.000 0.000 0.585 0.453 0.675 0.00016 1.316 0.000 0.000 0.573 0.445 0.654 0.00017 1.396 0.000 0.000 0.563 0.450 0.651 0.000

76



1 30.00 0.00 0.00 15.95 14.15 14.85 0.002 22.18 0.00 0.00 14.77 13.65 13.91 0.003 17.60 0.00 0.00 13.19 14.60 12.74 0.004 14.58 0.00 0.00 12.86 14.64 12.01 0.005 12.45 0.00 0.00 12.80 14.79 11.60 0.006 10.86 0.00 0.00 12.89 15.13 11.45 0.007 9.63 0.00 0.00 15.78 12.93 11.30 0.008 8.65 0.00 0.00 7.32 14.48 10.00 0.009 7.86 0.00 0.00 0.00 13.63 0.00 0.00

10 7.19 0.00 0.00 6.51 13.92 5.64 0.0011 6.63 0.00 0.00 8.59 13.91 7.70 0.0012 6.15 0.00 0.00 9.57 13.96 8.34 0.0013 5.74 0.00 0.00 6.38 13.97 8.67 0.0014 5.38 0.00 0.00 10.29 13.95 9.18 0.0015 5.06 0.00 0.00 10.74 13.88 9.30 0.0016 4.77 0.00 0.00 10.97 14.13 9.60 0.0017 4.50 0.00 0.00 11.17 13.96 9.65 0.00

77

* * N A T U R A L F R E Q U E N C I E S / P E R I O D S F O R S T R U C T U R E F S R U * *- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -




1 0.209 0.000 0.000 0.390 0.322 0.407 0.0002 0.283 0.000 0.000 0.426 0.322 0.448 0.0003 0.357 0.000 0.000 0.443 0.322 0.485 0.0004 0.431 0.000 0.000 0.447 0.322 0.512 0.0005 0.505 0.000 0.000 0.443 0.322 0.525 0.0006 0.578 0.000 0.000 0.432 0.322 0.529 0.0007 0.652 0.000 0.000 0.417 0.322 0.539 0.0008 0.726 0.000 0.000 0.695 0.322 0.594 0.0009 0.800 0.000 0.000 0.000 0.322 1.151 0.000

10 0.874 0.000 0.000 0.704 0.322 0.769 0.00011 0.947 0.000 0.000 0.607 0.322 0.676 0.00012 1.021 0.000 0.000 0.516 0.322 0.678 0.00013 1.095 0.000 0.000 0.539 0.325 0.618 0.00014 1.169 0.000 0.000 0.526 0.324 0.603 0.00015 1.243 0.000 0.000 0.516 0.319 0.596 0.00016 1.316 0.000 0.000 0.509 0.322 0.593 0.00017 1.396 0.000 0.000 0.503 0.323 0.588 0.000

78



1 30.00 0.00 0.00 16.09 19.53 15.43 0.002 22.18 0.00 0.00 14.73 19.51 14.01 0.003 17.60 0.00 0.00 14.17 19.50 12.95 0.004 14.58 0.00 0.00 14.06 19.50 12.27 0.005 12.45 0.00 0.00 14.20 19.51 11.98 0.006 10.86 0.00 0.00 14.55 19.51 11.87 0.007 9.63 0.00 0.00 15.07 19.51 11.65 0.008 8.65 0.00 0.00 9.04 19.50 10.57 0.009 7.86 0.00 0.00 0.00 19.50 5.46 0.00

10 7.19 0.00 0.00 8.92 19.48 8.17 0.0011 6.63 0.00 0.00 10.35 19.49 9.30 0.0012 6.15 0.00 0.00 12.17 19.51 9.27 0.0013 5.74 0.00 0.00 11.66 19.34 10.17 0.0014 5.38 0.00 0.00 11.95 19.42 10.42 0.0015 5.06 0.00 0.00 12.17 19.71 10.54 0.0016 4.77 0.00 0.00 12.35 19.54 10.60 0.0017 4.50 0.00 0.00 12.50 19.48 10.69 0.00

79

LAMPIRAN CRESPONSE AMPLITUDE OPERATOR

81

1. NON-INTERACTION

R.A.O.S-VARIATION WITH WAVE PERIOD/FREQUENCY (LNGC)---------------------------------------------------

PERIOD FREQ DIRECTION X Y Z RX RY RZ------ ----- --------- -----------------------------------------------------------------------------------------------------------(SECS)(RAD/S)(DEGREES) AMP PHASE AMP PHASE AMP PHASE AMP PHASE AMP PHASE AMP PHASE----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

30.00 0.209 180.00 1.9697 -90.04 0.0000 133.51 0.6252 0.05 0.0001 -10.57 0.6239 94.41 0.0001 -178.3622.18 0.283 0.8795 -89.34 0.0000 83.70 0.3610 -6.49 0.0001 -30.30 0.6519 96.96 0.0000 154.0617.60 0.357 0.2519 -91.94 0.0000 51.14 0.1569 -39.02 0.0002 -60.45 0.5247 98.04 0.0000 76.5214.58 0.431 0.0471 117.38 0.0000 0.39 0.1390 -111.10 0.0007 -101.77 0.3022 89.34 0.0000 5.8112.45 0.505 0.1194 89.79 0.0000 10.18 0.1833 -139.71 0.0003 4.01 0.1358 39.41 0.0000 -26.4310.86 0.578 0.0870 71.19 0.0000 -82.47 0.1538 -157.16 0.0002 -30.77 0.1831 -22.12 0.0000 -58.539.63 0.652 0.0359 13.13 0.0000 -136.57 0.0948 164.76 0.0001 -65.40 0.1872 -38.89 0.0000 -110.198.65 0.726 0.0349 -70.10 0.0000 -169.90 0.0814 114.52 0.0000 -127.10 0.0987 -72.38 0.0000 176.347.86 0.800 0.0294 -135.29 0.0000 111.64 0.0527 78.27 0.0000 141.96 0.0775 -139.91 0.0000 109.497.19 0.874 0.0236 151.33 0.0000 9.61 0.0259 5.03 0.0000 60.19 0.0499 173.36 0.0000 46.196.63 0.947 0.0159 63.89 0.0000 -51.19 0.0184 -70.38 0.0000 -12.15 0.0277 89.48 0.0000 -59.576.15 1.021 0.0129 -31.91 0.0000 -159.12 0.0104 -155.52 0.0000 -125.82 0.0179 7.45 0.0000 -127.795.74 1.095 0.0078 -146.31 0.0000 90.06 0.0211 50.18 0.0001 -164.12 0.0129 -84.96 0.0000 141.845.38 1.169 0.0058 95.01 0.0000 -56.22 0.0010 29.71 0.0001 10.92 0.0058 162.90 0.0000 25.325.06 1.243 0.0041 -50.06 0.0000 -78.45 0.0022 -107.84 0.0000 -86.80 0.0024 57.67 0.0000 -117.594.77 1.316 0.0025 145.56 0.0000 -29.62 0.0011 147.96 0.0000 -133.41 0.0049 -24.14 0.0000 -68.934.50 1.396 0.0024 -18.54 0.0000 -88.71 0.0008 35.26 0.0000 44.62 0.0018 170.80 0.0000 138.77

82

R.A.O.S-VARIATION WITH WAVE PERIOD/FREQUENCY (FSRU)---------------------------------------------------


30.00 0.209 -180.00 1.6166 -89.98 0.0000 152.43 0.5314 0.53 0.0001 168.23 0.5854 95.31 0.0000 -129.2922.18 0.283 0.5058 -88.91 0.0000 149.56 0.2354 -13.16 0.0004 145.79 0.5585 98.97 0.0000 -78.6517.60 0.357 0.0382 113.48 0.0000 11.16 0.1124 -92.68 0.0006 -55.02 0.3690 98.85 0.0000 -36.2914.58 0.431 0.1883 89.44 0.0000 -83.38 0.1953 -137.79 0.0002 -78.81 0.1430 73.18 0.0000 -28.8412.45 0.505 0.1500 73.85 0.0000 -106.54 0.1923 -149.18 0.0001 -117.08 0.1390 -18.63 0.0000 -56.5210.86 0.578 0.0589 25.81 0.0000 -130.70 0.1045 -176.99 0.0001 -153.48 0.1955 -36.37 0.0000 177.579.63 0.652 0.0611 -66.14 0.0000 168.01 0.0843 120.22 0.0001 165.35 0.1069 -52.67 0.0000 159.068.65 0.726 0.0548 -119.20 0.0000 91.18 0.0620 89.51 0.0001 96.22 0.0676 -135.61 0.0000 119.187.86 0.800 0.0393 166.10 0.0000 45.09 0.0242 10.19 0.0001 41.10 0.0554 -173.52 0.0000 38.807.19 0.874 0.0327 80.32 0.0000 -22.61 0.0229 -63.30 0.0000 -23.23 0.0228 93.36 0.0000 -35.556.63 0.947 0.0254 -11.14 0.0000 -137.35 0.0101 -164.00 0.0000 -121.31 0.0205 19.50 0.0000 -111.306.15 1.021 0.0195 -121.24 0.0000 -109.76 0.0054 66.85 0.0000 132.47 0.0131 -97.54 0.0000 131.065.74 1.095 0.0150 124.55 0.0000 10.95 0.0051 -21.81 0.0000 55.46 0.0061 164.05 0.0000 73.405.38 1.169 0.0121 -5.09 0.0000 141.47 0.0031 -137.50 0.0000 -125.45 0.0056 39.61 0.0000 -132.405.06 1.243 0.0088 -146.54 0.0000 -102.32 0.0020 86.39 0.0000 128.23 0.0031 -81.82 0.0000 72.004.77 1.316 0.0069 67.12 0.0000 -42.63 0.0022 -52.98 0.0000 -41.39 0.0026 126.56 0.0000 -49.514.50 1.396 0.0049 -104.86 0.0000 158.33 0.0012 148.84 0.0000 134.41 0.0018 -23.59 0.0000 81.52

83

2. INTERACTION

R.A.O.S-VARIATION WITH WAVE PERIOD/FREQUENCY (LNGC)---------------------------------------------------


30.00 0.209 180.00 2.0049 -88.93 0.0609 9.60 0.6366 2.10 0.0319 6.71 0.6425 95.75 0.0616 -71.4722.18 0.283 0.8695 -85.98 0.0350 -117.90 0.3776 -8.85 0.0490 -135.77 0.6634 100.25 0.0575 -47.5417.60 0.357 0.2301 -90.86 0.0961 -123.34 0.2238 -41.44 0.3165 -141.02 0.5079 99.45 0.0319 7.0014.58 0.431 0.0404 137.49 0.1515 -106.95 0.1896 -84.30 2.4601 -128.22 0.3199 81.73 0.0437 93.4412.45 0.505 0.0821 84.56 0.0755 -129.63 0.1930 -107.34 0.8406 23.33 0.2270 45.05 0.0552 146.6010.86 0.578 0.0676 40.95 0.0555 -137.18 0.1420 -126.84 0.2650 -0.96 0.1991 8.71 0.0486 166.089.63 0.652 0.0590 -20.29 0.0329 -158.91 0.0765 -168.00 0.1649 -54.26 0.1585 -19.32 0.0266 -176.118.65 0.726 0.0594 -72.99 0.0217 174.33 0.0616 134.07 0.1505 -80.67 0.0908 -62.55 0.0124 -124.757.86 0.800 0.0487 -124.77 0.0119 144.43 0.0406 92.70 0.0708 -82.39 0.0656 -127.34 0.0163 -81.687.19 0.874 0.0380 179.74 0.0243 117.28 0.0236 -21.69 0.0536 118.03 0.0373 178.76 0.0189 -25.946.63 0.947 0.0177 88.75 0.0114 104.66 0.0308 -64.54 0.0411 -179.52 0.0972 75.11 0.0664 75.666.15 1.021 0.0170 -14.40 0.1525 143.17 0.1246 -34.12 0.0918 -24.46 0.0914 -0.86 0.0536 6.795.74 1.095 0.0055 -172.78 0.0307 -1.84 0.0138 115.82 0.0217 126.34 0.0107 -177.58 0.0056 94.735.38 1.169 0.0014 124.02 0.0037 -56.28 0.0038 4.11 0.0216 -88.80 0.0041 -143.58 0.0031 -138.295.06 1.243 0.0018 -51.82 0.0062 136.57 0.0025 -59.60 0.0163 96.98 0.0035 94.00 0.0022 155.664.77 1.316 0.0026 148.48 0.0030 -48.80 0.0021 113.57 0.0027 -21.84 0.0022 -113.29 0.0040 46.304.50 1.396 0.0034 -31.27 0.0018 -89.34 0.0018 -34.58 0.0044 -102.15 0.0007 -151.20 0.0053 -102.79

84

R.A.O.S-VARIATION WITH WAVE PERIOD/FREQUENCY (FSRU)---------------------------------------------------


30.00 0.209 180.00 1.6179 -89.56 0.0242 -165.45 0.5360 1.75 0.0288 179.74 0.5922 95.97 0.0236 109.4722.18 0.283 0.4915 -87.29 0.0131 65.34 0.2453 -14.13 0.0519 99.73 0.5629 100.68 0.0249 130.8217.60 0.357 0.0483 109.18 0.0395 61.58 0.1339 -78.35 0.2181 -121.90 0.3634 100.14 0.0162 171.2814.58 0.431 0.1815 88.44 0.0732 66.59 0.1759 -110.62 0.1822 -124.73 0.1556 71.53 0.0122 -91.5412.45 0.505 0.1398 63.42 0.0472 130.64 0.1467 -158.26 0.0291 -61.90 0.1306 -2.35 0.0216 -8.4410.86 0.578 0.0865 9.66 0.0335 152.51 0.1175 164.55 0.0063 98.52 0.1445 -34.14 0.0275 39.599.63 0.652 0.0753 -51.47 0.0164 159.49 0.1032 127.76 0.0183 129.55 0.1018 -74.04 0.0304 81.828.65 0.726 0.0579 -108.60 0.0152 106.58 0.0731 97.28 0.0080 -151.68 0.0828 -128.08 0.0268 99.877.86 0.800 0.0389 178.53 0.0185 105.98 0.0243 66.98 0.0292 -61.58 0.0638 -171.63 0.0212 86.327.19 0.874 0.0239 98.56 0.0077 -65.86 0.0247 -87.02 0.0446 -13.94 0.0165 144.51 0.0146 91.766.63 0.947 0.0246 -13.14 0.0086 -49.02 0.0065 -83.24 0.0190 145.11 0.0519 46.30 0.0473 -109.506.15 1.021 0.0171 -125.25 0.1342 -53.60 0.0854 -32.05 0.0762 -64.28 0.0193 -24.95 0.0404 177.545.74 1.095 0.0139 117.05 0.0273 158.70 0.0048 -158.41 0.0225 136.20 0.0056 137.61 0.0109 -113.045.38 1.169 0.0145 -5.16 0.0065 153.71 0.0053 -163.10 0.0057 -150.46 0.0082 -2.84 0.0089 100.425.06 1.243 0.0112 -146.34 0.0067 20.64 0.0049 70.43 0.0049 49.73 0.0051 -128.29 0.0032 -12.104.77 1.316 0.0076 66.83 0.0044 -113.35 0.0015 -78.72 0.0022 -134.85 0.0032 124.43 0.0033 -106.584.50 1.396 0.0059 -99.26 0.0026 121.40 0.0014 136.95 0.0014 140.81 0.0023 -43.85 0.0029 132.77

85

LAMPIRAN DRESPON GERAKAN FASE APPROACH/

BERTHING DAN DEPART/ SAIL AWAY

87

APPROACH ATAU BERTHING DEPART ATAU SAIL AWAY

WaktuFSRU LNGC

WaktuFSRU LNGC

Roll Pitch KecepatanVertikal Roll Pitch Kecepatan

Vertikal Roll Pitch KecepatanVertikal Roll Pitch Kecepatan

Vertikal

(detik) (derajat) (derajat) (m/s) (derajat) (derajat) (m/s) (detik) (derajat) (derajat) (m/s) (derajat) (derajat) (m/s)0 0.06 0.00 0.00 -0.07 0.00 0.00 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.001 0.06 0.00 0.00 -0.06 0.00 0.00 1 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.002 0.05 0.00 0.00 -0.05 0.00 0.00 2 0.00 0.00 0.00 -0.02 0.00 -0.013 0.06 0.00 0.00 -0.06 0.00 0.00 3 0.00 0.00 0.00 -0.05 -0.01 -0.014 0.07 0.01 0.00 -0.08 0.01 0.01 4 0.01 0.00 0.01 -0.09 -0.01 -0.015 0.08 0.01 0.00 -0.10 0.01 0.01 5 0.04 0.01 0.01 -0.13 -0.01 0.016 0.08 0.01 0.00 -0.11 0.01 0.00 6 0.07 0.01 0.01 -0.12 0.00 0.027 0.06 0.01 0.00 -0.09 0.01 0.00 7 0.09 0.01 0.00 -0.08 0.00 0.028 0.04 0.00 -0.01 -0.06 0.01 -0.01 8 0.09 0.01 -0.01 -0.01 0.01 0.019 0.02 0.00 0.00 -0.03 0.00 0.00 9 0.09 0.00 -0.02 0.03 0.01 0.00

10 0.01 0.00 0.00 -0.01 0.00 0.00 10 0.10 0.00 -0.02 0.02 0.01 -0.0111 0.02 0.00 0.00 -0.02 0.00 0.00 11 0.12 -0.01 -0.01 -0.04 0.01 0.0012 0.03 0.00 0.00 -0.05 0.00 0.00 12 0.14 -0.01 0.00 -0.11 0.01 0.0013 0.04 0.00 0.00 -0.10 0.00 0.00 13 0.14 -0.01 0.01 -0.16 0.01 0.0014 0.05 0.00 0.00 -0.15 0.00 0.00 14 0.12 0.00 0.01 -0.16 0.01 -0.0115 0.05 0.00 0.01 -0.15 0.00 0.00 15 0.09 0.00 0.01 -0.13 0.00 -0.0116 0.04 0.01 0.01 -0.11 0.00 0.00 16 0.05 0.00 0.01 -0.10 0.00 -0.0117 0.01 0.01 0.01 -0.04 0.00 0.00 17 0.04 0.00 0.01 -0.09 -0.01 0.0018 0.00 0.01 0.00 0.01 0.00 0.00 18 0.06 0.01 0.01 -0.09 0.00 0.0119 0.01 0.01 -0.01 0.01 0.00 0.00 19 0.08 0.01 0.01 -0.10 0.00 0.00

88

20 0.06 0.01 -0.01 -0.04 0.00 0.00 20 0.09 0.01 -0.01 -0.12 0.00 0.0021 0.11 0.00 -0.01 -0.13 0.01 0.01 21 0.10 0.01 -0.01 -0.14 0.00 0.0022 0.15 0.00 -0.01 -0.18 0.01 0.01 22 0.11 0.00 -0.01 -0.15 0.00 0.0023 0.12 -0.01 -0.01 -0.16 0.01 0.00 23 0.11 0.00 -0.01 -0.10 0.00 0.0124 0.03 -0.01 0.00 -0.06 0.01 -0.01 24 0.08 0.00 0.00 -0.02 0.01 0.0125 -0.07 -0.01 0.00 0.06 0.00 -0.02 25 0.03 0.00 -0.01 0.03 0.01 0.0026 -0.14 0.00 0.01 0.14 0.00 -0.02 26 -0.01 -0.01 -0.01 0.02 0.00 -0.0127 -0.13 0.00 0.02 0.11 -0.01 0.00 27 -0.01 -0.01 0.00 -0.07 0.00 -0.0128 -0.04 0.01 0.02 0.00 -0.01 0.01 28 0.04 -0.01 0.01 -0.16 0.00 0.0129 0.07 0.02 0.01 -0.13 0.00 0.02 29 0.13 0.00 0.01 -0.20 0.01 0.0330 0.14 0.02 -0.01 -0.21 0.00 0.01 30 0.20 0.00 0.01 -0.16 0.02 0.0331 0.15 0.01 -0.03 -0.19 0.01 0.00 31 0.22 0.00 0.00 -0.08 0.03 0.0032 0.12 0.00 -0.03 -0.11 0.00 -0.01 32 0.19 0.00 -0.01 -0.02 0.02 -0.0333 0.09 -0.01 -0.01 -0.02 0.00 -0.01 33 0.14 0.00 0.00 -0.02 0.00 -0.0434 0.09 -0.01 0.01 0.01 0.00 0.00 34 0.09 0.00 0.01 -0.05 -0.01 -0.0235 0.12 0.00 0.02 -0.03 0.00 0.00 35 0.07 0.01 0.02 -0.11 -0.02 0.0036 0.15 0.01 0.02 -0.10 0.00 0.00 36 0.07 0.02 0.01 -0.15 -0.02 0.0037 0.16 0.01 0.00 -0.15 0.00 0.00 37 0.08 0.02 -0.01 -0.16 -0.02 0.0038 0.14 0.01 -0.02 -0.15 0.00 -0.01 38 0.10 0.01 -0.02 -0.16 -0.02 0.0039 0.10 0.00 -0.02 -0.11 -0.01 0.00 39 0.11 0.00 -0.02 -0.17 -0.01 0.0240 0.05 -0.01 -0.01 -0.06 0.00 0.01 40 0.13 0.00 -0.01 -0.15 0.00 0.0441 0.01 -0.01 0.01 -0.04 0.00 0.02 41 0.15 -0.01 0.00 -0.09 0.02 0.0442 0.00 0.00 0.02 -0.04 0.01 0.02 42 0.15 -0.01 -0.01 -0.01 0.03 0.0243 0.01 0.01 0.01 -0.05 0.01 0.00 43 0.16 -0.01 -0.01 0.02 0.03 -0.0244 0.03 0.01 0.00 -0.07 0.01 -0.01 44 0.17 -0.01 0.00 -0.03 0.02 -0.03

89

45 0.04 0.01 -0.01 -0.07 0.01 -0.02 45 0.20 -0.01 0.01 -0.12 0.00 -0.0246 0.04 0.00 -0.01 -0.06 0.00 -0.01 46 0.22 0.00 0.02 -0.17 0.00 0.0047 0.02 0.00 -0.01 -0.04 0.00 0.00 47 0.21 0.01 0.02 -0.15 0.00 0.0148 0.00 -0.01 0.00 -0.01 0.00 0.01 48 0.15 0.01 0.00 -0.09 0.00 -0.0149 0.00 0.00 0.01 0.00 0.00 0.01 49 0.07 0.01 -0.01 -0.07 0.00 -0.0350 0.01 0.00 0.01 -0.02 0.00 0.00 50 0.00 0.00 -0.01 -0.14 -0.02 -0.0351 0.04 0.01 0.01 -0.06 0.00 -0.01 51 -0.02 0.00 0.00 -0.23 -0.03 0.0052 0.06 0.01 0.01 -0.10 0.00 -0.01 52 -0.01 0.01 0.02 -0.27 -0.02 0.0453 0.08 0.01 0.01 -0.13 -0.01 0.00 53 0.00 0.01 0.02 -0.22 0.00 0.0554 0.07 0.02 0.00 -0.13 -0.01 0.01 54 0.00 0.02 0.00 -0.09 0.02 0.0355 0.07 0.02 -0.01 -0.08 0.00 0.02 55 0.01 0.02 -0.02 0.02 0.02 0.0056 0.07 0.01 -0.02 -0.01 0.01 0.02 56 0.05 0.01 -0.02 0.06 0.02 -0.0157 0.08 0.00 -0.02 0.04 0.01 0.01 57 0.11 0.00 -0.01 0.05 0.01 0.0058 0.10 -0.01 -0.02 0.04 0.02 0.00 58 0.17 0.00 -0.01 0.01 0.01 0.0159 0.12 -0.01 -0.02 0.01 0.01 -0.01 59 0.18 -0.01 -0.01 0.00 0.02 -0.0160 0.11 -0.02 -0.01 -0.03 0.01 -0.01 60 0.14 -0.01 -0.02 -0.02 0.01 -0.03… … … … … … … … … … … … … …

501 -0.13 0.01 0.02 0.04 0.00 -0.02 501 0.02 -0.02 0.01 -0.11 -0.01 0.00502 -0.10 0.02 0.01 0.04 -0.01 -0.02 502 0.02 -0.01 0.02 -0.17 0.00 0.02503 -0.05 0.02 0.00 0.03 -0.02 0.00 503 0.03 0.00 0.02 -0.19 0.00 0.02504 0.02 0.02 -0.01 0.02 -0.01 0.02 504 0.04 0.01 0.02 -0.16 0.01 0.01505 0.09 0.02 -0.01 -0.02 0.00 0.03 505 0.06 0.01 0.01 -0.09 0.02 0.01506 0.14 0.01 -0.01 -0.06 0.01 0.03 506 0.07 0.02 0.00 -0.03 0.02 0.00507 0.15 0.01 -0.02 -0.06 0.02 0.02 507 0.08 0.02 0.00 0.02 0.02 -0.01508 0.10 0.00 -0.02 -0.02 0.03 0.00 508 0.06 0.02 -0.01 0.01 0.01 -0.02

90

509 0.02 -0.01 -0.02 0.06 0.02 -0.02 509 0.03 0.01 -0.01 -0.05 0.00 -0.03510 -0.05 -0.01 0.00 0.13 0.01 -0.02 510 0.00 0.01 -0.01 -0.14 -0.01 -0.03511 -0.08 -0.01 0.02 0.15 0.01 -0.02 511 -0.01 0.00 -0.01 -0.22 -0.03 -0.02512 -0.06 0.00 0.03 0.11 0.00 -0.01 512 0.01 0.00 -0.01 -0.26 -0.03 0.00513 -0.02 0.01 0.02 0.02 0.00 0.00 513 0.06 -0.01 -0.01 -0.26 -0.02 0.03514 0.02 0.02 0.01 -0.04 0.00 0.00 514 0.13 -0.01 -0.01 -0.23 -0.01 0.04515 0.02 0.02 -0.01 -0.03 0.00 0.00 515 0.20 -0.01 0.00 -0.16 0.01 0.04516 -0.01 0.01 -0.02 0.05 0.00 0.00 516 0.24 -0.01 0.00 -0.09 0.02 0.02517 -0.07 0.00 -0.02 0.15 0.00 0.00 517 0.23 -0.01 0.00 -0.02 0.03 0.01518 -0.10 -0.01 -0.01 0.20 0.00 0.00 518 0.20 -0.01 0.01 0.04 0.03 -0.01519 -0.08 0.00 0.01 0.16 0.00 0.00 519 0.14 -0.01 0.01 0.06 0.03 -0.02520 -0.01 0.00 0.02 0.04 0.00 -0.01 520 0.09 0.00 0.02 0.03 0.02 -0.03521 0.07 0.01 0.01 -0.07 0.00 -0.01 521 0.05 0.01 0.02 -0.06 0.00 -0.03522 0.11 0.01 0.00 -0.11 -0.01 0.00 522 0.04 0.01 0.02 -0.17 -0.01 -0.02523 0.09 0.01 -0.01 -0.05 -0.01 0.00 523 0.06 0.02 0.01 -0.26 -0.02 -0.01524 0.03 0.00 -0.02 0.05 -0.01 0.00 524 0.08 0.02 0.00 -0.28 -0.02 0.00525 -0.03 0.00 -0.01 0.14 0.00 0.01 525 0.08 0.02 -0.01 -0.22 -0.01 0.01526 -0.05 0.00 0.00 0.14 0.00 0.01 526 0.07 0.01 -0.02 -0.13 -0.01 0.01527 -0.01 0.00 0.01 0.06 0.01 0.01 527 0.05 0.00 -0.02 -0.05 0.00 0.01528 0.03 0.00 0.01 -0.04 0.01 0.00 528 0.05 -0.01 -0.02 -0.03 0.00 0.00529 0.06 0.01 0.01 -0.10 0.01 -0.01 529 0.06 -0.01 -0.01 -0.08 0.00 0.00530 0.04 0.01 -0.01 -0.08 0.00 -0.01 530 0.10 -0.01 0.00 -0.15 0.00 0.01531 -0.02 0.00 -0.01 0.00 0.00 -0.01 531 0.14 -0.01 0.01 -0.18 0.01 0.01532 -0.08 0.00 -0.01 0.09 0.00 0.00 532 0.17 -0.01 0.01 -0.13 0.01 0.01533 -0.10 -0.01 0.00 0.12 0.00 0.01 533 0.15 -0.01 0.00 -0.03 0.02 0.01

91

534 -0.07 0.00 0.01 0.08 0.00 0.01 534 0.11 0.00 0.00 0.05 0.02 -0.01535 -0.02 0.00 0.01 0.00 0.01 0.01 535 0.07 0.00 0.00 0.06 0.01 -0.02536 0.03 0.01 0.01 -0.07 0.01 0.00 536 0.05 0.00 0.01 0.00 0.01 -0.02537 0.06 0.01 0.00 -0.09 0.01 -0.01 537 0.04 0.01 0.02 -0.11 0.00 -0.01538 0.06 0.01 -0.01 -0.06 0.00 -0.01 538 0.05 0.01 0.01 -0.21 0.00 0.00539 0.05 0.01 -0.01 -0.02 0.00 0.00 539 0.07 0.02 0.00 -0.23 0.00 0.00540 0.04 0.00 0.00 0.02 0.00 0.01 540 0.07 0.02 -0.01 -0.19 0.00 0.00541 0.03 0.00 0.00 0.04 0.01 0.01 541 0.07 0.01 -0.01 -0.12 0.00 -0.01542 0.02 0.00 0.00 0.04 0.01 0.01 542 0.06 0.01 -0.01 -0.07 -0.01 0.00543 0.01 0.00 -0.01 0.04 0.01 -0.01 543 0.04 0.00 -0.01 -0.05 -0.01 0.00544 -0.02 0.00 -0.01 0.04 0.01 -0.02 544 0.04 0.00 -0.01 -0.06 -0.01 0.01545 -0.04 -0.01 0.00 0.04 0.00 -0.02 545 0.05 0.00 -0.01 -0.08 0.00 0.00546 -0.05 0.00 0.01 0.03 0.00 0.00 546 0.06 -0.01 -0.01 -0.11 0.00 0.00547 -0.04 0.00 0.02 0.03 0.00 0.01 547 0.08 -0.01 0.00 -0.13 0.00 0.01548 -0.01 0.01 0.02 0.02 0.00 0.01 548 0.11 -0.01 0.01 -0.13 0.00 0.02549 0.01 0.01 0.01 0.00 0.01 0.01 549 0.13 0.00 0.02 -0.10 0.01 0.03550 0.03 0.01 -0.01 -0.01 0.01 0.00 550 0.15 0.00 0.02 -0.04 0.02 0.02551 0.04 0.01 -0.01 0.00 0.00 -0.01 551 0.14 0.01 0.01 0.01 0.03 0.00552 0.03 0.00 -0.01 0.02 0.00 0.00 552 0.12 0.01 0.00 0.02 0.02 -0.02553 0.02 0.00 -0.01 0.05 0.00 0.00 553 0.11 0.01 -0.01 -0.02 0.01 -0.03554 0.01 0.00 0.00 0.06 0.00 0.01 554 0.10 0.01 0.00 -0.09 0.00 -0.03555 0.01 0.00 0.00 0.05 0.01 0.00 555 0.09 0.01 0.00 -0.15 -0.01 -0.02556 0.02 0.00 0.00 0.01 0.01 0.00 556 0.07 0.01 0.00 -0.18 -0.02 -0.01557 0.03 0.00 0.00 -0.02 0.01 -0.01 557 0.07 0.00 -0.01 -0.22 -0.02 0.00558 0.02 0.00 -0.01 -0.03 0.00 -0.01 558 0.08 0.00 -0.01 -0.25 -0.02 0.00

92

559 -0.01 0.00 0.00 0.01 0.00 0.00 559 0.12 0.00 -0.01 -0.25 -0.02 0.01560 -0.06 0.00 0.00 0.07 0.00 0.00 560 0.15 -0.01 0.00 -0.21 -0.01 0.03561 -0.10 0.00 0.00 0.12 0.00 0.00 561 0.16 -0.01 0.00 -0.11 0.01 0.03562 -0.10 0.00 0.01 0.13 0.00 0.00 562 0.14 -0.01 0.00 -0.01 0.02 0.02563 -0.05 0.00 0.01 0.08 0.00 0.00 563 0.11 -0.01 0.00 0.05 0.02 0.00564 0.03 0.01 0.01 -0.02 0.00 0.00 564 0.08 -0.01 0.00 0.04 0.02 -0.02565 0.11 0.01 0.01 -0.12 0.00 0.00 565 0.07 0.00 0.01 -0.05 0.01 -0.01566 0.15 0.02 0.01 -0.16 0.00 0.01 566 0.10 0.00 0.02 -0.16 0.01 0.00567 0.14 0.02 0.00 -0.11 0.00 0.01 567 0.14 0.01 0.03 -0.22 0.01 0.01568 0.09 0.01 -0.01 0.00 0.01 0.01 568 0.19 0.02 0.02 -0.21 0.02 0.01569 0.03 0.01 -0.02 0.11 0.01 0.00 569 0.20 0.02 0.00 -0.14 0.02 -0.01570 -0.02 0.00 -0.02 0.16 0.01 0.00 570 0.19 0.02 -0.02 -0.06 0.01 -0.03571 -0.03 -0.01 -0.01 0.14 0.01 0.00 571 0.15 0.01 -0.03 -0.04 -0.01 -0.03572 -0.04 -0.01 0.00 0.08 0.01 0.00 572 0.12 0.00 -0.03 -0.08 -0.02 -0.02573 -0.04 -0.01 0.00 0.01 0.01 -0.01 573 0.10 -0.01 -0.02 -0.17 -0.03 -0.01574 -0.05 -0.01 0.00 -0.02 0.00 -0.01 574 0.10 -0.02 -0.02 -0.26 -0.03 0.01575 -0.06 -0.01 0.01 -0.01 0.00 -0.01 575 0.12 -0.02 -0.01 -0.33 -0.02 0.02576 -0.08 0.00 0.01 0.03 -0.01 -0.01 576 0.15 -0.02 0.00 -0.36 -0.01 0.03577 -0.08 0.00 0.01 0.07 -0.01 0.00 577 0.16 -0.02 0.01 -0.31 0.00 0.04578 -0.08 0.01 0.02 0.09 -0.01 0.00 578 0.16 -0.02 0.02 -0.18 0.02 0.04579 -0.06 0.01 0.02 0.07 -0.01 0.01 579 0.14 -0.01 0.02 -0.03 0.03 0.03580 0.00 0.02 0.01 0.03 0.00 0.01 580 0.09 0.00 0.02 0.10 0.04 0.00581 0.08 0.02 0.00 -0.03 0.00 0.01 581 0.05 0.01 0.02 0.14 0.03 -0.02582 0.16 0.02 -0.01 -0.08 0.01 0.01 582 0.04 0.02 0.01 0.07 0.02 -0.03583 0.19 0.01 -0.02 -0.10 0.01 0.01 583 0.05 0.02 0.01 -0.07 0.01 -0.03

93

584 0.17 0.01 -0.02 -0.06 0.01 0.01 584 0.08 0.03 0.01 -0.21 -0.01 -0.02585 0.08 0.00 -0.02 0.01 0.01 0.00 585 0.09 0.03 0.00 -0.29 -0.01 -0.01586 -0.02 -0.01 -0.01 0.10 0.02 0.00 586 0.08 0.02 -0.02 -0.27 -0.01 -0.01587 -0.10 -0.01 -0.01 0.15 0.01 -0.01 587 0.06 0.01 -0.03 -0.20 -0.02 -0.01588 -0.12 -0.01 0.00 0.13 0.01 -0.01 588 0.02 0.00 -0.04 -0.12 -0.02 -0.01589 -0.09 -0.01 0.00 0.05 0.00 -0.02 589 -0.01 -0.02 -0.04 -0.10 -0.03 0.00590 -0.03 -0.01 0.01 -0.03 0.00 -0.02 590 -0.02 -0.03 -0.02 -0.13 -0.03 0.02591 0.02 -0.01 0.01 -0.07 -0.01 -0.01 591 0.01 -0.03 0.00 -0.19 -0.01 0.04592 0.05 0.00 0.01 -0.05 -0.02 -0.01 592 0.07 -0.03 0.01 -0.22 0.01 0.05593 0.07 0.00 0.01 -0.01 -0.02 0.00 593 0.13 -0.02 0.02 -0.19 0.03 0.04594 0.11 0.00 0.01 0.01 -0.01 0.01 594 0.17 -0.02 0.02 -0.10 0.04 0.01595 0.17 0.01 0.01 -0.01 -0.01 0.02 595 0.18 -0.01 0.02 0.00 0.04 -0.01596 0.26 0.01 0.00 -0.07 0.00 0.01 596 0.16 0.00 0.03 0.06 0.04 -0.02597 0.33 0.01 -0.01 -0.15 0.01 0.01 597 0.12 0.01 0.03 0.06 0.03 -0.03598 0.35 0.00 -0.01 -0.18 0.01 0.00 598 0.07 0.03 0.03 0.00 0.01 -0.03599 0.29 0.00 -0.01 -0.14 0.00 -0.01 599 0.02 0.04 0.01 -0.10 0.00 -0.04600 0.19 -0.01 -0.01 -0.03 0.00 -0.01 600 0.00 0.04 0.00 -0.19 -0.02 -0.04

95

LAMPIRAN ERESPON GERAKAN FASE OFFLOADING

97

WaktuFSRU LNGC Gaya

TaliTambat

Gayapada

FenderSurge Sway Heave Roll Pitch Yaw Surge Sway Heave Roll Pitch Yaw

(detik) (meter) (meter) (meter) (derajat) (derajat) (derajat) (meter) (meter) (meter) (derajat) (derajat) (derajat) (N) (N)0 18.55 35.49 6.04 0.04 0.00 -4.24 16.48 -13.82 5.29 0.19 -0.03 -4.19 268897.1 108669.71 18.55 35.49 6.04 0.04 0.00 -4.24 16.47 -13.83 5.30 0.23 -0.03 -4.20 288568.8 109340.72 18.55 35.48 6.04 0.02 0.00 -4.24 16.45 -13.84 5.32 0.21 -0.04 -4.21 304669.3 104484.33 18.55 35.47 6.04 0.01 0.00 -4.23 16.43 -13.85 5.32 0.13 -0.04 -4.22 320635.4 98886.834 18.55 35.46 6.05 0.00 0.00 -4.23 16.40 -13.87 5.33 0.02 -0.04 -4.23 340566.9 91982.465 18.55 35.45 6.05 0.01 0.00 -4.22 16.38 -13.89 5.33 -0.11 -0.04 -4.25 363270.8 80417.066 18.55 35.44 6.05 0.03 0.01 -4.22 16.36 -13.92 5.33 -0.22 -0.01 -4.26 381686.3 62781.47 18.55 35.43 6.06 0.05 0.01 -4.21 16.35 -13.95 5.34 -0.30 0.02 -4.26 387955.7 42763.298 18.55 35.43 6.05 0.07 0.00 -4.21 16.35 -13.96 5.32 -0.34 0.05 -4.25 379209.7 28551.99 18.55 35.43 6.04 0.06 0.00 -4.21 16.35 -13.96 5.30 -0.34 0.08 -4.23 360497.4 27301.56

10 18.55 35.43 6.02 0.05 -0.01 -4.21 16.35 -13.94 5.27 -0.29 0.08 -4.22 343019.5 38487.311 18.55 35.43 6.01 0.03 -0.01 -4.21 16.37 -13.93 5.25 -0.19 0.07 -4.21 337809.9 53335.5712 18.55 35.43 6.01 0.00 -0.01 -4.22 16.39 -13.93 5.24 -0.07 0.03 -4.22 347632.1 63233.9113 18.55 35.43 6.01 -0.01 -0.01 -4.22 16.41 -13.94 5.26 0.06 -0.02 -4.23 363714 69326.6314 18.55 35.42 6.03 -0.03 -0.01 -4.22 16.43 -13.95 5.28 0.17 -0.05 -4.23 371272.5 80296.615 18.55 35.40 6.04 -0.05 0.00 -4.21 16.46 -13.95 5.30 0.22 -0.08 -4.22 360055.3 100325.416 18.54 35.38 6.05 -0.05 0.01 -4.20 16.48 -13.94 5.31 0.21 -0.08 -4.20 330276.5 122237.417 18.54 35.36 6.07 -0.04 0.01 -4.19 16.50 -13.93 5.32 0.15 -0.05 -4.17 290468 13428518 18.54 35.35 6.07 -0.01 0.01 -4.18 16.52 -13.93 5.32 0.06 -0.02 -4.15 251618.9 132402.819 18.54 35.34 6.08 0.03 0.01 -4.18 16.53 -13.93 5.33 -0.06 0.01 -4.13 222604.1 123174.320 18.54 35.34 6.07 0.07 0.01 -4.18 16.54 -13.92 5.33 -0.18 0.03 -4.13 207025.4 114609.3

98

21 18.54 35.34 6.05 0.10 0.01 -4.17 16.53 -13.92 5.32 -0.30 0.03 -4.13 200965.5 107056.722 18.54 35.35 6.04 0.12 0.00 -4.18 16.53 -13.92 5.31 -0.37 0.02 -4.13 194716.8 95711.7723 18.54 35.36 6.03 0.12 -0.01 -4.18 16.54 -13.92 5.30 -0.36 0.02 -4.11 179501.6 81187.9324 18.54 35.36 6.02 0.11 -0.01 -4.18 16.57 -13.93 5.28 -0.27 0.04 -4.08 153837.6 75047.8725 18.54 35.35 6.02 0.07 -0.01 -4.18 16.60 -13.92 5.27 -0.14 0.05 -4.06 123878.7 92968.5626 18.54 35.32 6.02 0.03 -0.01 -4.17 16.62 -13.90 5.27 -0.01 0.03 -4.04 98562.85 138786.727 18.54 35.29 6.02 0.01 -0.01 -4.16 16.64 -13.87 5.26 0.08 0.01 -4.03 84325.58 19532828 18.54 35.26 6.02 0.02 -0.01 -4.15 16.65 -13.85 5.27 0.14 -0.02 -4.03 82357.64 234611.629 18.54 35.25 6.02 0.05 -0.01 -4.14 16.66 -13.85 5.30 0.17 -0.04 -4.04 88138.13 240235.530 18.54 35.26 6.03 0.10 0.00 -4.14 16.66 -13.87 5.33 0.17 -0.03 -4.04 93573.69 221099.431 18.54 35.27 6.04 0.12 0.00 -4.14 16.67 -13.88 5.34 0.12 -0.02 -4.03 92530.24 202160.632 18.54 35.26 6.05 0.12 0.00 -4.14 16.66 -13.88 5.33 0.02 -0.02 -4.04 85884.22 200562.633 18.53 35.25 6.06 0.10 0.01 -4.14 16.65 -13.87 5.31 -0.11 -0.02 -4.04 80327.49 211013.834 18.53 35.23 6.07 0.08 0.01 -4.13 16.64 -13.87 5.29 -0.23 -0.02 -4.04 81827.18 215070.835 18.53 35.22 6.09 0.07 0.02 -4.13 16.62 -13.90 5.28 -0.32 0.00 -4.05 91052.38 20298136 18.53 35.22 6.09 0.08 0.02 -4.13 16.60 -13.93 5.29 -0.34 0.02 -4.05 105505.8 18303437 18.53 35.21 6.08 0.10 0.02 -4.12 16.59 -13.96 5.29 -0.32 0.04 -4.05 124438.6 169974.838 18.53 35.20 6.06 0.12 0.01 -4.12 16.58 -13.98 5.29 -0.26 0.04 -4.06 149286.1 167126.239 18.53 35.20 6.03 0.12 -0.01 -4.12 16.57 -13.99 5.29 -0.19 0.03 -4.07 179481.9 162473.440 18.53 35.21 6.00 0.11 -0.02 -4.12 16.56 -14.02 5.30 -0.09 0.01 -4.08 210058.6 142651.841 18.54 35.23 5.99 0.09 -0.02 -4.13 16.54 -14.05 5.32 0.02 0.01 -4.08 235492.3 108917.642 18.54 35.25 5.99 0.07 -0.02 -4.14 16.54 -14.08 5.33 0.11 0.01 -4.07 256205.3 76810.2443 18.54 35.26 5.99 0.05 -0.02 -4.14 16.53 -14.11 5.32 0.17 0.01 -4.08 279147.2 58451.7544 18.54 35.25 6.00 0.05 -0.02 -4.14 16.52 -14.14 5.30 0.16 -0.02 -4.10 310084.1 46266.6145 18.54 35.25 6.01 0.05 -0.01 -4.14 16.51 -14.19 5.28 0.10 -0.04 -4.11 344879.3 17785

99

46 18.54 35.26 6.03 0.06 0.00 -4.14 16.50 -14.25 5.28 0.03 -0.04 -4.12 370250.9 047 18.54 35.28 6.05 0.05 0.00 -4.15 16.50 -14.31 5.28 -0.05 -0.02 -4.10 375966.9 048 18.54 35.30 6.07 0.01 0.01 -4.16 16.49 -14.35 5.28 -0.13 0.01 -4.07 366834.5 049 18.54 35.31 6.07 -0.04 0.01 -4.17 16.47 -14.36 5.27 -0.23 0.03 -4.06 361762.4 050 18.54 35.30 6.07 -0.08 0.01 -4.17 16.45 -14.36 5.26 -0.31 0.01 -4.08 378606.1 051 18.54 35.28 6.07 -0.09 0.01 -4.16 16.43 -14.38 5.27 -0.35 -0.02 -4.11 418736.6 052 18.53 35.27 6.08 -0.08 0.02 -4.16 16.41 -14.41 5.31 -0.30 -0.03 -4.13 465611.3 053 18.53 35.27 6.09 -0.04 0.02 -4.15 16.40 -14.46 5.35 -0.19 -0.01 -4.14 497633.1 054 18.53 35.26 6.09 0.00 0.02 -4.15 16.39 -14.49 5.38 -0.06 0.02 -4.12 505010.4 055 18.53 35.25 6.07 0.04 0.01 -4.14 16.39 -14.49 5.37 0.04 0.05 -4.10 495970.8 056 18.53 35.23 6.04 0.09 0.00 -4.13 16.38 -14.47 5.34 0.10 0.04 -4.08 486301.4 057 18.54 35.23 6.01 0.13 -0.01 -4.13 16.38 -14.46 5.31 0.13 0.02 -4.08 482834.8 058 18.54 35.25 5.99 0.16 -0.02 -4.13 16.39 -14.46 5.28 0.14 0.01 -4.08 477003.1 059 18.54 35.26 5.98 0.15 -0.02 -4.14 16.41 -14.45 5.26 0.10 0.00 -4.07 454414.8 060 18.54 35.26 5.97 0.11 -0.03 -4.14 16.44 -14.43 5.24 0.01 0.00 -4.05 410999.1 0… … … … … … … … … … … … … … …

3501 18.63 36.21 5.68 -0.28 -0.15 -4.55 16.79 -12.98 5.23 -1.22 -0.09 -3.94 0 03502 18.63 36.21 5.67 -0.63 -0.15 -4.57 16.73 -13.09 5.25 -0.99 -0.06 -4.02 0 03503 18.63 36.21 5.73 -0.86 -0.13 -4.59 16.66 -13.19 5.29 -0.58 -0.03 -4.13 0 03504 18.62 36.21 5.84 -0.96 -0.08 -4.59 16.58 -13.29 5.34 -0.04 0.04 -4.25 5314.418 03505 18.61 36.20 5.99 -0.96 -0.02 -4.59 16.52 -13.37 5.36 0.52 0.12 -4.36 191833.1 03506 18.60 36.19 6.14 -0.88 0.04 -4.58 16.48 -13.43 5.35 0.94 0.20 -4.47 344584.7 03507 18.59 36.16 6.27 -0.74 0.09 -4.56 16.44 -13.48 5.31 1.08 0.24 -4.56 465646.2 8532.813508 18.58 36.14 6.36 -0.55 0.13 -4.54 16.41 -13.53 5.28 0.87 0.21 -4.65 571268.8 03509 18.58 36.13 6.41 -0.31 0.15 -4.52 16.37 -13.61 5.26 0.38 0.11 -4.75 679551.3 0

100

3510 18.58 36.12 6.40 -0.01 0.15 -4.50 16.34 -13.70 5.28 -0.27 -0.02 -4.86 798573.9 03511 18.58 36.12 6.34 0.31 0.12 -4.48 16.30 -13.80 5.31 -0.89 -0.15 -4.97 920804.4 03512 18.59 36.13 6.24 0.61 0.08 -4.46 16.28 -13.89 5.33 -1.32 -0.24 -5.06 1027282 03513 18.60 36.15 6.10 0.86 0.02 -4.46 16.24 -13.94 5.34 -1.45 -0.26 -5.10 1099373 03514 18.61 36.18 5.94 1.01 -0.04 -4.46 16.20 -13.96 5.34 -1.25 -0.22 -5.09 1129434 03515 18.62 36.22 5.80 1.03 -0.10 -4.47 16.15 -13.94 5.32 -0.80 -0.13 -5.04 1123038 03516 18.63 36.24 5.69 0.94 -0.14 -4.49 16.09 -13.88 5.30 -0.24 -0.02 -4.98 1093275 03517 18.64 36.24 5.64 0.73 -0.16 -4.50 16.05 -13.81 5.26 0.29 0.08 -4.92 1051947 03518 18.63 36.23 5.65 0.47 -0.16 -4.51 16.02 -13.74 5.23 0.69 0.15 -4.86 1001558 03519 18.63 36.20 5.73 0.18 -0.12 -4.52 16.01 -13.70 5.23 0.89 0.20 -4.80 932391.6 03520 18.61 36.16 5.86 -0.11 -0.07 -4.52 16.04 -13.68 5.25 0.90 0.21 -4.70 827483.9 03521 18.60 36.13 6.02 -0.38 -0.01 -4.52 16.08 -13.67 5.30 0.72 0.19 -4.56 675258.4 03522 18.59 36.10 6.17 -0.63 0.05 -4.53 16.13 -13.64 5.34 0.40 0.13 -4.40 480934.6 03523 18.58 36.07 6.30 -0.81 0.10 -4.52 16.19 -13.58 5.37 -0.01 0.06 -4.23 266026.5 03524 18.57 36.04 6.39 -0.91 0.14 -4.52 16.26 -13.49 5.37 -0.44 -0.01 -4.08 55532.33 03525 18.57 36.02 6.42 -0.88 0.15 -4.51 16.34 -13.40 5.35 -0.82 -0.08 -3.97 0 03526 18.57 36.01 6.41 -0.74 0.15 -4.49 16.41 -13.31 5.32 -1.10 -0.13 -3.88 0 03527 18.57 36.00 6.34 -0.50 0.12 -4.48 16.46 -13.25 5.29 -1.21 -0.16 -3.81 0 03528 18.58 36.00 6.22 -0.18 0.07 -4.46 16.47 -13.19 5.28 -1.15 -0.19 -3.75 0 03529 18.59 35.99 6.07 0.19 0.01 -4.43 16.45 -13.12 5.26 -0.94 -0.19 -3.70 0 03530 18.60 35.97 5.91 0.55 -0.05 -4.40 16.40 -13.04 5.26 -0.67 -0.16 -3.66 0 9092.1553531 18.60 35.95 5.78 0.88 -0.10 -4.38 16.34 -12.94 5.27 -0.39 -0.09 -3.63 0 90688.683532 18.61 35.92 5.69 1.15 -0.14 -4.35 16.28 -12.82 5.28 -0.13 0.01 -3.62 0 200632.63533 18.61 35.88 5.66 1.33 -0.16 -4.32 16.24 -12.70 5.29 0.09 0.11 -3.64 0 337839.53534 18.60 35.82 5.68 1.40 -0.15 -4.29 16.21 -12.58 5.29 0.28 0.19 -3.67 0 489277.9

101

3535 18.59 35.76 5.75 1.35 -0.12 -4.27 16.19 -12.49 5.29 0.43 0.22 -3.72 0 630817.33536 18.58 35.70 5.86 1.19 -0.07 -4.25 16.20 -12.44 5.30 0.49 0.21 -3.76 0 749056.83537 18.57 35.64 6.01 0.93 -0.01 -4.25 16.22 -12.42 5.31 0.44 0.17 -3.80 0 828321.83538 18.55 35.59 6.17 0.62 0.05 -4.24 16.27 -12.44 5.32 0.27 0.11 -3.84 0 881325.63539 18.54 35.54 6.31 0.30 0.11 -4.24 16.33 -12.48 5.32 0.00 0.03 -3.90 0 918855.13540 18.53 35.50 6.40 -0.01 0.15 -4.24 16.39 -12.53 5.31 -0.35 -0.07 -3.97 0 937698.63541 18.53 35.47 6.44 -0.25 0.16 -4.25 16.44 -12.61 5.29 -0.68 -0.16 -4.05 0 923182.13542 18.53 35.48 6.41 -0.41 0.15 -4.26 16.46 -12.71 5.28 -0.91 -0.21 -4.12 0 863842.33543 18.54 35.52 6.32 -0.50 0.11 -4.28 16.47 -12.83 5.27 -0.93 -0.22 -4.18 0 761824.63544 18.55 35.58 6.19 -0.51 0.06 -4.31 16.45 -12.96 5.27 -0.74 -0.17 -4.23 0 636342.43545 18.57 35.66 6.02 -0.46 -0.01 -4.34 16.43 -13.10 5.25 -0.41 -0.09 -4.30 18333.6 507379.53546 18.58 35.74 5.86 -0.37 -0.07 -4.36 16.39 -13.24 5.24 -0.06 -0.01 -4.38 181436.8 374425.43547 18.60 35.82 5.73 -0.22 -0.12 -4.39 16.34 -13.39 5.25 0.24 0.06 -4.47 361236.3 230582.43548 18.61 35.90 5.66 -0.03 -0.15 -4.41 16.30 -13.56 5.27 0.44 0.11 -4.56 537458 69771.193549 18.61 35.98 5.64 0.17 -0.16 -4.43 16.27 -13.74 5.31 0.53 0.15 -4.62 685386.3 03550 18.62 36.03 5.69 0.37 -0.14 -4.44 16.27 -13.91 5.33 0.47 0.18 -4.66 788551.9 03551 18.61 36.08 5.79 0.54 -0.10 -4.45 16.29 -14.06 5.34 0.23 0.18 -4.68 846975.5 03552 18.61 36.11 5.92 0.67 -0.05 -4.45 16.34 -14.20 5.34 -0.17 0.14 -4.68 875155.4 03553 18.60 36.14 6.07 0.73 0.01 -4.46 16.39 -14.34 5.34 -0.64 0.06 -4.69 891228.6 03554 18.59 36.17 6.22 0.74 0.07 -4.47 16.44 -14.47 5.34 -1.08 -0.04 -4.69 905577.2 03555 18.59 36.21 6.35 0.68 0.12 -4.49 16.49 -14.58 5.35 -1.34 -0.13 -4.68 918053.9 03556 18.59 36.24 6.42 0.56 0.15 -4.51 16.52 -14.67 5.35 -1.37 -0.19 -4.65 924329.9 03557 18.59 36.26 6.43 0.39 0.16 -4.53 16.53 -14.73 5.32 -1.14 -0.20 -4.61 922896.8 03558 18.59 36.28 6.38 0.18 0.14 -4.55 16.54 -14.76 5.28 -0.73 -0.17 -4.56 915169 03559 18.60 36.29 6.28 -0.04 0.10 -4.57 16.53 -14.76 5.25 -0.22 -0.11 -4.51 901842.1 0

102

3560 18.61 36.30 6.14 -0.25 0.04 -4.59 16.49 -14.73 5.23 0.26 -0.03 -4.46 882145.3 03561 18.62 36.30 5.99 -0.41 -0.02 -4.59 16.44 -14.68 5.23 0.60 0.06 -4.41 856652.6 03562 18.63 36.28 5.84 -0.50 -0.08 -4.59 16.36 -14.60 5.25 0.76 0.12 -4.38 827749.1 03563 18.63 36.24 5.73 -0.50 -0.13 -4.57 16.28 -14.51 5.28 0.72 0.16 -4.36 796002.4 03564 18.63 36.18 5.67 -0.41 -0.15 -4.55 16.21 -14.40 5.32 0.50 0.17 -4.36 757026.7 03565 18.62 36.12 5.66 -0.26 -0.15 -4.51 16.15 -14.28 5.35 0.17 0.16 -4.35 702847.8 03566 18.61 36.04 5.72 -0.10 -0.13 -4.47 16.12 -14.15 5.37 -0.21 0.13 -4.35 627504.1 03567 18.60 35.95 5.84 0.06 -0.08 -4.42 16.11 -14.00 5.37 -0.57 0.09 -4.33 532817 03568 18.58 35.84 5.98 0.19 -0.02 -4.37 16.10 -13.82 5.35 -0.83 0.03 -4.30 430497.3 03569 18.56 35.72 6.13 0.30 0.04 -4.32 16.10 -13.64 5.32 -0.95 -0.05 -4.29 338235.6 03570 18.55 35.59 6.26 0.39 0.09 -4.26 16.09 -13.46 5.29 -0.89 -0.13 -4.28 272088.6 196723.23571 18.53 35.48 6.37 0.49 0.13 -4.21 16.08 -13.29 5.27 -0.69 -0.19 -4.29 237195 424947.33572 18.52 35.38 6.42 0.58 0.15 -4.16 16.06 -13.15 5.27 -0.41 -0.22 -4.30 224325.4 633191.83573 18.52 35.29 6.41 0.65 0.15 -4.12 16.03 -13.02 5.28 -0.14 -0.21 -4.32 215480 813390.13574 18.52 35.23 6.34 0.71 0.12 -4.09 15.98 -12.90 5.29 0.05 -0.16 -4.32 194818.3 963919.43575 18.52 35.19 6.22 0.73 0.07 -4.08 15.93 -12.78 5.30 0.15 -0.08 -4.31 157153.5 10865213576 18.53 35.16 6.07 0.73 0.01 -4.07 15.89 -12.67 5.29 0.15 0.03 -4.30 108142.8 11837183577 18.54 35.15 5.92 0.68 -0.05 -4.06 15.87 -12.58 5.28 0.07 0.13 -4.29 58073.29 12560013578 18.54 35.14 5.79 0.60 -0.10 -4.06 15.88 -12.52 5.26 -0.08 0.20 -4.30 14554.89 13008313579 18.55 35.13 5.69 0.49 -0.14 -4.07 15.92 -12.50 5.25 -0.25 0.24 -4.31 0 13300963580 18.55 35.13 5.66 0.36 -0.16 -4.07 15.99 -12.51 5.24 -0.44 0.24 -4.32 0 13224253581 18.55 35.13 5.68 0.23 -0.15 -4.08 16.07 -12.57 5.24 -0.60 0.18 -4.32 0 12811363582 18.55 35.15 5.75 0.10 -0.12 -4.10 16.15 -12.65 5.27 -0.71 0.08 -4.32 0 12109463583 18.54 35.16 5.87 -0.01 -0.07 -4.11 16.22 -12.76 5.31 -0.73 -0.03 -4.30 0 11236203584 18.53 35.19 6.02 -0.09 -0.01 -4.12 16.30 -12.87 5.34 -0.66 -0.13 -4.30 0 1032005

103

3585 18.52 35.22 6.18 -0.12 0.05 -4.14 16.38 -12.99 5.36 -0.50 -0.20 -4.30 11020.68 939806.23586 18.52 35.25 6.31 -0.10 0.11 -4.15 16.44 -13.12 5.36 -0.28 -0.23 -4.31 70371.01 836003.93587 18.52 35.30 6.40 -0.05 0.15 -4.17 16.49 -13.27 5.35 -0.02 -0.21 -4.32 144382.1 700845.13588 18.52 35.37 6.44 0.04 0.16 -4.19 16.51 -13.45 5.33 0.23 -0.16 -4.32 227781 519090.83589 18.53 35.47 6.41 0.13 0.15 -4.22 16.50 -13.66 5.31 0.43 -0.07 -4.31 313975.2 295517.93590 18.54 35.58 6.32 0.21 0.11 -4.26 16.48 -13.86 5.29 0.54 0.01 -4.30 396972.4 48057.253591 18.56 35.70 6.18 0.25 0.05 -4.31 16.46 -14.06 5.26 0.51 0.09 -4.28 471707.2 03592 18.58 35.82 6.01 0.26 -0.01 -4.36 16.45 -14.24 5.24 0.34 0.15 -4.28 533897.5 03593 18.60 35.94 5.85 0.24 -0.08 -4.41 16.46 -14.41 5.23 0.05 0.18 -4.28 580300.8 03594 18.61 36.04 5.72 0.22 -0.13 -4.45 16.48 -14.55 5.23 -0.31 0.19 -4.28 611569.6 03595 18.62 36.11 5.65 0.19 -0.16 -4.48 16.51 -14.69 5.25 -0.68 0.16 -4.28 634863.9 03596 18.63 36.15 5.63 0.18 -0.16 -4.50 16.54 -14.80 5.27 -0.98 0.10 -4.29 662574.4 03597 18.63 36.16 5.69 0.20 -0.14 -4.50 16.55 -14.89 5.31 -1.17 0.03 -4.31 707465.9 03598 18.62 36.14 5.80 0.25 -0.10 -4.49 16.56 -14.96 5.35 -1.18 -0.05 -4.35 776806.5 03599 18.60 36.11 5.95 0.33 -0.04 -4.47 16.56 -15.00 5.39 -1.01 -0.12 -4.41 868285.6 03600 18.59 36.06 6.12 0.42 0.03 -4.45 16.55 -15.02 5.41 -0.69 -0.15 -4.48 969869.7 0

105

LAMPIRAN FDIAGRAM ALIR PEMODELAN NUMERIS

BIODATA PENULIS

Anggoronadhi Dianiswara, ST., adalah mahasiswa Program

Pascasarjana Teknologi Kelautan, Program Studi Teknik

Perancangan Bangunan Laut, Fakultas Teknologi Kelautan. Lahir di

Surabaya, 4 Oktober 1988, menyelesaikan pendidikan sarjananya

pada tahun 2011 di Fakultas Teknologi Kelautan – ITS. Pada tahun

2013, penulis menyelesaikan tesis sebagai syarat memperoleh gelar

Magister Teknik (M.T.) di Fakultas Teknologi Kelautan – ITS.

Sebagai mahasiswa pascasarjana, penulis juga aktif melaksanakan

kegiatan pengabdian masyarakat khususnya konsultasi dan studi dalam lingkup inovasi teknologi

kelautan bagi industri dan masyarakat luas. Hal ini meliputi perancangan dan pengkajian

kegiatan fabrikasi maupun konstruksi bangunan lepas pantai. Beberapa kegiatan fabrikasi dan

konstruksi yang telah dilakukan adalah konversi FSO Lentera Bangsa, Wortel WHP Jacket

Platform, Oyong WHP Jacket Platform, Maleo Compression System Development Project,

Banuwati-K Gas Compressor Jacket Platform.

Penulis juga menguasai beberapa program yang berkaitan dengan teknologi kelautan di bidang

lepas pantai, antara lain: ANSYS Multiphysiscs sebagai program dengan metode elemen hingga,

ANSYS AQWA sebagai program hidrodinamis, Maxsurf sebagai program pemodelan bangunan

lepas pantai terapung, dan SACS sebagai program analisis struktur bangunan lepas pantai

terpancang.

operability study of fsru during offloading cycle with side-by-side operation scheme due to weather...

Documents