osnovna obiljeŢja saobraĆajnih entiteta u funkciji
TRANSCRIPT
33
TE
C –
Tra
ffic
En
gin
eeri
ng
& C
om
mu
nic
atio
ns,
Go
d.4
– 2
01
7 V
ol 2
.
OSNOVNA OBILJEŢJA SAOBRAĆAJNIH ENTITETA U FUNKCIJI ODRŢIVOG
PLANIRANJA I PROJEKTOVANJA SAOBRAĆAJNIH SISTEMA
MAIN FEATURES OF TRAFFIC ENTITIES IN FUNCTION OF SUSTAINABLE PLANNING AND
DESIGN OF TRAFFIC SYSTEM
Mustafa Mehanović
Kategorizacija rada: Stručni rad (Professional paper)
UDK 711.7
SAŽETAK: Budući da je saobraćajni entitet (vozilo, voz, zrakoplov, brod, bicikl, pješak, itd.) jedan od
tri primordijalna elementa saobraćaja, potrebno ga je analizirati sa aspekta parametara uticajnih na
planiranje i projektovanje saobraćajnih i prijevoznih sistema. Pravila koja određuje projekt
saobraćajnice (ulica, cesta, pruga i dr.) oslanjaju se, u velikoj mjeri, na dimenzije i karakteristike
kretanja i manevrisanja entiteta (npr. vozila) koji se po njima kreću. U ovom radu sagledane su osnovne
karakteristike projektnih “jediničnih” elemenata saobraćajnih sistema i date smjernice za njihovo
korištenje u planiranju i projektovanju saobraćajnih sistema uz što bolje efekte, a posebno što manje
negativne posljedice.
KLJUČNE RIJEČI: Planiranje, projektovanje, saobraćaj, prijevoz, saobraćajni entitet, vozilo, voz,
avion, helikopter, biciklista, pješak.
ABSTRACT: Since the traffic entity (car, train, plane, boat, bicycle, pedestrian, etc.). One of the three
primordial elements of traffic, it is necessary to analyze in terms of parameters affecting the planning
and design of traffic and transport system. Rules set by the design of the (streets, roads, railways, etc.).
Rely, to a large extent, on the dimensions and characteristics of movement and maneuvering of entities
(e.g., vehicles) to scroll through them. In this study were analyzed the main characteristics of the project
"unit" elements of traffic system and guidelines for their use in the planning and design of traffic systems
with better effects, especially as few negative consequences.
KEY WORDS: Planning, Design, Traffic, Transport, Traffic entity, Vhicle, Train, Plane, Helicopter,
Cyclists, Walkers
1. UVOD
Pod saobraćajnim entitetima1 podrazumijevaju se entiteti koji se kreću saobraćajnicama proizvodeći pri
tome saobraćaj. Budući da je saobraćajni entitet (vozilo, voz, zrakoplov, brod, bicikl, pješak, itd.) jedan
od tri primordijalna elementa saobraćaja, potrebno ga je analizirati sa aspekta parametara uticajnih na
planiranje i projektovanje saobraćajnih i prijevoznih sistema. Pravila koja odreĎuje projekt saobraćajnice
(ulica, cesta, pruga i dr.) oslanja se, u velikoj mjeri, na dimenzije i karakteristike kretanja i manevrisanja
entiteta (npr. vozila) koji se po njima kreću. U literaturi, posebno onoj koja obuhvata više saobraćajnih
sistema, u kojoj se poistovjećuje saobraćaj i prijevoz, saobraćaj i promet ili prijevoz i promet, moguće su
nedoumice šta se planira, kretanje vozila (saobraćaj), promjena mjesta čovjeku ili robi, te da li se
posmatra broj ljudi, tona robe ili entiteta koje opsluţuje saobraćajni sistem (saobraćajnica, terminal,...) u
jedinici vremena (promet).
Navedeni problemi se prenose i u propise koji se primjenjuju u izradi projektne dokumentacije na mikro i
makro nivou planiranja. Kako su u definicijama saobraćajnih nezgoda entiteti „učesnici“ nezgoda u
Prof. dr. sc. Mustafa Mehanović, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu
Primljeno / Received: 01. 10. 2017.
Prihvaćeno/Recenzirano /Accepted/ Reviewed: 20. 10. 2017.
1 Entitet je riječ preuzeta iz engleskog jezika, čiji je korijen u latinskom jeziku (Entitas – biti). U filozofskom smislu ima značenje bitnosti, suštine. Pojam entiteta nema potpunu definiciju, već se definiše na različite načine. Pod pojmom entiteta podrazumjeva se sve što se moţe
jednoznačno odrediti, identifikovati i razlikovati. Tako široko postavljena definicija pokazuje da entitet moţe biti svaki realan ili apstraktan
objekat ili dogaĎaj.
34
. T
EC
– T
raff
ic E
ngi
nee
rin
g &
Co
mm
un
icat
ion
s, G
od
.4 –
20
17
Vo
l 2.
sistemima projektovanim na osnovu njihovih karakteristika, opravdana je potreba analize njihovih
karakteristika i sa aspekta uzroka i posljedica (vještačenja) nezgoda.
2. PROJEKTNO VOZILO U CESTOVNOM SAOBRAĆAJU
Projektno vozilo je onaj tip hipotetičkog vozila čija teţina, dimenzije i karakteristike kretanja se koriste
za uspostavljanje osnovnih elemenata projekata cesta (pruga), ulica i raskrsnica, takvih da one mogu
zadovoljiti vozila tog tipa. U cestovnom saobraćaju Bosne i Hercegovine pitanje dimenzija i masa vozila
je odreĎeno “Pravilnikom o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju vozila, o ureĎajima i
opremi koju moraju imati vozila i o osnovnim uslovima koje moraju ispunjavati ureĎaji i oprema u
saobraćaju na putevima”. Ukoliko to nije ovim Pravilnikom drugačije odreĎeno, dimenzije vozila
odreĎuju se u skladu sa standardom BAS ISO 612 (Road vehicles – Dimensions of motor vehicles and
towed vehicles – Terms and definitions; Cestovna vozila – Dimenzije motornih i priključnih vozila –
Pojmovi i definicije).
2.1. Kategorizacija projektnih vozila
Glavne karakteristike za klasifikaciju vozila odnose se na minimalni radijus okretaja i one koje odreĎuju
proširenja potrebna u horizontalnim krivinama. Općenito za projektovanje prihvataju se dva tipa
projektnih vozila:
- Laka ili luksuzna i
- teška vozila kvalificirana kao kamioni i autobusi.
Ako se vozilo sastoji od vučnih i vučenih vozila naziva se prijevoznim sastavom (skup vozila). Najčešći
prijevozni sastavi (skupovi vozila) su:
- tegljač sa poluprikolicom,
- zglobni autobus
- vučno vozilo sa prikolicom, i dr.
Kategorije vozila definisane pravilnicima za Bosnu i Hercegovinu usklaĎene su sa meĎunarodnim
standardom, a granične vrijednosti parametara vozila mogu posluţiti za definisanje parametara
odgovarajućeg projektnog vozila, (Tabela 1.).
Tabela 1. Kategorije vozila prema međunarodnom standardu i propisima u BiH
KATEGORIJA VOZILA I OZNAKA
Granice parametara vozila
Duţina
(m)
Širina
(m)
Visina
(m)
Masa
Prazno/Ukupno
(t)
Mopedi,
motocikli,
tricikli,
četvorocikli
L
Moped L1 4 1 2,5
Laki tricikl L2 4 1 2,5 * / 0,57
Motocikl L3 4 1 2,5
Motocikl sa bočnim
sjedištem L4 4 2 2,5
Teški tricikl L5 4 2 2,5 * / 1,3
(* / 2,5teret)
Laki četvorocikl L6 4 2 2,5 0,35 / 0,55
Teški četvorocikl L7 4 2 2,5 0,40 / 0,60
(0,55/1,55teret)
Motorno
vozilo za
prijevoz
lica i
prtljaga
M
Putničko vozilo M1 12 2,50 4 * / 3,5
Laki autobus M2 13 2,55 4 * / 5
Teški autobus M3
13 (2 osovine)
15(3osovine)
18,75(zglobni)
25 (2 zgloba)
2,55 4 * / >5
Motorno Lako teretno vozilo N1 12 2,55 (izuzetno 2,6; 4 * / 3,5
35
TE
C –
Tra
ffic
En
gin
eeri
ng
& C
om
mu
nic
atio
ns,
Go
d.4
– 2
01
7 V
ol 2
.
KATEGORIJA VOZILA I OZNAKA
Granice parametara vozila
Duţina
(m)
Širina
(m)
Visina
(m)
Masa
Prazno/Ukupno
(t)
vozilo za
prevoz
tereta
N
3)
Srednje teško teretno
vozilo N2 12
2,55 (izuzetno 2,6;
3) 4 * / >3,5; 12
Teško teretno vozilo N3 12 2,55 (izuzetno 2,6;
3) 4 * / >12
Priključno
vozilo
O
Lako priključno vozilo O1 12 2,55 (izuzetno 2,6) 4 * / 0,75
Malo priključno vozilo O2 12 2,55 (izuzetno 2,6) 4 * / >0,75; 3,5
Srednje priključno vozilo O3 12 2,55 (izuzetno 2,6) 4 * / >3,5; 10
Veliko priključno vozilo O4 12 2,55 (izuzetno 2,6) 4 * / >10
Traktori i
radne
mašine
T, C
Traktori sa točkovima T1,T2,
T3,T5 2,55 4 >0,6 / * (osim T5)
Traktori posebne
namjene T4 4
Motokultivator Tm
Radna mašina TR 2,55 (izuzetno 3)
Traktori sa gusjenicama
C1,C2,
C3,C4,
C5
Priključna
vozila
R, S
Priključno vozilo
R1
R2
R3
R4
12 2,55 4
* / 1,75
* / >1,75; 3,5
* / >3,5; 21
* / >21
Priključno vozilo za
traktor za obavljanje
radova
S1
S2 12 2,55 4
* / 3,5
* / >3,5
Ostala
vozila
K
Zapreţno vozilo K1 12 4
Vozilo sa pogonom
ljudske snage (bicikl,
trotinet, tricikl sa
pedalama, kvadricikl sa
pedalama, tandem bicikl
i drugo)
K2 12 4
Vozilo sa pogonom na
pedale sa dodatnim
električnim motorom ako
nije deklarisano kao
vozilo vrste L1
K3 12 4
Vučno vozilo turističkog
voza K5a 2,55 4
Priključno vozilo
turističkog voza K5b 2,55 4
Vozila kategorije M i N mogu imati dodatnu oznaku G, što znači da se radi o terenskom vozilu (pr.
N2G).
Maksimalna dozvoljena duţina sastava (skupova) vozila su:
1) Tegljač sa poluprikolicom 15,50 (m)
2) Tegljač sa poluprikolicom kod kojeg djelimične duţine 16,50 (m)
ne smiju prekoračiti sljedeće vrijednosti:
36
. T
EC
– T
raff
ic E
ngi
nee
rin
g &
Co
mm
un
icat
ion
s, G
od
.4 –
20
17
Vo
l 2.
- Rastojanje izmeĎu vertikalne ose kraljevog čepa i zadnjeg dijela vozila ne veće od 12,00 (m)
- Radijus prednjeg prepusta ne veći od 2,04 (m)
3) Vučno vozilo sa jednom ili dvije prikolice 18,00 (m)
4) Vučno vozilo sa jednom prikolicom kod kojeg djelimične duţine 18,75 (m)
ne smiju prekoračiti sljedeće vrijednosti:
- Rastojanje izmeĎu prednje najisturenije spoljne tačke tovarnog prostora iza kabine motornog
vozila i zadnje najisturenije spoljne tačke tovarnog prostora prikolice skupa vozila, uz
oduzimanje razmaka izmeĎu zadnje najisturenije spoljne tačke tovarnog prostora motornog
vozila i prednje najisturenije spoljne tačke prikolice skupa vozila ne veći od 15,65 (m)
- Rastojanje izmeĎu prednje najisturenije spoljne tačke tovarnog prostora iza kabine motornog
vozila i zadnje najisturenije spoljne tačke tovarnog prostora prikolice skupa vozila ne veći od
16,40 (m).
5) Skup vozila sastavljen od autobusa i prikolice 18,75 (m)
6) Skup vozila namijenjen za prevoz kontejnera ili vozila 21,00 (m)
7) Turistički voz 40,00 (m).
Udaljenost izmeĎu zadnje osovine vučnog vozila i prednje osovine prikolice i priključnog vozila sa
centralnom osovinom ne smije biti manja od 3,00 m. Maksimalno dozvoljeni prepust ne moţe biti veći
od 63% od meĎuosovinskog razmaka. Maksimalna dozvoljena tolerancija u duţini vozila je 0,5% od
propisane vrijednosti. Motorna vozila kao i skupovi vozila moraju imati minimalni radijus zakretanja
najisturenije tačke 25 m, krećući se po krugu od 360°, a pri tome se gabariti vozila kreću u pojasu širine
7,2 m.
Rastojanje izmeĎu središta zadnje osovine motornog vozila i središta prve osovine prikolice mora
iznositi najmanje 3,00 m, a kod skupa vozila tegljač – poluprikolica i kod skupa vozila namijenjenih za
poljoprivredu i šumarstvo koji se sastoje iz vučnog vozila i prikolice sa nadgradnjom za obavljanje
odreĎenog rada, najmanje 2,50 m. Ovo ne vaţi za skup vozila kod kojih najveća dozvoljena masa vučnog
vozila ne iznosi više od 7,50 t ili prikolice ne iznosi više od 3,50 t
2.2. Kategorizacija vozila sa aspekta vozaĉkih dozvola u BiH
U Bosni i Hercegovini sa aspekta vozačkih dozvola definisano je sedam kategorija vozila. Kategorije i
potkategorije vozila su definisane u Bosni i Hercegovini „Pravilnikom o vozačkoj dozvoli“ koji je u
skladu sa direktivama Evropske unije. Duţine i djelimične duţine pojedinačnih vozila i skupova vozila,
najveća dopuštena širina i visina vozila odreĎuju se prema standardu BAS ISO 612. Osnovne razlike
vozila po kategorijama i potkategorijama su date u (Tabela 2.).
Tabela 2. Karakteristike vozila po kategorijama i potkategorijama vozila
Karakteristika vozila Kategorija i potkategorija vozila
A1 A B1 B C1 C D D1 BE C1E CE D1E DE
Zapremina motora (cm3) ≤125 >125
Snaga motora (kW) ≤11 >11
Najveća dozvoljena masa
vozila (t) ≤3,5
>3,5
≤7,5 >7,5 ≤3,5 ≤12 ≤12
Najveća dozvojena masa
vučnog vozila (t) ≤3,5
>3,5
≤7,5 >7,5
Najveća dozvoljena masa
priključnog vozila (t) <17,5
>0,75
<6 >0,75 >0,75 >0,75
Broj sjedišta bez sjedišta
vozača ≤8 >8
>8
≤16
>8
≤16 >8
Kod skupine vozila najveća dozvoljena masa priključnog vozila ne smije da prelazi masu neopterećenog
vučnog vozila.
37
TE
C –
Tra
ffic
En
gin
eeri
ng
& C
om
mu
nic
atio
ns,
Go
d.4
– 2
01
7 V
ol 2
.
2.3. Tipsko vozilo prema AASHTO standardu
Za projektovanje saobraćajnih sistema AASHTO2 je definisao 20 "dizajn vozila," svaki sa odreĎenim
karakteristikama.
Tabela 3. Tipovi vozila prema AASHTO standardu Oznaka Naziv
P Putničko vozilo
SU Solo kamion
BUS-40 MeĎugradski autobus sa meĎuosovinskim razmakom (40-ft) 12,20 (m)
BUS-45 MeĎugradski autobus sa meĎuosovinskim razmakom (45-ft) 13,72 (m)
CITY-BUS Gradski autobus
S-BUS36 Konvencionalni školski autobus za 65 putnika
S-BUS40 Veliki školski autobus za 84 putnika
A-BUS Zglobni autobus
WB-40 Srednja (dio izmeĎu) poluprikolica sa meĎuosovinskim razmakom (40 ft) 12,20 (m)
WB-50 Srednja (dio izmeĎu) poluprikolica sa meĎuosovinskim razmakom (50 ft) 15,24 (m)
WB-62 MeĎu poluprikolica sa meĎuosovinskim razmakom (62 ft) 18,90 (m)
WB-65 MeĎu poluprikolica sa meĎuosovinskim razmakom (65 ft) 19,82 (m)
WB-67D Udvojena prikolica sa meĎuosovinskim razmakom (67 ft) 20,42 (m)
WB-100T Trostruka poluprikolica/prikolica sa meĎuosovinskim razmakom (100 ft) 30,48 (m)
WB-109D Okretna dvostruka polu/prikolica sa meĎuosovinskim razmakom (109 ft) 33,23 (m)
MH Kamp-kućica
P/T Putnički automobil sa kampom
P/B Putnički automobil i prikolica za čamac
MH/B Kamp-kućica sa prikolicom za čamac
TR/W Traktor za farmu sa jednim vagonom
2.4. Karakteristike tipskog vozila
Označavanje projektnih vozila vrši se prema rastojanju izmeĎu osovina vozila3, (Slika 1.). Projektno
vozilo se treba izabrati na takav način da predstavlja značajan procenat saobraćaja koji će koristiti budući
saobraćajni sistem. Motorna vozila su zbog svoje namjene i vozno-dinamičkih zahtjeva relevantna za
odreĎivanje dimenzija puta i njegovih dodatnih ureĎenja.
Glavne karakteristike tipskih motornih vozila su:
dimenzije vozila, na osnovu kojih se odreĎuju širine saobraćajnih traka i proširenje u krivinama,
sposobnost manevrisanja na osnovu koje se odreĎuje vanjski ugao skretanja,
brzina voţnje, koja uslovljava veličinu geometrijskih i tehničkih elemenata kolovoza,
sistem za promjenu brzine vozila, tj. za ubrzanje rada motora kao i smanjenje brzine rada motora i
usporavanje radi kočenja i prionljivosti na kolovoz (koeficijent trenja klizanja).
Tipsko lako (putničko) projektno vozilo moţe biti korišteno na malim raskrsnicama u naseljenim
zonama, kao i na parkinzima namijenjenim za ovu kategoriju vozila. Tipska teretna projektna vozila
koriste se na većim raskrsnicama i terminalima namijenjenim za teretna vozila i autobuse. Na ( Slika 2.
i slici 3.) prikazane su glavne dimenzije projektnih vozila, kao i njihovi radijusi minimalnog okretanja i
putanja točkova za te radijuse pri uglovima skretanja od 180o.
2 AASHTO - The American Association of State Highway and Transportation Officials. 3 Prema izvorima: ISO 612 standard; AASHTO standard - The American Association of State Highway and Transportation Officials; Secretaria
de Comunicaciones y Transportes, Manual de Proyecto Geometrico de Carreteras, Mexico, 1991.g.
38
. T
EC
– T
raff
ic E
ngi
nee
rin
g &
Co
mm
un
icat
ion
s, G
od
.4 –
20
17
Vo
l 2.
Slika 1. Dimenzije tipskog lakog putničkog
vozila
α
l1 l2LK
L
HZ
S
HP
S
HO
H
Slika 2. Dimenzije tipskog projektnog vozila sa
dvije osovine
Slika 3. Dimenzije tipskog projektnog vozila, tegljač sa dvije osovine i poluprikolicom sa dvije osovine
2.5. Karakteristike tipskog vozila
Radijusi prohodnosti tipskog projektnog putničkog vozila odreĎuju proširenje kolovoza u krivini, (Slika
4.). Matematske zavisnosti meĎu veličinama za vozila sa dvije osovine4 su:
22r R L l B i
2
2
2
BR r l
.
Proširenje kolovoza u krivini za vozilo predstavljeno na (Slika 4.) je
B R r B = 2
2
2
Br l r B
.
Pravila koja odreĎuju projekti ulica i cesta oslanjaju se u velikoj mjeri na dimenzije i karakteristike
vozila koja se po njima kreću. Radijusi horizontalne prohodnosti prijevoznog sastava (skupa vozila)
(Tomić, M. 1979.). Imajući u vidu Ackerman-ov princip po kome svaka tačka na vozilu, pri kruţnom
kretanju, ima zajednički centar rotacije, vučno i priključno vozilo poslije n krugova okreću se oko jednog
centra okretanja, te se na osnovu takvih pretpostavki definišu radijusi horizontalne prohodnosti.
B - širina vozila L - duţina vozila L - meĎuosovinsko rastojanje r – unutrašnji radijus l1 - prednji prepust l2 - zadnji prepust R -radijus zakretanja najisturenije tačke
na prednjem dijelu vozila R - unutrašnji radijus zakretanja R1 -radijus zakretanja najisturenije tačke
na zadnjem dijelu vozila
Slika 4. Projektno vozilo posmatrano kao pravougaonik
4 Prema Ackerman-ovom principu svaka tačka na vozilu, pri kružnom kretanju, ima zajednički centar rotacije.
39
TE
C –
Tra
ffic
En
gin
eeri
ng
& C
om
mu
nic
atio
ns,
Go
d.4
– 2
01
7 V
ol 2
.
Tegljač sa poluprikolicom
Radijusi: - unutrašnjeg točka vučnog vozila
2 2
1( )r R l l B
- zgloba 2
2
2z Z
BR r L
- poluprikolice
2 2
2
pp
pp Z Z
Br R L
Oznake u izrazu date su na (Slika 3).
Slika 5. Radijusi prohodnosti tegljača sa poluprikolicom
Zglobni autobus (trolejbus)
22
1 zr R l l B
2
2
2
zz Z
BR r L
2 2
2
zp Z Z
Br R L
Slika 6. Radijusi prohodnosti zglobnog autobusa (trolejbusa)
Primjer promjene širine saobraćajne trake u raskrsnici kruţnog toka sa većim vozilom, (Slika 7.).
Slika 7. Primjer potrebne površine za kretanje tegljača u raskrsnici kružnog toka
40
. T
EC
– T
raff
ic E
ngi
nee
rin
g &
Co
mm
un
icat
ion
s, G
od
.4 –
20
17
Vo
l 2.
3. OSNOVNI ELEMENTI ZA PROJEKTOVANJE U TROLEJBUSKOM SAOBRAĆAJU
Specifičnost trolejbuskog sistema prijevoza, u odnosu na prijevoz autobusima, su u pogonskom sistemu i
potrebnoj opremi za napajanje električnom energijom na liniji. Zbog toga su u ovom dijelu predstavljene,
pored karakteristika vozila, i elementi mreţe za napajanje električnom energijom bitini za planiranje i
projektovanje trolejbuskog sistema. Radijusi putanja karakterističnih tačaka dvodjelnog trolejbusa
predstavljeni su na (Error! Reference source not found..). Elementi za projektovanje mreţe za napajanje
električnom energijom predstavljeni su na (Slika 8.).
Slika 8. Osnovne dimenzije sistema napajanja trolejbusa električnom energijom
4. OSNOVNI ELEMENTI ZA PROJEKTOVANJE U TROLEJBUSKOM SAOBRAĆAJU
Čelični točkovi sa vijencem, koji se kreću po čeličnim šinama, ujedno nose i vode šinska vozila na
jedinstven i izrazito jednostavan način. Zbog vijenca i konusnog oblika gazećih površina, svaki točak
ostvaruje kontakt sa šinom u jednoj dodirnoj tački, tačnije, na jednoj maloj površini. Pokretna sredstva
prijevoza u šinskom saobraćaju mogu se podijeliti na: vučna vozila, vučena vozila, vozila za ţeljezničke
svrhe i vozila za manipulisanje pri prijevozu putnika i robe. U osnovne eksploatacione karakteristike
vučnih vozila spadaju: vučna karakteristika vučnog vozila, maksimalna brzina, kritična brzina, masa
vozila, adheziona teţina, opterećenje po osovini, osnovni otpori, stepen autonomnosti i pokretljivost.
Vučena vozila, u ţeljezničkom saobraćaju, su sredstva koja sluţe za prijevoz putnika i robe, te ih
dijelimo na: putnička, teretna i kola za sluţbenu upotrebu, odnosno, ţeljezničke svrhe.
Veliki broj sklopova i ureĎaja na putničkim i teretnim kolima je identičan. To su donje postolje,
kotrljajući stroj, okretna postolja, odbojnici i vlačni ureĎaji. U prijevozu putnika postoje sljedeći vidovi i
sistemi: tramvaj sa jednodjelnom i višedjelnom karoserijom, sistem tramvaj – S-TRAM, lahkošinski
sistem – LŠS (LRT), brzi tramvaj, premetro, sistem metro i sistem regionalni metro – regionalna
ţeljeznica. Ovi vidovi i sistemi se uglavnom koriste u gradskom, prigradskom i regionalnom masovnom
prijevozu putnika. Primjer veličina bitnih za planiranje sistema tramvaja.
Za tramvaj KT4D dimenzije su: L=18,110 (m); l1=4,605 (m); l=8,900 (m); l2=4,605 (m); B=2,200 (m);
H=3,400 (m), Hm – granice).
41
TE
C –
Tra
ffic
En
gin
eeri
ng
& C
om
mu
nic
atio
ns,
Go
d.4
– 2
01
7 V
ol 2
.
L (m) – duţina, B (m) – širina, H (m) – visina, Hm (m) – visina kontaktnog voda
Slika 9. Dimenzije zglobnog tramvaja KT4D
Kritične tačke na karoseriji pri prolasku vozila kroz krivinu prikazane su na (Slika 10.). Za date
dimenzije vozila l, l1=l2, B i R, poloţaj kritičnih tačaka se utvrĎuje izrazima opisanim u nastavku.
Ukupna širina slobodnog profila dobija se iz izraza:
2 2
1 1´ ˝ ´ ´2 2 2
b b
B l BB B R R R l R
Proizilazi da unutrašnje proširenje profila u krivini zavisi od rastojanja izmeĎu središta obrtnih postolja l,
a spoljne najviše od duţine prepusta l1.
δ – smanjenje radijusa Rb´ zbog suţenja karoserije tramvaja
Slika 10. Geometrija okretanja šinskog vozila
Zbog oštrih krivina na trasi (minimalni radijusi krivina su 15-25 m), na tramvajima je rastojanje izmeĎu
obrtnih postolja samo 6-7 (m), u izuzetnim slučajevima 10 (m). Prepusti l1 i l2 kod ovih vozila često su
vrlo dugi (do 4 m), ali su krajevi karoserije konvergentni da bi se smanjilo spoljnje proširenje slobodnog
profila u krivini Rb'.
5. OSNOVNI ELEMENTI ZA PROJEKTOVANJE U VODENOM SAOBRAĆAJU
U vodenom saobraćaju plovna sredstva se kreću vodenim saobraćajnicama. Brod je plovno sredstvo
sposobno za kretanje po moru, rijekama i jezerima koje sluţi prije svega za prijevoz robe i putnika.
Brodom se smatraju samo veći plovni objekti, dok se manji nazivaju čamci. Na uzduţnom i popriječnom
presjeku broda, (Slika 11.)5, predstavljene su osnovne dimenzije i elementi broda.
5 Izvor: https://hr.wikipedia.org/wiki/Brod
42
. T
EC
– T
raff
ic E
ngi
nee
rin
g &
Co
mm
un
icat
ion
s, G
od
.4 –
20
17
Vo
l 2.
LOA
LWL BWL
DE
PT
H
BEAM
dro
fth
Slika 11. Uzdužni i poprečni presjek broda
Duţina broda
- duţina preko svega (LOA) - duţina mjerena izmeĎu dvije krajnje nepokretne tačke broda,
- duţina na konstrukcijskoj vodenoj crti (LWL),
- duţina na konstrukcijskoj vodenoj crti pri najmanjem gazu.
Širina broda
- širina preko svega (BEAM) - širina mjerena izmeĎu dvije krajnje nepokretne tačke na bokovima
broda,
- širina na konstrukcijskoj vodenoj crti (BWL),
- širina na konstrukcijskoj vodenoj crti pri najmanjem gazu.
Visina broda
- Najveća visina (DEPTH) - visina mjerena izmeĎu donjeg dijela kobilice i najviše nepokretne tačke
na brodu (vrh dimnjaka, jarbola, komandnog mosta)
- Konstrukcijska visina - visina mjerena od gornjeg ruba kobilice do donjeg ruba oplate, mjereno na
glavnom rebru broda
Gaz broda
- najveći gaz - mjeri se od najniţeg dijela brodskog trupa do konstrukcijske vodene crte na mjestu
gdje je brod najviše uronjen (drofth),
- gaz na pramcu,
- gaz na krmi,
- najmanji konstrukcijski gaz,
- najveći konstrukcijski gaz.
NadvoĎe broda - mjeri se od konstrukcijske vodene linije do ruba oplate palube mjereno na glavnom
rebru.
Drugi značajni elementi broda za planiranje i projektovanje u vodenom saobraćaju su:
- Vlastita masa (t)
- Deplasman (t)
- Istisnina (m3)
- Nosivost (t)
- Prostornost (m3), a moţe se izraziti i u registarskim tonama.
Brodovi se mogu podijeliti na više načina, a najčešća obiljeţja za podjelu su: namjena broda, područje
plovidbe, materijal od kojeg su izgraĎeni i vrsta pogona.
Prema namjeni brodovi se dijele na:
- putnički brodovi,
- teretni brodovi - namijenjeni prijevozu isključivo raznih vrsta tereta,
- putničko-teretne brodove,
- trgovačke brodove - namijenjeni za prijevoz putnika i robe,
- ratne brodove - namijenjeni su za pomorsko ratovanje i pomorske operacije.
Putnički brodovi, (Slika 12., Slika 13.), su namijenjeni prijevozu putnika, a mogu biti izletnički ili
linijski. Teretni brod, (Slika 14.), je vrsta broda koji sluţi za prijevoz raznih vrsta tereta iz jedne luke u
drugu. Teretni brodovi su opremljeni i dizajnirani u zavisnosti tereta koji prevoze.
Prema vrsti tereta koji prevoze teretne brodove moţemo podijeliti na:
- kontejnerske brodove,
- brodove za rasute terete (eng. bulk carrier),
- tankere,
- Ro-Ro brodove,
- brodove hladnjače i dr.
43
TE
C –
Tra
ffic
En
gin
eeri
ng
& C
om
mu
nic
atio
ns,
Go
d.4
– 2
01
7 V
ol 2
.
Teretne brodove dalje moţemo podijeliti prema dimenzijama (a one zavise od plovnih kanala kroz koje
prolaze). Tanker je vrsta teretnog broda, (Slika 15.), koji u svom teretnom prostoru prevozi tekući teret.
Njihova ukupna nosivost se kreće od nekoliko desetaka pa do nekoliko stotina tisuća tona.
Slika 12. Putnički
brod
Slika 13. Putnički brod
za kružna putovanja6
Slika 14. Teretni brod za
rasute terete7
Slika 15. Tanker
8
Prema vrsti tekućeg tereta tankere moţemo podijeliti na:
- tankere za prijevoz nafte, ukapljenog prirodnog plina,
- tankere za prijevoz raznih kemikalija,
- tankere za prijevoz pitke vode.
Tankere dalje moţemo podijeliti i prema ukupnoj nosivosti s tim da su tankeri za prijevoz kemikalija i
pitke vode u pravilu puno manje nosivosti (5-50000 t ukupne nosivosti) od tankera koji prevoze naftu
(10000-550000 t). Tankeri se takoĎer mogu podijeliti i prema svojim dimenzijama u zavisnosti od
plovnih puteva kroz koje prolaze. Pod pojmom supertanker, (Slika 16.), podrazumijeva se klasa tankera
čija je ukupna nosivost veća od 250 000 tona. U novije vrijeme svi supertankeri se izgraĎuju sa
dvostrukom oplatom (nafta se nalazi u spremnicima koji su od mora odvojeni još jednom oplatom i na taj
način se povećava sigurnost od istjecanja nafte u more u slučaju proboja oplate broda, nafta u tom
slučaju ostaje zaštićena drugom oplatom). Prostor izmeĎu oplata broda u trenucima kada se ne prevozi
nafta sluţi za ukrcaj balastnih voda koje daju stabilnost praznom brodu.
Ro-Ro brodovi9 su dizajnirani za prijevoz kotrljajućeg tereta kao što su automobili, prikolice, i sl.
Suprotni su Lo–Lo10
brodovi. Ro-Ro plovila imaju ugraĎene unutrašnje rampe koje dopuštaju teretu da
se kotrlja van iz broda kad je u luci. Ro-Ro sluţi za plovidbu velikih prekookeanskih brodova.
Slika 16. Supertanker
11
Slika 17. Ratni brod
12
Slika 18. Nosač
zrakoplova13
Slika 19. Ledolomac
14
Slika 20. Jedrenjak
Slika 21. Brod sa jedrima
i na motorni pogon
Prema području plovidbe brodove moţemo podijeliti na:
6 Izvor: isto 7 Izvor: https://hr.wikipedia.org/wiki/Brod 8 Izvor: isto 9 RoRo - Roll on/roll off brodovi. 10 Lo–Lo brodovi – engl. Lift on/Lift off. 11 Izvor: https://hr.wikipedia.org/wiki/Brod 12 Izvor: isto 13 Izvor: isto 14 Izvor: isto
44
. T
EC
– T
raff
ic E
ngi
nee
rin
g &
Co
mm
un
icat
ion
s, G
od
.4 –
20
17
Vo
l 2.
brodove za plovidbu morem,
brodovi za plovidbu unutrašnjim vodama.
Prema vrsti pogona brodove moţemo podijeliti na:
jedrenjake - za pogon koriste vjetar koji djeluje na jedra, (Slika 20.) 15
, (Slika 21.)16
parobrode - za pogon koriste parni stapni stroj,
motorne brodove - brodovi sa Diesel motorom i brodovi sa parnim ili plinskim turbinama,
brodove na električni pogon - za pogon koriste elektromotore koji se napajaju iz akumulatora, (npr.
podmornice).
Historijski su značajni i brodovi (prvenstveno ratni) na vesla. Osim toga, postoje i brodovi s
kombinovanim pogonom, npr. klasična podmornica ima za voţnju po površini Diesel motor, u
zaronjenom stanju koristi elektromotore, česte su i kombinacije jedra i Diesel motora.
6. OSNOVNI ELEMENTI ZA PROJEKTOVANJE U ZRAĈNOM (VAZDUŠNOM)
SAOBRAĆAJU
Saobraćajna sredstva, (zrakopovi-vazduhoplovi) u ovom slučaju, obuhvataju:
avione (letjelice sa fiksnim krilima),
helikoptere (letjelice sa rotirajućim krilima),
zračne brodove (upravljivi baloni).
Najčešće sredstvo za prijevoz putnika zrakom (vazduhom) je avion, mada se prijevoz moţe vršiti i
helikopterima i zračnim brodovima. Avion je zrakoplov fiksnih krila čvrste konstrukcije sa motorom.
Masovno se počeo koristiti krajem prvog svjetskog rata u civilne i vojne svrhe. Za prijevoz tereta koriste
se avioni, helikopteri i zračni brodovi. Gotovo svaki teretni avion se moţe ubacivanjem sjedišta u kabinu
pretvoriti u putnički. Prave teretne avione prepoznajemo po specifičnim karakteristikama (manja brzina,
a veća nosivost). U vojne svrhe avioni se koriste za odbranu teritorije ili za napad i osvajanje teritorije.
Prema osobinama pogonskih grupa avione dijelimo na (Radačić, Ţ. Suić, I. 1992).
klipne, turbo-elisne i turbo-mlazne. Prema duţini polijetanja i slijetanja mogu se podijeliti na: VTOL17
,
STOL18
, RTOL19
, CTOL20
. Prema veličini odnosno kapacitetu avioni komercijalne namjene dijele se u tri
grupe: mali do 30 sjedišta, srednji od 30 do 100 sjedišta i veliki više od 100 sjedišta. Prema namjeni
avioni za komercijalne svrhe se dijele na: putničke, teretne i opšte (kombinovane) namjene. Prema
obiljeţju broja motora avione dijelimo na: četvoromotorne mlazne, četvoromotorne turbo-prop,
tromotorne, ovomotorne turbo-prop. U odnosu na duţine letova avioni se mogu svrstati u sljedeće grupe:
avioni velikog doleta – do 10000 (km), avioni srednjeg doleta – od 3000 do 6000 (km), avioni srednje-
kratkog doleta – od 1500 do 3000 (km) i avioni kratkog doleta do 1500 km. Pri izboru aviona za prijevoz
tereta veoma su bitna dva faktora: dimenzija utovarnih vrata kabine i poprečni presjek kabine.
6.1. Karakteristike leta aviona
Funkciju prijevoza i let aviona omogućuju osnovni dijelovi aviona. Na (Slika 22.), dijelovi su označeni
brojevima, a njihov naziv i funkcija opisani su u (Tabela 4.).
15 Izvor: https://hr.wikipedia.org/wiki/Brod 16 Izvor: isto 17 VTOL – Vertical Take off and Landing. 18 STOL – Short Take off Landing. 19 RTOL – Reduced Take off and Landing. 20 CTOL – Conventional Take off Landing.
45
TE
C –
Tra
ffic
En
gin
eeri
ng
& C
om
mu
nic
atio
ns,
Go
d.4
– 2
01
7 V
ol 2
.
1
23
4
5
6
7
8
910
11
12
Slika 22. Dijelovi aviona i njihova funkcija
Tabela 4. Dijelovi aviona i njihova funkcija
Oznaka
dijela
Naziv dijela aviona
BiH ENG
1 Pilotska kabina Cockpit
2 Trup (tijelo) Fuselage (Body)
3 Letvice Slats
4 Spoiler Spoiler
5 Krilce Alieron
6 Zakrilca Flaps
7 Elevator Elevator
8 Kormilo Rudder
9 Vertikalni stabilizator Vertical Stabilizer
10 Horizontalni stabilizator Horizontal Stabilizer
11 Krilo Wing
12 Mlazni motor Jet Engine
Svako saobraćajno sredstvo ima stabilno kretanje, avion stabilan let, ako se nakon djelovanja sile ponovo
vraća na prethodnu putanju.
U tom smislu postoje tri slučaja stabilnosti leta aviona, (Slika 23.): - nakon poremećaja avion je nestabilan,
- nakon poremećaja avion je neutralan,
- nakon poremećaja avion je stabilan.
Statička Dinamička
Slika 23. Stabilnost leta aviona
Uzduţna stabilnost leta moţe se analizirati na osnovu djelovanja sila uzgona na krilima i trupu aviona.
(Slika 24.).
46
. T
EC
– T
raff
ic E
ngi
nee
rin
g &
Co
mm
un
icat
ion
s, G
od
.4 –
20
17
Vo
l 2.
Slika 24. Let aviona na određenoj visini
Postoje ograničenja u pogledu ugla podizanja i spuštanja aviona koji se pridrţavaju kontrole leta na
aerodromima. Primjer: Saobraćajno-tehničke karakteristike nekih tipova aviona za prijevoz putnika.
U cilju shvatanja problematike planiranja elemenata vazduhoplovnih terminala u (Tabela 5.) date su
karakteristike aviona DC-9-30 i DC-9-50.
Tabela 5. Karakteristike aviona DC-9-30 i DC-9-50
KARAKTERISTIKE TIP AVIONA
OSNOVNI PODACI DC-9-30 DC-9-50
PROIZVOĐAČ MOTORA PRATT &
WHITNEY
PRATT &
WHITNEY
TIP MOTORA JT8D-7 JT8D-9
POTISAK (ISA/SL) 14.000 14.500
BROJ SJEDIŠTA 85 115
TEŢINE (u funtama 1kg=22 pd; 1 pd=45359 g)
OPERATIVNA TEŢINA 51.051 59.208
MAX. TEŢINA BEZ GORIVA 71.400 87.000
KAPACITET REZERVOARA 24.743 24.750
MAX. TEŢINA PRI SLIJETANJU 81.700 95.300
MAX. TEŢINA PRI POLIJETANJU 91.700 108.000
KORISNI TERETI
OGRANIČENO TEŢINOM do 20.349 do 27.792
OGRANIČENO PROSTOROM 20.025 26.275
GLAVNE MJERE
RASPON KRILA (m) 2125 2847
DUŢINA (m) 3182 3637
VISINA (m) 838 898
DUŢINA TRUPA (m) 2986 3440
DIMENZIJE KABINE
DUŢINA (m) 169 153
MAX. VISINA (m) 206 206
MAX. ŠIRINA (m) 307 307
PROSTOR ZA TERET (m3) 1700 253
Primjeri aviona u raznim pozicijama dati su na (Slika 25)21
, (Slika 26)22
, (Slika 27)23
, (Slika 28)24
.
Slika 25. Putnički
avion Airbus A380
Slika 26. Putnički
avion Boeing
Slika 27. Avion sa
elisnim pogonom
Slika 28. Hidro avion koji
može polijetati sa vode i
slijetati na vodu
21 Izvor: https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380 22 Izvor: https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing 23 Izvor: https://sr.wikipedia.org/sr-el/%D0%A1%D0%90%D0%91_340 24 Izvor: https://es.wikipedia.org/wiki/Hidroavi%C3%B3n#/media/File:Short_Sunderland_2_ExCC.jpg
47
TE
C –
Tra
ffic
En
gin
eeri
ng
& C
om
mu
nic
atio
ns,
Go
d.4
– 2
01
7 V
ol 2
.
Primjer: Avioni prema duţini leta
Svi zrakoplovi se mogu svrstati u sljedeće grupe:
- Boing 747 C DC-8F DC 10 AF o 10000 (km)
- Boing 727 C DC 6A od 3000 do 6000 (km)
- HERCULES C-130 DC 9 od 1500 do 3000 (km)
- Cesna 208 DH Buffalo kratkog doleta.
Primjer: Avioni za vojne svrhe
Primjeri aviona koji se koriste u vojne svrhe (Slika 29.)25
, (Slika 30.)26
, (Slika 31.)27
.
Slika 29. Bombarder - vojni avion
Slika 30. B 52 -
bombarder
Slika 31. Dvokrilni
avion
6.2. Karakteristike leta helikoptera (zrakoplova sa rotirajućim krilima)
Osnovni principi na kojima se temelji let aviona sa rotirajućim krilima (helikoptera) su identični
principima kod aviona sa fiksnim krilima. Današnji helikopteri, utemeljeni na konstrukciji od prije 50
godina, su prilično savršena i sigurna sredstva za letenje koja su sposobna za manevrisanje i u prilično
zahtjevnim meteorološkim uslovima. Helikopteri imaju mogućnost dizanja i spuštanja okomito u odnosu
na tlo što im daje nezamjenjivu ulogu posebno u interventnim i ratnim uslovima. Helikopter moţe da
lebdi na odreĎenoj visini, rotira oko z ose i nastavlja kretanje po svim osama x, y i z. Osim navedenih
konstrukcijskih zahtjeva, od helikoptera se zahtjeva visok nivo upravljivosti, kao i statičke i dinamičke
stabilnosti, što je u tehničkom smislu teško postići zbog posebnosti i nenarušavanja odnosa, a s aspekta
potrebnih letnih performansi, povećanja letnih brzina, te doleta i istrajnosti leta.
Slika 32. Manevarske mogućnosti helikoptera
Slika 33. Performanse helikoptera Eurocopter EC135
Primjer: Saobraćajno-tehničke karakteristike nekih tipova helikoptera
Na (Slika 33.) predstavljene su performanse helikoptera EC-135. Karakteristike helikoptera vodećih
proizvoĎača28
date su u (Tabela 6.).
25 Izvro: https://bs.wikipedia.org/wiki/Borbeni_avioni#/media/File:F16c.jpg 26 Izvor: https://hr.wikipedia.org/wiki/B-52_Stratofortress 27 Izvor: https://sh.wikipedia.org/wiki/Dvokrilni_avion#/media/File:AN-2_SP-FAH.jpg 28 Airbus Helicopters (ranije Eurocopter Group) je evropski proizvođač helikoptera i opreme, nastao 1992. godine spajanjem njemačkog Daimler-Benz Aerospace AG (DASA) i helikopterske divizije franscuskog Aérospatiale. Eurocopter Gruop je danas u sastavu velike evropske korporacije EADS. Prema podacima iz 2007., više od 9800 Eurocopterovih helikoptera bilo je u službi kod preko 2500 operatera u 140 zemalja.
48
. T
EC
– T
raff
ic E
ngi
nee
rin
g &
Co
mm
un
icat
ion
s, G
od
.4 –
20
17
Vo
l 2.
Tabela 6. Osnovni tehnički podaci flote Eurocopter helikoptera
PROIZVOĐAČ
TIP
HELIKOPTERA
Promjer
glavnog
rotora
(m)
Ukupna
duţina
(m)
Ukupna
visina
(m)
Teţina
praznog
helikoptera
(kg)
Max.
teţina
uzleta
(kg)
Putna
brzina
(km/h)
Vrhunac
leta
(m)
Dolet
(m)
Eurocopter International
AS-350 BA
Ecureuil 10,69 12,94 3,14 1146 2250 234 4875 730
AS-355 N
Ecureuil 10,69 12,94 3,14 1436 2600 224 4000 721
BO-105CBS 9,84 11,86 3,00 1301 2500 240 3048 555
EC-135 10,20 12,10 3,62 1420 2900 260 6096 820
Eurocopter International/Kawasaki
BK-117B-1 11,00 13,00 3,85 1727 3200 254 4570 585
BK-117C-1 11,00 13,00 3,36 1732 3350 247 3050 540
7. OSNOVNA OBILJEŢJA NEMOTORIZOVANOG SAOBRAĆAJA
Pod nemotorizovanim saobraćajem, kao veoma bitnim obiljeţjem civilizacije, podrazumijevamo
saobraćaj sljedećih entiteta: pješaka, biciklista i osoba umanjene sposobnosti uz pomoć pomagala.
Nemotorizovana kretanja zavise od više faktora, a njihova povezanost je predstavljena na (
Slika 34.). Putovanje od izvora do cilja u gradskim sredinama moguće je ostvariti na više načina, a
mjesto nemotorizovanog saobraćaja u odnosu na druge načine moguće je sagledati na osnovu
Hadsonovog dijagrama, (
Slika 35.).
KARAKTERISTIKE VEZE- OBIM SAOBRAĆAJA
- ŠIRINA STAZE
- KVALITET TROTOARA
KARAKTERISTIKE MREŢE- POVEZANOST (NAKLONJENOST
PUTNICIMA)
OSLONAC U POLITICI- DRUGI PROGRAMI
- POLITIKA
- SREDSTVA
KARAKTERISTIKE
STANOVNIŠTVA- SOCIO-EKONOMSKE
- PROSTORNE
KLIMA/VRIJEME(OBIĈNO SU KONSTANTNI ZA
ODREĐENO PODRUĈJE)
KARAKTERISTIKE DRUGIH
NAĈINA PUTOVANJA-BEZBIJEDNOST, KOMFOR,
CIJENE PARKIRANJA, ITD.
KORIŠTENJE ZEMLJIŠTA-GUSTINA NASELJENOSTI,
ZAPOSLENOST, ITD.
VEZA NAKLONJENA
PUTNICIMA
MREŢA NAKLONJENA
PUTNICIMA
PRODUKCIJA UKUPNIH
NEMOTORIZOVANIH
PUTOVANJA
NIVO JEDNOSTAVNOSTI
PUTOVANJA
Slika 34. Struktura i povezanost faktora uticajnih na nemotorizovana kretanja
49
TE
C –
Tra
ffic
En
gin
eeri
ng
& C
om
mu
nic
atio
ns,
Go
d.4
– 2
01
7 V
ol 2
.
0 1 2 3 4 5 6 7 8
s [km/h]
t [min]
0
5
10
15
20
25
30
35
BICIK
L
AUTOMOBIL
JAV
NI P
REV
OZ
PJE
ŠA
K
Slika 35. Hadsonov dijagram vremena putovanja od izvora do cilja u gradskim sredinama
7.1. Pješaĉki saobraćaj
Pješački saobraćaj postoji od nastanka grada, tako da se pješački saobraćaj već dugo vremena razvijao i
usavršavao. Osnovne karakteristike pješačkog toka su dobijene dugotrajnim iztraţivanjem u evropskim
zemljama. Broj kretanja pješaka u ukupnom gradskom kretanju je od 20-30 % od ukupnog broja kretanja
u gradskom području. Ta kretanja se odvijaju u razne svrhe (na posao, snabdijevanje, rekreaciju, škole i
dr.). Pješaci su veoma izraţena kategorija u kretanju do i od stajališta javnog gradskog prijevoza putnika.
Pod slobodnim kretanjem pješaka se podrazumjeva gustina od 1 čovjeka na m².
7.2. Biciklistiĉki saobraćaj
Kretanje bicikla je karakteristično zbog potrebe odrţavanja ravnoteţe u bočnom smislu. Kretanje bicikla
i motocikla, izmeĎu ostalog, obuhvata: ravnoteţu, upravljanje, kočenje i ubrzavanje. Proučavanje takvog
kretanja, (Slika 36., Slika 37.), datira od kraja 19. vijeka i traje i danas.
Slika 36. Dimenzije i elementi
ravnoteže bicikla
Slika 37. Sile na biciklu u vožnji, pri kočenju i u krivini
Sposobnost manevrisanja bicikla zavisi i od minimalnog vanjskog radijusa u krivini čija je vrijednost
usvojena 3 m. Dimenzije bicikla nisu definisane i zavise od modernih dizajnera, meĎutim treba poštovati
ograničenja širine bicikla. Bicikl ne smije biti širi od 0,75 m. Prostor potreban za kretanje jednog i dva
bicikla predstavljen je na (Slika 39.).
50
. T
EC
– T
raff
ic E
ngi
nee
rin
g &
Co
mm
un
icat
ion
s, G
od
.4 –
20
17
Vo
l 2.
R
ZL
KL
Š
R
Š Š
Značenje oznaka:
R - radijus krivine
Š - širina biciklističke površine
ΔŠ - proširenje
ZL - početak luka
KL - kraj luka
Slika 38. Proširenje biciklističke površine u krivini
Prilikom izbora širine biciklističke površine, osim dimenzija bicikla, potrebno je uzeti u obzir i:
1. Vrste biciklističke površine
2. Udobnost
3. Prostorne mogućnosti
4. Zahtjeve u vezi odrţavanja
5. Gustinu biciklističkog saobraćaja
6. Bezbjedno preticanje
7. Uporedna voţenja dva bicikla
Poloţaj biciklističke površine.
Značenje oznaka:
DK - dimenzije bicikla
MP - prostor za manevrisanje
VP - bezbjednosni prostor
N - broj saobraćajnih profila ili traka
Saobraćajni profil = DK + 2∙ MP
Neometan prostor = (DK + 2∙ MP) ∙ N
+ 2∙ VP
Slika 39. Minimalni prostor potreban za kretanje bicikla
Pri kretanju biciklista kroz raskrsnicu sa signalno-svjetlosnim ureĎajima karakteristične tri faze mogu se
opisati na sljedeći način. U fazi prilaza raskrsnici, prema Poissonovom zakonu raspodjele, kao pribliţna
osnova moţe se uzeti veličina saobraćaja tridesetog sata. Neke od osnovnih karakteristika biciklističkog
saobraćaja su:
pri planiranju horizontalnih i vertikalnih elemenata biciklističke površine, projektant mora u obzir
uzeti fizička svojstva bicikliste,
gubitak energije mora biti sveden na minimum,
ravna i dobro odrţavana saobraćajna površina predstavlja preduslov za pogodnu i prijatnu
biciklističku voţnju,
biciklisti su veoma izloţeni, iz kojeg razloga treba u najvećoj mogućoj mjeri eliminisati konfliktne
tačke, kao rezultat sudara motornih vozila i biciklista,
biciklisti su nestabilni – bočno strujanje vazduha, strujanje usljed prolaska kamiona, neravni dijelovi
kolovoza na biciklističkoj površini – sve ovo utječe na stabilnost i bezbjednost biciklista,
paţnja treba da se posveti i estetskoj vrijednosti okoline u kojoj je smještena biciklistička površina,
potrebno je obezbijediti dovoljno prostora da biciklisti voze jedan pored drugoga, kao i stvoriti
dodatne površine za odmor i relaksaciju.
51
TE
C –
Tra
ffic
En
gin
eeri
ng
& C
om
mu
nic
atio
ns,
Go
d.4
– 2
01
7 V
ol 2
.
8. ZAKLJUĈAK
U planiranju i projektovanju saobraćajnih sistema, meĎu osnovnim ulaznim veličinama su obiljeţja
saobraćajnih entiteta vezana za njihovo kretanje. Dimenzije entiteta, način i principi kretanja i
karakteristike upravljanja, glavne su odrednice plansko-projektnih rješenja. Imajući u vidu činjenicu da
saobraćajni inţenjering obuhvata istraţivanje u saobraćaju, planiranju i projektovanju, stručnjaci u
oblasti saobraćaja trebaju biti adekvatno angaţovani u izradi planova i projekata na makro i mikro nivou
planiranja.
Projektna rješenja u postupcima nabavki trebaju biti odvojena od nabavki opreme i radova, utemeljena na
kvalitetnim studijskim analizama. Na taj način bi se eliminisala današnja praksa u kojoj se u postupku
nabavke nabavlja projekt, oprema, radovi, sve u paketu od jednog ponuĎača. Rezultat takve prakse su
sistemi sa puno manjkavosti, neefikasnim ulaganjima, zabrinjavajućim posljedicama.
Planovi i projekti trebaju obuhavtiti i adekvatno tretirati sve saobraćajne entitete koji se mogu pojaviti na
prostornom obuhvatu, kako na osnovnim saobraćajnim sistemima (saobraćajnicam, terminalima), tako i
u pratećim i podrţavajućim sistemima.
LITERATURA:
1. Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council of 25 June 2002 relating to the
assessment and management of environmental noise. OJ L 189, 18.7.2002.
2. Kanafani, A. (1983). Transportation Demand Analysis. Berkeley: University of Californija Berkeley.
3. Kiso, F. (1994). Planiranje saobraćaja. Sarajevo: Fakultet za saobraćaj i komunikacije.
4. Mehanović, M. (1011). Planiranje ponude usluga u gradskom prometu putnika. Sarajevo: Fakultet za
saobraćaj i komunikacije.
5. Mehanović, M. (2017). Planiranje u saobraćaju, prevozu i komunikacijama. Sarajevo: Fakultet za
saobraćaj i komunikacije.
6. Meyer, M. D., Miller, E.J., (1984). Urban Transportation Planning. s.l.: McGraw-Hill.
7. Padjen, J. (1986). Osnove prometnog planiranja. Zagreb: s.n.
8. Smjernice za projektovanje, graĎenje, odrţavanje i nadzor na putevima Bosne i Hercegovine.
Sarajevo, Banjaluka. (2005).
9. Steierwald, G. Künen, H. D. (1993). Stadtverkehrs-planung, Springer-Verlag, Berlin Heidelberg New
York.