Person

al Cop

y

2016, vol. 11, no. 1

The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering, 2016, vol. 11, no. 1

The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering, 2016, vol. 11, no. 1

The papers published in The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering are indexed/abstracted by:

• ScienceCitationIndexExpanded(ISIWebofScience),• INSPEC(DatabaseofInstitutionofEngineeringandTechnology),• CurrentAbstracts,TOCPremier(EBSCOPublishing),• TRIS(TransportationResearchInformationServices),• VINITI(All-RussianScientificandTechnicalInformationInstitute

ofRussianAcademyofSciences),• SCOPUS(ElsevierBibliographicDatabase),• ICONDA(TheInternationalConstructionDatabase),• UlrichswebTM,• IndexCopernicus.

9 7 7 1 8 2 2 4 2 7 0 0 9

ISSN 1822 -427XISSN 1822-427X

ISSN 1822-427XeISSN 1822-4288

ISSN 1822-427XeISSN 1822-4288

Contents

Władysław Koc, Katarzyna PalikowskaMODELLINGOFJOININGROUTESEGMENTSOFDIFFERENTCURVATURE 1

Marco Domaneschi, Maria Pina Limongelli, Luca MartinelliWIND-DRIVENDAMAGELOCALIZATIONONASUSPENSIONBRIDGE 11

Tomas Skuturna, Juozas ValivonisEVALUATIONOFCALCULATIONMETHODSUSEDFORESTIMATINGTHEULTIMATE MOMENTRESISTANCEOFBRIDGEDECKSREINFORCEDWITHFRPBARS 22

Jerzy Wawrzeńczyk, Agnieszka Molendowska, Adam KłakFROSTDURABILITYOFSTEELFIBERSELF-COMPACTINGCONCRETEFORPAVEMENTS 35

Maria de Lurdes Antunes, Vânia Marecos, José Neves, João MorgadoDECISIONTOPAVINGSOLUTIONSINROADINFRASTRUCTURESBASED ONLIFE-CYCLEASSESSMENT 43

Zigang Xu, Qiang Han, Chao HuangBEHAVIOREVALUATIONFORREINFORCEDCONCRETECOLUMNSWITHRECTANGULAR HOLLOWSECTIONSUBJECTEDTOAXIALCOMPRESSIONANDBIAXIALBENDING 53

Jiří Ambros, Veronika ValentováIDENTIFICATIONOFROADHORIZONTALALIGNMENTINCONSISTENCIES–APILOTSTUDY FROMTHECZECHREPUBLIC 62

Raitis LacisCIRCULARHOLLOWSECTIONCONNECTORSINTIMBER-CONCRETECOMPOSITE STRUCTURALELEMENTS 70

Kateryna Krayushkina, Olegas Prentkovskis, Andrii Bieliatynskyi, Johny Gigineishvili, Aleksandra Skrypchenko, Alfredas Laurinavičius, Kasthurirangan Gopalakrishnan, Jurijus Tretjakovas PERSPECTIVESONUSINGBASALTFIBERFILAMENTSINTHECONSTRUCTION ANDREHABILITATIONOFHIGHWAYPAVEMENTSANDAIRPORTRUNWAYS 77

Ainars Paeglitis, Andris FreimanisCOMPARISIONOFCONSTANT-SPANANDINFLUENCELINEMETHODSFORLONG-SPAN BRIDGELOADCALCULATIONS 84

ABSTRACTSINLITHUANIAN I

ABSTRACTSINLATVIAN II

ABSTRACTSINESTONIAN III

Person

al Cop

y

– road and bridge research and design,– road construction materials and technologies,– bridge construction materials and technologies,– road and bridge repair,– road and bridge maintenance,– roadtrafficsafety,– road and bridge information technologies,– environmental issues,– roadclimatology,– low-volume roads,– normative documentation,– qualitymanagementandassurance,– road infrastructure and its assessment,– assets management,– roadandbridgeconstructionfinancing,– specialist pre-service and in-service training;

besides, it publishes:advertising materials, reviews and bibliography, abstracts of PhD thesis, reports on conferences and workshops

THE JOURNAL IS DESIGNED FOR PUBLISHING PAPERS CONCERNING THE FOLLOWING AREAS OF RESEARCH:

ThepaperspublishedinTheBalticJournalofRoadandBridgeEngineeringareindexed/abstractedby:

Science Citation Index Expanded (ISI Web of Science)

Thomson Scientific

INSPEC Database of Institution of Engineering and Technology

Current Abstracts, TOC Premier EBSCO Publishing

TRIS Online Transportation Research Information Services (TRIS) Bibliographic Database

VINITI Database of All-Russian Scientific and Technical Information Institute of Russian Academy of Sciences

SCOPUS Elsevier Bibliographic Database

ICONDA The International Construction Database

UlrichswebTM UlrichswebTM

IndexCopernicus IndexCopernicus

Person

al Cop

y

201611(1)

Editor-in-Chief Donatas ČYGAS

Vilnius Gediminas Technical University

Riga Technical University

Tallinn University of Technology

Baltic Road Association

Vilnius TECHNIKA 2016

ISSN 1822-427XeISSN 1822-4288

Person

al Cop

y

THE BALTIC JOURNAL OF ROAD AND BRIDGE ENGINEERING http://www.bjrbe.vgtu.lt

2016, vol. 11, no. 1

International Research Journal of Vilnius Gediminas Technical University, Riga Technical University, Tallinn University of Technology, Baltic Road Association

EDITORIAL CORRESPONDENCE including manuscripts for submission should be addressed to Prof. Dr D. Čygas, Editor-in-Chief, Prof. Dr D. Žilionienė, Managing Editor of “The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering”, Dept of Roads, Vilnius Gediminas Technical University, Saulėtekio al. 11, 10223 Vilnius, Lithuania. Tel.: +370 5 274 5011, 274 4708; Fax: +370 5 274 4731. E-mail: bjrbe@vgtu.lt

All papers published in Journal “The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering” are peer-reviewed by members of Editorial Board or by its appointed experts.

© Vilnius Gediminas Technical University, 2016

Journal Cover Designer Donaldas Andziulis

21 March 2016. Printer’s sheets 13,75. Circulation 190 copiesVilnius Gediminas Technical University Publishing House “Technika”,Saulėtekio al. 11, 10223 Vilnius, Lithuania, http://leidykla.vgtu.lt

Person

al Cop

y

Editor-in-ChiefProf. Dr Donatas ČYGAS

Vilnius Gediminas Technical University, Saulėtekio al. 11, 10223 Vilnius, Lithuania (Civil Engineering, 02T)

EDITORIAL BOARD

INTERNATIONAL EDITORIAL BOARD

Prof. Dr Hojjat ADELI, Ohio State University, 470 Hitchcock Hall, 2070 Neil Avenue, Columbus, OH 43210, USA (Civil Engineering, 02T)

Prof. Dr Dago ANTOV, Tallinn University of Technology, Ehitajate tee 5, 19086 Tallinn, Estonia (Geography, 06P)

Dr Halil CEYLAN, Center for Transportation Research and Education (CTRE), 482B Town Engineering Bldg., Iowa State University, Ames, IA 50011-3232, USA (Civil Engineering, 02T)

Dr Mindaugas DIMAITIS, PE “Road and Transport Research Institute”, I. Kanto g. 23, P.O. Box 2082, 44009 Kaunas, Lithuania (Transport Engineering, 03T)

Dr Arvydas DOMATAS, JSC “Kelprojekas”, I. Kanto g. 25, 44296 Kaunas, Lithuania (Informatics Engineering, 07T)

Prof. Dr Alfredo Garcia GARCIA, Polytechnic University of Valencia, Camino de Vera, s/n; 46071 Valencia, Spain (Transport Engineering, 03T)

Dr Inge HOFF, Research Institute “SINTEF”, Hogskoleringen 7, 7465 Trondheim, Norway (Civil Engineering, 02T)

Prof. Dr Siim IDNURM, Tallinn University of Technology, Ehitajate tee 5, 19086 Tallinn, Estonia (Civil Engineering, 02T)

Prof. Dr Jozef JUDYCKI, Technical University of Gdansk, 11/12 Narutowicza St., 80-952 Gdansk, Poland (Civil Engineering, 02T)

Prof. Dr Habil Gintaris KAKLAUSKAS, Vilnius Gediminas Technical University, Saulėtekio al. 11, 10223 Vilnius, Lithuania (Civil Engineering, 02T)

Prof. Dr John Mungai KINUTHIA, School of Technology, Division of Civil Engineering, Pontypridd CF37 1 DL, UK (Civil Engineering, 02T)

Prof. Dr Habil Ivan LEONOVICH, Byelorussian State Technical University, Pr. Niezavisimosti 65, 220027 Minsk, Byelorussia (Civil Engineering, 02T)

Assoc. Prof. Dr Dainius MIŠKINIS, LRA under the Ministry of Transport and Communications of the Republic of Lithuania, J. Basanavičiaus g. 36/2, 03109 Vilnius, Lithuania (Transport Engineering, 03T)

Prof. Dr Juris R. NAUDŽUNS, Riga Technical University, Azenes str. 20, 1048 Riga, Latvia (Transport Engineering, 03T)

Dr Algis PAKALNIS, PE “Road and Transport Research Institute”, I. Kanto g. 23, P.O. Box 2082, 44009 Kaunas, Lithuania (Transport Engineering, 03T)

Managing EditorProf. Dr Daiva ŽILIONIENĖ

Vilnius Gediminas Technical University, Saulėtekio al. 11, 10223 Vilnius, Lithuania (Civil Engineering, 02T)

Assoc. Prof. Dr Ainars PAEGLITISRiga Technical University,

Azenes str. 20, 1048 Riga, Latvia(Civil Engineering, 02T)

Prof. Dr Andrus AAVIKTallinn University of Technology,

Ehitajate tee 5, 19086 Tallinn, Estonia (Civil Engineering, 02T)

Prof. Dr Alfredas LAURINAVIČIUSVilnius Gediminas Technical University,

Saulėtekio al. 11, 10223 Vilnius, Lithuania(Civil Engineering, 02T)

Editors

Person

al Cop

y

Assoc. Prof. Dr Filippo Giammaria PRATICÒ, University Mediterranea of Reggio Calabria, Via Graziella-Feo di Vito, 89100 Reggio Calabria, Italy (Civil Engineering, 02T)

Assoc. Prof. Dr Virgaudas PUODŽIUKAS, Vilnius Gediminas Technical University, Saulėtekio al. 11, 10223 Vilnius, Lithuania (Civil Engineering, 02T)

Prof. Dr Habil Piotr RADZISZEWSKI, Warsaw University of Technology, al. Armii Ludowej 16, office 544, 00-637 Warsaw, Poland (Civil Engineering, 02T)

Prof. Dr Habil Valentin SILJANOV, Moscow State Technical University, Leningradskij av. 64, 125319 Moscow, Russia (Transport Engineering, 03T)

Prof. Dr Habil Henrikas SIVILEVIČIUS, Vilnius Gediminas Technical University, Saulėtekio al. 11, 10223 Vilnius, Lithuania (Civil Engineering, 02T)

Prof. Miroslaw J. SKIBNIEWSKI, University of Maryland, College Park, MD 20742-3021, USA (Civil Engineering, 02T)

Assoc. Prof. Dr Juris SMIRNOVS, Riga Technical University, Azenes str. 20, 1048 Riga, Latvia (Civil Engineering, 02T)

Prof. Dr Habil Dariusz SYBILSKI, Road and Bridge Research Institute, Jagiellonska str. 80, Warszawa, Poland (Civil Engineering, 02T)

Prof. Dr Andras VARHELYI, Lund University, P.O. Box 118, 22100 Lund, Sweden (Civil Engineering, 02T)

Assoc. Prof. Dr Janis VARNA, Riga Technical University, Azenes str. 20, 1048 Riga, Latvia (Transport Engineering, 03T)

Assoc. Prof. Dr Atis ZARINŠ, Riga Technical University, Kaļķu str. 1, 1658 Riga, Latvia (Civil Engineering, 02T)

Prof. Dr Habil Edmundas K. ZAVADSKAS, Vilnius Gediminas Technical University, Saulėtekio al. 11, 10223 Vilnius, Lithuania (Civil Engineering, 02T)

Person

al Cop

y

Copyright © 2016 Vilnius Gediminas Technical University (VGTU) Press Technika

http://www.bjrbe.vgtu.lt

doi:10.3846/bjrbe.2016.10

THE BALTIC JOURNAL OF ROAD AND BRIDGE ENGINEERING

ISSN 1822-427X / eISSN 1822-4288 2016 Volume 11(1): 84–91

1. Introduction

Short and medium span bridges make up by far the largest part of all bridges. Therefore, transport load models, giv-en in building standards, usually model traffic loading on them. As accurate modelling of loads expected in the work life of a structure is an important condition for successful design, it is necessary to develop traffic load models just for long-span bridges.

Traffic data from Weigh-in-Motion (WIM) systems are usually used to calculate bridge loading, but the we-ather, sensor deterioration, and ambient temperature will influence measurements. Therefore, erroneous data have to be deleted before calculations. Getachew (2003) used cleaning based on axle count. However, they may exclu-de accurately measured vehicles as vehicles with the same axle count might not have the same properties e.g. car axle loads are much lower than those of two axle trucks used the same filters for all vehicles (OBrien et al. 2010; Paeglitis, Paeglitis 2014; Sivakumar et al. 2007). However, they may exclude accurately measured vehicles, as ve-hicles with the same axle count might not have the same properties. Car axle loads are much lower than those of

two axle trucks used with the same filters for all vehicles (OBrien et al. 2010; Paeglitis, Paeglitis 2014; Sivakumar, Sheikh Ibrakhim 2007). This approach could only be used if it is reasonable to exclude cars from data, for any suitable lower truck axle load or gross vehicle weight (GVW) limit will, surely, exclude all cars. Filters just for permit vehicles and cleaning based on three-step procedure, where truck weight changes are monitored, were proposed by OBrien et al. (2013) and Mai et al. (2013) respectively. Both met-hods require large data samples. Because the first uses accurate filters obtained by analysing significant amount of vehicles to exclude only permit-vehicles, not simply overloaded trucks. The second method compares each month to the same month from previous years, so it requi-res several years of data. Authors adopt similar approach using general filters for all vehicles and specific ones just for trucks and cars separately.

Live load models for long-span bridges have been interest of a couple of authors over the years. Getachew (2003) calculates loads by forming vehicles in queues, splitting queues in fixed length parts and dividing the total weight of vehicles in a part by the length of it. This

COMPARISION OF CONSTANT-SPAN AND INFLUENCE LINE METHODS FOR LONG-SPAN BRIDGE LOAD CALCULATIONS

Ainars Paeglitis1, Andris Freimanis2

Institute of Transport Infrastructure Engineering, Riga Technical University, Kīpsalas str. 6, LV–1048 Riga, Latvia

E-mails: 1 ainars.paeglitis@rtu.lv; 2 andris.freimanis_1@edu.rtu.lv

Abstract. Traffic load models available in building standards are most often developed for short or medium span bridges, however, it is necessary to develop traffic load models just for long span bridges, because the most unfavourable traffic situations are different. Weigh-in-Motion system data from highway A1 and A3 were used in this study. Meas-urement errors from data were cleaned using two groups of filters. The first group was based on vehicle validity codes recorded by both systems, if any circumstances might have influenced the measurements, the second group cleaned data using general filters for all vehicles and specific filters for trucks and cars. Additionally, vehicles were adjusted for influence of temperature. Data cleaning increased the average gross vehicle, so it could be considered as a conservative choice. Six traffic scenarios, each with different percentage of cars in the traffic, were made to assess the difference in loads from different traffic compositions. Traffic loads for long-span bridges were calculated using two approaches: the first assuming constant span length, the second, using influence lines from a bridge currently in design stage. Gumbel distribution were fitted to the calculate loads and they were extrapolated to probability of exceedance of 5% in 50 year period. Results show that influence line approach yield larger loads than those from constant-span. Both approaches result in loads larger than ones in Eurocode 1 Load Model 1, however, increase might have been caused by an increase in vehicle weight.

Keywords: bridge, data cleaning, loads, load modelling, long-span bridges, Weigh-In-Motion (WIM).

Person

al Cop

y

The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering, 2016, 11(1): 84–91 85

method is wasteful as each vehicle is considered only once. Approach by Lutomirska (2009) and Nowak et al. (2010) forms similar queues and calculates loads in similar man-ner, except the length of the following vehicles that is added to the first length of vehicle till total is longer than chosen span length. Then, the GVW sum of those vehicles is di-vided by their total length. First, vehicle is removed, anot-her one added and calculation is repeated until the end of the queue. Total length, however, can significantly exceed chosen span length if added vehicles are longer than those removed are. Leading to increased loads, since total GVW is greater but span-length remains the same. Vehicle queues were formed from four artificially made traffic scenarios by Hwang et al. (2012). They calculated loads in similar fashion only span lengths were chosen from two long-span-bridge influence line lengths. Previously described, approaches as-sume that each contribution of vehicle to the bridge load is the same and do not consider the impact of the position on the span. Different traffic simulations were used by Chen and Wu (2011), Hayrapetova et al. (2012), and Enright et al. (2013) and loads in each simulation step were calcula-ted directly from influence lines. These simulations require complex software that may not be available to efficiently si-mulate long periods.

The aim of this study is to compare constant-span-length and influence line approaches for long-span bridge load calculation. Assess variability in calculated loads and compare them to Load model 1 (LM1) in Eurocode 1: Actions on Structures ‒ Part 2: Traffic Loads on Bridges.

2. WIM data cleaning

2.1. WIM system and raw dataData were obtained from two WIM systems in Latvia. The first one was installed on highway A1, the second one was on highway A3. Both used piezoelectric sensors installed in the surface of pavement to measure parameters such as axle loads, axle spacing, vehicle lengths, ambient tempera-tures etc. Additionally, systems automatically sorted vehi-cles in one of 22 classes. Time stamps were available with a precision of 0.01s. A1 data were from period between 14th July 2013 and 15th January 2014, A3 was between 5th September 2013 and 15th January 2014. Measurements contained 2’127’403 and 542’941 respectively. Some of the data were erroneous; therefore, authors applied various fil-ters described in the next chapters.

2.2. Data cleaning based on validity codesWIM systems checked each vehicle’s measurements for any circumstances that might have influenced them. Upon detecting such circumstances, system recorded one or more out of 18 validity codes.

Four codes (Sensor Error, Loop Failure, Sensor Fail-ure, Sensor Count Miss Match) indicated an error in sensor. Vehicles with first three codes had unreasonable weights and/or lengths e.g. axle spacing of 29 cm or 49 kg axle weight, so they were deleted. Not all vehicles with the fourth code – Sensor Count Miss Match – had unreason-able properties. They were not touched in this step, but left

for other filters. This has a potential of introducing some bias in the data. Filtering all vehicles with axle loads or gross weight under some limit was not an option, because limit that is too low would leave erroneous trucks in data, but limit set too high would delete cars, that were needed for further calculations. Deleting data based on validity codes is a middle ground approach. Since it selects vehicles only if WIM system reported an error. A better approach would probably be to develop cleaning rules for each sep-arate class or to rehabilitate/substitute data, but develop-ment of such method is out of scope of this article.

Temperature Error was given for some vehicles with unreasonable temperatures, but not all. Since unreason-able temperatures were examined at a later stage of data cleaning, vehicles containing this message were kept.

Two different validity codes were given depending on vehicle’s position in lane. The first one (Reverse Direction) if it was driving in the wrong direction, the second one (Straddling) if it was changing lanes. Lane was changed for vehicles with the first code. The second code indicated that only wheels on one side were weighted, so straddling ve-hicles were deleted.

Codes – GapLessThan2s, GapLessThan5m – showed vehicles that drove unusually close to each other. This indi-cates that a single vehicle might have been incorrectly split in two by the WIM system or that drivers were reckless. Since not all the vehicles with these codes might not have been erroneous, they were left for other filters.

Vehicles with speed related codes (Speeding Site, Accelerating, Braking) were left in the data. While accel-erating and braking can change the impact coefficient, thus changing the load on the sensor, WIM system were supposed to take in account the dynamic component of axle loads. Thus, changes due to accelerating and braking should be negligible and vehicles with these codes were not deleted. Speeding itself does not influence traffic loads, however, abnormally high speeds for heavy trucks can indicate an error in measurements. Since cars can easily achieve higher speeds than trucks, this code was not used for cleaning but a filter for truck speed was used.

Is Draw Bar Trailer and Unclassified Vehicle were two codes used to identify specific vehicles. Authors have no information regarding why there is a specific validity code for drawbar trailers, so they were left in the data. Unclas-sified Vehicle codes were used for very heavy vehicles that did not fit inside weight limits for any existing vehicle class and for all trucks with seven or more axles. Seven+ axle vehicles usually are permit-vehicles that are carrying over-sized or overloaded cargo with an escort. They are not a part of everyday traffic as it is possible to close the bridge or provide gaps between them and the regular traffic, thus controlling maximum traffic load on a span. Because of extra control bridge, design standards commonly exclude permit vehicles from general-purpose load models and consider them separately. Authors considered every sev-en+ axle vehicle a permit-vehicle and deleted them; how-ever, vehicles with less than seven axles were kept as they might have been simply overloaded trucks.

Person

al Cop

y

86 A. Paeglitis, A. Freimanis. Comparision of Constant-Span and Influence...

WIM systems gave four codes – Axle Weight Class Violation, Axle Weight Lane Violation, Gross Weight Class Violation, and Gross Weight Lane Violation – to vehicles breaching their class weight limits. As overloaded trucks are found in regular traffic these vehicles were left in the data.

2.3. Adjustment for influence of temperatureBoth WIM systems recorded pavement temperature when a vehicle passed over sensors. Temperatures from

‒32  768  °C to +85  °C were recorded on highway A1. 93.02% of all vehicles were recorded with temperatures in interval from ‒26 °C to +42 °C, which were considered reasonable for local weather. All vehicles from 14th July 2012 until 8th August 2012 12:00 were recorded with tem-perature of ‒32 768 °C, which is the lowest possible value for 16bit signed integer. Authors assumed that this value was given because thermometer was malfunctioning or not installed yet, however, were not able to confirm this. Temperatures of +73  °C, +84  °C and +85  °C each had a single vehicle and were all assumed to be errors in mea-surements. 99.99% of all vehicles on A3 had an ambient temperature between ‒15 °C to +35 °C, four vehicles had ‒32 768 °C and additional four +74 °C. Most likely, these eight temperatures are measurement errors.

Measurements are influenced by changes in ambient temperature, because of the difference between asphalt con-crete’s and sensor’s thermal expansion coefficient. Gajda et  al. (2013) suggest that inaccuracies in GVW measure-ments can reach up to 40% of the true weight of the vehicle.

Approach used here is based on an assumption that average weight of a loaded Class 55 truck (two axle trac-tor + three axle semi-trailer) at every temperature should be equal to the average weight of all loaded Class 55 trucks and any differences are caused by changes in ambient tem-perature. Class 55 was chosen, as it is the most common of all truck classes. Vehicles with GVW between 50% and 95% percentiles were thought to describe loaded but not over-loaded trucks. Authors’ considered deleting vehicles with unreasonable temperatures, however, decided against it be-cause a malfunction in thermometer does not mean that the rest of sensors were not working properly. It does, how-ever, mean that adjustment coefficients cannot be calculat-ed for them, so these vehicles were omitted for coefficient calculations and adjustment, but kept for load calculations.

All selected vehicles were ordered in chronological order and divided in 3-hour intervals. Then mean GVW and mean temperature (rounded to the nearest integer) in each interval was calculated. Adjustment coefficients were calculated by dividing mean GVW of all loaded Class 55 trucks with each interval’s mean GVW. Calculated coef-ficients were plotted against interval’s temperature and 3rd degree polynomial was fitted to the coefficients by mini-mizing squared error, they are shown in Fig. 1 for A1 data and in Fig. 2 for A3 data. GVW and axle loads of every vehicle were then multiplied by coefficient obtained from the fitted polynomial.

Three largest truck classes (based on number of vehi-cles in them) – Class 55 (two axle tractor + three axle semi-trailer), Class 52 (two axle tractor + two axle semi-trailer), and Class 41 (two axle rigid truck + one or two axle trail-er) – were chosen to assess the impact of the adjustment. Mean GVWs in different months before and after adjust-ment from A1 are shown in Fig. 3, from A3 – in Fig. 4. The assumption was that average weight of a loaded Class 55 truck at every temperature should be equal to the average weight of all loaded Class 55 trucks and any differences are caused by changes in ambient temperature, so truck GVW should be closer to the mean value after the adjustment.

Fig. 1. Adjustment coefficients and describing function for A1 data

Fig. 2. Adjustment coefficients and describing function for A3 data

Fig. 3. Mean GVW in kg of Class 55, 52 and 41 vehicles before and after adjusting for temperatures influence – A1 data

Person

al Cop

y

The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering, 2016, 11(1): 84–91 87

To determine whether the adjustment had worked authors calculated coefficient of variation (COV) of mean GVW for three above-mentioned truck classes before and after the adjustment. COVs are presented in Tables 1–2. Adjust-ment lowered coefficients in A1 data, but increased them in 2 out of 3 cases in A3 data. Limited number of data points could cause this. As A1 data are much larger and this method reduced GVW variability in them, it was de-cided to use it. However, further research that is out of the scope of this paper is needed to assess the usefulness of such adjustment.

2.4. Other filters usedWIM systems sometimes failed to record an error or merged several vehicles together. To scrub data sets from such entries 3 groups of filters for different vehicle prop-erties were used. General filters were used to remove ve-hicles with unreasonable properties e.g. wheelbase longer than length, and apply filters that can be used for all ve-hicle classes. Car filters and truck filters targeted only car or truck classes, because axle weight limits for cars and trucks have to be different. Vehicle length was limited to 23.75 m that is 18.75 m as legal limit and additional 5 m for inaccuracies in measurements; this filter was included as WIM systems could incorrectly merge two vehicles. Any vehicle with more than seven axles (all had Unclassified Vehicle validity code) were assumed to be a permit vehicle and deleted. Motorcycles (Class 0 vehicles) were deleted; since they are lightweight, this is considered a conservative choice. Lowest limit for car axles was set at 500 kg; authors concede that there could be lighter cars on highways. This choice was considered to be conservative and the differ-ence in weight could be considered negligible. Minimum GVW for trucks was set at the legal limit – 3.5 t. Other filters were based on (Sivakumar et al. 2011).

General filters used (exclude if):Class 0 (motorcycles);

− vehicle longer than 23.75 m; − more than seven axles; − wheelbase longer than length; − any axle spacing less than 1 m; − first axle spacing less than 1.5 m.

Car filters used (exclude if): − any axle weight less than 500 kg.

Truck filters used (exclude if): − any axle weight higher than 32 t; − steer axle weight higher than 12 t; − steer axle weight less than 2.5 t; − any axle weight less than 1 t;

− GVW less than 3.5 t; − speed higher than 160 km/h.

2.5. Data after filteringTwo cleaning steps were performed – deletion based on validity codes and deletion based on filters for specific pa-rameters. In addition, GVWs and axle loads were adjusted for influence of temperature. Out of 2’670’343 vehicles in raw data, 2’328’622 or 87% remained after cleaning. Table 3 shows minimum, average and maximum GVW of Class 55, 52 and 41 vehicles. It can be seen that data cleaning has had conservative influence – minimum and average GVW has increased for all three-vehicle classes on both highways.

Fig. 4. Mean GVW in kg of Class 55, 52 and 41 vehicles before and after adjusting for temperatures influence – A3 data

Table 3. Minimum, average and maximum GVW for Class 55, 52, 41 vehicles before and after data cleaning

Vehicle class

A1 A3

55 52 41 55 52 41

Before After Before After Before After Before After Before After Before After

Min 737 7463 410 6539 302 5171 1264 7839 613 7234 246 8348

Avg 27 506 28 215 18 523 19 190 19 663 20 992 29 812 30 367 16 767 17 410 19 365 19 984

Max 81 420 80 879 64 529 62 042 72 984 58 694 68 663 69 568 53 373 55 118 62 870 56 537

Table 1. Coefficient of variation of mean GVW before and after the adjustment – A1 data

Vehicle classCOV of mean GVW

Before adjustment After adjustment

55 0.110 0.100

52 0.105 0.095

41 0.093 0.086

Table 2. Coefficient of variation of mean GVW before and after the adjustment – A3 data

Vehicle classCOW of mean GVW

Before adjustment After adjustment

55 0.007 0.023

52 0.023 0.022

41 0.014 0.021

Person

al Cop

y

88 A. Paeglitis, A. Freimanis. Comparision of Constant-Span and Influence...

Cleaning decreased maximum GVW for A1 data, and Class 41 from A3, however, average GVW for these classes in-creased, so it can be assumed that impact of cleaning was conservative as average value is much more robust.

3. Load calculations

3.1. Traffic scenariosOn highways with multiple lanes in a single direction, rightmost lane would have higher percentage of trucks than the rest, as cars would bypass slower trucks. In addi-tion, the worst case scenario would occur if there are only trucks in the rightmost lane. Data available does not repre-sent multiple lane traffic as they were from highways with a single lane in each direction. This is commonly solved by simulating new data or calculating loads for rightmost lane and using lane coefficients. In this study, we adopt the second approach, because software for traffic simulations was unavailable and lane with only trucks would serve as the most conservative case.

Six different traffic scenarios were made. Worst case – 100% of vehicles in the lane are trucks – and 5 others with cars added as 10%, 20%, 30%, 40% and 50% of total traffic. Scenarios hereafter will be denoted by percentage of cars in each – 0%, 10%, 20%, 30%, 40%, and 50%. Calculation of useable lane coefficients are out of the scope of this article, but 10%–50% scenarios are calculated to compare how loads would be reduced by different amount of cars in traffic.

As the bridge span increases congested traffic instead of free-flowing becomes the most unfavourable (Getachew 2003; Hwang et al. 2012; Lutomirska 2009; Nowak et al. 2010; Sedlacek et al. 2008). Authors were not able to obtain measured data about inter-vehicle distances in case of traf-fic jam. Therefore, it was decided to use a constant distance between two vehicle wheelbases. Other authors have used different values: Hwang et al. (2012) assumed 4.5 m dis-tance between last axle of the leading vehicle and first axle of the following, Lutomirska (2009) used 7.62 m (25  ft) spacing between two vehicle wheelbases and Ge-tachew (2003) used 2 m gap between two vehicles. For this study, it was assumed a constant distance of 5 m between leading last axle of a vehicle and first of following.

WIM data contains four different lanes, two from each highway. Authors considered them as separate sam-ples, so load calculations and extrapolation was done for each separately. In original data, these lanes were denoted as Lane1 and Lane2 for each highway. To avoid confusion, A1 Lane1 will be referred to as Lane A, A1 Lane2 – Lane B, A3 Lane1– Lane C and A3 Lane2 – Lane D.

A queue of vehicles, with a set distance between them, was formed for each day. Method used to include cars in traffic assigned a random number to each car and deleted those below threshold, which was based on the percentage of cars in a considered scenario. It introduced some ran-domness in calculations as car might break up a group of trucks. However, trucks were not deleted, only spread furt-her apart and span lengths are large enough to still have a single group of trucks on them. In addition, queues were pushed over span and loads were calculated for each step, so all the vehicles in a single group were on a span in at le-ast one of the steps. This should have only minor impact on calculated loads. Randomness in car deletion might change calculated loads as heavier cars might be deleted and lighter kept, however, car gross weight is much lower than that of the trucks thus effect on loads should be negligible.

3.2. Calculation of uniformly distributed loadsTraffic loads for long-span bridges were calculated using two approaches. The first was similar to the one used by Lutomirska (2009) and was done for span lengths of 200 m to 600 m. Gross weight and wheelbase (with 5 m distance between two wheelbases) of following vehicles in a queue was added to the first till the sum of wheelbases (total length) was longer than the span length. Total gross weight was then divided by total length resulting in the first uniformly distributed load (UDL). First vehicle’s gross weight and wheelbase was then subtracted from totals and total length was again checked against the span length. If it was shorter, then next vehicle in queue was added, if it was longer then next UDL was calculated. Calculations were done until the end of a queue and repeated for each day.

The second approach used influence lines for a ca-ble-stayed bridge currently in a preliminary design stage near Jēkabpils, Latvia, showed in Fig. 5. Authors selected

Fig. 5. Draft of a cable-stayed bridge near Jēkabpils, Latvia

Person

al Cop

y

The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering, 2016, 11(1): 84–91 89

and drew influence lines for nine cross-sections, shown in Fig. 6. The same queues were then formed and pushed over each influence line with a 5 m step. At each step, each axle load on span was multiplied by ordinate from influen-ce line at axle’s position. Then positive and negative values were summed separately, positive sum was divided by po-sitive area of the influence line and vice versa. Largest one was chosen as equivalent uniformly distributed load.

, (1)

where qi – calculated equivalent distributed load, kN/m; P – axle load, kN; y – ordinate from influence line; A – positive or negative area of influence line.

For both approaches, daily maximums were cho-sen and Gumbel distribution was chosen based on other authors’ research (Žnidarič et al. 2012) and was fitted to the data using maximum likelihood estimation. Loads were then extrapolated to exceedance probability of 5% in 50 year period.

4. Results and discussion

Thirty loads were calculated for each lane using constant-span approach, shown in Fig.  7. – using influence lines, shown in Table 4. Results from both approaches are not

Fig. 6. Influence lines for Jēkabpils bridge: N1 – axial force in the longest cable of the central span; N2 – axial force in the longest cable of side span; N3 – axial force at the bottom of a pylon; N4 – axial force in the middle of a pylon; M1 – hogging bending moment in the deck; M2 – bending moment in the middle of the central span; M3 – bending moment at the bottom of a pylon; M4 – bending moment in the middle of a pylon; V1 – shear force in the deck next to a pylon

Fig. 7. Loads in kN/m calculated using the first approach

Person

al Cop

y

90 A. Paeglitis, A. Freimanis. Comparision of Constant-Span and Influence...

directly comparable since the length of influence lines is not the same as spans considered in the first approach.

As expected there are differences between lanes, since traffic flow differs from lane to lane even on the same high-way. Relative differences between 0% and 50% scenarios are in the range of 1.6% (Lane C N4) to 10.8% (Lane A N4) for influence line loads and between 9% (Lane A 200m) to 14.9% (Lane B 300m) for constant-span approach. This shows that calculations based on influence lines produce results closer to the average value (in relative terms). Addi-tionally influence line method is less sensitive to inclusion of cars in the traffic.

Largest difference between 0% and 50% scenario for influence line loads is 4.11 kN/m (Lane A N4) and aver-age is 1.54 kN/m, for constant-span approach – 4.72 kN/m (Lane B 300 m) and 3.37 kN/m. In absolute values they are small (around 10%) compared to loads themselves, which shows that cars have a small impact on the bridge loading.

Loads from constant-span approach in different sce-narios do not follow the same slope. This shows that the method used to include cars in traffic has broken up truck groups for some spans but not for others and introduced some randomness in calculations. All calculated loads fol-low the same pattern of being lower as span length and

the ratio of trucks-to-cars increases, so this method does lower the loads. Although not as well as expected.

Influence line approach used nine influence lines to calculate loads. For Lanes A and C largest loads are calcu-lated from shear force’s influence line (V1), for Lane B – from axial force’s in the middle of pylon (N4), and for Lane D – from hogging moment’s in the bridge deck near pylon (M1). It could be expected that influence line for a single internal force would yield the highest loads for all lanes. Since all single scenarios’ loads for all influence lines were calculated, using the same queues these changes cannot be caused by randomness in order of vehicles. It is probable that the step for calculations (5 m) was too large. For fur-ther studies, smaller step should be considered.

Load model 1 in Eurocode 1 is a general traffic load mo-del used for bridge design in Latvia with a largest single lane load of 27 kN/m. It is noted that it can be considered conser-vative for bridges with spans longer than 200 m. Calculated loads, however, are larger for most spans and traffic scenarios. This could indicate that the weight of vehicles have increased since development of LM1. It is possible that data cleaning filters did not catch all of the permit vehicles, such as cons-truction cranes and trucks carrying heavy construction equi-pment. As WIM systems were not equipped with cameras it

Table 4. Loads in kN/m calculated using influence lines

Lane Scenario N1 N2 N3 N4 M1 M2 M3 M4 V1

A

0% 34.85 36.68 39.68 38.20 36.76 42.57 38.13 36.67 42.95

10% 34.66 36.47 39.10 36.61 36.50 41.57 38.65 36.38 42.17

20% 34.26 35.98 39.08 34.99 36.36 41.53 38.48 36.34 42.10

30% 34.04 35.80 38.62 34.80 35.86 41.44 38.09 35.84 42.08

40% 34.03 35.50 38.52 34.26 35.84 41.34 37.59 35.58 41.71

50% 33.93 35.23 38.06 34.09 35.23 41.32 36.86 35.20 41.54

B

0% 35.76 40.20 33.40 40.48 35.46 34.06 33.21 32.39 33.65

10% 35.43 39.43 32.68 40.42 34.95 33.35 33.11 31.79 33.16

20% 35.16 39.39 32.19 40.03 34.85 33.01 32.75 31.55 32.90

30% 34.89 39.37 31.84 39.92 34.50 32.80 32.51 31.29 32.56

40% 34.68 39.26 31.76 39.68 34.46 32.66 32.35 30.99 32.48

50% 34.67 38.92 31.64 39.65 34.12 32.64 32.20 30.97 32.19

C

0% 33.77 34.16 34.50 39.49 33.26 36.80 32.37 36.32 40.32

10% 33.42 33.90 34.13 39.46 32.55 36.73 31.85 36.12 40.02

20% 32.23 33.33 33.13 39.23 32.15 36.61 31.70 35.65 39.53

30% 31.67 33.25 32.76 38.99 31.84 36.06 30.94 35.05 39.43

40% 31.53 32.60 32.75 38.91 31.76 35.80 30.75 35.02 39.16

50% 31.40 32.51 32.48 38.84 31.57 35.60 29.8 34.82 39.05

D

0% 38.20 36.21 36.48 38.54 43.46 35.24 35.88 41.72 36.15

10% 37.89 36.01 36.28 38.48 42.39 34.34 35.72 41.68 36.04

20% 37.78 35.93 35.99 38.31 42.05 34.27 35.71 41.11 35.21

30% 37.61 35.32 35.39 38.01 41.65 34.02 34.70 41.06 35.08

40% 37.01 34.82 35.33 37.96 41.58 33.85 34.64 40.88 34.43

50% 36.96 34.69 35.28 37.55 41.40 33.05 34.61 40.30 34.07

Person

al Cop

y

The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering, 2016, 11(1): 84–91 91

was impossible to check vehicles with weight above the legal limit and it was decided to leave them in data, as it would have a conservative influence.

5. Conclusions

1. Influence line loads are on average less influenced by traffic composition as shown by lower relative differences in loads between 0% and 50% traffic scenarios.

2. Cars have a small impact on the calculated bridge loads as loads themselves decreased by about 10% traffic loads while the number of cars in traffic increased by 50%.

3. Loads calculated mostly exceed those defined in Eurocode’s Load Model 1; this could be due to increase in gross vehicle weight or filters for data cleaning might not have caught all of the permit-vehicles. Authors currently do not recommend adoption of these load values for use in bridge design.

4. Method used to include cars in traffic lowers the loads as expected, but it also introduces some randomness. It might have broken up truck groups for some spans but not for others. Calculations should be repeated with simu-lated data that would allow avoid such situation.

Acknowledgments

The authors would like to thank Aleš Žnidarič from ZAG (Slovenian National Building and Civil Engineering Insti-tute) for sharing WIM data temperature adjustment meth-od, Latvian Road Administration for providing WIM data, and Verners Straupe from AS Ceļu Projekts for help with Jēkabpils bridge influence lines. The research leading to these results has received the funding from Latvia State Research Programme under grant agreement “Innovative materials and smart technologies for environmental safety, IMATEH”.

References

Chen, S. R.; Wu, J. 2011. Modeling Stochastic Live Load for Long-Span Bridge Based on Microscopic Traffic, Computers and Structures 89(9–10): 813–824.

http://dx.doi.org/10.1016/j.compstruc.2010.12.017Enright, B.; Carey, C.; Caprani, C. 2013. Microsimulation Eval-

uation of Eurocode Load Model for American Long-Span Bridges, Journal of Bridge Engineering 18: 1252–1260.

http://dx.doi.org/10.1061/(ASCE)BE.1943-5592.0000546Gajda, J.; Sroka, R.; Zeglen, T.; Burnos, P. 2013. The Influence of

Temperature on Errors of Wim Systems Employing Piezo-electric Sensors, Metrology and Measurement Systems 20(2): 171–182. http://dx.doi.org/10.2478/mms-2013-0015

Getachew, A. 2003. Traffic Load Effects on Bridges. Statistical Analysis of Collected and Monte Carlo Simulated Vehicle Data: PhD thesis. Stockholm: Royal Institute of Technology. 50–55.

Available from Internet: http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.13.5299&rep=rep1&type=pdf

Hayrapetova, A. A.; O.Connor, A. J.; OBrien, E. J. 2012. Traffic Load Models for Long Span Bridges. Stresa, Lake Maggiore; Italy, Taylor & Francis, 2589−2596.

Hwang, E. S.; Lee, K. T.; Kim, D. Y. 2012. Modelling of Truck Traf-fic for Long Span Bridges. Stresa, Lake Maggiore; Italy, Taylor & Francis Group, 1100–1107.

Lutomirska, M. 2009. Live Load Models for Long Span Bridges: PhD Thesis. Lincoln, University of Nebraska, 61–67. Avail-able from Internet: http://digitalcommons.unl.edu/cgi/view-content.cgi?article=1000&context=civilengdiss

Mai, D.; Turochy, R. E.; Timm, D. H. 2013. Quality Control of Weigh-in-Motion Data Incorporating Threshold Values and Rational Procedures, Transportation Research Part C 36: 116–124. http://dx.doi.org/10.1016/j.trc.2013.08.012

Nowak, A. S.; Lutomirska, M.; Sheikh Ibrahim, F. I. 2010. The Development of Live Load for Long Span Bridges, Bridge Structures 6(1–2): 73–79.

OBrien, E.; Enright, B.; Getachew, A. 2010. Importance of the Tail in Truck Weight Modeling for Bridge Assessment, Jour-nal of Bridge Engineering 15(2): 210–213.

http://dx.doi.org/10.1061/(ASCE)BE.1943-5592.0000043OBrien, E. J.; Enright, B.; Leahy, C. 2013. The Effect of Truck Per-

mitting Policy on US Bridge Loading. New York, NY; United States, Taylor & Francis, 3761–3766.

Paeglitis, A.; Paeglitis, A. 2014. Traffic Load Models for Latvian Road Bridges with Span Length up to 30 m, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 9(2): 139–145.

http://dx.doi.org/10.3846/bjrbe.2014.18Sedlacek, G.; Merzenich, G.; Paschen, M.; Bruls, A.; Sanpaolesi,

L.; Croce, P.; Calgaro, J. A.; Pratt, M.; Jacob, M. Leendertz, v. de Boer; Vrouwenfelder, A.; Hanswille, G. 2008. Background Document to EN 1991 − Part 2 − Traffic Loads for Bridges − and Consequences for the Design. JRC European Commis-sion. 109 p.

Sivakumar, B.; Ghosn, M.; Moses, F. 2011. Protocols for Collecting and Using Traffic Data in Bridge Design. National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) Report 683, Washing-ton, D. C.: Lichtenstein Consulting Engineers, Inc.

Sivakumar, B.; Sheikh Ibrakhim, F. I. 2007. Enhancement of Bridge Live Loads Using Weigh-in-Motion Data, Bridge Structures 3(3–4): 193–204.

http://dx.doi.org/10.1080/15732480701515386 Žnidarič, A.; Kreslin, M., Lavrič, I.; Kalin, J. 2012. Modeling

Traffic Loads on Bridges, a Simplified Approach Using Bridge-WIM Measurements. Dallas: John Wiley & Sons: 418–428.

Received 16 June 2014; accepted 1 February 2016

Person

al Cop

y

THE BALTIC JOURNAL OF ROAD AND BRIDGE ENGINEERING

ISSN 1822-427X / eISSN 1822-4288 2016 Volume 11(1): I a–I c

Copyright © 2016 Vilnius Gediminas Technical University (VGTU) Press Technika

http://www.bjrbe.vgtu.lt

ABSTRACTS IN LITHUANIAN

Władysław Koc, Katarzyna Palikowska. 2016. Skirtingo išlinkio susijungiančių maršrutų modeliavimas, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 1–10.

Santrauka. Straipsnyje pateikiamas naujas bendrasis maršruto dalių išlinkio modeliavimas naudojant diferen-cialines lygtis. Šis metodas leidžia sujungti skirtingo išlinkio maršruto dalis. Linijinių ir netiesinių kreivių virsmo kreivės buvo nustatytos susijungiant dviem apskritiems lankams, pagal S formos ir C ovalius perėjimus. Gautosios S formos kreivės buvo palygintos su kubinėmis C Bezė kreivėmis ir su Pitagoro hodografo kvantine Bezė kreive, naudojant pagreičio šoninio pokyčio diagramą ir dinaminį modelį. Dinaminių savybių analizė parodė netiesinio iškrypimo gautos virsmo kreivės pranašumą prieš Bezė kreives.

Reikšminiai žodžiai: išlinkis, Bezė kreivė, diferencialinės lygtys, dinaminė analizė, šoninio pagreičio pokytis, virsmo kreivė.

Marco Domaneschi, Maria Pina Limongelli, Luca Martinelli. 2016. Vėjo sukeltos žalos kabančiam tiltui lokalizacija, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 11–21.

Santrauka. Pagrindinis dėmesys straipsnyje skiriamas neseniai pasiūlytam vėjo padarytos žalos lokalizacijos metodo plėtojimui. Vėjo sukeltos ilgaamžių tiltų vibracijos gali būti registruojamos neuždarant infrastruktūros eismui, suteikiančios naudingų duomenų sveikatos stebėsenos tikslais. Viena pagrindinė žalos identifikavimo problema – ant pažeistų nekilnojamųjų konstrukcijų įrašyti riboti duomenys. Detalus įtempio elemento modelis, galintis taisyklingai ir patikimai atkurti nekilnojamųjų konstrukcijų funkcionavimą pagal aplinkos sužadinimą, gali būti neįkainojama priemonė, leidžianti modeliuoti keletą skirtingų pažeidimo scenarijų ir patikrinti bet kurios stebėjimo siste-mos veikimą. Šiame darbe panaudotas esančio ilgaamžio tilto kalibruoto įtempio elemento modelis, taikomas struktūrinei reakcijai į vėją imituoti. Keletas žalos scenarijų imituojami kitoje vietoje ir skirtingu sunkumu siekiant patikrinti priimto identifikacinio metodo jautrumą. Ilgio ir triukšmo trikdžių duomenys taip pat tiriami.

Reikšminiai žodžiai: žalos lokalizacija, įtempio elementas, ilgaamžis tiltas, stebėsena, triukšmas, vėjas.

Tomas Skuturna, Juozas Valivonis. 2016. Tiltų plokščių, armuotų FRP strypais, laikomosios galios skaičiavimo metodų įvertinimas, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 22–34.

Santrauka. Straipsnyje pateikiamas betoninių elementų, armuotų kompozitine pluošto armatūra, laikomosios galios skaičiavimo metodų statistinis tyrimas. Siekiant atlikti tyrimą, buvo surinkta eksperimentinių tyrimų rezultatų duomenų bazė. Laikomoji galia apskaičiuota remiantis trimis projektavimo rekomendacijomis. Siekiant nustatyti statistinį eksperimentinių ir teorinių duomenų pasiskirstymą, naudotas Wilk ir Shapiro testas. Atliekant skaičiavimo metodų statistinę analizę, patikrintos statistinės hipotezės apie skirtumus tarp teorinių ir eksperimentinių laikomo-sios galios reikšmių. Pasiūlytas patikimumo koeficientas skaičiavimo metodų tikslumui įvertinti.

Reikšminiai žodžiai: betoninė tilto plokštė, FRP strypinė armatūra, skaičiavimo metodai, statistinė analizė.

Jerzy Wawrzeńczyk, Agnieszka Molendowska, Adam Kłak. 2016. Plieno pluošto savaime sutankėjančio betono, skirto šaligatviams, atsparumas šalčiui, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 35–42.

Santrauka. Straipsnyje pateikiami rezultatai, gauti naudojant savaime sutankėjančio betono su skirtingu plieno pluošto kiekiu. Buvo paruoštas standartinis savaime sutankėjančio betono mišinys. Vėliau jis pakeistas įdėjus plieno pluošto 0‒60 kg/m3, taip pat taikytas oro tiekimo polimerinėmis mikrosferomis būdas (skersmuo – 40 µm). Pagrin-dinis šio tyrimo tikslas – nustatyti plieno pluošto ir oro poveikį savaime sutankėjančio betono mišinio savybėms, taip pat grūdinto betono ilgaamžiškumą šalčiui. Vidinis skilinėjimas ir atsparumo pleišėjimui įvertinimas įtrauktas į ciklinį užšaldymo ir atšildymo procesą atliekant bandymus. Ore užšaldytos dvi sijos, kitos dvi sijos buvo iš dalies pa-

Person

al Cop

y

94I b

nardintos į vandenį ir tada užšaldytos. Atsparumas pleišėjimui buvo išbandytas taikant plokštės metodą bandiniams, kurių paviršius supjaustytas, ir bandiniams, kurių paviršius natūralus. Ne oru pernešamas plieno pluoštu sustiprintas betonas, neskaitant didelės bandinių stiprumo klasės (C55/67–C60/75) ir vidutinės absorbcijos (4,34–5,11 %), parodė nepatenkinamą atsparumą vidiniam skilinėjimui ir pleišėjimui. Iš dalies į vandenį panardintos sijos suskilo po 100 užšaldymo ir atšildymo ciklų. Bandymo rezultatai rodo, kad oro tiekimo polimerinėmis mikrosferomis metodas yra efektyvesnis ir leidžia išgauti geresnius oro porų struktūros parametrus bei atsparumo šalčiui rezultatus. Bandiniai, kurių paviršius padengtas iš viršaus, patyrė mažiau žalos atliekant atsparumo pleišėjimui bandymus, palyginti su bandymais, atliekamais su pjaustytu paviršiumi.

Reikšminiai žodžiai: oro pernešimas, užšaldymo ir atšildymo ilgaamžiškumas, mikrosferos, savaime sutankėjantis betonas, plieno pluoštas.

Maria de Lurdes Antunes, Vânia Marecos, José Neves, João Morgado. 2016. Kelio infrastruktūros dangos sprendimai paremti gyvavimo ciklo vertinimu, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 43–52.

Santrauka. Kelių tinklo statybai ir priežiūrai reikia didelių biudžeto išlaidų. Todėl projektuotojai ir sprendimų vykdytojai turėtų turėti geriausias priemones kelio dangos sprendimams kiekvienoje konkrečioje situacijoje, kad optimizuotų kelio infrastruktūros investicijas. Gyvavimo ciklo įvertinimas – svarbi priemonė priimant sprendimus dėl skirtingų kelio dangų. Straipsnyje pristatoma skirtingų lanksčiųjų ir pusiau standžių kelio dangos alternatyvų gy-vavimo ciklo sąnaudų analizės studija, tikslingai paremti bendradarbiavimą priimant naujų kelio dangos konstrukcijų projektavimo sprendimus. Analizė buvo atliekama naudojant tipinių kelio dangos konstrukcijų sąnaudų duomenis ir atsižvelgiant į tinkamus kiekvienos parinktos konstrukcijos rūšies veikimo modelius. Modeliai buvo patikrinti naudojant ilgalaikių veiklos tyrimų visoje Europoje rezultatus. Pasirinktos priežiūros strategijos atsižvelgė į praktiką Europos kontekste. Be gyvavimo ciklo administravimo išlaidų, pasiūlyta metodologija taip pat nagrinėja vartotojo ir aplinkos išlaidas jų įtraukimo į sprendimų procesą požiūriu, naudojant daug kriterijų turinčią analizę. Buvo parodyta, kad ši metodologija gali būti paprasta ir naudinga priemonė, padedanti pasiekti pačių tinkamiausių kelių tinklo dan-gos sprendimų, kalbant apie projektavimo ir priežiūros veiklas, tuo pat metu grindžiamas techniniais, ekonominiais ir aplinkos kriterijais.

Reikšminiai žodžiai: kelias, kelio danga, gyvavimo ciklas, projektavimas, priežiūra, išlaidos.

Zigang Xu, Qiang Han, Chao Huang. 2016. Gelžbetoninių stačiakampių tuščiavidurio skerspjūvio kolonų būklės vertinimas veikiant ašiniam gniuždymui ir dviašiam lenkimui, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 53–61.

Santrauka. Norint įvertinti gelžbetoninių kolonų su stačiakampe tuščiavidure sekcija funkcionavimą, taikomą ašiniam suspaudimui ir dviašiam palenkimui, keliamosios galios ir momentinio iškrypimo santykio skaičiavimo formulė išvesta pagal neutraliosios ašies pasiskirstymą. Šiomis formulėmis grindžiami ir analizuojami trijų gelžbetoninių tiltų su stačiakampe tuščiavidure atkarpa pavyzdžiai, jų keliamoji galia ir sukimosi plastiškumas, pagal ašinio suspaudimo laipsnį armatūros ir kilpos santykį. Mx–My sąveikos kreivės ir tilto kolonų pavyzdžių momentinio išlinkio kreivės kilo iš teorinio skaičiavimo, gerai sutampančio su eksperimentiniais duomenimis, gautais iš ciklinio bandymo pavyzdžių pagal ašinį suspaudimą ir dviašį lenkimą. Rezultatai rodo, kad P–Mx–My sąveika turi didelį poveikį gelžbetoninių kolonų su stačiakampe tuščiavidure atkarpa funkcionavimui. Jeigu šie sąveikos poveikiai ig-noruojami, tada apkrova ir deformacija yra pervertinamos, ir šis faktas gali būti lemiamas dizaino požiūriu.

Reikšminiai žodžiai: dviašis lenkimas, tilto kolona, deformacija, keliamoji galia, stačiakampė tuščiavidurė at-karpa.

Jiří Ambros, Veronika Valentová. 2016. Kelio trasos neatitikimų identifikavimas – bandomasis tyrimas iš Čekijos, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 62–69.

Santrauka. Esama problema ‒ netinkamo važiavimo greičio pasekmės, susijusios su horizontaliu Čekijos kaimo kelių sureguliavimu. Nuoseklumo suderinimo vertinimas, t. y. laipsnis, pagal kurį kelias yra suprojektuotas ir sukon-struotas, kad būtų išvengta kritinių posūkių, buvo žinomas kaip viena iš perspektyviausių priemonių šioje srityje. Pateikto bandomojo tyrimo tikslai: 1) įrodyti praktinį pritaikymą istoriniam kaimo keliui, trūkstant konstrukcinių duomenų, naudojant pigias technologijas; 2) ištirti gautų lygiavimo nuoseklumo priemonių ryšį su tikruoju saugu-mu; 3) pasiūlyti tolesnius veiksmus praktiniam įgyvendinimui, pvz., kelių eismo tarnybos poreikiams. Atsižvelgiant į šiuos tikslus ir peržiūrint literatūros išvadas, duomenims rinkti buvo pasirinkta GPS technologija, siekiant suderinti nuoseklumo lygius. Bandomojo kelio kaimo atkarpa buvo maždaug 2,5 km ilgio ir susidėjo iš trijų tiesių atkarpų ir trijų tiesių kreivių. Centrinės trajektorijos apibrėžimas, horizontalaus lygiavimo elementai ir segmentacija, nuoseklu-mo priemonių skaičiavimas ir neatitikimų identifikavimas buvo įtraukti į duomenų apdorojimą. Pateikiami rezulta-

Person

al Cop

y

The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering, 2016, 11(1) 95I c

tai apie atskirų kreivių nuoseklumo lygį, patvirtinus eismo įvykių duomenų analizės rezultatus. Gale pateikiama ir aprašoma keletas praktinių taikymų.

Reikšminiai žodžiai: kaimo kelias, horizontalus lygiavimas, nuoseklumas, greitis, eismo įvykis, saugumas.

Raitis Lacis. 2016. Apvalių tuštymėtųjų ertmių jungtys medienos ir betono sudėtiniuose konstrukciniuose elementuose, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 70–76.

Santrauka. Straipsnyje pateikiami medienos ir betono konstrukcinių jungčių, taikomų (bet ne ribojamų) kelių/pėsčiųjų tiltams laboratorijos bandymų rezultatai. Išbandyti elementai yra atskiros apvalių tuščiavidurių dalių jungtys, įmontuotos į priklijuotų konstrukcijos elementų angas, įgręžtas iš anksto. Atliekami dviejų jungčių grupių simetriniai išstūmimo testai: 1) su neišimta medienos šerdimi; be tarpsluoksnių tarp medienos ir betono; 2) su betonu atnaujinta šerdimi vietoj medienos šerdies; hidroizoliacinis membranos tarpsluoksnis tarp betono ir medienos elementų. Pagrin-diniai statybiniai/ struktūriniai jungčių elementai yra įtaisyti naudojant didžiausią kerpamąją jėgą ir slydimo modulį. Nustatyti jungčių standumo ir didžiausios kerpamosios jėgos ryšiai ir trumpai aptarti nepakankami mechanizmai.

Reikšminiai žodžiai: tiltai, apvalios tuštymėtosios ertmės, sudėtiniai elementai, jungtys, klijuotosios konstruk-cijos elementas, šlyties testas, slydimo modulis, mediena ir betonas.

Kateryna Krayushkina, Olegas Prentkovskis, Andrii Bieliatynskyi, Johny Gigineishvili, Aleksandra Skrypchenko, Alfredas Laurinavičius, Kasthurirangan Gopalakrishnan, Jurijus Tretjakovas. 2016. Bazalto pluošto armuojančių gijų naudojimo perspektyvos tiesiant ir rekonstruojant automobilių kelių bei aerodromų kilimo ir tūpimo takų dangas, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 77–83.

Santrauka. Senstant kelių transporto infrastruktūrai, daugelis agentūrų visame pasaulyje yra sutelkusios dėmesį į paklotų dangų atnaujinimą ir tobulinimą. Tai reiškia, kad nusimato daug kelio dangos atnaujinimo darbų. Atsižvelgiant į tai, kad kasmet sparčiai didėja transporto priemonių eismo intensyvumas, kelio dangos atnaujinimo darbų sąlygos tampa vis griežtesnės. Dėl to svarbu suprojektuoti ir nutiesti naujus kelius arba atnaujinti esamų kelių dangas, suteikiant joms didesnį ilgaamžiškumą, tinkamą šiurkštumą ir glotnumą, kas savo ruožtu leidžia padidinti tarpremontinius inter-valus. Bazalto pluošto naudojimas kelio dangose leido pagerinti jų patvarumą bei gerąja prasme pakeisti asfaltbetonio ir cementbetonio mišinių fizines ir mechanines savybes. Straipsnyje pateikiama naujų duomenų ir įžvalgų apie bazalto pluošto naudojimo asfaltbetonio ir cementbetonio mišiniuose. Duomenys gauti atliekant teorines ir eksperimen-tines studijas. Rezultatai gali būti naudingi projektuojant, tiesiant ir rekonstruojant automobilių kelių bei aerodromų kilimo ir tūpimo takų dangas.

Reikšminiai žodžiai: pluoštas, ilgaamžiškumas, mišinys, kelio danga, armuojančios gijos.

Ainars Paeglitis, Andris Freimanis. 2016. Pastovios trukmės ir linijinio metodo įtakos palyginimas su ilgaamžių tiltų apkrovos skaičiavimais, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 84–91.

Santrauka. Eismo apkrovos modeliai, prieinami statybos standartuose, dažniausiai pritaikyti trumpos ar vidutinės gyvavimo trukmės tiltams. Tačiau būtina plėtoti tik ilgaamžių tiltų eismo apkrovos modelius dėl pačių nepalankiausių skirtingų eismo situacijų. Šioje studijoje buvo panaudoti sistemų, pasveriančių transporto priemonę jai judant A1 ir A3 magistralėmis, duomenys. Matavimo paklaidos iš duomenų buvo ištrintos naudojant dvi filtrų grupes. Pirmoji grupė buvo grindžiama transporto priemonių galiojimo kodais, registruojamais abiejų sistemų. Jeigu kokios nors aplinkybės galėjo turėti įtakos matavimui, antroji grupė atrinko duomenis, taikydama bendruosius filtrus visoms transporto priemonėms ir specialiuosius filtrus sunkvežimiams bei lengviesiems automobiliams. Papildo-mai transporto priemonės buvo pritaikytos temperatūros įtakai. Duomenų atranka padidino vidutinių transporto priemonių apkrovą. Šeši eismo scenarijai, kiekvienas su skirtingu automobilių procentu eisme, buvo sukurti sieki-ant įvertinti apkrovų skirtumą. Ilgaamžių tiltų eismo apkrovos buvo apskaičiuotos dviem būdais: pirmuoju darant ilgaamžiškumo prielaidą, antruoju naudojant šiuo metu projektuojamo tilto įtakos linijas. Apkrovoms apskaičiuoti buvo panaudotas Gumbelio pasiskirstymas. Rezultatai rodo, kad dėl linijinės įtakos susidaro didesnės apkrovos. Tačiau apkrovos padidėjimas galėjo būti sukeltas dėl padidėjusios transporto priemonės masės.

Reikšminiai žodžiai: tiltas, duomenų atrinkimas, apkrovos, apkrovos modeliavimas, ilgaamžiai tiltai, judančių transporto priemonių svėrimo sistemos (WIM).

Person

al Cop

y

THE BALTIC JOURNAL OF ROAD AND BRIDGE ENGINEERING

ISSN 1822-427X / eISSN 1822-4288 2016 Volume 11(1): II a–II c

Copyright © 2016 Vilnius Gediminas Technical University (VGTU) Press Technika

http://www.bjrbe.vgtu.lt

ABSTRACTS IN ENGLISH

Władysław Koc, Katarzyna Palikowska. 2016. Ceļa posmu ar dažādu liekumu savienojuma posmu modelēšana, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 1–10.

Kopsavilkums. Dotajā rakstā prezentēta jauna vispārīga metode, kas ļauj modelēt ceļa posmu liekumu, izman-tojot diferenciālvienādojumus. Metode ļauj savienot ceļu posmus ar atšķirīgu liekumu. Divu riņķveida loku savieno-juma gadījumam ar S veida un C ovālo pārejas līknēm izmantotas pārejas līknes ar lineāru un nelineāru liekumu. Ar laterālā paātrinājuma izmaiņu diagrammu un dinamisko modeli savā starpā salīdzinātas autoru izmantotā S veida līkne, kubiskā C-Bezjē līkne un Pitagora hodogrāfiskā Bezjē līkne. Ar dinamisko īpašību analīzes palīdzību pierādītas autoru piedāvātās pārejas līknes ar nelineāru liekumu priekšrocības salīdzinājumā ar Bezjē līknēm.

Atslēgvārdi: liekums, Bezjē līknes, diferenciālvienādojumi, dinamiskā analīze, autoceļš, paātrinājuma laterālas izmaiņas, pārejas līkne.

Marco Domaneschi, Maria Pina Limongelli, Luca Martinelli. 2016. Vēja radītu bojājumu lokalizācija iekārtajam tiltam, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 11–21.

Kopsavilkums. Raksts koncentrējas uz nesen izstrādātas bojājumu lokalizācijas metodes papildināšanu. Tā ņēma vērā to, ka konstrukcija tiek pakļauta zināmam vibrācijām, kuras rada nezināmas vēja slodzes iedarbība. Vēja izraisītas vibrācijas, kas gara laiduma tiltiem var ierakstīt, neslēdzot tiltu satiksmei, tādā veidā iegūstot noderīgu informāciju par tilta stāvokli. Viena no svarīgākajām datu identifikācijas problēmām lielām konstrukcijām ir nepi-etiekamais datu daudzums par reālo konstrukcijas stāvokli. Detalizēti izstrādāts galīgo elementu modelis, kas spēj pareizi un ticami atveidot apkārtējo iedarbju ietekmi uz reālu konstrukciju darbību, var būt nenovērtējams rīks, kas ļauj modelēt vairākus bojājumu attīstības scenārijus, tā pārbaudot jebkuras monitoringa sistēmas veiktspēju. Šajā pētījumā tiek pielietots liela laiduma iekārtā tilta kalibrēts galīgo elementu modelis, lai modelētu konstrukcijas reakciju uz vēja darbību. Lai pārbaudītu izstrādātās identifikācijas metodes jūtīgumu, tika modelēti vairāki bojājumu attīstības scenāriji ar dažādu bojājumu izvietojumu un bojājumu nopietnību. Kā arī tika pētīts iegūstamo datu jūtīgums uz garuma un trokšņa ietekmi.

Atslēgvārdi: bojājuma lokalizācija, galīgais elements, liela laiduma tilts, monitorings, troksnis, vējš.

Tomas Skuturna, Juozas Valivonis. 2016. Ar stiegrota plastikāta stiegrojumu stiegrotas brauktuves klātnes momenta pretestības aprēķina metodes novērtējums, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 22–34.

Kopsavilkums. Aprēķina metodes statiskā izpēte lielākā aprēķina momenta noteikšanai betona elemen-tiem ar stiegrota plastikāta stiegrojumu. Tika izveidota datubāze ar eksperimentāli iegūtiem rezultātiem. Lielākā momenta pretestības tika noteikta, izmantojot trīs aprēķina metodes. Wilka-Šapiro tests tika izmantots, lai noteiktu eksperimentālo un teorētisko datu izkliedi. Lai novērtētu aprēķina metodes, tika veikti statiski pētījumi, testējot hipotēzes par teorētisko un eksperimentālo rezultātu starpību novērtējumu. Tiek piedāvāts, aprēķinu metodes precizitātes novērtēšanai, ieviest ticamības koeficientu.

Atslēgvārdi: tilta betona klājs, stiegrota plastikāta stiegrojums, projektēšanas metodes, statiskā analīze.

Jerzy Wawrzeńczyk, Agnieszka Molendowska, Adam Kłak. 2016. Ar tērauda šķiedrām stiegrota pašblīvējoša autoceļa segu betona salturība, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 35–42.

Kopsavilkums. Dotajā rakstā parādīti pašsablīvējoša betona ar dažādu tērauda šķiedru piemaisījumu izpētes rezultāti. Par references maisījumu izvēlēts betons ar ūdens/cementa attiecību 0.33, kuru modificēja ar tērauda šķiedrām apjomā 0–60 kg/m3 un gaisa poras veidojošām polimēra mikrosfērām 40 µm diametrā. Pētījuma galvenais mērķis bija izpētīt tērauda šķiedru un gaisa satura ietekmi uz pašsablīvējoša betona javas īpašībām un sacietējuša betona

Person

al Cop

y

The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering, 2016, 11(1) 97II b

salturību. Salizturības testu gaitā tika izvērtēta betona paraugu iekšējo plaisu veidošanās un izdrupšanas pretestība – divas sijas sasaldēja gaisa vidē un divas sijas pirms sasaldēšanas daļēji iegremdēja ūdenī un tad sasaldēja. Izdrupšanas pretestību pārbaudīja paraugiem ar nozāģētu virsmu un ar dabiski izveidojušos virsmu. Ar tērauda šķiedru stiegrotais betons bet bez gaisa poru veidojošajām piedevām, neskatoties uz tā augsto stiprību (C55/67–C60/75) un vidēju ūdens absorbciju (4.34–5.11%), uzrādīja neapmierinošu kā izdrupšanas pretestību tā arī pretestību iekšējo plaisu veidošanās procesam. Daļēji ūdenī iegremdētās sijas sabruka pēc 100 sasalšanas – atkušanas cikliem, kas norāda uz būtisku ūdens absorbcijas ietekmi sasalšanas – atkušanas ciklu gaitā un sabrukšanas procesa paātrināšanu. Pārbaužu rezultāti pierādīja, ka gaisa poru veidošana ar polimēra mikrosfērām ir ļoti efektīva metode, kas ļauj sasniegt labus gaisa poru parametrus un salizturības rezultātus. Izdrupšanas pretestības testu gaitā noskaidrots, ka paraugi ar teicami sagata-votu virsmu uzrādīja mazākus bojājumus salīdzinājumā ar paraugiem ar zāģētu virsmu.

Atslēgvārdi: gaisa poru veidošana betonā, salizturība, mikrosfēras, pasblīvējošs betons, tērauda šķiedras.

Maria de Lurdes Antunes, Vânia Marecos, José Neves, João Morgado. 2016. Uz darbmūža izvērtējumu balstīts lēmums par segas risinājumiem ceļu tīklā, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 43–52.

Kopsavilkums. Autoceļu tīkla būvniecībai un uzturēšanai nepieciešami lieli līdzekļi un līdz ar to lēmumu pieņēmējiem nepieciešami instrumenti, kas ļautu pieņemt vispiemērotākos lēmumus par segas konstrukciju katrā konkrētajā situācijā, kas ļautu optimizēt investīcijas ceļu nozarē. Šim nolūkam piemērota metode ir ceļa segas darbmūža izvērtēšana. Dotajā rakstā parādīti pētījuma rezultāti par dažādu alternatīvu elastīgu un daļēji elastīgu segu darbmūža izmaksu analīzi, kas palīdz labāk pamatot izvēli, projektējot jaunas segas. Analīzē izmantoti dati par konkrētās segas konstrukcijas būvniecības izmaksām un ņemti vērā katram izvēlēto konstrukciju tipam atbilstošie darbības modeļi. Modeļi kalibrēti ar Eiropā veikto ilgtermiņa darbības modeļu pētījuma datiem, un ņemta vērā ierastā uzturēšanas stratēģiju prakse Eiropā. Bez darbmūža administratīvajām izmaksām piedāvātā metodoloģija ar daudzkritēriju analīzes palīdzību ņem vērā uz lietotāju un apkārtējo vidi attiecināmās izmaksas. Rakstā parādīts, ka šī metodoloģija varētu būt vienkārša un lietderīga, palīdzot gan no būvniecības gan uzturēšanas viedokļa raugoties, pieņemt lēmumu par adekvātu segas konstrukcijas risinājumu ceļu tīklā, kas vienlaicīgi balstīti uz tehniskiem, ekono-miskiem un apkārtējas vides kritērijiem.

Atslēgvārdi: ceļš, sega, darbmūžs, bojājumi, būvniecība, uzturēšana.

Zigang Xu, Qiang Han, Chao Huang. 2016. Aksiālai spiedei divasu liecē pakļautas stiegrotas betona kolonnas ar taisnstūra veida dobu šķērsgriezumu īpašību noteikšana, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 53–61.

Kopsavilkums. Lai novērtētu aksiālai spiedei divasu liecē pakļautas stiegrotas betona kolonnas ar taisnstūra veida dobu šķērsgriezumu īpašības, šajā rakstā ir iegūta formula nestspējas un momenta-liekuma attiecībai, saskaņā ar neitrālās ass izkliedes tipu. Tiek analizēta trīs dzelzsbetona kolonnas ar taisnstūra veida dobu šķērsgriezumu pa-raugu kontrolētās apakšējās sekcijas nestspēja un rotācijas spēja pie dažādas spiedes lieluma attiecības, stiegrojuma un aptveru satura. Teorētisku aprēķinu rezultātā iegūtās tilta kolonnu paraugu Mx–My un momenta-liekuma līknes labi sakrita ar eksperimentāli iegūtajiem rezultātiem cikliski testējot trīs paraugus ass spiedē un divasu liecē. Iegūtie rezultāti parādīja, ka P–Mx–My mijiedarbībai ir būtiska ietekme uz dzelzsbetona kolonnas ar taisnstūra veida dobu šķērsgriezumu īpašībām. Ja šo mijiedarbības efektu ignorē, tad nestspēju un deformācijas var novērtēt par augstu un no projektēšanas viedokļa, tad tas var būt izšķiroši.

Atslēgvārdi: divasu liece, tilta kolonnas, deformācijas, nestspēja, taisnstūra veida dobs šķērsgriezums.

Jiří Ambros, Veronika Valentová. 2016. Autoceļa plāna nepilnību identifikācija – pilotpētījums Čehijas republikā, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 62–69.

Kopsavilkums. Uz Čehijas ceļiem ārpus apdzīvotajām vietām neveiksmīga autoceļu plāna risinājumu dēļ ir problēmas ar ātruma izvēli. Plānojuma secīguma izvērtējums, t.i. cik lielā mērā ceļa projekts un tā izbūve ļauj izvairīties no kritiskiem braukšanas manevriem, ir zināms kā daudzsološs šīs problēmas risināšanas rīks. Pilotstudi-jas mērķi bija (1) ar zemu izmaksu tehnoloģiju praktiski pārbaudīt metodi vēsturiskā ārpilsētu ceļā, par kuru nav pieejami projekta dati, (2) izpētīt plānojuma secīguma veidošanas metožu ietekmi uz satiksmes drošību, un (3) iet-eikt turpmākos praktiskās realizācijas pasākumus, piemēram, ceļu administrācijas vajadzībām. Ņemot vērā minētos mērķus un literatūras izpētes rezultātus, ar nolūku izmantot projekta risinājumu secīguma līmeņus, par datu vākšanas metodi tika izvēlēta GPS tehnoloģija. Pilotpētījumu posms bija aptuveni 2.5 km garš un to veidoja 3 taisnes un 3 plāna līknes. Datu apstrādes gaitā tika noteikta centrālā trajektorija, plāna elementi un segmentācija, aprēķināti secīguma īstenošanas pasākumi un noteiktas nepilnības. Aprēķinu rezultāti parādīti ar atsevišķu līkņu secīguma līmeņu palīdzību un validēti ar ceļu satiksmes negadījumu datu analīzes rezultātiem. Nobeigumā doti metodes praktiskas izmantošanas piemēri un apraksts.

Atslēgvārdi: ceļš ārpus apdzīvotas vietas, ceļa plāns, secīgums, ātrums, negadījums, drošība.

Person

al Cop

y

98II c

Raitis Lacis. 2016. Cilindrveida savienojumi koka un betona kompozītos būvelementos, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 70–76.

Kopsavilkums. Rakstā atspoguļoti koka un betona savienotājlīdzekļu laboratorijas testu rezultāti, kuru pielietošana paredzēta galvenokārt gājēju un autosatiksmes tiltiem. Testētie elementi veidoti kā diskrēti cilindrveida savienojumi, kurus ievieto koksnē iepriekš izurbtās ligzdās. Simetriskas konfigurācijas bīdes testi veikti divu veida savienojumiem: 1) bez koksnes serdes izņemšanas urbumā un bez starpslāņa betona un koksnes kontakta virsmā; 2) aizvietojot koksnes serdi ar betona pildījumu, kā arī iestrādājot hidroizolācijas membrānu starp betona un koksnes materiālu virsmām. Testu gaitā noteikti galvenie konstruktīvie savienojumu parametri, tajā skaitā atteices nestspēja bīdē un izslīdes modulis. Tiek noteikta sakarība starp savienojumu stinguma īpašībām un atteices nestspēju bīdē, kā arī tiek sniegts atteices mehāniskā rakstura apraksts katrā no testa konfigurācijām.

Atslēgvārdi: apaļi cauruļveida profili, bīdes testi, cilindrveida pretbīdņi, izslīdes modulis, kompozīti elementi, līmētā koksne, savienojumi, koka un betona kompozīti, tilti.

Kateryna Krayushkina, Olegas Prentkovskis, Andrii Bieliatynskyi, Johny Gigineishvili, Aleksandra Skrypchenko, Alfredas Laurinavičius, Kasthurirangan Gopalakrishnan, Jurijus Tretjakovas. 2016. Bazalta šķiedru piedevas izmatošanas perspektīvas autoceļu segu būvniecībā, autoceļu un lidostu skrejceļu atjaunošanā, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 77–83.

Kopsavilkums. Reizē ar transporta infrastruktūras novecošanos visā pasaulē lielāka uzmanība tiek pievērsta eksistējošo segu uzlabošanai un atjaunošanai. Tas norāda uz ceļa darbu apjoma palielināšanos pie nepārtrauktas sa-tiksmes. Tā kā pēdējos gados palielinājies satiksmes apjoms, tad darba apstākļi uz ceļa ir sarežģījušies. Līdz ar to ir nepieciešams projektēt un būvēt segas ar garāku kalpošanas laiku, atbilstošu raupjumu un līdzenumu, kurām būtu garāki periodi starp periodiskās uzturēšanas darbiem. Bazalta šķiedru lietošana, pateicoties to izkliedes radītajam stie-grojumam, parādījusi, ka pagarinās betona un asfalta maisījumu darbmūžs un uzlabojas mehāniskās īpašības. Dotajā rakstā sniegti jauni dati par bazalta šķiedru lietošanu betonā un asfalta maisījumos, kas balstās uz teorētiskajiem un eksperimentālajiem pētījumiem un kas var būt noderīgi projektējot, būvējot un atjaunojot autoceļu un skrejceļu segas.

Atslēgvārdi: šķiedras, darbmūžs, maisījums, ceļa sega, stiegrojuma šķiedras.

Ainars Paeglitis, Andris Freimanis. 2016. Konstanta laiduma un ietekmes līniju metožu salīdzinājums gara laiduma tiltu slodžu aprēķinam, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 84–91.

Kopsavilkums. Būvniecības standartos pieejamie transporta slodzes modeļi pārsvarā tiek izstrādāti priekš īsa un vidēja laiduma tiltiem, taču ir svarīgi izstrādāt satiksmes slodzes modeļus gara laiduma tiltiem, jo visnelabvēlīgākās satiksmes situācijas ir atšķirīgas. Šajā rakstā tika izmantoti svēršanas gaitā sistēmu dati no autoceļiem A1 un A3. Mērījumu kļūdas datos tika iztīrītas, lietojot divas filtru grupas. Pirmā grupa balstījās uz atbilstības kodiem, ku-rus transportlīdzekļiem reģistrēja abas sistēmas, ja konstatēja jebkādus apstākļus, kas varēja ietekmēt mērījumus, otrā grupa tīrīja datus ar vispārējiem filtriem visiem transportlīdzekļiem un specifiskiem filtriem kravas un vieglajām automašīnām. Papildus transportlīdzekļus koriģēja pret temperatūras ietekmi. Datu tīrīšana palielināja transportlīdzekļu vidējo svaru, tādēļ tā uzskatāma par konservatīvu izvēli. Tika izveidoti seši satiksmes scenāriji, katrs ar dažādu vieglo automašīnu procentuālo daudzumu satiksmē, lai novērtētu slodžu mainību atkarībā no dažādiem satiksmes sastāviem. Satiksmes slodzes gara laiduma tiltiem tika aprēķinātas ar divām metodēm: pirmajā pieņemot konstantu laiduma garumu, otrajā, izmantojot ietekmes līnijas tiltam, kurš pašlaik atrodas skiču projekta stadijā. Aprēķinātajām slodzēm tika pieskaņots Gumbela sadalījums un tās ekstrapolētas līdz pārsniegšanas varbūtībai 5% 50  gadu periodā. Rezultāti rāda, ka ietekmes līniju metode dod augstākas slodzes kā konstanta laiduma metode. Rezultāti no abām metodēm bija lielāki par 1. Eirokodeksa Slodzes Modeli 1, taču palielinājumu varēja būt izraisījis arī transportlīdzekļu svara pieaugums.

Atslēgas vārdi: tilts, datu tīrīšana, slodzes, slodžu modelēšana, gara laiduma tilti, svēršana gaitā (WIM).

Person

al Cop

y

THE BALTIC JOURNAL OF ROAD AND BRIDGE ENGINEERING

ISSN 1822-427X / eISSN 1822-4288 2016 Volume 11(1): III a–III c

Copyright © 2016 Vilnius Gediminas Technical University (VGTU) Press Technika

http://www.bjrbe.vgtu.lt

ABSTRACTS IN ESTONIAN

Władysław Koc, Katarzyna Palikowska. 2016. Erinevate plaanikõverike ühendussegmentide modelleerimine, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 1–10.

Kokkuvõte. Artiklis käsitletakse uut, diferetsiaalvõrranditel põhinevat trassikõverike segmentide modelleeri-mise meetodit. Meetod võimaldab ühendada erinevate kõverikega trassi segmente. Määratletakse lineaarsed ja mit-telineaarsed siirdekõverikud kahe ringikujulise kaare ühendamiseks S-kujulise ja C-ovaalse üleminekuga. Saadud S-kujulisi kõverikke võrreldakse C-Bezier kuupkõverikuga ja Pythagorose hodograafilise kvantitatiivse Bezier’i kõverikuga kasutades tsentrifugaaljõu muutuse kiirendusdiagrammi ja dünaamilist mudelit. Dünaamiliste omaduste analüüs näitas saadud mittelineaarse siirdekõveriku eelist Bexier’i kõverike ees.

Võtmesõnad: plaanikõverik, Bezier’i kõverik, diferentsiaalvõrrandid, dünaamika analüüsid, maantee, tsentrifu-gaaljõu muutuse kiirendusdiagramm.

Marco Domaneschi, Maria Pina Limongelli, Luca Martinelli. 2016. Tuule põhjustatud kahjustuse lokaliseerimine rippsillal, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 11–21.

Kokkuvõte. Artikkel käsitleb hiljuti pakutud kahjustuse lokaliseerimise meetodi laiendamist, mis oli määratud ehitistele, millele mõjus teadmata tuule tekitatud muutuv vibratsioon. Tuule tekitatud vibratsiooni saab määrata pi-kaavalistel sildadel ilma neid liikluseks sulgemata sildade seisukorra hindamiseks. Suurte ehitiste kahjustuste iden-tifitseerimise üheks peamiseks probleemiks on kahjustatud reaalsetes ehitistes registreeritud vähesed andmed. De-tailne lõplike elementide meetod, mis võimaldab korrektselt ja tõeselt taasesitada ehitise käitumist mõjuolukorras, võib olla väärtuslik tööriist simuleerimaks erinevaid kahjustusstsenaariume. Käesolevas töös kasutatakse konstrukt-siooni reaktsiooni hindamiseks tuule mõjule eksisteeriva pikaavalise silla kalibreeritud lõplike elementide meetodit. Simuleeritakse erinevaid kahjustusolukordi ja –ulatust erinevates asukohtades hindamaks kasutatava meetodi tund-likkust. Samuti uuriti andmete tundlikkust mõju kestusele ja müra häiringule.

Võtmesõnad: kahjustuse lokaliseerimine, lõplik element, pikaavaline sild, jälgimine, müra, tuul.

Tomas Skuturna, Juozas Valivonis. 2016. Plastkiuga armeeritud silladeki suurimate vastupanumomentide arvutusmeetodite hindamine, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 22–34.

Kokkuvõte. Esitatud on plastkiuga armeeritud betoonelementide suurimate momentide arvutamise meetodite statistiline uuring. Selleks koguti katseandmete baas. Suurimale momendile vastupanu arvutused teostati vastavalt kol-mele projekteerimissoovitusele. Wilk-Shapiro katset kasutati katseliste ja teoreetiliste andmete jaotuse määramiseks. Statistiline uuring arvutusmeetodite hindamiseks teostati hinnates statistilist hüpoteesi teoreetiliste ja eksperimentaal-sete andmete erinevusest. Soovitatud on arvutada tõenäosustegur arvutusmeetodi täpsuse hindamiseks.

Võtmesõnad: betoonsilla dekk, plastkiuga armeering, projekteerimismeetodid, statistiline analüüs.

Jerzy Wawrzeńczyk, Agnieszka Molendowska, Adam Kłak. 2016. Teraskiuga isetiheneva teekatte betooni külmakindlus, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 35–42.

Kokkuvõte. Artiklis esitatakse erineva teraskiusisaldusega isetiheneva betooni uuringutulemusi. Valmistati iseti-heneva betooni võrdlussegu vesitsementteguriga 0.33, millele lisati teraskiudu koguses 0–60 kg/m3 ja õhk haarati sisse polümeerist mikrosfääridega (40 µm diameeter). Uuringu peamiseks eesmärgiks oli teraskiu ja õhusisalduse mõju isetiheneva betoonsegu omadustele ja tardunud betooni külmakindlusele. Katsed sisaldasid samuti sisemise pra-gunemise ja ketendamise vastupanu hindamist külmumis-sulamistsüklitega mõjutatud proovikehades – kaks tala külmutati õhus ja kaks proovikeha paigutati osaliselt vette ja siis külmutati. Ketendamisvastupanu hinnati kasutades plaadi meetodit saetud pinnaga ja naturaalse pinnaga proovidel. Õhku täiendamvalt mitte sisaldavad teraskiuga

Person

al Cop

y

100Ш b

betoonid, vaatamata nende suurele tugevusklassile (C55/67–C60/75) ja keskmisele absorbtsioonile (4.34–5.11%), näitasi mitterahuldavat vastupanu sisemisele pragunemisele ja ketendamisele. Osaliselt vette paigaldatud tala la-gunes peale sadat külmumis-sulamisttsüklit, mis kinnitab keskkonnast imenduva niiskuse suurt mõju külmumis-sulamisprotsessi ajal ja lagunemise kiirendamist. Katsetulemused näitava, et täiendava õhu haaramine polümeerist mikrosfääridega on väga efektiivne meetod ja võimaldab saavutada väga head õhupooride struktuurparameetrid ja külmakindluse tulemused. Pinnatöötlusega proovid näitasid võrreldes saetud pinnaga proovidega paremaid tulemusi ketendusvastupidavuse katsetes.

Võtmesõnad: õhu haaramine, külmumis-sulamisvastupidavus, mikrosfäärid, isetihenev betoon, teraskiud.

Maria de Lurdes Antunes, Vânia Marecos, José Neves, João Morgado. 2016. Teedetaristu kattelahenduste valik lähtudes katte tööea hindamisest, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 43–52.

Kokkuvõte. Teedevõrgu ehitus ja korrashoid vajavad järjest suuremat eelarvet ja seetõttu peavad projekteeri-jad ja otsustajad omama vahendit, et lähtudes olukorrast teha valik kõige sobivamate kattelahenduste seast, et op-timeerida investeeringud teedetaristusse. Selleks eesmärgiks on sobiv vahend katte eluea hindamine. Käesolevas artiklis esitatakse erinevate elastsete ja jäikade katete alternatiivide tööea maksumuse uuring, mille eesmärgiks on uute katete projekteerimise otsustusprotsessi parem toetamine. Analüüs teostati, kasutades teatud tüüpkatendite ehi-tusmaksumusi ja arvestades igale valitud konstruktsioonile sobivate käitumismudelitega. Mudelid kalibreeriti kas-utades üleeuroopalisi pikaajalisi käitumisuuringuid ja kasutatud korrashoiustrateegiad arvestasid samuti praeguseid Euroopa trende. Lisaks tööea administratiivkuludele tegeleb esitatud metoodika ka teekasutaja- ja keskkonnaku-ludega, kaasates need otsustusprotsessi kasutades mitme kriteeriumiga analüüsi. Näidati, et see metoodika on lihtne ja kasulik töövahend teedevõrgule kõige sobivamate kattelahenduste valikul lähtudes nii ehitus- kui ka korrashoiute-gevustest ja tuginedes samaaegselt tehnilistele, majanduslikele ja keskkondlikele kriteeriumitele.

Võtmesõnad: tee, kate, tööiga, lagunemine, ehitus, korrashoid, maksumus.

Zigang Xu, Qiang Han, Chao Huang. 2016. Teljelisele survele ja kaheteljelisele paindele allutatud ristkülikukujulise õõnsusega armeeritud betoonsammaste käitumise uuring, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 53–61.

Kokkuvõte. Selleks, et hinnata ristkülikukujulise õõnsusega armeeritud betoonsamba käitumist teljelisel sruvel ja kaheteljelisel paindel, on käesolevas artiklis tuletatud seos jõu suuruse ja paindemomendi vahel lähtudes neutraal-telgede jaotustüübist. Nimetatud seose abil on analüüsitud kolme katselise ristkülikukujulise õõnsusega sillasamba koormustaluvust ja alumise kontrollsektsiooni pöördeduktiilsust erinevatel survetasemetel, armeerimisulatusel ja kinnitussuhtel. Sillasammaste Mx–My vastastikuse mõju kõverad ja paindemomendi kõverad, mis saadi teoreetil-iste arvutustega, näitavad head korrelatsiooni katsetulemustega, mis saadi kolme katsekeha teljelise survega ja ka-heteljelise paindega tsüklilisel katsetamisel. Tulemused näitavad, et P–Mx–My vastastikusel mõjul on arvestatav mõju riskülikukujulise õõnsusega armeeritud betoonsammaste käitumisele. Kui seda vastastikuse mõju efekti ignoreerida, siis koormustaluvus ja deformatsioon on üle hinnatud ja see fakt võib olla projekteerimisel otsustav.

Võtmesõnad: kaheteljeline paine, sillasammas, deformatsioon, koormustaluvus, ristkülikukujulise õõnsusega sektsioon.

Jiří Ambros, Veronika Valentová. 2016. Teetrassi plaanielementide ebakõlade määramine – pilootuuring Tšehhi Vabariigist, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 62–69.

Kokkuvõte. Tšehhi maanteedel esineb probleemi trassi plaani ja mittesobivate kiiruste vahel. Trassi plaani terviklikkuse hindamine, so tase millele vastavalt tee on projekteeritud ja ehitatud selleks, et vältida kriitilisi sõi-dumanöövreid, on tuntud kui üks lubav töövahend selleks. Esitatud pilootuuringu eesmärgid olid: 1) ajaloolistel maanteedel, mille kohta puuduvad projekteerimisandmed, kasutada odavat tehnoloogiat, 2) uurida kogutud trassi plaani terviklikkuse andmeid tegeliku ohutusega, ja 3) soovitada järgnevaid praktilisi tegevusi, näiteks teede halda-jale. Lähtudes eesmärkidest ja kirjanduse analüüsist, valiti andmete kogumiseks GPS-tehnoloogia. Pilootuuringusse kaasatud maanteelõigud olid umbes 2.5 km pikad, koosnedes 3-st sirgest lõigust ja 3-st kõverikust. Andmetöötlus sisaldas keskse trajektoori määramist, trassi plaanielementide määramist ja segmenteerimist, terviklikkuse väärtuste arvutamist ja ebakõlade väljaselgitamist. Tulemused on esitatud üksikute kõverike terviklikkuse tasemetena võrrel-duna õnnetusandmete analüüsiga. Lõpus on loetletud ja kirjeldatud mitmeid praktilisi näiteid.

Võtmesõnad: maantee, trassi plaan, terviklikkus, kiirus, õnnetus, ohutus.

Person

al Cop

y

The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering, 2016, 11(1) 101III c

Raitis Lacis. 2016. Puit-betoon komposiitelementide ümmargused õõnsad sektsiooni ühendajad, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 70–76.

Kokkuvõte. Käesolevas artiklis esitatakse puit-betoonist konstruktiivsete ühenduste laborikatsetuste tulemused, mis on kasutatavad (mitte ainult) tee/jalakäija sildades. Katsetatud elemendid on eraldiseisvad ümmargused õõnsad sektsiooni ühendajad, mis paigaldatakse eelpuuritud avaustesse. Sümmeetrilise väljasurumise katsed teostati kahte tüüpi ühenduste grupile: 1) mitte eemaldatud puusüdamikuga; betooni ja puu vahel vahekiht puudub; 2) betoontäidis südamikus, mitte puusüdamik; veekindel membraan betooni ja puuelementide vahel. Määratud on ühenduste peam-ised konstruktiivsed parameetrid – maksimaalne nihketaluvus ja hõõrdetegur. Määratud on seos ühenduste jäikuse ja maksimaalse nihketaluvuse vahel ning lühidalt on kirjeldatud purunemismehhanismi.

Võtmesõnad: sillad, ümmargune õõnes sektsioon, komposiitelemendid, ühendused, nihkekatse, hõõrdetegur, puit-betoon.

Kateryna Krayushkina, Olegas Prentkovskis, Andrii Bieliatynskyi, Johny Gigineishvili, Aleksandra Skrypchenko, Alfredas Laurinavičius, Kasthurirangan Gopalakrishnan, Jurijus Tretjakovas. 2016. Basaltfiibri kiudude kasutusperspektiivid maanteede ja lennuradade katete ehitamisel ja remondil, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 77–83.

Kokkuvõte. Transporditaristu vananemisega seoses keskenduvad paljud teedeorganisatsioonid üle maailma olemasolevate katete remondile ja parendamisele. See tähendab rohkem teetöid liiklusele avatud teedevõrgul. Võttes arvesse nii liikluse mahu kui ka sageduse kasvu viimastel aastatel, on töötingimused teel muutunud raskeks. Seetõttu on tekkinud vajadus projekteerida pika tööeaga katteid, millel on suur vastupidavus, nõutav tasasus ja haarduvus ning mis aitaks suurendada remontidevahelist perioodi. Basaltkiu kasutamine on näidanud betoon- ja asfaltsegude vastu-pidavuse ja mehaaniliste omaduste paranemist läbi armeerimise. Käesolevas artiklis esitatakse teoreetilise ja eksperi-mentaalse uuringu tulemusena saadud uusi andmeid ja vihjeid basaltkiu kasutamise kohta betoon- ja asfaltsegudes, mis võivad olla kasulikud teekatete ja lennuradade projekteerimisel, ehitamisel ja remondil.

Võtmesõnad: kiud, vastupidavus, segu, teekate, armeerivad kiud.

Ainars Paeglitis, Andris Freimanis. 2016. Konstantse sillaava ja mõjujoonte meetodi võrdlus pikaavaliste sildade koormuste arvutamisel, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 11(1): 84–91.

Kokkuvõte. Ehitusstandardites olevad liikluskoormuse mudelid on sagedasti koostatud kas lühikese või kesk-mise avapikkusega sildadele, aga on vaja koostada liikluskoormuse mudelid ka pikaavalistele sildadele, kuna kõige ebasoodsamad liiklussituatsioonid on neil erinevad. Käesolevas uuringus kasutati maanteede A1 ja A3 automaatsete kaaluseadmete andmeid. Mõõtmisvead andmetest puhastati kasutades kahte filtrite gruppi. Esimene grupp põhines mõlema süsteemi poolt salvestatud sõidukite tõelevastavuse koodil, kui mingid asjaolud on võinud mõjuda mõõt-mistele, teine grupp puhastas andmeid kasutades kasutades üldiseid filtreid kõigile sõidukitele ja spetsiaalseid filt-reid veokitele ja sõiduautodele. Lisaks korrigeeriti sõidukeid lähtudes temperatuuri mõjust. Andmete puhastamine suurendas keskmist sõidukit, nii et seda võib arvestada konservatiivse valikuna. Koostati kuus liiklusstsenaariumit, igaühes erinev sõiduautode protsent liikluses, hindamaks koormuste erinevust lähtudes erinevast liikluse koossei-sust. Arvutati liikluskoormused pikaavalistele sildadele, kasutades kahte lähenemisviis: esimene eeldab konstantset avapikkust, teine, kasutades projekteerimisel oleva silla mõjujooni. Gumbel’i jaotus sobitati koormuste arvutamiseks ja need ekstrapoleeriti 5% ületustõenäosusega 50 aastasel perioodil. Tulemused näitasid, et mõjujoonte lähenemine andis suuremad koormused, kui konstantse avapikkusega lähenemine. Mõlemad lähenemisviisid annavad suuremad koormused, kui Eurocode 1 koormusmudel 1, kuid suurenemine võib olla põhjustatud sõiduki kaalu suurenemisest.

Võtmesõnad: sild, andmete puhastamine, koormused, koormuse modelleerimine, pikaavalised sillad, automaat-sed kaaluseadmed (WIM).

Person

al Cop

y

Copyright ©2016 Vilnius Gediminas Technical University (VGTU) Press Technika

http://www.bjrbe.vgtu.lt

THE BALTIC JOURNAL OF ROAD AND BRIDGE ENGINEERING

ISSN 1822-427X / eISSN 1822-4288 2016 Volume 11(1)

TURINYS

WŁADYSŁAW KOC, KATARZYNA PALIKOWSKASkirtingo išlinkio susijungiančių maršrutų modeliavimas ................................................................................................1

MARCO DOMANESCHI, MARIA PINA LIMONGELLI, LUCA MARTINELLIVėjo sukeltos žalos kabančiam tiltui lokalizacija ............................................................................................................. 11

TOMAS SKUTURNA, JUOZAS VALIVONISTiltų plokščių, armuotų FRP strypais, laikomosios galios skaičiavimo metodų įvertinimas .................................... 22

JERZY WAWRZEŃCZYK, AGNIESZKA MOLENDOWSKA, ADAM KŁAKPlieno pluošto savaime sutankėjančio betono, skirto šaligatviams, atsparumas šalčiui ............................................. 35

MARIA DE LURDES ANTUNES, VÂNIA MARECOS, JOSÉ NEVES, JOÃO MORGADOKelio infrastruktūros dangos sprendimai paremti gyvavimo ciklo vertinimu ............................................................ 43

ZIGANG XU, QIANG HAN, CHAO HUANGGelžbetoninių stačiakampių tuščiavidurio skerspjūvio kolonų būklės vertinimas veikiant ašiniam gniuždymui ir dviašiam lenkimui ........................................................................................................ 53

JIŘÍ AMBROS, VERONIKA VALENTOVÁKelio trasos neatitikimų identifikavimas – bandomasis tyrimas iš Čekijos ................................................................. 62

RAITIS LACISApvalių tuštymėtųjų ertmių jungtys medienos ir betono sudėtiniuose konstrukciniuose elementuose ................. 70

KATERYNA KRAYUSHKINA, OLEGAS PRENTKOVSKIS, ANDRII BIELIATYNSKYI, JOHNY GIGINEISHVILI, ALEKSANDRA SKRYPCHENKO, ALFREDAS LAURINAVIČIUS, KASTHURIRANGAN GOPALAKRISHNAN, JURIJUS TRETJAKOVAS

Bazalto pluošto armuojančių gijų naudojimo perspektyvos tiesiant ir rekonstruojant automobilių kelių bei aerodromų kilimo ir tūpimo takų dangas .................................................................................. 77

AINARS PAEGLITIS, ANDRIS FREIMANISPastovios trukmės ir linijinio metodo įtakos palyginimas su ilgaamžių tiltų apkrovos skaičiavimais .................... 84

SATURS

WŁADYSŁAW KOC, KATARZYNA PALIKOWSKACeļa posmu ar dažādu liekumu savienojuma posmu modelēšana ...................................................................................1

MARCO DOMANESCHI, MARIA PINA LIMONGELLI, LUCA MARTINELLIVēja radītu bojājumu lokalizācija iekārtajam tiltam ........................................................................................................ 11

TOMAS SKUTURNA, JUOZAS VALIVONISAr stiegrota plastikāta stiegrojumu stiegrotas brauktuves klātnes momenta pretestības aprēķina metodes novērtējums .......................................................................................................................................... 22

JERZY WAWRZEŃCZYK, AGNIESZKA MOLENDOWSKA, ADAM KŁAKAr tērauda šķiedrām stiegrota pašblīvējoša autoceļa segu betona salturība ................................................................ 35

Person

al Cop

y

The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering, 2016, 11(1) 103

MARIA DE LURDES ANTUNES, VÂNIA MARECOS, JOSÉ NEVES, JOÃO MORGADOUz darbmūža izvērtējumu balstīts lēmums par segas risinājumiem ceļu tīklā ............................................................ 43

ZIGANG XU, QIANG HAN, CHAO HUANGAksiālai spiedei divasu liecē pakļautas stiegrotas betona kolonnas ar taisnstūra veida dobu šķērsgriezumu īpašību noteikšana ..................................................................................................................................... 53

JIŘÍ AMBROS, VERONIKA VALENTOVÁAutoceļa plāna nepilnību identifikācija – pilotpētījums Čehijas republikā ................................................................. 62

RAITIS LACISCilindrveida savienojumi koka un betona kompozītos būvelementos ......................................................................... 70

KATERYNA KRAYUSHKINA, OLEGAS PRENTKOVSKIS, ANDRII BIELIATYNSKYI, JOHNY GIGINEISHVILI, ALEKSANDRA SKRYPCHENKO, ALFREDAS LAURINAVIČIUS, KASTHURIRANGAN GOPALAKRISHNAN, JURIJUS TRETJAKOVAS

Bazalta šķiedru piedevas izmatošanas perspektīvas autoceļu segu būvniecībā, autoceļu un lidostu skrejceļu atjaunošanā ........................................................................................................................................ 77

AINARS PAEGLITIS, ANDRIS FREIMANISKonstanta laiduma un ietekmes līniju metožu salīdzinājums gara laiduma tiltu slodžu aprēķinam ....................... 84

SISUKORD

WŁADYSŁAW KOC, KATARZYNA PALIKOWSKAErinevate plaanikõverike ühendussegmentide modelleerimine .......................................................................................1

MARCO DOMANESCHI, MARIA PINA LIMONGELLI, LUCA MARTINELLITuule põhjustatud kahjustuse lokaliseerimine rippsillal ................................................................................................ 11

TOMAS SKUTURNA, JUOZAS VALIVONISPlastkiuga armeeritud silladeki suurimate vastupanumomentide arvutusmeetodite hindamine ............................ 22

JERZY WAWRZEŃCZYK, AGNIESZKA MOLENDOWSKA, ADAM KŁAKTeraskiuga isetiheneva teekatte betooni külmakindlus .................................................................................................. 35

MARIA DE LURDES ANTUNES, VÂNIA MARECOS, JOSÉ NEVES, JOÃO MORGADOTeedetaristu kattelahenduste valik lähtudes katte tööea hindamisest........................................................................... 43

ZIGANG XU, QIANG HAN, CHAO HUANGTeljelisele survele ja kaheteljelisele paindele allutatud ristkülikukujulise õõnsusega armeeritud betoonsammaste käitumise uuring ............................................................................................................... 53

JIŘÍ AMBROS, VERONIKA VALENTOVÁTeetrassi plaanielementide ebakõlade määramine – pilootuuring Tšehhi Vabariigist ............................................... 62

RAITIS LACISPuit-betoon komposiitelementide ümmargused õõnsad sektsiooni ühendajad ......................................................... 70

KATERYNA KRAYUSHKINA, OLEGAS PRENTKOVSKIS, ANDRII BIELIATYNSKYI, JOHNY GIGINEISHVILI, ALEKSANDRA SKRYPCHENKO, ALFREDAS LAURINAVIČIUS, KASTHURIRANGAN GOPALAKRISHNAN, JURIJUS TRETJAKOVAS

Basaltfiibri kiudude kasutusperspektiivid maanteede ja lennuradade katete ehitamisel ja remondil ...................... 77

AINARS PAEGLITIS, ANDRIS FREIMANISKonstantse sillaava ja mõjujoonte meetodi võrdlus pikaavaliste sildade koormuste arvutamisel ............................ 84