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Plan Coex

Memoria Resumen

Versión 11/02/2013 Página 1 de 22

PLAN SECTORIAL DE CARRETERAS

(PSC)

PLAN DE CONSERVACIÓN Y

EXPLOTACIÓN DE CARRETERAS

(PLAN COEX) 2005-2012

MEMORIA RESUMEN

VERSION 29-05-06 (BORRADOR)

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INDICE

1. INTRODUCCIÓN. OBJETO ................................................................................................................. 3

2. OBJETIVOS ......................................................................................................................................... 5

3. LA CONSERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN EN LA RED DE CARRETERAS DEL ESTADO (RCE) ....... 6

4. PLAN COEX. SISTEMAS DE MODERNIZACIÓN DE LA GESTIÓN ................................................... 8

4.1. Programas y subprogramas .................................................................................................. 9

4.2. Sistemas de modernización de la gestión ........................................................................... 17

5. ORGANIZACIÓN ............................................................................................................................... 19

6. PRESUPUESTO ................................................................................................................................ 21

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1. INTRODUCCIÓN. OBJETO

Las carreteras, al igual que ocurre con otras infraestructuras, se van degradando con el paso del tiempo,

perdiendo sus características iniciales debido fundamentalmente al paso de vehículos y a las acciones

climáticas.

Todas las actuaciones tendentes a restituir en lo posible la situación inicial pueden ser consideradas

como parte de la conservación de carreteras. Con un criterio más amplio también pueden incluirse las

actuaciones dirigidas a homogeneizar la calidad de la red, las que tienen como objetivo una adecuación a

nuevos criterios de trazado, las de adaptación del firme a nuevas solicitaciones, o las que se refieren a la

corrección de insuficiencias de origen en la carretera.

Pero todas estas actuaciones para que tengan éxito deben estar sujetas a una adecuada planificación.

Planificación que no debe ser un fin en sí misma, sino una actividad instrumental básica para que puedan

llevarse a buen término otro tipo de actuaciones, y en particular las denominadas “finalistas”, por tanto, la

planificación debe ser útil y, en la medida en que lo sea, las posibilidades de éxito serán mayores.

Esta búsqueda de la utilidad viene determinada tanto por los objetivos básicos que se definan para la

política económica; como por la mejora de la programación plurianual. Ambas formas conducen a una

planificación sectorial selectiva y estratégica. En este sentido es donde tiene cabida el Plan de

Conservación y Explotación de Carreteras, en adelante Plan COEX, enmarcado dentro del Plan Sectorial

de Carreteras que se deriva del PEIT.

El desarrollo de cualquier planificación puede hacerse siguiendo dos vías, la denominada “planificación

sustantiva”, que, partiendo de una concepción sectorial, analiza los problemas y busca las soluciones,

diseña y organiza los instrumentos de intervención, y demanda finalmente los recursos necesarios, es

decir, sigue una actuación de línea ascendente. Y la “planificación financiera”, que partiendo de unos

recursos los distribuye entre diversos sectores competitivos de gasto, buscando la mayor eficiencia del

conjunto, es decir, sigue la línea descendente, con origen en los Presupuestos Generales del Estado. La

compatibilidad de las dos vías es lo que hará que la planificación sea efectiva.

El Plan COEX se ha realizado siguiendo la metodología de la “planificación sustantiva”, pero, buscando

en todo momento su compatibilización con la “planificación financiera”, ya que para la instrumentación de

la política económica es completamente imprescindible el contar con una adecuada planificación, tanto

sectorial como territorial.

Por tanto, el objeto del Plan COEX es determinar qué actuaciones de conservación y explotación hay que

llevar a cabo en la Red de carreteras del Estado, fijar sus presupuestos y establecer su programación

para el periodo 2005-2012, de tal manera que sea compatible con la asignación que recibe el Ministerio

de Fomento de los Presupuestos Generales del Estado.

Aunque desde el I Plan General de Carreteras 1984-1991 hasta la actualidad, se han elaborado diversos

Planes de Conservación englobados en una planificación, ninguno ha sido tan ambicioso y completo

como el que se quiere desarrollar para dar respuesta al acuerdo de Consejo de Ministros, de fecha 15 de

julio de 2005, por el que se aprueba el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), para el

periodo de actuación 2005-2020. En el contenido de de dicho acuerdo se reitera la importancia, y se

marcan los objetivos básicos, de la conservación y explotación de carreteras dentro de las líneas de

actuación del Plan Sectorial de Carreteras 2005-2012, ya que para el periodo 2013- 2020 se realizará un

nuevo Plan Sectorial. El Plan COEX abarca, por tanto, el periodo 2005-2012, pero se indica que deberá

adecuarse mediante una revisión intermedia en el año 2009.

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Para poder financiar las actuaciones que se inscriben dentro del Plan COEX, el PEIT, en su apartado 8.6.

“Estrategia de financiación del PEIT”, indica, en euros de 2005, que para la conservación y explotación de

carreteras durante el periodo 2005-2012 se considera una inversión de 22.580 M€, lo que representa un

9,07% del total, y sobre el 35% de la inversión prevista en carreteras que es de 62.785 M€.

En cualquier caso, las actividades de conservación y explotación de carreteras deben adaptarse a la red

existente en cada momento, haciéndose cargo de los diferentes tramos según se pongan en servicio.

Como elemento indicativo del fuerte incremento previsto de la red estatal, cabe resaltar que en vías de

alta capacidad se prevé pasar de los 9.164km existentes en el año 2004, del total de 25.155km, a los

13.665km, en el año 2012, lo que representa un incremento de más del 49%.

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2. OBJETIVOS

El objetivo prioritario del PEIT es “mejorar la eficiencia del sistema de transporte”, estableciendo para

la conservación de infraestructuras dos líneas de actuación: la mejora de la gestión y el cumplimiento de

unos determinados objetivos a los que deben de responder las actividades de conservación y

explotación. Estos objetivos pueden reunirse en dos grupos, el primero debe garantizar el servicio de los

usuarios, por lo que las actuaciones se dirigen a asegurar una circulación segura, cómoda y fluida por la

red existente en cada momento, de manera que los costos globales del transporte sean los menores

posibles. El segundo grupo, debe buscar preservar el valor patrimonial de las carreteras, como parte

importante de la riqueza de una nación.

Como se ha indicado anteriormente estos objetivos se establecen para el periodo 2005-2012, con una

revisión intermedia en el año 2009, ya que en el periodo 2013-2020 se realizará un nuevo Plan Sectorial:

En consecuencia con lo anterior, los objetivos que se establecen para el Plan COEX son:

Proporcionar a los usuarios un nivel de servicio adecuado, de forma que la circulación se

desarrolle en condiciones de seguridad, comodidad y fluidez.

Contribuir al objetivo europeo comunitario de reducir la accidentalidad mortal existente en el

año 2002 a la mitad en el año 2010.

Conseguir una homogeneidad de parámetros en la red de itinerarios de alta capacidad

adaptando a la normativa vigente aquellos tramos que la cumplan

Conservar adecuadamente el patrimonio viario, manteniendo los elementos de la carretera

en condiciones de funcionalidad. Se propone que la inversión en conservación de carreteras

alcance el 2% del valor patrimonial de la red.

Establecer un sistema de gestión de la información que permita conocer en todo momento el

estado de los diferentes elementos de la carretera.

Mejorar los sistemas de gestión del uso y defensa de las carreteras del Estado y del dominio

público viario, para poder preservarlos mejor de las incidencias externas.

Modernizar y mejorar la eficiencia de la gestión con el objeto de optimizar los recursos

disponibles.

Llevar a cabo todas las actuaciones que se precisen para conseguir los objetivos anteriores al

menor coste global posible, incluyendo en el mismo tanto la accidentabilidad como el medio

ambiente.

Para la consecución de estos objetivos se deben realizar una serie de actividades que se recogen en

programas y subprogramas así como implantar unos sistemas de gestión que permitan tener acceso en

todo momento a la información actualizada sobre el estado de la red, y ordenar y priorizar las actuaciones

más necesarias en base a los recursos disponibles.

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3. LA CONSERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN EN LA RED DE CARRETERAS DEL ESTADO

(RCE)

Situación actual

La modificación de las características de la red de carreteras, el aumento de los requerimientos de los

usuarios y la lógica necesidad de mejorar la eficacia de la gestión han motivado que en las últimas

décadas se hayan producido grandes cambios en la conservación y explotación de la Red de Carreteras

del Estado.

Ahora bien, sin duda el incremento de la calidad en todos sus aspectos que hoy se exige a las carreteras,

ha sido lo que ha motivado el cambio cualitativo trascendental de pasar de prestar el servicio con medios

propios a efectuarlo mediante empresas privadas.

Esto lógicamente ha implicado cambios significativos en el sistema de funcionamiento y en la

organización, de forma que si se dividen las actuaciones de conservación y explotación de las carreteras

en la RCE en dos grupos; ordinarias y no ordinarias. La ejecución de las mismas fundamentalmente se

realiza de la forma siguiente:

Para la prestación de las actividades ordinarias, la red está dividida en tramos, asignándose a

cada uno de ellos un equipo de trabajo para su mantenimiento compuesto por un número medio

de 25 operarios, aunque varía bastante en función de las características del tramo. El 88% de los

tramos se gestiona a través de empresas privadas mediante contratos de conservación integral y

el 12% restante con medios propios.

Las actividades no ordinarias se desarrollan en general a través de contratos con empresas

privadas, licitados públicamente.

El desarrollo de estas actividades se a lleva a cabo desde la Subdirección de Conservación y Explotación

de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento. Dicha Subdirección está integrada por

unos servicios centrales y los servicios periféricos (…), disponiendo en total de una plantilla de ()

personas, de las cuales…. pertenecen a los primeros y el resto a los segundos.

En el año 2004 la inversión en conservación y explotación en la Red de Carreteras del Estado ascendió

a….., que es el 15% de la inversión de la Dirección General de Carreteras y que representa el …. %

del valor patrimonial de la red en ese año (56.872M€), cifra muy inferior a la que se estima necesaria para

el mantenimiento adecuado de la red, que es el 2%.

Propuesta

Como ya se ha comentado anteriormente, el PEIT pretende alcanzar una asignación presupuestaria para

conservación y explotación del 2% del valor patrimonial de la red, lo que significa que para el año 2012

en el que el valor patrimonial de la red será de 72.472M€, el presupuesto de conservación y explotación

debería ascender a la cantidad de 1450M€, cuando en el año 2004 es de M€. Es decir, en el período

2005-2012 el presupuesto anual se incrementará en más del doble. En conjunto, en el PEIT se prevé

para el período 2005-2020 una asignación para estos conceptos de 22.580M€.

Estas magnitudes dan una idea de la importancia de organizar adecuadamente la conservación y

explotación de la Red de Carreteras del Estado, para conseguir una “mejora de la eficiencia del sistema”

que es el objetivo principal del PEIT.

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Para lograr dicho objetivo, se plantea desarrollar un sistema de funcionamiento basado en las líneas de

actuación siguientes.

Definir programas y subprogramas de actuación para cada tipo de actividad para facilitar su

gestión y control.

Continuar con el desarrollo de los contratos de conservación integral para las actividades de

mantenimiento ordinario hasta completar todos los tramos de la red existente y la que se ponga

en servicio en el período 2005-2012..

Para las actividades no ordinarias, desarrollar sistemas de gestión específicos que permitan

realizar una programación de las actuaciones que optimice el aprovechamiento de las

infraestructuras y equipamientos dentro de los niveles de calidad establecidos.

Establecer la organización adecuada que permita llevar a cabo este ambicioso Plan.

Adaptar los hábitos de gestión administrativa a las nuevas necesidades y requerimientos.

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4. PLAN COEX. SISTEMAS DE MODERNIZACIÓN DE LA GESTIÓN

En base a los criterios expuestos en los puntos anteriores se plantean los programas y subprogramas y

los sistemas de modernización de la gestión que se relacionan a continuación, dando su descripción en

los apartados siguientes.

Programas y subprogramas

En la Tabla 1, se enumeran y relacionan los programas y subprogramas en que se recogen las

actividades del Plan COEX.

Sistemas de modernización de la gestión

Los sistemas que permitirán modernizar la gestión son los siguientes:

Sistema de gestión del mantenimiento de la R.C.E.

Sistema de gestión de la vialidad invernal

Sistema de gestión de firmes

Sistema de gestión de obras de paso

Sistema de gestión de obras de tierra.

Sistema de gestión de la señalización.

Sistema de gestión de la seguridad vial.

Sistema de gestión de la explotación.

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PROGRAMA SUBPROGRAMAS

Ayuda a la vialidad.

Mantenimiento ordinario.

Señalización horizontal.

Firmes.

Señalización vertical e iluminación.

Obras de paso.

Muros, drenaje y obras de tierra.

Mejoras funcionales locales

Tratamiento de tramos de concentración de accidentes (TCA)

Actuaciones preventivas.

Auditorias de seguridad vial.

Adecuación de barreras de seguridad para motociclistas.

Gestión de la información e implantación de ITS

Uso y defensa.

Control y reordenación de accesos.

SISTHO

Infraestructuras complementarias

Control de la explotación de autopistas de peaje.

Acondicionamiento de instalaciones en túneles.

Paradas de autobús.

Adecuación de autovías de primera

generación-

Cesión de travesías a los

Ayuntamientos-

Acondicionamiento de travesías no

susceptibles de cesión-

Actuaciones singulares de protección acústica.

Otras medidas de integración territorial, paisajística y ambiental.

Varios -

Tabla 1. Programas y subprogramas incluidos en el Plan COEX

Calidad ambiental

Mantenimiento y vialidad

Reposición y mejora

Seguridad vial

Explotación

4.1. Programas y subprogramas

Como se ha comentado anteriormente, el Plan COEX se desarrolla mediante los programas y

subprogramas que se describen a continuación.

Programa de mantenimiento y vialidad.

Este programa engloba las operaciones necesarias para mantener la infraestructura en condiciones

operativas, permitiendo la circulación con seguridad, comodidad y fluidez.

Consta de tres subprogramas:

- Subprograma de ayuda a la vialidad, que incluye todas las operaciones dedicadas a mantener

la infraestructura operativa en todo momento. Su objetivo es facilitar, o en su caso hacer posible,

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la circulación de los vehículos en la infraestructura existente en las condiciones adecuadas de

seguridad, comodidad y fluidez. Se incluye además el plan de construcción de aparcamientos de

emergencia, así como el de previsión de incendios forestales.

- Subprograma de mantenimiento ordinario, abarca todas aquellas actuaciones necesarias

para mantener la funcionalidad de los elementos de la carretera.

- Subprograma de señalización horizontal, cuyo objetivo es garantizar un nivel de visibilidad

apropiado de las marcas viales sobre el pavimento, mejorando las condiciones de vialidad y

comodidad de los usuarios. Se precisa que el repintado de las marcas viales se realice cada 2

años.

Para la programación de las actividades de ayuda a la vialidad y mantenimiento ordinario, y asignación de

recursos, se mantiene la división de la Red del Estado en 168 sectores de conservación, que se

gestionan, bien mediante contratos de conservación integral, bien con medios propios del Ministerio de

Fomento.

En el año 2005, se gestionaron 147 sectores de la RCE mediante contratos de conservación integral, a

partir de 2005, se incorporarán progresivamente los 21 sectores gestionados por medios propios al

sistema de conservación integral a razón de 6 nuevos contratos en el año 2006 y 5 contratos nuevos los

años 2007, 2008 y 2009, con lo que en año 2010 toda la red estará gestionada mediante conservación

integral.

Presupuesto 2005-2012 Total (M€)

Ayuda a la vialidad 1.773,61

Mantenimiento ordinario 1.007,20

Señalización horizontal 207,86

Total. Mantenimiento y vialidad 2.988,67

Programa de reposición y mejora

Este programa recoge dos tipos de actuaciones, por un lado las de reposición son todas aquellas

actuaciones necesarias para devolver a su situación inicial a los elementos de la infraestructura que estén

próximos a agotar su vida útil, son las actividades de reposición. Y por otra parte las de mejora que

consisten en subsanar las carencias de origen que se detectan en la fase de explotación, o bien para

mejorar el nivel de calidad inicial de algunos elementos.

Consta de cinco subprogramas:

- Subprograma de firmes. El firme de la carretera es probablemente el elemento de la

infraestructura viaria que más hay que mantener en buen estado de conservación, pues es el

mejor percibido por los usuarios y el que más les puede afectar en el caso de que exista algún

fallo en el mismo. El objetivo de este subprograma es conseguir que el firme de la red de

carreteras del Estado tenga las características adecuadas en todo momento. Para conseguirlo

se plantean dos líneas de actuación, establecer un sistema de evaluación permanente de la red

y definir una programación de las actuaciones en función del estado del firme en cada tramo.

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Se prevé realizar una rehabilitación estructural del firme cada 12 años e intercalar una

rehabilitación superficial a los 6 años. También propone un plan de choque inicial para corregir el

déficit inicial del estado de los firmes de la RCE.

- Subprograma de señalización vertical e iluminación. La señalización vertical de las

carreteras tiene como funciones básicas la reglamentación de la circulación, la advertencia de

los peligros de la vía y la orientación de los conductores. La iluminación tiene por objeto

incrementar la seguridad de las zonas peligrosas. Con el paso del tiempo, ambos elementos se

van desgastando y es necesaria su reposición, fundamentalmente en cuanto a la visibilidad

nocturna de la señalización.

Lógicamente, el objetivo de este subprograma es reponer los elementos de señalización vertical

e iluminación que lo requieran y completarlos cuando sea necesario.

Se con considera que la vida útil se la señales es de 10 años y de los elementos de iluminación

de 25 años. En base a estos parámetros se proponen las actuaciones necesarias para llevar a

cabo las reposiciones.

- Subprograma de obras de paso. Las obras de paso permiten el cruce de vaguadas y cursos de

agua, fundamentalmente, por tanto, se trata de elementos singulares y puntos críticos de la red,

cuya falta de una conservación adecuada, puede dar lugar a problemas graves de funcionalidad

y seguridad. El objetivo de este subprograma es continuar con el desarrollo del sistema de

gestión de las obras de paso, que permita priorizar las intervenciones en base a indicadores, y

ejecutar dichas intervenciones.

- Subprograma de muros, drenaje y obras de tierra. Son obras de tierra, aquellas resultantes

de la remodelación del terreno, realizadas a lo largo de la traza, para conseguir la explanación

prevista para la carretera. Los muros como elementos de sustentación pueden sufrir una

problemática similar a las obras de tierra, y las obras de drenaje longitudinal deben permitir la

evacuación del agua lo más rápido posible y las de drenaje transversal, permitirán la continuidad

de los cauces de agua interceptados por la infraestructura. El objetivo de este subprograma es

desarrollar un sistema de gestión que permita definir una serie de indicadores y, en base a ellos,

priorizar las actuaciones, así como llevarlas a cabo.

- Subprograma de mejoras funcionales locales. Consiste en aquellas operaciones de mejora,

que por sus características singulares, no quedan incluidas en ninguno de los subprogramas

anteriores, y que afectan localmente a la infraestructura.


Firmes 3.708,56

Señalización vertical e iluminación 216,77

Obras de paso 210,71

Muros, drenaje y obras de tierra 141,60

Mejoras funcionales locales 160,00

Total. Reposición y mejora 4.437,64

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Programa de seguridad vial.

Uno de los objetivos formulados por la Comisión Europea propuesto en el Libro Blanco sobre la política

de transportes de la Unión Europea es reducir a la mitad el número de víctimas mortales en el periodo

2003-2010.

Este programa plantea una serie de actuaciones, fundamentalmente sobre la infraestructura, para

colaborar en la consecución de este objetivo. Se trata, no solo de eliminar los problemas que pueda tener

la carretera en un determinado tramo, sino además desarrollar la carretera para que pueda mitigar las

consecuencias del accidente.

Consta de cuatro subprogramas:

- Subprograma de tratamiento de TCA. Los tramos de concentración de accidentes son los

puntos más peligrosos de la red de carreteras, por presentar un riesgo de accidente

significativamente superior a la media de tramos con características semejantes. La longitud de

estos tramos alcanza el 5% de la RCE, pero en ellos se produce entre un 15 y 20% de las

víctimas mortales. El objetivo de este subprograma es realizar actuaciones de mejora en todos

los TCA existentes.

- Subprograma de actuaciones preventivas. Son aquellas que, siendo mejoras de seguridad

vial, se realizan en tramos que no son considerados TCA. En necesario resaltar que en los

tramos que no son TCA se produce entra el 80 y el 85% de las víctimas mortales, por tanto

surge la necesidad de rebajar al máximo esta cifra para alcanzar el objetivo europeo. El objetivo

de este subprograma es la identificación de las actuaciones necesarias que contribuyan de

manera significativa a esta reducción de la mortalidad, y la realización de estas actuaciones.

- Subprograma de auditorias de seguridad vial. Una auditoria de seguridad vial consiste en la

revisión sistemática de los elementos de la carretera directamente relacionados con la

seguridad de los usuarios, con el objetivo fundamental de identificar los posibles peligros

potenciales de la vía. Para carreteras en servicio se realiza un análisis de estado de la seguridad

vial, que revisa todos los elementos físicos de la infraestructura y sus interrelaciones para

detectar riesgos potenciales. En el año 2006 se está llevando a cabo el primer análisis de estado

de la seguridad vial.

- Subprograma de adecuación de barreras para motociclistas. Engloba las actuaciones

necesarias destinadas a que los usuarios de vehículos de 2 ruedas que tengan un accidente, no

sufran daños por causa de las barreras situadas en los márgenes de la carretera. La Orden

Circular 18/2004 plantea un complemento a los sistemas de contención definidos en las O.C:

321/95 y 6/2001 en zonas donde se ha observado una concentración elevada de motoristas.

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Tratamiento de TCA 749,40

Actuaciones preventivas 2.420,39

Auditorías de seguridad vial 3,82

Adecuación de barreras 42,09

Total. Seguridad vial 3.215,70

Programa de explotación.

Las actividades de explotación tratan de conseguir una mejor utilización de la vía, para esto se

desarrollan los siguientes subprogramas:

- Subprograma de gestión de la información e implantación de ITS. Una adecuada

explotación de carreteras exige el establecimiento y mantenimiento de un Sistema Integrado de

Información (SIT), sobre las condiciones de vialidad de la red en cada momento. La utilidad del

SIT es básica para la toma de decisiones. El objetivo de este subprograma es el diseño e

implantación de este Sistema de información, con el adecuado soporte informático, en el que se

integre toda la información de relevancia para la explotación.

- Subprograma de uso y defensa. Las actuaciones de defensa de la carretera incluyen las

necesarias para evitar actividades que perjudiquen a la carretera, a su función o a la de sus

zonas de influencia. El objetivo es asegurar la permanente defensa del dominio público viario,

mediante el amojonamiento de los principales itinerarios de la red de autovías.

- Subprograma de control y reordenación de accesos. Los accesos a la carretera tienen gran

importancia para su correcto funcionamiento, por su decisiva influencia tanto en la seguridad vial,

como en el nivel de servicio. Por tanto es necesaria la regulación de las condiciones de

autorización de accesos a las carreteras en explotación, así como la reordenación de quellos

accesos que puedan incumplir la normativa vigente. El objetivo de este subprograma abarca

estas 2 posibilidades mencionadas, por un lado, la regulación de las autorizaciones, y por otro la

reordenación de los accesos ya existentes.

- Subprograma de implantación del SISTHO. Se refiere al Sistema de Señalización Turística

Homologado, que define un tipo de señal específica para aquellos destinos regulados por el

manual. Durante los años 2005 y 2006 se está revisando este manual y como consecuencia de

esta revisión se aumentará el número de destinos turísticos a señalizar y se rediseñarán algunos

de los pictogramas empleados. El objetivo de este subprograma es efectuar la adecuación al

manual, en cuanto éste sea publicado.

- Subprograma de infraestructuras complementarias. Se consideran infraestructuras

complementarias de la carretera, aquellas que dan apoyo a la explotación de la misma. Se

incluye en este subprograma la construcción de áreas de descanso en los principales itinerarios

de la red de autovías, además de la construcción de estaciones de pesaje, que permitan regular

la circulación de vehículos pesados o transportes especiales, por último se incluye también el

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desarrollo y supervisión de los proyectos de construcción de áreas de servicio, que serán

explotados en régimen de concesión.

- Subprograma de control de la explotación de autopistas de peaje. Las autopistas de peaje

constituyen una parte importante de la red de carreteras del Estado, que por gestionarse en

régimen de concesión presentan peculiaridades en cuanto a su explotación, que exigen un

tratamiento especial en relación con las carreteras directamente gestionadas por la Dirección

General de Carreteras. Este subprograma comprende todas aquellas actuaciones orientadas a

ejercer las competencias atribuidas a la Dirección General de Carreteras en relación con la

explotación e inspección de autopistas de peaje.

- Subprograma de acondicionamiento de instalaciones en túneles. Los túneles constituyen

una de las estructuras cuya explotación, por su singularidad, requiere una mayor atención. En

cumplimiento de la directiva europea 2004/54 se desarrolla este subprograma para adecuar las

instalaciones existentes en los túneles españoles de la red transeuropea de carreteras, a lo

dispuesto en dicha directiva. Además se ha ampliado el contenido de la directiva y el resto de

túneles de la RCE, no pertenecientes a la red transeuropea de carreteras, también van a ser

acondicionados con los mismos niveles de exigencia.

- Subprograma de paradas de autobús. Existen numerosas paradas de autobús en la RCE, que

muchas veces suponen un problema de seguridad vial, debido a las dificultades que presentan

para la maniobra de los autobuses, o bien, por la circulación de peatones que generan. En este

subprograma se incluyen las actuaciones necesarias en las paradas de autobús de la RCE,

destinadas a mejorar la seguridad de los viajeros, y de la circulación en general.


Gestión de la información de vialidad e implantación de ITS 215,70

Uso y defensa 11,73

Control y reordenación de accesos 150,00

SISTHO 4,50

Infraestructuras complementarias 90,41

Control de la explotación de autopistas de peaje 26,55

Acondicionamiento de instalaciones en túneles 222,26

Paradas de autobús 11,78

Total. Explotación 732,93

Programa de adecuación de autovías de primera generación.

El primer Plan General de Carreteras 1984-1991 promovió la construcción de autovías tomando como

primera calzada la existente y construyendo desdoblamientos para aumentar la capacidad. Por tanto,

todas las autovías construidas con este criterio, arrastran las deficiencias de trazado que ya tenían las

calzadas existentes.

Las nuevas autovías que se construyen actualmente son en su mayor parte de nuevo trazado y con unas

características geométricas de mayor calidad a las consideradas en el primer Plan General de Carreteras,

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lo que ha dado lugar a la existencia en la red del Estado, de autovías de muy distintas características

entre sí y con un gran contraste entre sus parámetros de trazado.

Además, hay que resaltar que aquellas autovías que se construyeron, eran las carreteras que más tráfico

soportaban, circunstancia que prácticamente se mantiene hasta hoy, con lo que se tiene la paradoja que

los itinerarios que soportan mayor tráfico son las autovías con los parámetros de trazado más bajos.

Debido a que el aumento general del tráfico y de las velocidades de circulación han provocado que los

índices de peligrosidad sean más altos en estas autovías que en el resto de la red del Estado, se impone

la necesidad de acometer ciertas actuaciones de mejora y acondicionamiento para que se adecuen a las

nuevas exigencias de seguridad.

En este programa se van a planificar, estudiar y llevar a cabo las actuaciones necesarias para adecuar

las autovías de este primer plan de carreteras a los parámetros de diseño actuales de las autovías.

Las operaciones que se realicen, se harán bajo el régimen de concesión.


Programa de autovías de 1ª generación 1.033,44

Programa de cesión de travesías a los ayuntamientos.

Mediante la Ley 25/1988 de carreteras se permite la entrega de las carreteras estatales a los

Ayuntamientos, cuando éstas adquieran la condición de urbanas.

La construcción de múltiples variantes de población a lo largo de los últimos años ha ocasionado que

multitud de tramos de las carreteras estatales, hayan adquirido la condición de urbanos, por que es

adecuada la cesión de los mismos a sus respectivos ayuntamientos para su gestión. La Orden Ministerial

de 23 de julio de 2001 regula las condiciones de entrega a los ayuntamientos de los citados tramos

Mediante este programa se regulará el procedimiento de gestión de estas cesiones solicitadas por los

Ayuntamientos y se fijarán prioridades de actuación.


Cesión de travesías a los ayuntamientos 590,00

Programa de acondicionamiento de travesías no susceptibles de cesión.

A pesar de la tendencia general de construcción de variantes, existen ciertos itinerarios donde no hay

previstas actuaciones en variante y tampoco es posible ejecutar actuaciones puntuales de variantes de

población.

El objetivo de este subprograma es que todas aquellas travesías que sigan perteneciendo a la red del

Estado, tengan unas características bien diferenciadas del resto de la carretera, que permitan su fácil

identificación y se pueda proceder de forma suave a adecuar la velocidad de circulación a las condiciones

de la travesía.

En este programa se estudiarán y ejecutarán las actuaciones necesarias en cada travesía donde no se

vaya a actuar mediante la construcción de una variante.

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Adecuación de travesías no susceptibles de cesión 180,00

Programa de calidad ambiental.

Este programa está destinado a corregir las alteraciones que las infraestructuras pueden producir sobre el

medio ambiente. A pesar de que ya en la planificación y en la construcción ya se pone todo el esfuerzo

posible para mitigar estos efectos perjudiciales, siempre aparecerán nuevas perturbaciones durante la

explotación que necesitarán la adopción de medidas complementarias. Consta de dos subprogramas:

- Subprograma de actuaciones singulares de protección acústica. Se considera ruido

ambiental al que están expuestos los seres humanos, en particular, en zonas urbanizadas, en

parques públicos u otras zonas tranquilas de una aglomeración, en zonas tranquilas en campo

abierto, en las proximidades de los centros escolares, en los alrededores de hospitales, y en

otros edificios y lugares vulnerables al ruido. Actualmente se están desarrollando los mapas de

ruido que permitirán identificar plenamente aquellos lugares donde la incidencia del ruido es

mayor y supera los límites tolerables, hasta que estén desarrollados, se ejecutará este programa

para ir cubriendo las actuaciones puntuales más necesarias.

- Subprograma de otras medidas de integración territorial, paisajística y ambiental. Las

plantaciones y los pasos de fauna, que se pusieron en la construcción de la carretera, como

consecuencia del estudio ambiental realizado, deben estar en perfectas condiciones, no solo

porque figuraba en el proyecto de construcción, sino por las innumerables ventajas ambientales

que proporcionan. Las plantaciones integran la obra con su entorno, protegen la obra contra la

erosión, y pueden constituir un factor paisajístico importante. Los pasos de fauna permiten

eliminar, para los animales, el efecto barrera de la carretera.: El objetivo de este subprograma es

asegurar las medidas a tomar para proteger el medio ambiente de las afecciones que pueda

causar la explotación de la vía.


Actuaciones singulares de protección acústica 40,00

Otras medidas de integración territorial, paisajística y ambiental 88,00

Total. Calidad ambiental 128,00

Plan Coex

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4.2. Sistemas de modernización de la gestión

El cumplimiento del principal objetivo perseguido en el PEIT “la mejora de la eficiencia del sistema”,

lleva a la necesidad de conocer puntualmente el estado de todos los elementos de la red, así como la

elaboración de un orden objetivo de actuaciones en base a las prioridades definidas, para lo cual es

necesario la introducción de sistemas de gestión de cada uno de los elementos de la carretera,

procurando la optimización de la vida útil de los elementos de los mismos.

La eficacia de la conservación será tanto mayor en la medida en que se disponga de procedimientos y

recursos suficientes en el momento y lugar adecuados. Esto exige un conocimiento detallado de la

carretera, de su funcionamiento y su evolución, además de una tarea continua de análisis, evaluación de

estrategias y seguimiento de las actuaciones.

En los aspectos relacionados con la explotación, la problemática es similar, siendo la principal diferencia,

que el adecuado funcionamiento del servicio se corresponde más con una organización adecuada del

personal, que con la planificación de actuaciones a realizar.

Para conseguir dichos objetivos se propone completar y ampliara la implantación de sistemas de gestión

específicos para cada elemento o grupos de elementos de la carretera.

En principio, los sistemas de gestión que se desarrollarán e implantarán son:

Sistema de gestión del mantenimiento de la RCE. SE trata de un sistema de gestión que englobe las

actividades de conservación y ayuda a la vialidad de la red de carreteras del Estado. Su objetivo principal

es la programación anual y operativa de estas actividades, la organización de su seguimiento y

supervisión y el análisis de los resultados obtenidos.

Sistema de gestión de la vialidad invernal. Se trata de un modelo de gestión descentralizada basado

en protocolos provinciales. El objetivo del sistema es que las perturbaciones originadas por los

fenómenos meteorológicos adversos sean las mínimas posibles.

Sistema de gestión de firmes. Se continuará con el desarrollo del sistema informático que gestione los

firmes. Los objetivos que se pretenden son, poseer información sobre el estado de conservación del

firme, proponer las actuaciones necesarias para tener la red de carreteras en el mejor estado posible,

valorar el coste de las operaciones de conservación.

Sistema de gestión de obras de paso. Se continuará con el desarrollo e implantación del procedimiento

informático para las obras de paso. Los objetivos que se pretenden son, poseer información sobre el

estado actual de las obras de paso, valorar el coste de las operaciones a realizar y optimizar la utilización

de los presupuestos disponibles.

Sistema de gestión de muros, drenaje y obras de tierra. Se implantará un nuevo sistema de gestión,

realizando previamente un inventario de todos los elementos existentes. El objetivo es obtener

información actualizada y plantear las actuaciones de reposición necesarias, optimizando el presupuesto.

Sistema de gestión de la señalización. Se implantará un nuevo sistema de gestión, realizando

previamente un inventario de las señales. El objetivo es obtener información actualizada y plantear las

actuaciones de reposición necesarias, optimizando el presupuesto.

Sistema de gestión de la seguridad vial. Se actualizará el sistema de gestión ya implantado de modo

que permita asegurar la eficacia de las actuaciones a realizar.

Plan Coex

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Sistema de gestión de la explotación. Tiene una diferencia respecto al resto de sistemas en la medida

en que no se trata sólo únicamente de realizar un análisis de los elementos físicos, sino también a la

evaluación de los servicios prestados a los usuarios.

Desarrollo de la normativa

Se completarán y actualizarán las normativas técnicas correspondientes a trazado, drenaje, firmes,

señalización vertical y señalización horizontal.

Investigación, desarrollo e innovación (I + D + i)

Se prevé establecer una comisión de trabajo permanente que coordine e impulse las actividades de I + D

+ i en la Subdirección de Conservación y Explotación, fijando las líneas de actuación, promoviendo

concursos específicos y fomentando la implantación de los elementos establecidos.

Formación

Desde hace tiempo se vienen impartiendo los cursos COEX con gran aceptación y éxito. Se pretende

continuar con los mismos y profundizar en el desarrollo de formación en otras áreas.

Plan Coex

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5. ORGANIZACIÓN

Como ya se ha comentado, para acometer este ambicioso Plan es necesario disponer la organización

adecuada que permita conseguir los logros establecidos con ciertas garantías.

La subdirección de Conservación y Explotación está organizada en unos servicios centrales y en servicios

periféricos.

Los servicios periféricos constan de 15 Demarcaciones: (Andalucía Occidental, Andalucía Oriental,

Aragón, Asturias, Cantabria, Castilla La Mancha, Castilla León Occidental, Castilla León Oriental,

Cataluña, Extremadura, Galicia, Madrid, Murcia, La Rioja y Valencia), que a su vez se subdividen en 45

provincias.

Cada provincia tiene su propia Unidad de Carreteras que a su vez está dividida en sectores de

conservación y explotación, en función de la longitud e importancia de la red del Estado en la provincia.

En la actualidad la red del Estado, tiene un total de 168 sectores de conservación y explotación (sectores

COEX), en cada uno de los cuales hay un equipo cuyo centro de trabajo es un centro COEX ubicado en

el propio sector. Durante el año 2005, 147 de estos sectores se gestionarán mediante contratos de

conservación integral, donde la empresa aporta el personal, la maquinaria y equipo necesarios y tiene

encomendadas las actividades de vialidad y conservación ordinaria en su sector durante los dos años de

duración de los contratos. El total de personal contratado supera los 3.000 efectivos.

La dirección de todas estas actividades recae en los jefes de los servicios de conservación y explotación,

uno por provincia, los cuales también se hacen cargo de la seguridad vial y de las actividades de

rehabilitación y mejora, dirigiendo los correspondientes proyectos y obras; de vigilancia y autorización de

obras y actividades en las zonas de defensa de la carretera: accesos, gasolineras, publicidad, etc.; de la

representación del Ministerio en las comisiones provinciales de urbanismo; de la atención a los

subdelegados del Gobierno en las provincias que no son cabecera de Demarcación; y en general, de

todas las actividades relacionadas con las carreteras de la provincia con la excepción de las actividades

de creación de infraestructura.

Para cubrir el incremento de trabajo que se producirá, se propone ampliar la plantilla de los servicios

periféricos con los medios siguientes:

También se establece un programa de formación para adaptarse a los nuevos hábitos de gestión.

En cuanto a los servicios centrales, el organigrama que se propone para la subdirección es el que se

adjunta.

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Memoria Resumen


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Memoria Resumen


6. PRESUPUESTO

Para la elaboración del presupuesto se ha adoptado el criterio, dadas sus especiales características, de

no considerar para la estimación de las anualidades presupuestarias que deban consignarse al Plan

COEX, las previstas para el programa de Cesión de travesías a los Ayuntamientos, dado que su

realización está condicionada a la firma de los correspondientes convenios entre las administraciones

estatal y local.

En la tabla de la página siguiente se relacionan los presupuestos de los distintos programas por

anualidades y para los periodos 2005-2008 y 2009-2012. El presupuesto total para el periodo 2005-2012

es de 13.306,38M€, que deduciendo los 590M€ del programa de Cesión de travesías da un total de

12.716,38M€ para el Plan COEX en dicho periodo.

Hay que resaltar que el Subprograma de firmes es al que más recursos se destina con 3.708,56M€ ,

seguido del de Actuaciones preventivas con 2.420,39M€, si bien su mayor inversión se realiza en el

segundo cuatrienio. Para el primer cuatrienio es el subprograma de Ayuda a la vialidad el que tiene

previstas, después del de firme, una mayor inversión. Estos tres subprogramas suponen el 59,39% de la

inversión de todos los subprogramas y el 62,16% de la cantidad asignada al Plan COEX.

En cuanto a la relación existente entre las cantidades presupuestadas y el valor patrimonial de la RCE

previsto en los años de duración del Plan COEX, se indica en la tabla siguiente los valores resultantes.

Como puede apreciarse la suma de las inversiones de los programas de Mantenimiento y vialidad, y

Reposición y mejora, suponen el mayor porcentaje al valor patrimonial.

Asimismo hay que resaltar el fuerte incremento que supone la inversión prevista en los diferentes

programas frente al valor patrimonial, así se pasa del valor inicial para el año 2005 del 1,26% a casi el

3% para el final del periodo lo que supone más del doble para el final del periodo, y muy superior al 2%

que era el objetivo inicial marcado en PEIT.

% sobre el valor patrimonial 2005 2006 2007 2007 2009 2010 2011 2012

Mantenimiento y vialidad +

reposición y mejora1,00% 1,21% 1,27% 1,44% 1,49% 1,57% 1,61% 1,62%

Seguridad vial 0,13% 0,17% 0,72% 0,70% 0,67% 0,66% 0,64% 0,61%

Plan Coex 1,18% 1,43% 2,13% 2,45% 2,79% 2,83% 2,86% 2,87%

TOTAL PROGRAMAS 1,26% 1,55% 2,24% 2,57% 2,91% 2,94% 2,97% 2,98%

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