position report no. 196po s i t i o n r e p o r t n o . 1 9 6ebene gegen die einführung von 8,33...

AOPA

POSITION REPORT NO. 196POSITION REPORT NO. 196Dezember/Décembre 2004

WEMF begl. Auflage 3837Tirage certif. REMP 3837

Erscheint alle 2 MonateParution tous les 2 mois

www.aopa.ch

Salzburg: Freude am Fliegen im Hangar Sieben 7Berne: Décision bureaucratique étonnante 15Winterthur: Seminaire AOPA Flight Safety 2005 19Avignon: Trainings-Fly-Out 2005 20Davos: Restriktionen anlässlich des WEF 2005 31Zurich: Notre porte-monnaie dans le radar de Skyguide 37

I n d i e s e r N u m m e r — D a n s c e n u m é ro

FLUGZEUGHALTER- UND PILOTEN-VERBANDASSOCIATION DES PILOTES ET PROPRIETAIRES D’AVIONS

A O PA S w i t z e r l a n d 2 P o s i t i o n R e p o r t 1 9 6

Authorized Lloyd’s Broker

We are the leading Brokers and Specialistsin Aviation Insurance Business and

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Hans Brönnimann, AOPA #1957A & I Ltd. Insurance BrokersCH 8152 Opfikon, Mühlegasse 5Phone 043 / 211 63 00Fax 043 / 211 63 03E-Mail: [email protected]

Ein Fliegertraum in Glas und Stahl. Das Titelblatt und die tolle Geschichte über den «Hangar 7» verdanken wir unserem MitgliedAdrian Liggenstorfer. Er war in Salzburg und entdeckte auf dem Wolfgang-Amadeus-Moz-art-Flughafen ein unglaubliches Fliegermuseum. Es gehört dem Red-Bull-Besitzer DietrichMateschitz. Der ist offensichtlich nicht nur ein cleverer Geschäftsmann, sondern ein grosserFreund der Aviatik. Unter seiner Aegide entstand ein architektonisches Meisterwerk, dasnur einem Ziel dient: Die Freude am Fliegen in allen Facetten zu dokumentieren. Lassen Siesich überraschen. Den Bericht finden Sie ab Seite 7 dieser Ausgabe. Gerne bedanken wiruns auch bei der Pressestelle von Hangar 7 für die professionelle Unterstützung; namentlichfür die hervorragenden Bilder. Titelbild: @Flying Bulls

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Jubiläumsjahr mitLicht und Schatten

AOPA Switzerland hat in ihrem 40. Jahrjubiliert, ohne das Kämpfen zu vergessen.Nach dem Forum zur Zukunft der Zivilluft-fahrt, dem Veröffentlichen unserer zehnZiele, dem erfolgreichen Fly-In auf dembrach liegenden Flugplatz Interlaken unddem Fly-Out ins Baltikum ist der fliegeri-sche Alltag wieder eingekehrt.

In der wuchernden TMA Zürich, die sichbald wie ein Riegel zwischen Ost- undWestschweiz schiebt, legen wir uns für dengekröpften Nordanflug ins Zeug. Er entla-stet Süd- und Ostanflüge und ermöglichteine Lösung, die der Allgemeinen Luftfahrtden sicheren Verkehr gewährleistet und dieFlugsicherung entlastet. Ganz auf dieserLinie bewegt sich das Konzept Turicum II,das Eingang in die Flugverfahren vom undzum Flughafen Zürich gefunden hat. Ernennt sich übrigens nicht mehr Unique, wasEinsicht in die Vorteile der Einfachheit undBescheidenheit beweist. Davon ist Euro-control mit ihrem Single European Sky(SES) noch immer zu weit entfernt. Dochwenn sich die BAZL-Vertreter in Brüsselweiterhin geschickt anstellen, lässt sich dieUntergrenze des kontrollierten Luftraumesauf FL 195 halten. Darunter verkehrenausserhalb von TMA und CTR ohnehin nursehr wenige Linien- und Charterflüge. Aberfür die Allgemeine Luftfahrt in der Schweizist das ungehinderte Queren der Alpen imLuftraum zwischen FL 95 und FL 195 einwesentlicher Sicherheitsfaktor

Dank unseres Einsatzes auf europäischerEbene gegen die Einführung von 8,33 kHz-Radios im unteren Luftraum ist die Front amBröckeln. Der überflüssige Zwischenschrittmit einer alten Technologie wird mit grosserWahrscheinlichkeit zeitlich so weit hinaus-geschoben, dass der Frequenzknappheit

Jubilé dans l'ombre et la lumière

L'AOPA Switzerland a fêté ses 40 ans sansoublier son combat. Après notre Forumconcernant l'avenir de l'aviation civile, lapublication de nos dix objectifs, le Fly-outvers l'aéroport abandonné de Interlaken etnotre Fly-out en mer Baltique, c'est leretour à l'ordinaire.

Dans le dossier de la TMA de Zurich, nousnous battons énergiquement pour l'appro-che coudée depuis le nord. D’ailleurs laTMA s'étend de plus en plus et couperabientôt la Suisse en deux, comme un murentre l'est et l'ouest. Cette approche cou-dée aurait l’avantage de décharger celles enprovenance du sud et de l'est et permettraitde trouver une solution qui garantira à l'avi-ation générale un trafic sûr et de soulager lecontrôle aérien. C'est dans cette optiqueque se développe le concept Turicum II quia trouvé son chemin dans les procéduresd'approche et départ de l'aéroport deZurich. Celui-ci ne s'appelle d'ailleurs plusUnique, ce qui prouve que l'on est revenu àplus de modestie et de simplification. Euro-control est en revanche toujours aussi éloig-né des concepts simples et modestes. Maislorsque les représentants de l'OFAC à Bru-xelles s'y prennent bien, ils arrivent à main-tenir la limite inférieure de l'espace aériencontrôlé au FL 195. D'ailleurs, en dessousde cette limite, seul un très petit nombre devols de lignes ou charters se déplacent endehors des TMA et CTR. Mais pour l'avia-tion générale en Suisse, le fait de pouvoirtraverser les Alpes dans l'espace aériensitué entre les niveaux 95 et 195 est un élé-ment de sécurité important.

Grâce à notre engagement au niveau euro-péen contre l'introduction des radios équi-pées d'un espacement de fréquences de8,33 kHz, le front est en train de reculer. Ce


passage par une technologie dépasséesera très probablement à ce point retardéque la pénurie de fréquences sera sansdoute comblée par le passage à la commu-nication digitale. Cette technologie efficaceet économique a fait ses preuves. Les pre-miers appareils sont déjà en fonction. Ilssatisfont aussi bien aux exigences futuresqu'aux budgets restreints de nos piloteshommes ou femmes.

Dans un premier temps, notre oppositionvéhémente contre l'augmentation de la taxesur les huiles minérales sur le carburantemporté pour des vols internationaux n'apas eu de succès. Cet acte flagrant de dis-crimination met en danger une partie de l'a-viation générale à cause de l'augmentationdu prix de nos heures de vol d'un tiers et vaà l'encontre de la sécurité. L'augmentationdu prix de l'heure de vol ne peut qu’êtrecompensée par une baisse du nombre desheures de vol et, partant, par une expérien-ce de vol plus faible. Le trafic commercialgarde ses privilèges alors qu'il peut réper-cuter ses coûts sur les passagers. Mais l'A-OPA ne lâche pas le morceau et va essayerde défendre les intérêts de ses membresavec une solution praticable.

La mentalité qui se cache derrière cette raz-zia à court terme va rapporter à la Confédé-ration quelques millions de plus, maisapportera moins de sécurité à l'aviation civi-le et des problèmes d'effectif dans le corpsdes pilotes. Le projet de rapport du Conseilfédéral concernant l'aviation civile laisseapparaître ce même phénomène, qui tou-chera bientôt à nouveau d'une manièreurgente le renouvellement des pilotes denos compagnies aériennes. Ses auteursl'ont terminé en négligeant d'utiliser la défi-nition de l'OACI de l'aviation générale, maisen utilisant crânement le terme d'aviationrécréative. Un seul regard dans notre docu-mentation aurait suffi à reconnaître la diver-sité des activités et l'importance économi-


mit dem direkten Übergang zur digitalenKommunikation begegnet werden kann.Diese leistungsfähigere und kostengünstigeTechnik ist erprobt. Erste Geräte sindbereits erfolgreich im Einsatz. Sie entspre-chen sowohl den künftigen Bedürfnissenals auch den beschränkten Mitteln unsererPilotinnen und Piloten.

Im ersten Moment erfolglos war unservehementer Widerstand gegen die Aufhe-bung der Mineralölsteuer auf Treibstoff, derfür internationale Flüge getankt wird. Dieserflagrante Akt der Diskriminierung eines Teilsder Allgemeinen Luftfahrt gefährdet mit derVerteuerung unserer Flugstunden um einDrittel letztlich die Sicherheit. Die erhebli-che Preissteigerung kann nur mit wenigerFlugstunden und damit weniger Praxis auf-gefangen werden. Der gewerbsmässigeVerkehr, der seine Kosten auf Passagiereüberwälzt, behält dagegen sein Privileg.Doch die AOPA bleibt dran und wird dieInteressen ihrer Mitglieder mit einer prakti-kablen Lösung zu wahren suchen.

Die Geisteshaltung, die hinter dem kurz-sichtigen Beutezug steckt, bringt demBund ein paar Millionen mehr, der Zivilluft-fahrt aber weniger Sicherheit und Bestan-desprobleme im Pilotenkorps. DasselbePhänomen, das sich nicht um den bald wie-der dringend benötigten Nachwuchs fürunsere Fluggesellschaften schert, drangauch aus dem Entwurf des neuen Berichtesdes Bundesrates zur Zivilluftfahrt. Die Auto-ren brachten es fertig, die sicher auch demBAZL geläufige ICAO-Definition der ICAOder General Aviation ausser Acht zu lassenund forsch von Freizeitfliegerei zu schrei-ben. Ein Blick in unsere Dokumentationenhätte genügt, um die Vielfalt der Tätigkeitenund die wirtschaftliche Bedeutung der All-gemeinen Luftfahrt zu erkennen. Dieschweizerische Zivilluftfahrt besteht wederallein aus der Swiss noch dreht sie sich nurum Zürich. Nach dem Konsultationsverfah-

Wir wünschen besinnliche Weihnachten…und einen fröhlichen Rutsch ins Neue Jahr.

que de l'aviation générale. L'aviation civilesuisse ne se compose pas seulement deSwiss et ne gravite pas autour de Zurich. Onest impatient de savoir si, à l'issue de la pro-cédure de consultation, à laquelle l'AOPA aégalement été invitée à participer, nos pro-positions concrètes auront été intégrées.

Les discussions au sujet de la future politi-que aéronautique ont démontré une chose:les pilotes de l'aviation générale sont deve-nus trop discrets et trop timides pour parler,expliquer et pour s'enthousiasmer de leuractivité de pilotage. Le renouvellement despilotes en Suisse devient un problème pourl'industrie aéronautique, et nous sommeségalement appelés à devoir parler de notretravail et de nos besoins avec un peu moinsde retenue. La fascination pour le vol n'estpas remise en cause, comme le meeting Air04 à Payerne nous l'a prouvé. Nous devonsnous accrocher à cet enthousiasme. Prépa-rons-nous à cela de la même manière quenous nous préparons à la prochaine saison:soigneusement et en nous réjouissant desnombreuses heures inoubliables assis dansle cockpit de nos avions.

L'AOPA Switzerland vous souhaite d'excel-lentes fêtes de fin d'année et comme tou-jours, « many happy landings ».

Dr Rudolf GerberPrésident AOPA Switzerland


ren, zu dem auch die AOPA begrüsstwurde, darf man gespannt sein, ob unseresachlich korrekten Anträge aufgenommenwurden.

Eines haben die Gespräche um die künftigeLuftfahrtpolitik bestätigt: Pilotinnen undPiloten der General Aviation sind zu scheuund zu bescheiden geworden, um über ihreArt des Fliegens zu sprechen, zu erklärenund zu begeistern. Wenn der Pilotennach-wuchs in der Schweiz nicht zu einem Pro-blem der Luftfahrtindustrie werden soll,sind auch wir aufgerufen, mit etwas weni-ger Zurückhaltung über unsere Leistungenund Bedürfnisse zu sprechen. Die Faszina-tion des Fliegens ist ungebrochen, wie auchdie Air04 in Payerne bewiesen hat. An dieseBegeisterung müssen wir anknüpfen. Berei-ten wir uns darauf vor wie auf die nächsteSaison: sorgfältig und mit der Vorfreude aufviele unvergessliche Stunden im Cockpitunserer Flugzeuge.

AOPA Switzerland wünscht Ihnen schöneFeiertage, den nötigen Auftrieb für den Jah-reswechsel und wie immer „many happylandings“.

Dr. Rudolf GerberPräsident AOPA Switzerland

Salzburg und der Hangar 7

Von Adrian Liggenstorfer AOPA 6758Was haben Oscar Wilde und der Besitzervon Red Bull gemeinsam? Beide sindimmer nur mit dem Besten zufrieden.Dietrich Mateschitz, Erfinder des Kult-getränks Red Bull ist auch ein passionierterFlieger. Den Bau des Hangars 7 in Salzburghat er sich eine Stange Geld kosten lassen.Nur das Beste vom Besten war ihm offen-bar gut genug. Seit 2003 wertet diese neueAttraktion den Flugplatz Salzburg massivauf. Ein Ausflug lohnt sich.

Schon beim Anflug auf den Wolfgang-Ama-deus-Mozart-Airport erkennt man die bei-den einander zugewandten Glaspaläste.Der Querschnitt der Gebäude entsprichtder Form einer Tragfläche. Nach der Lan-dung rollt man zum GAC Parking undkommt in den Genuss eines hervorragen-den Service. Dieser ist geprägt von öster-reichischer Gastfreundlichkeit. Hier stimmtdas Preis-Leistungsverhältnis noch, manbekommt etwas für seine Euros. Werbereits vor Abflug einen Tisch im Restau-rant des Hangars 7 reserviert hat, erhälteinen bessern Standplatz zugewiesen unddarf auf dem grossen Tarmac zwischenHangar 7 und 8 parken.

Im nicht der Öffentlichkeit zugänglichenHangar 8 steht der ganze „Spielzeugpark“des Aviatik-Enthusiasten Mateschitz. Eine

Salzburg et le hangar 7

Adrian Liggenstorfer AOPA 6758Qu'ont Oscar Wilde et le propriétaire deRed Bull en commun ? Les deux sont tou-jours satisfaits avec ce qu'il y a de mieux.Dietrich Mateschitz, le richissime inventeurde la boisson rafraîchissante Red Bull, estaussi un aviateur passionné. Il a fait édifierle hangar 7 à Salzburg pour une petite for-tune. Mais il ne se satisfait que du meilleur.Cette nouvelle attraction revalorise grande-ment l'aéroport de Salzburg depuis 2003.Une excursion vaut largement la peine.

Déjà durant l'approche sur le Wolfgang-Amadeus-Airport, on reconnaît les deuxpalaces de verre accolés. Vu en coupe, lebâtiment représente une aile. Après l'atter-rissage, on roule vers le parking du CAGavant d'apprécier un service de hautequalité emprunt de l'hospitalité autrichien-ne. Le rapport prix-performance corre-spond encore à quelque chose. On en apour son euro. Ceux qui auront déjà réser-vé avant le décollage leur table au restau-rant du hangar 7 se verront assigner uneplace de stationnement et pourront sta-tionner entre les hangar 7 et 8.

Dans le hangar 8, qui n'est pas ouvert aupublic, se trouve l'ensemble du "parc dejeux" du fanatique de l'aviation Mateschitz.Un DC-6 parfaitement restauré est station-né à côté d'un Falcon 900. Deux hélicoptè-



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Die Ausstellung bietet einen Blick auf 40 Jahre Helikopter-Entwicklung. Der Helikopter vom Typ EurocopterAS 355 N ist das moderne Gegenstück zum historischen Hubschrauber Bell 47 aus dem Jahr 1966. Aus-gestattet mit modernster Elektronik für die Triebwerksregelung und ebensolcher Avionik – sogar für den IFRFlugbetrieb – lässt der Eurocopter AS 355 N keine Wünsche offen. Die Ausrüstung mit 2 Turbomeca ArriusTriebwerken gibt ein Höchstmass an Sicherheit und Zuverlässigkeit. Diese Maschine wurde Ende des Jah-res 2002 im Eurocopterwerk in Marignane bei Marseilles übernommen und zum Einbau der komplettenAvionik nach Oxford/UK geflogen.

L'exposition présente une rétrospective sur 40 ans du développement des hélicoptères. L'hélicoptère detype Eurocopter AS 355 N est le pendant de l'historique Bell 47 de 1966. Grâce à son équipement électro-nique de gestion de la turbine très moderne et de l'avionique - il est même équipé pour une exploitation IFR- l'Eurocopter AS 355 N satisfait à toutes les exigences. Le fait qu'il soit équipé de deux turbines Turbome-ca Arrius lui donne un maximum de sécurité. Cet appareil a été livré en 2002 à la fabrique Eurocopter deMarignane, à Marseille, et a été conduit à Oxford pour le montage complet de l'avionique.

Cessna 208 OE-EDM Diese Cessna 208 "Caravan Amphibian" wurde 1996 gebaut und hat bereits dreiNordatlantik-Überquerungen auf dem Buckel. 1999 war sie zu Vorführungszwecken kurz in Europa, bliebdann aber bis August 2000 in Florida stationiert. Niemand hatte beim Europabesuch geahnt, dass dasFlugzeug ein Jahr später nach Salzburg zurückkäme. Sonst hätte man sich mit Sicherheit einen zweiten,recht abenteuerlichen einmotorigen Überstellungsflug über den Nordatlantik erspart.

Cessna 208 OE-EDM. Ce Cessna 208 "Caravan Amphibian" a été construit en 1996 et a déjà fait trois foisla traversée de l'atlantique nord. En 1999, il a fait une brève apparition en Europe pour une présentation etfut ensuite stationné en Floride jusqu'au mois d'août 2000. Personne ne pouvait imaginer lors de son pas-sage en Europe que cet avion reviendrait une année plus tard à Salzburg. Sinon on se serait certainementépargné une deuxième traversée de l'atlantique nord pleine d’aventures à bord d'un monomoteur.

Diese North American B-25J Mitchell hat eine bewegte Biografie. Die Maschine wurde 1945 gebaut. Kurznach ihrer Fertigstellung wurde sie für kurze Zeit als elektronische Testplattform verwendet. Später landetesie auf einen Flugzeugfriedhof in Arizona gebracht. Eine Löschfirma erwarb das Flugzeug Mitte der 70erJahre und hatte vor, es für Löscheinsätze umzubauen, was aber schlussendlich scheiterte. Anfang der 80erJahre kam die B-25 zu einem Fliegerclub wiederum in Kansas City. Sie wurde dort auf den Namen "FairfaxGhost" getauft und bis 1994 betrieben. 1995 wurde die B-25 von Red Bull erstanden.

Ce North American B-25J a une biographie tourmentée. Cet appareil a été construit en 1945. Il a été utili-sé peu après sa livraison pendant une courte période comme plateforme de tests électroniques. Par lasuite, il a atterri dans un cimetière d'avions en Arizona. Une compagnie de lutte contre le feu acheta cetavion au milieu des années 70 avec pour objectif de le transformer en appareil de lutte contre le feu, ce quiéchoua en définitive. Au début des années 80, cet appareil devint la propriété d'un club aéronautique dansla région de Kansas City. Il fut alors baptisé "Fairfax Ghost" et exploité ainsi jusqu'en 1994. En 1995, RedBull en fit l'acquisition.

res d'Etat sont également présents, ainsique toute une série de petits avions. LeDC-6 a fait le voyage d'Afrique du Sud enEurope. Auparavant, cette machine appar-tenait à l'Etat yougoslave et en particulièreà Tito.

Le hangar 7 est ouvert au public. C'est unlieu de rencontres pour tous ceux quiaiment l'aviation et l'art. Il s'agit d'une com-binaison entre un hangar pour avions et unegalerie d'art, un temple de la gastronomieet une zone d'aventures. De vrais lumièresde piste guident les visiteurs vers l'entréeoù une dame sympathique distribue descartes d'embarquement. Celles-ci permet-tent d'entrer gratuitement dans ce paradispour pilotes. Le regard tombe tout de suitesur un North American B-25 parfaitementpoli. Quatre Alpha Jets de la patrouille acro-batique de Red Bull sont stationnés entredes palmiers et des canapés design. Devieux bolides Sauber-Petronas sont alignésproprement. On peut également admirer unVought F4U-4 Corsair. Son hélice d'un dia-mètre de 4 mètres est particulièrementimposante vu de prêt. On peut voir à cetendroit tout ce qui a un nom dans l'aviation.Du North American T-28 B Trojan jusqu'auGrumman G-44. On ne peut même pasénoncer en un souffle tout ce qui est expo-sé. Il faut le voir par soi-même.

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hervorragend restaurierte DC-6 stehtneben einer Falcon 900, daneben zweistattliche Helikopter und jede Menge Klein-flugzeuge. Die DC-6 kam aus Südafrikazurück nach Europa. Früher hatte sie maldem jugoslawischen Staats- und ParteichefTito gehört.

Der Hangar 7 ist öffentlich und eine Begeg-nungsstätte für alle, die die Liebe zur Fliege-rei und Kunst verbindet. Es ist eine Kombi-nation aus Flugzeug-Hangar, Kunstgalerie,Gastronomietempel und Erlebnisbereich.Echte Pistenlichter lotsen einen zum Ein-gang wo eine freundliche Dame einen Boar-ding Pass übergibt. Dieser erlaubt dann denkostenlosen Zutritt ins Fliegerparadies.Sofort fällt der Blick auf eine North AmericanB-25. Sie ist auf Hochglanz poliert. VierAlpha Jets der Red Bull Kunstflugstaffel ste-hen zwischen Palmen und Designer-Sofas.Ältere Sauber-Petronas-Boliden stehen säu-berlich aufgereiht Spalier. Auch eine VoughtF4U-4 Corsair ist zu bewundern. Ihre Propel-ler mit einem Durchmesser von 4 Metern wir-ken aus nächster Nähe überaus imposant.Alles was aviatischen Rang und Namen hatist hier anzutreffen. Von der North AmericanT-28 B Trojan über die Grumman G-44, mankann gar nicht alle Exponate in einem Atem-zug erwähnen. Man muss es selber gesehenhabe.

On ne s'occupe pas seulement de vosyeux de pilotes, mais aussi de votre bienêtre physique et psychique. On peut obte-nir un expresso dans le salon "CarpeDiem", et boire un verre dans le "May DayBar". Ceux qui n'ont pas le vertige pren-dront place dans le Bar au sol de verre quiest suspendu au sommet du hangar. Ceuxqui veulent aller encore plus haut pourrontaller dans le "Club Heaven" et s'accorder-ont un Havane dans le fumoir. De là, on aune vue enfumée de la piste de Salzburg.Les meilleurs cuisiniers de la planète pren-nent la place devant des fourneaux durestaurant Ikarus sous le regard attentif du"cuisinier du siècle" Eckart Witzigmann.Les mets succulents sont accompagnésde sérénades de Mozart. Pour ceux quiont encore besoin d'apprécier quelquechose d'autre, il reste encore la magnifi-que ville de Salzburg qui se trouve toutprès.

Plus d'informations sous http://www.hangar-7.comhttp://www.salzburg-airport.com


Nicht nur fürs Fliegerauge, sondern auchfür das körperliche und seelische Wohl-befinden wird gesorgt. Einen Espressoerhält man in der Lounge „Carpe Diem“,den Drink geniesst man in der „May DayBar“. Sie hat einen einzigartigen Bartresen,über den interaktive, virtuelle Flugzeugefliegen, welche mittels Touch Screen mitNachrichten bestückt werden können. Werschwindelfrei ist, nimmt Platz in der Glas-boden-Bar, die an der Decke des Hangars„schwebt“. Wer noch höher hinaus möchte,vergnügt sich im „Club Heaven“ und gönntsich in der Zigarrenlounge eine Havanna.Dabei kann dann der rauchgetrübe Blicküber Salzburgs Piste schweifen. Im Restau-rant Ikarus kochen im Monatsrhythmus dieweltbesten Köche, streng beobachtet vom„Koch des Jahrhunderts“ Eckart Witzig-mann. Selbstverständlich sind die lukulli-schen Genüsse begleitet von Mozart-serenaden, für die ein Bösendorfer Flügelgerade gut genug ist. Und wer glaubt, sichnoch mehr Gutes gönnen zu müssen, hat jaschliesslich noch die zauberhafte StadtSalzburg in der Nähe.

Mehr Infos finden Sie unterhttp://www.hangar-7.comhttp://www.salzburg-airport.com

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Interessante Fakten zum Hangar 7 in Salzburg

Die Halle des Hangar-7 ist rund 100 Meterlang, 67 Meter breit und 14,5 Meter hoch.Verbaut wurden 7.000 Quadratmeter Glasund 1.200 Tonnen Stahl.

Planungsbeginn Oktober 1999Baubeginn Januar 2001Eröffnung 22. August 2003

Überbaute Fläche 4.100 m2

Grundfläche Hangar 3.700 m2

Geschossfläche Türme 1.400 m2

Geschossfläche Keller 4.200 m2

Bruttorauminhalt über Niveau 49.100 m3

Bruttorauminhalt unter Niveau 15.200 m3

Glasschale (ohne Türme) ca. 6.000 m2

Isolierverglasung Türme 1.100 m2

Vorsatzschale Türme 1.000 m2

Hangartor 350 m2

Glasgewicht (Schale) 380 tomax. freie Spannweite ca. 95 m auf 66 m

Quelques faits intéressants concernant le hangar 7 à Salzburg

La halle du hangar 7 mesure tout juste100 mètres de long et 67 mètres de largeet 14,5 mètres de haut. 7'000 m2 ont éténécessaires à sa construction ainsi que1'200 tonnes d'acier.

Début de la planification Octobre 1999Début des travaux Janvier 2001Inauguration 22 août 2003

Surface construite 4.100 m2

Surface du hangar 3.700 m2

Superficie par étage des tours 1.400 m2

Superficie de la cave 4.200 m2

Volume sur sol 49.100 m3

Volume sous sol 15.200 m3

Surface recouverte de verre ca. 6.000 m2

(sans les tours)Surface de verre des tours 1.100 m2

Surface prévue des tours 1.000 m2

Porte du hangar 350 m2

Poids du verre (couverture) 380 tonnesEnvergure maximum +/- 95 m à 66 m

Aktion Leserfotos

Zeigen Sie, was Sie habenWir sind überzeugt, dass viele unserer Mitglieder haufenweise Bilder von ihren Flügengesammelt haben. Ist es nicht schade, wenn diese nun in irgendeinem Album verstau-ben oder in einem elektronischen Archiv ihr tristes Dasein fristen? In diesen oft nebligenTagen finden Sie bestimmt mal ein paar ruhige Minuten, in denen Sie Ihren Fundusnach Bildern durchforsten, die Sie auch gerne einmal einem grösseren Publikum gön-nen würden. Gerne werden wir in den nächsten Ausgaben ihre ganz speziellen Aufnah-men veröffentlichen. Das können Bilder aus Zeiten sein, als noch „von Hand“ geflogenwurde. Es dürfen aber auch aktuelle Bilder sein. Schwarz/weiss, vergilbt oder farbig –alles ist willkommen. Einzige Bedingung: Das Bild muss etwas Pfiff haben. Hans undHeiri vor der C-152 sind also weniger geeignet. Dafür umso mehr alles Besondere.Begegnungen, Stimmungen, Situationen, kurzum das eben, was das Fliegen so schönmacht. Wir freuen uns auf Ihre Zuschriften per Post oder per Mail.

Schicken Sie uns Ihre schönsten Fliegerbilder per Post an AOPA Switzerland,Mühlegasse 5, 8152 Opfikon oder per E-Mail an [email protected]

«Flugplan» für die nächsten drei Ausgaben des AOPA Position Report

Unser Sekretariat und auch die Redaktion des Position Reports erhalten oft Anfragenzu Erscheinungsdaten und Annahmeschluss von Inseraten für den Position Report.Sie finden hier eine kurze Übersicht für die nächsten Ausgaben, die auch das voraus-sichtliche Erscheinungsdatum enthält. Allerdings behalten wir uns vor, das Erschei-nungsdatum aktuellen oder produktionstechnischen Gegebenheiten anzupassen.

Ausgabe Nr. Annahmeschluss Annahmeschluss Ausgabe erscheintRedaktion/Text Inserate voraussichtlich am

197 15.01.05 02.02.05 15.02.05 198 18.03.05 02.04.05 15.04.05 199 15.05.05 02.06.05 15.06.05

Veranstaltungen — Manifestations

AOPA-Veranst./Beteiligung - Manif. ou participation AOPA

19.02.05 AOPA Flight Safety Seminar im Technorama Winterthur. Aus-schreibung auf unserer Homepage www.aopa.ch

15.03.05 Scottsdale, Arizona Scottsdale Airport: Business Aircraft & JetPreview. See the latest in business aircraft, including more than 20 jets on display – including the all new Premier I from Raytheon,the Avanti from Piaggio, the personal-sized jet from Javelin, plus offerings Contact: Paul Lips, 866/202-0096;

30.04.-01.05.05 Nacogdoches, Texas. East Texas Airshow antique to modern civil and military aircraft, Aerobatics and Skydivers. Contact: Bob Dunn, 936-564-7212 OR 936-564-5421

10.-12.06.05 Mooney-Treffen im Birrfeld (LSZF). Nähere Information siehe Beitrag auf Seite 22 dieser Ausgabe

13.-19.06.05 Paris Airshow in Le Bourget. Vom 13. bis 16. Juni 05 nur für Branchenvertreter mit Spezialeintritt zugänglich, ab 17. Juni bis 19. Juni 05 für alle Flugbegeisterten offen. Nähere Information unter www.paris-air-show.com

13.-21.08.05 International Air Rally 2005 in Sherbrooke, Canada. Die grösste Air Rally in Nordamerika; sie dauert vom 13. bis 16. August und geht weiter vom 18. bis 21. August. Nähere Infos unter www.airrally.com

23.-27.08.05 AOPA Fly-Out nach Toulouse (Airbus) und Ibiza


Le choc de l’affaire de l’essence déta-xée engendre des discussions ardentes.

Décision bureau-cratique étonnante

HJK – La nouvelle en provenance de Berne acréé beaucoup d’énervement. La suppressionde la détaxe à l’exportation pour le carburantchargé à bord des avions à destination de l’é-tranger n’est pas seulement contestée par l’A-OPA, mais aussi par d’autres groupes d’inté-rêts. Sans doute, toutes les personnes tou-chées par cette affaire n’ont pas déployé unengagement semblable à celui de l’AOPA. Ducôté des Aéro-Clubs, on a même ressenti parexemple certaines compréhensions fondéessur l’idée que l’Etat a simplement supprimé un«privilège». Bien sûr, nous voyons ça diffé-remment. Cette décision n’aura pas seule-ment des conséquences économiques, maisfreinera le développement de l’aviation géné-rale en Suisse pour les années futures. A cetteoccasion, nous critiquons l’attitude de la Con-fédération qui donne l’impression qu’elle estignorante et qui n’accorde aux personnes tou-chées aucune écoute. A notre secrétariat, laligne est brûlante.

Nos membres nous posent souvent la ques-tion de savoir si nous n’étions pas prévenusd’une telle décision. Réponse est indubitable-ment non. Aux différents postes concernésde l’Administration fédérale, on a pas estiménécessaire de consulter les parties concer-nées ou, au moins, de les informer suffisam-ment tôt. Toute cette affaire s’est déroulée àun tempo tout à fait inhabituel pour une affai-re confédérale. Entre la proposition provenantd’un «bureau feutré» d’un fonctionnaire extra-terrestre et l’acceptation précipitée par leConseil fédéral, pas plus de quelques semai-nes ne se sont écoulées. Lorsque nous avonsappris plus ou moins par hasard l’existencede cette initiative, il était déjà trop tard. La«consultation interne» était à ce moment déjàterminée. Tous les offices concernés avaient


Benzinzollschock sorgt für hitzige Diskussionen

Befremdlicher Bürokratenbescheid

Hjk - Die Nachricht aus Bern hat grosseVerärgerung ausgelöst. Die Aufhebung derZollbefreiung auf Flugtreibstoff bei Flügenins Ausland wird nicht nur von der AOPAsondern auch von anderen Interessengrup-pen als fragwürdig empfunden. Allerdingshaben nicht alle Betroffenen sich dieserSache mit soviel Engagement angenom-men wie die AOPA. Seitens des Aeroclubswar beispielsweise sogar ein gewisses Ver-ständnis zu vernehmen, und zwar mit derBegründung, dass der Bund hier lediglichein „Privileg“ abgeschafft habe. Das sehenwir klar anders. Dieser Entscheid wird nichtnur wirtschaftliche Auswirkungen haben,sondern die Entwicklung der General Avia-tion in der Schweiz auf Jahre hinaus hem-men. Zudem kritisieren wir die ignorantanmutende Gangart des Bundes, der denBetroffenen kein Gehör gewährte. Aufunserem Sekretariat liefen die Telefoneheiss.

Eine von unseren Mitgliedern oft gehörteFrage war, ob wir denn im Vorfeld nichtsdavon gewusst hätten? Die Antwort ist eineindeutiges Nein. Man hielt es bei denzuständigen Stellen in Bern offenbar nichtfür nötig, die betroffenen Parteien zu kon-sultieren oder wenigstens rechtzeitig zuinformieren. Das ganze lief in einem für„Bundesbern“ völlig unüblichen Tempo ab.Zwischen dem Antrag aus dem „stillenKämmerlein“ eines weltfremden Beamtenund der übereilten Zustimmung desBundesrates dürften höchstens ein paarWochen verstrichen sein. Als wir mehr oderweniger zufällig von dieser Aktion erfuhren,war es bereits zu spät. Die „Ämterkonsulta-tion“ war zu diesem Zeitpunkt bereits abge-schlossen. Alle zuständigen Ämter hatten

der Änderung also bereits zugestimmt, eheman sich doch noch bequemte, die direktBetroffenen darüber zu informieren. Selbst-verständlich wurden wir sofort in Bern vor-stellig. Unser Präsident deponierte seineBedenken mit Nachdruck beim BAZL-ChefRaymond Cron. Dieser signalisierte zwarVerständnis, doch genützt hat es, wie dieaktuelle Entwicklung zeigt, leider nichts. DieAOPA findet das Vorgehen mehr als nurbedenklich und eines Staates mit so hochentwickeltem Demokratieverständnisschlicht unwürdig.

Zitate unserer Mitglieder„Mit diesem Entscheid wird eine Zwei-Klas-sen-Gesellschaft geschaffen. Diejenige desgewerblichen Flugverkehrs und diejenigedes privaten Flugverkehrs. Während alsoerstere von der Treibstoffsteuer für Flügeins Ausland befreit bleibt, wird die privateals kleine Minderheit neu massiv belastet.Seit jeher fliesst der Erlös aus der Flugzeug-treibstoff-Mineralölsteuer ohne der Aviatikdienende Zweckbindung in die Bundeskas-se. Dieses Faktum ist ungerecht und stos-send.“Paul Ruppeiner, Chef Operationen FliegermuseumAltenrhein und Felix Meier, Geschäftsführer HunterFlying Group, AOPA-Mitglied 8326

Einfach unglaublich wie wir behandelt wer-den! Jeder, der mit der Airline in die Ferienfliegt, zahlt mit seinem Flugschein keineTreibstoffsteuer. Wir zahlen für einen LiterFlugbenzin über zwei Franken, und fast dieHälfte des Geldes versickert in der Bundes-kasse.Ich weiss nicht ob wir etwas machenkönnen, aber ich bin sehr enttäuscht.André Beusch, AOPA-Mitglied 3889

While I was refueling in Lausanne last weekend, I read an advice posted in the C officeinforming that, starting from January 1st itwill not be possible anymore to purchase

déjà approuvé cette modification, avant quel’on ait même consenti à en informer les per-sonnes directement touchées. Bien sûr, nousnous en sommes plaints immédiatement àBerne. Notre Président a transmis ses remar-ques énergiques auprès du directeur de l’O-FAC. Celui-ci a certes émis une certaine com-préhension mais cela n’a servi à rien, commele développement actuel l’a démontré. L’AO-PA considère ce procédé comme plus quecritiquable et simplement indigne d’un Etatpossédant un haut degré de sensibilitédémocratique.

Citations de nos membres«Avec cette décision, on construit un socié-té à deux vitesses. Celle du trafic aériencommercial et celle du trafic aérien privé.Alors que la première peut toujours disposerde carburant détaxé pour les vols à destina-tion de l’étranger, les privés, petite minorité,se trouvent à nouveau fortement taxés.Depuis toujours, le produit des taxes sur lescarburants aéronautiques vont directementdans la caisse de la Confédération sans êtreaffecté à un but servant l’aviation. Cet étatde fait est injuste et choquant.»Paul Ruppeiner, Chef des opérations Fliegermu-seum Altenrhein et Felix Meier, Directeur HunterFlying Group, AOPA-Mitglied 8326

«C’est tout simplement incroyable de voircomment on est traité ! Tout ceux qui s’envo-lent à l’étranger avec une compagnie aérien-ne ne paient aucune taxe sur le carburantavec leur billet d’avion. Pour un litre d’essen-ce pour avion, nous payons plus de deuxfrancs et presque la moitié de cette sommetombe dans la caisse de la Confédération. Je ne sais pas si nous pouvons faire quel-que chose, mais je suis très déçu.»André Beusch, AOPA-Mitglied 3889

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tax free fuel for privately operated flight lea-ving Switzerland.You are probably aware of this new regula-tion. I just discovered it as I was away mostof this Fall. Does AOPA plan some action totry to cancel this new rule? Best regardsDr. Romuald Houdré, AOPA member 7925

Viele Mitglieder deponierten ihren Unmutspontan per Telefon. Frechheit, Unver-schämtheit, Schande für einen Rechts-staat. Bananenrepublik, waren dabei ehernoch die moderateren Ausdrücke, die wirzu hören bekamen. Hier noch ein paarMehrfachnennungen diverser Anrufer:„Einmal mehr hackt man auf den Kleinen herum.“„Ich bin gespannt, wie sich die AOPA zur Wehr setzt“„Eine Riesensauerei“„Ich bin sehr verärgert.“„Obwohl ich ausschliesslich in derSchweiz fliege und mich der Entscheiddes Bundes nicht direkt betrifft, bin ichvon diesem Vorgehen enttäuscht.“„Wenigstens sollte das so heraus-gepresste Geld wieder zum Nutzen derGeneral Aviation verwendet werden.“

Die hier aufgeführten Zitate sind nur einkleiner Ausschnitt dessen, was wir imGespräch mit unseren Mitgliedern nachdem Überraschungscoup des Bundesgehört haben. Doch Schimpfen allein nütztwenig, obwohl auch wir gerne und heftig indiesen Chor einstimmen würden. Stattdes-sen führen wir Gespräche mit anderenInteressengruppen und holen das nach,was der Bund durch sein klammheimlichesVorgehen offensichtlich verhindern wollte:die Diskussion unter den Betroffenen. Wirhaben eine Vision und werden diese nunauf ihre Tauglichkeit prüfen. Wir halten Sieüber die weitere Entwicklung selbstver-ständlich auf dem Laufenden.

Redaktion Position Report

tax free fuel for privately operated flight lea-ving Switzerland. You are probably aware of this new regula-tion. I just discovered it as I was away mostof this Fall. Does AOPA plan some action totry to cancel this new rule? Best regardsDr. Romuald Houdré, AOPA member 7925

Beaucoup de membres ont fait part spon-tanément de leur mécontentement partéléphone. Insolence, effronteries et hontepour un Etat de droit; République bananiè-re, telles furent notamment les expressionsles plus modérées que nous avons pu en-tendre. Voici encore quelques remarquesque nous avons recueillies plusieurs foisde divers interlocuteurs:«Une fois de plus, on frappe sur les petits.»«Je suis impressionné de voir commel’AOPA se défend.»«Une sacré saleté.»«Je suis très énervé.»«Quand bien même je ne vole qu’en Suis-se, et que la décision du Conseil fédéral neme touche pas directement, je suis déçupar cette manière de procéder.»«Au moins l’argent récolté devrait être utili-sé pour les besoins de l’aviation générale.»

Les citations mentionnées ci-dessus nesont qu’un petit extrait des discussions quenous avons eues avec nos membres aprèscette décision surprenante de la Confédé-ration. Mais de se plaindre seul dans soncoin n’aide pas beaucoup, même si nousparticipons volontiers et avec virulence àces plaintes. Nous menons en revanchedes discussions avec d’autres groupes depersonnes intéressées et nous rattraponsce que l’Etat a manifestement voulu éviteravec ses procédés occultes : la discussionavec les personnes touchées. Nous avonsune vision et nous la soumettrons à votrejugement. Nous vous renseignerons biensûr des développements à venir.

Rédaction du Position Report


AOPA FLIGHT SAFETY SEMINAR 2005Bereits haben sich über fünzig Teilnehmer für dieses Seminar angemeldet. Da wir im Audi-torium des Winterturer Technoramas sein werden, hat es noch genügend freie Plätze. DasSeminar findet am Samstag, 19. Februar 2005 im Technorama Winterthur statt. Unser FlightSafety Advisor und Linienpilot Martin Gautschi wird zusammen mit weiteren Referentenauch diesmal wieder tief in seine „Erfahrungskiste“ greifen.

Die detaillierten Angaben zum Tagesablauf:09.00 – 10.00 Motorbedienung/Leanen, Emergencies Martin Gautschi10.00 – 10.30 Kaffeepause mit Gipfeli10.30 – 12.00 Flugunfälle sind keine Zufälle Martin Gautschi

Auswertung einiger kürzlich abgeschlossenerFlugunfalluntersuchungen / Airprox-Fälle

12.00 – 14.00 Gemeinsames Mittagessen14.00 – 15.00 „Engine failure enroute“, ein AOPA Mitglied

schildert uns seinen kürzlich erlebten Fall15.00 – 15.15 Kaffeepause15.15 – 15.45 Neue TMA Zürich Philippe Hauser15.45 – 16.15 Flugplanung für Auslandsflüge Martin Gautschi und Philippe Hauser16.15 – 17.00 Fragen und Feedback17.00 Ende des Seminars

Der Preis inklusive Mittagessen (ohneGetränke) beträgt Fr. 150.– für Nichtmitglie-der und Fr. 100.– für AOPA-Mitglieder. DasSeminar wird in Deutscher Sprache abge-halten. Selbstverständlich profitieren unse-re Mitglieder auch diesmal wieder voneinem Spezialrabatt.Wir freuen uns auf Ihre Anmeldung unterwww.aopa.ch, wo Sie ein Anmeldeformularfinden.

Mit dem öffentlichen Verkehr erreichen Siedas Technorama entweder bis BahnhofOberwinterthur mit der S-Bahn (S29 oderS-Bahn S12) , dann ca. 10 Minuten zu FussRichtung Frauenfeld oder Sie fahren mit derBahn bis Hauptbahnhof Winterthur dannBus Nr. 5 (bezeichnet mit Technorama) bisEndstation "Technorama".

Der beste Zufahrtsweg mit dem Privatfahr-zeug erfolgt über die Autobahnausfahrt derA1 „Oberwinterthur“, dann stadteinwärts

Richtung Oberwinterhur und ganz einfachder Signalisation „Technorama“ folgen. DasTechnorama bietet genügend Parkplätzedirekt vor dem Haus.

Ihre AOPA Switzerland


Séminaire AOPA Flight Safety 2005Nous avons déjà plus de cinquante participants inscrits à ce séminaire. Comme il aura lieudans le Technorama de Winterthur, il y a encore suffisamment de places disponibles. Leséminaire aura lieu le samedi 19 février 2005. Notre Flight Safety Advisor, le pilote de ligneMartin Gautschi va une fois de plus nous faire partager son expérience en compagnie d'au-tres conférenciers.

Le déroulement de la journée sera le suivant:09.00 – 10.00 Utilisation du moteur, réglage de la mixture, Martin Gautschi

Procédures d'urgences 10.00 – 10.30 Pause café – croissants10.30 – 12.00 Les accidents d'aviation ne sont pas le fruit du hasard. Martin Gautschi

Analyses de quelques enquêtes sur des accidents d'aviation terminées récemment / Cas Airprox

12.00 – 14.00 Repas 14.00 – 15.00 "Engine failure enroute", un membre de l'AOPA

nous décrit ses récentes expériences15.00 – 15.15 Pause café15.15 – 15.45 Nouvelle TMA Zurich Philippe Hauser15.45 – 16.15 Préparation de vols à l'étranger Martin Gautschi et Philippe Hauser16.15 – 17.00 Questions et feedback17.00 Fin du séminaire


Le prix y compris le repas de midi (sans les boissons) est de 150fr. pour les personnes qui ne sont pas membres de l'AOPA et de100 fr. pour les membres de l'AOPA. Le séminaire sera donné enallemand. Naturellement, nos membres bénéficieront cette fois égalementd'un rabais spécial. Nous nous réjouissons de recevoir vosinscriptions sur www.aopa.ch où vous trouverez un formulaired'inscription.

Pour vous rendre au Technorama avec les transports publics,vous pouvez soit passer par la gare de Oberwinterthur que vousatteignez avec le S-Bahn (S29 ou S-Bahn S12), et continuer à piedpendant quelque 10 minutes en direction de Frauenfeld ou vousrendre avec le train à la gare principale de Winterthur, puis prendrele bus no 5 (Technorarma) jusqu'au terminus "Technorama".

Pour vous y rendre en voiture, il faut prendre l'autoroute A1 jusqu-'à la sortie "Oberwinterthur" et suivre ensuite l’indication Oberwin-terthur en direction de la ville et suivre ensuite tout simplement lesindications "Techorama". Il y a suffisamment de places de station-nement.

Votre AOPA Switzerland

Vorankündigung: AOPA Trainings-Fly-Out nach Frankreich

Sur le pont d’AvignonHjk - Den Umstand, dass der 1. Mai 2005auf einen Sonntag fällt, empfinden die mei-sten Leute zum „in die Luft“ gehen. Undgenau das tun wir dann auch, allerdings mitsehr viel mehr Freude. Unser erstes AOPATrainings-Fly-Out findet am Wochenendevom 30. April bis 1. Mai 2005 statt.

Die bisherigen Fly-Out waren immer sehrkomplex und anspruchsvoll. Wir wissen,dass diese Herausforderung vor allem die„alten Hasen“ anzieht. Doch viele Piloten,die am Anfang ihrer Fliegerkarriere stehenund weniger Flugerfahrung haben, möchtenauch gerne mal ins Ausland fliegen. Sietrauten sich bisher aber nicht, es zu tun. DieGründe dafür sind vielfältig: vermeintlicheKomplexität der Lufträume, Unkenntnis derFlugverfahren oder schlicht wegen zu gros-sem Respekt vor dem Flugfunk über unbe-kanntem Gebiet. Die AOPA Switzerland willdiese Hemmschwelle abbauen und imnächsten Jahr ein kleines Fly-Out mit pro-fessioneller Unterstützung anbieten. So sol-len möglichst viele Piloten der jüngerenGarde die Besonderheiten eines Ausland-fluges kennenlernen. Wobei selbstver-ständlich auch die „alten Hasen“ höchstwillkommen sind.

Préavis: Fly-out d'entraînement de l'AOPA en France

Sur le pont d'AvignonHjk - Le fait que le 1er mai 2005 tombe surun samedi poussera de nombreuses per-sonnes à prendre le chemin des cieux.C'est précisément ce que nous ferons avecbeaucoup de plaisir. Notre premier Fly-outAOPA d'entraînement aura lieu durant leweek-end du 30 avril au 1er mai 2005.

Les fly-out que nous avons organisé jus-qu'à présent ont toujours été très comple-xes et exigeants. Nous savons que cesexigences attirent avant tout les "vieuxloups". Mais beaucoup de pilotes qui setrouvent au début de leur carrière et quin'ont que peu d'expérience souhaitentaussi pouvoir s'envoler pour l'étranger.Pourtant, ils n'ont pas osé le faire jusqu'àprésent. Les raisons en sont multiples:prétendue complexité de l'espace aérien,méconnaissance des procédures de vol ouenfin trop grand respect de la voice et desterritoires inconnus. L'AOPA veut sur-monter ce blocage et organiser l'annéeprochaine un petit Fly-out avec un appuiprofessionnel. Ainsi, un maximum de pilo-tes des jeunes générations pourrontapprendre les particularités du vol àl'étranger. Naturellement, les "vieux loups"sont aussi les bienvenus!


Parmi toute une liste de destinations possi-bles, nous nous sommes décidés pourAvignon. Cet aéroport remplit toutes lesexigences pour une telle excursion. Parailleurs, Avignon offre bien plus qu'un bure-au C, c'est une invitation au séjour et auplaisir. Nous ferons escale à Genève pourremplir les formalités de douane. Nouspasserons la nuit à Avignon dans un hôtelproche de l'aéroport. Nous pourrons biensûr visiter cette ville enchanteresse avecson Palais des Papes. Et pour ceux qui enaurons l'envie, il sera même possible dedanser sur le pont bien connu et chanter lerefrain célèbre : "Sur le pont d'Avignon, ony danse, on y danse..." Notre voyage deretour passera par Annemasse et Lausan-ne, où la douane s'occupera de vérifiernotre chargement.

Un briefing complet mené par des profes-sionnels aura lieu le samedi 9 avril, avecétude des cartes, calcul de performances,plan de vol. Le lieu et l'endroit ne sont pasencore connus. Mais réservez déjà cesdates pour le briefing et pour le Fly-out.

Les coûts des taxes d'atterrissage, desrepas et de l'hôtel seront pris en charge parchaque participant. Les réservationsd'hôtel seront faites par l'AOPA. Nousavons déjà obtenu un rabais important. Lesnon-membres sont également les bien-venus. Ils payeront toutefois une petite par-ticipation aux coûts d'organisation, ce dontles membres sont bien sûr libérés. Voustrouverez d'autres informations ainsi que leformulaire d'inscription dans l'édition 197du Position Report qui sortira mi-février2005 et, comme toujours, sur notre Home-page. Nous nous réjouissons déjà de fairecette excursion intéressante avec vous.

AOPA Switzerland


Aus einer ganzen Reihe möglicher Zielehaben wir uns für Avignon entschieden.Dieser Flugplatz erfüllte das Anforderungs-raster für diesen Ausflug in fast allen Punk-ten. Ausserdem hat Avignon mehr zu bietenals ein C-Büro, er lädt zum Verweilen undGeniessen ein. In Genf werden wir bei einerZwischenlandung die Zollformalitäten erle-digen. In Avignon übernachten wir in einemHotel nahe des Flugplatzes. Selbstver-ständlich können wir uns die bezauberndeStadt mit ihrem Papstpalast ansehen. Undwem es danach zumute ist, darf auf dersagenumwobenen Brücke sogar tanzenund das bekannte Lied anstimmen. „Sur lepont d’Avignon, on y danse, on y danse…»Über Annemasse und Lausanne – der Zollwird dort ein Auge auf unsere Mitbringselwerfen – fliegen wir zurück in die Schweiz.

Ein ausgedehntes, professionell geführtesBriefing mit Studium der Navigationsunter-lagen, Leistungsberechnungen und Flug-planaufgabe wird am Samstag, 9. Aprildurchgeführt. Ort und Zeit sind noch zubestätigen. Bitte reservieren Sie sich aberschon jetzt die Daten für das Briefing undfür das Fly-Out.

Die Kosten für Landetaxen, Essen, Hoteltragen die Teilnehmenden. Die Hotelreser-vation wird von der AOPA übernommen.Man hat uns bereits einen schönen Rabattin Aussicht gestellt. Nichtmitglieder sindebenfalls willkommen. Sie zahlen allerdingseinen kleinen Beitrag an die Organisations-kosten. AOPA-Mitglieder sind davon selbst-verständlich befreit. Weitere Angaben samtAnmeldeformular finden Sie ab Mitte Febru-ar 2005 im Position Report 197 und – wieimmer – auf unserer Homepage. Wir freuenuns schon jetzt auf diesen interessantenAusflug.

AOPA Switzerland

Hjk - Ein kleiner Trupp angefressener Moo-ney-Piloten erkundet hin und wieder deneuropäischen Luftraum. So machten sichEnde August 2004 19 Mooneys ausDeutschland, Österreich, Holland und derSchweiz auf den Weg nach LHJK. Dasfremd anmutende Kürzel gehört zum klei-nen ungarischenFlugplatz Jakabs-zallas. Er liegt amRande des Puszta-Nationalparks. DerPlatz zeichnet sichnicht allein durcheinen ausserge-wöhnlich gepflegtenRasen, sondernauch durch eineGastfreundschaftund Freundlichkeit,die bei uns manchmal etwas vermisst wird.Extra für das Mooney Fly-In wurde der Platzzum Zollflugplatz erklärt.

Das 4. Fly-In der deutschsprachigen Moo-ney-Community brachte 50 Teilnehmernach Ungarn. Es war fast alles vertreten,was den stolzen Namen Mooney trägt: Eine

M20E aus dem Jahre 1966, diverse 200PS-Modelle M20F und M20J bis hin zu turbo-geladenen 231, 252 und TLS reihten sich instiller Eintracht nebeneinander auf. Einigeder angereisten Flugzeuge haben sogareine ganz besondere Geschichte zu erzäh-len: So war z.B. die berühmte Porsche-

Mooney ebenfallsnach Jakabszallasgekommen. Sie trägtdie ImmatrikulationD-EAFE und war derPrototyp für einenVersuch von Mooneyund Porsche, einenAutomobilmotor inein Flugzeug einzu-bauen. Zu Promo-tionszwecken ist dieDelta-Foxtrott-Echo

sogar einmal um die Welt geflogen.

Den Fluglotsen muss sich ein seltenes Bildauf dem Radarschirm geboten haben: Ausallen Teilen Deutschlands wanderten kleinePunkte mit Mooney-Geschwindigkeit Rich-tung Ungarn. Budapest Information hatteam An- und Abflugtag fast ausschliesslich

Mooneys auf ihrer Frequenz.Sobald nur der FlugzeugtypMooney genannt wurde, kamvom Controller ohne Verzö-gerung gleich die Freigabe„Mooney…., You are cleareddirect Jakabszallas!“.


weiter auf Seite 30

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„Mooney-Invasion“ in Ungarn

Nice to know – hard to remember…

This are five more interesting questions for cockpit talks while you wait for your next slot.Questions indicated by Q - upside down answers indicated by A

Q1 What must a pilot do to qualify for membership in the Caterpillar Club?

A1He must have saved his life by using a parachute.

Q2 What does a WWII-Pilot mean, when he talks about “a Chinese landing after flying theiron beam?”

A2It’s cockpit slang and means, that he was navigating by following the railroad track and then landed with one wing low.

Q3 Which company built the most powerful piston engine for an aircraft?

A3It was a Lycoming XR-755 - a 36-cylinder radial engine that developed 5’000 horsepower and weighed more than 6’000 pounds.

Q4 What was the world’s first certified helicopter and in what year was it?

A4The “Glass bubble” flies now in it’s 58th year. It was the honourable Bell 47 which was certificated in 1947.

Q5 Some time, AOPA-members go for a hop and are the only person on board. But whatwas the largest number of people ever to fly together on one flight? Please selectfrom the following suggestions: a) 602, b) 855, c) 1084, d) 1087

A5The answers are c and d (yes Sir, both c and d ar correct). In 1991, a Boeing 747 operated by EL AL Israel Airlines took off during an evacuation from Ethiopia with 1084 people on board. There where three births during the flight, which landed in Tel Aviv with 1087 people on board.


Mit Interesse habe ich den neuesten PRgelesen. In Ihrem Artikel auf Seite 9beschreiben Sie eine für mich als Fluglehrernoch unbekannte Regel, die jedoch alsFaustregel durchaus Sinn ergibt. Etwas ver-wirrt hat mich der Ausdruck Abhebege-schwindigkeit. Sie beschreiben diese als Vxalso der Winkel für das beste Steigen.Ich könnte mir jedoch vorstellen dass essich dabei um Vr also derGeschwindigkeit han-delt, bei der dasFlugzeug tatsäch-lich zu rotieren istund es abhebt. Darfich Sie bitten mir mit-zuteilen auf welcher Annahme ihreBerechnung basiert. Wie gesagt ich findeFaustregeln eine sehr gute Sache und wenndiese Regel mich überzeugt, werde ich sieauch in den Unterricht einbringen.Übrigens. Ich finde den PR sehr gutgemacht. Kompliment. Auch die Beiträgesind interessant. Haben Sie den PR derDeutschen Kollegen schon gesehen? DasA4 Format spricht mich noch sehr gut an.Es wird sofort auf jedem Flughafen wahrge-nommen und gelesen, und es hat mehrPlatz für gute Beiträge. Ich würde das PRauch gerne als Plattform für Safety Tippsund dergleichen sehen, aber da hat wohljeder seine eigenen Präferenzen.Also, einen schönen Tag und ich freue michauf Ihre Antwort.Mit freundlichen GrüssenErnst Müller, AOPA-Mitglied 1700

Sehr geehrter Herr Müller, geschätztes Mitglied

Danke für Ihr E-Mail. Ihr Lob für den Posi-tion Report freut uns und gibt uns Ansporn.


J’ai lu avec intérêt le dernier PR. Vous avezdécrit dans votre article en page 9 une règlequi était encore inconnue pour moi, instruc-teur de vol, mais qui a du sens en tant querègle approximative. L’expression de vites-se de décrochage m’a déconcerté. Vousparlez de Vx, respectivement de meilleur

angle de montée.J’aurais pu pourtantaccepter qu’il s’a-gisse de la Vr,respectivement dela vitesse à laquellel’avion fait sa rota-

tion et décolle. Pour-riez-vous me communiquer sur

quelle base vous effectuez votrecalcul. Comme je l’ai dit, j’estime

que les règles approximativessont une bonne chose et lorsqu’une règleme convainc, je me permets de l’enseigner.Par ailleurs, je trouve le PR très bien fait.Compliments ! Les contributions sont trèsintéressantes. Avez-vous déjà vu le PR devos collègues allemands ? Le format A4 meplait beaucoup. Sur les aérodromes, ilsdisparaissent rapidement et sont volontierslus. Il y a plus de place pour des bons arti-cles. Je verrais également le PR être uneplate-forme pour les conseils en matière desécurité et autres, mais chacun a bien sûrses préférences.Je vous souhaite une bonne journée et meréjouis de lire votre réponse.Avec mes meilleurs messagesErnst Müller, membre AOPA 1700

Cher Monsieur, cher membre,Merci pour votre e-mail. Vos complimentssur le Position Report nous réjouissent et

@

Mail

Aus der Mailbox / De la boîte aux lettres [email protected]

Danke auch für Ihre interessanten Anregun-gen. Doch zuerst zu Ihrer Frage betreffende„Faustregel“ von Seite 9 im Position Report195. Die von Ihnen angesprochene Regelist verbreiteter als Sie vielleicht annehmen.Es ist und bleibt eine einfache Faustregel.Mir wurde sie einst anlässlich eines USA-Aufenthaltes von einem Air-Florida-Pilotenerklärt. In der Tat wäre der Berechnungs-modus für einen Airliner zu ungenau. Dochfür unsere Geschwindigkeiten wirkt sich dieim Artikel dargestellte Vereinfachung aberkaum aus. Die Differenz zwischen Vr und Vxdürfte in den meisten Fällen bei einem biszwei Knoten liegen. Da Vr vor Vx eintritt, liegt die Marge zudemauf der "sicheren Seite".

Bezüglich des Formats unseres PositionReport haben wir uns auch schon Gedan-ken gemacht. Aus der Befragung vonetlichen Mitgliedern ergab sich, dass mandas gegenwärtige Format schätzt und nichtauf das A4-Format umsteigen möchte.Wir werden demnächst eine Leserbefra-gung durchführen und daraus weitereSchlüsse ziehen. Ein grösseres Formatkönnte zwar attraktiv sein, wäre aberzwangsläufig mit höheren Kosten verbun-den. Diese beträfen sowohl die Produktionals auch den Versand. Dennoch behaltenwir dieses Thema weiter im Auge. Was die"Safety Tipps" angeht, erlauben wir unsden Hinweis, dass solche doch hin undwieder im Position Report erscheinen. Sostanden beispielsweise in der von ihnenangesprochenen Ausgabe 195 einigeaktuelle Tipps für das Fliegen im Winter.Noch konkreter werden wir natürlich anunseren jährlich wiederkehrenden FlightSafety Seminaren. Das nächste Seminarfindet im Februar 2005 statt.

Freundliche GrüsseRedaktion Position ReportJan Karbe

nous stimulent. Merci également pour vossuggestions intéressantes. Concernantpremièrement votre question relative à l’ar-ticle figurant page 9 du Position Report195, nous vous signalons que la règle dontvous parlez est plus générale que vous l’i-maginez peut-être. Cela reste une règleestimative. C’est un pilote d’Air Floride quime l’a expliquée lors d’un séjour aux USA.En réalité, le mode de calcul est trop appro-ximatif pour un avion de ligne. Mais pour lesvitesses de nos avions, la simplificationprésentée dans l’article n’a pratiquementpas d’effet. La différence entre Vr et Vx estdans la grande majorité des cas pas plusgrande que deux nœuds.Comme Vr arrive avant Vx, la marge desécurité est donc « du bon côté ».

Concernant le format de notre PositionReport, nous avons déjà des idées à cesujet. Suite aux remarques de quelquesmembres, nous avons décidé de maintenirle format actuel et de ne pas passer au for-mat A4. Nous ferons prochainement unsondage auprès des lecteurs et en tireronsles conséquences qui s’imposent. Un for-mat A4 pourrait certes être attractif, maisserait immanquablement lié à des coûtsplus importants en matière de production,mais aussi de frais postaux. Ainsi, nousgardons ce thème en vue. En ce qui con-cerne les conseils de sécurité, nous nouspermettons de vous indiquer qu’ils sontpubliés de temps à autre dans le PositionReport. Ainsi, par exemple dans l’édition195 dont vous faites référence, apparais-saient quelques conseils pour voler enhiver. Ce sujet sera toutefois traité plus con-crètement lors de notre séminaire FlightSafety annuel. Le prochain séminaire auralieu en février 2005.

Avec nos meilleurs messages.Rédaction du Position ReportJan Karbe


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Newark AF 660.–Chigago IB 785.–Honululu DL 1542.–Los Angeles AF 940.–Moscow MA 500.–Sao Paulo TP 991.–Bangkok SQ/TG 888.–Sydney SQ 1499.–

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E-Mail: [email protected]

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Mitglieder haben hier die Möglichkeit, gratis Kleininserate (Tausch, Occasion, Mitflugan-gebote usw.) erscheinen zu lassen. Bedingungen: Nur Text, maximal ca. 5 Zeilen inkl.Name, AOPA-No und Telefon oder Adresse. Keine Chiffre-lnserate, keine Geschäftsan-zeigen und nur Anzeigen, die mit Luftfahrt-Material, Jobs (Angebote oder Gesuche) oderGA-Flugtourismus zu tun haben. Keine Garantie für Platzierung, Zeitpunkt und kein «Gutzum Druck». Erscheint auch auf Internet http://www.aopa.ch, geben Sie Ihre E-MailAdresse an. Bitte keine telefonischen Aufträge. Ici, les membres ont la possibilité de faire paraître des petites annonces (trocs, occasions,participation à des vols etc.). Condition: max. 5 lignes environ, nom, no. de membre AOPA etadresse ou téléphone y-compris. Pas d’annonces sous chiffre, pas d’annonces commerciales etseulement des annonces qui touchent au matériel aéronautique, aux places de travail ou autourisme AG. Pas de garantie pour l’emplacement, la date de parution et la justesse de lapublication. Les textes paraissent aussi sur Internet http://www.aopa.ch, indiquez donc votreadresse E-Mail. Pas de commande par téléphone svp.

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ImpressumRedaktionJan Karbe (Hjk)im Oberdorf 168602 Wangen bei DübendorfTel. 01 834 12 88Fax 01 834 12 [email protected]

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Auflage - REMPWEMF beglaubigt: 3837 Ex.Tirage certif.: 3837 Ex.


In Jakabszallas angekommen wurde eini-gen Crews wohl erst richtig klar, in was füreinem traumhaften Fleckchen Erde siesich befanden. Schon die Begrüssung –eine Rose für die Damen und ein Lande-bier für die Herren – zeugte von der hohenGastfreundschaft, die uns die nächstenzwei Tage zuteil werden sollte. Das Nacht-Quartier wurde im AERO-Hotel bezogen.Das nagelneue Hotel steht nur wenigeMeter von der Landebahn entfernt. Wokann man schon am Morgen aus dem Fen-ster schauen und sieht 19 Mooneys vorder Tür stehen?

Mitgeteilt von Charly Fässler AOPA-Mitglied 8690und Thomas Hamacher

Vorankündigung Mooney-Fly-In auf LSZF

Vom 10. bis 12. Juni 2005 soll das Birr-feld fest in der Hand der Mooney-Com-munity sein. Noch sind keine Einzel-heiten bekannt. Die Ausschreibung unddas Programm wird im Frühjahr 2005unter www.mooney.de veröffentlicht.Sobald die AOPA Switzerland nähereEinzelheiten hat, werden wir dieseselbstverständlich auch im PositionReport publizieren.

Aus Deutschland und Österreich werden20 bis 30 Mooneys erwartet. Zusammenmit erfahrenen Schweizer Piloten sollendie Gäste unsere Alpen kennen lernen.Dabei sollen deren Schönheit und derenTücken zum fliegerischen Erfahrungs-schatz beitragen.

Die Messegesellschaft rechnet für dieAERO 2005, die vom 21. bis 24. April 2005in Friedrichshafen stattfindet, mit einerhöheren Zahl von ausländischen Ausstel-lern. Die Messeleitung gab ein halbes Jahrvor Ausstellungsbeginn bekannt, dassman bereits jetzt einen Rekord beimAnmeldestand habe. Projektleiter Thomas

Grunewald: „Die Nachfrage aus den USAist ausgesprochen stark.“ Chancen siehtdie Messeleitung auch in der EU-Erweite-rung. Die AOPA Switzerland wird voraus-sichtlich in Friedrichshafen vertreten sein.Gegenwärtig laufen Gespräche über eineKooperation mit der AOPA Deutschland.Wir werden Sie auf dem Laufenden halten.

AERO Friedrichshafen 2005

AOPA Switzerland will teilnehmen


Hjk - Wie in den vergangenen Jahren wer-den auch anlässlich des WEF 2005 inDavos Restriktionen für die Zivilluftfahrt inKraft gesetzt. Dank der Koopereationsbe-reitschaft aller Betroffenen und der Disziplinder Piloten kam es bisher zu keinen nen-nenswerten Zwischenfällen. Dies soll auchbeim nächsten WEF so bleiben. Wir emp-fehlen Ihnen deshalb, die nachstehendenEinschränkungen und das Bewilligungsver-fahren für Flüge genau zu studieren.

Flüge auf publizierten RoutenAlle Flüge sind bewilligungspflichtig unddürfen nicht ohne Clearance ausgeführtwerden. Alle Luftfahrzeuge müssen miteinem einwandfrei funktionierenden VHF-Funkgerät und einem Transponder ModeA/C ausgerüstet sein.

Gesuche für Flugbewilligungen sind minde-stens 24 Stunden vor dem Start mit demoffiziellen Gesuchs-Formular einzureichen.Gesuchsformulare sind im Internet unterwww.luftwaffe.ch oderwww.aviation.admin.ch publiziert und auch über die Flugplatzhalter

der Flugplätze und Heliports innerhalb desFlugbeschränkungsgebietes erhältlich.

Flüge ausserhalb der publizierten RoutenAlle Flüge ausserhalb der vorgenanntenFlugrouten werden nur vorgängig akkredi-tierten Luftfahrzeugen gestattet und benöti-gen zusätzlich eine Sonderbewilligung derLuftwaffe für jeden Flug. Flüge von undnach Davos werden nur akkreditierten Luft-fahrzeugen gestattet. Es gelten Sonderre-geln. Gesuche um Akkreditierung bzw.Sonderbewilligungen sind so früh wie mög-lich mit dem offiziellen Gesuchsformularschriftlich einzureichen.

Adresse für Gesuche für Flug- und Sonder-bewilligungen bzw. Akkreditierungen:LuftwaffeOperationszentraleKoordination WEF 058600 DübendorfTelefax +41 (0) 44 823 38 87Telefon +41 (0) 44 823 38 62 Die Telefonnummer gilt nur für Auskünfte –es werden keine telefonischen Gesucheentgegengenommen.

Wichtige Mitteilung für GA-Piloten

Restriktionen anlässlich des WEF 2005

Die Restriktionen gelten an folgenden Daten:

Freitag, 25. Januar 2005, 0800 – 1800 LTMontag, 24. Januar 2005, 0800 – 1800 LTund vom Dienstag, Januar 2005 ab 0800 LT durchgehend bis Montag 31. Januar 2005, 2200 LT

Das AIP-Supplement und das Bewilli-gungsformular finden Sie auf unsererHomepage unter www.aopa.ch/wef05

Die tschechische Firma Evektor ist bekanntgeworden durch den Vivat-Motorsegler. Nunsind die Konstrukteure dieser innovativen Firmadaran, einen vierplätzigen Tiefdecker auf dieBeine beziehungsweise aufs Fahrwerk zu stel-len. Läuft alles nach Plan, soll der Erstflug Ende

Dezember 2005 oder spätestens Anfang 2005stattfinden. Der in Metallbauweise gefertigteTiefdecker, soll in drei Motorvarianten vomLycoming IO-360 (200 PS) über den SMA-DieselSR 305 (230 PS) bis zum 310 PS starken Conti-nental IO-550 angeboten werden.


Gulfstream has announced that its newest large-cabin, mid-range business jet, the GulfstreamG350, has received type certification from theFAA. The G350, which was introduced just eightmonths ago at the 2004 Asian Aerospace exhibi-tion in Singapore, is expected to enter serviceduring the third quarter 2005.Compared to other business jets in its class, the

G350 offers the fastest long-range cruise speed atMach 0.80 and the longest range - up to 3,800nautical miles nonstop. Additionally, because theG350 requires only 5,050 feet to take oft, smallerairports with shorter runways are accessible. TheG350 is powered by two Rolls-Royce Tay 611-SCengines, each producing 13,850 pounds of thrust.Find more infos under www.gulfstream.com

Gulfstream G350 Receives Type Certification

The largest member of Embraer’s 170/190 familyof single-aisle commercial jet—the 108-seatEmbraer 195—took to the air for the first time onDecember 8th 2004. The plane took of from SãoJosé dos Campos, Brazil. The first prototype, atwo-row stretch of the 100-seat Embraer 190 (alsoundergoing flight testing), flew for about two hoursthis afternoon. Basic system and functional testswere carried out on this flight. According to a spo-

kesman, this tests “were very successful.” Flighttesting will continue toward the aim of reachingtype certification in the second quarter of 2006.The flight today comes just three weeks before theexpected certification of the Embraer 175, sche-duled to win approval from Brazilian authorities bythe end of the year. After significant order cancella-tions, Embraer now holds firm orders for just fif-teen 195s from Swiss International Airlines.

Embraer 195 flew for the First Time

Ein neuer Viersitzer aus Tschechien

VUT100 Cobra hebt ab

Am Samichlaustag liess das eidgenössischeDepartement für Verteidigung, Bevölkerungs-schutz und Sport (VBS) die Katze aus dem Sack.Die Militärflugplätze Dübendorf ZH, Alpnach OWund Mollis GL sollen geschlossen werden. DerMilitärflugplatz Emmen LU soll hingegen beste-hen bleiben.Mit dem neuen Stationierungskonzept sollen bisEnde 2007 Personalkosten von mindestens 100Mio. Franken einspart werden. Emmen soll offenbleiben, weil hier gemäss VBS die Infrastrukturund Fachkompetenz für Lufttransporte vorhan-

den seien. Ausserdem könne Emmen als Aus-weichstandort für Kampfjets genutzt werden. DieBasis in Buochs NW wird wie bisher als sogenannte «Sleeping Base» mit minimalstenUnterhaltsaufwendungen weiterbetrieben. Reak-tiviert würde Buochs dann nur noch – was immerdarunter verstanden werden mag – «im Bedarfs-fall». Damit sollen nach dem Willen des VBS inZukunft noch fünf aktive Militärflugplätze verblei-ben: Neben Emmen sind dies Payerne VD, Sittenund Meiringen BE. Locarno als Ausbildungs-standort blieb von Anfang an unbestritten.

Bund schliesst Dübendorf, Alpnach und Mollis

Nikolaus’ Flight CheckDer heilige Nikolaus fällt unter die KategorieBerufspiloten. Regelmässig muss er sichdaher einem Checkflug unterziehen. Aneinem grauen Novembermorgen ist es wie-der mal soweit; ein BAZL-Experte hat sichzur Inspektion angemeldet. Schon früh amMorgen poliert Nikolaus den Schlitten, öltalle Scharniere und checkt den Kompass.Der Experte erscheint, prüft die Papieresamt Medical-Check und unter-sucht minutiös den Schlitten.Dann schaut er sich die Rentie-re sehr genau an und vergleichtihre Ohrmarken mit den Einträ-gen im FOM. Schliesslichsteigt er in denSchlitten und gibtNikolaus das OKzum Startup. Niko-laus deutet erstauntauf das Gewehr, dass derExperte mit sich führt. „Ich bin nichtbefugt, Ihnen dazu Auskunft zu geben“sagt der Experte mit strenger Miene. Dochdann beugt er sich zu Nikolaus und flüstertihm ins Ohr: „Beim Start werden Sie einenTriebwerkausfall meistern müssen….“

Santa’s Flight CheckPère Noël tombe dans la catégorie des pilo-tes professionnels. Il doit passer régulière-ment un vol de contrôle. Lors d’un matingris d’automne, un expert de l’OFAC s’estannoncé pour effectuer cette inspection. Tôtle matin, Père Noël polit son traîneau, huileles charnières et vérifie son compas. L’ex-pert arrive, vérifie les papiers, y compris lecertificat médical et examine avec minutie le

traîneau. Il regarde ensuite attentivementles rennes et compare les marquesqu’ils ont sur les oreilles avec lesdonnées du FOM. Il grimpe enfindans le traîneau et autorise PèreNoël à la mise en route. Père Noël

interpelle étonné l’expert au sujet dupistolet que ce dernier porte sur lui. «Je

ne suis pas autorisé à vous renseigner àce sujet!» lui répond l’expert avec un air

sévère. Il se pen-che toutefois versPère Noël et luichuchote dans

l’oreille: «Il faut vousattendre à une panne

moteur au décolla-ge…»


Le jour de la St-Nicolas, le DépartementFédéral de la défense, de la protection de lapopulation et des sports a lâché l’informa-tion: les aéroports militaires de Dübendorf(ZH), Alpnach (OW) et Mollis (GL) doiventêtre fermés. En revanche, l’aéroport militai-re de Emmen (LU) subsistera.Avec le nouveau concept de stationnement,pas moins de 100 millions de francs doiventêtre épargnés jusqu’à la fin 2007 sur lescoûts de personnel. Emmen restera ouvert,car d’après le Département, les infrastruc-tures et le centre de compétences doiventêtre à disposition du transport aérien. Par

ailleurs, Emmen pourrait être utilisé commeaéroport de dégagement pour les avions decombat. La base située à Buochs (NW) seraappelée, comme jusqu’à présent, «SleepingBase» et sera exploitée avec le minimumd’entretien. Buochs sera réactivée unique-ment en cas de besoin – avec toutes lesconséquences que cela signifie. Ainsi, con-formément aux vœux du Département, il yaura plus que cinq aéroports militaires enfonction à l’avenir: mis à part Emmen, il yaura Payerne (VD), Sion (VS), et Meiringen(BE). Locarno restera la base de formation,comme toujours.

La Confédération ferme Dübendorf, Alpnach et Mollis


Skyguide will von der GA mehr Geld für gleichviel Leistung

Unser Portemonnaie im RadarHjk - Skyguide will die Gebühren im kommenden Jahr zum Teil massiv anheben. Damit ist dieAOPA Switzerland nicht einverstanden. Sie hat dies gegenüber Skyguide auch deutlich zumAusdruck gebracht. Immerhin ist es löblich zu erwähnen, dass Skyguide im Gegensatz zumBund die Betroffenen zu einem Vernehmlassungsverfahren eingeladen hat. Dass diese Orga-nisation aber mit teilweise recht fadenscheinigen Begründungen eine Tarif-Attacke gegen dieGeneral Aviation führt, halten wir für völlig verfehlt. Entsprechend hat sich die AOPA Switzer-land in einer Antwort an die Skyguide dazu geäussert. Wir publizieren hier Auszüge ausunserem Brief an Skyguide.

Mit grossem Befremden nehmen wir die beabsichtigte Entwicklung bei den Gebühren zurKenntnis. Besonders der VFR-Verkehr wird auf eine sehr schmerzliche Art getroffen, obwohler vom angebotenen Service der Skyguide nahezu nichts profitieren kann.

1. AnfluggebührenZum besseren Vergleich haben wir die untersten 3 Gewichtsklassen, einen Airbus A-321und die höchste aufgeführte Gewichtsklasse von 2003 bis 2005 verglichen:

Gewichtsklasse 2003 2004 2005 Diff. in %Bis 1 Tonne 7.30 7.30 8.00 + 9.61-2 Tonnen 15.00 15.00 16.50 + 10.02-3 Tonnen 21.30 21.30 23.40 + 9.983-84 Tonnen (Airbus 321) 683.70 639.20 599.30 - 12.3419-420 Tonnen 2109.20 1972.00 1706.00 - 19.1

Der Faktor zwischen der niedrigsten und der höchsten Gewichtsklasse betrug im Jahr 2003rund 281. Die gleiche Kennzahl beträgt im Jahr 2005 rund 213. Die Diskrepanz zwischenden beiden Gewichtsklassen zu Lasten des leichteren Flugzeuges lässt sich wohl kaumbesser darlegen.

2. Aufwand für skyguide

a. PersonalaufwandSkyguide behauptet, dass die Zunahme des Personalaufwands von 1,8% aus den nachfol-genden Gründen gerechtfertigt sei:· Neues Kontrollzentrum Dübendorf· Umsetzung der ESARR-Normen· Einrichtung und Wartung von ILS, Kommunikationsnetze und Fernüberwachung der

Navigationsunterstützungsanlagen sowie Prüfung eines zusätzlichen Radarstandortes

· Anflugverfahren infolge DVO· Vorbereitung der Qualitätszertifizierung

Doch diese Argumentation vermag uns nicht zu überzeugen. Bei keiner der oben erwähntenBegründungen ist ein Vorteil für den VFR-Verkehr ersichtlich. Alle diese Schritte werden ein-


erseits politisch und andererseits vom IFR-Verkehr gefordert. Flüge unter Sichtflugregelnprofitieren davon nichts.

b. Finanzieller AufwandFür das kommende Jahr wird mit einem Fehlbetrag von rund 10 Mio Franken gerechnet.Aus diesem Grund rechtfertigen sich Gebührenreduktionen von bis annähernd 20% nicht.Würden die Gebühren auf dem heutigen Stand beibehalten werden, so könnten die Einnah-men 2005 sicher auf oder über dem Stand von 2004 zu liegen kommen. Das Ergebniswürde sich also um mindestens 3,6 Millionen Franken oder 37,5% verbessern.

3. FlugbewegungenDie Bewegungen auf den Flugplätzen sprechen eine deutliche Sprache. Skyguide nimmtdenn auch dieses Argument in Ihrer Vernehmlassungsschrift auf. Ein Vergleich der AnzahlAnflüge von 2003 gegenüber den Prognosen für 2005 haben wir untenstehend aufgelistet:

Flugplatz 2003 2004 2005 Diff. in %Genève 84’400 82’200 83’400 -1.2Zürich 141’600 130’100 131.400 - 7.2Bern 29’500 27’200 27’200 - 7.8Grenchen 34’800 28’700 28’700 - 17.5St.Gallen - Altenrhein 18’800 13’600 13’670 - 27.3Les Eplatures 6’600 4’600 4’600 - 30.3Lugano 14’700 9000 9000 - 38.8Sion ? 21’900 21’900 ?

Der Flugplatz Lugano weist aufgrund der Anflugrestriktionen im laufenden Jahr nicht ver-gleichbare Werte auf.

Erkennen Sie, worum es sich auf diesem Bild handelt? Die Auflösung finden Sie auf der Seite 39 dieser Ausgabe.

Bilder

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Für den Flugplatz Sion sind die reinen Anflugzahlen für das Jahr 2003 nicht verfügbar. Aller-dings weist das BAZL im 2003 für Sion nur gerade 92 Bewegungen des Linien- und Char-terverkehrs aus. Unsere Schätzung, dass rund 15'000 Anflüge unter Sichtflugregeln ausge-führt werden, ist demnach eher tief angesetzt.

Die Bewegungszahlen zeigen, dass vor allem Flugplätze mit VFR-Verkehr von einem gros-sen Einbruch betroffen sind, derweil die vor allem IFR-Verkehr abfertigenden Flugplätze eindoch sehr viel kleineres Anflugdefizit ausweisen. Deshalb ist es für uns nicht nachvollzieh-bar, weshalb gerade die höheren, dem IFR-Verkehr zuzuordnende Gewichtsklassen voneiner Gebührenreduktion profitieren sollen. Die Erhöhung der Anfluggebühren für VFR-Ver-kehr wird ein nochmals grösseres Loch in die Bewegungszahlen der schon arg strapazier-ten Flugplätze reissen. Wir können keine Logik erkennen, die für eine gesunde Einnahme-politik der skyguide spricht.

4. Bedürfnisse der VFR-FliegereiObwohl schon zum wiederholten Male vorgebracht, möchten wir auf einen ganz entschei-denden Punkt hinweisen. Der VFR-Verkehr benötigt keine Flugsicherung. Wegen des in denletzten Jahrzehnten gestiegenen IFR-Verkehrsaufkommens wurde der Sichtflugverkehrzunehmends gezwungen, Dienstleistungen der skyguide zu konsumieren, ohne davon auchnur einen Nutzen davontragen zu können. Der Verursacher dieser Sachlage und einzigerDaseinsberechtigungsgrund einer Flugsicherung ist der IFR-Verkehr. Deshalb muss dieserverursachende Verkehr für die Finanzierung zur Kasse gebeten werden.

Aus den oben erwähnten Gründen lehnt die AOPA Switzerland das neue Gebührenmodellfür 2005 ab. Der VFR-Verkehr, der diese ihm aufgezwungenen Kosten nicht auf Passagiereabwälzen kann, ist von einer Gebührenerhöhung zu befreien. Die von skyguide ausgewie-senen Kosten müssen vom Verursacher, nämlich vom IFR-Verkehr getragen werden. EineSenkung der IFR-Gebühren ist demnach für uns nicht nachvollziehbar.

Ausserdem wird in Ihrer Vernehmlassungsschrift erwähnt, dass die Anfluggebühren fürVFR-Flüge in einem ersten Schritt um 10% erhöht werden. Über die Höhe allfällig weitererSchritte ist nichts zu vernehmen.

Es trifft wohl zu, dass seit 2001 keine Anpassung der VFR-Tarife mehr vorgenommen wor-den sind. Ganz im Gegensatz der höheren und nicht mehr für den VFR-Verkehr bestimmteGewichtsklasse, welche bereits auf das Jahr 2004 eine empfindliche Reduktion der Gebüh-ren erfahren durfte. Diese Entwicklung ist in unseren Augen nicht erklärbar.

Philippe HauserCEO AOPA Switzerland

Es ist wohl kaum anzunehmen, dass die jeweils Verantwortlichen die Aktionen „Aufhebungder Zollbefreiung“ und „Gebührenerhöhung Skyguide“ abgesprochen haben. Aber es ist zuhoffen, dass an Stelle des „Zitronen-Prinzips“ (Presst die Zitrone aus, bis sie nichts mehrhergibt!) auch einmal breiter Konsens als Lösungsmöglichkeit in Betracht gezogen wird. Biszum Redaktionsschluss für diese Ausgabe haben wir von Skyguide leider noch keine Ant-


wort erhalten. Das ist befremdlich, denn die AOPA ist nicht nur Interessenvertreterin derGeneral Aviation, sondern auch Aktionärin der Skyguide. Gerne halten wir Sie aber über dieweitere Entwicklung auf dem Laufenden. Auch wir sind sehr gespannt…

Skyguide demande plus d’argent à l’AG pour fournir la même prestation

Notre porte-monnaie dans le radarHjk – Skyguide veut augmenter massivement une partie des taxes pour l’année à venir. L’A-OPA Switzerland n’est pas d’accord avec cette manière de faire. Elle l’a formulé très claire-ment à Skyguide. Il faut toutefois remarquer que Skyguide, tout à son honneur et contraire-ment à la Confédération, a invité les personnes touchées par cette mesure à une procédu-re de consultation. Nous estimons toutefois totalement inadmissible que cette organisationmène une attaque tarifaire contre l’Aviation générale avec des arguments en partie coususde fil blanc. L’AOPA Switzerland a ainsi exprimé son opinion dans une réponse adressée àSkyguide. Nous publions ici des extraits de ce courrier.

C’est avec un grand étonnement que nous prenons connaissance de l’évolution envisagéeconcernant les taxes. Le trafic VFR va être en particulier touché très durement, quand bienmême il ne peut pratiquement pas profiter des services offerts par Skyguide.

1. Taxes d’approchesPour permettre une meilleure comparaison, nous avons pris les trois classes de poids men-tionnées ci-dessous, un Airbus A-321 et la classe de poids la plus élevée pour les années2003 à 2005 :

Classe de poids 2003 2004 2005 diff. en %Jusqu‘à 1 tonne 7.30 7.30 8.00 + 9.61-2 tonnes 15.00 15.00 16.50 + 10.02-3 tonnes 21.30 21.30 23.40 + 9.983-84 tonnes (Airbus 321) 683.70 639.20 599.30 - 12.3419-420 tonnes 2109.20 1972.00 1706.00 - 19.1

En 2003, le facteur entre la classe la plus haute et la plus basse était de 281. La mêmecomparaison pour 2005 arrive à 213. La différence entre les deux classes de poids en défa-veur des avions légers ne pourrait être présentée plus clairement.

2. Frais de Skyguide

a. Frais de personnelSkyguide soutient que l’augmentation des coûts liés au personnel de 1,8% est justifiéepour les raisons suivantes :

· Nouveau centre de contrôle à Dubendorf· Conversion des normes ESARR

· Installation et entretien des ILS, réseaux de communication, surveillance à distancedes installations d’aide à la navigation ainsi que l’étude d’un nouvel emplacement pourun radar supplémentaire

· Approches suite au DVO· Préparation de la certification de management de qualité.

Pourtant, cette argumentation ne nous convint pas. Aucune des raisons susmentionnées neprésente d’avantage perceptible pour le trafic VFR. Toutes ces mesures sont exigés d’unepart par le monde politique et d’autre part par le trafic IFR. Les vols à vue n’en profitentaucunement.

b. Dépenses financièresUn déficit de près de 10 millions de francs est prévu pour l’année à venir. Des réductions detaxes jusqu’à près de 20% ne se justifient pas pour cette raison. Si les taxes étaient main-tenues à leur niveau d’aujourd’hui, les recettes seraient maintenues à leur niveau de 2004,voire augmentées. Le résultat pourrait ainsi s’améliorer d’au moins 3,6 millions de francs,ou de 37,5%.



3. MouvementsLes mouvements sur les aéroports expriment les choses clairement. Skyguide en tire toute-fois argument dans son invitation à la consultation. Nous avons établi une comparaisonentre le nombre des approches en 2003 par rapport au prévisions pour 2005 :

Aérodrome 2003 2004 2005 diff. en %Genève 84’400 82’200 83’400 -1.2Zurich 141’600 130’100 131.400 - 7.2Berne 29’500 27’200 27’200 - 7.8Granges 34’800 28’700 28’700 - 17.5St.Gall - Altenrhein 18’800 13’600 13’670 - 27.3Les Eplatures 6’600 4’600 4’600 - 30.3Lugano 14’700 9000 9000 - 38.8Sion ? 21’900 21’900 ?

En raison des restrictions d’approches dont il a souffert dans le courant de l’année, l’aéro-port de Lugano ne permet pas une comparaison réaliste.En ce qui concerne l’aéroport de Sion, le nombre des mouvements pour l’année 2003 nesont pas disponibles. D’ailleurs, pour l’année 2003, l’OFAC n’a indiqué que 92 mouvementsde trafic de ligne ou charter. Notre estimation de 15'000 mouvements VFR est en plus rela-tivement pessimiste.

Bilderrätsel von Seite 35Es handelt sich um die Verkabelung in derFrontpartie des modernsten Kampfflugzeugesder Welt, dem «Eurofighter Typhoon» der EADSin Deutschland. Das Bild entstand anlässlicheiner Werksführung in München-Manchinganfangs Dezember 2004. 1536 Kabel mit einerGesamtlänge von über 30 Kilometern sind imEurofighter eingebaut. Lesen Sie unser Piloten-portrait mit Eurofighter-Testpilot Chris Worningim nächsten Position Report.

Auflösu

ng

Le nombre des mouvements montre que ce sont avant tout les aérodrome qui ont du traficVFR qui subissent une forte baisse, alors que les aérodromes équipés pour le trafic IFRsubissent des pertes de mouvements beaucoup plus petites. Pour cette raison, il n’est ànotre sens pas justifiable de faire profiter les classes de poids les plus haute, apparentéesau trafic IFR, d’une réduction des taxes. L’augmentation des taxes d’approches pour le tra-fic VFR va encore engendrer une baisse du nombre des mouvements sur les aérodromesdéjà durement touchés. Nous ne voyons ainsi aucune logique dans la politique de percep-tion des taxes de Skyguide.

4. Besoins de l’aviation VFRMême si cela a déjà été répété à de nombreuses occasions, nous souhaitons insister ici surun point particulièrement important. Le trafic VFR n’a pas besoin du contrôle aérien. En rai-son de l’augmentation du trafic IFR durant ces dernières années, le trafic en vol à vue a étéde plus en plus contraint de consommer des prestations de Skyguide, mais sans pourautant en avoir besoin. Le trafic IFR est responsable de cet état de fait et seul lui justifie l’e-xistence du contrôle aérien. C’est la raison pour laquelle c’est ce genre de trafic qui doitparticiper financièrement à ce service.

Pour les raisons mentionnées ci-dessus, l’AOPA Switzerland rejette le nouveau barème destaxes pour l’année 2005. Le trafic VFR, qui n’est pas en mesure d’en reporter les coûts surles passagers, ne doit pas subir une augmentation des redevances. Les coûts invoqués parSkyguide doivent être supportés par celui qui les génère, savoir le trafic IFR. Une baissedes redevances pour le trafic IFR n’est à notre sens pas justifiée.

Par ailleurs, votre invitation à la procédure de consultation mentionne que les taxes d’ap-proches pour les vols VFR seront augmentées dans un premier temps de 10%. Il n’est pasnécessaire d’effectuer une procédure de consultation pour les prochaines augmentations.

Il est exact qu’aucune augmentation des tarifs VFR n’a eu lieu depuis 2001. En revanche,les classes de poids élevées qui ne concernent plus le trafic VFR ont déjà vécu une réduc-tion importante des taxes en 2004. Cette évolution n’est à notre sens pas compréhensible.

Philippe HauserCEO AOPA Switzerland

On peut se demander si les responsables des actions « suppression de la détaxe sur lescarburants » et « augmentation des taxes Skyguide » ne se sont pas concertés. Il faut tou-tefois espérer qu’à la place du « principe du citron » (presser le citron jusqu’à ce qu’il n’y aitplus une goutte) l’on puisse arriver une fois à un consensus plus large qu’une simple esqu-isse de solution. Au moment de la clôture du délai rédactionnel, nous n’avons malheureu-sement reçu aucune réponse de la part de Skyguide. C’est étonnant dans la mesure où l’A-OPA ne représente pas seulement les intérêts des l’aviation générale, mais est égalementactionnaire de Skyguide. Nous vous tiendrons informé de la suite des événements. Noussommes curieux de recevoir la réponse…


AOPA

POSITION REPORT NO. 196

Folgende Firmen haben in Jahr 2005 im Position Report inseriert:

A&I Insurance Brokers, Opfikon

Aero Explorer, Fischbach

Aero Locarno, Locarno

Avionitec AG, Zürich Flughafen

Breitling SA, Grenchen

Caminada AG, Küssnacht am Rigi

Cockpit, Das Schweizer Luftfahrt-Magazin, Winterthur

DAS Rechtsschutz-Versicherungs AG, Lausanne

Fliegerschule St. Gallen-Altenrhein, Altenrhein

Flugschule Basel AG, Basel

Flugschule Eichenberger AG, Buttwil und Zürich Flughafen

GAGBA General Aviation Genossenschaft Basel, Basel-Flughafen

Gribair AG, Bern-Belp

3 H Heller Handel Hausen AG, Hausen bei Brugg

Horizon Swiss Flight Academy Ltd., Bülach

hosting4you.ch, Ihr AOPA-Hoster, Luzern

Pilot Tours GmbH, St. Gallen

Rohr Herbert, Ottenbach

Röver ComputerVision, Basel

sli.communication ltd, Werbeagentur, Luzern

sportys.com, Batavia/Ohio, USA

Surfacecare GmbH, Dübendorf

Take Off Ltd., AOPA Travel Service, Bern und Zürich

tecnamswiss.ch

Treureva AG, Zürich, Zug, Gossau

Unternehmungsberatung Brauchle, Obermumpf-Schweiz

Zürich Versicherungen, Züritel, Zürich

Position Report - ein Mehrwert für Mitglieder und Inserenten

Die AOPA Schweiz dankt allen Inserenten,die unseren Position Report als Plattform für ihre Werbebotschaft gebucht haben.


Herzlich Willkommen bei der AOPA

Neumitglieder – Noveaux membresName Wohnort vermittelt durch AOPA Mitglieder-Nr

Grassi Andrea 6826 Riva San Vitale Internet 8847

Bommeli Susanne 3047 Bremgarten Walter Bommeli (8614) 8848

Büchi Verena 9212 Arnegg Stefan Longoni (6391) 8849

Zivanovic Vladan 8180 Bülach Toni Birrer (670) 8852

Frey Hilton 8853 Lachen AOPA USA 8853

Sancosme Georges 1214 Vernier Jean-Claude Gfeller (1104) 8854

Roux Laurent 1218 Le Grand-Saconnex Jean-Claude Gfeller (1104) 8855

Richter Patrick 8032 Zürich Christoph Regli (6191) 8856

Schürpf Stefan 6340 Baar Philippe Hauser (3348) 8857

Cheykan Azym 1231 Conches 8859

Reber Christoph 8008 Zürich Nicolas Bachmann (8744) 8860

CAMINADA & PARTNER AGAUTHORISED LLOYD’S INSURANCE BROKER

Chli Ebnet 1, CH-6403 Küssnacht am RigiTel: 041-852 07 07, Fax 041-852 07 00, www.cp-air.ch

Fliegende Zitate – geflügelte Worte

Citations aéronautiques –mots volants

Sowohl der Optimist als auch der Pesimistleisten ihren Beitrag zur Gesellschaft. DerOptimist erfindet das Flugzeug, der Pessi-mist den FallschirmGeorge Bernard ShawErgänzung der Redaktion Position Report: Undder Nihilist nimmt sich die GA vor und erfindet dieStreichung der Treibstoffzoll-Befreiung für Flügeins Ausland…

We have clearance, Clarence. Roger, Roger. What's our vector, Victor?Cockpit crew in the movie 'Airplane.'

The three worst things to hear in the cockpit:The second officer says, "Oh shit!"The first officer says, "I have an idea!"The captain say, "Hey, watch this!"Anonymous

Muhammad Ali to Flight Attendant: «Superman don’t need no seat belt.»Flight Attendant to Muhammad Ali: «Superman don’t need no airplane, either.»Clifton Fadiman, 'The Little, Brown Book of Anecdotes' 1985.

«Now I know what a dog feels likewatching TV.»A DC-9 captain trainee attempting to checkout on the 'glass cockpit' A-320

The Hidden Secrets of FlyingYou start your flying career with a bag full ofluck and an empty bag of experience. Thetrick is to fill the bag of experience beforeyou empty the bag of luck. There are threesimple rules for making a smooth landing.Unfortunately no one knows what they areIt is always a good idea to keep the pointyend going forward as much as possible.

L’optimiste et le pessimiste contribuenttous deux à la société. L’optimiste inventel’avion et le pessimiste le parachute.George Bernard ShawComplément de la rédaction du Position Report:Et le nihiliste s’en prend à l’aviation générale etdécouvre qu’il peut supprimer la détaxe sur l’es-sence pour les vols à destination de l’étranger…

Muhammed Ali s’adresse au Flight Attendant: «Superman n’a pas besoin de ceintures de sécurité.»Le Flight Attendant répond: «Superman n’a pas besoin d’avion non plus.»Clifton Fadiman, 'The Little, Brown Book of Anecdotes' 1985.

Maintenant je sais ce que ressent un chien lorsqu’il regarde la TV.Un capitaine de DC-9 qui essaye de passer son check sur un A-320 avec un «glass cockpit».

Les secrets cachés de l’aviation

Vous commencez votre carrière avec unsac plein de chance et un sac d’expérien-ces totalement vide. Le truc est de remplirle sac d’expériences plus rapidement quede vider le sac de chance.

Il y a trois règles simples pour faire un atter-rissage en douceur. Malheureusement, per-sonne ne les connaît.

C’est toujours une bonne idée de mainteniraussi longtemps que possible la partiepointue vers l’avant.


Professions à risques sous la loupe

Père Noël – un travail de rêve ?

Hjk- Nous nous rapprochons de plus en plusdes USA en ce qui concerne les jours fériés.Chez nous également, le père Noël est actifdu 6 décembre à Noël. Chez nous égale-ment a pu s’installer cette croyance qui tendà être une certitude : le Père Noël effectue satournée en utilisant l’espace aérien. Pour-tant, après une profonde réflexion, je suisarrivé à la conclusion que cela n’était paspossible et que ce ne fut certainementjamais possible. Les preuves sont accablan-tes. Ne résistent pas à un examen approfon-di non seulement le Père Noël lui-même,mais également son équipement prestigieuxcomprenant le traîneau, les rennes, etc. Pasun seul constructeur aéronautique ne dispo-se d’un tel appareil dans son assortiment.Les insiders estiment par ailleurs qu’il n’estmême pas possible d’obtenir la moindreimmatriculation Yankee (Y = expérimental).Aussi bien la FAA que l’OFAC nous ont gar-

anti qu’aucun certificat denavigabilité n’a jamais étédélivré pour un traîneau àrennes. Par ailleurs, auprèsd’aucune AOPA n’apparaît lenom de «Père Noël» sur uneliste de membres. Les cinqréflexions ci-après vont éga-lement à l’encontre de sonexistence.

1. Aucun cerf ou renne connudes zoologues ne peut voler. Il y a pourtant 300'000 espècesd’animaux qui peuvent voler.

La majorité sont des insectes. il y a même des poissons

volants. On n’a toutefoisjamais entendu parlerd’animaux volants àsabots.


Lebensgefährliche Berufe unter der Lupe

Weihnachtsmann – ein Traumjob?

Hjk- In vielen Festtagsbräuchen nähern wiruns immer mehr den USA an. Die Hallo-ween-Welle hat schon längst zu uns rüber-geschwappt und Thanksgiving dümpeltauch schon Richtung Europa. Auch der Ein-satz vom Samichlaus verlagert sich zuneh-mend vom Chlaustag auf den Heiligabend.Und auch bei uns hat sich der an Gewiss-heit grenzende Glauben durchgesetzt, dassder Samichlaus auf seiner Bescherungs-Tour konsequent den Luftraum benützt. Damuss die Frage erlaubt sein, ob irgendwerirgendwann diesen Mann schon mal gese-hen hat. Schon allein seine prestigeträchti-ge Ausrüstung wie Schlitten, fliegende Ren-tiere, usw. halten keiner vertieften Überprü-fung stand. Kein Luftfahrzeughersteller hatein solches Gefährt in seinem Sortiment.Auch die Chance, mit einem Eigenbauwenigstens eine Yankee-Immatrikulation (Y= Experimental) zu bekommen, wird vonInsidern kategorisch verneint. Sowohlvom FAA als auch vom BAZL war zu ver-nehmen, dass noch nie ein Lufttauglich-keitszeugnis für einen Rentier-Schlittenerteilt worden sei. Und bei keiner AOPAdieser Welt taucht ein „Sankt Niko-laus“ in den Mitgliederlisten auf. Dasführt zu folgenden weiter gehendenÜberlegungen:

1. Keine den Zoologen bekann-ten Hirsche (cervidae) oderRentiere (rangifer tarandus)können fliegen. Es gibtzwar rund 300'000 Tierar-ten, die das können. Die mei-sten davon sind Insekten, doches gibt auch Flughunde undsogar fliegende Fische. Abervon fliegenden Paarhufern istnichts bekannt.

2. Von den rund sieben Milliarden Men-schen dieser Erde sind immerhin etwazwei Milliarden jünger als 16. Weil Niko-laus weder bei den Muslimen, Hindusund Buddhisten auftaucht, reduziert sichsein theoretisches Arbeitsfeld auf höch-stens 15% der Grundmenge. Es bleibenalso 378 Millionen Kinder. Nehmen wirnun zu Gunsten Nikolaus’ den theoreti-schen Durchschnitt von 3,2 Kindern proHaushalt, müsste er mindestens 100Millionen Haushalte besuchen.

3. Nikolaus hat – sofern er in RichtungWesten hin unterwegs ist – genau 31Stunden Arbeitszeit; Zeitzonen undDatumsgrenze berücksichtigt. Dasheisst, dass er pro Sekunde 896,05Haushalte besuchen müsste. Pro Haus-halt bliebe ihm eine knappe Tausend-stelsekunde. In diesem Fragmenteines Augenblicks müsste er denSchlitten par-ken, die Rentie-re anbinden,durch den Kaminhinunterspringen unddie Kinder bescheren um dannimmer noch im glei-chen Tausendstelzum nächstenHaus weiter-zufliegen.Nehmen wir ein-mal an, dass jederdieser 100 Millionen Haus-halte gleichmässig auf der Erde verteiltläge, was natürlich ein blanker Unsinnist, diese Berechnung aber wesentlichvereinfacht. Dann müsste Nikolaus proHaushalt inklusive Anteil der unvermeid-lichen Atlantik- und Pazifik-Überquerun-gen etwa 1,2 Kilometer zurücklegen.Womit er in 31 Stunden 120 MillionenKilometer bewältigen würde. Das trügeihm eine Durchschnittsgeschwindigkeitvon 1040 Kilometer - pro Sekunde (!) -

2. Sur les près de sept milliards d’êtrehumains qui peuplent la planète, il y aen permanence près de deux milliardsde jeunes de moins de 16 ans. Commele Père Noël n’apparaît pas chez lesmusulmans, les hindous ni chez lesbouddhistes, cela réduit son domained’activité théorique à au maximum 15%du chiffre de base. Il reste ainsi 378 mil-lions d’enfants. Si l’on prend maintenantune moyenne théorique favorable à auPère Noël de 3,2 enfants par ménage, ildevrait rendre visite à au moins 100 mil-lions de ménages.

3. Le Père Noël a tout juste 31 heures detravail – dans la mesure où il va endirection de l’ouest – en prenant encompte la date et les fuseaux horaires.Cela signifie qu’il doit rendre visite à

896,05 ménages parseconde. Il lui reste ainsi

un petit millième deseconde par ménage.

Dans l’espaced’un clin

d’œil, ildoitpar-quersontraî-

neau,attacher

les rennes,sauter à travers la

cheminée et donner les cadeaux auxenfants et ensuite se rendre dans le pro-chain ménage dans le même millièmede seconde. Admettons ensuite que ces100 millions de ménages sont répartisd’une manière équidistante sur la terre,ce qui est bien sûr un non-sens, maisqui facilite les calculs. Le Père Noël dev-rait ainsi parcourir en moyenne 1,2 kilo-mètres entre chaque ménage, en pre-nant en compte la traversée de l’Atlanti-


ein, also gut 3000 Mal schneller als derSchall. Das schnellste, je von Men-schenhand erbaute Gefährt, die Raum-fähre Ulysses, kommt im Vergleich auflächerliche 43 Kilometer pro Sekunde.Nikolaus wäre 24 Mal schneller, das istschon beeindruckend.

4. Auch ein Nikolaus-Schlitten ist bezüglich„maximum payload“ limitiert. Selbstwenn jedes Kind bloss ein kleines LEGO-Set, eine Mandarine, einen Lebkuchen,zwei Feigen, eine Dattel, fünf Erdnüsseund ein Schoggistängeli bekäme, wäredas pro Päckli inkl. Geschenkpapier undSchnur mindestens ein halbes Kilo-gramm schwer. Pro Kind ist das ja ehermickrig, doch der Schlitten wäre den-noch mit 160'000 Tonnen Material bela-den. Das entspricht etwa einer Lastwa-genkolonne von Zürich nach Lausanne,200 vollbeladenen Jumbojets oder demdoppelten Gewicht des LuxusdampfersQueen Elizabeth. Der Samichlaus samtSchlitten ist da noch nicht einmal einge-rechnet...

5. Berechnen wir zu diesem Gewicht undzur benötigten Geschwindigkeit denEnergiebedarf, kommen wir auf rund14.3 QUINTILLIONEN Joule – proSekunde. Der Samichlaus ist vorüber-gehend dem Lastvielfachen von 17.500g ausgesetzt. Bei einem vorsichtiggeschätzten Körpergewicht von 120Kilogramm wird er mit über 2000 Ton-nen in seinen Schalensitz gepresst.Aber nicht lange. In der Reibungshitzewerden Schlitten, Rentiere, Chlaus undLadung innert 0.42 Tausendstelsekun-den in einem gigantischen Feuerballverdampfen.

Fazit: Falls der Samichlaus jemals mitdem Schlitten am Himmel unterwegswar, muss es vom Boden aus eingrandioses Schauspiel gewesen sein.

que et du Pacifique où il n’y a personne.Cela lui imposerait une vitesse moyennede 1040 kilomètres – par seconde –c’est à dire 3000 plus rapide que lavitesse du son. L’appareil le plus rapideconstruit par l’homme à ce jour, lasonde Ulysse, arrive à un ridicule 43 kmpar seconde en comparaison. Le PèreNoël serait ainsi 43 fois plus rapide, cequi est tout à fait impressionnant.

4. Même un traîneau de St-Nicolas doitêtre limité par une charge maximum. Sichaque enfant ne recevait qu’un petitset de Legos, une mandarine, un paind’épices, deux figues, une date, cinqnoix, une barre de chocolat, sonpaquet, y compris le papier d’emballageet la ficelle, pèserait au moins un demikilo. C’est relativement peu par enfant,mais le traîneau serait déjà chargé avec160'000 tonnes de matériel. Cela corre-spond plus ou moins à une colonne decamions qui s’étendrait entre Zurich etLausanne, ou 200 Jumbojets à pleinecharge, ou encore deux fois le poids duQueen Elisabeth.

5. Si l’on calcule la consommation d’éner-gie en prenant le poids et la vitesse indi-quées ci-dessus, nous arrivons à 14.3quintillions de joules – par secondes. LePère Noël serait d’ailleurs exposé à uneaccélération de 17'500 g. Avec un poidsestimé de 120 kg, il serait pressé par2000 tonnes dans son sièges, mais pastrès longtemps, car la chaleur dégagéepar le frottement du traîneau, des ren-nes, du Père Noël et de la chargeemportée le transformerait en unegigantesque boule de feu en 0.42secondes.

Résultat: si le Père Noël a une fois pris la voie des airs avec sontraîneau, cela a dû être un spectaclemagnifique vu du sol.


Hjk - Einmal mehr lohnt es sich, den AOPA-Ausweis mit auf die Reise zu nehmen.Nebst Flug- und Hoteldiscount gibt es auchviele Firmen und Geschäfte, die gewichtigeRabatte gewähren. Ein neues Beispiel kön-nen wir aus Singapore melden.

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position report no. 196po s i t i o n r e p o r t n o . 1 9 6ebene gegen die einführung von 8,33...

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