ProsPergíaMonográfico Transporte

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Revista de reflexiones sobre temas energéticos - Número 4 - Noviembre 2009

Producción: SWPI - Sustainable World Prospective Institute · Publicación: IDAE - Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía · Textos: Juanjo Gabiña y Reuven Farchi · Ilustración y montaje: Reuven Farchi

ProsPergía Especial Transporte

sumario

4 Grandes cambios en el transporte por carreteraEl sector del transporte está entrando en el siglo XXI. La crisis energética, el cambio climático y la creciente conciencia verde producen profundas mutaciones en este sector.

6 el espejismo del petróleo barato Los bajos precios actuales del petróleo no son síntoma de una gran oferta por parte de los productores, sino que un efecto secundario de la situación económica imperante. El Peak Oil se cierne sobre el mercado y la necesidad de encontrar alternativas imperativa.

Hidrocarburos Fósiles

editorial

9 empleos sostenibles en el sector transporteEl futuro de la industria del transporte pasa por una importante renovación hacía la sostenibilidad. El sector, actualmente uno de los mayores contaminantes del planeta, podría ser una verdadera mina de empleo verde.

la industria del transPorte

12 ante la era de la fabricación de productos sosteniblesLas compañías automovilísticas pasan por horas bajas, pero sus avances en I+D prometen dar una nueva dirección a la estrategia empresarial de los gigantes de la automoción.

16 frankfurt: salón de la movilidad sostenibleEn el Salón del Automóvil de Frankurt los constructores sorprendieron a muchos con sus innovadoras máquinas. Motores más eficientes, vehículos eléctricos e híbridos, la feria mostraba un claro guiño al medio ambiente.

VeHículos eléctricos

22 protaGonistas de la revolución tranquilaMientras que el mundo del transporte se revoluciona, los grandes vencedores de este relativamente calmo cambio de paradigma son los EVs.

24 baterías y red eléctrica: principales barreras para el coche eléctricoSon dos los principales retos a los que debe enfrentarse el EV para terminar de salir de la crisálida de los laboratorios y pilotos; y llegar a los mercados. Estos son las limitaciones de las baterías y la capaci-dad de la red eléctrica.

Innovación en las alturasEsta curiosa adaptación de una furgoneta a las antiguas vías del tren se encuentra en la tierras altas de Bolivia. El invento funciona a forma de autobus entre las diferentes comunidades andinas. El servicio lo presta la Empresa Ferroviaria Andina entre la ciudades de Sucre y Potosí, una travesía ardua a través de picos escarpados. Conocido como el Bus-Carril la furgoneta sobre rieles tiene 3 recorridos semanales y visita más de una docena de poblados en su trayecto. Otra línea de estas características transporta pasajeros por el valle alto de Cochabamba hasta la población de Aiquile

El Bus-Carril en la estación de CochabambaPuente sobre el hermoso Valle Alto de Cochabamba

En su trayecto hacia Potosi, el Bus-Carril cruza el Rio Pi-comayo

Parada en Betanzos, unos 60 kilómetros al de la Capital, Sucre y a 40 kilómetros al norte de la ciudad de Potosi.

ProsPergía4 ProsPergía 5editorial

grandes cambios en el transPorte Por carretera

Desde la prospectiva, es cierto que el futuro del sector transporte por carre-tera cada vez se veía más negro, pero algo va cambiando. Por otra parte, es también cierto que los altos precios de los carburantes fósiles y las

expectativas de que para el año que viene el barril del petróleo llegue a costar más de 200 dólares no ayudan, precisamente, al optimismo. Sin embargo, últi-mamente, se están produciendo movimientos que apuntan cada vez más a que la alternativa a los combustibles fósiles será la electricidad.

Al fin y al cabo, en los países industriales, la infraestructura que soporta la red eléctrica, aunque hubiera que ampliarla y mejorarla aún más y construir

editorial

gasolineras de electricidad, ya está prácticamente hecha. Tan sólo restaba para su implementación la fabricación del coche eléctrico a precios competi-tivos. Esto es algo que va llegando. El siguiente paso será electrificar de ma-nera intensa las actividades dispersas como el transporte. Ello supondrá te-ner que triplicar la generación eléctrica. Todo un reto sobre el que la gestión de la demanda de transporte tendrá mu-cho que decir. Todo un reto para el que no nos estamos preparando pues se-guimos actuando irresponsablemente como si nada estuviera pasando.

Por el momento, y sin entrar en honduras, las primeras pistas de los cambios que se están produciendo las vemos en el gran avance que están ex-perimentando los coches híbridos. Para los prospectivistas que llevamos anali-zando, desde hace tiempo, el sector del transporte, se trata de la constatación acerca de que se aproxima un acon-tecimiento que hace algo más de seis años, algunos ya habíamos previsto. La demanda de vehículos eléctricos se in-crementa fuertemente en la medida de que se disparan los precios del crudo de petróleo.

En efecto, ahora que los precios de petróleo se sitúan en torno a los 70 dó-lares/barril, es cuando los fabricantes de coches eléctricos están atrayendo un mayor número de inversiones de capi-

tal, lo que mejora significativamente sus perspectivas. Casi 10 años después del fracaso del EV1, un prototipo de coche eléctrico que fabricaba General Motors, los dirigentes de empresas fabricantes de vehículos híbridos y/o eléctricos, y que siendo más pequeñas dominan esta tecnología limpia, comienzan a moverse agresivamente para hacerse con este incipiente nicho del mercado de vehículos, que habían ignorado las grandes empresas.

Juanjo Gabiña

Conceptualización Artística de una Autovía alemana. Imagen: Jaime Vives Piqueres

ProsPergía6 ProsPergía 7Hidrocarburos Fósiles Hidrocarburos Fósiles

Ahora que el petróleo se encuentra a precios medios, en torno a los

70 dólares el barril, conviene recordar que se trata de algo pasajero, de un espejismo ilu-sorio que durará tan sólo lo que la crisis dure y que volverá a remontar hasta casi los 150 dólares. Hasta hace poco, para casi todos los sectores econó-micos, el hecho de poder con-tar con reservas de petróleo que fueran abundantes y cre-cientes, se había convertido en algo esencial para el logro de un buen funcionamiento del sector. La explicación del por-qué es fácil de entender. Cada barril de petróleo equivale al esfuerzo que tendrían que rea-lizar cinco obreros, trabajando sin parar, doce horas al día, durante todo un año.

Es decir, que si no tuvié-ramos petróleo y el trabajo tuviéramos que hacerlo sólo en base a la fuerza humana, ne-cesitaríamos casi 140 horas-hombre por cada litro de petróleo que consu-mimos. A destacar el hecho de que el sector agro-ganadero sea quizás el sector en donde mejor se ilustra este caso de extrema dependencia del pe-tróleo y si añadimos que, además del consumo de combustible que reali-zan las máquinas agrícolas: cosecha-doras, tractores, etc., y del transpor-te, los abonos y los pesticidas son productos derivados del petróleo, lo entenderemos mucho más.

En efecto, el sector de alimenta-ción actual depende totalmente del petróleo en cada uno de los eslabo-nes de la cadena de valor que va des-de el campo hasta el supermercado que tenemos debajo de nuestra casa. De igual modo, en algunas ciudades que han conocido últimamente una

rápida expansión, la dependencia del coche para poder vivir allí, en las afueras, es terrible. Para muchos ciudadanos sería casi imposible vi-vir en los suburbios o extrarradios de las grandes ciudades modernas si no se contara con unos precios de la gasolina asequibles o, en su defecto, con suficientes medios de transporte público como para garantizarle una buena accesibilidad al resto de la ciudad y/o área metropolitana.

Ahora, y desde hace un tiempo, estamos viviendo una profunda crisis económica por culpa de los abusos y disparates cometidos por la econo-mía del ladrillo y su socio, la econo-mía financiera y especulativa. Todos estos disparates, verdaderos actos de avaricia, han sido impunemente permitidos por los diferentes gobier-nos, los organismos de control y las

agencias de calificación o rating. De este modo, lo que al principio era una crisis inmobiliaria pasó a ser una crisis crediticia que dio origen a una crisis de liquidez y ha terminado en una crisis de confianza que está colocando a la economía real en una crisis de solvencia de consecuencias imprevisibles.

La consecuencia de este dispa-rate consentido es que la economía real está muy tocada y el consumo y la producción han disminuido dra-máticamente.

Las materias primas caen en picado

Todo este despropósito de que-rer ganar especulativamente cuanto más dinero mejor, está teniendo sus graves consecuencias sobre la

El espejismo del petróleo barato

demanda de materias primas, en-tre ellas el petróleo. Este hecho ha influido en que los precios de las materias primas cayeran en picado, reduciendo sus precios a casi la mi-tad, con respecto a los precios de finales de junio de 2008. Todos es-tos acontecimientos, tras un ajuste más o menos grave y doloroso, son superables y, por tanto, pasajeros.

Paralelamente, y también en los últimos años, un número crecien-te de expertos en energía han ido advirtiendo que, a corto plazo, la oferta mundial de petróleo no po-drá satisfacer la demanda mundial. No lo podría hacer incluso aunque la demanda cayera, ya que el mun-do se encuentra a las puertas de su-frir el Peak Oil o punto máximo de la producción de petróleo, a nivel mundial. El Peak Oil es también el punto, a partir del cual, el agota-miento anual de las reservas exis-tentes ya no puede ser compensado por el flujo de petróleo que aportan los nuevos yacimientos y/o pro-ducciones y, entonces, los precios se disparan.

Hasta hace unos diez años, se calculaba que el Peak Oil se pro-duciría dentro de unos 30-40 años, lo que nos hubiera permitido una lenta y paulatina transición hacia

el auge las energías alternativas. De esta manera hubiéramos podi-do disfrutar del tiempo suficiente como para sustituir, cómodamente y sin traumas de ningún tipo, a los hidrocarburos fósiles.

Sin embargo, había otros geólo-gos como Colin Campbell y Jean Laherrere, expertos de renombre también en la exploración y pro-ducción de petróleo upstream, los cuales disentían frontalmente de estas previsiones tan gratuitas como optimistas. El tiempo, a pe-sar de las injustas e insidiosas crí-ticas que han tenido que soportar por parte de muchas petroleras y agencias de la energía, les ha dado la razón.

En efecto, al cabo de los años, la propia Agencia Internacional de la Energía, AIE, ante las evi-dencias, los reiterados errores de previsión y el cambio de dirección que experimentó hace más un año la Agencia, les tuvo que dar la ra-zón. Hoy en día, la AIE es unos de los organismos que más está avisando sobre la inminencia del Peak Oil. Últimamente advierte de la posibilidad que se dé tan pronto como para mediados de la próxima década. Otras fuentes también son dignas de todo crédito señalan que

podrían haber graves problemas incluso antes.

Dada la preocupación que existe sobre las implicaciones que tendría para aquellas economías depen-dientes del petróleo, si el Peak Oil se produjera antes de lo previsto, algunos países responsables como el Reino Unido han elaborado un informe de prospectiva, en colabo-ración con diferentes stakeholders de todos los sectores económicos. El informe recoge una valoración de los riesgos que ocasionaría el hecho de producirse el Peak Oil, desde la perspectiva colectiva de la industria británica.

La llegada del Peak Oil podrá parecer desastrosa pero, en todo caso, también podríamos convertir esta amenaza en una gran oportu-nidad si nos preparamos a tiempo. Deberíamos ser conscientes tam-bién de la gran baza que representa para aquellos países cuyas impor-taciones de petróleo superan el 5% del PIB. Esta asunción, sobre todo, en la grave crisis en las que nos en-contramos sumidos, sería suficien-te como para empezar a desemba-razarse, cuanto antes, del consumo. Por consiguiente, también aligera-ríamos el peso de las importaciones de hidrocarburos fósiles, apostando por la transición desde las energías fósiles a las energías consideradas ‘limpias’ y que ya han iniciado paí-ses como Suecia, Israel, Dinamar-ca, Australia, etc.

Se acerca el Peak Oil

El fin de la era del petróleo barato

Y como se acerca muy deprisa y pudiera ser que nos quede poco tiempo, sería muy bueno que nos hiciéramos las preguntas correctas, condición indispensable para po-der las respuestas correctas y, dar con las soluciones a los problemas que verdaderamente pesan sobre el futuro de todos nosotros. En el In-forme británico se consideran tres preguntas básicas y relacionadas

ProsPergía8 ProsPergía 9Hidrocarburos Fósiles la industria del transPorte

En general, el transporte para pasajeros y mercancías se caracteriza por tener una fuerte dependencia de los camiones, automóviles, y cada vez más, de los aviones. El transpor-te es uno de los principales consumidores de combustibles fósiles y también, uno de los sectores que más contribuye al Cambio Climático. Se estima que el sector del Transpor-te es responsable del 23% de la energía relacionada con las emisiones de gases de efec-to invernadero, GEIs. A su vez, contribuye al aumento de las emisiones de dióxido de carbono más rápido que cualquier otro sector económico. Sin embargo, podría ser una gran fuente de empleos sostenibles a nada que modificáramos las políticas en curso y construyéramos las infraestructuras necesarias para el desarrollo del transporte sostenible.

Empleos sostenibles en el sector transporte

entre sí que bien podríamos acep-tar nosotros: ¿Cuán grande es el riesgo de que se produzca pronto un Peak Oil, originándonos así una crisis de suministro? ¿Cuán gran-des son las oportunidades que nos ofrecen las energías alternativas? ¿Cómo interactúan entre sí el Peak Oil y las energías alternativas?

El Informe británico, al que an-tes se ha hecho referencia, reco-ge dos opiniones contrarias para evaluar mejor el riesgo de que se produzca pronto un Peak Oil que origine cortes en el suministro de petróleo. La primera opinión se co-rresponde con la de un exper-to del petróleo que considera que el Peak Oil se producirá antes de la fe-cha que propo-nen la mayoría de expertos, para mediados de la década si-guiente. Según este experto, el pico máximo de producción de petróleo, a ni-vel mundial, se producirá entre 2011 y 2013.

Su argumen-to principal se basa en que el problema no se debe tanto a la falta de reservas, si no a la inca-pacidad de los nuevos flujos para compensar el agotamiento de la ca-pacidad existente que se da en los yacimientos maduros, como en los yacimientos petrolíferos del Mar del Norte, donde la tasa de declive anual ya es superior al 7%. En otras palabras, que el problema del sumi-nistro de petróleo no depende tanto del tamaño del depósito como del tamaño del grifo. El petróleo ‘fácil’ que conforma la mayor parte de la capacidad existente se agota rápi-damente, y los nuevos flujos que lo sustituyen, a menudo de fuentes

que no tan fáciles, a partir de 2011 no podrán reemplazar las pérdidas de producción por agotamiento de yacimientos maduros al mismo rit-mo.

La segunda opinión pertenece a la empresa petrolera Shell y, ob-viamente, tiene un pronóstico algo más optimista. Shell defiende que, en efecto, nos encontramos ante un problema de suministro del ‘pe-tróleo fácil’, pero que no debería-mos contemplarlo como si se tra-tara del Peak Oil, sino como una meseta o ‘plateau’ de producción. Del lado de la oferta, se conside-

ra que, al ritmo que se pierde pro-ducción en yacimientos maduros, esta pérdida de flujo se compensa con nuevas producciones Del lado de la demanda, se contempla que las fuertes tensiones en los precios obligarán a que se equilibre la cre-ciente demanda de energía de los países emergentes con la reducción del consumo, gracias al ahorro y la eficiencia, de los países desarrolla-dos.

De esta manera, la producción mundial de petróleo llegará al pla-no de la meseta para el 2015. Se-gún Shell, si las compañías petrolí-feras mundiales quieren mantener

el suministro de hidrocarburos fó-siles en esta meseta, deberán hacer fuertes inversiones para extraer petróleo de yacimientos situados en aguas ultra-profundas (a más de 2 km de profundidad) en capas pre-salinas, extraer gas compacto, metano de yacimientos de carbón o producir petróleo a partir de las arenas bituminosas de Alberta, Ca-nadá, o de otras áreas de produc-ción de petróleo no convencionales como el petróleo ultrapesado del Orinoco, Venezuela.

Como podemos apreciar es preocupante que ambas opiniones

coincidan en que la era del ‘petróleo fácil’ se haya acaba-do. El hecho de que los precios actuales hayan descendido tan-to en los últi-mos tiempos, se debe a la fuerte recesión econó-mica que esta-mos sufriendo. Sin embargo, a medio pla-zo, los precios relativamente bajos no son precios que po-damos conside-rar como reales ya que los pre-

cios se recuperarán a medida de que la economía se vaya recupe-rando.

Siendo esto así, se convierte en un imperativo desarrollar, cuanto antes, otras fuentes de energías al-ternativas y adecuar las infraestruc-turas y los consumos de energía a las mismas. Por ello, es necesario el desarrollo de las redes eléctricas inteligentes, smart grids, o el de-sarrollo de la utilización del coche eléctrico, aún en el supuesto de que la producción se llegara a estabili-zar en una meseta o plateau, hacia el año 2015, tal como lo sugiere la petrolera Shell.

ProsPergía10 ProsPergía 11la industria del transPorte la industria del transPorte

de los desplazamientos cautivos —en general, los desplazamientos domicilio-trabajo y domicilio-estudio—y se logra-ra que los asentamientos humanos fue-ran urbanizaciones de mayor densidad, se lograría un reequilibrio de los modos de transporte, dando mayor peso a los sistemas de transporte público, así como al senderismo y al ciclismo.

Cambio de paradigma

Transporte público

Si se diera un cambio en el uso de los modos de transporte que pasara de los vehículos privados hacia el ferroca-rril y otros medios de transporte públicos como los TRB (Transporte Rápido por Bus) podrían generarse considerables ganancias netas de empleo, al tiempo que se reducirían los consumos de hi-drocarburos fósiles y con ello, también las emisiones de CO2, al tiempo que se mejoraría sustancialmente la calidad del aire de las ciudades.

El transporte por ferrocarril, inclu-yendo metro, tranvía y monorraíl; es un modo de transporte que resulta muy be-neficioso para la economía pues reduce el consumo y la dependencia de deriva-dos del petróleo que hay que importar y pagar. También es más respetuoso con el medio ambiente pues consume electrici-dad que puede ser generada mediante el uso de fuentes de energía renovables y utiliza una mano de obra más intensiva que la industria del automóvil. Sin em-bargo, en las últimas décadas, y en mu-chos países, han disminuido las inver-siones en ferrocarril, tanto en lo que se refiere a la gestión de líneas de ferrocarril como en lo que se refiere a la fabricación de locomotoras y material rodante.

Como podemos ver, y de manera to-talmente irresponsable, el transporte por ferrocarril de pasajeros y de mercancías ha perdido protagonismo en beneficio del lobby de la carretera: la industria del automóvil, las compañías petroleras y transportistas, etc.

Incluso en China, donde la red ferro-viaria creció un 24% entre 1992 y 2002, los puestos de trabajo se redujeron de 3,4 millones a 1,8 millones durante ese mis-mo periodo de tiempo. De igual modo,

en los ferrocarriles de la India los puestos de trabajo disminuyeron de 1,7 millones a 1,5 millones. En Europa, los empleos ocupados en el ferrocarril se ha reducido en unos 900.000 puestos de trabajo. A su vez, el número de personas que trabajan en la fabricación de locomotoras, vago-nes, tranvía y demás material ferroviario rodante ha disminuido en 140.000 pues-tos de trabajo.

Una política de transporte que per-siguiera el desarrollo sostenible debería invertir esta tendencia. Es necesario do-tarse, cuanto antes, de una política de in-versiones estratégicas que persiga cons-truir y reconstruir las redes ferroviarias, e integrar las líneas de alta velocidad entre ciudades con las líneas regionales y locales de metro y trenes de cercanías que, gracias a la intermodalidad y las co-nexiones, ofrecen un sustancial aumento de los empleos sostenibles.

Los autobuses, los tranvías y los ferrocarriles consumen mucho menos energía por pasajero o por kilómetro-tonelada de carga que los vehículos de carretera. Los puestos de trabajo ocupa-dos en la fabricación del equipo y del material rodante necesario y en el fun-cionamiento de estos sistemas ferrovia-rios son, en principio, empleos sosteni-bles. Los modernos sistemas de autobús de transporte rápido, Bus Rapid Transit o BRT, se están poniendo en marcha en cada vez más ciudades de todo el mun-do. Sin embargo, se necesitan mejoras, especialmente en lo que respecta a las emisiones de contaminantes que se emi-ten a la atmósfera. Los autobuses diesel son conocidos como unos de los princi-pales causantes de la contaminación.

Existen grandes oportunidades para crear empleos sostenibles en las activi-dades relacionadas con la reconversión de autobuses para reducir las partículas y las emisiones de óxidos de nitrógeno. También en la fabricación de nuevos autobuses que funcionen con combus-tibles alternativos como el gas natural comprimido (GNC) o máquinas eléctri-cas e híbridas. China, la India y Pakis-tán se encuentran entre los países que han invertido fuertemente en el uso del gas natural como combustible para el transporte. Por ejemplo, se espera que la introducción de 6.100 autobuses GNC a

lo largo de este año 2009 en Nueva De-lhi, impulse la creación de 18.000 nue-vos puestos de trabajo.

Otras modalidades

De igual modo, es necesario realizar unas reconversiones similares en los al-tamente contaminantes motores de dos tiempos que se encuentran omnipresen-tes en vehículos de dos y de tres ruedas. Por ejemplo los famosos rickshaws mo-torizados que se utilizan como taxi en los países en vías desarrollo, en parti-cular, en Asia. Los proyectos piloto que se están implementando en las Filipinas sugieren que, mediante la introducción de algunas modificaciones, es posible reducir el consumo de combustible en un 35-50%, así como disminuir los con-taminantes emitidos a la atmósfera en un 90%.

En general, muchos puestos de tra-bajo sostenibles también se pueden crear en tareas que se ocupen de la instalación de kits de mejora sostenible y demás ser-vicios conexos. Cientos de millones de personas en los países en vías desarrollo sufren una insuficiencia importante de movilidad. Son personas que no tienen posibilidades económicas para comprar-se un automóvil y, desgraciadamente, es también posible que ni siquiera tengan acceso a un transporte público.

Por el momento es cierto que las bi-cicletas, en especial, las modernas bici-cletas utilizadas como rickshaws ofrecen una alternativa sostenible, creando em-pleo en la industria manufacturera y en los servicios de transporte. Sin embargo, sus crecientes necesidades de movilidad esenciales, para poder cumplirse, re-querirían el desarrollo de enfoques más innovadores que, a su vez, son los que permitirían desarrollar nuevas oportuni-dades para la creación de empleo.

El futuro del transporte está llamado a conocer una gran revolución, en clave de sostenibilidad. Para aquellos países que sean fuertemente dependientes del petróleo, la recomendación final es muy fácil. Cuanto antes hagan la transición a un modelo de transporte sin consumo de hidrocarburos fósiles, antes saldrán de la crisis económica que actualmente pade-cen.

Por otra parte, el transporte aéreo, aunque ahora su crecimiento se ha detenido por la recesión eco-

nómica, el hecho cierto es que, en los últimos tiempos, ha ido creciendo a pasos agigantados. Además, hemos de tener en cuenta que es, manteniendo, un gran diferencia con el resto de los modos de transporte, la actividad más intensa en consumo de combustible. Por consiguiente, tal como reflejan los datos de partida actuales, será muy di-fícil lograr que está actividad sea soste-nible, a menos que reduzca su tamaño y/o se consuma biocarburante, como por ejemplo el bioqueroseno obtenido a partir de la jatropha.

A la hora de evaluar el progreso lo-grado, es cierto que los aviones de hoy son un 70% más eficientes en consumo de combustible que los diseñados hace 40 años. Pero no es suficiente porque el número de vuelos se ha triplicado des-de entonces. Por otra parte, según las previsiones, para el año 2015, es muy probable que, en base a los niveles de 1997, el transporte aéreo mejores su efi-ciencia energética en un 20% y, quizás, hasta se podría lograr que ese coeficien-te de mejora del rendimiento fuera por encima del 40-50%, para el año 2050.

Sin embargo, a la vista del todavía rápido crecimiento que esta experi-mentando el transporte aéreo, muchos expertos temen que estas mejoras en eficiencia energética serían insuficien-tes. Un hecho que podría incrementar aún más las inversiones en I+D+i so-bre ahorro y eficiencia energética, y el consumo de bioqueroseno, sería que los precios de los carburante fósiles se dispararan. En efecto, un fuerte aumen-to de los precios de los combustibles podría alterar la trayectoria global de transporte aéreo, en los próximos años, algo que no seguramente no pasará has-ta que vayamos saliendo de la recesión económica actual.

De cualquier modo, la importancia de buscar alternativas al queroseno de aviación es algo que es ampliamente compartido por los diferentes stakehol-ders, aunque sea por cuestiones rela-cionadas con el calentamiento global. También, algo que se ha convertido en un importante incentivo para que las

compañías aéreas persigan con fuerza una mayor eficiencia en lo que respecta al consumo de combustibles.

Híbridos y eléctricos

El transporte por carretera está fuer-temente escorado hacia los coches y camiones. Impulsar la producción de vehículos que fueran más eficientes en consumo de combustible, en especial los co-ches eléctricos o los híbridos con enchufe, sería la manera más rá-pida e inmediata de que las emi-siones de CO2 se pudieran reducir. Una evaluación de los empleos que trabajan en la fabricación de vehículos que sean eficientes energéticamente, en la actualidad, nos constata que tan sólo llegan a ser un cuarto de millón de puestos de trabajo.

Esta estimación se basa en los um-brales de emisiones de carbono de 120 gramos de CO2 por kilómetro para los vehículos de pasajeros en Europa, Japón, Corea del Sur y Estados Unidos, que, en conjunto, contabilizan más de cuatro mi-llones de puestos de trabajo empleados en la fabricación de vehículos a motor, la mitad del total mundial. Si consideramos un umbral más indulgente de 140 gra-mos de CO2/km, el número de puestos de trabajo se elevaría a unos 800.000.

Estos cálculos u otros parecidos que sean comparables no son posibles de hacer para otros países productores de coches, si bien el número de empleos sostenibles en estos otros países, puede suponerse que es muy limitado en la ac-tualidad. Sin embargo, en países como China es muy probable que la situación cambie significativamente, en los próxi-mos años, ya que ha empezado a aplicar las normativas europeas para la fabrica-ción de coches que sean, energéticamen-te, más eficientes y más limpios. Tailan-

dia ha puesto en marcha una iniciativa que promete mucho consistente en pro-ducir un mayor número de coches que sean energéticamente eficientes y prepa-ra que un gran porcentaje del los puestos de trabajo del sector de la fabricación de automóviles se conviertan en empleos sostenibles.

Los vehículos híbridos y los coches eléctricos pueden ser una parte impor-

tante de la solución, siempre y cuando que el motor eléc-trico incorporado se utilice para reducir el consumo de gaso-lina, y/o de energía equivalente, en lu-gar de ser una excu-sa más para fabricar vehículos de mayor potencia y acelera-ción.

La investigación sobre baterías, sis-temas avanzados de carga de electri-cidad, nuevos en-

chufes eléctricos, pilas de combustible, biocarburantes de tercera generación, diseño de vehículos más eficientes y económicos, aplicación de las 3 ‘R’ a la fabricación de vehículos, etc., y la propia fabricación de automóviles más limpios y eficientes promete la creación de nu-merosos puestos de trabajo sostenibles, en los próximos años.

Las expectativas de desarrollo del coche eléctrico son cada vez más im-portantes, hasta el punto de que algunos expertos consideran que podrían llegar a ser el 10%-16% del parking mundial de coches para el año 2020. De cualquier modo, actualmente,el aumento de los niveles de motorización amenaza con anular los beneficios obtenidos gracias a la mayor eficiencia de los vehículos. Esto a pesar de la grave crisis por la que atraviesa el sector automoción y de que habría que aprovechar este periodo de crisis para el lanzamiento del coche eléc-trico y del coche híbrido con enchufe.

En las distancias de recorrido que sean más cortas, el transporte tendría que basarse en un sistema mucho más sostenible. Si se redujeran las distancias

Las expectativas de desarrollo del coche eléctrico son cada vez más importantes, hasta el punto de que algunos expertos consideran que podrían llegar a ser el 10%-16% del parking mundial de coches para

el año 2020.

ProsPergía12 ProsPergía 13la industria del transPorte la industria del transPorte

compañías del sector del automóvil. Lo que acarrearía posi-blemente unas graves consecuencias negati-vas para la economía mundial en su con-junto.

La recuperación del sector de auto-moción sólo puede venir a través de una total innovación de productos. Y mientras que el importe de la inversión necesaria para lograrlo puede parecer enorme, en realidad se trata de una gran oportunidad de negocio para aque-llas empresas que sean creativas y que estén dotadas de visión de futuro.

Las empresas que sean capaces de comercializar las tecnologías que sean aplicables se enfrentarán a un rápido crecimiento de la demanda, siempre y cuando las emisiones de carbono tengan un precio en el mer-cado y los objetivos de reducción de emisiones que se propongan conten-gan los criterios de rigor que se espe-ran. La Cumbre de Copenhague pue-de contribuir decisivamente a ello.

En caso de no poner en marcha las oportunas y correspondientes ac-ciones que permitan reducir signifi-cativamente las emisiones de CO2, constaríamos con facilidad que estas emisiones de CO2 de los vehículos en lugar de disminuir aumentarían significativamente. Así, se prevé que aumenten en un 54% a nivel mun-dial en 2030, ya que se prevé que el número de automóviles llegue a ser casi el doble hasta situarse el parque mundial de vehículos en 1,3 millo-nes. Sin embargo, el sector del auto-móvil tiene potencial suficiente como para reducir las emisiones de CO2 en un 47% durante el mismo período, añade el informe de McKinsey.

La reducción de emisiones de CO2 podría lograrse mediante la in-versión en vehículos que consuman

menos combustible, la electrifica-ción de la carretera apostando por el coche eléctrico, el apoyo real al con-sumo de biocarburantes, la mejora de la infraestructura vial y de tráfico y el fomento activo —en gran medi-da a través de la aplicación progre-siva de la fiscalidad sostenible— de un mayor uso del transporte público y de unos hábitos de conducción más responsables a la hora de disminuir el uso de coche. Por su parte la con-sultora McKinsey cree que es posi-ble un aumento significativo de los niveles de eficiencia del combustible de los vehículos nuevos, por sí solo, podría lograr que se redujera un 72% de las emisiones.

Esta última aseveración es alta-mente improbable, según la opinión de varios expertos. En efecto, sin un cambio radical de las tecnologías al uso en el sector del transporte que evite el consumo de hidrocarburos fósiles, se seguirá utilizando la mejo-ra de la eficiencia en el consumo de los vehículos de combustión inter-na para poder aumentar la potencia de los coches, tal como se ha hecho hasta ahora. Por ello, estoy cada vez más convencido de que para conse-guir la reducción de emisiones de CO2 debidas al transporte en cifras

superiores al 40% necesitaremos la implantación y desarrollo del coche eléctrico.

El precio del coche eléctrico

Los principales fabricantes auto-movilísticos siguen sin despejar los interrogantes sobre el precio de ven-ta al público que tendrán los coches eléctricos en las fases iniciales de lanzamiento.

Ésta es una de las cuestiones que se analizaron hoy en una jornada so-bre el futuro y la viabilidad de los co-ches eléctricos, organizada por Uni-dad Editorial, editora, entre otros, de los diarios El Mundo y Expansión.

Representantes de las áreas de desarrollo del coche eléctrico con proyectos con fecha de lanzamiento, como Renault, General Motors-Opel y Seat, coincidieron en que se trata de proyectos a dos años vista, como mínimo, y con una competencia sin definir, factores que impiden despe-jar los interrogantes sobre los pre-cios finales.

En principio, estos vehículos po-drían ser algo más caros que un co-che convencional, pero en ningún caso doblarán los precios actuales. El sector defendió que una clarifica-

La fabricación de coches sos-tenibles es la única recupe-ración posible del sector del

automóvil. En efecto, las tecnologías e innovaciones ya probadas y que son aptas para reducir las emisiones de CO2 de los automóviles privados —especialmente en base a la reduc-ción del consumo de combustible o a la sustitución por otros combustible no fósil, como es el caso del coche eléctrico— representan una gran oportunidad para revitalizar el sector automoción, sobre todo —como re-coge en un estudio recién realizado por la consultora McKinsey— si a ello se añaden otras medidas como las desgravaciones fiscales y otras subvenciones destinadas a la reduc-ción de los precios de los vehículos nuevos con el fin de favorecer su compra por los consumidores.

A pesar del creciente número de

automóviles que circulan por las ca-rreteras del todo el mundo y que su-peran la cifra de los 800 millones de vehículos, la industria del automóvil tiene una gran oportunidad para con-tribuir a una reducción drástica de las emisiones de gases de efecto in-vernadero aplicando las tecnologías que permiten la fabricación masiva del coche eléctrico. Un paso tímido en esta dirección, se acordó el pasa-do mes de diciembre, cuando la UE acordó limitar las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos de manera que sus niveles futuros de emisiones pasaran de los actuales situados en torno a 160 gr/km a 120 gr/km, en el año 2015.

Sin embargo, este acuerdo fue cri-ticado por la Asociación europea de fabricantes de automóviles (ACEA) por ser una medida “demasiado dura” para el sector, que prefiere que

se proporcione un marco de apoyo a la fabricación, que incluya medidas para poder aplicar préstamos de bajo interés en la compre de vehículos a través de sus financieras, incentivos de mercado para la adopción de las nuevas tecnologías y una mejor re-gulación del propio mercado.

Según McKinsey, los ahorros en el consumo de combustible, en sí, no son suficientemente atractivos para los compradores de automóviles nuevos si es que no van acompaña-dos de incentivos fiscales, subsidios u otros mecanismos que permitan re-ducir los costes iniciales.

Del mismo modo, una rápida in-troducción de un elevado impuesto sobre las emisiones de CO2 podría estimular cambios en el comporta-miento de los consumidores que po-drían socavar aún más la grave situa-ción en la que se encuentran muchas

Ante la era de la fabricación de productos sostenibles

ProsPergía14 ProsPergía 15la industria del transPorte

ción de las ayudas y bonificaciones que han arbitrado o arbitren en el futuro las Administraciones Públicas será clarificador en este campo. Un factor de encarecimiento en estos co-ches son las baterías, que parten de precios altos y que algún ponente, como Frank Bekemeier, de Seat, fijó entre 8.000 y 10.000 euros, según la capacidad de carga.

No obstante, la opinión generali-zada es que las producciones masi-vas de este componente a medio pla-zo abaratarán significativamente su precio. Thierry Koskos, de Renault, explicó que inicialmente un sistema de alquiler de las baterías no debe superar los 100 euros mensuales y, con el tiempo, la tendencia será a la baja.

Gherard Corsini, de GM-Europa/Opel, argumentó que una batería con una carga de 8 kw/h y un recorrido medio diario de 60 kilómetros no debe superar un euro de manteni-miento al día, ya que en esos pará-metros el tiempo de carga no supera las dos horas. Corsini añadió que es fundamental el buen rendimiento de las baterías y que su marca trabaja con parámetros de operatividad de diez años o de 240.000 kilómetros a pleno funcionamiento.

En resumen, los ponentes destacaron que sus costes, a la larga, serán inferiores a los de un coche convencional. Otro apunte expuesto en las inter-venciones es que los fabricantes deben asumir el reto del coche eléctrico con criterios de pro-ducción masiva. En este senti-do, los ponentes indicaron que alcanzar una cuota del 10% en los primeros años es factible y rentable para la industria.

La industria no eludió otro debate sobre el coche eléctrico, el de sus formas, y confirmó que habrá diseños específicos que reconozcan de inmediato esta alternativa de movilidad y versiones eléctricas de mode-los tradicionales. Para Corsini, un aspecto ineludible del coche eléctrico para enganchar a la

clientela será prolongar y mejorar los factores que más demanda el cliente en los vehículos tradicionales, como la seguridad, la versatilidad, la acce-sibilidad y el placer de conducción.

También surgió alguna división de opiniones en cuanto a las prioridades investigadoras, ya que Seat y Gene-ral Motors se decantaron claramente por los eléctricos con motor de com-bustión de recarga. El representante de la marca española fue más allá y apostó por la mejora de la eficiencia energética y medioambiental en los actuales motores de combustión.

Se inicia la transición hacia el coche eléctrico

En Estados Unidos, los tres gran-des fabricantes de coches con sede en Detroit han comenzado a reac-cionar. Chrysler, Ford y General Motors se muestran desafiantes, a pesar de la enorme caída de ventas que se prevé para este año y que se sitúa en torno al 50%. El ‘as’ que guardaban entre la manga no es otro que el coche eléctrico.

Como ocurrió con la burbuja in-mobiliaria y la pirámide financiera, la burbuja del automóvil ha pincha-

do. En Estados Unidos, los bajos tipos de interés y las facilidades financieras de crédito permitieron, entre el año 2000 y el 2007, la ven-ta de unos 16 millones de coches al año. Los créditos avalados para la compra de coches a plazos pasaron de ser 40.000 millones de dólares en 1998, hasta los 106.000 millones de dólares, en 2005.

En estos momentos, unas previ-siones moderadamente optimistas, como son las que presenta la con-sultora SM Worldwide, prevén que, en los próximos dos años, se lle-garán a vender, como mucho, diez millones de automóviles. Es obvio que, en estas condiciones, habrán de establecerse medidas traumáti-cas si es que se quiere garantizar la supervivencia de las empresas auto-movilísticas. Todo implicará fuertes recortes en producción, lo que con-llevará amplios despidos y un cie-rre importante de plantas de fabri-cación. A pesar de estos recortes, se estima que el exceso de capacidad será todavía de casi el 60%.

La reconversión de la industria automovilística plantea una fuerte apuesta por el coche eléctrico, así como por vehículos más pequeños

Quince países europeos cuentan

con incentivos para la compra de coches eléctricos

Un total de quince países de la Unión Europea, entre ellos España, han puesto en marcha diferentes ini-ciativas para incentivar la adquisición de coches eléctricos, según un infor-me de la Asociación de Constructo-res Europeos de Automóviles (Acea), al que tuvo acceso Europa Press.

Los incentivos, correspondientes tanto a gobiernos nacionales como regionales, corresponden principal-mente a exenciones o bonificaciones fiscales, así como a ayudas directas para la adquisición de este tipo de vehículos.

Los países comunitarios que cuen-tan con estos incentivos para la com-pra de coches eléctricos son Austria, Chipre, República Checa, Alemania, España, Francia, Grecia, Irlanda, Ita-lia, Países Bajos, Portugal, Rumania, Suecia y Reino Unido.

La patronal europea de fabrican-tes de automóviles saludó la imple-mentación de estos incentivos, que tienen como fin último contribuir a la reducción de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de los ve-hículos.

No obstante, advirtió de que los resultados medioambientales de es-tas iniciativas pueden verse afectados de forma negativa por la diversidad de los sistemas de incentivos en dife-rentes países. "La industria europea del automóvil urge a los Gobiernos de la UE a armonizar los sistemas de exención fiscal", añadió.

Acea aboga por un sistema lineal, en el que cada gramo de CO2 cueste lo mismo desde el punto de vista fis-cal. "Los sistemas de incentivos para la compra de coches no deberían in-cluir ni excluir ninguna tecnología específica, y su impacto presupuesta-rio debería ser neutro", concluyó la organización.

la industria del transPorte

y, en consecuencia, menos pesados. De este modo, Detroit inaugura la era post carburantes fósiles. Es de-cir, la era posterior a la que, en el sector del automóvil, protagoniza-ron los derivados del petróleo como el gasóleo y la gasolina. Lo ha hecho quince años después de que General Motors sabotease sus propios proto-tipos de coche eléctrico que surgie-ron a principios de los años 1990 y tan misteriosamente desaparecieron del mercado.

En el Salón del Automóvil de De-troit que se celebró el pasado mes de enero, Ford y General Motors han presentado nuevos modelos de ve-hículos eléctricos que pretenden re-vitalizar la industria automovilística en la peor crisis de la historia que sufre la industria automovilística.

Los motivos del cambio hacia el coche eléctrico se deben a que se te-men fuertes subidas del precio de la gasolina en cuanto remonte la cri-sis económica actual. Por otro lado, con la llegada a la Casa Blanca de Barack Obama, es determinante la apuesta de la administración esta-dounidense por una industria más sostenible.

El primer coche eléctrico de Ford es un compacto, sin motor de com-bustión, y fabricado en colaboración con la empresa de baterías Magna. Su autonomía llegará a alcanzar los 160 kilómetros. El lanzamiento del modelo de coche eléctrico plantea una producción inicial que oscilará entre 5.000 y 10.000 unidades que se pondrán a la venta el año que vie-ne. El presidente ejecutivo de Ford, biznieto de su fundador, William C. Ford Jr., comentó que, junto al co-che eléctrico, también ofrecían un plan completo para vehículos basa-dos exclusivamente en baterías, al objeto de facilitarles la seguridad energética en materia de recarga eléctrica.

El nuevo Cadillac híbrido de GM, al igual que el Chevrolet Volt, tendrá una autonomía de 60 kilóme-tros funcionando con la batería, si bien ambos coches estarán equipa-dos con un pequeño motor de gaso-

lina para el recorrido de distancias más largas. El giro que ha dado De-troit — tanto en su discurso de pro-paganda como en su filosofía — ha sido de 180 grados. Bob Lutz, hace menos de un año fuera el flamante gurú del diseño de General Motors, calificó las advertencias sobre el ca-lentamiento global como un “cubo lleno de mierda” (sic). ¿Quién iba a decirnos que GM lo despidiera, jus-tificadamente, por ‘bocazas’?

La lucha contra el cambio climá-tico implica una fuerte reducción de las emisiones de CO2. A su vez, la mejora de la competitividad de la industria estadounidense requiere reducir sensiblemente las impor-taciones de petróleo. Ahorro y efi-ciencia energética y producción de electricidad y calor en base a las energías renovables es también una apuesta obligada para hacer fren-te a la llamada electrificación de la carretera. Las redes eléctricas inte-ligentes, <em>smart grids, los pun-tos de carga y descarga de baterías y las estaciones de intercambio de baterías son otros aspectos de infra-estructura a desarrollar para el im-pulso y posterior generalización del coche eléctrico.

En esta transición iniciada del au-tomóvil hacia el coche eléctrico, el apoyo de la administración Obama va a ser decisivo. La última palabra la tiene el tendrá el gobierno fede-ral y parece que encaja muy bien en su plan de estímulo de la economía. Por de pronto, el Congreso de Esta-dos Unidos aprobó una legislación en el 2007 que obliga a los fabrican-tes de coches a aumentar en un 30% la eficiencia de sus vehículos.

Para materializar la transición ha-cia la nueva era eléctrica de la movi-lidad, se facilitarán 25.000 millones de dólares a las empresas automovi-listas. A su vez, y dada la gravedad de la actual crisis económica, se ha dado luz verde a la adjudicación de subvenciones sin condiciones por una cuantía de 17.000 millones de dólares. La era del coche eléctrico ha empezado a dibujarse precisa-mente en Detroit.

AlfA RomeoEl MiTo con el nuevo motor 1.4 de 105 y 135 cv por el sistema de distribución variable MultiAr y para el 2010 el Quadrifoglio Verde con 170 cv; también dos nuevos motores, el 1750 Turbo Gasolina de 200 cv y el 2.0 JTDM de 170 cv, di-sponibles en los modelos Brera, Spider y 159 (berlina y Sportwag-on) combinados con un cambio mecánico de 6 velocidades.

AudiLa de los cuatro aros muestra el prototipo eléctrico e-Tron que con 313 cv consigue 200 km/h y una autononía de 248 kms. El S5 Sportback que llegara en el 2010 con 333 cv y el R8 Spider con motor V10 de 525 cv.

BmWPor lo que respecta a los fabricantes alemanes, en su feudo, la exhibición ha estado de la mano de la ingeni-ería eficiente sobre los automóviles convencionales, aunque se han presentado conceptos muy avanzados, como el Visión firmado por BMW, un deportivo que contiene la idea que la marca bávara va a implantar en modelos futuros.El Vision está configurado por un motor diesel de tres cilindros un 1.6 litros de cilindrada, con una entrega de potencia de 365 caballos, complementado por dos motores eléctricos, que suben la cifra a 415 caballos. El conjunto, con un depósito de 15 litros de gasóleo y un paquete de baterías de litio, proporciona una autonomía de 700 kilómetros.

CitRoënEn su 90 aniversario, Citroen ha presentado un Ber-lingo eléctrico motorizado por la compañía Venturi de inminente comercialización, ha sorprendido también con el concepto Re-volte, un híbrido diesel-eléctrico enchufable, que será la base del híbrido que com-ercializará a partir del 2011.

dACiANovedad el Sandero Stepway para quienes gustan de ir al campo y tener que rodar con caminos en mal estado, con motores 1.6 gasolina 90 cv y 1.5 diesel de 70 cv. Comer-cializado en EEUU bajo la marca Renault.

dodgeSe actualiza el Caliber, un turismo que por su mayor altura tiene aspecto de todoterreno y dimensiones de

un monovolumen, con nuevo motor diésel de

163 cv de Mercedes-Benz que reem-

plaza al 140 cv de Volkswagen.

fiAtEl Punto Evo sustituye al Grande Punto con nuevo motores MutiAr, sistema automático de parada y ar-ranque Star&Stop, más airbags y alumbrado lateral, sin que se note mucho el cambio exteriormente. Del todocamino Sedici, con tracción 2x4 o 4x4, nuevos mo-tores gasolina 1.6 de 120 cv y diésel 2.0 de 135 cv.

foRdCon el C-Max, que estrena plataforma del futuro Focus, es la primera vez que la marca del óvalo fabrica un coche en Europa para los EE.UU., denominándose la versión de

7 plazas Grand C-Max. Entre los ecológicos el Focus

ECOnetic de 99 gr/km y 3,9 litros de con-

sumo.

La edición 63a del salón alemán ha destacado por su apuesta por la sostenibilidad con primicias de vehículos híbridos y los totalmente eléctricos. Muy verde se ha presentado esta 63ª edición del Salón de Frankfurt, no solo por el recorte en las emisiones de los nuevos motores, sino porque casi todas las marcas tienen un híbrido o un coche eléctrico que estarán circulando en pocos meses. Desde prototipos como el VW L1 que sólo consume 1,5 de gasoil con la ayuda del motor eléctrico al deportivo Mercedes-Benz SLS 'alas de gaviota' con 525 cv en su motor eléctrico, pasando por la reencarnación del

Citroën 2CV con el prototipo híbrido Revolte.

Frankfurt 2009:Salón de la movilidad sostenible

opelUna vez más Opel ha presentado el Ampera -variante europea del Chevrolet Volt-, un turismo de propulsión eléctrica de autonomía extendida que utiliza un pequeño motor tér-mino únicamente para cargar las baterías.El Ampera, cuya entrada en el mercado está prevista para el 2011, ha superado las pruebas de autonomía y está en la fase de test de las baterías de litio que le proporcionarán una autonomía de hasta 60 kilómetros en propul-sión eléctrica pura.

HondAAcumula unas ventas de vehículos híbridos de 402.390 unidades en todo el mundo desde que en 1999 comercializara su primer modelo, el Insight original. Para el año próximo estará el prototipo CR-Z, el primer deportivo híbrido y en el 2011 al Jazz híbrido.

HyundAiTres coches que se producirán en serie: el i30 Blue diésel de 90 y 115 cv con 113 gr/km; el i10 eléctrico con autonomía de 160 kms. y el Elantra LPI híbrido con motor de gas y baterías de litio. Los otros son dos futurísti-cos concept car: el ix-Metro y el Blue Will. Se completa la oferta con el ix35, todoter-reno que sustituye al Tucson con motores

gasolina de 140 y 163 cv y los diésel de 115, 136

y 184, además del renovado Santa Fe.

JAguARSe expone el nuevo XJ que reemplaza al modelo del 2003, con dos grandes longitudes de carro-cería, 5,12 y 5,25 metros con motores gasolina 5.0 de 385 y 510 cv y el diésel 3.0 V6 de 275 cv.

mAzdARenovación del todocamino CX-7, ahora con un motor diésel 2.2 de 173 cv. y remodelación del coupé RX-8 con el motor rotativo. Se presentó

el MX-5 Superlight de 6,3 litros de consumo, pero

no está prevista su comercial-ización.

KiAUn nuevo modelo, Venga y los renovados Picanto, cee'd y Sorento. El Venga es lo que se llamó con-cepto 3, un pequeño monovolumen de 4 metros con motores de 75 a 115 cv; del Sorento sólo se mantiene el nombre, pues este todoterreno aban-dona el chasis para ser de estructura autoportante y nuevo motor diésel de 197 cv.; el Picanto cambia ligeramente en su exterior y del cee'd modificación del frontal y diésel más potentes.

meRCedes-BenzMercedes, que en junio puso en el mercado su primer híbrido, el S400 Hybrid, muestra en el Salón de Frankfurt su primer enchu-fable, el S 500 Hybrid Plug-In, un turismo de lujo que con un motor de gasolina de seis cilindros y la planta eléc-trica, llega a un consu-mo de 3,2 litros de combustible cada 100 kilómetros, con una emisión de 74 gramos de CO2 por kilómetro.

peugeotEsta marca francesa, decidida a entrar en este mercado con paso firme, es Peugeot, que acaba de anunciar el acuerdo que permitirá comercial-izar el Mitsubihi i-MIEV, ya a la venta en Japón, como Peugeot i-ON.Peugeot ha sorprendido en esta jornada con un estudio de vehículo urbano eléctrico, entre scooter y turismo, que llama Baby One, de 2,5 metros de largo y equipado con dos motores

eléctricos que proporcionan, con baterías de ion-litio,

una autonomía de 120 kilómetros.

RenAultEl más ambicioso en esta jornada ha sido el presidente de la alianza Renault Nissan (Nis-san no está presente en este Salón), Carlos Ghosn, que ha presentado, bajo la firma de Renault cuatro conceptos eléctricos, con la idea de salir a la venta el próximo año con al me-nos dos de ellos, y con el objetivo estratégico de liderar este nuevo mercado con un importante parque en el año 2015.Los primeros en hacer aparición, en 2011, serán el Kangoo, el Fluence, una berlina de cuatro puertas del segmento compacto, y el Wizy, un urbano con ruedas separadas del habitáculo, y para 2013, el Zoe, encuadrado como utilitario de cuatro metros para cuatro pasajeros.El Fluance es la variante de 4 puertas con maletero independiente del Mégane sedán. En el 2011 habrá una versión eléctrica.

sAABCon la plataforma del Opel Insignia llegará el nuevo 9-5 que será más espa-cioso que el actual. Motores gasolina

de 160 a 301 cv y un dié-sel 2.0 TiD de 160 cv.

Frankfurt 2009

VolVoEn la marca sueca destaca el renovado C30 que cam-bia tanto en el exterior como en su interior, mante-niendo los motores. Para el 2012 llegará el eléctrico con autonomía para 150 kilómetros y 130 km/h de

velocidad punta.

seAtEl Exeo ST, un familiar con motores desde 120 cv en diésel a los 200 en gasolina, además del León 2.0 TSI de 265 cv. Se pudo ver también lo que será el futuro Ibiza familiar que se unirá a las carrocerías de 3 y 5 puertas.

sKodALos checos enseñan el Yeti que parece un todoter-reno, mide 4,2 metros, puede tener tracción delan-tera o 4x4 y dispone de dos motores gasolina y tres diésel. También Superb Combi con un enorme maletero de 633 litros que puede aumentar hasta los 1.865.

ssAngyongDe Corea llega el prototipo C200,

el primer modelo de la marca con chasis monocasco y

motores ecológicos. Se pondrá a la venta a fi-

nales de año, un 2.0 diésel de 175 cv.

suBARuOrgullosos están de su mo-tor Bóxer diésel para toda la gama y un prototipo de coche eléctrico, el R1e. En el 2010 un nuevo Legacy 4x4, tur-ismo con carrocería sedán (4 puertas) y familiar. La versión reforzada para rodar por malos caminos, denominada Outback, también se mejora.

suzuKiEl Kizashi es una gran berlina de 4,5 metros de largo y motor gaso-lina 2.4 creado para el mercado de los EE.UU, si bien para Europa ya tiene previsto un motor diésel.

tAtASe mostró el Nano que llegará el 2011 a Europa con motor de aluminio, 3 cilin-

dros, 1.0 y 45 cv. Costará 4.000 euros.

toyotALa novedad más destacada ha sido la presen-tación mundial del prototipo Auris HSD Full Hybrid con emisiones inferiores a los 100 gr/km en su motor 1.8 de 98 cv; el nuevo Land Cruiser 150 con motor gasolina 4.0 de 249 cv y el 3.0 turbodiésel de 183 cv.

VolKsWAgenEl prototipo E-Up!, inteligente especialista urbano con motor eléctrico para el año 2013; L1, van-guardista automóvil de 2 plazas con un consumo de sólo 1,49 litros de gasoil; Polo 3 puertas, la versión más dinámica con un aspecto exterior casi de un coupé que enfatiza su espíritu deportivo; y los BlueMotion, consu-mos récord: 3,3 litros el Polo, 3,8 el Golf y 4,4 el Passat.

Frankfurt 2009

Asistentes: 850.000

Marcas participantes: 62

Exhibiciones: 700

Salas: 11

Área de exhibición: 170.000 m2

Premiers mundiales de productores: 100

Premiers mundiales de suministradores: 87

Usuarios en el circuito 4x4: 40.000

Conducciones de prueba de modelos nuevos: 12.000

Modelos disponibles para probar: 100

Periodistas: 135.000

Conferencias: 71

El 63º Salón del Automóvil de Frankfurt en Números

ProsPergía22 ProsPergía 23

Cuando Karl Benz inventó el motor de cuatro tiempos, en 1885, el coche eléctrico llevaba unos cuantos años en la nevera de los inventos revolucionarios. En la década de 1830, el escocés Robert Anderson ideó el primer coche eléctri-co, aunque Francia, una vez más, ganó el paso a la historia. La construcción del primer modelo a base de electricidad se atribuye a Jeantaud y Raffard, a finales del siglo XIX.

La compañía austriaca Lohner pre-sentó en 1898 un modelo eléctrico que un tal Ferdinand Porsche mejoró en un tiempo récord. Así, llegó al reducido mercado de entonces, aún lejano del fenómeno de la globalización, el Loh-ner-Porsche eléctrico, un biplaza con motor de 2,5 CV y 120 revoluciones por minuto en cada una de las ruedas delanteras.España también figura en la historia pionera del automóvil eléctrico. En 1900, Emilio de la Cuadra presentó el primer autobús equipado con motor eléctrico, pero se quedó por el camino. La revolución eléctrica alcanzó también a Thomas Edison, quien diseñó su pro-pio modelo eléctrico, como se muestra en la imagen.

La transición de los motores de combustión a los eléctricos es ya inelu-dible, según el consenso de los exper-tos. Parece que esta vez es la buena. El

coche eléctrico ha llegado para quedar-se. Los elementos se han reunido para hacer que este invento del siglo XIX dé por fin el salto comercial a gran escala. Una industria automovilística en pleno descalabro, mayor conciencia medio-ambiental, el empeño del cambio cli-mático, el baile de precios del petróleo y por fin, el empuje político, han dado la señal de salida.

Se impone la electrificación de la carretera

La desventaja de los vehículos eléc-tricos es que su radio de autonomía es corto, unos 160 kilómetros para el Me-gane de Renault y el iMiEV de Mitsu-bishi. Para algunos, la clave dependerá del desarrollo de mejores baterías, un reto en el que tanto Honda como Nis-san están invirtiendo fuertemente. Para otros, como para Better Place, la solu-ción estriba en crear una infraestructura adecuada de carga del vehículo eléc-trico y sustitución de baterías cuanto antes. Unas inversiones que tan sólo representan el 2,75% de la factura ener-gética anual debido al consumo de car-burantes derivados del petróleo que son utilizados en el transporte por carretera. De este modo, nos ahorraríamos miles de millones de euros todos los años, al

no tener que importar pe-tróleo y/o sus derivados.

Por otro lado, las me-didas políticas que represen-tan una ma-yor exigencia en cuanto a emisiones de CO2 también ayudan al co-che eléctrico. Hace dos me-ses, Estados Unidos dio a

conocer las nuevas normas sobre efi-ciencia y emisiones de gases de efecto invernadero de los automóviles, con la esperanza de fomentar entre los fabri-cantes estadounidenses las inversiones en vehículos sostenibles.

“Este cambio general de estrategia ha sido, sin duda, ventajoso para el co-che híbrido de Toyota”, declaró Akihiko Otsuka, ingeniero jefe del último mode-lo de Prius. Los analistas dicen que los fabricantes japoneses podrán ampliar modestamente sus cuotas de mercado en Estados Unidos, mientras que sus rivales seguirán luchando por su super-vivencia. Se prevé que aquellos clientes que prefieren coches grandes no cam-biarán sus gustos de repente, ni pasarán a sustituirlos por coches sostenibles ja-poneses pero la tendencia del conjunto del mercado, que va en favor de los co-ches sostenibles, es una baza importan-te para los fabricantes japoneses.

Atendiendo a plazos más largos, To-yota y Honda también están trabajando en los coches que funcionan a base de pilas de combustible y que se alimen-tan aprovechando una reacción química que se produce entre el hidrógeno y el oxígeno para producir agua. Los prin-cipales desafíos de este tipo de coches siguen siendo el alto coste que repre-senta tanto la fabricación de las pilas de combustible como la producción y distribución del hidrógeno necesario como fuente de energía. Otro vicepre-sidente de Toyota Masatami Takimoto manifestó que “para que los vehículos cero emisiones se conviertan en un mer-cado masivo que sea real, se tiene que dar un progreso importante en cuanto a la tecnología utilizada en las baterías y en cuanto a la obtención de una forma barata y económica de producir hidró-geno”.

Según Takimoto, la penetración a gran escala de vehículos cero emisio-nes, eléctricos o de pilas de combusti-ble. no llegará hasta cerca de 2030 ya que el desafío tecnológico que ello su-pone es enorme. Una opinión que otros

Protagonistas de la revolución tranquila

expertos no comparten en absoluto.De cualquier modo, y por si acaso,

Toyota ha iniciado, no obstante, la in-vestigación sobre baterías de nueva ge-neración y, aunque no se pueda todavía decir cuando, se trata de hacer un ma-yor esfuerzo para desarrollar la próxi-ma generación de baterías cuyo coste, tamaño y peso será un 50% inferior al del último modelo de batería de la que podemos disponer ahora.

Nissan, en base a la alianza estraté-gica que mantiene con Renault, comen-zará a vender de manera masiva varias

gamas de coches eléctricos en 2011. Gracias al acuerdo que mantienen con Better Place será posible que el coche eléctrico se convierta en una realidad a nivel competitivo hasta el punto de que el coste por kilómetro será cuatro o cin-co veces menor que el de los coches do-tados con motor de gasolina. Además, debido a que Better Place alquila la ba-tería del coche, el precio del vehículo eléctrico podrá ser muy inferior al de combustión interna.

La misión de un fabricante de co-ches que apueste por la economía

sostenible es la de crear los medios necesarios para que se puedan condu-cir vehículos que utilicen fuentes de energía distintas a los hidrocarburos fósiles, causantes principales del ca-lentamiento global.

Es cierto que el crudo de petróleo se agotará algún día pero muchísimo antes comenzará a ser inasequible. La electrificación de la carretera, gracias a las redes eléctricas inteligentes o ‘smart grid’ que plantea Better Place, es el camino que todos los países debe-rían emprender cuanto antes.

VeHículos eléctricos VeHículos eléctricos

La Hoja de Ruta Tecnológica de la AIE

El reciente informe elaborado por la Agencia Internacional de la Energía acerca de la hoja de ruta tecnológica para los vehículos eléctricos e híbridos (EV/PHEV) establece sus principales conclusiones resaltando que el despliegue masivo de coches híbridos y coches eléctricos supondría un reducción importante de GEIs debido a que se sustituirían los altos consumo de hidrocarburos fósiles cuya combustión es el causante principal del Calentamiento Global.La visión que la AIE tiene de los vehículos híbridos y eléctricos es muy poco ambiciosa. Para el año 2050, considera que el uso de estos vehículos eléctricos e híbridos en conjunto llegarán a representar más del 50% de las ventas anuales del total de vehículos ligeros que se fabriquen. Otros analistas consideran que si hay voluntad política esta visión podría adelantarse casi veinte años. Entre los objetivos estratégicos más ligados a la tecnología destacan:

Programas para mejorar el ahorro y la eficiencia energética • Fijar objetivos para alcan- yzar ventas significativas de vehículos eléctricos. Para alcanzar los objetivos correspon-dientes a la visión de la hoja de ruta, el sector fabricante de automóviles y el gobierno deberán trabajar juntos. En primer lugar, se necesitará construir una infraestructura de apoyo al coche eléctrico que permita su normal funcionamiento en competencia con los vehículos de motores térmicos• Desarrollar estrategias coordinadas para apoyar la introducción en el mercado de ve- yhículos de propulsión eléctrica. Los vehículos eléctricos tendrán pocas probabilidades de éxito en los próximos cinco o diez años, si no cuentan con un fuerte apoyo político. Dicho apoyo se aplicará fundamentalmente en dos ámbitos. Por un lado, en el ámbito de la fabricación de vehículos eléctricos a coste competitivo con los vehículos con mo-tor de combustión interna —ICE— que se fabrican hoy en día y, por el otro lado, garan-tizar una infraestructura de recarga adecuada.Mejorar la comprensión por parte del sector del automóvil de las necesidades de los yconsumidores y de sus comportamientos. • Desarrollar indicadores de rendimiento para la caracterización de los vehículos. La in- ydustria debe desarrollar métricas de rendimiento consistente para asegurar que coches eléctricos (SVE) y los híbridos (PHEVs) están alcanzando su potencial. Fomentar iniciativas de I+D+D —Investigación, Desarrollo y Demostración— que ver- ysen sobre el almacenamiento de energía. Se trata de lograr un equilibrio de costes en relación con los vehículos que cuentan con motores de combustión interna (ICE). Para ello es importante reducir los costes de la batería los gastos de la batería en un 50%.Desarrollar la infraestructura de recarga. Se requiere una infraestructura que incluya yredes eléctricas inteligentes — Smart Grids— para garantizar el suministro de electrici-dad adecuado a un empleo masivo del coche eléctrico y, a su vez, construir estaciones de cambio de baterías —Battery Switch Station— para garantizar movilidades que com-prendan largos desplazamientos diarios superiores a los 160 kilómetros.

El Coche Eléctrico de Edison, 1913. Foto: Smithsonian Institution

ProsPergía24 ProsPergía 25

Baterías y red eléctrica: principales obstáculos para el coche eléctrico

La verdad es que el hecho de conducir un coche eléctrico, como el Tesla Roadster, hace

experimentar al conductor una extraña y nueva sensación cuando comprueba que una vez introducida y girada la llave de contacto, y tras pisar el ace-lerador, el coche pasa de 0 a 100 km/h en apenas 4 segundos. El Tes-la Roadster es un vehículo pionero, artesanal, total-mente eléctrico y considerado por muchos como la última frontera del sector del au-tomóvil.

Así será hasta que, en menos de dos años, surjan otros modelos en el mercado y a precios mucho más módicos y com-petitivos por el mero de hecho de es-tar fabricados en grandes series. Tal será el caso del Megane y New Lagu-na eléctricos que muy pronto empe-zarán a ser fabricados por la Alianza Renault-Nissan en su planta de fa-bricación de Marruecos. Hasta hace muy poco, quien quisiese comprar un EV de Tesla Motors, una empresa con sede en San Carlos, California, le hubieran vendido un ingenioso coche eléctrico deportivo por algo más de 100.000 dólares. El coche eléctrico no era barato, es cierto, pero, sin embar-go, resultaba muy económico circular con este coche ya que, por kilómetro recorrido, uno se gastaba tan sólo

unas seis veces menos que utilizando un modelo parecido de gasolina. Se enchufaba durante la noche y podía recargarse de kWh por el equivalente a 0,20 euros por litro de gasolina.

El truco consistía en ser paciente a

la hora de tener que enchufar el coche eléctrico durante toda la noche y par-te del día. En la actualidad, el tiempo es algo menor y las baterías admiten más carga ya que Tesla utiliza vehí-culos que llevan una batería de ión litio. Lo mismo hará Renault-Nissan que, muy pronto, comenzará suminis-trar los coches eléctricos a los merca-dos de Israel, Dinamarca, California, Hawai y Australia.

Estos mercados automovilísticos se están preparando para la acogida de un 20-30% de coches eléctricos con respecto al total del parque de automóviles, en un plazo no superior a los 8-10 años. Para ello, se está ya construyendo la infraestructura que

los soporte y así, poder impulsar fuertemente el desarrollo del coche eléctrico, de una manera eficaz y efi-cientemente, y a un precio diez veces inferior al Tesla artesanal.

Como se sabe, el problema fun-damental de los coches eléctri-cos siempre ha sido su limitado radio de autono-mía. Otra de las grandes pegas que presenta el coche eléctrico ha sido y es la falta de aquella infraestructura viaria que per-mite efectuar la recarga de su batería. Debido a ello, se nece-sita contar con una adecuada infraestructura

de carga —lo que significa instalar cientos de miles o, incluso, millones de puntos de recarga situados en los diferentes estacionamientos, tanto en los localizados en la calle como en parkings públicos o privados.

Para los coches eléctricos que pre-tendan recorrer más de 160 km en un día, se han de construir estaciones de servicio suficientes como para efec-tuar, en unos pocos minutos, la sus-titución de las baterías descargadas por otras completamente cargadas de electricidad. De este modo se posibili-ta incrementar indefinidamente la au-tonomía del coche eléctrico tal como lo está desarrollando Better Place.

Por otra parte, caso de no recu-

La mejora de la red de distribu-ción eléctrica y la eficiencia de las baterías son los principales

obstáculos para la generalización del vehículo eléctrico, que podría comen-zar a comercializarse de forma masiva en el 2020, cuando el importe de los costes comiencen a ser competitivos en el mercado.

La generalización de los vehícu-los eléctricos como sustitutos de los actuales de combustión interna es un fenómeno irreversible, según el res-ponsable de Energía de la consultoría estratégica Roland Berger, Víctor M. Pérez. Durante una conferencia sobre el futuro del coche eléctrico dentro de la Semana de la Movilidad que se celebró en Barcelona el pasado mes de sep t i embre , Pérez presen-tó sus previ-siones sobre el tema. El consultorase-guró que “no hay ninguna duda de que el coche eléctri-co llegará más pronto que tarde” y ha estimado que, si bien existe voluntad po-lítica y de la industria eléctrica y del automóvil por desarrollarlo, todavía deben mejorarse algunas cuestiones técnicas, la regula-ción del sector y una estandarización de los modelos existentes.

El consultor explicaó que la fabri-

cación de coches eléctricos se justifica por la “expansión natural” de la indus-tria automovilística dada la previsión de alza del precio del crudo -que se estima que alcanzará los 70 dólares/barril la próxima década, y no sólo en una decisión política de la UE en la re-ducción de gases contaminantes. Ade-más, según cifras del propio experto, un 68% de la población está interesa-da en vehículos impulsados por ener-gías alternativas y estaría dispuesto a pagar más por un vehículo eléctrico si después puede recuperar la inversión en forma de ahorro de energía.

A pesar de las dificultades, Pérez considera que la tecnología evolu-cionará rápidamente en la próxima

década, consiguiendo baterías con au-tonomía para 400 kilómetros que per-mitirán que en 2020 una cuarta par-te de las ventas de automóviles sean de vehículos eléctricos. El consultor estima que, hasta que se alcance una

estandarización de modelos, en los próximos años convivirán diferentes sistemas respaldados por alianzas en-tre compañías eléctricas, autoridades locales e industria automovilística como los que ahora se experimentan en Alemania con implicaciones de Daimlier y Audi.

España prevé que en 2014 circulen por las carreteras un millón de vehícu-los eléctricos, cifra que Pérez consi-dera “dudosa” porque “faltan medidas de regulación claras” que impulsen el negocio, ya que “al final todo se re-duce a que las cifras cuadren” y los beneficios previstos se correspondan con las inversiones a realizar. Un factor imprescindible será la moder-

nización de las redes de distri-bución eléctri-ca para atender la demanda, y que actualmen-te “tiene una antigüedad de entre 50 y 100 años en Europa y EEUU”, lo que conlleva-rá “inversiones billonarias”, ha dicho el consul-tor.

A pesar de los inconve-nientes, Pérez asegura que sin

el coche eléctrico “será imposible cumplir los objetivos de reducción de CO2 fijados por la UE” y para im-pulsarlo ha apostado por la creación de sinergias entre eléctricas, industria automovilística y autoridades.

La carrera entre las infraestructuras y la introducción del vehículo eléctrico

Los espectaculares avances de las baterías de ión-litio

Batería de Ión Litio utilizado para los prototipos eléctricos de BMW. Foto: NYT

ProsPergía26 ProsPergía 27rrir al cambio de baterías, se necesita tiempo para realizar correctamente la recarga de la batería. En efecto, como cualquier propietario de un teléfono móvil o de un ordenador portátil sabe perfectamente, las baterías toman su tiempo a la hora de recargarse. Si se utilizaran 6.831 baterías de teléfono móvil —que es lo que equivale a lo que el coche deportivo de Tesla repre-senta— y hubiera que recargar todas ellas, entonces el tiempo necesario para la recarga se alargaría intermi-nablemente y podría tomarnos hasta diez horas.

Las baterías de los coches eléctri-cos les dan a estos vehículos una au-tonomía algo superior a los 160 km, aunque bien es cierto que algunos mo-delos pueden alcanzar hasta los 280 km. Careciendo de la infraestructura adecuada, éste es un hecho que podría limitar los planes de cualquiera que pretendiera viajar en coche eléctrico de Barcelona a Donostia-San Sebas-tián, y que, por lo tanto, necesitaría repostar por el camino. Lo más seguro es que para recargar la batería tendría que hacer noche en Lleida, Zaragoza y en Tafalla.

Necesitaría toda una noche, unas ocho horas, para recargar la batería del coche eléctrico de 240 Kw y, así, a la mañana siguiente, poder continuar con el viaje y recorrer 160 km cada día. En total, un largo viaje de unos cuatro días de duración.

Los avances de la ciencia

Gerbrand Ceder y Byoungwoo Kang del Massachusetts Institute of Technology (MIT), esperan que esta situación cambie radicalmente, en poco más de dos años. Con su nueva batería de ión litio están contribuyen-do para que el coche eléctrico se con-vierta en un bien de consumo diario, en lugar de un juguete caro para adul-tos. En el mes de marzo, se publica-ron en la revista <Nature los detalles técnicos acerca de una nueva batería que había sido descubierta por dos investigadores, Ceder y Kang, y que, si todo iba bien, ya nadie más tendría que dotarse de toda la paciencia del

mundo, al menos, cuando se tratara de efectuar la recarga de la batería del coche eléctrico.

La batería que han inventado Ce-der y Kang es del todo ingeniosa. Para explicar mejor el alcance de la proeza realizada, señalaré que, en términos generales, existen dos mo-dos de almacenar la energía eléctrica en un sistema químico. Uno de ellos consiste en la utilización de una bate-ría estándar, en la que todo el material con el que se fabrican los electrodos se utiliza como medio de almacena-miento. Este tipo de baterías tienen la propiedad de que se puede alma-cenar mucha energía en el interior de los electrodos. Sin embargo ello hace que sea relativamente lento el flujo de electrones que pasa por los circuitos eléctricos, tanto al utilizar la batería como al efectuar su recarga.

El otro tipo de batería consiste en la utilización de un supercondensador. Un supercondensador sólo almacena energía en la superficie del electro-do. Es rápido para la carga y descar-ga, pero no puede almacenar mucha energía. El gran descubrimiento en el mundo de las baterías ha sido el que han protagonizado Gerbrand Ceder y Byoungwoo Kang al descu-brir un material que puede al-macenar una gran cantidad de energía y, al mismo tiempo, realizar la carga y la descarga de la batería del coche eléctri-co con inusitada rapidez.

Las baterías de ión litio, como su propio nombre in-dica, trabajan en función del movimiento que realizan tanto los iones de litio —que llevan una carga eléctrica positiva— como los electro-nes —que llevan una carga negativa. Los electrones son pequeños y móviles, pero los iones de litio son mucho más grandes y, por consiguiente, más lentos. En una batería estándar de ión litio, uno de los dos electrodos se fabrica a partir de un material especial como es el fosfato de hierro-litio, LiFePO4, y el otro elec-

trodo se fabrica a partir del grafito.En la nueva batería de ión litio,

los iones litio pasan del electrodo de grafito al electrodo de fosfato de hie-rro-litio mediante un electrolito que resulta encargado de transportarlos. Por otra parte, los electrones realizan el recorrido entre electrodos a través de un circuito externo que les permite hacer un trabajo útil. Cuando la bate-ría se recarga, tantos los iones de litio como los electrones discurren en sen-tido opuesto a como lo habían hecho en la fase de descarga.

La velocidad con la que los iones litio pueden entrar y salir de los elec-trodos es lo que determina el tiempo que se necesita para cargar o descar-gar la batería. El grafito tiene una es-tructura abierta y es fácil que los elec-trones penetren en él. Sin embargo, en el caso del fosfato de hierro-litio y otros electrodos hechos de materiales similares, la estructura cristalina sólo permite la entrada y salida en una úni-ca dirección. Este hecho origina atas-cos que hacen que cada vez sea más lento el movimiento de los iones de litio por los filamentos de cobre.

Hoy en día, las baterías de litio que se fabrican ofrecen un buen rendi-

miento energético y además, son casi en su totalidad reciclables. Sin em-bargo, tienen su punto débil en el bajo nivel de potencia que son capaces de producir en determinados momentos. En especial, en aquellos momentos en los que, por cualquier motivo, se necesita de la batería una aportación extra de potencia. Este hecho ha sido asociado tradicionalmente a la lenti-tud con la que circulan los iones de litio y los electrones que circulan por las baterías de ión-litio, el elemento químico más utilizado para construir las baterías actuales que utilizan los teléfonos móviles y los coches eléc-tricos.

Por ello, los investigadores Ger-brand Ceder y Buoungwoo Kang del MIT centraron sus esfuerzos en con-seguir aumentar la velocidad de des-plazamiento de los iones litio. A tal fin crearon una especie de ‘autovía de circunvalación’ que discurriera por la capa exterior de la batería, de manera que fuera capaz de distribuir la ener-gía por todos y cada uno de los rin-cones de la misma. Así pues, lo que Ceder y Kang hicieron fue crear unos electrodos especiales que permitieran mejorar el rendimiento de las baterías de ión litio. Ambos investigadores di-señaron una batería de ión-litio capaz de almacenar y suministrar después una mayor cantidad de energía que las existentes. En lo que se refiere a las baterías de los teléfonos móviles consiguieron que éstos pudieran re-cargarse en apenas diez segundos. Se trata de un invento que podría revolu-cionar el mundo de la telefonía móvil así como el de los coches eléctricos. Y este hecho ocurrirá pronto ya que se espera que, en un plazo de dos años, estas baterías podrían estar en el mercado.

La clave de estas nuevas baterías reside en el hecho de que los electro-dos se componen de dos materiales diferentes. Uno de estos materiales es bueno para el almacenamiento de iones, mientras que el otro material es bueno para la transmisión de iones. Los dos materiales están dispuestos en forma de diminutas esferas de un radio de menos de 50 milmillonési-

mas de metro.El núcleo de cada esfera es un cris-

tal de fosfato de hierro-litio —LiFe-PO4. Este cristal actúa como si fuera el material de una batería estándar. La superficie, sin embargo, está hecha de un vidrioso fosfato de litio que no es de estructura cristalina. Este vidrio de fosfato de hierro-litio es bueno para la transmisión de iones de litio, si bien, en realidad, no sea bueno para alma-cenar muchos iones.

Por lo tanto, el vidrio de fosfato de hierro-litio actúa como si fuera un su-percondensador.

El resultado es que cualquier ión-litio que llega a una de las esferas es desplazado rápidamente alrededor de la superficie del supercondensador hasta que encuentra el camino ade-cuado para introducirse en el núcleo de la batería —o si la batería en cues-tión está siendo cargada, ocurre exac-tamente lo contrario.

Sin embargo, lo que realmente ha sido una genialidad ha sido la mane-ra como se fabricaron las esferas. Las esferas cristalizan a partir de un ma-terial fundido que no tiene suficiente hierro como para convertirse en fos-fato de hierro-litio puro, por lo que, finalmente, y a medida que el material fundido se enfría, la esfera no puede formarse con mucho de ese material.

Se puede decir que el crecimiento de la esfera se debe sólo al fosfato de litio y, así, alterando las condiciones iniciales, los investigadores Ceder y Kang fueron capaces de hacer que el revestimiento de la esfera fuera vítreo en lugar de serlo cristalino.

El resultado final es que se ha dado con un material que cuando fue probado en baterías experimen-tales de teléfono móvil fue capaz de cargar y descargar la electricidad en tan sólo unos pocos segundos. En el futuro, y aplicando este descubri-miento a la baterías de los coches eléctricos, podemos concluir que los recorridos largos no tendrán que evitarse por el mero hecho de que la batería se descarga y que para su re-carga se necesitaría emplear más de ocho horas.

De este modo, y en tan sólo unos pocos años, el viaje en coche eléctri-co de Barcelona a Donostia-San Se-bastián podrá realizarse en un tiem-po similar al que emplean los demás vehículos de motor de combustión interna. Pero eso sí, la ventaja es que en un coche eléctrico el viaje se rea-lizará a un coste 8-10 veces menor. La competitividad del coche eléctri-co con respecto al que lleva motor térmico de gasolina o de gasóleo es impresionante.Profesor Gerbrand Ceder del MIT Foto:MIT