quels indicateurs de suivi de lefficience des services de ... · ptu mais font partie d'une uu...

Novembre 2013 1

Quels indicateurs de suivi de l’efficience des services de

transports ?(focus sur les agglomérations de plus de 100 000

habitants)

Florian Vanco - CERTU

Situation 2011

« Au 1er janvier 2014, les 8 Cete, le Certu, le Cetmef et le Setra, fusionnent pour donner naissance au Cerema »

Decembre 2013 COTITA – CETE Méditerranée 2

Un panorama pour situer entre eux les réseaux des agglomérations de plus de 100 000 habitants

Depuis 1999, le Certu propose un panorama des villes à transports collectifs urbains pour les agglomérations de plus de 250 000 habitants.

Ce panorama qui portait initialement uniquement sur les agglomérations disposant de transports collectifs en site propre (TCSP), a évolué vers un panorama selon la taille des agglomérations.

En 2013, le CERTU a réalisé deux panoramas :

● un panorama des agglomérations de 100 000 à 250 000 habitants,● un panorama des agglomérations de plus de 250 000 habitants.

Le présent document présente quelques exploitations issues de ces panoramas en relation avec les thématiques d'attractivité des réseaux et d'équilibre budgétaire.

Les données sont issues de :

● de l’enquête annuelle Transports Collectifs Urbains – DGITM-Certu-GART-UTP (données 2011),

● de la base TCSP du Certu,● des enquêtes ménages déplacements standard Certu.


Les 65 agglomérations sélectionnées

L’agglomération retenue est l’unité urbaine (UU) définie par l’INSEE comme une commune ou un ensemble de communes présentant une zone de bâti continu (pas de coupure de plus de 200m entre deux constructions) qui compte au moins 2 000 habitants.

La notion d’UU reflète donc une réalité physique tandis que la présente analyse des réseaux de transports collectifs urbains se fait sur les périmètres de transports urbains (PTU), qui relève d’un découpage administratif et de groupements locaux.

65 périmètres de transport urbain ont été finalement retenus pour le présent panorama : – 24 PTU centres d’unités urbaines de plus de 250 000 habitants – 41 PTU centres d'unité urbaines entre 100 000 et 250 000 habitants

Certaines agglomérations comptent de 100 à 250 000 habitants au sein de leur PTU mais font partie d'une UU de plus de 250 000 habitants : Aubagne et Fos – Martigues (UU de Marseille – Aix-en-Provence) ; Antibes, Cannes et Grasse (UU de Nice). Ces réseaux ont été intégrés à l'échantillon.


Les 65 agglomérations sélectionnées

Parmi les 65 périmètres étudiés, on trouve en 2011 :

• 5 réseaux à métro – Lille, Lyon, Marseille, Rennes et Toulouse

• 12 réseaux à tramway – Bordeaux, Clermont-Ferrand, Grenoble, Montpellier, Nantes, Nice,

Orléans, Rouen, Saint-Etienne, Strasbourg, Valenciennes, Angers, Le Mans, Mulhouse et Reims

– Lyon, Lille, Marseille et Toulouse ont aussi une ou plusieurs lignes de tramway en service

• 2 réseaux avec un Bus à Haut Niveau de Service (BHNS)– Nancy, Douai, Caen, Lorient, Maubeuge et La Rochelle– Rouen, Nantes, Toulouse et Lyon ont également des lignes de BHNS en service

• Les autres réseaux sont en bus classique


Métro

Tramway

BHNS

Bus

Les agglomérations de plus de 250 000 habitants


Les agglomérations de 100 000 à 250 000 habitants


1. éléments de contexte

2. Étendue et densité des réseaux

3. Les facteurs de l'efficacité commerciale

4. Offre et usage des réseaux de TCU

5. Conclusion

Sommaire

Novembre 2013 8

Éléments de contexte


Globalement la mobilité en transports collectifs est plutôt en progression

Évolution de la mobilité en transports collectifs : nombre de déplacements en transports collectifs par habitant et par jour.

La mobilité en TC progresse sur toutes les villes qui ont mis des TCSP en service. La baisse de la mobilité TC sur St Etienne s'explique en partie par un élargissement du périmètre aux communes péri-urbaines. Quatre villes se détachent : Grenoble, Lyon, Rennes et Strasbourg. Elles ont poursuivi une politique dynamique de déplacements, déjà observée en 2008.La mobilité en TC à Valenciennes reste faible, du fait sans doute d'un PTU étendu et peu dense.

Nombre de déplacements en TC par jour et par habitant

Source : enquêtes ménages déplacements, standard Certu

Nombre de déplacements en TC par jour et par habitant


Un retour des modes alternatifs à la voiture

.

Évolution des parts modales de la voiture et des modes alternatifs sur les agglomérations étudiées.

La part de marché des modes alternatifs à la voiture suit une même évolution sur l’ensemble des villes.

Aujourd’hui, les modes hors VP progressent de nouveau dans toutes les agglomérations, grâce aux investissements réalisés dans les transports collectifs et plus généralement grâce aux politiques globales de déplacements initiées dans les PDU.

Pour autant les écarts entre agglomérations peuvent être importants.Certaines agglomérations ont à nouveau franchi la barre des 50 % de modes alternatifs et de nombreuses agglomérations se situent entre 40 % et 50 %.

Source : enquêtes ménages déplacements, standard Certu

Novembre 2013 11

1– L' étendue et densité des réseaux influencent l'efficacité économique

et commerciale d'un réseau


Couverture de l'UU par les PTU (+ de 250 000 hab.)

Couverture de l’unité urbaine par le PTU en population (foncé) et surface (clair) (en%). Si le recouvrement dépasse 100 %, le PTU est plus peuplé et/ou plus vaste que l’unité urbaine.

La moitié des PTU couvre l’unité urbaine et, au-delà, à la fois en population et encore plus en surface, marquant l’extension des PTU vers les zones péri-urbaines.

A l’inverse, les PTU de Bordeaux, Grenoble, Lyon, Nancy, Tours et Toulon intègrent avant tout la (ou les) ville(s) centre(s) de l’unité urbaine, avec une faible extension géographique. Ce sont aussi les périmètres à plus forte densité de population.

L’unité urbaine de Douai-Lens est couverte par les deux PTU de Douai et Lens. L’agglomération de Aix-en-Provence-Marseille est couverte par 3 PTU avec sa plus grande surface et population couvertes par les PTU de Marseille et d’Aix-en-Provence (le PTU d’Aubagne n’est pas étudié dans ce panorama). Dans ces agglomérations, les PTU présentent également des différences de population et de surface importantes.

Les PTU d’Avignon et de Nice couvrent très partiellement leurs unités urbaines. Ces dernières sont cependant également couvertes par d’autres PTU (non étudiés dans ce panorama) : Orange et Carpentras pour l’UU d’Avignon et Cannes et Antibes pour l’UU de Nice.

Réseau à métro Réseau à tramway Réseau à BNHS

•

Réseau bus - Source : enquête annuelle TCU – DGITM-Certu-GART-UTP

0% 50% 100% 150% 200% 250%

75%

18%

48%

90%

67%

98%

133%

157%

61%

61%

60%

47%

58%

98%

136%

116%

135%

131%

131%

146%

134%

170%

35%

44%

108%

139%

214%

Rapport surface PTU sur surface UU

AIX-EN-PROVENCE

AVIGNON

TOULON

METZ

TOURS

HAVRE (LE)

DIJON

LENS

DOUAI

NICE

GRENOBLE

BORDEAUX

NANCY

NANTES

SAINT-ETIENNE

ORLEANS

VALENCIENNES

MULHOUSE

STRASBOURG

ROUEN

MONTPELLIER

CLERMONT-FERRAND

MARSEILLE

LYON

TOULOUSE

LILLE

RENNES

0% 50% 100% 150%

23%

40%

76%

76%

86%

100%

103%

117%

38%

55%

80%

85%

90%

99%

101%

101%

103%

103%

104%

105%

107%

108%

67%

83%

97%

109%

128%

Rapport population UU sur population PTU


AIX-EN-PROVENCE

TOURS

AVIGNON

LENS

METZ

DIJON

TOULON

HAVRE (LE)

VALENCIENNES

DOUAI

SAINT-ETIENNE

ROUEN

MULHOUSE

ORLEANS

CLERMONT-FERRAND

MONTPELLIER

NANTES

NICE

GRENOBLE

BORDEAUX

STRASBOURG

NANCY

RENNES

TOULOUSE

MARSEILLE

LILLE

LYON

280

684

748

790

809

1145

1177

1284

584

657

670

747

815

836

936

994

1143

1148

1296

1308

1515

1845

667

990

1722

1841

2508

Des densités de PTU très disparates (+ 250 000 hab.)

Densité en habitants par km² (données INSEE 2009)

Les densités observées sont très variables, reflétant des réalités territoriales complexes et diverses.

Ainsi, deux PTU apparaissent plus denses que les autres : Lyon et Nancy. Cela s’explique notamment par le fait que les PTU de Lyon et Nancy sont sensiblement petits par rapport à leur unité urbaine (continuité bâtie). Mais c’est aussi le cas d’autres PTU moins denses : Dijon, Le Havre,Toulon, Bordeaux et dans une moindre mesure Marseille et Avignon.

A l’opposé, d’autres PTU sont sensiblement plus étendus que leur unité urbaine et sont nettement moins denses que celle-ci. C’est particulièrement le cas de Montpellier et Rennes, et dans une moindre mesure de Saint-Etienne, Clermont-Ferrand, Rouen et Strasbourg.

Deux autres PTU couvrent en outre un large territoire péri-urbain. Il s'agit de ceux des PTU d'Aix-En-Provence et de Lens.

Dans tous les cas, Les PTU à plus faibles densités sont moins favorables à une desserte en transports publics.


•

Réseau bus - Source : enquête annuelle TCU – DGITM-Certu-GART-UTP

Densité médiane : 941 habitants/km²


Fos – Martigues (1)Grasse (2)Antibes (2)

Pointe-à-PitreBayonne

Le Tampon (3)AnnecyTroyes

AngoulêmePoitiersAmiens

LimogesDunkerqueMontbéliard

Fréjus – Saint-RaphaëlSaint-Denis

Fort-de-FranceBesançonThionville

Valence

Aubagne (1)Cannes (2)Annemasse

ChambérySaint-Nazaire

PauLe Havre

BrestDijon

Saint-PierreSaint-Paul

NîmesPerpignan

Le MansReims

MaubeugeMulhouse

CaenLa Rochelle

AngersLorient

11%13%

19%53%

66%80%

92%98%100%

109%110%110%110%111%

115%116%

127%134%

141%168%

7%15%

55%72%

81%85%

100%106%107%

113%128%

134%137%

90%101%

105%105%

112%118%

124%165%

Couverture de l'UU par le PTU (100 – 250 hab.)

Plusieurs réseaux disposent d’un PTU qui ne couvre pas la totalité de la population de l’UU : - un seul PTU couvre une petite partie seulement de l’UU (ex. : Annemasse) - plusieurs PTU couvrent le territoire d’une seule UU (ex. : Nice) - A l’inverse, d’autres réseaux couvrent un PTU qui dessert au-delà de l’UU : - un seul PTU couvre deux UU (ex. : Valence)une politique forte de desserte des communes périurbaines est mise en œuvre (ex. : Lorient)

Part de la population du PTU par rapport à celle de l’unité urbaine (en %)


Une bonne couverture de l’UU se traduit par un PTU de faible densité (100 – 250 hab.)

La densité de population est très disparate d’un PTU à l’autre. Elle va de moins de 500 hab/km² dans 14 PTU de l’échantillon à plus de 2 000 hab/km² à Reims et Cannes.

Les PTU peu denses sont généralement étendus (ex. : Nîmes). Ils desservent bien les territoires souvent au-delà du périmètre de l’UU, vers des communes périurbaines peu denses (ex. : Lorient).

Les PTU très denses couvrent plutôt de petites superficies (ex. : Reims). Certains PTU ont une densité élevée car ils couvrent une partie seulement du territoire de l’UU, généralement limitée aux communes les plus denses (ex. : Bayonne).

Densité de population au sein du PTU (en hab/km²)

GrasseFréjus – Saint-Raphaël

ValenceBesançon

LimogesThionville

PoitiersAmiens

AngoulêmeAntibes

MontbéliardSaint-DenisDunkerque

Fort-de-FranceAnnecyTroyes

Bayonne

NîmesSaint-Nazaire

Saint-PaulPerpignanAubagne

Saint-PierreChambéry

PauBrest

AnnemasseDijon

Le HavreCannes

LorientAngers

MaubeugeLa Rochelle

MulhouseLe Mans

CaenReims

227331

412422430

492558577

643663671695

788984

11531197

1266

344376395416430455478

6269801027

11451284

2362

401530541

731815

11961204

2430

Médiane de l'échantillon : 635 hab/km²

Novembre 2013 16

3 – Les facteurs de l'efficacité commerciale d'un réseau

(offre, fréquence, remplissage, complémentarité bus - TCSP)


Un usage des TCU encore plus contrasté, dans un rapport de 1 à 8

Déplacements* par habitant (données insuffisantes sur Douai et Aix-en-Provence)

Globalement l’usage a progressé sur les réseaux à TCSP depuis 2008 sauf à Montpellier, Clermont-Ferrand et Saint-Etienne, où les déplacements diminuent ou restent stables.

Douze réseaux ont un usage supérieur ou égal à 100 déplacements par habitant. Les autres réseaux ont un usage inférieur ou égal à 80 déplacements par habitant.

Au sein d’une même catégorie de réseaux, les différences entre réseaux se creusent lorsqu’on passe du métro au BHNS. Pour le tramway cet indicateur varie dans un rapport de 1 à 4.

Parmi les réseaux sans TCSP, Le Havre et Dijon ont en 2011 une fréquentation comparable aux meilleurs réseaux à tramway.

AIX-EN-PROVENCE

LENS

AVIGNON

TOULON

METZ

TOURS

HAVRE (LE)

DIJON

DOUAI

VALENCIENNES

ORLEANS

SAINT-ETIENNE

MULHOUSE

ROUEN

NANCY

CLERMONT-FERRAND

NICE

MONTPELLIER

BORDEAUX

NANTES

GRENOBLE

STRASBOURG

MARSEILLE

LILLE

TOULOUSE

RENNES

LYON

2546

5758

6582

121

4164

72767778

89102

115115

146151

163

98111

128143

188

Médiane : 89 déplacements par habitant en 2011

Réseau à métro Réseau à tramway Réseau à BNHS Réseau bus

L'astérisque (*) renvoie au lexique en fin de document.Source : enquête annuelle TCU – DGITM-Certu-GART-UTP


Un usage très variable d’un réseau à l’autre et indépendant de la présence ou non d’un TCSP

Nombre de voyages annuels réalisés par habitant du PTU (en voy/hab

Le nombre de voyages annuels par habitant du PTU varie fortement suivant les réseaux :près de 1/4 des réseaux ont un usage annuel supérieur à 100 voyages par habitantprès de 1/4 des réseaux ont un usage annuel inférieur à 48 voyages par habitant

La présence ou non d’un TCSP ne permet pas d’expliquer systématiquement ces variations.

L’usage des réseaux de Dijon et de Besançon montre que l’attractivité d’un réseau ne passe pas forcément par la mise en service d’un TCSP.L’usage du réseau de Maubeuge est faible, malgré une ligne de BHNS.

Fréjus – Saint-Raphaël

Grasse

Valence

Thionville

Antibes

Bayonne

Amiens

Troyes

Limoges

Dunkerque

Montbéliard

Angoulême

Saint-Denis

Poitiers

Annecy

Besançon

Saint-Paul

Perpignan

Aubagne

Saint-Pierre

Saint-Nazaire

Annemasse

Pau

Nîmes

Cannes

Brest

Chambéry

Le Havre

Dijon

Maubeuge

La Rochelle

Lorient

Mulhouse

Angers

Caen

Le Mans

Reims

4

16

45

45

50

53

65

67

70

73

78

87

100

106

107

131

18

35

44

45

48

56

69

71

71

88

88

106

143

38

54

89

95

103

128

135

150


AIX-EN-PROVENCE

LENS

AVIGNON

TOULON

TOURS

METZ

HAVRE (LE)

DIJON

DOUAI

CLERMONT-FERRAND

MULHOUSE

VALENCIENNES

SAINT-ETIENNE

MONTPELLIER

ROUEN

NICE

STRASBOURG

NANCY

GRENOBLE

ORLEANS

NANTES

BORDEAUX

MARSEILLE

LILLE

TOULOUSE

LYON

RENNES

1519

2729

3135

3842

172626262728

3035

3737

393940

45

2536

4141

48

Une offre qui varie du simple au triple

Kilomètres totaux* parcourus par habitant du périmètre de transport urbain (km/habitant)

La moitié des réseaux a une offre supérieure ou égale à 35 kilomètres par habitant :

- Rennes, Lyon, Toulouse et Lille pour les réseaux à métro ;

- Bordeaux, Nantes, Orléans, Grenoble, Nancy Strasbourg et Nice pour les réseaux à tramway ou système guidé ;

- Dijon, Le Havre et Metz pour les réseaux sans TCSP.

L’offre est faible à Douai, Aix-en-Provence et Lens et dans une moindre mesure à Marseille, alors que Dijon et Le Havre, qui font partie des agglomérations les moins peuplées, disposent d'une offre forte. D'ailleurs ces deux réseaux ont mis en service un tramway en 2012.

L'offre a fortement augmenté depuis 2008 sur Bordeaux et Nancy.


Réseau bus

Médiane : 35 km par habitant en 2011



Des écarts importants sur les kilomètres offerts par habitant du PTU, que l’on ait ou non un TCSP

Kilomètres annuels offerts par habitant du PTU (en km/hab)

Une quinzaine de réseaux de l’échantillon ont une offre kilométrique supérieure à 36 km/hab par an : ils se situent au même niveau que les réseaux des grandes agglomérations comme Grenoble, Nantes, Lyon, Bordeaux ou Strasbourg.

Parmi ces réseaux, certains n’ont pas de TCSP en service en 2011 (ex. : Dijon), voire aucun projet de TCSP dont la mise en service n’est prévue avant 2015 (ex. : Angoulême).

A l’opposé, 9 réseaux réalisent moins de 25 km/hab par an. Leur offre est généralement limitée à quelques lignes.

Parmi ces réseaux, certains ont un projet de TCSP dont la mise en service est prévue avant 2015 (ex. : Aubagne), voire un TCSP en service en 2011 (ex. : Maubeuge). Ces réseaux sont généralement implantés sur des PTU peu denses (voir diapo. 15) à l’exception de Cannes et, dans une moindre mesure, d’Annemasse.

Fréjus – Saint-RaphaëlGrasse

AntibesValence

LimogesTroyes

Saint-Denis

AnnecyAmiens

ThionvilleMontbéliard

BesançonBayonne

Dunkerque

PoitiersAngoulême

Annemasse

CannesAubagne

Perpignan

Saint-PierrePau

ChambérySaint-Nazaire

Saint-PaulNîmes

Brest

Le HavreDijon

Maubeuge

MulhouseReims

La Rochelle

AngersLe Mans

CaenLorient

8,514,7

19,523,1

23,728,0

30,3

32,132,7

34,836,2

37,137,8

38,9

40,341,0

22,1

22,223,0

29,3

29,529,7

31,133,6

35,436,4

36,6

37,842,0

24,1

26,434,3

36,3

37,837,9

41,042,0

Médiane réseaux à TCSP : 37,0 km/hab

Médiane de l'échantillon : 33,6 km/hab


DOUAI

ROUEN

NANCY

NANTES

MULHOUSE

VALENCIENNES

LILLE

ROUEN

TOULOUSE

SAINT-ETIENNE

CLERMONT-FERRAND

ORLEANS

LYON

MONTPELLIER

STRASBOURG

MARSEILLE

BORDEAUX

NANTES

GRENOBLE

NICE

MARSEILLE

LYON

RENNES

LILLE

TOULOUSE

1816

108

1716

1514131313

1211

1110

1010109

7

85

443

Des contrastes très importants sur les intervalles théoriques de passage

Intervalle théorique de passage* par mode et par réseau (en minutes).

Cet indicateur rend compte du temps théorique entre deux passages d’une rame de TCSP.

L’intervalle théorique de passage rend compte d’un niveau de service : plus il est petit, plus un véhicule passe souvent et meilleur est le service.

Les intervalles théoriques de passage montrent de forts contrastes, y compris pour un même mode.

Les réseaux à métros ont de très petits intervalles sauf à Marseille où, en 2011, l’amplitude horaire est réduite en soirée.

Les intervalles sont plus importants sur les tramways à l'exception de Nice. Sur ce dernier réseau on n’observe en effet que peu de variations des fréquences en fonction des horaires, jours de la semaine et période de l'année.

Certains BHNS ont des intervalles théoriques de passage réduits, comme le « Busway » de Nantes et le TVR de Nancy ce qui montre une qualité de l’offre comparable à de nombreux tramways.

métro tramway BHNS

Source : enquête annuelle TCU – DGITM-Certu-GART-UTP

L'astérisque (*) renvoie au lexique en fin de document.


Un intervalle théorique de passage en augmentation sur la plupart des réseaux de TCU

Intervalle théorique de passage des véhicules sur le réseau de TCU (en min

L’intervalle théorique de passage est inférieur à une heure sur la plupart des réseaux à TCSP. Il est plus élevé à Maubeuge, du fait de l’offre kilométrique totale plus faible et d’un contexte économique difficile, et à Angers, car le réseau périurbain est très développé.L’intervalle théorique de passage est très contrasté sur les réseaux sans TCSP. Il est globalement plus élevé que sur les réseaux avec TCSP, mais certains réseaux, comme Dijon, Dunkerque ou Besançon, ont des performances équivalentes à celles des meilleurs réseaux à TCSP.L’intervalle théorique de passage a tendance à augmenter depuis 2008, ce qui s’explique généralement par des extensions de PTU ayant conduit à créer de nouvelles lignes à faible fréquence (ex. : Nîmes).Quelques réseaux voient toutefois leur intervalle théorique de passage diminuer depuis 2008, suite à une réorganisation des lignes de bus (ex. : Pau) ou à une augmentation de l’offre kilométrique totale (ex. : Thionville).


Saint-Denis

Angoulême

Antibes

Montbéliard

Limoges

Thionville

Annecy

Amiens

Troyes

Valence

Poitiers

Bayonne

Besançon

Dunkerque

Saint-Pierre

Nîmes

Aubagne

Perpignan

Saint-Paul

Cannes

Saint-Nazaire

Brest

Le Havre

Annemasse

Chambéry

Pau

Dijon

Maubeuge

Angers

La Rochelle

Lorient

Caen

Mulhouse

Reims

Le Mans

235

170

155

148

105

98

79

79

65

53

50

48

47

35

33

251

184

142

140

117

103

95

84

70

63

59

48

29

170

108

67

53

37

34

34

28

Médiane de l'échantillon : 74 min

Médiane réseaux à TCSP : 45 min


Des taux d’utilisation des TCSP inégauxTaux d’utilisation des TCSP en voyages par kilomètre offert (ratio du nombre total de voyages* sur les km totaux*).

L'utilisation des métros par rapport à l'offre kilométrique est élevée à Lyon comme à Marseille, avec un écart important avec les trois autres réseaux à métro léger qui sont moins capacitaires.

Presque tous les tramways ont un taux d’utilisation compris entre 11 et 15 voyageurs par km offert. Le tramway de Nice se distingue par un taux d’utilisation proche de ceux des métros de Lyon et Marseille.

Lille, Orléans et Valenciennes sont des réseaux étendus desservant des territoires moins denses, d'où des taux d'utilisation plus faibles.

Enfin, à l'exception de Douai, on note que les BHNS sont bien remplis et font jeu égal avec les tramways.

Les écarts constatés peuvent s'expliquer, en partie, par des matériels de capacités différentes, des fréquences variables, différentes formes de réseaux TC et une demande inégale de déplacements.

Par ailleurs, tous les voyages, quelle que soit la distance parcourue, ont le même poids dans le calcul du taux d'utilisation. Cette approche ne permet pas d’intégrer la portée des déplacements et fait chuter les ratios des PTU multipolaires et/ou étendus.

DOUAI

ROUEN

NANCY

NANTES

VALENCIENNES

LILLE

ORLEANS

ROUEN

GRENOBLE

STRASBOURG

MULHOUSE

SAINT-ETIENNE

CLERMONT-FERRAND

MARSEILLE

MONTPELLIER

NANTES

BORDEAUX

LYON

NICE

LILLE

TOULOUSE

RENNES

MARSEILLE

LYON

2

7

10

14

5

6

7

10

11

12

12

13

13

13

13

14

14

14

22

8

12

14

26

30

métro tramway BHNS

Source : enquête annuelle TCU – DGITM-Certu-GART-UTP L'astérisque (*) renvoie au lexique en fin de document.


Le taux d’utilisation varie dans un facteur de 1 à 10

Nombre de voyages par kilomètre offert sur le réseau (en voy/km)

Le remplissage est globalement meilleur sur les réseaux à tramway, grâce à l’implantation d’une ligne de TCSP sur un axe à forte demande et l’utilisation d’un matériel roulant offrant une forte capacité. Le taux d’utilisation est particulièrement élevé à Reims, ce qui peut s’expliquer par un bon remplissage des tramway.Les réseaux de Mulhouse et du Mans sont aussi remplis l’un que l’autre, mais l’offre kilométrique est beaucoup plus importante au Mans. La clientèle potentielle est plus importante au Mans qu’à Mulhouse, car la densité y est plus forte.Certains réseaux sans TCSP ont également de bons taux d’utilisation, comparables aux réseaux avec TCSP les plus remplis :les réseaux de Besançon et de Dijon ont à la fois un bon remplissage de leurs bus et une offre kilométrique élevéeles bus sont bien remplis à Saint-Denis et à Annecy, avec une offre kilométrique modéréeCannes a un bon remplissage de son réseau de bus, mais l’offre kilométrique est faible


Thionville

BayonneDunkerque

ValenceAmiens

AngoulêmeMontbéliard

Troyes

PoitiersAntibes

LimogesAnnecy

Saint-DenisBesançon

Saint-PaulPerpignan

Saint-Nazaire

Saint-Pierre

AubagneNîmes

PauBrest

AnnemasseChambéry

Le Havre

CannesDijon

La Rochelle

MaubeugeLorient

Angers

CaenLe Mans

MulhouseReims

0,41,1

1,3

1,41,9

2,02,0

2,12,2

2,3

2,62,7

2,93,3

3,33,5

0,51,2

1,41,6

1,82,0

2,32,4

2,52,7

2,8

3,23,4

1,5

1,62,1

2,7

3,13,6

3,64,4


Des réseaux à deux vitesses ?

Rapport d'intervalle (1) entre le TCSP et le bus (exemple de lecture du graphique : À Lyon, en moyenne, pour un passage de bus classique, il passe 6,2 métros et 2,7 tramways).

Les écarts d'intervalles entre les TCSP et les bus classiques sont importants, ce qui est normal car les TCSP ont été construits pour offrir une offre de qualité supérieure aux bus.

Les écarts sont plus accentués entre métros et bus qu’entre tramways et bus.

Les rapports d'intervalles entre tramway et bus sont globalement en baisse depuis 2008.

Cela est dû à des restructurations des réseaux de bus dans les réseaux. Par exemple, Lille, Toulouse, et Bordeaux ont renforcé leur offre bus sur la période.

En ce qui concerne les BHNS, les rapports d'intervalle sont en hausse entre BHNS et bus sur les agglomérations de Nantes (hausse de la fréquence du BHNS) et Nancy (du fait d'une baisse de la fréquence bus).

Nantes et Rouen positionnent leur BHNS au même niveau que leur tramway.

(1) : le terme « intervalle » désigne ici l'intervalle théorique de passage, tel que défini dans le lexique.

NANTES

DOUAI

NANCY

ROUEN

NICE

NANTES

SAINT-ETIENNE

BORDEAUX

MARSEILLE

ORLEANS

STRASBOURG

TOULOUSE

VALENCIENNES

LYON

CLERMONT-FERRAND

GRENOBLE

ROUEN

MULHOUSE

MONTPELLIER

LILLE

RENNES

TOULOUSE

LILLE

LYON

MARSEILLE

5,94,0

3,32,1

6,14,7

4,23,43,23,22,82,82,82,72,62,52,42,3

1,91,9

11,611,1

7,86,2

3,9

métro tramway BHNS

Source : enquête annuelle TCU – DGITM-Certu-GART-UTP

L'astérisque (*) renvoie au lexique en fin de document.


Les TCSP sont logiquement plus remplis que les bus

Comparaison des taux d’utilisation des TCSP et des bus, en voyages par kilomètre (voyages/km totaux*).

Les TCSP sont logiquement plus remplis que les bus, puisqu'ils sont situés dans les zones les plus denses, où la demande est plus forte.

Les écarts entre taux d'utilisation des bus s'expliquent en partie par les démarches de rationalisation et de restructuration des réseaux bus, engagées par plusieurs AOT visant à optimiser leur offre.Ainsi, Lyon, Rennes, Strasbourg, Dijon, Grenoble et dans une moindre mesure Nantes ont à la fois un bon remplissage de leurs bus, mais aussi les plus importantes offres kilométriques globales.

L'écart entre l'utilisation du métro et des bus est plus important pour les réseaux à métros classiques (Lyon et Marseille) que pour les réseaux à métro léger.

L’écart entre l'utilisation du tramway et des bus est plus important à Nice et Bordeaux que sur les autres réseaux.

Le BHNS de Nantes est aussi bien rempli que les VAL et que la plupart des tramways.

DOUAI

ROUEN

NANCY

NANTES

VALENCIENNES

LILLE

ORLEANS

ROUEN

GRENOBLE

STRASBOURG

MULHOUSE

SAINT-ETIENNE

CLERMONT-FERRAND

MARSEILLE

MONTPELLIER

NANTES

BORDEAUX

LYON

NICE

LILLE

TOULOUSE

RENNES

MARSEILLE

LYON

2

7

10

14

5

6

7

10

11

12

12

13

13

13

13

14

14

14

22

8

12

14

26

30

1,3

1,9

2,0

2,7

1,6

2,2

1,5

1,9

2,9

3,5

1,8

2,5

2,3

3,2

2,4

2,7

1,6

3,4

2,0

2,2

2,1

2,4

3,2

3,4

Taux d'utilisation des TCSP et taux d’utilisation des bus sur les réseaux à TCSP

Taux médian d’utilisation des bus : 2,2 voyages/km

Taux médian d’utilisation des TCSP : 12,5 voyages/km



Novembre 2013 27

4 – Évolutions des indicateurs financiers


LENS

TOULON

AVIGNON

HAVRE (LE)

TOURS

METZ

DIJON

AIX-EN-PROVENCE

DOUAI

NICE

VALENCIENNES

SAINT-ETIENNE

MULHOUSE

MONTPELLIER

ROUEN

STRASBOURG

NANTES

GRENOBLE

NANCY

BORDEAUX

ORLEANS

CLERMONT-FERRAND

MARSEILLE

LILLE

LYON

TOULOUSE

RENNES

56 €62 €

80 €83 €84 €

87 €97 €

103 €

57 €61 €

64 €68 €

76 €86 €

90 €96 €

99 €101 €102 €104 €106 €107 €

69 €88 €

114 €114 €

117 €

Des inégalités de richesse importantes

Rendement du versement transport* (VT) par habitant, ramené à un taux de 1 %.

Le rendement du VT met en évidence les potentiels de revenus pour les agglomérations et donc des inégalités de richesse. Ce rendement moyen du VT est passé de 86€/hab à 89€/hab entre 2008 et 2011

Certaines AOTU disposent de ressources importantes en VT comme Toulouse, Rennes, Lyon, et dans une moindre mesure Clermont-Ferrand et Orléans.D’autres sont nettement plus défavorisées : Marseille, St Étienne, Valenciennes , Toulon et Nice et particulièrement Lens et Douai.

Cela peut expliquer parfois des investissements moindres et/ou plus tardifs sur ces villes.

Médiane : 88€ en 2011




Des charges par habitant dans un rapport de 1 à 4,5

Charges d’exploitation* par habitant (en euros) et évolution en pourcentage par rapport à 2008 (€ courant).

Les charges d'exploitation par habitant sont directement liées à l'offre kilométrique mais non à l'existence ou au type de mode lourd.

Lens, Aix-En-Provence et Douai ont des charges d'exploitation particulièrement faibles, correspondant à une offre kilométrique par habitant également basse.

Les charges d’exploitation par habitant progressent fortement sauf à Rouen, Grenoble et Clermont-Ferrand qui maintiennent ce coût avec une offre kilométrique totale qui évolue peu pour les deux premiers et plus fortement pour le troisième, notamment du fait de la fusion des PTU de Rouen et Elbeuf .

Rennes et Saint Étienne connaissent une situation intermédiaire.

Les réseaux performants en termes de déplacement/habitant comme Lyon, Grenoble, Strasbourg ont des coûts d'exploitation forts, en lien avec leur offre.

AIX-EN-PROVENCE

LENS

TOULON

AVIGNON

TOURS

METZ

HAVRE (LE)

DIJON

DOUAI

SAINT-ETIENNE

VALENCIENNES

MULHOUSE

CLERMONT-FERRAND

ROUEN

MONTPELLIER

NANCY

ORLEANS

NANTES

NICE

BORDEAUX

STRASBOURG

GRENOBLE

TOULOUSE

RENNES

LILLE

MARSEILLE

LYON

64 €80 €

145 €153 €153 €155 €

187 €220 €

106 €147 €149 €154 €

170 €189 €

198 €217 €218 €

228 €231 €237 €

261 €267 €

219 €228 €230 €

245 €271 € 14%

15%15%

8%26%

1%12%19%20%12%12%11%21%

0%3%

12%8%

21%17%13%32%11%

nd

nd

ndnd

ndMédiane : 198€ en 2011




LENS

AIX-EN-PROVENCE

METZ

TOURS

HAVRE (LE)

TOULON

DIJON

AVIGNON

BORDEAUX

SAINT-ETIENNE

ORLEANS

VALENCIENNES

NANTES

MULHOUSE

NANCY

DOUAI

ROUEN

NICE

CLERMONT-FERRAND

GRENOBLE

MONTPELLIER

STRASBOURG

RENNES

TOULOUSE

LILLE

LYON

MARSEILLE

4,21 €4,40 €4,41 €

4,91 €4,94 €5,06 €5,24 €

5,56 €

5,28 €5,48 €5,59 €5,64 €5,68 €5,84 €5,90 €6,14 €6,24 €

6,56 €6,59 €6,85 €7,10 €7,10 €

4,76 €5,39 €

6,29 €6,58 €

9,71 €

Charges par km

Des réseaux à TCSP plus coûteux ?

0%6%1%

10%0%

12%14%

6%11%

2%10%

nd5%

nd11%17%12%

2%-7%

14%nd

22%nd

10%21%

nd9%

Charges d’exploitation* par kilomètre réalisé (en euros) et évolution en pourcentage par rapport à 2008.

Les charges d’exploitation par kilomètre sont en hausse, sauf sur cinq agglomérations : Lille, Rennes, Nice, Saint Étienne qui maîtrisent leur coût kilométrique et Bordeaux qui le fait baisser.

Toulouse et Rennes ont des coûts inférieurs à ceux des villes à métros classiques du fait notamment de l'automatisme du VAL. L'écart avec les charges d'exploitation de Lille, équipé également de VAL, peut s'expliquer par un volume plus important sur ce réseau des charges de sous-traitance.

Marseille a des coûts plus importants que les autres, en partie du fait d'une faible vitesse commerciale sur l'ensemble des modes.

Les réseaux à bus ont logiquement des coûts moins élevés, pour autant Avignon et Dijon ont des coûts voisins des réseaux à tramway comme Bordeaux ou Saint-Etienne.

Strasbourg, Montpellier et Grenoble ont des charges/km plus élevées que les autres réseaux à tramway en lien avec une part de l'offre faite avec un TCSP plus forte que dans les autres réseaux.

Médiane : 5,64 € en 2011




Une baisse des taux de couverture entre 2008 et 2011

Rapport des recettes usagers* sur les charges d’exploitation*.

Le réseau de Lyon est atypique avec un taux de couverture proche de 50 %. La majorité des réseaux voient leur taux de couverture se dégrader depuis 2008 sauf dans 7 réseaux, notamment Nantes et Grenoble avec des recettes qui ont augmenté plus vite que les charges d'exploitation et que la fréquentation. Les causes de cette progression sont à rechercher dans la restructuration de la grille tarifaire et dans l’augmentation des tarifs.Les taux sont les plus faibles à Valenciennes, Douai, Lens, Avignon et Aix-en-Provence, en lien avec un usage plus faible du réseau.

Ce ratio est aussi le reflet de politiques tarifaires qui peuvent avoir des volets sociaux forts, mais peut aussi être le reflet d'une augmentation de la fraude.

Ces évolutions appellent la question suivante : quelle politique tarifaire mettre en place dans un contexte de crises économique et financière, qui soit acceptable pour les budgets des collectivités ?

Participation des usagers aux charges d’exploitation

Reste à financer par la collectivité

LENS

AVIGNON

AIX-EN-PROVENCE

DIJON

HAVRE (LE)

TOULON

METZ

TOURS

DOUAI

VALENCIENNES

ROUEN

MULHOUSE

GRENOBLE

BORDEAUX

SAINT-ETIENNE

NANCY

ORLEANS

CLERMONT-FERRAND

NICE

STRASBOURG

NANTES

MONTPELLIER

LILLE

TOULOUSE

MARSEILLE

RENNES

LYON

10%17%19%21%23%28%30%33%

90%83%81%79%77%72%70%67%

89%87%

77%76%72%72%71%71%70%70%69%67%67%64%

73%71%71%68%

51%

11%13%

23%24%28%28%29%29%30%30%31%33%33%36%

27%29%29%32%

49%




AIX-EN-PROVENCE

LENS

DIJON

HAVRE (LE)

AVIGNON

TOULON

TOURS

METZ

DOUAI

VALENCIENNES

MULHOUSE

GRENOBLE

NANTES

STRASBOURG

HAVRE (LE)

ROUEN

BORDEAUX

CLERMONT-FERRAND

SAINT-ETIENNE

MONTPELLIER

NICE

NANCY

ORLEANS

TOULOUSE

RENNES

LILLE

LYON

MARSEILLE

0,32 €0,38 €

0,53 €0,56 €

0,70 €0,78 €

0,80 €

0,48 €0,50 €0,50 €0,52 €0,52 €0,53 €

0,57 €0,58 €0,58 €0,60 €

0,62 €0,69 €

0,82 €1,02 €

0,50 €0,52 €

0,56 €0,71 €0,73 €

Un coût du déplacement pour l’usager très différent selon l’agglomération

Participation des usagers en euros par déplacement* (montant des recettes usagers* sur les déplacements. Données insuffisantes sur les réseaux de Douai et Aix-en-Provence).

Orléans reste un réseau atypique avec une contribution des usagers de 1,02€/déplacement en 2011. On y constate une forte part des voyages à tarif plein (plus de 60 %).

Marseille, Lyon, Nancy, Metz, Tours et Toulon font plus appel que les autres réseaux à la participation des usagers (plus de 70 centimes par déplacement).

La participation des usagers des autres réseaux à TCSP s’échelonne de 48 centimes par déplacement à Douai à 69 centimes par déplacement à Nice.

Pour les réseaux bus Tours, Metz et Toulon ont une participation relativement élevée des usagers. A Lens, qui a la plus faible participation des usagers, plus d'un voyage sur deux est effectué gratuitement.

Depuis 2008 , la participation des usagers évolue peu, hormis sur le réseau d'Orléans (augmentation de 0,13€) et de Clermont-Ferrand (augmentation de 0,11€).

Médiane : 0,57 € en 2011




TOULON

HAVRE (LE)

DIJON

AVIGNON

TOURS

METZ

LENS

AIX-EN-PROVENCE

NICE

STRASBOURG

GRENOBLE

VALENCIENNES

HAVRE (LE)

SAINT-ETIENNE

NANCY

ROUEN

MONTPELLIER

NANTES

ORLEANS

BORDEAUX

MULHOUSE

DOUAI

CLERMONT-FERRAND

MARSEILLE

LYON

LILLE

RENNES

TOULOUSE

74%80%

88%95%98%102%

126%225%

46%74%76%78%80%83%84%86%86%87%88%88%89%

96%113%

57%74%77%

92%105%

Le produit du VT participe inégalement au financement des charges d’exploitation

Couverture des charges d’exploitation par le versement transport (en %).

Le produit du VT est supérieur aux charges d’exploitation à Toulouse, Clermont-Ferrand , Lens, Metz et Aix -en-Provence, ce qui permet à ces AOTU d'utiliser une partie du VT pour l'investissement en complément des recettes tarifaires avant de mobiliser leur budget propre.

Ce n'est pas le cas des autres agglomérations, surtout Nice et Marseille qui ont plutôt de fortes charges d'exploitation et un faible rendement du VT, induisant ainsi un modèle économique différent pour financer les TC.

Lens, Douai, Tours et Avignon ont un réseau à la mesure de leur potentiel VT sans trop alourdir les contributions publiques.

Médiane : 86,5 % en 2011




Fos – MartiguesThionville

Saint-DenisBayonne

DunkerqueTroyes

ValenceLimoges

BesançonAngoulêmeMontbéliard

AntibesAnnecyAmiensPoitiers

Saint-PierreSaint-Paul

AnnemassePerpignanAubagne

NîmesCannes

Le HavreChambéry

Saint-NazairePau

BrestDijon

MaubeugeLorient

MulhouseLa Rochelle

AngersReims

Le MansCaen

434849

52737374

7878

889191

9495

102109

112

4045

525356

6566

8186

8990

9596

6165

7377

889193

108

Médiane de l'échantillon : 77 €/hab par an

Produit théorique annuel du VT à un taux uniforme de 1 % rapporté à la population du PTU (en €/hab)

Les écarts entre agglomérations sont importants, ce qui met en évidence les inégalités de ressources entre les réseaux.

Certaines agglomérations, comme Caen, Amiens et Poitiers, ont des revenus potentiels plus élevés que les autres. Ces revenus sont comparables à ceux des agglomérations de plus de 250 000 habitants ayant les meilleurs rendements du VT.

D’autres agglomérations, telles que Saint-Pierre, Fréjus – Saint-Raphaël ou Saint-Paul, ont un potentiel de ressources liés au VT beaucoup plus faible, ce qui peut expliquer des investissements moindres et plus tardifs sur leurs réseaux de TCU. Malgré un faible rendement du VT, Aubagne a un projet de tramway pour 2014 car ses charges par habitants sont inférieures à la médiane de l'échantillon (cf. diapo. Suivante).

L’observation des évolutions sur la période 2001-2011 montre que le rendement du VT a progressé de 15 % sur l’ensemble de l’échantillon, pour une inflation de 20 % pendant la même période (selon la progression de l’indice de prix du PIB). Cependant, les projets de TCSP se multiplient dans les villes moyennes et beaucoup d'entre elles disposent de marges pour augmenter leur VT.

Échantillon observé : 38/41

Un potentiel de rendement du VT par habitant variant du simple au triple selon les agglomérations

Le rendement du VT permet de comparer les potentiels de ressources entre les agglomérations de l’échantillon.

Fréjus – Saint-RaphaëlFos – Martigues

AntibesValence

Saint-DenisLimoges

TroyesThionville

AnnecyAngoulêmeMontbéliardDunkerque

PoitiersBayonne

BesançonAmiens

AnnemasseSaint-Pierre

Saint-PaulSaint-Nazaire

AubagnePerpignan

CannesPau

ChambéryBrest

Le HavreNîmesDijon

MaubeugeLorient

La RochelleMulhouse

AngersCaen

Le MansReims

3440

7592

100101103

110131136

142149153157

170173

73102105106107109

127134

158173

187203

220

100147

154154

178209

222261

Médiane de l'échantillon : 136 €/hab par an

Médiane réseaux avec TCSP : 166 €/hab par an

Charges d’exploitation annuelles par habitant du PTU (en €/hab)


Les réseaux à TCSP présentent des charges d’exploitation par habitant d'environ 25 % supérieures à celles des autres réseaux de l’échantillon, ce qui s’explique par une meilleure offre kilométrique et des coûts unitaires plus élevés.

Les charges d’exploitation du réseau de Reims, comparables à celles de Grenoble ou Strasbourg, sont particulièrement élevées du fait de la circulation en zone dense (qui favorise une faible vitesse commerciale)

Les réseaux qui supportent les charges d’exploitation par habitant les plus élevées sont ceux qui possèdent les meilleures offres kilométriques par habitant (ex. : Dijon).

La mise en œuvre d’une politique forte de desserte des communes périurbaines a un coût élevé pour les réseaux (ex. : Nîmes).

L’observation des évolutions sur la période 2001-2011 montre que les charges d’exploitation par habitant ont augmenté de 54 % sur l’ensemble de l’échantillon, pour une augmentation de l’offre kilométrique par habitant de 19 % et une inflation de 20 % pendant la même période (selon la progression de l’indice de prix du PIB). La mise en place de nouvelles conventions collectives (régimes de retraites) et les 35 h ont probablement contribué à l'augmentation des charges salariales.

Des charges d’exploitation par habitant dans un rapport de 1 à 8


Montbéliard

Amiens

Thionville

Antibes

Valence

Bayonne

Dunkerque

Angoulême

Poitiers

Limoges

Troyes

Annecy

Besançon

Saint-Denis

Aubagne

Saint-Pierre

Nîmes

Pau

Perpignan

Chambéry

Saint-Paul

Saint-Nazaire

Dijon

Le Havre

Brest

Cannes

Annemasse

Lorient

Angers

Mulhouse

Caen

Reims

Maubeuge

Le Mans

La Rochelle

9%

12%

14%

16%

20%

20%

21%

23%

23%

24%

25%

27%

27%

28%

32%

6%

10%

16%

17%

17%

19%

19%

20%

22%

23%

36%

37%

21%

22%

22%

23%

24%

25%

27%

38%

91%

88%

86%

84%

80%

80%

79%

77%

77%

76%

75%

73%

73%

72%

68%

100%

94%

90%

84%

83%

83%

81%

81%

80%

78%

77%

64%

63%

79%

78%

78%

77%

76%

75%

73%

62% Rapport entre le produit annuel de la vente des titres aux usagers et les charges d’exploitation annuelles (en %)

L’usager du réseau médian paie 22 % des charges d’exploitation du réseau qu’il utilise dans les agglomérations de l’échantillon. Cette participation est inférieure à celle relevée sur les réseaux des agglomérations de plus de 250 000 habitants, qui est de l’ordre de 30 %.

En France, la politique de transport des réseaux de TCU intègre une tarification sociale. La compensation tarifaire est importante, ce qui diminue le taux de couverture des charges par les usagers.

Le taux de participation des usagers aux charges d’exploitation diminue sur l’ensemble des réseaux de l’échantillon. L’usager médian payait 29 % des charges d’exploitation du réseau qu’il utilisait en 2001. Seuls quelques réseaux sont parvenus à stabiliser ce taux pendant la période 2001-2011 (ex. : Caen). Cette baisse de la participation s'explique par la hausse des charges d'exploitations car les recettes par usagers sont restées stables sur la période 2001-2011.

Les compléments apportés par les collectivités (VT ou contributions directes) pour financer l’exploitation des réseaux de TCU ne cessent de croître.

Participation des usagers aux charges d’exploitation

Complément apporté par la collectivité


Une participation des usagers aux charges d’exploitation en recul par

rapport à la participation de la collectivité

MontbéliardAntibes

Saint-DenisAnnecyPoitiers

AngoulêmeBesançonLimogesGrasse

ThionvilleAmiensValenceTroyes

DunkerqueBayonne


AubagneSaint-Pierre

NîmesChambéry

PauDijon

Le HavreSaint-Nazaire

BrestAnnemasse

PerpignanCannes

Saint-Paul

LorientCaen

MulhouseAngersReims

Le MansMaubeuge

La Rochelle

0,22 €0,30 €0,31 €

0,34 €0,34 €0,36 €0,36 €0,36 €0,38 €0,39 €0,39 €0,41 €0,42 €

0,46 €0,63 €

0,68 €

0,00 €0,13 €

0,29 €0,31 €0,31 €0,32 €

0,39 €0,43 €0,45 €0,47 €

0,52 €0,63 €

1,12 €

0,33 €0,37 €0,37 €0,39 €0,41 €

0,44 €0,65 €

1,07 €

Médiane de l'échantillon : 0,40 €/voy

Produit annuel de la vente des titres aux usagers rapporté aux voyages annuels réalisés (en €/voy)La recette par voyage varie fortement d’un

réseau à l’autre, sans que la présence d’un TCSP ne soit discriminante. Elle dépend de la politique tarifaire appliquée sur le réseau et de la structure de la population du PTU.

La Rochelle et Saint-Paul ont des recettes par voyage beaucoup plus élevées que les autres réseaux. Aubagne est passé à la gratuité en 2009.

La participation des usagers aux dépenses d’exploitation ne dépend pas uniquement de la recette moyenne par voyage. Une recette modeste ne signifie pas nécessairement un faible taux de couverture (ex. : Annecy) et, inversement, une recette élevée n’assure pas un bon taux de couverture (ex. : Fréjus – Saint-Raphaël). Le remplissage est aussi un critère à prendre en compte (voir diapo. 23).

L’observation des évolutions sur la période 2001-2011 montre que la recette moyenne par voyage a augmenté de 21 % sur l’ensemble de l’échantillon, pour une inflation de 18 % pendant la même période (selon la progression de l’indice de prix des dépenses de consommation finale des ménages).


Une recette moyenne par voyage très variable d’un réseau à l’autre et indépendante de la présence ou non d’un TCSP

La recette moyenne est donnée par voyage plutôt que par déplacement. Le calcul de ce dernier nécessite de connaître les taux de correspondance. Cette donnée est moins bien renseignée que les voyages annuels et, lorsqu’elle est renseignée, elle est souvent ancienne ou trop fragile.

AnnecyDunkerque

TroyesThionvilleLimogesBayonne

MontbéliardPoitiers

BesançonAmiensValence

AngoulêmeFréjus – Saint-Raphaël

Saint-DenisFos – Martigues

Antibes

AnnemasseNîmes

PerpignanSaint-Pierre

Saint-PaulLe Havre

ChambéryDijon

CannesAubagne

BrestSaint-Nazaire

Pau

ReimsLorient

Le MansMulhouse

La RochelleAngers

CaenMaubeuge

71%77%79%82%83%83%

90%95%96%101%

110%121%

129%131%

153%190%

43%58%

64%70%

77%78%

87%87%91%94%

98%105%

121%

63%79%

84%85%86%89%

93%110% Rapport entre le produit net du VT et les

charges d’exploitation annuelles (en %)

Dans la plupart des réseaux, le produit du VT couvre plus des 2/3 des charges d’exploitation. Les charges d’exploitation sont couvertes par le produit du VT sur 10 réseaux.

Cette ressource contribue aux dépenses d’investissement prévues sur le réseau de TCU, comme à Pau ou à Antibes.

Dans d’autres agglomérations, le produit du VT ne couvre en revanche pas les dépenses d’exploitation, même en le cumulant avec les recettes tarifaires (ex. : Nîmes). Les collectivités doivent compléter le financement du budget d’exploitation, ce qui réduit leur marge de manœuvre pour investir dans le développement de leur réseau de TCU.

Ces inégalités entre les agglomérations sont liées au niveau de l’offre de service sur le réseau, qui fixe en partie le volume des charges d’exploitation, au taux de VT appliqué et au rendement du VT.


Une participation inégale du VT aux charges d’exploitation du réseau

Le produit du VT couvre 100 % des charges annuelles d'exploitation

Conclusion

Depuis 2001, les PTU ont tendance à s’étendre vers les communes périurbaines. Ces extensions vers des communes souvent peu peuplées et peu denses ne favorisent pas l'efficacité financière des réseaux (charges d'exploitation par habitant). En revanche, on constate globalement une augmentation de l'offre comme de l'usage dans la majorité des réseaux.

On observe ainsi souvent que lorsqu'une agglomération met en place une offre importante, notamment par la mise en place d'un TCSP ou d'une offre de bus renforcée, la fréquentation a tendance à augmenter dans des proportions variables liées au contexte local et l'avancement des projets.

Toutefois, mettre en service un TCSP ne suffit pas à garantir une fréquentation élevée sur l’ensemble du réseau. Des agglomérations de taille équivalente sans TCSP mais avec un réseau de bus performant (comme Dijon ou Besançon) peuvent avoir une fréquentation au niveau de celle d’un réseau avec TCSP.

Certains réseaux ont des fréquentations comparables à celles des réseaux des agglomérations de plus de 250 000 habitants, qu’ils aient un TCSP (comme Reims) ou non (comme Dijon).

L'usager paie environ un tiers des charges d'exploitation. Cette participation est en baisse depuis 2001, ce qui contraint les collectivités à solliciter d’autres sources de financement (versement transport, contribution du budget général de la collectivité,...).

Le VT permet d’alimenter les investissements, en particulier ceux liés au TCSP. Pour les agglomérations de 100 000 à 250 000 habitants, il reste des marges de manœuvre d'augmentation du VT, notamment pour celles qui n'ont pas encore initier de projet de TCSP. Le 3ème appel à projet de TCSP lancé en 2013 devrait contribuer à accélérer les efforts d'investissement dans ces réseaux.

Enfin, il est toujours important de coordonner toutes ces actions avec des politiques d'urbanisme et de déplacements cohérentes : limitation de l'étalement urbain, politiques de requalification et de densification de certains quartiers, politiques de restriction de l'usage de la voiture (stationnement, parc relais, zones 30...) et le développement des modes alternatifs tels que le vélos et l'aménagement de pistes cyclables.

quels indicateurs de suivi de lefficience des services de ... · ptu mais font partie d'une uu...

Documents