reliability pada sistem air conditioning (ac) pesawat...
TRANSCRIPT
TUGAS AKHIR – TM091486
RELIABILITY PADA SISTEM AIR CONDITIONING (AC) PESAWAT TERBANG TIPE BOEING (B737NG) (STUDI KASUS : GMF-AEROASIA ” PADA PERMASALAHAN AIR CONDITIONING PRODUCES HOT AIR ON GROUND ”) SURIANTA IKHSAN NRP2108 100 065
DosenPembimbing Ir. WITANTYO, M.Eng.Sc JURUSAN TEKNIK MESIN Fakultas Teknologi Industri Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2014
i
TUGAS AKHIR – TM091486
RELIABILITY ON AIR CONDITIONING SYSTEMS
BOEING AIRCRAFT TYPE (B737NG)
(CASE STUDY: GMF-AEROASIA "THE PROBLEMS
AIR CONDITIONING PRODUCES HOT AIR ON
GROUND")
SURIANTA IKHSAN
NRP2108 100 065
Advisor
Ir. WITANTYO, M.Eng.Sc
MECHANICAL ENGINEERING DEPARTMENT
Faculty of Industrial Technology
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya
2014
iii
RELIABILITY PADA SISTEM AIR CONDITIONING (AC) PESAWAT TERBANG TIPE BOEING (B737NG)
(S KASUS : GMF-AEROASIA ” PADA PERMASALAHAN AIR CONDITIONING PRODUCES
HOT AIR ON GROUND ”)
Nama : Surianta Ikhsan NRP : 2108 100 065 Jurusan : Teknik Mesin-ITS Dosen Pembimbing : Ir. Witantyo, M.Eng.Sc
ABSTRAK
Air conditioning (AC) adalah salah satu sistem untuk
mendukung kenyamanan dan keselamatan penumpang pesawat
terbang. Beberapa kemungkinan kerusakan yang terjadi pada AC
pesawat terbang disebabkan oleh faktor umur dan faktor perawatan pesawat terbang. Saat ini permasalahan utama adalah
air conditioning produce hot air on ground.berdasarkan data pilot
report B737NG di GMF Aeroasia Penelitian membahas permasalahan pada AC pesawat
agar dapat meminimalkan permasalahan air conditioning
produces hot air. Tahapan pada penelitian ini adalah mempelajari sistem kerja AC pesawat terbang, mencari penyebab terjadinya
permasalahan menggunakan metoda RCFA, dan memberikan
solusi terhadap permasalahan ini
Hasil penelitian menunjukkan bahwa permasalahan air conditioning produce hot air on ground dikarenakan masuknya
kotoran dalam Heat exchanger (Hx) yang kemudian menjalar
masuk ke air cycle machine (ACM). Oleh sebab itu pembersihan Hx harus dilakukan dalam jangka waktu yang lebih pendek.
Dalam standard maintenance manual GMF-Aeroasia
menunjukkan interval pembersihan Hx 2000 FC, maka
penjadwalan perawatan tersebut disarankan untuk diubah menjadi sekitar 1000 FC agar kondisi Hx menjadi lebih bersih.
iv
Kata Kunci : maintenance air conditioning pesawat B737NG, air
conditioning produced hot air on ground, Root Cause of Failure Analysis (RCFA), studi kassus GMF-Aeroasia
v
RELIABILITY ON AIR CONDITIONING SYSTEMS
BOEING AIRCRAFT TYPE (B737NG) (CASE STUDY: GMF-AEROASIA "THE PROBLEMS AIR
CONDITIONING PRODUCES HOT AIR ON GROUND")
Name : Surianta Ikhsan
NRP : 2108 100 065
Department : Mechanical Engineering -ITS
Advisor : Ir. Witantyo, M.Eng.Sc
ABSTRAK
Air conditioning (AC) is one of the systems to support passengers comfort and safety of aircraft. Some possible damage
that will occur in the aircraft AC usually was caused by the age
and maintenance system of the aircraft. Currently the main
problem occurs is AC producing hot air on ground which is based on the data pilot reports of GMF for B737NG aircraft.
The study discusses the problems in the aircraft AC in
order to minimize the problems of air conditioning produces hot air on the ground. Stages of this research are to study the aircraft
air conditioning systems, look for the cause of the problems by
using RCFA, and provide solutions to this problems.
Result of this study shows that the problem of air
conditioning produce hot air on ground was due to the entrance
of dirt in the heat exchanger (Hx) that drifts to the air cycle
machine (ACM). Therefore, Hx cleaning should be done in a shorter period of time. This study recommends a shorter interval
for Hx cleaning. If the standard maintenance manual GMF-
AeroAsia shows cleaning interval of Hx is 2000 flight cycle (FC). then its should be converted into about 1000 FC so that the
condition Hx be cleaner
vi
Keywords: maintenance air conditioning aircraft B737NG, air
conditioning produced hot air on ground, Root Cause of Failure
Analysis (RCFA), studies case GMF-AeroAsia
vii
KATA PENGANTAR
Segala puji bagi Allah Yang Maha Kuasa, atas karunia-Nya Tugas Akhir ini bisa diselesaikan. Sholawat dan salam semoga tetap terlimpah kepada Rasulullah Muhammad sholallahu ’alaihi wasallam. Penulisan tugas akhir ditujukan untuk melengkapi salah satu syarat memperoleh gelar Sarjana Teknik pada jurusan Teknik Mesin, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya, dengan judul: RELIABILITY PADA SISTEM AIR
CONDITIONING (AC) PESAWAT TERBANG TIPE BOEING (B737NG) (STUDI KASUS : GMF-AEROASIA ” PADA PERMASALAHAN AIR CONDITIONING
PRODUCES HOT AIR ON GROUND ”)
Dalam menyelesaikan tugas akhir ini, banyak pihak yang memberikan bantuan. Oleh karena itu ucapan terimakasih yang sebesar-besarnya disampaikan kepada:
1. Ayahanda Jalius, dan mama tersayang Agustimar, kakak-kakakku mbak Rima, mbak Ayu, mas Ade, mas Angga dan adek Arief Nugraha, serta ponakanku adek Shareen dan adek Azka yang telah memberikan dukungan baik moral maupun materiil, dan do’a yang luar biasa sempurna.
2. Bapak Ir. Witantyo, M.Eng.Sc selaku pembimbing yang sangat banyak memberikan bimbingan, nasehat serta motivasi sehingga tugas akhir ini bisa selesai dengan baik.
3. Bapak Prof. Dr. Ir. Djatmiko Ichsani, Meng selaku dosen wali yang dengan sabar mendampingi.
4. Bapak Wayan, Bapak Nanang Yulian, Bapak Iqbal Dasril dan Bapak Agib serta seluruh pegawai GMF-Aeroasia yang terkait dalam membantu proses penelitian.
viii
5. Bapak Dr.Eng.Sutikno, ST., MT., Bapak Indra Sidharta ST., M.Sc., Bapak Wahyu Wijanarko ST., MSc. selaku dosen penguji yang banyak memberikan kritikan dan saran dalam penelitian ini.
6. Bapak Prof.Dr. Wawan Aries Widodo, ST., MT. sebagai dosen yang memberi saran dalam pembuatan tugas akhir ini.
7. Bapak Sujud dan bapak Setyo dari pihak ATKP yang membantu dalam pengajaran tentang sistem AC pesawat terbang
8. Sahabat-sahabat tercinta keluarga M51, warga lab simulasi, dan seluruh SMRM, serta teman-teman SMA KASSUS CREW dan Pak nanang guru SMA saya yang telah memberikan support yang luar biasa dalam menyelesaikan TA ini
9. My lovely yang selalu memberikan support, bantuan dan meluangkan waktunya untuk menemani penulis dalam penyelesaian tugas akhir ini.
10. Dan pihak-pihak lain yang tidak bisa disebutkan satu per satu.
Semoga Allah membalas segala kebaikan Bapak, Ibu,
Saudara/i dengan balasan yang lebih baik. Dalam penyusunan tugas akhir ini masih banyak terdapat kekurangan. Oleh karena itu, kritik dan saran yang membangun sangat diharapkan. Semoga penelitian ini bisa bermanfaat, secara khusus bagi penulis maupun bagi pembaca pada umumnya.
Surabaya, Juli 2014
Surianta Ikhsan
ix
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL i
HALAMAN PENGESAHAN ii
ABSTRAK iii
KATA PENGANTAR vii
DAFTAR ISI ix
DAFTAR GAMBAR
DAFTAR TABEL
BAB I PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG ...................................................... 1
1.2 RUMUSAN MASALAH .................................................. 3
1.3 TUJUAN DAN SASARAN .............................................. 3
1.4 BATASAN MASALAH ................................................... 4
1.5 MANFAAT PENELITIAN .............................................. 4
1.6 SISTEMATIKA LAPORAN ............................................ 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
II.1 SISTEM KERJA AIR CONDITIONING .......................... 7
II.2 CARA KERJA SISTEM AIR CONDITIONING .............. 8
II.2.1 SIKLUS KERJA DI DARAT .......................... 10
II.2.2 SIKLUS KERJA DI UDARA .......................... 11
II.3 DEFINISI AIR CONDITIONING MENURUT
ATA21 ............................................................................ 13
II.3.1 FILTER PADA PESAWAT TERBANG ......... 23
II.4 ROOT-CAUSE FAILURE ANALYSIS ......................... 26
BAB III METODE PENELITIAN
3.1 DIAGRAM ALIR PENELITIAN ................................... 27
3.2 METODOLOGI TUGAS AKHIR .................................. 28
BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
4.1 PEMBAHASAN ANALISA GRAFIK DI GMF AERO
ASIA ............................................................................... 31
x
4.2 THERMODINAMIKA AC PESAWAT ......................... 43
4.3 SISTEM PEMELIHARAAN AC PESAWAT ............... 47
BAB V ANALISA DAN PEMBAHASAN
V.1 PEMBAHASAN TENTANG SISTEM AC
PESAWAT TERBANG B737NG .................................. 49
V.1.1 JET COMPRESOR ........................................... 52
V.1.2 HEAT EXCHANGER........................................ 53
V.1.3 ACM (AIR CYCLE MACHINES) ..................... 55
V.1.4 FAN BLADE ................................................... 56
V.2 RCFA (ROOT CAUSE FAILURE ANALYSIS) PADA AC
PESAWAT TERBANG B737NG ................................... 56
V.2.1 HASIL RCFA .................................................... 58
V.2.1.1 RCFA PADA ACM JENIS PESAWAT
B737NG ............................................................ 58
V.2.1.2 RCFA PADA HEAT EXCHANGER JENIS
PESAWAT B737NG.......................................... 63
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN VI.1 KESIMPULAN ............................................................... 67
VI.2 SARAN ........................................................................... 68
DARTAR PUSTAKA ................................................................ 69
LAMPIRAN ............................................................................... 71
LAMPIRAN 1 ................................................................. 71
LAMPIRAN 2 ............................................................... 131
LAMPIRAN 3 ............................................................... 179
BIOGRAFI PENULIS .............................................................. 181
xi
DAFTAR GAMBAR
1.1 Grafik pilot report rate ..................................................... 2
2.1 Diagram T-S untuk Sistem Bootstrap .............................. 8
2.2 Air Conditioning Sub-Systems ...................................... 13
2.3 Sub-system dalam distribution compartment ................. 14
2.4 Flight Compartment Distribution ................................... 15
2.5 Passengger cabin conditional air distribution ................ 16
2.6 Recirculation System ..................................................... 17
2.7 Mix Manifold Temperatur Sensor .................................. 17
2.8 Ventilation system.......................................................... 18
2.9 Equipment Cooling ........................................................ 19
2.10 Main air distribution sistem ........................................... 20
2.11 Ground conditioned air connector .................................. 20
2.12 Bagian dalam pesawat ketika temperature control
mengendalikan suhu ....................................................... 23
2.13 Recirculation air filter .................................................... 24
2.14 Equipment cooling system - air filter ............................. 24
2.15 Cabin temperature sensor filter ...................................... 25
3.1 Flowchart Penelitian ...................................................... 27
4.1 Grafik PIREP RATE tiap bulan ..................................... 31
4.2 Grafik penanganan per equipment pada data problem air
conditioning produces hot air on ground oleh pihak GMF-
Aeroasia ......................................................................... 37
4.3 Grafik T-s AC pesawat terbang menurut sistem
bootstrap ........................................................................ 43
4.4 Grafik temperatur vs pressure pesawat terbang kondisi
xii
di udara ........................................................................... 44
4.5 Grafik T-P AC pesawat terbang ketika berada di darat . 46
5.1 Sistem AC pada pesawat terbang ................................... 51
5.2 Jet Compressor .............................................................. 52
5.3 Heat exchanger dan plenum diffuser heat exchanger .... 54
5.4 ACM ( Air Cycle Machine ) ........................................... 57
5.5 Kegagalan pada thrust bearing ...................................... 58
5.6 Kegagalan pada fan impeller .......................................... 59
5.7 Kegagalan pada turbin ................................................... 60
5.8 RCFA pada ACM pesawat terbang B737NG ................ 61
5.9 Kegagalan pada cooling plenum/diffuser & Heat
exchanger ....................................................................... 63
5.10 RCFA pada heat exchanger pesawat terbang
B737NG ......................................................................... 65
xiii
DAFTAR TABEL
4.1 Data hasil total tiap permasalahan, hasil rata-rata flight
hours, dan hasil total PIREP RATE tiap bulannya per
tahun ............................................................................... 33
4.2 Beberapa kesimpulan data permasalahan dan tindakan dari
permasalahan air conditioning produces hot/warm air di
dalam data pilot report ................................................... 39
xiv
“halaman ini sengaja dikosongkan”
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Air conditioning (AC) adalah salah satu sistem untuk
mendukung kenyamanan dan keamanan penumpang pesawat
terbang. AC pesawat berfungsi sebagai pengendali tekanan dan
suhu ruangan di dalam pesawat. Mengingat pentingnya peran AC
maka maintenance yang dilakukan juga harus diperhatikan
dengan baik. Sistem AC pesawat terbang dibagi atas 4 bagian
yaitu distribution, cooling system, temperature control, dan
pressuritation. Di bagian temperature control terdapat komponen
tambahan yang disebut control panel. Control panel yang berada
di cockpit pilot berfungsi sebagai pengendali dan monitoring
proses air conditioning didalam pesawat. Apabila terjadi
kerusakan pada salah satu bagian system AC maka pilot akan
bisa memonitor langsung sehingga pilot bisa mengetahui dan
mencatat kerusakan yang terjadi pada bagian-bagian yang ada
pada air conditioning.
Kerusakan yang bisa terjadi pada AC pesawat
digolongkan menjadi kerusakan ringan dan berat yang
menyebabkan suhu di dalam kabin pesawat lebih tinggi daripada
suhu standar. Kerusakan ringan misalnya adalah kerusakan pada
cabin temperature sensor filter yang menyebabkan udara tidak
tersaring dengan baik, sehingga temperature sensor tidak dapat
mendeteksi temperatur yang sebenarnya. Kerusakan seperti ini
bisa diatasi dalam waktu singkat dengan mengganti atau
membersihkan filter tersebut. Kerusakan yang diangap berat
adalah kerusakan yang membutuhkan waktu lama untuk
memperbaikinya dan hanya bisa dilakukan saat pesawat
melakukan maintenance rutin di GMF-Aeroasia.
2
Gambar 1 Grafik pilot report rate
Pilot report yang diberikan oleh GMF Aeroasia berisikan
masalah terkait dengan ketidak-normalan sistem di pesawat
terbang. Data-data tersebut didapatkan dari bulan Januari 2012
sampai dengan bulan Juli 2013. Dari data tersebut maka langkah
pertama yang harus dilakukan adalah pengklasifikasian tentang
permasalahan yang dominan. Gambar 1.1 menunjukkan grafik
perkembangan maintenance yang didapat dari kumpulan data-
data problem di data pirep (pilot report) dari GMF Aeroasia.
Dari grafik dapat disimpulkan terdapat tiga permasalahan.
Ketiga permasalahan tersebut adalah equipment cooling exhaust,
LT Pack On Recall, dan air conditioning produces hot air.
Permasalahan equipment cooling exhaust dari bulan Januari 2012
hingga Juli 2013 menunjukkan tren yang menurun. Begitu pula
permasalahan LT Pack On Recall yang menunjukkan tren yang
menurun juga. Tren yang menurun berarti masalah tersebut sudah
mulai teratasi. Disisi lain, data permasalahan air conditioning
produces hot air menunjukkan tren yang stagnan. Hal ini
menunjukkan bahwa masalah air conditioning produces hot air
belum teratasi walaupun jumlahnya tidak terlalu besar.
Pengklasifikasian lebih lanjut tentang permasalahan tersebut
3
didapatkan hasil data lebih sering terjadi permasalahan AC ketika
pesawat masih berada di darat (air conditioning produces hot air
on ground).
Berdasarkan permasalahan tersebut, penelitian ini
ditujukan untuk mengetahui akar permasalahan air conditioning
produces hot air on ground. Kemudian, peneliti akan
mengusulkan beberapa solusi dan optimasi yang harus dilakukan
pada AC pesawat tersebut supaya mendapatkan reliability yang
lebih baik.
1.2 Rumusan Masalah
Adapun Rumusan permasalahan yang dapat diberikan
berdasarkan latar belakang diatas adalah sebagai berikut.
1. Apa saja penyebab terjadinya problem air conditioning
produces hot air on ground pada AC pesawat terbang ?
2. Apa saja alternatif solusi yang dapat diberikan setelah
menganalisa problem yang terjadi pada AC pesawat
terbang?
3. Bagaimana melakukan maintenance pada AC pesawat
terbang supaya mendapatkan reliability yang lebih baik?
1.3 Tujuan
Adapun tujuan yang didapat dari permasalahan adalah :
1. Mengetahui penyebab terjadinya permasalahan air
conditioning produce hot air on ground pada AC pesawat
terbang dalam data PIREP (pilot report).
2. Solusi yang didapat setelah menganalisa pada problem
AC pesawat terbang dari PIREP (pilot report).
4
3. Mengetahui tentang sistem dari AC pesawat terbang
khususnya pada pesawat terbang tipe B737NG
1.4 Batasan Masalah
Penelitian ini menggunakan data kerusakan dan
pemeliharaan AC pesawat terbang khusus untuk pesawat Boeing
737.
1.5 Manfaat Penelitian
Adapun manfaat dari penelitian ini adalah :
1. Dapat mengetahui akar permasalahan yang terjadi pada
AC pesawat terbang.
2. Sebagai refrensi tambahan untuk melakukan proses
maintenance pada AC pesawat supaya kehandalan AC
meningkat.
3. Sebagai refrensi tambahan belajar untuk mengetahui
sistem kerja dan masalah pada AC pesawat.
1.6 Sistematika Laporan
Adapun sistematika penulisan yang digunakan dalam
penyusunan proposal tugas akhir ini adalah sebagai berikut:
Bab I Pendahuluan
Dalam bab ini, peneliti membahas tentang latar belakang
pemilihan masalah sebagai topik tugas akhir, rumusan
masalah yang dapat diberikan berdasarkan latar belakang,
tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian, batasan
masalah dan asumsi yang digunakan pada penelitian, serta
sistematika penulisan yang digunakan dalam penyusunan
tugas akhir ini.
5
Bab II Studi Literatur
Dalam bab ini, peneliti membahas penelitian terdahulu
yang berhubungan tentang kerusakan yang terjadi pada
sistem AC pesawat terbang.
Bab III Metodologi Penelitian
Dalam bab ini, peneliti membahas tentang variabel-variabel
penelitian yang digunakan dari flowchart penelitian, serta
prosedur yang mencakup tahap persiapan dan pengambilan
data pada penelitian yang dilakukan.
Bab IV Pengumpulan dan Pengolahan Data
Dalam bab ini peneliti megumpulkan data yang telah
didapatkan, mengolah data serta penjelasan dalam tentang
cara mengolah data yang terkait dalam permasalahan air
conditioning produces hot air on ground.
Bab V Analisa dan Pembahasan
Dalam bab ini berisikan tentang analisa-analisa serta
pembahasan dari data yang sudah didapatkan dari bab IV.
Bab VI Kesimpulan dan Saran
Bab ini berisi tentang kesimpulan dan saran dari hasil
pembahasan yang telah diperoleh.
6
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
7
BAB II
STUDI LITERATUR
II.1 Sistem Kerja Air Conditioning
Air conditioning (AC) pesawat berfungsi mengendalikan tekanan dan suhu ruangan dalam pesawat, seperti dalam ruangan awak pesawat, ruangan penumpang, dan ruang peralatan. Peningkatan tekanan dilakukan dengan mengkompresikan udara luar pesawat menggunakan kompresor gas turbin. Udara bertekanan ini kemudian disalurkan melalui penukar panas yang didinginkan oleh udara luar pada kondisi ketinggian yang memiliki suhu sangat dingin. Untuk menambah kapasitas pendinginan, udara bertekanan yang telah dingin tersebut diexpansikan pada sebuah turbin sebelum akhirnya didistribusikan kedalam kabin pesawat. Pertimbangan AC pesawat menggunakan sistem tersebut adalah :
1. Udara sebagai media pendingin sehingga tidak diperlukan biaya refrigeran.
2. Berat peralatan dibanding kapasitas pendinginan pada AC pesawat jauh lebih ringan dibanding dengan sistem pendinginan konvensional (refrigerant cycle)
3. Pengendalian tekanan kabin (cabin pressurization) dan pendinginan udara dapat dikombinasikan dalam satu operasi
4. Energi yang dibutuhkan untuk menjalankan sistem siklus udara ini didapatkan dari tekanan udara keluar (bleed air) dari kompresor mesin jet sehingga tidak membutuhkan sumber energi tambahan lainnya.
5. Peralatan lebih sederhana dan perawatannya lebih mudah
8
II.2 Cara Kerja Sistem Air Conditoning
Diagram kerja dari sistem rerigerasi pada pesawat terbang secara umum dapat dilihat pada gambar 2.1. berikut ini :
Gambar 2.1 Diagram T-S untuk Sistem Bootstrap [2]
Gambar 2.1 Diagram T-S untuk Sistem Bootstrap [2] Proses yang terjadi : 1 – 2 : Proses stagnasi udara
Proses ini terjadi ketika udara dari luar (ambient air
temperature) mengalir masuk ke dalam disfuser kompresor jet engine, pada proses ini terjadi kenaikan tekanan dan suhu udara akibat perlambatan kecepatan.
2 – 3 : Proses kompresi udara
Di sini udara dikompresikan, idealnya proses ini terjadi pada entropi konstan (isentropi) tetapi tekanan, suhu dan entalpi naik. Proses ini dilakukan oleh kompesor mesin pesawat dan sejumlah 6-7% udara terkompresi dialirkan ke sistem pengkondisian udara
3 – 4 : Proses pendinginan pada primary heat exchanger Udara terkompresi mengalami penurunan temperature pada tekanan konstan karena mengalami pertukaran panas dengan udara luar.
9
4 –5 : Proses kompresi pada kompresor ACM (Air Cycle
Machine).
Udara mengalami proses kompresi sehingga menimbulkan kenaikan tekanan dan suhu, proses ini dilakukan oleh kompresor pada ACM.
5 – 6 : Proses pendinginan pada secondary heat exchanger Pada proses ini udara terkompresi mengalami proses penurunan suhu lagi pada tekanan konstan atau terjadi pada proses isobar.
6 – 7 : Proses ekspansi pada turbin Pada proses ini terjadi ekspansi udara oleh turbin sehingga udara mengalami penurunan tekanan dan suhu. Suhu dan tekanan yang didapatkan biasanya melebihi standar sehingga dilakukan mixing sebelum udara dapat didistribusikan menuju kabin. Air Cycle Machine (ACM) adalah unit refrigerasi yang
digunakan dalam pesawat, umumnya pesawat mempunyai 2-3 unit yang tersusun yang disebut dengan “pack”. ACM terdiri dari satu kompresor, 2 heat exchanger dan sebuah turbin ekspansi. Fungsi turbin adalah untuk mengekspansikan udara bertekanan sehingga menurunkan temperaturnya. Turbin dan kompressor tersebut terletak pada posisi di dalam satu poros, maksudnya adalah apabila kompressor bekerja maka turbin juga ikut bekerja yang dikarenakan oleh satu poros tersebut.
Secara rinci kerja ACM adalah sebagai berikut. Dimulai dari udara yang keluar pada turbo jet fan compressor memiliki temperatur dan tekanan yang tinggi. Kemudian udara yang bertekanan dan bertemperatur tinggi tersebut disalurkan ke dalam heat exchanger (Primary heat exchanger). Proses didalam heat
exchanger ini terjadi perubahan temperatur dan tekanan, yaitu dari penurunan temperatur dan tekanan. Setelah proses heat
exchanger, udara yang keluar dari heat exchanger yang sudah terkondisikan tersebut masuk ke dalam compressor. Didalam compressor tersebut terjadi perubahan tekanan dan temperatur.
10
Udara keluaran dari compressor tersebut menghasilkan kenaikan pada temperatur dan tekanan. Udara terkondisi yang berada pada saluran keluar compressor tersebut, kemudian disalurkan kembali ke dalam heat exchanger (secondary heat exchanger). Didalam heat exchanger tersebut terjadi penurunan temperatur dan tekanan yang sebelumnya udara mengalami kenaikan di temperatur dan tekanan pada posisi keluar compressor. Dari heat exchanger, udara masuk ke turbin, di sini udara mengalami proses ekspansi sehingga tekanan dan temperaturnya turun. Setelah dari turbin udara mempunyai kelembaban tinggi, oleh karena itu udara disalurkan ke water separator (pemisah cairan). Di dalam alat ini terjadi pemisahan uap air yang berlebihan dari udara, sehingga udara mengalami penurunan suhu. Selain itu terjadi pembersihan udara dengan menyaring kotoran yang dikandung. Bentuk alat ini menyerupai kerucut yang didalamnya terdapat semacam saringan (filter). Inilah akhir dari proses pendinginan yang selanjutnya didistribusikan ke kabin penumpang. Sistem AC pesawat harus bisa bekerja baik saat pesawat ada didarat atau diudara. Uraian berikut menjelaskan perbedaaan saat AC pesawat bekerja di darat (on the groud) dan di udara (in flight).
II.2.1 Siklus Kerja di Darat
Ketika pesawat berada di darat, pasokan udara bertekanan (bleed air) berasal dari APU (auxiliary power unit) atau Ground
Support Equipment (Ground Power Unit). APU adalah jet engine ukuran kecil sebagai sumber energi cadangan yang digunakan pesawat terbang yang terletak di bagian belakang (ekor) pesawat. Jika mesin utama mati maka APU berfungsi menghasilkan bleed
air bertekanan dari kompressornya. Jika tekanan dan volume bleed air dari APU dianggap kurang maka disediakan GPU sebagai penambah bleed air. Bleed air dari GPU dihasilkan oleh kompresor yang diputar oleh mesin diesel. Selain GPU ada juga MACU (Mobile Air Conditioning Unit) yang langsung bisa menyediakan udara dingin untuk kabin pesawat. GPU dan MACU
11
adalah dua dari beberapa fungsi Ground Support Equipment
(GPU) yang disediakan oleh bandara.
Pada saat pesawat berada didarat dan bleed air disupply oleh APU maupun GPU, sistem AC pesawat tetap harus bekerja. Pada saat inilah kemungkinan terjadinya penurunan kapasitas pendinginan karena kedua Heat Exchanger hanya didinginkan oleh udara luar yang suhunya 30-35 0C sehingga temperatur bleed air menjadi kurang rendah.
Untuk membantu pendinginan oleh udara luar, dimanfaatkan juga penggunaan air bertemperatur rendah dari water separator sebagai pendingin heat exchanger, yaitu dengan jalan mengalirkan air tersebut ke bagian dalam saluran ram air. Air ini akan keluar dalam bentuk kabut (spray), sehingga uap air yang keluar terbawa oleh udara luar sehingga pendinginan dapat dilakukan dengan prinsip evaporative cooling.
II.2.2 Siklus Kerja di Udara
Pada kondisi terbang, udara yang akan disuplai ke dalam unit pendingin diperoleh dari kompresor turbo jet. Kompresor tersebut terdiri dari kompresor yang bertingkat banyak untuk mensuplai udara dalam keadaan putaran mesin yang tinggi, sedangkan jika mesin dalam keadaan putaran rendah maka kompresor yang bertingkat lebih tinggi akan mengambil alih secara otomatis. Setelah turbo jet compressor, udara masuk kedalam ACM (Air Cycle Machines).
Udara yang akan masuk ke dalam unit pendinginan mempunyai tekanan dan temperatur maksimal tertentu, pengaturan tekanan dilakukan oleh bleed valve. Sedangkan temperatur yang keluar dari mesin melebihi dari batas maksimum, maka precooler akan membatasi temperatur udara yang keluar dengan mendinginkannya memakai fan stage.
12
Untuk pendinginan pada heat exchanger digunakan udara luar (ambient air) yang bertemperatur dan bertekanan sangat rendah. Udara pendingin ini bertemperatur -30 sampai dengan -40 0C yang dikarenakan prinsip tekanan dan temperatur ketika pesawat berada di udara berbanding terbalik. Jadi semakin tinggi tekanan udara maka temperatur udara tersebut semakin rendah dan tergantung dari ketinggian terbangnya pesawat terbang yang menimbulkan tekanan. Udara ini masuk ke dalam heat exchanger
melalui suatu aliran masuk (ram air inlet). Aliran udara yang masuk melalui saluran udara ini diatur volume alirannya oleh sebuah penutup berbentuk sirip (ram door) sesuai dengan beban yang hendak diinginkan. Setelah mendinginkan heat exchanger, udara luar ini dibuang melalui saluran buang (ram air exhaust
louver).
Ketika dalam keadaan terbang, adakalanya udara hasil pengkondisian memiliki temperatur yang terlalu rendah dari yang diharapkan. Untuk mengatasi hal itu maka dilakukan pencampuran dengan dengan udara panas yang diatur oleh beberapa katup yang mengatur terjadinya pencampuran tersebut. Dengan hal begini maka akan diperoleh temperatur seperti yang diinginkan. Adapun katup-katup tersebut adalah :
1. Katup pencampuran udara (air mix valve)
Katup ini akan terbuka meneruskan udara panas dari turbo jet, sehingga dapat dialirkan langsung (by pass) ke ruang pencampur (mixing chamber)
2. Katup anti beku (anti ice valve)
Katup ini berfungsi untuk melewatkan udara dari heat exchanger langsung menuju water separator, sehingga apabila terjadi gumpalan es pada water separator, dapan segera dicairkan, dan udara dapat melewati water separator dengan baik tanpa ada penyumbatan.
13
II.3 Definisi Air Conditioning Menurut ATA21
ATA (Air Transport Association) adalah sebuah literatur yang dibuat oleh BOEING yang digunakan sebagai AMM (Aircraft manual maintenance). Dengan adanya ATA maka dapat diketahui sistem dan fungsi dari tiap-tiap komponen. Air
Transport Association yang menjelaskan tentang AC pesawat terdapat pada ATA21. Sistem air conditioning pada ATA 21 terbagi menjadi beberapa sub-system. Beberapa sub-sistem adalah seperti berikut:
Gambar 2.2 Air Conditioning Sub-Systems [1]
A. Distribution
Sistem distribusi berfungsi untuk menyalurkan udara dingin pada ruangan awak pesawat, ruang peralatan penerbangan, dan ruangan penumpang yang terbagi menjadi bagian depan dan belakang (Forward passenger
compartment dan Aft passenger compartment) seperti terlihat pada gambar 2.2.
14
Gambar 2.3 Sub-system dalam distribution compartment [1]
Sub sistem dalam distribution compartment dapat dijelaskan sebagai berikut.
1. Main air distribution
Supplai udara di main air distribution dibagi menjadi pack conditioning air, ground air
connection, recirculation system. Main distribution berfungsi mendistribusikan udara ke seluruh ruangan di pesawat.
2. Flight Compartment Distribution
Distribution di ruang awak pesawat berfungsi sebagai distribusi memberikan pasokan udara konstan terhadap sirkulasi udara segar di dalam awak pesawat.
15
Gambar 2.4 Flight Compartment Distribution [1]
3. Passenger Cabin Conditioned Air Distribution
Untuk sistem distribusi di ruang penumpang berfungsi untuk membagi aliran udara di ruangan penumpang pesawat. Di dalam ruangan penumpang terdapat beberapa saluran yang berfungsi untuk memasok aliran udara. Beberapa zona udara bersih juga mengalir pada ruangan seperti Toilet dan Dapur.
16
Gambar 2.5 Passengger Cabin Conditioned Air Distribution [1]
4. Recirculation System
Recirculation System adalah sebuah sistem yang digunakan untuk mensirkulasikan ulang dengan tujuan meminimalisir kerja engine bleed air. Dalam sistem recirculation terdapat dua kipas yang difungsikan untuk memindahkan udara dari ruangan penumpang ke mix manifold. Mix manifold adalah sebuah alat yang dapat mengurangi jumlah udara baru yang harus disediakan. Recirculation sistem dioperasikan juga oleh air conditioning/bleed air
control panel.
17
Gambar 2.6 Recirculation System [1]
Gambar 2.7 Mix Manifold Temperatur Sensor [1]
18
5. Ventilation
Fungsi dari ventilasi adalah penyaring atau mengurangi level kekotoran dari udara yang mengalir dari luar. Ventilation adalah lubang angin yang menggunakan tekanan diferensial untuk menarik udara keluar dari pesawat. Ventilasi yang berdekatan dengan toilet dan dapur membiarkan udara di area tersebut mengalir ke keluar dengan begitu saja.
Gambar 2.8 Ventilation system [1]
6. Equipment Cooling
Equipment Cooling adalah peralatan sistem pendingin yang menggunakan kipas untuk memindahkan udara di sekitar ruang peralatan elektronik (electrical and electronic compartment) dan ruang penerbangan (flight compartment).
19
Gambar 2.9 Equipment Cooling [1]
Di main distribution system terdapat 2 pack air
conditioning. Dua pack air conditioning itu berfungsi memproduksi udara dingin yang terkondisi melalui pipa distribusi utama (main air distribution
manifold). Pipa distribusi utama tersebut menyuplai udara ke saluran di ruang penumpang. Sistem distribusi udara dapat bekerja dengan dukungan beberapa komponen utama distribusi udara yaitu: 1. air conditioning packs 2. ground conditioned air 3. recirculation system
20
Gambar 2.10 Main air distribution sistem [1]
Ketika pesawat berada didarat untuk sistem distribusi udara dibantu dari sumber dari luar untuk menyuplai udara ke sistem AC pesawat.
Gambar 2.11 Ground conditioned air connector [1]
21
B. Pressurization
Pesawat ini beroperasi pada ketinggian di mana kepadatan oksigen tidak cukup untuk mempertahankan hidup. Sistem kontrol bertekanan menjaga interior kabin pesawat di ketinggian yang aman. Ini melindungi penumpang dan awak pesawat dari efek hipoksia (kekurangan oksigen). Berikut ini adalah sub-sistem dari sistem pengontrol tekanan udara:
Cabin pressure control system (kabin sistem pengendali tekanan)
Kabin sistem pengendali tekanan mengontrol aliran udara dari kabin.
Ini adalah komponen dari sistem kontrol tekanan
kabin (cabin pressure control): Cabin pressure relief system (sistem kabin
pelepas tekanan) Cabin pressure indication and warning system
(sistem kabin tekanan indikasi dan sistem peringatan)
C. Equipment cooling
Sistem pendingin untuk peralatan penerbangan (equipment cooling system) berfungsi untuk menjaga suhu peralatan penerbangan pesawat yang terdiri dari:
1. Sistem pasokan (Supply system) yang berfungsi untuk memasukkan udara dingin yang berasal dari cooling pack.
22
2. Sistem pembuangan (Exhaust system) yang berfungsi untuk membuang udara panas menuju sistem resirkulasi.
D. Heating
Sistem pemanas (heating system) berfungsi untuk mensuplai udara hangat ke daerah-daerah untuk mencegah pembekuan atau untuk meningkatkan kenyamanan suhu.
E. Cooling
Cooling adalah sebuah sistem pendingin yang berfungsi untuk mengkontrol kuantitas udara dari sistem pneumatik, menghapus udara panas dari udara di ruangan dan juga mengendalikan suhu/kelembaban yang keluar. Siklus pendinginan dimulai dari kebocoran udara yang melewati heat exchanger utama. Udara tersebut kemudian diteruskan ke bagian kompresor dari air cycle
machine dimana udara yang sudah terkompresi tersebut suhunya bertambah. Selanjutnya udara bersirkulasi lagi melewati ke heat exchanger sekunder untuk proses pendinginan.
F. Temperature control
Temperature control system adalah pengendali suhu yang berada pada seluruh ruangan pesawat. Sistem temperature control dapat beroperasi apabila air conditioning packs beroperasi. Maksudnya adalah sistem temperatur control akan beroperasi apabila sistem distribusi udara sedang berlangsung.
Sistem pengontrol suhu berfungsi untuk mengontrol suhu udara pada lokasi berikut:
23
1. Flight compartment
2. Forward passenger compartment
3. Aft passenger compartment.
Gambar 2.12 Bagian dalam pesawat ketika temperature
control mengendalikan suhu [1]
II.3.I Filter Pada Pesawat Terbang
Dalam proses sirkulasi ulang saringan udara berfungsi untuk menghilangkan partikel kecil (debu) dari udara yang mengalir kembali ke kabin penumpang. Kipas resirkulasi berfungsi untuk menarik udara dari ruangan penumpang melalui high efficiency particulate air (HEPA), filter tersebut digunakan untuk menghilangkan partikel yang sangat kecil pada tingkat bakteri dan mikroorganisme. Komponen resirkulasi berada di distribution bay. Filter adalah sebuah filter pendukung filter. Akses ke filter adalah melalui partisi di ujung belakang ruangan kargo depan.
24
Gambar 2.13 Recirculation air filter [1]
Gambar 2.14 Gambar equipment cooling system - air filter [1]
25
Equipment cooling air filter berfungsi untuk menghilangkan partikel kecil yg berasal dari udara kotor sebelum memasuki peralatan elektronik sistem pendingin. Hal ini bermaksud untuk mencegah kontaminasi dari listrik dan peralatan elektronik. Equipment cooling air filter berada di dalam ruangan peralatan elektronik (electronic equipment), tepatnya terletak pada dinding samping kanan. Hal Ini adalah akhir dari pasokan udara dari kipas. Akses ke filter udara dari ruangan kargo depan kanan ke depan panel akses. Saringan udara adalah jenis filter cartridge yang berada di dalam air filter housing. Filter udara yang tersumbat menyebabkan aliran rendah melalui equipment
cooling supply system. Penggantian saringan udara pada jadwal pemeliharaan rutin adalah sangat diperlukan. Lepaskan tab rilis cepat pada penutup air filter housing untuk mendapatkan akses ke filter.
Gambar 2.15 Cabin temperature sensor filter [1]
Kabin temperature sensor assembly menyediakan aliran udara yang disaring melalui sensor suhu kabin dan bola lampu. Cabin temperature sensor memberikan data suhu ruangan ke
26
pack/zone temperature controllers. Kabin pengaturan sensor suhu yang terdapat di dalam ruangan penerbangan, berada di langit-langit ruangan penerbangan. Terdapat dua kabin penumpang, dan pengaturan sensor suhu berada di sisi kanan kabin penumpang. Pengaturan sensor suhu berada di daerah bullnose dari unit pelayanan penumpang. Komponen yang merupakan bagian dari pengendali suhu kabin adalah Cabin temperature sensor, Inlet
grille, Air filter, dan Fan Temperature Sensor
Sensor suhu di kabin memiliki dua elemen pendeteksi. Kipas berfungsi untuk menarik udara kabin melalui kisi-kisi inlet dan filter udara. Elemen sensor suhu kabin mengirim suhu udara ke pengendali suhu pack/zone. Para pengendali suhu pack/zone menggunakan data ini untuk membandingkan dengan memilih suhu kabin. Untuk menjaga perawatan maka harus dilakukan pembersihkan kabin sensor suhu filter udara secara teratur.
II.4 Root-cause Failure Analysis (RCFA)
RCFA adalah sebuah alat analisa yang digunakan untuk mengidentifikasi akar permasalahan dari sebuah insiden yang telah terjadi. Sedangkan untuk menganalisa masalah dari suatu insiden yang belum terjadi menggunakan alat analisa yang disebut FMEA. Penyebab kerusakan tersebut akan dikelompokkan secara general untuk analisa lebih lanjut. Sebagai contohnya, penyebab kerusakan yang berkaitan dengan mesin, human eror, metode, material, pengamanan, lingkungan dan tingkat eror.
Tujuan utama dari RCFA adalah mencari penyebab terjadinya ketidakefisienan dan ketidakekonomisan, mengkoreksi penyebab kegagalan (tidak hanya berkonsentrasi pada efeknya saja), membangkitkan semangat untuk melakukan improvement secara kontinu, dan menyediakan data untuk mencegah terjadinya kegagalan.
27
BAB III
METODE PENELITIAN
III.1 Diagram Alir Penelitian
Yes
Gambar 3.1 Flowchart Penelitian
START
Studi literatur
Analisa dan klasifikasi data
Pengamatan data dan identifikasi masalah
Perumusan masalah
Analisa akar penyebab kegagalan
Mengusulkan altenatif penyelesaian
No Kelayakan teknis
FINISH
Menyusun metoda maintenance yang lebih baik
28
III.2 Metodologi Tugas Akhir
Langkah-langkah yang dilakukan dalam tugas akhir ini
adalah sebagai berikut:
1. Pengamatan data dan identifikasi masalah
Langkah awal penelitian ini adalah pengamatan
tentang data kerusakan khususnya pada AC pesawat yang
diberikan PT. GMF-Aeroasia. Data tersebut dari bulan
Januari 2013 hingga Juli 2014 dengan tiga problem yang
diberikan. Proses pengamatan data dilakukan dengan
pengelompokan problem yang terdapat didata lalu di
tampilkan dalam bentuk grafik. Grafik tersebut digunakan
sebagai identifikasi masalah yang lebih sering terjadi dari
data problem pada AC pesawat terbang. Kemudian
didapatkan hasil bahwa problem air conditioning
produces hot air adalah problem yang harus ditangani.
2. Studi literatur
Studi literatur dilakukan untuk mencari literatur
yang mendukung dari buku-buku referensi dan data-data
yang ada di lapangan dari PT. GMF-Aeroasia. Pada tahap
ini didapatkan studi literatur yang mendukung dalam
menyelesaikan masalah yang telah dirumuskan.
3. Analisa dan klasifikasi data
Proses analisa dan klasifikasi data adalah
pengelompokkan lebih detail dari problem air
conditioning produces hot air. Dari proses ini maka
didapatkan problem tersebut lebih banyak terjadi
kerusakan pada AC pesawat ketika berada di darat.
29
Selanjutnya menganalisa data tersebut dengan mencari
penyebab terjadinya problem tersebut.
4. Perumusan masalah
Perumusan masalah dalam penelitian ini adalah
apa saja penyebab terjadinya problem air conditioning
produces hot air pada AC pesawat terbang; mencari
alternatif solusi yang dapat diberikan setelah menganalisa
problem yang terjadi pada AC pesawat terbang; sehingga
dapat diketahui bagaimana melakukan maintenance pada
AC pesawat terbang supaya mendapatkan reliability yang
lebih baik.
5. Analisa akar penyebab kegagalan
Analisa akar penyebab kegagalan dilakukan
dengan cara mencari komponen yang sering
menyebabkan problem air conditioning produces hot air
on ground. Analisa tersebut menggunakan data pilot
report yang diberikan PT. GMF-Aeroasia. Hasil analisa
adalah berupa bentuk grafik jumlah komponen AC
pesawat yang menyebabkan problem air conditioning
produces hot air on ground per bulannya. Setelah
mendapatkan hasil analisa tersebut, dilakukan proses
analisa penyebab kegagalan dan solusi yang didapatkan
untuk komponen tersebut.
6. Mengusulkan alternatif penyelesaian
Langkah awal dalam mengusulkan alternatif
penyelesaian (solusi) adalah mencari literatur tentang
maintenance komponen AC pesawat dan contoh gambar
kerusakan yang terjadi pada komponen AC pesawat.
Kemudian yang dilakukan dalam metode ini adalah
30
menganalisa proses optimasi yang cocok dengan
komponen AC pesawat tersebut. Selanjutnya adalah
menganalisa hasil proses optimasi dengan menggunakan
alat analisa berupa software statistik. Alat analisa ini
digunakan agar dapat mngetahui kelayakannya.
7. Kelayakan teknis
Pengertian kelayakan teknis di metode ini adalah
kelayakan teknis yang berkaitan dengan teknologi
maintenance yang nantinya akan diterapkan pada sistem
yang akan dikembangkan dengan menghitung dari data
permasalahan AC pesawat dengan beberapa sample
pesawat terbang B737NG per harinya yang didapat di
GMF-Aeroasia. Beberapa usulan tersebut disesuaikan
dengan pihak GMF-Aeroasia terkait sesuai atau tidaknya.
8. Menyusun metode maintenance yang lebih baik
Di tahap terakhir ini adalah pembuatan metode
maintenance yang jelas dari usulan proses optimasi yang
dianggap sudah baik. Hasil yang diharapkan adalah
sistem reliability yang lebih baik lagi dari proses optimasi
tersebut.
31
BAB IV
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
IV.1 Pembahasan Analisa Grafik di GMF Aeroasia
Pembahasan pada Tugas Akhir ini dimulai dari analisa
permasalahan yang terdapat pada data di GMF Aeroasia. Analisa
data pertama yang diberikan adalah data flight hours yang berada
pada lampiran 1. Data flight hours di hitung dari rata-rata waktu
pesawat itu bekerja tiap bulannya. Selain dari data flight hours,
diberikan juga data perawatan pesawat di GMF Aeroasia tiap
bulannya yang berada pada lampiran 2. Data perawatan tersebut
kemudian diklasifikasikan dari tiap-tiap problemnya. Langkah
pengklasifikasian bertujuan agar memudahkan mendapatkan
problem tiap bulannya. Kedua data dianalisa dengan menghitung
problem di data perawatan tiap bulannya 1000 flight hours
total. Hasil dari perhitungan tersebut, terletak pada tabel 4.1.
Hasil analisa tersebut digunakan untuk mendapatkan grafik
PILOT REPORT RATE tiap bulannya. Grafik Pilot Report
(PIREP) Rate tersebut bisa dilihat pada Gambar 4.1.
32
Gambar 4.1. Grafik PIREP RATE tiap bulan
33
Tabel 4.1 Data hasil total tiap permasalahan, hasil rata-rata flight hours, dan hasil total PIREP
RATE tiap bulannya per tahun
Equipment Cooling Exhaust LT PACK On Recall Air Conditioning Produce Hot Air
2012
Bulan
Total pro-blem
Flight hours
Pirep Rate
2012
Bulan
Total pro-blem
Flight hours
Pirep Rate
2012
Bulan
Total pro-blem
Flight hours Pirep Rate
Januari 34 13028.40
2.60968346 Januari 17
13028.40
1.30484173 Januari 3
13028.40
0.230266188
Februari 37 12179.77
3.03782503 Februari 29
12179.77
2.38099799 Februari 2
12179.77
0.164206758
Maret 18 13517.55
1.33160225 Maret 28
13517.55
2.07138128 Maret 4
13517.55
0.295911611
April 18 13084.45
1.37567876 April 19
13084.45
1.45210536 April 20
13084.45
1.52853196
Mei 47 13883.88
3.38522003 Mei 11
13883.88
0.79228554 Mei 13
13883.88
0.936337456
Juni 11 13627.83
0.8071716 Juni 33
13627.83
2.42151479 Juni 7
13627.83
0.513654653
Juli 9 13962.40
0.64458832 Juli 46
13962.40
3.29456254 Juli 15
13962.40
1.074313872
Agustus 10 14027.42
0.71288964 Agustus 62
14027.42
4.41991576 Agustus 3
14027.42
0.213866892
Septem-ber
0 13731.75
0 Septem-ber
29 13731
.75 2.11189
397 Septem-ber
4 13731.
75
0.291295
72
34
Equipment Cooling Exhaust LT PACK On Recall Air Conditioning Produce Hot Air
Oktober 3 13949.37
0.21506353 Oktober 31
13949.37
2.22232312 Oktober 6
13949.37
0.430127055
Nopem-ber 10
22096.40
0.45256241
Nopem-ber 63
22096.40
2.85114317
Nopem-ber 7
22096.40
0.316793686
Desem-ber 10
24828.15
0.40276863
Desem-ber 46
24828.15
1.85273571
Desember 7
24828.15
0.281938042
2013
Januari 15 26004.18
0.57683027
2013
Januari 56 26004
.18 2.15349
966
2013
Januari 7 26004.
18 0.269187
458
Februari 14 23800.52
0.58822252 Februari 47
23800.52
1.97474705 Februari 7
23800.52
0.294111262
Maret 25 27129.85
0.92149422 Maret 32
27129.85
1.1795126 Maret 8
27129.85
0.294878151
April 4 26188.87
0.15273666 April 21
26188.87
0.80186746 April 6
26188.87
0.229104989
Mei 11 28353.13
0.38796418 Mei 28
28353.13
0.98754517 Mei 5
28353.13
0.176347353
Juni 16 28671.55
0.55804447 Juni 62
28671.55
2.16242233 Juni 4
28671.55
0.139511118
Juli 5 27782.50
0.17996941 Juli 39
27782.50
1.40376136 Juli 2
27782.50
0.071987762
Sumber : Hasil Analisa 2014
35
Pada problem equipment cooling exhaust dibulan juni
2012 menunjukkan hasil yang sangat besar yaitu 4,41991576.
Kemudian mengalami penurunan yang sangat drastis hingga
bulan april 2013. Setelah bulan april 2013, data problem
equipment cooling exhaust pada grafik pirep rate ini
menunjukkan angka 1,403761361 dibulan juli 2013. Menurut
gambar 4.1, pada problem equipment cooling exhaust
menunjukkan hasil yang paling besar dibandingkan dengan
problem yang lain yaitu 4,41991576. Akan tetapi problem ini
menunjukkan tren grafik yang menurun drastis hingga bulan
juni 2013 yaitu 1,403761361. Rasio naik turunnya dari
problem tersebut di gambar 4.1 adalah 3,0. Hal tersebut
mengartikan bahwa problem tersebut sudah tertangani dengan
baik di GMF AEROASIA.
`Problem LT Pack On Recall pada gambar grafik
PIREP RATE tersebut menunjukkan angka 3,385220033
dibulan Mei 2012. Angka tersebut menunjukkan angka yang
paling besar untuk problem Lt Pack On Recall, yang dapat
diartikan bahwa pada problem LT Pack On Recall dibulan mei
2012 bahwa problem LT Pack On Recall lebih banyak
dibanding dengan flight hours-nya. Pada bulan juni 2013,
problem LT Pack on Recall menunjukkan angka
0,179969305. Hal ini menunjukkan problem LT Pack On
Recall sudah bisa dianggap terselesaikan yang sama dengan
problem equipment cooling exhaust pada gambar grafik 4.1
karena menunjukkan tren grafik yang menurun, dari
3,38522003 menjadi 0,179969305.
`Untuk gambar tren grafik pada problem air
conditioning produces hot air menunjukkan angka
1,52853196 pada bulan april 2012. Dan menunjukkan angka
0,071987762. Pada gambar tren grafik tersebut didapatkan
hasil bahwa permasalahan air conditioning produces hot air
on ground masih menunjukkan tren grafik yang masih
stagnan. Hal ini menunjukkan permasalahan yang didapat di
36
GMF masih belum dapat teratasi. Berbeda dengan tren grafik
yang ditunjukkan pada permasalahan equipment cooling
exhaust dan LT pack on recall yang telah menunjukkan tren
grafik yang cukup menurun / tidak stagnan. Hal tersebut juga
dapat dibandingkan pada perbandingan rasio turunnya grafik
pada masing-masing problem. Problem air conditioning
produces hot air memang tidak menunjukkan angka paling
tinggi pada gambar grafik tersebut, akan tetapi perbandingan
rasionya perubahan tiap bulan pada problem air conditioning
produces hot air adalah yang paling kecil atau ditunjukkan
pada gambar grafik menunjukkan tidak adanya perubahan
garis grafik (stagnan). Maka dari itu problem air conditioning
produces hot air tersebut disimpulkan masih belum
terselesaikan di GMF Aeroasia.
Menurut data pengklasifikasian permasalahan air
conditioning produces hot air, permasalahan air conditioning
produces hot air terjadi saat pesawat berada pada posisi on
ground atau posisi pesawat belum terbang (air conditioning
produces hot air on ground). Data PIREP ini kemudian
diklasifikasikan pada bagian action yang dilakukan oleh pihak
GMF-Aeroasia. Hasil analisa tersebut dapat dilihat pada
gambar 4.2.
37
Gambar 4.2 Grafik penanganan per equipment pada
data problem air conditioning produces hot
air on ground oleh pihak GMF-Aeroasia
Di dalam gambar grafik 4.2 dijelaskan bahwa dari
bulan agustus 2012 sampai maret 2013 analisa penyelesaian
yang dilakukan untuk permasalahan AC produces hot air on
ground adalah pejadwalan pergantian rutin pada filter di
beberapa bagian AC pesawat. Selain penanganan tersebut,
penanganan lainnya yang ditunjukkan pada grafik adalah
penanganan untuk equipment ZTC dan temp. sensor. Hal
tersebut telah ditunjukkan dari data action PIREP yang telah
diberikan oleh pihak GMF AEROASIA. Menurut data
tersebut, pergantian rutin untuk filter, ZTC, dan temp. sensor
adalah action pada overhaul kecil atau tidak membutuhkan
waktu yang sedikit agar tidak terjadinya delay pada pesawat
yang terlalu lama dari permasalahan tersebut.
Berdasarkan dari hasil dari gambar 4.2, selain dari
penanganan filter, ZTC, dan temp.sensor, penanganan lainnya
yang dilakukan adalah penanganan di Hx. Menurut gambar
38
4.2, penanganan Hx menunjukkan kurva yang paling rendah.
Hal ini dikarenakan pengananan di Hx memang jarang
dilakukan karena penanganan Hx dilakukan ketika terjadi
overhaul besar pada pesawat terbang atau penanganan Hx ini
membutuhkan waktu yang lebih banyak.
Semua hasil data PIREP yang tertera pada lampiran 3,
dijelaskan beberapa hasil kesimpulan dari data PIREP
terdapat di dalam tabel 4.2. Tabel 4.2 digunakan sebagai alat
bantu analisa pembuatan grafik 4.2 agar lebih mudah. Tabel
4.2 menjelaskan tentang nama equipment dan komponen
pendukung yang rusak, jenis kerusakan, penyebab kerusakan,
dampak kerusakan, dan tindakan perbaikan. Berikut adalah
data tabel 4.2
39
Tabel 4.2 Beberapa kesimpulan data permasalahan dan tindakan dari permasalahan
air conditioning produces hot/warm air di dalam data pilot report
Nama
Equipment
Komponen
Pendukung Jenis kerusakan
Penyebab
Kerusakan Dampak kerusakan Tindakan Perbaikan
Recirculation fan
Filter AC produces warm air
Fan filter
panel yang
berubah posisi
Air conditioning terasa
hangat ketika didarat dan
transit
Repotition panel
Ramdoor exhoust
Heat exchanger
AC produced hot air
Kotor pada ramdoor
exhoust
sampai heat exchanger
AC produced hot air at
cabin dengan suhu
minimal 34 derajad celcius
Pembersihan pada ramdoor dan heat exchanger
Zone
temperature control dan
trim air
pressure regulator
connector
Regulator
connector and
controler
AC produced warm air
Kotor pada trim air
connector dan
temperatur controler
Cabin full warm air, cabin
temperature terindikasi
udara yang sangat dingin
Pembersihan di presure
regulator dan temperatur
kontrol
Zone
temperature control valve
Electrical
conector
AC produced warm
air
Kotor di
bagian temperatur
control valve
electrical connector
Temperatur udara di cabin
dan kokpit, ketika diatur
dengan suhu dingin maksimum, udara masih
terasa hangat
Pembersihan di bagian
electrical connector temperatur control valve
Primary heat
exchanger
Plenum
difuser AC produces hot air
Delaminasi di
plenum heat
Cabin terasa panas ketika
temperatur control di atur
Repotition pada fan filter
panel
40
Nama
Equipment
Komponen
Pendukung Jenis kerusakan
Penyebab
Kerusakan Dampak kerusakan Tindakan Perbaikan
exchanger sangat dingin
Primary heat
exchanger
Heat
exchanger
AC produced hot
air
Kerusakan
pada heat
exchanger
Kerusakan pada primary
heat exchanger
Pergantian pada primary
heat exchanger
Primary heat exchanger
Heat exchanger
AC produced hot air
Kerusakan
pada heat
exchanger
AC di dalam kokpit terasa sangat panas
pergantian pada primary heat exchanger
Heat
exchanger Duct
AC produced hot
air
Terdeteksi
Heat
exchanger bekerja tidak
normal
AC produced hot air menyebabkan dust
temperatur terindikasi 20
CL 0,1 NM R 0,8 NM
Pengecekan kerusakan, tindakan program
pembersihan harian pada
heat exchanger
Filter dan
Heat
exchanger
Filter dan
Heat
exchanger
AC produces hot air
Kotor pada
cabin filter dan heat
exchanger
Aliran udara AC tidak dingin
Program pembersihan on daily check
Left and right primary and
secondary
exchanger
Heat
exchanger
AC produces warm
air
Heat
exchanger yang kotor
AC tetap terasa hangat di
dalam kokpit
Pembersihan pada heat
exchanger
Cabin FWD
dan AFT filter sensor
Sensor filter ACM produced hot
air
Filter sensor
yang kotor di
kabin FWD
dan AFT
AC produced hot air pada
semua fase penerbangan
Pembersihan pada cabin
sensor filter
Cabin filter
sensor Filter
AC produced hot
air
Kotor pada
cabin
AC produced hot air pada
cabin 30 derajat celcius
Pembersihan di cabin filter
sensor
41
Nama
Equipment
Komponen
Pendukung Jenis kerusakan
Penyebab
Kerusakan Dampak kerusakan Tindakan Perbaikan
temperatur filter sensor
Cabin sensor Filter AC produced hot
air
Kotornya fiter
cabin sensor
Kecepatan fan pada APU
sangat lambat ketika didarat, posisi standby
altimeter menunjukkan 220
lower at fl 260
Pembersihan pada filter
Temperature control
Heat exchanger
AC produced hot air
Kotornya heat exchanger
Aliran udara di AC tidak dingin
Pembersihan di heat exchanger
Cabin
temperature
controler
Filter AC produces warm air
Filter yang kotor
Air conditioning terasa
hangat di dalam cabin ketika posisi didarat dan
transit
Pembersihan pada cabin temperature controler
Cabin
temperature sensor
Filter AC produces hot air
Temparatur
sensor filter kotor
Air conditioning terasa
hangat ketika didarat dan transit
Cabin temperature sensor
clean
cabin
temperature
sensor
Sensor AC produced hot air
Cabin
temperature sensor yang
kotor
Temperature kontrol di
cabin dalam posisi auto
terasa panas
Pembersihan di cabin temperature sensor
Cabin
temperature sensor
Electrical
conector
AC produced hot
air
Kotor di
bagian
electrical
connector temperature
sensor
On ground ACM produced
hot air
Pembersihan di electrical
konektor temperature sensor
42
Nama
Equipment
Komponen
Pendukung Jenis kerusakan
Penyebab
Kerusakan Dampak kerusakan Tindakan Perbaikan
Cabin temperature
sensor dan
both pack zone temperature
control
filter dan electrical
connector
AC produced hot
air
Kotor di
bagian electrical
connector dan
filter
AC produced hot air di
darat
Pembersihan di electrical
konektor dan filter
Temperature
sensor
Electrical
conector
AC produced hot
air
Kotor di bagian
electrical
connector temperature
sensor
AC produced hot air on
ground not suff for cooling
Pengecheckan dan
pembersihan di saluran
electrical konektor temperature sensor
Temperature sensor
Filter AC produced hot air
Kotor di
bagian filter temperatur
sensor
AC produced hot air on ground
Pembersihan di filter temperature sensor
Temperature
sensor Filter
AC produces hot air
on ground
Temparatur sensor filter
kotor
Kabin terasa panas ketika temperatur control di atur
sangat dingin
Pembersihan di bagian
temperature sensor filter
Temperature
sensor
Electrical
conector
AC produced hot
air on ground
Electrical
conector kotor
Temperature AC tidak
terkontrol dengan baik
Pembersihan di electrical
konektor temperature sensor
Sumber: Hasil Analisa 2014
43
IV.2 Themodinamika AC Pesawat
Untuk mengetahui penyebab AC pesawat tidak dingin
yang umumnya pada saat di darat, maka perlu di perhitungkan
perbedaan kapasitas pendinginannya baik di udara maupun
didarat pada pesawat terbang. Maka dari itu dilakukan analisa
temperatur baik ketika di udara maupun didarat. Analisa
dilakukan dengan metode standar pada gambar grafik T-s dari
sistem bootstrap.
Gambar 4.3 Grafik T-s AC pesawat terbang menurut
sistem bootstrap [2]
Gambar 4.3 adalah gambar grafik T-s AC edari sistem
bootstrap. Grafik ini digunakan untuk melihat kondisi
pergerakan temperatur di tiap-tiap komponen AC pesawat.
Jika di tinjau dari gambar 4.3 maka perbedaan kondisi AC
pesawat terbang ketika di udara dan di darat adalah pada
posisi di titik 2. Kondisi AC pesawat terbang ketika berada di
udara adalah terjadi stagnation temperature yaitu di titik 2.
Dan ketika di darat kondisi temperatur pada titik 1 lalu
langsung ke titik 3 dan tidak terjadi kondisi di titik 2 atau
kondisi stagnation temperature. Grafik pada gambar 4.3
44
adalah difungsikan sebagai membuat perbandingan
temperatur antara pesawat terbang dengan kondisi di darat
ataupun di udara. Proses perbandingan temperatur
menggunakan parameter temperatur yang sama dengan
gambar 4.4 untuk pesawat terbang dengan kondisi ketitka di
udara.
Untuk gambar 4.4 berikut adalah gambar grafik antara
temperatur dengan tekanan ketika pesawat berada di udara.
Gambar 4.4 Grafik temperatur vs pressure pesawat
terbang kondisi di udara [7]
Menurut gambar grafik tersebut maka didapatkan
hasil bahwa tekanan dan temperatur awal adalah -400C dan 0
Psi. Temperatur dan tekanan selanjutnya naik sampai 350C
dan 6 Psi atau sampai keadaan stagnation temperature.
Kondisi selanjutnya adalah kondisi dalam jet engine
kompresor. Tekanan di dalam sistem tersebut terkompresi
hingga 30 Psi dan naiknya temperatur menjadi 2000C.
Kemudian kondisi temperatur tersebut menjadi suhu awal
45
masuk pada primary heat exchanger. Suhu outlet primary
heat exchanger tersebut turun hingga 1400C. Suhu dan
tekanan tersebut kemudian masuk kedalam inlet kompressor
ACM. Karena ada proses kompresi di dalam kompressor
ACM maka tekanan dan temperatur menjadi tinggi. Suhu
outlet kompressor ACM menunjukkan angka 1850C dan
tekanan menjadi 40 Psi yang akan masuk ke dalam inlet
secondary heat exchanger. Proses yang terjadi pada secondary
heat exchanger adalah menurunkan temperatur menjadi 850C.
Suhu dan tekanan tersebut masuk kedalam inlet turbin dan
keluar di outlet turbin menjadi -450C dan 9,65 Psi. Proses
perubahan yang terjadi pada turbin tersebut dikarenakan
proses ekspansi yang dilakukan didalam turbin. Setelah dari
turbin lalu suhu tersebut di alirkan ke dalam kabin. Suhu
tersebut bisa disesuaikan dengan kebutuhan suhu di dalam
cabin penumpang dengan menggunakan temperature control.
Gambar grafik AC pesawat dengan beberapa kondisi
temperatur pesawat terbang ketika diudara tersebut digunakan
sebagai perbandingan temperatur pesawat terbang dengan
kondisi di darat.
Berikut adalah gambar 4.5 yang menerangkan grafik
T-P AC pesawat terbang ketika pesawat terbang berada di
darat dengan titik acuan grafik sama dengan grafik sistem
bootsrap dan temperatur awal sama dengan acuan gambar 4.3
46
Gambar 4.5 Grafik T-P AC pesawat terbang ketika
berada di darat
Berdasarkan grafik pada gambar 4.5, suhu pendingin
AC pesawat ketika didarat berada pada suhu 300C. Pendingin
dengan suhu 300C menghasilkan suhu AC sebesar 15
0C yang
disalurkan ke dalam cabin.
Grafik pada kedua gambar (gambar 4.4 dan 4.5)
terlihat adanya perbedaan bentuk tren grafik AC pesawat
terbang. Pada gambar 4.5 grafik bergeser sedikit kekanan
pada sumbu tekanan dan bergeser ke atas pada sumbu
temperatur pada hasil akhir. Dan juga gambar tren grafik pada
proses kompressor ACM dan turbin ACM lebih pendek ketika
di darat dibanding di udara. Hal tersebut menunjukkan bahwa
apabila suhu pendinginnya semakin besar maka semakin
tinggi temperatur yang akan di terima di dalam kabin
sehingga kabin akan terasa panas. Dan dapat juga disimpulkan
bahwa kapasitas pendinginan memang berbeda jauh, baik
ketika didarat maupun diudara. Dengan ditunjukkan oleh
47
perbedaan panjang gambar tren grafik kompressor dan turbin
yang berarti bahwa proses kompresi di kompresor ACM lebih
pendek di darat dibanding di udara sehingga nantinya
berdampak pada turbin ACM dan membuat AC pesawat
terbang tidak dingin ketika berada didarat.
IV.3 Sistem pemeliharaan AC pesawat
Standard maintenance manual pesawat terbang
adalah suatu patokan/acuan maintenance program perusahaan
untuk menyesuaikan jadwal pergantian maupun pembersihan
(perawatan) pada pesawat terbang. Menurut standard
maintenance manual dari GMF-Aeroasia, diterangkan bahwa
standard maintenance untuk equipment-equipment AC pada
pesawat terbang tidak semua equipment terdapat di dalam
standard maintenance manual tersebut. Berbeda dengan
seluruh part-part utama pesawat terbang yang detail tentang
standard perawatannya. Didalam standard maintenance
manual tersebut diterangkan equipment-equipment AC
pesawat terbang tersebut antara lain adalah cabin temperatur
sensor filter dan heat exchanger. Standard maintenance
manual tersebut terdapat didalam lampiran 3.
Menurut standard maintenance manual tersebut heat
exchanger akan dilakukan pembersihan di primary dan
secondary Hx dengan interval tiap 2000 FC (Flight Cycle).
Dan tiap 12000 FH (Flight hours) akan dilakukan
pembersihan nitrogen di heat exchanger tersebut. Kemudian
untuk temperatur sensor filter diterangkan di standard
maintenance manual tersebut bahwa setiap interval 1200 FH
(flight hours) akan dilakukan pembersihan ataupun
terbang.pergantian di temperatur sensor filter.
Menurut data PIREP, daftar action dari permasalahan
air conditioning produce hot air seperti pergantian temperatur
sensor filter, reheater clamp, electrical connector, temperatur
controller, dan semua equipment pendukung AC pesawat
48
terbang, tidak termasuk dalam komponen-komponen yang
dijadwalkan maintenancenya . Dalam hal ini hanya
penanganan filter dan heat exchanger yang terdapat pada
standard maintenance manual. Oleh sebab itu dapat
disimpulkan bahwa AC pesawat terbang hanya akan
dilakukan perawatan apabila adanya permasalahan dalam
record data PIREP (Pilot Report). Hal tersebut juga
dikarenakan equipment AC pesawat terbang tidak termasuk
equipment yang membahayakan operasi penerbangan
pesawat.
49
BAB V
ANALISA DAN PEMBAHASAN
V.I Pembahasan Tentang Sistem AC Pesawat Terbang
B737NG
Sebelum memasuki analisa dan pembahasan
permasalahan serta solusinya maka ada baiknya sistem AC
pesawat B737NG ini dibahas kembali terlebih dahulu. Sistem AC
pesawat terbang berbeda dengan sistem AC mobil ataupun AC
rumah. AC pesawat terbang tidak menggunakan fluida kerja
berupa refrigerant. AC pesawat terbang langsung menggunakan
udara sebagai fluida kerjanya menggunakan sistem bootstrap.
Sistem AC pesawat terbang ini pertama kali melewati primary
heat exchanger yang sebelumnya melewati turbo jet compressor.
Temperatur yang diperoleh ketika di turbo jet compressor relatif
tinggi dan ketika di heat exchanger temperatur yang disalurkan
dari turbo jet compressor tersebut menjadi rendah. Sistem
pendinginan heat exchanger pesawat terbang B737NG terjadi
pada plenum diffuser yang menggunakan udara sebagai
pendingin. Setelah udara melewati sistem pada primary heat
exchanger, temperatur disalurkan ke dalam ACM.
ACM (air cycle machines) terbagi atas dua part yaitu
kompressor dan turbin. Temperatur yang masuk dari kompressor
adalah rendah dan ketika keluar temperaturnya menjadi sedikit
naik. Setelah udara panas keluar dari kompressor kemudian udara
panas tersebut masuk ke secondary heat exchanger. Di secondary
exchanger ini terjadi proses pendinginan kembali dengan tujuan
agar sesuai dengan temperatur yang diinginkan. Udara dari
secondary HX tersebut kemudian masuk kedalam pompa lalu
masuk ke dalam cabin pesawat. Udara yang sudah melewati
turbin tersebut sudah sesuai dengan temperatur yang diinginkan.
Temperatur tersebut sudah diatur di temperatur control di dalam
50
cockpit pesawat. Penjelasan tersebut sama halnya dengan sistem
bootstrap seperti pada gambar 2.1.
Untuk sistem AC pesawat terbang tersebut, pengondisian
suhu udara baik di udara maupun di darat menggunakan sistem
yang sama. Akan tetapi yang membedakan pengkondisian
tersebut adalah proses pendinginannya. Ketika pesawat terbang
sedang berada di udara, pengondisian suhu tersebut menggunakan
ram air (udara luar) untuk proses mendinginkan di plenum
diffuser heat exchanger tersebut.
Ketika pesawat tersebut berada di udara, tekanan yang
diterima oleh pesawat terbang sangat tinggi sehingga membuat
suhu di udara luar menjadi dingin. Karena ketika tekanan yang
diterima tinggi maka suhu udara yang diterima menjadi dingin.
Sedangkan proses pendinginan pesawat terbang yang terjadi
ketika di darat adalah dengan cara jet compressor dibantu dengan
APU yang digunakan untuk menghidupkan mesin pesawat
terbang. Mesin pesawat terbang tersebut memiliki suhu yang
sangat tinggi. Karena pesawat terbang ketika berada didarat tidak
ada tekanan udara yang didapat, maka proses pendinginan di
pesawat Boeing 737NG ini kurang. Selain tekanan udara yang
didapat kurang, suhu udara di Indonesia yang beriklim tropis ini
memiliki suhu yang panas.
51
Gambar 5.1 Sistem AC pada pesawat terbang
52
Hal tersebut yang membuat suhu udara di cabin terasa
panas. Maka pesawat terbang boeing 737NG di Indonesia rata-
rata memakai proses pendinginan tambahan, antara lain proses
pendinginan dengan menggunakan air conditioning cart. Air
conditioning cart adalah mobil pendingin yang terhubung ke
pesawat melalui sambungan udara terkondisikan di darat (ground
air conditioned connector) yang biasanya berada di bawah
pesawat. Udara dari mobil pendingin akan langsung terhubung ke
saluran distribusi dan memasuki kabin melalui gasper fan.
V.1.1 Jet Compressor
Pada seluruh proses kerja dalam sistem pesawat terbang
di pengaruhi oleh sebuah sistem engine pesawat terbang. Engine
pesawat terbang tersebut disebut dengan jet compressor. Prinsip
kerja jet compressor di pesawat terbang sama dengan compressor
pada umumnya. Hanya di dalam sistem AC pesawat terbang
boeing 737NG, prinsip kerja jet compressor dengan cara
memasukkan udara luar kedalam heat exchanger untuk
melakukan proses pendinginan di sistem AC pesawat terbang
boeing 737NG. Berikut gambar 4.4 Jet compressor
Gambar 5.2 Jet Compressor [9]
53
Jet compressor memiliki 2 part didalamnya yaitu fan
blade dan spinner. Fan blade di dalam jet compressor ini ada
yang berfungsi untuk low pressure dan high pressure. Seluruh fan
blade yang ada di jet compressor berputar dalam satu poros
spinner. Selanjutnya adalah analisa kegagalan dari 2 part di dalam
jet compressor, pada kemungkinan terjadinya korosi di kedua
item tersebut. Apabila terjadi kerusakan di kedua item tersebut
maka pesawat tidak dapat melakukan penerbangan. Hal itu
disebabkan proses pembakaran terjadi di dalam jet compressor
ini. Solusi yang dapat dilakukan adalah menguji kedua item ini
dengan NDT ( non destructive test) atau pengujian tidak merusak
agar semakin sedikit kemungkinan terjadi cacat di kedua item
tersebut.
V.1.2 Heat Exchanger
Di bagian sistem ac pesawat terbang, terdapat alat
pembantu proses pendinginan di dalam bagian sistem ac pesawat.
Alat tersebut adalah heat exchanger. Heat exchanger tersebut
terbagi menjadi dua yaitu primary heat exchanger dan secondary
heat exchanger. Untuk primary heat exchanger berada di posisi
setelah proses sirkulasi udara di jet compressor. Proses tersebut
berada pada proses awal. Untuk secondary heat exchanger
terletak pada proses setelah compressor di ACM.
Heat exchanger pesawat terbang terbagi atas 2 bagian,
yaitu heat exchanger itu sendri dan juga plenum diffuser heat
exchanger. Heat exchanger berguna untuk menyalurkan udara
panas yang kemudian didinginkan melalui plenum diffuser.
Plenum diffuser adalah sebuah equipment pendukung dalam heat
exchanger yang berfungsi untuk proses pendinginan. Kedua
equipment tersebut terdapat pada primary heat exchanger dan
juga pada secondary heat exchanger. Seperti yang tertera pada
gambar 5.3.
54
Gambar 5.3 Heat exchanger dan plenum diffuser heat exchanger [8]
Gambar 5.3 adalah gambar plenum diffuser heat
exchanger. Permasalahan yang sering terjadi pada plenum diffuser
heat exchanger adalah kebocoran plenum diffuser, rusak pada
siku bantalan, dan rusak pada door stop.
Dari beberapa kemungkinan jenis kerusakan tersebut,
didapatkan penyebab dan dampak kerusakan yang kemudian akan
diketahui tindakan (solusi) perbaikan dari kemungkinan
kerusakan tersebut. Seperti contoh kemungkinan rusak di plenum
diffuser adalah tersumbatnya saluran inlet plenum diffuser.
Tersumbatnya saluran inlet cooling air plenum / diffuser adalah
dikarenakan adanya kotoran atau zat tercemar yang ikut masuk ke
dalam saluran bersama dengan udara luar, sehingga menempel di
bagian permukaan dalam saluran dan menyumbat aliran yang
mengalir di dalam aliran. Dampak kerusakan dari plenum diffuser
55
yang tersumbat adalah proses medinginkan pada heat exchanger
tidak dapat terjadi dengan sempurna.
V.1.3 ACM ( Air Cycle Machines )
ACM atau Air Cycle Machines ( gambar 5.4 ) ini terbagi
menjadi 2 bagian yang berada di ACM ini. Kedua bagian tersebut
adalah adalah kompressor dan turbin. Analisa FMEA untuk ACM
adalah kemungkinan terjadinya rusak pada fan blade yang rusak
dan bocornya udara luar yang berada di dalam ACM. Penyebab
kerusakannya pada ACM kemungkinannya terkikis dan tidak bisa
berputar fan bladenya sehingga dampak dari kerusakan tersebut
menyebabkan suhu udara tidar terdistribusi menjadi dingin ke
kabin.
Gambar 5.4 ACM ( Air Cycle Machine ) [10]
56
V.1.4 Fan Blade
Fan blade adalah suatu komponen AC pesawat yang
tersambung menyatu dengan ACM, berfungsi seperti kipas
penarik udara luar untuk proses pendinginan Hx. Udara luar
disalurkan melwati fan blade hingga melewati Hx sehingga terjadi
proses pertukaran panas antara udara yang ada di dalam Hx dan
udara luar tersebut. Perubahan suhu yang terjadi adalah suhu
udara luar dari dingin menjadi panas yang digunakan sebagai
mendinginkan dan udara di dalam Hx dari suhu panas menjadi
dingin.
V.2 RCFA (Root Cause Failure Analysis) Pada AC
Pesawat Terbang B737NG
RCFA atau Root Cause Failure Analysis adalah suatu
metode maintenance yang digunakan untuk menenentukan
perbaikan di reliability system. RCFA digunakan pada tugas akhir
ini untuk mengidentifikasi akar permasalahan dari air
conditioning produces hot air di pesawat terbang jenis
boeing737NG sehingga mendapatkan suatu solusi guna
memperkuat hasil analisa dari FMEA dengan mengidentifikasi
permasalahan-permasalahan. Kesimpulan di problem AC
produces hot air on ground yang akan digunakan sebagai patokan
RCFA dijelaskan pada tabel 4.2. Proses menganalisa data untuk
mendapatkan hasil kesimpulan (seperti pada tabel 4.2) adalah
dengan melihat problem yang telah terjadi (terdapat di data
problem air conditioning produces hot air), kemudian di
klasifikasikan nama equipment, komponen pendukung, penyebab
dan dampak kerusakan serta tindakan perbaikannya.
Zone Temperature Control adalah suatu kotak pengatur
yang berada pada bagian cockpit (menurut ATA 21). ZTC
berfungsi sebagai pengatur temperatur di dalam proses AC
pesawat ke cabin atau flight compartment. Menurut data dari
57
PIREP RATE terkait dengan problem air conditioning produces
hot air on ground, ZTC termasuk kategori data action terbesar.
Kemudian menurut tabel 4.2, equipment ZTC rata-rata
mengalami kerusakan pada problem air conditioning produces
hot air on ground disebabkan oleh kotornya equipment
pendukung dalam ZTC. Seperti pada salah satu contoh pada
regulator connector di ZTC. Tabel 4.2 menjelaskan bahwa
penyebab timbulnya problem air conditioning hot air on ground
karena kotornya equipment pendukung di ZTC. Langkah
penanganan yang sudah dilakukan oleh pihak GMF-Aeroasia
adalah pembersihan pada equipment pendukung tersebut.
Salah satu equipment yang tertera pada tabel 4.2
selanjutnya adalah Heat Exchanger. Jenis problem yang terjadi
untuk Hx adalah AC produced hot air on ground. Penyebab
terjadi problem tersebut karena adanya kerusakan pada primary
heat exchanger sehingga dampaknya AC pada cockpit maupun
cabin terasa panas. Langkah penanganan yang dilakukan oleh
pihak GMF-Aeroasia adalah pergantian part dan pembersihan
untuk primary heat exchanger agar jenis problem air conditioning
produced hot air on ground semakin berkurang.
Berdasarkan tabel tersebut maka didapatkan kesimpulan
tentang beberapa macam kerusakan yang terjadi, dampak
kelanjutan dari kerusakan tersebut, equipment dan pendukungnya,
serta langkah penanganannya. Dari tabel tersebut maka
didapatkan pula bahwa rata-rata pesawat rusak disebabkan oleh
heat exchanger. Untuk ZTC, temperatur sensor, dan filter adalah
hanya pergantian part untuk kondisi overhaul kecil. Dan untuk
pada overhaul besar, rata-rata yang dilakukan pergantian dan
pembersihan di HX tersebut.
58
V.2.1. Hasil RCFA
RCFA untuk ACM dan Hx pada sistem AC pesawat
sudah dilakukan oleh Honey well sebagai manufacturernya. Hasil
RCFA tersebut disajikan dalam ringkasan sebagai berikut:
V.2.1.1 RCFA Pada ACM Jenis Pesawat B737NG
ACM (Air Cycle Machines) pada pesawat terbang terjadi
kerusakan menurut RCFA yang sudah dilakukan ACM.
Kerusakan-kerusakannya antara lain adalah kegagalan pada thrust
bearing, kegagalan pada fan impeler, dan kegagalan pada turbin.
Gambar 5.5 Kegagalan pada thrust bearing
Kegagalan di thrust bearing dalam gambar 5.5
menunjukkan kegagalan thrust bearing yang terkontaminasi.Hal
ini dikarenakan thrust bearing yang tercemar dari zat tercemar
(kotoran) serta kadar/uap air yang berasal dari kelembaban udara
yang masuk ke dalam bearing. Zat tercemar (kotoran) dan
kelembanan udara tersebut masuk melalui dalam dan luarnya
permukaan pitot tube bearing pendingin dengan dibantu didorong
oleh udara dari luar. Besar dan kecilnya partikel dari zat
pencemar (kotoran) tersebut dapat menyebab abrasif pada
permukaan thrust bearing ketika dalam kondisi underload.
Menempelnya zat tercemar (kotoran) tersebut dapat
meningkatkan tekanan awal dan bahkan lepih parah lagi pada
pembebanan di thrust bearing ketika pada kondisi startup.
59
Gambar 5.6 Kegagalan pada fan impeller
Kegagalan selanjutnya adalah kegagalan pada fan impeler
(seperti ditunjukkan pada gambar 5.6). Kegagalan fan impeler
adalah kegagalan yang terjadi karena fracture pada salah satu
blade fan. Hal ini disebabkan oleh faktor fatigue yang tinggi pada
fan impeller. Fatigue tersebut diidentifikasi terkait dengan design
limit. Maksud dari design limit adalah limit/batasan suatu
pendesainan fan blade. Design limit fan blade terlampaui karena
pembebanan eksitasi pada blade yang tertempel kotoran. Kotoran
pada fan impeller menyebabkan ketidak-seimbangan dan memicu
getaran berlebihan yang mematahkan blade tersebut.
60
Gambar 5.7 kegagalan pada turbin
Kegagalan selanjutnya pada ACM adalah kegagalan pada
turbin yang tertera pada gambar 5.7. Kegagalan pada turbin
adalah kegagalan yang timbul torus erotion pada turbin. Torus
erotion ini disebabkan oleh partikel asing (contamination) yang
tertelan/masuk ke dalam ACM yang mengakibatkan terkikis
melalui saluran masuk ACM atau disebut sebagai retak torus
berdinding tipis (cracked thin-wall torus). Hasil kesimpulan dari
RCFA tersebut diterangkan pada gambar 5.8.
61
Gambar 5.8 RCFA pada ACM pesawat terbang B737NG [8]
ACM (Air Cycle
Machines)
Kegagalan thrust bearing
Kegagalan
pada fan
impeller
Kegagalan pada turbin
Thrust bearing
yang
terkontaminasi
Terjadi fracture
pada salah satu
sisi fan
Timbul torus erotion pada
turbin
- Zat tercemar (kotoran) dan kelembapan masuk terbawa
udara luar yang kering diluar dan didalam permukaan pitot
tube bearing pendingin
- Besar dan kecilnya partikel zat tercemar (kotoran) dapat
menyebabkan abrasif pada permukaan thrust bearing ketika
kondisi underload
- Menempelnya zat tercemar (kotoran) dapat meningkatkan
tekanan awal dan bahkan lebih parah lagi pada pembebanan
di thrust bearing ketika pada kondisi startup
- Terjadi fracture pada fan impeller disebabkan
oleh faktor fatigue yang tinggi pada fan
impeller
- Beberapa faktor yang diidentifikasi
menimbulkan fatigue stresss pada fan impeller
antara lain karena design limit
- Torus erotion disebabkan oleh partikel asing
(contamination) yang tertelan/masuk ke dalam
ACM yang mengakibatkan terkikis melalui
saluran masuk ACM atau disebut sebagai retak
torus berdinding tipis (cracked thin-wall torus)
62
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
63
V.2.1.2 RCFA Pada Heat Exchanger Jenis Pesawat B737NG
Heat exchanger mempunyai equipment berfungsi sebagai
media pendingin yaitu cooling air plenum/diffuser. Di dalam
RCFA Hx dijelaskan jenis kegagalan di dalam Hx dan cooling air
plenum/diffuser.
Di dalam heat exchanger (Hx) terjadi kegagalannya
adalah tersumbatnya saluran Hx. Terseumbatnya saluran Hx
tersebut dikarenakan adanya kotoran atau zat tercemar yan masuk
ke dalam inlet heat exchanger tersebut. Hal tersebut yang
mungkin saja menyebabkan kerusakan ACM atau menyebabkan
suhu di dalam cabin tidak dingin yanng dikarenakan oleh
kontaminasi yang berasal dari heat exchanger. Karena
berdasarkan dari sistem AC pesawat terbang, proses pertama kali
terjadi pendinginan adalah di bagian heat exchanger tersebut
(primary heat exchanger).
Gambar 5.9 Kegagalan pada cooling plenum/diffuser & Heat exchanger
64
Menurut gambar 5.10 diterangkan bahwa cooling
plenum/diffuser terjadi 3 jenis kegagalan yaitu patahnya mount
brackets, tersumbatnya saluran, dan juga rusaknya pada door
stop. Untuk kegagalan yang terjadi pada patahnya mount brackets
penyebabnya adalah dikarenakan oleh meningkatnya tegangan
getaran dan suhu. Untuk kegagalan selanjutnya adalah kegagalan
pada tersumbatnya saluran. Tersumbatnya saluran pada
equipment pendingin ini (cooling air plenum/diffuser)
dikarenakan adanya zat tercemar atau kotoran yang masuk ke
dalam media pendingin tersebut. Hal tersebut juga yang
menyebabkan terjadinya AC pesawat tidak dingin karena media
pendingin di Hx tersumbat oleh kotoran. Kegagalan selanjutnya
adalah kegagalan pada rusaknya door stop pada plenum diffuser.
Rusaknya door stop ini dikarenakan terkenanya impact secara
terus-menerus di door stop sehingga menyebabkan rusak.
Berdasarkan dari hasil RCFA yang telah dilakukan, hasil
menunjukkan bahwa akar permasalahan dari kegagalan
equipment AC pesawat adalah karena terkontaminasi atau kotor.
Kotoran (contamination) tersebut dapat masuk kedalam sistem
AC pesawat terbang melalui udara luar yang dapat mengurangi
kerja pendinginan AC pesawat terbang. Kotoran tersebut masuk
pertama kali melewati engine compresssor lalu ke heat exchanger
(primary) yang akan diteruskan ke dalam kompressor ACM
kemudian masuk secondary Hx dan selanjutnya masuk ke turbin
ACM. Pembersihan kedua Hx secara lebih sering akan
menghindarkan kerusakan ACM karena penunpukan kotoran.
Jika dalam standard maintenance manual harus dibersihkan Hx
dengan interval 2000 FC maka dirubah interval pembersihan Hx
menjadi sekitar 1000 FC.
65
Gambar 5.10 RCFA pada heat exchanger pesawat terbang B737NG [8]
Heat exchanger
Patahnya mount
brackets
Kerusakan door
stop
Tersumbatnya
saluran
Cooling air
plenum/diffuser
Tersumbatnya
saluran
Dikarenakan oleh meningkatnya suhu dan
tegangan getaran
Dikarenakan adanya kotoran atau udara yang terkontaminasi
yang masuk kedalam saluran plenum diffuser
Dikarenakan adanya kotoran atau zat
tercemar yang masuk ke dalam Hx
Dikarenakan door stop pada plenum diffuser yang terus
menerus terkena impact
66
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
67
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
VI.1 Kesimpulan
Berdasar pada semua analisis terkait dengan
permasalahan pada sistem dari AC pesawat terbang, maka bisa
disimpulkan sebagai berikut.
1. Sistem AC pesawat terbang sama sekali berbeda dengan
sistem AC di rumah tangga yang umum diketahui. Sistem
AC pesawat langsung menggunakan udara sebagai media
pendingin dan yang dididinginkan sekaligus. Hal ini
membuat kapasitas pendinginan AC pesawat saat didarat
jauh lebih kecil dibanding jika pesawat sedang terbang
diketinggian jelajahnya.
2. Pilot Report yang menyatakan ketidak-normalan AC
pesawat saat didarat seringkali hanya diselesaikan secara
terbatas mengingat waktu transit yang singkat. Hal ini
membuat permasalahan AC produce hot air selalu
berulang tidak terselesaikan.
3. Standard Maintenance Manual untuk pesawat terbang
juga hanya sedikit menyebutkan pemeliharaan terkait AC.
Pemeliharaan rutin terkait AC hanyalah penggantian rutin
filter kendali suhu dan pembersihan Hx.
4. RCFA yang dilakukan oleh Honey well sebagai
manufacturer AC pesawat menunjukkan bahwa akar
masalah kerusakannya adalah akumulasi kotoran.
5. Khusus untuk kondisi Indonesia yang udaranya memiliki
kelembaban dan temperatur udara yang relatif lebih tinggi
maka diperlukan pembersihan Hx yang lebih sering untuk
mencegah penumpukan kotoran dan menghindarkan
terjadinya permasalahan AC produces hot air on ground
68
6. Jika didalam standard maintenance manual penjadwalan
perawatan di bagian Hx adalah 2000 FC, maka
penjadwalan perawatan tersebut disarankan untuk diubah
menjadi sekitar 1000 FC agar kondisi Hx menjadi lebih
bersih
VI.2 Saran
Adapun saran untuk penelitian tugas akhir ini adalah :
1. Pengukuran temperatur masuk dan temperatur keluar Hx
harus lebih sering dilakukan untuk memonitor
performance Hx dan menjadi indikator kondisi Hx
tersebut terkait dengan kemungkinan terjadinya
penumpukan kotoran.
2. Untuk penelitian selanjutnya sebaiknya dilakukan
perancangan ulang sistem pemeliharaan AC pesawat
dengan kondisi khusus pesawat terbang yang beroperasi
di Indonesia mengingat kondisi udara yang lebih berdebu,
lebih panas dan lebih lembab.
69
98
DAFTAR PUSTAKA
[1] _____.2013.ATA CHAPTER 21 AIR CONDITIONING : "aircraft maintenance manual". Jakarta: GMF aeoasia
[2] Domkundwar, S. 1682. A Course In Refrigeration & Air Conditioning (Environmental Engineering). Delhi : Dhanpat Rai & Son.
[3] Wang, Shan K. 2001. Handbookof Air Conditioning and Refrigeration. United States: Mc Graw-Hill.
[4] Sikorski, Evgenia. 2010. Air-Conditioning of Parked Aircraft by Ground-Base Equipment. International
Refrigeration and Air Conditioning Conference. Paper 1086 <http://docs.lib.purdue.edu/iracc/1086>.
[5] Jones, W.P. January 2001. Air Conditioning Engineering. Elsevier Science & Technology Books.
[6] National Aeronautics and Space Administration. February 2000. Reliability Centered Maintenance Guide for Facilities and Collateral Equipment. NASA
[7] http://mxitb.com/?p=184 . “Air Conditioning Pada Pesawat” . diakses pada 07-05-2014.
[8] _______.2013. ATA CHAPTER 21 SUMMARY STATUS NOVEMBER 2013. Honeywell
[9]http://www.ouilevio.com/2013/10/how-does-jet-engine-work.html . diakses pada 19-05-2014.
[10] http://www.thisisecs.com/threewheellpsys.html. diakses pada 25-05-2014.
70
ANDRE, Ludovic. 2013. BOEING 737 SYSTEM REVIEW. Smartcockpit
Antoine, Nicolas E. October 2005. Framework
Ashrae. 2007. Heating, Ventilating, and Air-Conditioning Applications. Ashrae Handbook
JKTMQGA. June 2013. Fleet Reliability Report. GMF-Aeroasia
Martinez, Isidoro. 1995-2012. Aircraft Environmental Control.
Sridhar, Kupp. 2013. Data Collection System. GMF-Aeroasia
Sridhar, Kupp. 2013. Data Display & Reports. GMF-Aeroasia
71
Lampiran 1
72
LAMPIRAN 1. Data flight hours per bulannya dengan
pesawat B737NG
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
49 PK-GEE 203.9333 01/01/2012 30 6345 13028.4
50 PK-GEF 234.2333 01/01/2012 31 6346
65 PK-GEG 111.95 01/01/2012 15 6347
64 PK-GEH 216.0167 01/01/2012 31 6348
70 PK-GEI 150.3667 01/01/2012 21 6349
100 PK-GEJ 231.9 01/01/2012 31 6350
69 PK-GEK 241.8333 01/01/2012 31 6351
68 PK-GEL 230.4 01/01/2012 31 6352
72 PK-GEM 216.55 01/01/2012 31 6353
0 PK-GEN 210.9333 01/01/2012 30 6354
102 PK-GEO 222.6667 01/01/2012 31 6355
71 PK-GEP 191.9333 01/01/2012 28 6356
101 PK-GEQ 239.7 01/01/2012 31 6357
106 PK-GER 233.3833 01/01/2012 31 6358
124 PK-GFA 269.3167 01/01/2012 31 6359
125 PK-GFC 273.7667 01/01/2012 31 6360
126 PK-GFD 272.35 01/01/2012 31 6361
128 PK-GFE 282.9667 01/01/2012 31 6362
129 PK-GFF 283.3667 01/01/2012 31 6363
130 PK-GFG 298.1333 01/01/2012 31 6364
131 PK-GFH 267.55 01/01/2012 31 6365
133 PK-GFI 273.4333 01/01/2012 31 6366
134 PK-GFJ 283.55 01/01/2012 31 6367
136 PK-GFK 259.6333 01/01/2012 31 6368
73
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
138 PK-GFL 289.15 01/01/2012 31 6369
139 PK-GFM 241.9333 01/01/2012 30 6370
141 PK-GFN 279.25 01/01/2012 31 6371
142 PK-GFO 281 01/01/2012 31 6372
143 PK-GFP 299.5167 01/01/2012 31 6373
145 PK-GFQ 287.9167 01/01/2012 31 6374
146 PK-GFR 283 01/01/2012 31 6375
149 PK-GFS 277.85 01/01/2012 31 6376
150 PK-GFT 285.1667 01/01/2012 31 6377
74 PK-GMA 281.9667 01/01/2012 31 6378
111 PK-GMC 283.35 01/01/2012 31 6379
112 PK-GMD 279.15 01/01/2012 31 6380
113 PK-GME 276.5 01/01/2012 31 6381
114 PK-GMF 223.8333 01/01/2012 30 6382
115 PK-GMG 267.7333 01/01/2012 31 6383
118 PK-GMH 266.7667 01/01/2012 31 6384
120 PK-GMI 243.1667 01/01/2012 29 6385
119 PK-GMJ 271.5 01/01/2012 31 6386
116 PK-GMK 217.4 01/01/2012 25 6387
117 PK-GML 227.0167 01/01/2012 25 6388
121 PK-GMM 302.0833 01/01/2012 31 6389
122 PK-GMN 278.7667 01/01/2012 31 6390
123 PK-GMO 269.8 01/01/2012 31 6391
127 PK-GMP 276.8667 01/01/2012 31 6392
132 PK-GMQ 269.05 01/01/2012 31 6393
135 PK-GMR 273.75 01/01/2012 31 6394
151 PK-GMS 295.05 01/01/2012 31 6395
74
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
123 PK-GMO 245.1167 01/02/2012 29 6563 12179.76667
122 PK-GMN 233.3833 01/02/2012 29 6562
121 PK-GMM 272.7667 01/02/2012 29 6561
117 PK-GML 248.9667 01/02/2012 29 6560
116 PK-GMK 261.15 01/02/2012 29 6559
119 PK-GMJ 255.9167 01/02/2012 29 6558
120 PK-GMI 226.5667 01/02/2012 29 6557
118 PK-GMH 262.3 01/02/2012 29 6556
115 PK-GMG 253.8333 01/02/2012 29 6555
114 PK-GMF 228.75 01/02/2012 27 6554
113 PK-GME 265.1833 01/02/2012 29 6553
112 PK-GMD 265.5667 01/02/2012 29 6552
111 PK-GMC 278.65 01/02/2012 29 6551
74 PK-GMA 261.8333 01/02/2012 29 6550
150 PK-GFT 274.9 01/02/2012 29 6549
149 PK-GFS 273.3333 01/02/2012 29 6548
146 PK-GFR 243.2833 01/02/2012 29 6547
145 PK-GFQ 245.6333 01/02/2012 29 6546
143 PK-GFP 260.6 01/02/2012 29 6545
142 PK-GFO 257.7833 01/02/2012 29 6544
141 PK-GFN 268.1167 01/02/2012 29 6543
139 PK-GFM 272.4833 01/02/2012 29 6542
138 PK-GFL 264.8667 01/02/2012 29 6541
136 PK-GFK 245.9167 01/02/2012 29 6540
134 PK-GFJ 280.7667 01/02/2012 29 6539
133 PK-GFI 252.25 01/02/2012 29 6538
131 PK-GFH 243.9 01/02/2012 29 6537
75
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
130 PK-GFG 264.7833 01/02/2012 29 6536
129 PK-GFF 274.9333 01/02/2012 29 6535
128 PK-GFE 251.1667 01/02/2012 29 6534
126 PK-GFD 247.5333 01/02/2012 29 6533
125 PK-GFC 251.5833 01/02/2012 29 6532
124 PK-GFA 256.7667 01/02/2012 29 6531
106 PK-GER 233.5667 01/02/2012 29 6530
101 PK-GEQ 226.1167 01/02/2012 29 6529
71 PK-GEP 219.05 01/02/2012 29 6528
102 PK-GEO 207.8 01/02/2012 29 6527
0 PK-GEN 224.25 01/02/2012 29 6526
72 PK-GEM 206.95 01/02/2012 29 6525
68 PK-GEL 216.5 01/02/2012 29 6524
69 PK-GEK 194.5333 01/02/2012 28 6523
100 PK-GEJ 180.1167 01/02/2012 28 6522
70 PK-GEI 157.3333 01/02/2012 21 6521
64 PK-GEH 209.75 01/02/2012 29 6520
65 PK-GEG 69.03333 01/02/2012 14 6519
50 PK-GEF 198.3 01/02/2012 29 6518
49 PK-GEE 62.25 01/02/2012 10 6517
127 PK-GMP 255.3333 01/02/2012 29 6564
132 PK-GMQ 270.7 01/02/2012 29 6565
135 PK-GMR 250.9333 01/02/2012 29 6566
151 PK-GMS 272.2 01/02/2012 29 6567
154 PK-GMU 34.46667 01/02/2012 9 6568
49 PK-GEE 135.0167 01/03/2012 19 6612 13517.55
50 PK-GEF 213.8833 01/03/2012 30 6613
76
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
65 PK-GEG 189.2833 01/03/2012 30 6614
64 PK-GEH 201.6667 01/03/2012 30 6615
70 PK-GEI 217.95 01/03/2012 30 6616
100 PK-GEJ 219.0167 01/03/2012 30 6617
69 PK-GEK 241.9667 01/03/2012 31 6618
68 PK-GEL 227.2333 01/03/2012 30 6619
72 PK-GEM 228.9667 01/03/2012 31 6620
0 PK-GEN 232.2667 01/03/2012 31 6621
102 PK-GEO 224.2167 01/03/2012 31 6622
71 PK-GEP 215.4167 01/03/2012 28 6623
101 PK-GEQ 223.1667 01/03/2012 30 6624
106 PK-GER 168.35 01/03/2012 26 6625
124 PK-GFA 277.0833 01/03/2012 31 6626
125 PK-GFC 255.4167 01/03/2012 31 6627
126 PK-GFD 284.0833 01/03/2012 31 6628
128 PK-GFE 278.45 01/03/2012 31 6629
129 PK-GFF 271.1333 01/03/2012 31 6630
130 PK-GFG 277.6333 01/03/2012 31 6631
131 PK-GFH 283.5333 01/03/2012 31 6632
133 PK-GFI 311.4 01/03/2012 31 6633
134 PK-GFJ 301.2667 01/03/2012 31 6634
136 PK-GFK 279.5167 01/03/2012 31 6635
138 PK-GFL 259.7 01/03/2012 31 6636
139 PK-GFM 286.7167 01/03/2012 31 6637
141 PK-GFN 277.9 01/03/2012 31 6638
142 PK-GFO 272.35 01/03/2012 31 6639
143 PK-GFP 302.9333 01/03/2012 31 6640
77
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
145 PK-GFQ 285.4667 01/03/2012 31 6641
146 PK-GFR 297.4333 01/03/2012 31 6642
149 PK-GFS 265.4833 01/03/2012 31 6643
150 PK-GFT 231.6333 01/03/2012 26 6644
74 PK-GMA 274.2333 01/03/2012 31 6645
111 PK-GMC 289.1667 01/03/2012 31 6646
112 PK-GMD 268.9833 01/03/2012 31 6647
113 PK-GME 276.2167 01/03/2012 30 6648
114 PK-GMF 286.4 01/03/2012 31 6649
115 PK-GMG 288.1 01/03/2012 31 6650
118 PK-GMH 226.7833 01/03/2012 24 6651
120 PK-GMI 218.1 01/03/2012 25 6652
119 PK-GMJ 211.9833 01/03/2012 23 6653
116 PK-GMK 274.85 01/03/2012 30 6654
117 PK-GML 297.9667 01/03/2012 31 6655
121 PK-GMM 263.2 01/03/2012 30 6656
122 PK-GMN 297.6333 01/03/2012 31 6657
123 PK-GMO 298 01/03/2012 31 6658
127 PK-GMP 279.7 01/03/2012 31 6659
132 PK-GMQ 284.5 01/03/2012 31 6660
135 PK-GMR 264.8667 01/03/2012 31 6661
151 PK-GMS 287.6167 01/03/2012 31 6662
154 PK-GMU 286.25 01/03/2012 31 6663
156 PK-GMV 105.4667 01/03/2012 16 6664
49 PK-GEE 217.6333 01/04/2012 30 6701 13084.45
50 PK-GEF 182.45 01/04/2012 30 6702
65 PK-GEG 169.6333 01/04/2012 29 6703
78
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
64 PK-GEH 79.21667 01/04/2012 14 6704
70 PK-GEI 168.45 01/04/2012 24 6705
100 PK-GEJ 111.3333 01/04/2012 17 6706
69 PK-GEK 218.7167 01/04/2012 29 6707
68 PK-GEL 209.25 01/04/2012 29 6708
72 PK-GEM 176.0667 01/04/2012 27 6709
0 PK-GEN 199.0667 01/04/2012 28 6710
102 PK-GEO 220.1833 01/04/2012 30 6711
71 PK-GEP 211.1 01/04/2012 30 6712
101 PK-GEQ 202.4333 01/04/2012 29 6713
106 PK-GER 226.7333 01/04/2012 30 6714
124 PK-GFA 261.9333 01/04/2012 30 6715
125 PK-GFC 272.05 01/04/2012 30 6716
126 PK-GFD 268.8167 01/04/2012 30 6717
128 PK-GFE 256.8833 01/04/2012 30 6718
129 PK-GFF 257.9833 01/04/2012 30 6719
130 PK-GFG 280.5167 01/04/2012 30 6720
131 PK-GFH 291.7167 01/04/2012 30 6721
133 PK-GFI 154.7333 01/04/2012 19 6722
134 PK-GFJ 297.2833 01/04/2012 30 6723
136 PK-GFK 278.4333 01/04/2012 30 6724
138 PK-GFL 262.8167 01/04/2012 30 6725
139 PK-GFM 277.6 01/04/2012 30 6726
141 PK-GFN 249.65 01/04/2012 30 6727
142 PK-GFO 253.1333 01/04/2012 30 6728
143 PK-GFP 291.4333 01/04/2012 30 6729
145 PK-GFQ 266.0667 01/04/2012 30 6730
79
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
146 PK-GFR 271.4 01/04/2012 30 6731
149 PK-GFS 272.6167 01/04/2012 30 6732
150 PK-GFT 310.7833 01/04/2012 30 6733
74 PK-GMA 262.6 01/04/2012 30 6734
111 PK-GMC 265.1667 01/04/2012 30 6735
112 PK-GMD 280.0667 01/04/2012 30 6736
113 PK-GME 281.35 01/04/2012 30 6737
114 PK-GMF 216.8333 01/04/2012 29 6738
115 PK-GMG 265.5333 01/04/2012 30 6739
118 PK-GMH 259.1333 01/04/2012 30 6740
120 PK-GMI 281.3833 01/04/2012 30 6741
119 PK-GMJ 282.6333 01/04/2012 30 6742
116 PK-GMK 269.1833 01/04/2012 30 6743
117 PK-GML 268.6 01/04/2012 30 6744
121 PK-GMM 222.7833 01/04/2012 25 6745
122 PK-GMN 282.85 01/04/2012 30 6746
123 PK-GMO 278.85 01/04/2012 30 6747
127 PK-GMP 252.6 01/04/2012 30 6748
132 PK-GMQ 279.6 01/04/2012 30 6749
135 PK-GMR 277.5333 01/04/2012 30 6750
151 PK-GMS 257.2833 01/04/2012 30 6751
154 PK-GMU 265.1167 01/04/2012 30 6752
156 PK-GMV 251.2167 01/04/2012 30 6753
157 PK-GMX 116.0167 01/04/2012 16 6754
49 PK-GEE 213.8667 01/05/2012 31 6794 13883.88333
50 PK-GEF 35.81667 01/05/2012 7 6795
65 PK-GEG 184.8 01/05/2012 31 6796
80
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
64 PK-GEH 184.1167 01/05/2012 31 6797
70 PK-GEI 224.8333 01/05/2012 30 6798
100 PK-GEJ 149.3667 01/05/2012 22 6799
69 PK-GEK 226.1333 01/05/2012 31 6800
68 PK-GEL 211.7 01/05/2012 30 6801
72 PK-GEM 225.05 01/05/2012 31 6802
0 PK-GEN 212.6667 01/05/2012 30 6803
102 PK-GEO 217.3833 01/05/2012 31 6804
71 PK-GEP 236.5333 01/05/2012 31 6805
101 PK-GEQ 233.15 01/05/2012 31 6806
106 PK-GER 238.4333 01/05/2012 31 6807
124 PK-GFA 238.6333 01/05/2012 25 6808
125 PK-GFC 258.4 01/05/2012 31 6809
126 PK-GFD 276.6667 01/05/2012 31 6810
128 PK-GFE 267.6833 01/05/2012 31 6811
129 PK-GFF 271.2833 01/05/2012 31 6812
130 PK-GFG 263.8833 01/05/2012 31 6813
131 PK-GFH 287.1833 01/05/2012 31 6814
133 PK-GFI 247.1333 01/05/2012 29 6815
134 PK-GFJ 289.95 01/05/2012 31 6816
136 PK-GFK 289 01/05/2012 31 6817
138 PK-GFL 303.9667 01/05/2012 31 6818
139 PK-GFM 284.65 01/05/2012 31 6819
141 PK-GFN 275.5 01/05/2012 31 6820
142 PK-GFO 298.8667 01/05/2012 31 6821
143 PK-GFP 283.3333 01/05/2012 31 6822
145 PK-GFQ 295.4667 01/05/2012 31 6823
81
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
146 PK-GFR 301.65 01/05/2012 31 6824
149 PK-GFS 309.1 01/05/2012 31 6825
150 PK-GFT 274.9333 01/05/2012 31 6826
74 PK-GMA 280.2 01/05/2012 31 6827
111 PK-GMC 266.1667 01/05/2012 31 6828
112 PK-GMD 280.2167 01/05/2012 31 6829
113 PK-GME 281.2833 01/05/2012 31 6830
114 PK-GMF 149.5 01/05/2012 26 6831
115 PK-GMG 246.7333 01/05/2012 31 6832
118 PK-GMH 279.6167 01/05/2012 31 6833
120 PK-GMI 299.25 01/05/2012 31 6834
119 PK-GMJ 292.5333 01/05/2012 31 6835
116 PK-GMK 289.1333 01/05/2012 31 6836
117 PK-GML 269.4167 01/05/2012 31 6837
121 PK-GMM 293.1167 01/05/2012 31 6838
122 PK-GMN 197.6 01/05/2012 26 6839
123 PK-GMO 219.0833 01/05/2012 24 6840
127 PK-GMP 278.15 01/05/2012 31 6841
132 PK-GMQ 282.7167 01/05/2012 31 6842
135 PK-GMR 280.7833 01/05/2012 31 6843
151 PK-GMS 259.35 01/05/2012 30 6844
154 PK-GMU 288.0833 01/05/2012 31 6845
156 PK-GMV 284.4667 01/05/2012 31 6846
158 PK-GMW 177.55 01/05/2012 24 6847
157 PK-GMX 277.8 01/05/2012 31 6848
49 PK-GEE 173.5833 01/06/2012 27 6886 13627.83333
50 PK-GEF 129.9333 01/06/2012 20 6950
82
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
65 PK-GEG 157.3333 01/06/2012 25 6888
64 PK-GEH 174.9833 01/06/2012 29 6889
70 PK-GEI 214.5333 01/06/2012 30 6890
100 PK-GEJ 209.2167 01/06/2012 29 6891
69 PK-GEK 233.6833 01/06/2012 30 6892
68 PK-GEL 221.5167 01/06/2012 29 6893
72 PK-GEM 187.65 01/06/2012 29 6894
0 PK-GEN 209.5333 01/06/2012 30 6895
102 PK-GEO 221.6667 01/06/2012 30 6896
71 PK-GEP 224.95 01/06/2012 30 6897
101 PK-GEQ 226.05 01/06/2012 30 6898
106 PK-GER 231.3 01/06/2012 30 6899
124 PK-GFA 258.7833 01/06/2012 30 6900
125 PK-GFC 213.9667 01/06/2012 24 6901
126 PK-GFD 206.1833 01/06/2012 23 6902
128 PK-GFE 200.7833 01/06/2012 24 6903
129 PK-GFF 274.3833 01/06/2012 30 6904
130 PK-GFG 267.0667 01/06/2012 30 6905
131 PK-GFH 259.6167 01/06/2012 30 6906
133 PK-GFI 269.0167 01/06/2012 30 6907
134 PK-GFJ 265.45 01/06/2012 30 6908
136 PK-GFK 286.1833 01/06/2012 30 6909
138 PK-GFL 267.5 01/06/2012 30 6910
139 PK-GFM 261.8333 01/06/2012 30 6911
141 PK-GFN 260 01/06/2012 30 6912
142 PK-GFO 259.2667 01/06/2012 30 6913
143 PK-GFP 294.1333 01/06/2012 30 6914
83
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
145 PK-GFQ 268.5333 01/06/2012 30 6915
146 PK-GFR 267.5667 01/06/2012 30 6916
149 PK-GFS 279 01/06/2012 30 6917
150 PK-GFT 246.75 01/06/2012 25 6918
74 PK-GMA 277.95 01/06/2012 30 6919
111 PK-GMC 277.25 01/06/2012 30 6920
112 PK-GMD 266.5667 01/06/2012 30 6921
113 PK-GME 266.7333 01/06/2012 30 6922
114 PK-GMF 226.0167 01/06/2012 30 6923
115 PK-GMG 267.7333 01/06/2012 30 6924
118 PK-GMH 294.8 01/06/2012 30 6925
120 PK-GMI 278.3333 01/06/2012 30 6926
119 PK-GMJ 282.75 01/06/2012 30 6927
116 PK-GMK 284.8333 01/06/2012 30 6928
117 PK-GML 256.9833 01/06/2012 30 6929
121 PK-GMM 267.0833 01/06/2012 30 6930
122 PK-GMN 269.4667 01/06/2012 30 6931
123 PK-GMO 279.9167 01/06/2012 30 6932
127 PK-GMP 205.3833 01/06/2012 24 6933
132 PK-GMQ 255 01/06/2012 30 6934
135 PK-GMR 299.2 01/06/2012 30 6935
151 PK-GMS 264.8 01/06/2012 30 6936
154 PK-GMU 269.3667 01/06/2012 30 6937
156 PK-GMV 257.45 01/06/2012 30 6938
158 PK-GMW 275.3833 01/06/2012 29 6939
157 PK-GMX 282.8833 01/06/2012 30 6940
157 PK-GMX 278.0667 01/07/2012 31 7032 13962.4
84
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
158 PK-GMW 263.3333 01/07/2012 31 7031
156 PK-GMV 294.2167 01/07/2012 31 7030
154 PK-GMU 287.6667 01/07/2012 31 7029
151 PK-GMS 288.25 01/07/2012 31 7028
135 PK-GMR 276.1667 01/07/2012 31 7027
132 PK-GMQ 222.5833 01/07/2012 25 7026
127 PK-GMP 265.35 01/07/2012 31 7025
123 PK-GMO 281.1167 01/07/2012 31 7024
121 PK-GMM 302.25 01/07/2012 31 7022
122 PK-GMN 269.15 01/07/2012 31 7023
117 PK-GML 268.6167 01/07/2012 31 7021
116 PK-GMK 288.9667 01/07/2012 31 7020
119 PK-GMJ 285.5 01/07/2012 31 7019
120 PK-GMI 289.8167 01/07/2012 31 7018
118 PK-GMH 287.4333 01/07/2012 31 7017
115 PK-GMG 289.1 01/07/2012 31 7016
114 PK-GMF 236.15 01/07/2012 30 7015
113 PK-GME 300.85 01/07/2012 31 7014
112 PK-GMD 288.2 01/07/2012 31 7013
111 PK-GMC 245.8 01/07/2012 31 7012
74 PK-GMA 282.9167 01/07/2012 31 7011
150 PK-GFT 224.0167 01/07/2012 25 7010
149 PK-GFS 289.8667 01/07/2012 31 7009
146 PK-GFR 262.9 01/07/2012 31 7008
145 PK-GFQ 299.4 01/07/2012 31 7007
143 PK-GFP 280.9333 01/07/2012 31 7006
142 PK-GFO 279.55 01/07/2012 31 7005
85
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
139 PK-GFM 286.1167 01/07/2012 31 7003
141 PK-GFN 283.1333 01/07/2012 31 7004
138 PK-GFL 257.7833 01/07/2012 31 7002
136 PK-GFK 303.95 01/07/2012 31 7001
134 PK-GFJ 279.0833 01/07/2012 31 7000
133 PK-GFI 283.6833 01/07/2012 30 6999
131 PK-GFH 245.3167 01/07/2012 25 6998
130 PK-GFG 192.6 01/07/2012 24 6997
129 PK-GFF 210.95 01/07/2012 25 6996
128 PK-GFE 277.45 01/07/2012 31 6995
126 PK-GFD 262.6 01/07/2012 31 6994
124 PK-GFA 262.4 01/07/2012 31 6992
125 PK-GFC 260.5333 01/07/2012 31 6993
106 PK-GER 227.2 01/07/2012 31 6991
101 PK-GEQ 210.5167 01/07/2012 28 6990
71 PK-GEP 198 01/07/2012 27 6989
102 PK-GEO 193.15 01/07/2012 31 6988
0 PK-GEN 186.8667 01/07/2012 27 6987
72 PK-GEM 214.6 01/07/2012 31 6986
68 PK-GEL 219.6833 01/07/2012 31 6985
69 PK-GEK 207.9167 01/07/2012 31 6984
100 PK-GEJ 191.6667 01/07/2012 29 6983
70 PK-GEI 220.6667 01/07/2012 31 6982
64 PK-GEH 184.85 01/07/2012 31 6981
65 PK-GEG 194.3167 01/07/2012 31 6980
50 PK-GEF 196.0667 01/07/2012 31 7042
49 PK-GEE 183.1333 01/07/2012 29 6979
86
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
117 PK-GML 271.3667 01/08/2012 31 35721 14027.41667
116 PK-GMK 269.3 01/08/2012 31 35720
119 PK-GMJ 267.4 01/08/2012 31 35719
120 PK-GMI 270.15 01/08/2012 31 35718
118 PK-GMH 264.4667 01/08/2012 31 35717
115 PK-GMG 299.1 01/08/2012 31 35716
114 PK-GMF 271.9 01/08/2012 31 35715
113 PK-GME 288.4333 01/08/2012 31 35714
112 PK-GMD 284.6667 01/08/2012 31 35713
111 PK-GMC 268.2667 01/08/2012 31 35712
74 PK-GMA 260.6333 01/08/2012 31 35711
150 PK-GFT 286.1 01/08/2012 31 35710
149 PK-GFS 283.85 01/08/2012 31 35709
146 PK-GFR 271.0333 01/08/2012 31 35708
145 PK-GFQ 277.25 01/08/2012 31 35707
143 PK-GFP 288 01/08/2012 31 35706
142 PK-GFO 286.55 01/08/2012 31 35705
141 PK-GFN 256.7333 01/08/2012 31 35704
139 PK-GFM 280.35 01/08/2012 31 35703
138 PK-GFL 288.5333 01/08/2012 31 35702
136 PK-GFK 262.7167 01/08/2012 31 35701
134 PK-GFJ 283.45 01/08/2012 31 35700
133 PK-GFI 228.05 01/08/2012 27 35699
131 PK-GFH 273.9333 01/08/2012 31 35698
130 PK-GFG 284.4333 01/08/2012 31 35697
129 PK-GFF 283.1333 01/08/2012 31 35696
128 PK-GFE 280.4 01/08/2012 31 35695
87
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
126 PK-GFD 277.9667 01/08/2012 31 35694
125 PK-GFC 261.75 01/08/2012 31 35693
124 PK-GFA 283.85 01/08/2012 31 35692
106 PK-GER 203.5 01/08/2012 31 35691
101 PK-GEQ 225.25 01/08/2012 31 35690
71 PK-GEP 211.7667 01/08/2012 31 35689
102 PK-GEO 179 01/08/2012 28 35688
0 PK-GEN 193.9667 01/08/2012 31 35687
72 PK-GEM 210.1167 01/08/2012 31 35686
68 PK-GEL 198.1333 01/08/2012 31 35685
69 PK-GEK 207.8667 01/08/2012 31 35684
100 PK-GEJ 181.0167 01/08/2012 28 35683
70 PK-GEI 197.4667 01/08/2012 30 35682
64 PK-GEH 193.35 01/08/2012 31 35681
65 PK-GEG 161.6 01/08/2012 31 35680
50 PK-GEF 190.0833 01/08/2012 31 35679
49 PK-GEE 179.45 01/08/2012 31 35678
121 PK-GMM 249.95 01/08/2012 31 35722
122 PK-GMN 296.9833 01/08/2012 31 35723
123 PK-GMO 285.9833 01/08/2012 31 35724
127 PK-GMP 299.1333 01/08/2012 31 35725
132 PK-GMQ 289.3333 01/08/2012 31 35726
135 PK-GMR 217.2333 01/08/2012 22 35727
151 PK-GMS 279.7167 01/08/2012 31 35728
154 PK-GMU 294.5667 01/08/2012 31 35729
156 PK-GMV 277.5667 01/08/2012 31 35730
158 PK-GMW 289.95 01/08/2012 31 35731
88
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
157 PK-GMX 260.6667 01/08/2012 31 35732
156 PK-GMV 277.4833 01/09/2012 30 35917 13731.75
154 PK-GMU 285.8 01/09/2012 30 35916
151 PK-GMS 283.1333 01/09/2012 30 35915
135 PK-GMR 272.15 01/09/2012 30 35914
132 PK-GMQ 253.8167 01/09/2012 30 35913
127 PK-GMP 272.1667 01/09/2012 30 35912
123 PK-GMO 285.45 01/09/2012 30 35911
122 PK-GMN 256.1333 01/09/2012 30 35910
121 PK-GMM 275.7833 01/09/2012 30 35909
117 PK-GML 279.6667 01/09/2012 30 35908
116 PK-GMK 268.8833 01/09/2012 30 35907
119 PK-GMJ 271.0667 01/09/2012 30 35906
120 PK-GMI 290.1667 01/09/2012 30 35905
118 PK-GMH 246.3833 01/09/2012 30 35904
115 PK-GMG 289.9 01/09/2012 30 35903
114 PK-GMF 230.35 01/09/2012 28 35902
113 PK-GME 262.9 01/09/2012 30 35901
112 PK-GMD 259.4167 01/09/2012 30 35900
111 PK-GMC 276.65 01/09/2012 30 35899
74 PK-GMA 277.25 01/09/2012 30 35898
150 PK-GFT 285.0833 01/09/2012 30 35897
149 PK-GFS 274.4333 01/09/2012 30 35896
146 PK-GFR 264.6667 01/09/2012 30 35895
143 PK-GFP 269.7667 01/09/2012 30 35893
145 PK-GFQ 281.6167 01/09/2012 30 35894
142 PK-GFO 282.2167 01/09/2012 30 35892
89
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
141 PK-GFN 284.8667 01/09/2012 30 35891
139 PK-GFM 273.3333 01/09/2012 30 35890
138 PK-GFL 255.3333 01/09/2012 30 35889
136 PK-GFK 260.0667 01/09/2012 30 35888
134 PK-GFJ 194.0167 01/09/2012 21 35887
133 PK-GFI 277.6167 01/09/2012 30 35886
131 PK-GFH 279.1833 01/09/2012 30 35885
130 PK-GFG 280.5167 01/09/2012 30 35884
129 PK-GFF 237.6833 01/09/2012 30 35883
128 PK-GFE 272.2167 01/09/2012 30 35882
126 PK-GFD 262.5667 01/09/2012 30 35881
125 PK-GFC 258.65 01/09/2012 30 35880
124 PK-GFA 251.65 01/09/2012 30 35879
106 PK-GER 167.2833 01/09/2012 24 35878
101 PK-GEQ 212.0833 01/09/2012 30 35877
71 PK-GEP 215.3833 01/09/2012 30 35876
102 PK-GEO 168.7167 01/09/2012 27 35875
0 PK-GEN 170.75 01/09/2012 26 35874
72 PK-GEM 206.2833 01/09/2012 30 35873
68 PK-GEL 198.1333 01/09/2012 31 35872
69 PK-GEK 214.9333 01/09/2012 30 35871
100 PK-GEJ 220.8167 01/09/2012 30 35870
70 PK-GEI 210.3 01/09/2012 30 35869
64 PK-GEH 172.6833 01/09/2012 26 35868
65 PK-GEG 159.5167 01/09/2012 26 35867
50 PK-GEF 190.7167 01/09/2012 30 35866
49 PK-GEE 203.65 01/09/2012 29 35865
90
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
158 PK-GMW 286.5333 01/09/2012 30 35918
157 PK-GMX 273.9333 01/09/2012 30 35919
49 PK-GEE 204.8833 01/10/2012 31 35946 13949.36667
50 PK-GEF 222.3667 01/10/2012 31 35947
65 PK-GEG 182.6667 01/10/2012 31 35948
64 PK-GEH 186.35 01/10/2012 30 35949
70 PK-GEI 212.4333 01/10/2012 31 35950
100 PK-GEJ 224.3 01/10/2012 31 35951
69 PK-GEK 179.3667 01/10/2012 26 35952
68 PK-GEL 74 01/10/2012 11 35953
72 PK-GEM 199.4333 01/10/2012 31 35954
0 PK-GEN 209.2 01/10/2012 31 35955
102 PK-GEO 218.5 01/10/2012 31 35956
71 PK-GEP 184.9333 01/10/2012 28 35957
101 PK-GEQ 222.9167 01/10/2012 31 35958
106 PK-GER 221.9333 01/10/2012 31 35959
124 PK-GFA 258.3667 01/10/2012 31 35960
125 PK-GFC 265.7333 01/10/2012 31 35961
126 PK-GFD 262.2667 01/10/2012 31 35962
128 PK-GFE 277.75 01/10/2012 31 35963
129 PK-GFF 263.0667 01/10/2012 31 35964
130 PK-GFG 283.2833 01/10/2012 31 35965
131 PK-GFH 264.25 01/10/2012 31 35966
133 PK-GFI 291.1833 01/10/2012 31 35967
134 PK-GFJ 260.7833 01/10/2012 29 35968
136 PK-GFK 221.7167 01/10/2012 26 35969
138 PK-GFL 265.55 01/10/2012 31 35970
91
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
139 PK-GFM 276.65 01/10/2012 31 35971
141 PK-GFN 266.8 01/10/2012 31 35972
142 PK-GFO 262.0833 01/10/2012 31 35973
143 PK-GFP 276.6667 01/10/2012 31 35974
145 PK-GFQ 276.65 01/10/2012 31 35975
146 PK-GFR 280.5833 01/10/2012 31 35976
149 PK-GFS 279.2833 01/10/2012 31 35977
150 PK-GFT 282.2 01/10/2012 31 35978
74 PK-GMA 267.0167 01/10/2012 30 35979
111 PK-GMC 274.5667 01/10/2012 31 35980
112 PK-GMD 255.9667 01/10/2012 31 35981
113 PK-GME 291.7667 01/10/2012 31 35982
114 PK-GMF 176.6 01/10/2012 26 35983
115 PK-GMG 276.05 01/10/2012 31 35984
118 PK-GMH 299.1833 01/10/2012 31 35985
120 PK-GMI 254.1167 01/10/2012 29 35986
119 PK-GMJ 278.9667 01/10/2012 31 35987
116 PK-GMK 303.6 01/10/2012 31 35988
117 PK-GML 282.8333 01/10/2012 31 35989
121 PK-GMM 266.8333 01/10/2012 30 35990
122 PK-GMN 287.1 01/10/2012 31 35991
123 PK-GMO 295.0833 01/10/2012 31 35992
127 PK-GMP 261.1833 01/10/2012 31 35993
132 PK-GMQ 282.4833 01/10/2012 31 35994
135 PK-GMR 276.7167 01/10/2012 31 35995
151 PK-GMS 310.4167 01/10/2012 31 35996
154 PK-GMU 276.3 01/10/2012 29 35997
92
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
156 PK-GMV 290.4 01/10/2012 31 35998
158 PK-GMW 299.85 01/10/2012 31 35999
157 PK-GMX 284.1833 01/10/2012 31 36000
157 PK-GMX 259.8 01/11/2012 30 36210 22096.4
112 PK-GMD 268.6667 01/11/2012 30 36191
166 PK-GRE 71.96667 01/11/2012 16 36222
165 PK-GRC 140.5667 01/11/2012 25 36221
164 PK-GRA 191.45 01/11/2012 30 36220
67 PK-GZQ 205.4 01/11/2012 28 36219
117 PK-GML 287.9667 01/11/2012 30 36199
116 PK-GMK 293.8167 01/11/2012 30 36198
119 PK-GMJ 282.2 01/11/2012 30 36197
120 PK-GMI 204.0833 01/11/2012 25 36196
118 PK-GMH 265.7833 01/11/2012 30 36195
115 PK-GMG 276.3333 01/11/2012 30 36194
114 PK-GMF 225.15 01/11/2012 29 36193
113 PK-GME 273.6333 01/11/2012 30 36192
111 PK-GMC 268.25 01/11/2012 30 36190
74 PK-GMA 299.0167 01/11/2012 30 36189
150 PK-GFT 258.9 01/11/2012 30 36188
149 PK-GFS 281.2167 01/11/2012 30 36187
146 PK-GFR 276.55 01/11/2012 30 36186
145 PK-GFQ 291 01/11/2012 30 36185
143 PK-GFP 279.8833 01/11/2012 30 36184
142 PK-GFO 265.5167 01/11/2012 30 36183
121 PK-GMM 245.9833 01/11/2012 30 36200
122 PK-GMN 259.15 01/11/2012 30 36201
93
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
12 PK-GGR 137.2667 01/11/2012 17 36218
11 PK-GGQ 238.7333 01/11/2012 30 36217
10 PK-GGP 36.76667 01/11/2012 7 36216
9 PK-GGO 0 01/11/2012 0 36215
8 PK-GGN 217.2 01/11/2012 28 36214
66 PK-GCA 243.0333 01/11/2012 29 36213
45 PK-GSH 150.9 01/11/2012 9 36212
44 PK-GSG 183.7667 01/11/2012 15 36211
158 PK-GMW 295.6833 01/11/2012 30 36209
156 PK-GMV 286.6833 01/11/2012 30 36208
154 PK-GMU 268.4833 01/11/2012 30 36207
151 PK-GMS 279.3667 01/11/2012 30 36206
135 PK-GMR 270.7667 01/11/2012 30 36205
132 PK-GMQ 265.5167 01/11/2012 30 36204
127 PK-GMP 283.5167 01/11/2012 30 36203
123 PK-GMO 273.5667 01/11/2012 30 36202
141 PK-GFN 267.8167 01/11/2012 30 36182
139 PK-GFM 275.7333 01/11/2012 30 36181
153 PK-GPO 413.7333 01/11/2012 30 36141
1 PK-GPA 358.1833 01/11/2012 27 36142
2 PK-GPC 423.3667 01/11/2012 30 36143
3 PK-GPD 375.2333 01/11/2012 27 36144
4 PK-GPE 181.3333 01/11/2012 18 36145
5 PK-GPF 419.85 01/11/2012 30 36146
6 PK-GPG 303.3833 01/11/2012 25 36147
7 PK-GGG 195.9 01/11/2012 28 36148
63 PK-GHW 198.9667 01/11/2012 29 36149
94
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
62 PK-GHX 172.6 01/11/2012 30 36150
39 PK-GGA 104.75 01/11/2012 21 36151
40 PK-GGC 162.1833 01/11/2012 30 36152
41 PK-GGD 49.06667 01/11/2012 11 36153
42 PK-GGE 117.4667 01/11/2012 25 36154
43 PK-GGF 118.4833 01/11/2012 27 36155
49 PK-GEE 213.5333 01/11/2012 30 36156
147 PK-GPN 427.8 01/11/2012 29 36140
140 PK-GPM 396.2333 01/11/2012 30 36139
137 PK-GPL 292.3833 01/11/2012 23 36138
138 PK-GFL 261.3 01/11/2012 29 36180
136 PK-GFK 260.95 01/11/2012 29 36179
134 PK-GFJ 275.15 01/11/2012 30 36178
152 PK-GLA 202.8 01/11/2012 26 36124
148 PK-GLC 225.4833 01/11/2012 29 36125
144 PK-GLD 191.45 01/11/2012 27 36126
155 PK-GLE 192.4 01/11/2012 28 36127
163 PK-GLF 236.0333 01/11/2012 30 36128
161 PK-GLH 231.0833 01/11/2012 28 36130
162 PK-GLI 209.2667 01/11/2012 29 36131
159 PK-GLJ 211.2 01/11/2012 28 36132
167 PK-GLK 118.5167 01/11/2012 18 36133
104 PK-GPH 368.7667 01/11/2012 30 36134
110 PK-GPI 427.5833 01/11/2012 30 36135
103 PK-GPJ 380.9333 01/11/2012 30 36136
105 PK-GPK 382.35 01/11/2012 29 36137
50 PK-GEF 173.3667 01/11/2012 24 36157
95
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
65 PK-GEG 193.15 01/11/2012 30 36158
124 PK-GFA 229.05 01/11/2012 30 36170
125 PK-GFC 268.95 01/11/2012 30 36171
126 PK-GFD 234.0167 01/11/2012 29 36172
128 PK-GFE 304.2333 01/11/2012 30 36173
129 PK-GFF 264.3667 01/11/2012 30 36174
130 PK-GFG 263.35 01/11/2012 29 36175
133 PK-GFI 270.5167 01/11/2012 30 36177
160 PK-GLG 221.05 01/11/2012 29 36129
106 PK-GER 215.9167 01/11/2012 29 36169
101 PK-GEQ 178.1833 01/11/2012 28 36168
71 PK-GEP 51.13333 01/11/2012 7 36167
64 PK-GEH 182.3167 01/11/2012 30 36159
12 PK-GGR 0 01/12/2012 0 36340 24828.15
166 PK-GRE 168.7833 01/12/2012 28 36320
165 PK-GRC 186.6833 01/12/2012 30 36319
164 PK-GRA 180.7 01/12/2012 29 36318
45 PK-GSH 21.86667 01/12/2012 8 36317
44 PK-GSG 85.21667 01/12/2012 8 36316
157 PK-GMX 268.4167 01/12/2012 31 36315
158 PK-GMW 285.9 01/12/2012 31 36314
156 PK-GMV 304.2833 01/12/2012 31 36313
154 PK-GMU 256.85 01/12/2012 31 36312
151 PK-GMS 264.7667 01/12/2012 31 36311
135 PK-GMR 256.6 01/12/2012 31 36310
132 PK-GMQ 263.0833 01/12/2012 31 36309
127 PK-GMP 308.0333 01/12/2012 31 36308
96
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
123 PK-GMO 275.5667 01/12/2012 31 36307
122 PK-GMN 279.5 01/12/2012 31 36306
121 PK-GMM 290.3833 01/12/2012 31 36305
175 PK-GRF 61.38333 01/12/2012 15 36321
176 PK-GRG 31.91667 01/12/2012 14 36322
152 PK-GLA 151.1167 01/12/2012 21 36323
11 PK-GGQ 167.75 01/12/2012 25 36339
10 PK-GGP 227.2167 01/12/2012 31 36338
9 PK-GGO 0 01/12/2012 0 36337
8 PK-GGN 131.9667 01/12/2012 22 36336
66 PK-GCA 100.1833 01/12/2012 19 36335
170 PK-GLN 82.41667 01/12/2012 13 36334
168 PK-GLL 149.4 01/12/2012 20 36333
167 PK-GLK 207.9333 01/12/2012 29 36332
159 PK-GLJ 261.6667 01/12/2012 31 36331
162 PK-GLI 140.6 01/12/2012 18 36330
161 PK-GLH 193.4167 01/12/2012 23 36329
160 PK-GLG 203.2667 01/12/2012 25 36328
163 PK-GLF 197.7167 01/12/2012 25 36327
155 PK-GLE 238.5833 01/12/2012 27 36326
144 PK-GLD 134.25 01/12/2012 16 36325
148 PK-GLC 171.4167 01/12/2012 24 36324
117 PK-GML 288.6167 01/12/2012 31 36304
116 PK-GMK 271 01/12/2012 31 36303
119 PK-GMJ 292.7 01/12/2012 31 36302
133 PK-GFI 207.85 01/12/2012 31 36282
131 PK-GFH 263.8833 01/12/2012 31 36281
97
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
130 PK-GFG 270.0167 01/12/2012 31 36280
129 PK-GFF 292.55 01/12/2012 31 36279
128 PK-GFE 258.25 01/12/2012 31 36278
126 PK-GFD 279.5833 01/12/2012 31 36277
125 PK-GFC 257.9167 01/12/2012 30 36276
124 PK-GFA 286.7 01/12/2012 31 36275
106 PK-GER 225.4333 01/12/2012 31 36274
101 PK-GEQ 228.9667 01/12/2012 31 36273
71 PK-GEP 209.1333 01/12/2012 26 36272
102 PK-GEO 239.3333 01/12/2012 31 36271
0 PK-GEN 245.7 01/12/2012 31 36270
72 PK-GEM 25.91667 01/12/2012 4 36269
68 PK-GEL 236.1833 01/12/2012 31 36268
69 PK-GEK 241.05 01/12/2012 31 36267
134 PK-GFJ 296.2333 01/12/2012 31 36283
136 PK-GFK 278.6333 01/12/2012 31 36284
138 PK-GFL 256.35 01/12/2012 30 36285
120 PK-GMI 235.35 01/12/2012 31 36301
118 PK-GMH 279.4 01/12/2012 31 36300
115 PK-GMG 272.1667 01/12/2012 31 36299
114 PK-GMF 269.3833 01/12/2012 31 36298
113 PK-GME 280.1167 01/12/2012 31 36297
112 PK-GMD 298.45 01/12/2012 31 36296
111 PK-GMC 290.7667 01/12/2012 31 36295
74 PK-GMA 269.8 01/12/2012 31 36294
150 PK-GFT 272 01/12/2012 31 36293
149 PK-GFS 289.8833 01/12/2012 31 36292
98
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
146 PK-GFR 266.2167 01/12/2012 31 36291
145 PK-GFQ 305.45 01/12/2012 31 36290
143 PK-GFP 295.55 01/12/2012 31 36289
142 PK-GFO 286.4833 01/12/2012 31 36288
141 PK-GFN 281.6833 01/12/2012 31 36287
139 PK-GFM 289.8333 01/12/2012 31 36286
100 PK-GEJ 209.75 01/12/2012 31 36266
67 PK-GZQ 161.6333 01/12/2012 25 36341
70 PK-GEI 236.7167 01/12/2012 31 36265
3 PK-GPD 425.2167 01/12/2012 30 36243
2 PK-GPC 364.1 01/12/2012 28 36242
1 PK-GPA 359.3333 01/12/2012 30 36241
174 PK-GPP 351.3667 01/12/2012 29 36231
153 PK-GPO 398.1333 01/12/2012 30 36230
140 PK-GPM 379.0333 01/12/2012 30 36228
147 PK-GPN 499.4333 01/12/2012 31 36229
137 PK-GPL 334.6 01/12/2012 28 36227
105 PK-GPK 404.7333 01/12/2012 29 36226
103 PK-GPJ 404.8833 01/12/2012 30 36225
110 PK-GPI 484.4333 01/12/2012 31 36224
104 PK-GPH 422.3167 01/12/2012 31 36223
4 PK-GPE 308.9333 01/12/2012 28 36244
5 PK-GPF 326.5167 01/12/2012 27 36245
64 PK-GEH 205.05 01/12/2012 31 36264
65 PK-GEG 193.05 01/12/2012 31 36263
50 PK-GEF 218.35 01/12/2012 31 36262
49 PK-GEE 208.05 01/12/2012 31 36261
99
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
43 PK-GGF 141.1833 01/12/2012 28 36260
42 PK-GGE 182.3333 01/12/2012 30 36259
41 PK-GGD 0 01/12/2012 0 36258
40 PK-GGC 154.75 01/12/2012 30 36257
39 PK-GGA 175.7667 01/12/2012 29 36256
6 PK-GPG 394.2333 01/12/2012 29 36246
169 PK-GLM 0 01/12/2012 3 36346
171 PK-GLO 27.61667 01/12/2012 6 36344
7 PK-GGG 173.4333 01/12/2012 30 36253
63 PK-GHW 87.55 01/12/2012 16 36254
62 PK-GHX 112.2833 01/12/2012 20 36255
167 PK-GLK 181.6667 01/01/2013 28 36569 26004.18333
6 PK-GPG 426.85 01/01/2013 31 36588
152 PK-GLA 218.3167 01/01/2013 30 36560
147 PK-GPN 450.8667 01/01/2013 31 36580
153 PK-GPO 361.8 01/01/2013 29 36581
174 PK-GPP 354.0833 01/01/2013 27 36582
1 PK-GPA 406.0833 01/01/2013 31 36583
2 PK-GPC 422.5167 01/01/2013 30 36584
3 PK-GPD 322.55 01/01/2013 27 36585
4 PK-GPE 326.0167 01/01/2013 25 36586
5 PK-GPF 304.8 01/01/2013 29 36587
7 PK-GGG 159.15 01/01/2013 25 36589
63 PK-GHW 70.71667 01/01/2013 11 36590
62 PK-GHX 0 01/01/2013 0 36591
39 PK-GGA 120.7 01/01/2013 19 36592
40 PK-GGC 127.5833 01/01/2013 20 36593
100
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
41 PK-GGD 0 01/01/2013 0 36594
42 PK-GGE 206.5667 01/01/2013 31 36595
43 PK-GGF 212.4667 01/01/2013 30 36596
140 PK-GPM 399.4 01/01/2013 30 36579
137 PK-GPL 398.5667 01/01/2013 31 36578
148 PK-GLC 239.0333 01/01/2013 29 36561
144 PK-GLD 180.05 01/01/2013 26 36562
155 PK-GLE 199.4333 01/01/2013 26 36563
163 PK-GLF 248.9667 01/01/2013 31 36564
160 PK-GLG 18.11667 01/01/2013 3 36565
161 PK-GLH 238.5333 01/01/2013 31 36566
162 PK-GLI 150.2 01/01/2013 21 36567
159 PK-GLJ 229.8 01/01/2013 29 36568
168 PK-GLL 179.1 01/01/2013 25 36570
169 PK-GLM 122.35 01/01/2013 17 36571
170 PK-GLN 226.8167 01/01/2013 30 36572
171 PK-GLO 217.05 01/01/2013 28 36573
104 PK-GPH 418.2833 01/01/2013 30 36574
110 PK-GPI 415.8333 01/01/2013 30 36575
103 PK-GPJ 424.3333 01/01/2013 31 36576
105 PK-GPK 443.3167 01/01/2013 30 36577
49 PK-GEE 233.3167 01/01/2013 31 36597
139 PK-GFM 206.1167 01/01/2013 23 36622
138 PK-GFL 218.25 01/01/2013 25 36621
136 PK-GFK 267.7 01/01/2013 31 36620
134 PK-GFJ 289.8 01/01/2013 31 36619
133 PK-GFI 287.8 01/01/2013 31 36618
101
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
131 PK-GFH 274.8833 01/01/2013 31 36617
130 PK-GFG 261.8667 01/01/2013 31 36616
141 PK-GFN 261.4167 01/01/2013 31 36623
142 PK-GFO 283.7833 01/01/2013 31 36624
143 PK-GFP 284.4833 01/01/2013 31 36625
145 PK-GFQ 277.3 01/01/2013 31 36626
146 PK-GFR 298.8667 01/01/2013 31 36627
149 PK-GFS 277.5667 01/01/2013 31 36628
150 PK-GFT 285.95 01/01/2013 31 36629
74 PK-GMA 298.0333 01/01/2013 31 36630
111 PK-GMC 285.4 01/01/2013 31 36631
129 PK-GFF 289.35 01/01/2013 31 36615
128 PK-GFE 284.1167 01/01/2013 31 36614
65 PK-GEG 197.6833 01/01/2013 31 36599
64 PK-GEH 196.1167 01/01/2013 31 36600
70 PK-GEI 213.8 01/01/2013 31 36601
100 PK-GEJ 235.4 01/01/2013 31 36602
69 PK-GEK 204.7333 01/01/2013 28 36603
68 PK-GEL 242.7333 01/01/2013 31 36604
72 PK-GEM 208.4833 01/01/2013 27 36605
0 PK-GEN 78.51667 01/01/2013 12 36606
102 PK-GEO 152.4833 01/01/2013 21 36607
71 PK-GEP 232.9167 01/01/2013 31 36608
101 PK-GEQ 210.4167 01/01/2013 29 36609
106 PK-GER 252.1833 01/01/2013 31 36610
124 PK-GFA 289.9333 01/01/2013 31 36611
125 PK-GFC 272.3833 01/01/2013 31 36612
102
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
126 PK-GFD 279.15 01/01/2013 31 36613
50 PK-GEF 218.9667 01/01/2013 31 36598
112 PK-GMD 271 01/01/2013 30 36632
158 PK-GMW 297.35 01/01/2013 31 36650
157 PK-GMX 281.3333 01/01/2013 31 36651
164 PK-GRA 125.1833 01/01/2013 19 36652
165 PK-GRC 196.8667 01/01/2013 30 36653
166 PK-GRE 169.0167 01/01/2013 31 36654
175 PK-GRF 149.3833 01/01/2013 24 36655
176 PK-GRG 118.5167 01/01/2013 22 36656
66 PK-GCA 185.2833 01/01/2013 30 36657
8 PK-GGN 148.6333 01/01/2013 23 36658
9 PK-GGO 0 01/01/2013 0 36659
10 PK-GGP 162.55 01/01/2013 27 36660
11 PK-GGQ 162.1667 01/01/2013 30 36661
12 PK-GGR 0 01/01/2013 0 36662
67 PK-GZQ 160.8333 01/01/2013 27 36663
44 PK-GSG 220.7833 01/01/2013 12 57850
156 PK-GMV 293.2333 01/01/2013 31 36649
154 PK-GMU 291.2833 01/01/2013 31 36648
113 PK-GME 273.35 01/01/2013 31 36633
114 PK-GMF 286.25 01/01/2013 31 36634
115 PK-GMG 305.5 01/01/2013 31 36635
118 PK-GMH 270.55 01/01/2013 31 36636
120 PK-GMI 304.1333 01/01/2013 31 36637
119 PK-GMJ 281.1167 01/01/2013 31 36638
116 PK-GMK 283.75 01/01/2013 31 36639
103
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
117 PK-GML 307.2333 01/01/2013 31 36640
121 PK-GMM 279.4 01/01/2013 31 36641
122 PK-GMN 296.05 01/01/2013 31 36642
123 PK-GMO 265.6 01/01/2013 31 36643
127 PK-GMP 274.25 01/01/2013 31 36644
132 PK-GMQ 297 01/01/2013 31 36645
135 PK-GMR 271.55 01/01/2013 31 36646
151 PK-GMS 303.0833 01/01/2013 31 36647
45 PK-GSH 398.1333 01/01/2013 26 57851
148 PK-GLC 192.4667 01/02/2013 27 57952 23800.51667
144 PK-GLD 147.95 01/02/2013 22 57953
152 PK-GLA 192.8333 01/02/2013 26 57951
176 PK-GRG 175.8833 01/02/2013 28 57950
175 PK-GRF 200.8167 01/02/2013 28 57949
166 PK-GRE 135.25 01/02/2013 26 57948
165 PK-GRC 193.2 01/02/2013 26 57947
164 PK-GRA 227.95 01/02/2013 28 57946
45 PK-GSH 478.2167 01/02/2013 26 57945
155 PK-GLE 190.1667 01/02/2013 27 57954
163 PK-GLF 95.18333 01/02/2013 15 57955
160 PK-GLG 141.6167 01/02/2013 18 57956
171 PK-GLO 172.5333 01/02/2013 21 57964
170 PK-GLN 163.1833 01/02/2013 24 57963
169 PK-GLM 134.3333 01/02/2013 20 57962
168 PK-GLL 180.0333 01/02/2013 26 57961
167 PK-GLK 192.6333 01/02/2013 28 57960
159 PK-GLJ 155.6833 01/02/2013 24 57959
104
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
162 PK-GLI 175.9667 01/02/2013 25 57958
161 PK-GLH 110.9167 01/02/2013 14 57957
44 PK-GSG 440.7333 01/02/2013 24 57944
147 PK-GPN 311.6833 01/02/2013 23 57858
104 PK-GPH 393.8 01/02/2013 28 57852
110 PK-GPI 402.3 01/02/2013 28 57853
103 PK-GPJ 383.3167 01/02/2013 28 57854
105 PK-GPK 421.7167 01/02/2013 28 57855
137 PK-GPL 404.95 01/02/2013 28 57856
140 PK-GPM 396.3667 01/02/2013 27 57857
153 PK-GPO 408.7167 01/02/2013 28 57859
70 PK-GEI 203.2167 01/02/2013 28 57879
100 PK-GEJ 212.7833 01/02/2013 28 57880
69 PK-GEK 75.01667 01/02/2013 9 57881
68 PK-GEL 209.4667 01/02/2013 28 57882
72 PK-GEM 205.7 01/02/2013 28 57883
0 PK-GEN 196.65 01/02/2013 27 57884
102 PK-GEO 133.3 01/02/2013 17 57885
71 PK-GEP 218.6167 01/02/2013 28 57886
101 PK-GEQ 233.0333 01/02/2013 28 57887
106 PK-GER 94.41667 01/02/2013 13 57888
124 PK-GFA 219.4667 01/02/2013 27 57889
125 PK-GFC 256.3 01/02/2013 28 57890
126 PK-GFD 269.9 01/02/2013 28 57891
128 PK-GFE 243.1 01/02/2013 28 57892
129 PK-GFF 273.5 01/02/2013 28 57893
130 PK-GFG 247.9333 01/02/2013 28 57894
105
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
64 PK-GEH 172.85 01/02/2013 28 57878
65 PK-GEG 178.6667 01/02/2013 28 57877
50 PK-GEF 195.9 01/02/2013 28 57876
174 PK-GPP 382.0833 01/02/2013 27 57860
2 PK-GPC 363.2167 01/02/2013 28 57862
1 PK-GPA 422.85 01/02/2013 28 57861
3 PK-GPD 38.33333 01/02/2013 3 57863
4 PK-GPE 128.6167 01/02/2013 13 57864
5 PK-GPF 353.3833 01/02/2013 25 57865
6 PK-GPG 360.25 01/02/2013 28 57866
7 PK-GGG 150.2833 01/02/2013 25 57867
63 PK-GHW 0 01/02/2013 0 57868
62 PK-GHX 0 01/02/2013 0 57869
39 PK-GGA 0 01/02/2013 0 57870
40 PK-GGC 185.3667 01/02/2013 28 57871
41 PK-GGD 0 01/02/2013 1 57872
42 PK-GGE 176.8833 01/02/2013 28 57873
43 PK-GGF 181.5167 01/02/2013 28 57874
49 PK-GEE 198.6333 01/02/2013 28 57875
131 PK-GFH 267.2333 01/02/2013 28 57895
133 PK-GFI 244.3167 01/02/2013 28 57896
134 PK-GFJ 248.25 01/02/2013 28 57897
116 PK-GMK 264.05 01/02/2013 28 57917
117 PK-GML 246.05 01/02/2013 28 57918
121 PK-GMM 265.1667 01/02/2013 28 57919
122 PK-GMN 241.1833 01/02/2013 28 57920
123 PK-GMO 255.1167 01/02/2013 28 57921
106
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
127 PK-GMP 261.8333 01/02/2013 28 57922
132 PK-GMQ 270.95 01/02/2013 28 57923
135 PK-GMR 252.2167 01/02/2013 28 57924
151 PK-GMS 240.75 01/02/2013 28 57925
154 PK-GMU 248.5833 01/02/2013 28 57926
156 PK-GMV 242.45 01/02/2013 28 57927
158 PK-GMW 263.5 01/02/2013 28 57928
157 PK-GMX 265.8167 01/02/2013 28 57929
67 PK-GZQ 166.7833 01/02/2013 28 57936
66 PK-GCA 171.6333 01/02/2013 27 57937
8 PK-GGN 175.95 01/02/2013 27 57938
119 PK-GMJ 260.1 01/02/2013 28 57916
120 PK-GMI 249.6667 01/02/2013 28 57915
118 PK-GMH 261.6833 01/02/2013 28 57914
136 PK-GFK 270.0667 01/02/2013 28 57898
138 PK-GFL 252.15 01/02/2013 28 57899
139 PK-GFM 245.2 01/02/2013 28 57900
141 PK-GFN 265.4 01/02/2013 28 57901
142 PK-GFO 250.8 01/02/2013 28 57902
143 PK-GFP 257.9167 01/02/2013 28 57903
145 PK-GFQ 269.6 01/02/2013 28 57904
146 PK-GFR 259.5333 01/02/2013 28 57905
149 PK-GFS 256.3167 01/02/2013 28 57906
150 PK-GFT 237.6 01/02/2013 27 57907
74 PK-GMA 243.2333 01/02/2013 28 57908
111 PK-GMC 247.9167 01/02/2013 28 57909
112 PK-GMD 254.2333 01/02/2013 28 57910
107
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
113 PK-GME 274.85 01/02/2013 28 57911
114 PK-GMF 248.2 01/02/2013 28 57912
115 PK-GMG 257.8167 01/02/2013 28 57913
9 PK-GGO 0 01/02/2013 0 57932
10 PK-GGP 167.0333 01/02/2013 28 57933
11 PK-GGQ 177.7333 01/02/2013 28 57934
12 PK-GGR 0 01/02/2013 0 57935
162 PK-GLI 226.65 01/03/2013 30 58057 27129.85
159 PK-GLJ 218.2 01/03/2013 30 58058
167 PK-GLK 215.9 01/03/2013 31 58059
169 PK-GLM 223.4833 01/03/2013 31 58061
170 PK-GLN 250.2167 01/03/2013 31 58062
171 PK-GLO 224.7833 01/03/2013 31 58063
66 PK-GCA 228.55 01/03/2013 31 58064
168 PK-GLL 238.1167 01/03/2013 31 58060
8 PK-GGN 196.05 01/03/2013 29 58065
9 PK-GGO 0 01/03/2013 0 58066
10 PK-GGP 104.3 01/03/2013 18 58067
11 PK-GGQ 208.7333 01/03/2013 31 58068
12 PK-GGR 0 01/03/2013 0 58069
67 PK-GZQ 139.8333 01/03/2013 23 58070
63 PK-GHW 38.88333 01/03/2013 8 58072
172 PK-GLP 219.2167 01/03/2013 27 58080
161 PK-GLH 258.0667 01/03/2013 30 58056
173 PK-GLQ 74.85 01/03/2013 11 58081
160 PK-GLG 208.9 01/03/2013 31 58055
120 PK-GMI 259.8333 01/03/2013 29 58035
108
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
118 PK-GMH 273.3 01/03/2013 31 58034
115 PK-GMG 271.6 01/03/2013 31 58033
114 PK-GMF 281 01/03/2013 31 58032
113 PK-GME 267.0167 01/03/2013 31 58031
112 PK-GMD 270.3333 01/03/2013 31 58030
111 PK-GMC 260.45 01/03/2013 31 58029
74 PK-GMA 263.95 01/03/2013 31 58028
150 PK-GFT 301.1667 01/03/2013 31 58027
149 PK-GFS 302.1667 01/03/2013 31 58026
146 PK-GFR 267.05 01/03/2013 31 58025
145 PK-GFQ 287.7333 01/03/2013 31 58024
143 PK-GFP 292.05 01/03/2013 31 58023
142 PK-GFO 297.2333 01/03/2013 31 58022
141 PK-GFN 290.8333 01/03/2013 31 58021
139 PK-GFM 263.05 01/03/2013 31 58020
119 PK-GMJ 254.9 01/03/2013 31 58036
116 PK-GMK 292.4 01/03/2013 31 58037
117 PK-GML 280.1 01/03/2013 31 58038
163 PK-GLF 217.9167 01/03/2013 30 58054
155 PK-GLE 221.0833 01/03/2013 30 58053
144 PK-GLD 204.45 01/03/2013 27 58052
148 PK-GLC 163.25 01/03/2013 23 58051
152 PK-GLA 243.3667 01/03/2013 29 58050
157 PK-GMX 306.3833 01/03/2013 31 58049
158 PK-GMW 305.3 01/03/2013 31 58048
156 PK-GMV 324.7833 01/03/2013 31 58047
154 PK-GMU 282.6 01/03/2013 31 58046
109
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
151 PK-GMS 280.9833 01/03/2013 31 58045
135 PK-GMR 268.2 01/03/2013 31 58044
132 PK-GMQ 285.35 01/03/2013 31 58043
127 PK-GMP 259.3833 01/03/2013 31 58042
123 PK-GMO 284.7333 01/03/2013 31 58041
122 PK-GMN 273.9 01/03/2013 31 58040
121 PK-GMM 288.05 01/03/2013 31 58039
138 PK-GFL 252.75 01/03/2013 31 58019
136 PK-GFK 282.6333 01/03/2013 31 58018
134 PK-GFJ 279.35 01/03/2013 31 58017
65 PK-GEG 178.3 01/03/2013 31 57997
50 PK-GEF 228.75 01/03/2013 31 57996
49 PK-GEE 205.3667 01/03/2013 30 57995
164 PK-GRA 245.8167 01/03/2013 31 58074
165 PK-GRC 186.3333 01/03/2013 30 58075
166 PK-GRE 192.4333 01/03/2013 29 58076
175 PK-GRF 224.8833 01/03/2013 31 58077
176 PK-GRG 212.5 01/03/2013 31 58078
7 PK-GGG 0 01/03/2013 0 58071
177 PK-GRH 11.51667 01/03/2013 8 58079
62 PK-GHX 0 01/03/2013 0 58073
43 PK-GGF 206.8833 01/03/2013 31 57986
42 PK-GGE 221.05 01/03/2013 31 57985
41 PK-GGD 0 01/03/2013 0 57984
40 PK-GGC 182.85 01/03/2013 30 57983
39 PK-GGA 0 01/03/2013 0 57982
64 PK-GEH 158.75 01/03/2013 27 57998
110
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
70 PK-GEI 220.4833 01/03/2013 30 57999
100 PK-GEJ 239.5667 01/03/2013 31 58000
133 PK-GFI 278.1 01/03/2013 31 58016
131 PK-GFH 275.3 01/03/2013 31 58015
130 PK-GFG 291.0333 01/03/2013 31 58014
129 PK-GFF 300.55 01/03/2013 31 58013
128 PK-GFE 294.2167 01/03/2013 30 58012
126 PK-GFD 258.2833 01/03/2013 31 58011
125 PK-GFC 273.6333 01/03/2013 31 58010
124 PK-GFA 265.8667 01/03/2013 31 58009
106 PK-GER 218.25 01/03/2013 27 58008
101 PK-GEQ 92.18333 01/03/2013 12 58007
71 PK-GEP 242.4 01/03/2013 31 58006
102 PK-GEO 251.1 01/03/2013 31 58005
0 PK-GEN 222.95 01/03/2013 30 58004
72 PK-GEM 248.6 01/03/2013 31 58003
68 PK-GEL 226.3167 01/03/2013 30 58002
69 PK-GEK 236.2333 01/03/2013 31 58001
174 PK-GPP 431.6833 01/03/2013 31 57981
153 PK-GPO 438.6167 01/03/2013 31 57980
44 PK-GSG 535.9 01/03/2013 29 57965
45 PK-GSH 499.1 01/03/2013 28 57966
1 PK-GPA 397.9333 01/03/2013 30 57967
2 PK-GPC 345.4667 01/03/2013 26 57968
3 PK-GPD 31.2 01/03/2013 3 57969
4 PK-GPE 295.8167 01/03/2013 25 57970
5 PK-GPF 390.75 01/03/2013 31 57971
111
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
6 PK-GPG 432.4167 01/03/2013 31 57972
104 PK-GPH 433.3333 01/03/2013 31 57973
147 PK-GPN 375.6333 01/03/2013 28 57979
140 PK-GPM 425.0167 01/03/2013 30 57978
137 PK-GPL 409.1333 01/03/2013 30 57977
105 PK-GPK 430.0167 01/03/2013 30 57976
103 PK-GPJ 414.4333 01/03/2013 31 57975
110 PK-GPI 377.5333 01/03/2013 30 57974
173 PK-GLQ 162.9333 01/04/2013 21 58184 26188.86667
172 PK-GLP 234.15 01/04/2013 29 58183
171 PK-GLO 195.9833 01/04/2013 30 58182
170 PK-GLN 146.4667 01/04/2013 19 58181
169 PK-GLM 237.4833 01/04/2013 30 58180
168 PK-GLL 110.9333 01/04/2013 16 58179
167 PK-GLK 237.9333 01/04/2013 30 58178
117 PK-GML 264.5333 01/04/2013 30 58148
178 PK-GLR 0 01/04/2013 0 58185
179 PK-GLS 186.6333 01/04/2013 23 58186
66 PK-GCA 196.2167 01/04/2013 28 58188
8 PK-GGN 20.95 01/04/2013 3 58189
9 PK-GGO 0 01/04/2013 0 58190
10 PK-GGP 161.75 01/04/2013 23 58191
11 PK-GGQ 176.2 01/04/2013 26 58192
12 PK-GGR 0 01/04/2013 0 58193
67 PK-GZQ 66.75 01/04/2013 13 52510
159 PK-GLJ 204.7667 01/04/2013 25 58177
162 PK-GLI 247.35 01/04/2013 30 58176
112
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
154 PK-GMU 258.1167 01/04/2013 30 58156
151 PK-GMS 268.4667 01/04/2013 30 58155
135 PK-GMR 256.6833 01/04/2013 30 58154
132 PK-GMQ 271.45 01/04/2013 30 58153
127 PK-GMP 286.4 01/04/2013 30 58152
123 PK-GMO 289.55 01/04/2013 30 58151
122 PK-GMN 271.6167 01/04/2013 30 58150
121 PK-GMM 252.2833 01/04/2013 30 58149
116 PK-GMK 290.9833 01/04/2013 30 58147
119 PK-GMJ 266.2667 01/04/2013 30 58146
120 PK-GMI 200.7 01/04/2013 29 58145
118 PK-GMH 256.3167 01/04/2013 29 58144
115 PK-GMG 293.4167 01/04/2013 30 58143
114 PK-GMF 268.2167 01/04/2013 30 58142
113 PK-GME 284.1333 01/04/2013 30 58141
112 PK-GMD 278.8 01/04/2013 30 58140
156 PK-GMV 280.1833 01/04/2013 30 58157
158 PK-GMW 256.0167 01/04/2013 30 58158
157 PK-GMX 289.7333 01/04/2013 30 58159
161 PK-GLH 184.0667 01/04/2013 24 58175
160 PK-GLG 225.3167 01/04/2013 28 58174
163 PK-GLF 250.5333 01/04/2013 30 58173
155 PK-GLE 141.75 01/04/2013 20 58172
144 PK-GLD 178.95 01/04/2013 24 58171
148 PK-GLC 56.81667 01/04/2013 9 58170
152 PK-GLA 204.1 01/04/2013 25 58169
184 PK-GRI 91.18333 01/04/2013 20 58168
113
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
177 PK-GRH 85.63333 01/04/2013 17 58167
176 PK-GRG 204.6667 01/04/2013 30 58166
175 PK-GRF 236.4667 01/04/2013 30 58165
166 PK-GRE 209.7667 01/04/2013 29 58164
165 PK-GRC 174.55 01/04/2013 28 58163
164 PK-GRA 231.1333 01/04/2013 30 58162
45 PK-GSH 442.1833 01/04/2013 24 58161
44 PK-GSG 166.1167 01/04/2013 9 58160
111 PK-GMC 278.65 01/04/2013 30 58139
74 PK-GMA 128.6 01/04/2013 13 58138
101 PK-GEQ 228.8 01/04/2013 30 58117
71 PK-GEP 256.4667 01/04/2013 30 58116
102 PK-GEO 227.2333 01/04/2013 30 58115
0 PK-GEN 231.8 01/04/2013 30 58114
72 PK-GEM 231.6167 01/04/2013 30 58113
68 PK-GEL 178.85 01/04/2013 22 58112
69 PK-GEK 243.4667 01/04/2013 30 58111
100 PK-GEJ 225.4333 01/04/2013 30 58110
70 PK-GEI 241.4167 01/04/2013 30 58109
64 PK-GEH 217.7167 01/04/2013 30 58108
65 PK-GEG 188.85 01/04/2013 30 58107
50 PK-GEF 234.7333 01/04/2013 30 58106
49 PK-GEE 224.5167 01/04/2013 29 58105
43 PK-GGF 202.9667 01/04/2013 30 58104
42 PK-GGE 194.2833 01/04/2013 30 58103
41 PK-GGD 0 01/04/2013 0 58102
106 PK-GER 234.2 01/04/2013 30 58118
114
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
124 PK-GFA 301.2167 01/04/2013 30 58119
125 PK-GFC 286.6 01/04/2013 30 58120
150 PK-GFT 278.5667 01/04/2013 30 58137
149 PK-GFS 272.6 01/04/2013 30 58136
146 PK-GFR 290.2167 01/04/2013 30 58135
145 PK-GFQ 287.9667 01/04/2013 30 58134
143 PK-GFP 248.55 01/04/2013 30 58133
142 PK-GFO 265.55 01/04/2013 30 58132
141 PK-GFN 225.35 01/04/2013 25 58131
139 PK-GFM 249.4667 01/04/2013 30 58130
136 PK-GFK 278.6333 01/04/2013 30 58128
134 PK-GFJ 252.8667 01/04/2013 30 58127
133 PK-GFI 288.2667 01/04/2013 30 58126
131 PK-GFH 276.4333 01/04/2013 30 58125
130 PK-GFG 273.3167 01/04/2013 30 58124
129 PK-GFF 287.9167 01/04/2013 30 58123
128 PK-GFE 271.3 01/04/2013 30 58122
126 PK-GFD 290.7333 01/04/2013 30 58121
40 PK-GGC 153.65 01/04/2013 25 58101
39 PK-GGA 0 01/04/2013 0 58100
147 PK-GPN 434.1333 01/04/2013 30 58088
140 PK-GPM 270.8167 01/04/2013 22 58087
137 PK-GPL 403.2 01/04/2013 28 58086
105 PK-GPK 374.2 01/04/2013 30 58085
103 PK-GPJ 255.95 01/04/2013 21 58084
110 PK-GPI 415.5 01/04/2013 28 58083
104 PK-GPH 413.1667 01/04/2013 30 58082
115
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
138 PK-GFL 258.3167 01/04/2013 30 58129
153 PK-GPO 418.9167 01/04/2013 30 58089
174 PK-GPP 405.55 01/04/2013 30 58090
1 PK-GPA 391.4833 01/04/2013 29 58091
63 PK-GHW 13.13333 01/04/2013 4 58098
7 PK-GGG 0 01/04/2013 0 58097
6 PK-GPG 396.6333 01/04/2013 28 58096
5 PK-GPF 341.5833 01/04/2013 27 58095
4 PK-GPE 425.4333 01/04/2013 29 58094
62 PK-GHX 76.61667 01/04/2013 17 58099
2 PK-GPC 372.1 01/04/2013 27 58092
3 PK-GPD 419.7333 01/04/2013 30 58093
179 PK-GLS 237.1833 01/05/2013 30 58309 28353.13333
180 PK-GLT 196.7167 01/05/2013 27 58310
181 PK-GLU 201.2333 01/05/2013 29 58311
178 PK-GLR 242.4 01/05/2013 31 58308
173 PK-GLQ 175.7333 01/05/2013 26 58307
172 PK-GLP 198.9333 01/05/2013 30 58306
171 PK-GLO 202.25 01/05/2013 30 58305
170 PK-GLN 221.85 01/05/2013 31 58304
169 PK-GLM 202.6833 01/05/2013 30 58303
168 PK-GLL 198.1 01/05/2013 31 58302
182 PK-GLV 141.0833 01/05/2013 21 58312
0 PK-GEN 167.7167 01/05/2013 22 58388
187 PK-GRJ 82.18333 01/05/2013 15 58376
184 PK-GRI 174.8667 01/05/2013 31 58375
49 PK-GEE 248.9333 01/05/2013 31 58379
116
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
50 PK-GEF 254.3333 01/05/2013 31 58380
65 PK-GEG 188.0333 01/05/2013 31 58381
64 PK-GEH 216.5333 01/05/2013 31 58382
70 PK-GEI 233.5 01/05/2013 31 58383
100 PK-GEJ 237.35 01/05/2013 31 58384
69 PK-GEK 252.4333 01/05/2013 31 58385
68 PK-GEL 82.15 01/05/2013 10 58386
72 PK-GEM 228.35 01/05/2013 30 58387
167 PK-GLK 228.55 01/05/2013 31 58301
159 PK-GLJ 185.5 01/05/2013 26 58300
176 PK-GRG 176.2833 01/05/2013 28 58373
177 PK-GRH 222.6 01/05/2013 31 58374
45 PK-GSH 422.0167 01/05/2013 28 58277
44 PK-GSG 428.7667 01/05/2013 28 58276
102 PK-GEO 227.2 01/05/2013 30 58389
101 PK-GEQ 244.0667 01/05/2013 31 58391
71 PK-GEP 203 01/05/2013 29 58390
106 PK-GER 234.1 01/05/2013 30 58392
125 PK-GFC 269.6833 01/05/2013 31 58394
124 PK-GFA 280.85 01/05/2013 31 58393
128 PK-GFE 275.0167 01/05/2013 31 58396
126 PK-GFD 270.1667 01/05/2013 31 58395
129 PK-GFF 300.1833 01/05/2013 31 58397
130 PK-GFG 270.2667 01/05/2013 31 58398
131 PK-GFH 273.2667 01/05/2013 31 58399
133 PK-GFI 287.1 01/05/2013 31 58400
175 PK-GRF 239.6167 01/05/2013 31 58372
117
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
166 PK-GRE 235.2333 01/05/2013 31 58371
165 PK-GRC 217.6 01/05/2013 31 58370
162 PK-GLI 204.4167 01/05/2013 28 58299
161 PK-GLH 199.3 01/05/2013 29 58298
160 PK-GLG 195.8167 01/05/2013 29 58297
163 PK-GLF 212.9833 01/05/2013 28 58296
155 PK-GLE 205.8167 01/05/2013 28 58295
144 PK-GLD 176.8833 01/05/2013 26 58294
148 PK-GLC 117.4833 01/05/2013 20 58293
152 PK-GLA 76.13333 01/05/2013 12 58292
67 PK-GZQ 72.76667 01/05/2013 12 58291
12 PK-GGR 0 01/05/2013 0 58290
11 PK-GGQ 184.5167 01/05/2013 31 58289
10 PK-GGP 157.05 01/05/2013 28 58288
9 PK-GGO 0 01/05/2013 0 58287
8 PK-GGN 0 01/05/2013 0 58286
66 PK-GCA 124.5 01/05/2013 24 58285
164 PK-GRA 178.15 01/05/2013 27 58369
134 PK-GFJ 269.1333 01/05/2013 31 58401
136 PK-GFK 257.6833 01/05/2013 31 58402
138 PK-GFL 281.3667 01/05/2013 31 58403
116 PK-GMK 302.9833 01/05/2013 31 58422
121 PK-GMM 254.55 01/05/2013 31 58424
123 PK-GMO 254.8167 01/05/2013 31 58426
122 PK-GMN 279.4167 01/05/2013 31 58425
127 PK-GMP 288.7 01/05/2013 31 58427
132 PK-GMQ 270.2 01/05/2013 31 58428
118
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
135 PK-GMR 275.0833 01/05/2013 31 58429
151 PK-GMS 277.5333 01/05/2013 31 58430
154 PK-GMU 268.5167 01/05/2013 31 58431
156 PK-GMV 289.2833 01/05/2013 31 58432
158 PK-GMW 250.0833 01/05/2013 31 58433
157 PK-GMX 278.8833 01/05/2013 31 58434
186 PK-GMY 215.95 01/05/2013 25 58435
43 PK-GGF 206.5167 01/05/2013 31 58220
42 PK-GGE 160.3833 01/05/2013 31 58219
41 PK-GGD 0 01/05/2013 0 58218
117 PK-GML 262.3833 01/05/2013 31 58423
119 PK-GMJ 281.7 01/05/2013 31 58421
120 PK-GMI 217.4667 01/05/2013 28 58420
139 PK-GFM 289.6333 01/05/2013 31 58404
141 PK-GFN 281.8 01/05/2013 31 58405
143 PK-GFP 278.8333 01/05/2013 31 58407
142 PK-GFO 287 01/05/2013 31 58406
145 PK-GFQ 284.6167 01/05/2013 31 58408
146 PK-GFR 273.3167 01/05/2013 31 58409
149 PK-GFS 277.45 01/05/2013 31 58410
150 PK-GFT 266.2833 01/05/2013 31 58411
192 PK-GFX 135.5833 01/05/2013 18 58412
74 PK-GMA 280.6 01/05/2013 31 58413
111 PK-GMC 294.5667 01/05/2013 31 58414
112 PK-GMD 288.8333 01/05/2013 31 58415
114 PK-GMF 304.8 01/05/2013 31 58417
113 PK-GME 269.4833 01/05/2013 31 58416
119
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
115 PK-GMG 280.6333 01/05/2013 31 58418
118 PK-GMH 280.0667 01/05/2013 31 58419
40 PK-GGC 198.15 01/05/2013 31 58217
39 PK-GGA 0 01/05/2013 0 58216
174 PK-GPP 426.2833 01/05/2013 31 58205
153 PK-GPO 425.35 01/05/2013 29 58204
147 PK-GPN 385.8833 01/05/2013 31 58203
140 PK-GPM 439.45 01/05/2013 31 58202
137 PK-GPL 399.2 01/05/2013 29 58201
105 PK-GPK 447.9833 01/05/2013 31 58200
103 PK-GPJ 412.1833 01/05/2013 30 58199
110 PK-GPI 393.5 01/05/2013 31 58198
104 PK-GPH 175.05 01/05/2013 15 58197
185 PK-GPQ 314.4167 01/05/2013 28 58206
62 PK-GHX 165.1667 01/05/2013 27 58215
63 PK-GHW 0 01/05/2013 0 58214
7 PK-GGG 0 01/05/2013 0 58213
6 PK-GPG 433.8167 01/05/2013 31 58212
5 PK-GPF 403.55 01/05/2013 29 58211
4 PK-GPE 242.3667 01/05/2013 17 58210
3 PK-GPD 263.8333 01/05/2013 22 58209
2 PK-GPC 396.5833 01/05/2013 28 58208
1 PK-GPA 432.8 01/05/2013 31 58207
159 PK-GLJ 204.4167 01/06/2013 27 58535 28671.55
167 PK-GLK 186.25 01/06/2013 30 58536
168 PK-GLL 203.7333 01/06/2013 28 58537
169 PK-GLM 192.4833 01/06/2013 29 58538
120
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
170 PK-GLN 180.4 01/06/2013 26 58539
171 PK-GLO 194.9833 01/06/2013 29 58540
172 PK-GLP 211.3 01/06/2013 30 58541
162 PK-GLI 152.45 01/06/2013 21 58534
161 PK-GLH 93.51667 01/06/2013 17 58533
160 PK-GLG 140.4333 01/06/2013 19 58532
163 PK-GLF 203.0333 01/06/2013 30 58531
155 PK-GLE 181.8167 01/06/2013 27 58530
144 PK-GLD 170.7 01/06/2013 24 58529
148 PK-GLC 176.9833 01/06/2013 27 58528
152 PK-GLA 183.1833 01/06/2013 27 58527
187 PK-GRJ 200.5167 01/06/2013 30 58526
173 PK-GLQ 190.1 01/06/2013 28 58542
178 PK-GLR 209.8333 01/06/2013 30 58543
197 PK-GFV 108.6667 01/06/2013 17 58559
193 PK-GFU 156.3833 01/06/2013 22 58558
183 PK-GLW 207.3167 01/06/2013 29 58557
194 PK-GRL 16.8 01/06/2013 7 58556
188 PK-GRK 139.1167 01/06/2013 20 58555
67 PK-GZQ 122.0333 01/06/2013 23 58554
12 PK-GGR 0 01/06/2013 0 58553
11 PK-GGQ 100.4833 01/06/2013 18 58552
10 PK-GGP 150.1833 01/06/2013 29 58551
9 PK-GGO 0 01/06/2013 0 58550
8 PK-GGN 0 01/06/2013 0 58549
66 PK-GCA 63.16667 01/06/2013 13 58548
182 PK-GLV 243.45 01/06/2013 30 58547
121
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
181 PK-GLU 215.7 01/06/2013 29 58546
180 PK-GLT 222.05 01/06/2013 30 58545
179 PK-GLS 200.7167 01/06/2013 30 58544
184 PK-GRI 198.8167 01/06/2013 30 58525
177 PK-GRH 195.4667 01/06/2013 30 58524
176 PK-GRG 204.8667 01/06/2013 30 58523
120 PK-GMI 246.3 01/06/2013 29 58503
118 PK-GMH 264.8167 01/06/2013 30 58502
115 PK-GMG 250.0667 01/06/2013 30 58501
114 PK-GMF 217.75 01/06/2013 26 58500
113 PK-GME 257.7833 01/06/2013 30 58499
112 PK-GMD 267.85 01/06/2013 30 58498
111 PK-GMC 221.4667 01/06/2013 28 58497
74 PK-GMA 270.7667 01/06/2013 30 58496
192 PK-GFX 261.5 01/06/2013 30 58495
150 PK-GFT 290.9667 01/06/2013 30 58494
149 PK-GFS 270.85 01/06/2013 30 58493
146 PK-GFR 251.8833 01/06/2013 30 58492
145 PK-GFQ 258.6667 01/06/2013 30 58491
143 PK-GFP 205.6167 01/06/2013 23 58490
142 PK-GFO 216.9333 01/06/2013 25 58489
141 PK-GFN 284.8167 01/06/2013 30 58488
119 PK-GMJ 257.5833 01/06/2013 30 58504
116 PK-GMK 273.15 01/06/2013 30 58505
117 PK-GML 258.3333 01/06/2013 30 58506
175 PK-GRF 209.5 01/06/2013 30 58522
166 PK-GRE 217.5667 01/06/2013 30 58521
122
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
165 PK-GRC 174.4833 01/06/2013 27 58520
164 PK-GRA 135.7667 01/06/2013 18 58519
186 PK-GMY 247.1167 01/06/2013 30 58518
157 PK-GMX 276.9667 01/06/2013 30 58517
158 PK-GMW 275.2667 01/06/2013 30 58516
156 PK-GMV 271.7667 01/06/2013 30 58515
154 PK-GMU 272.35 01/06/2013 30 58514
151 PK-GMS 251.7 01/06/2013 30 58513
135 PK-GMR 273.8167 01/06/2013 30 58512
132 PK-GMQ 259.3167 01/06/2013 30 58511
127 PK-GMP 294.5833 01/06/2013 30 58510
123 PK-GMO 272.9833 01/06/2013 30 58509
122 PK-GMN 250.1167 01/06/2013 30 58508
121 PK-GMM 254.6 01/06/2013 29 58507
139 PK-GFM 261.6667 01/06/2013 30 58487
138 PK-GFL 279.7167 01/06/2013 30 58486
64 PK-GEH 204.3 01/06/2013 30 58465
65 PK-GEG 174.9833 01/06/2013 30 58464
50 PK-GEF 220.4333 01/06/2013 30 58463
49 PK-GEE 212.2333 01/06/2013 30 58462
45 PK-GSH 311.6667 01/06/2013 21 58461
44 PK-GSG 491.3 01/06/2013 30 58460
43 PK-GGF 173.5 01/06/2013 29 58459
42 PK-GGE 175.9667 01/06/2013 30 58458
41 PK-GGD 145.7833 01/06/2013 20 58457
40 PK-GGC 153.1667 01/06/2013 30 58456
39 PK-GGA 0 01/06/2013 0 58455
123
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
62 PK-GHX 235.4667 01/06/2013 30 58454
63 PK-GHW 17.36667 01/06/2013 6 58453
7 PK-GGG 9.683333 01/06/2013 3 58452
6 PK-GPG 414.0833 01/06/2013 30 58451
5 PK-GPF 332.5167 01/06/2013 29 58450
70 PK-GEI 238 01/06/2013 30 58466
100 PK-GEJ 240.6 01/06/2013 30 58467
69 PK-GEK 250.45 01/06/2013 30 58468
136 PK-GFK 275.25 01/06/2013 30 58485
134 PK-GFJ 270.95 01/06/2013 30 58484
133 PK-GFI 267.5167 01/06/2013 30 58483
131 PK-GFH 271.8 01/06/2013 30 58482
130 PK-GFG 247.3167 01/06/2013 30 58481
129 PK-GFF 262.3 01/06/2013 30 58480
128 PK-GFE 262.4 01/06/2013 30 58479
126 PK-GFD 273.1833 01/06/2013 30 58478
124 PK-GFA 269.7667 01/06/2013 30 58476
106 PK-GER 237.8 01/06/2013 30 58475
101 PK-GEQ 229.0333 01/06/2013 30 58474
71 PK-GEP 247.7333 01/06/2013 30 58473
102 PK-GEO 226.15 01/06/2013 30 58472
0 PK-GEN 223.3333 01/06/2013 27 58471
72 PK-GEM 128.8333 01/06/2013 19 58470
68 PK-GEL 208.0833 01/06/2013 27 58469
4 PK-GPE 0 01/06/2013 0 58449
3 PK-GPD 353.0667 01/06/2013 28 58448
125 PK-GFC 271 01/06/2013 30 58477
124
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
104 PK-GPH 440.7833 01/06/2013 29 58436
110 PK-GPI 431.65 01/06/2013 30 58437
103 PK-GPJ 413.5833 01/06/2013 30 58438
105 PK-GPK 408.1667 01/06/2013 29 58439
137 PK-GPL 412.3667 01/06/2013 30 58440
140 PK-GPM 392.8333 01/06/2013 30 58441
147 PK-GPN 438.0167 01/06/2013 29 58442
153 PK-GPO 421.2 01/06/2013 30 58443
174 PK-GPP 436.8167 01/06/2013 30 58444
185 PK-GPQ 397 01/06/2013 30 58445
1 PK-GPA 424.4833 01/06/2013 29 58446
2 PK-GPC 399.9 01/06/2013 29 58447
110 PK-GPI 434.0833 01/07/2013 30 58567 27782.5
104 PK-GPH 432.5833 01/07/2013 30 58566 27782.5
123 PK-GMO 261.75 01/07/2013 30 58642
145 PK-GFQ 250.4333 01/07/2013 31 58622
143 PK-GFP 248.25 01/07/2013 30 58621
142 PK-GFO 263.8333 01/07/2013 31 58620
141 PK-GFN 271.4333 01/07/2013 31 58619
139 PK-GFM 254.9667 01/07/2013 31 58618
138 PK-GFL 270.6333 01/07/2013 31 58617
136 PK-GFK 265.65 01/07/2013 31 58616
134 PK-GFJ 255.9167 01/07/2013 31 58615
133 PK-GFI 260.5667 01/07/2013 31 58614
131 PK-GFH 278.15 01/07/2013 31 58613
130 PK-GFG 286.8667 01/07/2013 31 58612
129 PK-GFF 288.75 01/07/2013 31 58611
125
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
128 PK-GFE 253.7333 01/07/2013 31 58610
126 PK-GFD 273.9167 01/07/2013 31 58609
125 PK-GFC 286.3333 01/07/2013 31 58608
124 PK-GFA 255.9667 01/07/2013 30 58607
146 PK-GFR 253.5333 01/07/2013 31 58623
149 PK-GFS 291.0833 01/07/2013 31 58624
150 PK-GFT 270.6667 01/07/2013 31 58625
122 PK-GMN 270.6833 01/07/2013 30 58641
121 PK-GMM 269.1667 01/07/2013 30 58640
117 PK-GML 263.7833 01/07/2013 30 58639
116 PK-GMK 266.7167 01/07/2013 30 58638
119 PK-GMJ 257.2833 01/07/2013 30 58637
120 PK-GMI 260.8667 01/07/2013 30 58636
118 PK-GMH 254.1167 01/07/2013 30 58635
115 PK-GMG 275.4333 01/07/2013 31 58634
114 PK-GMF 206.1667 01/07/2013 29 58633
113 PK-GME 266.4 01/07/2013 31 58632
112 PK-GMD 274.35 01/07/2013 30 58631
111 PK-GMC 268.35 01/07/2013 31 58630
74 PK-GMA 260.75 01/07/2013 31 58629
192 PK-GFX 284.35 01/07/2013 31 58628
197 PK-GFV 292.2833 01/07/2013 31 58627
193 PK-GFU 259.3667 01/07/2013 31 58626
106 PK-GER 243 01/07/2013 31 58606
101 PK-GEQ 242.8667 01/07/2013 31 58605
71 PK-GEP 193.9 01/07/2013 24 58604
62 PK-GHX 162.05 01/07/2013 30 58584
126
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
63 PK-GHW 207.1167 01/07/2013 30 58583
7 PK-GGG 105.1 01/07/2013 21 58582
6 PK-GPG 404.8167 01/07/2013 28 58581
5 PK-GPF 400.05 01/07/2013 28 58580
4 PK-GPE 86.01667 01/07/2013 9 58579
3 PK-GPD 357.7 01/07/2013 27 58578
2 PK-GPC 402.45 01/07/2013 28 58577
1 PK-GPA 373.7333 01/07/2013 30 58576
185 PK-GPQ 418.3833 01/07/2013 30 58575
174 PK-GPP 448.6667 01/07/2013 30 58574
153 PK-GPO 416.6333 01/07/2013 29 58573
147 PK-GPN 455.9833 01/07/2013 30 58572
140 PK-GPM 358.0333 01/07/2013 28 58571
137 PK-GPL 436.9167 01/07/2013 29 58570
105 PK-GPK 311.2833 01/07/2013 22 58569
39 PK-GGA 0 01/07/2013 0 58585
40 PK-GGC 188.1833 01/07/2013 29 58586
41 PK-GGD 38.78333 01/07/2013 14 58587
102 PK-GEO 130.4167 01/07/2013 18 58603
0 PK-GEN 159.6167 01/07/2013 23 58602
72 PK-GEM 200.6833 01/07/2013 31 58601
68 PK-GEL 252.9167 01/07/2013 31 58600
69 PK-GEK 256.4667 01/07/2013 31 58599
100 PK-GEJ 241.4167 01/07/2013 31 58598
70 PK-GEI 215 01/07/2013 30 58597
64 PK-GEH 195.95 01/07/2013 31 58596
65 PK-GEG 174.5167 01/07/2013 31 58595
127
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
50 PK-GEF 242.5833 01/07/2013 31 58594
49 PK-GEE 228.9 01/07/2013 31 58593
196 PK-GIA 405.75 01/07/2013 24 58592
45 PK-GSH 320.8667 01/07/2013 18 58591
44 PK-GSG 293.3333 01/07/2013 17 58590
43 PK-GGF 178.7667 01/07/2013 31 58589
42 PK-GGE 165.25 01/07/2013 28 58588
103 PK-GPJ 432.6833 01/07/2013 30 58568
195 PK-GRM 43.71667 01/07/2013 8 58692
178 PK-GLR 133.4667 01/07/2013 20 58678
173 PK-GLQ 204.0333 01/07/2013 30 58677
172 PK-GLP 177.5833 01/07/2013 29 58676
171 PK-GLO 152.75 01/07/2013 23 58675
170 PK-GLN 95.2 01/07/2013 17 58674
169 PK-GLM 139.7833 01/07/2013 27 58673
168 PK-GLL 164.9167 01/07/2013 24 58672
167 PK-GLK 98.51667 01/07/2013 16 58671
159 PK-GLJ 148.5833 01/07/2013 25 58670
162 PK-GLI 151.85 01/07/2013 26 58669
179 PK-GLS 122.35 01/07/2013 22 58679
180 PK-GLT 99.21667 01/07/2013 18 58680
181 PK-GLU 176.6167 01/07/2013 27 58681
198 PK-GFW 117.8 01/07/2013 19 58691
67 PK-GZQ 39.55 01/07/2013 10 58690
12 PK-GGR 0 01/07/2013 0 58689
11 PK-GGQ 20.1 01/07/2013 7 58688
10 PK-GGP 46.88333 01/07/2013 14 58687
128
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
9 PK-GGO 0 01/07/2013 0 58686
8 PK-GGN 0 01/07/2013 0 58685
66 PK-GCA 0 01/07/2013 0 58684
183 PK-GLW 149.0167 01/07/2013 23 58683
182 PK-GLV 182.8 01/07/2013 29 58682
161 PK-GLH 72.15 01/07/2013 14 58668
160 PK-GLG 26.43333 01/07/2013 7 58667
165 PK-GRC 144.3333 01/07/2013 23 58653
164 PK-GRA 190.25 01/07/2013 28 58652
186 PK-GMY 252.4833 01/07/2013 30 58651
157 PK-GMX 252.9833 01/07/2013 30 58650
158 PK-GMW 255.7667 01/07/2013 30 58649
156 PK-GMV 235.8833 01/07/2013 30 58648
154 PK-GMU 261.5333 01/07/2013 30 58647
151 PK-GMS 268.65 01/07/2013 30 58646
135 PK-GMR 271.7 01/07/2013 30 58645
132 PK-GMQ 259.3 01/07/2013 30 58644
166 PK-GRE 152.5167 01/07/2013 22 58654
175 PK-GRF 190.2333 01/07/2013 30 58655
176 PK-GRG 183.2 01/07/2013 30 58656
163 PK-GLF 166.45 01/07/2013 26 58666
155 PK-GLE 4.5 01/07/2013 2 58665
144 PK-GLD 49.16667 01/07/2013 10 58664
148 PK-GLC 114.8333 01/07/2013 20 58663
152 PK-GLA 67.41667 01/07/2013 13 58662
194 PK-GRL 146.5 01/07/2013 24 58661
188 PK-GRK 131.75 01/07/2013 21 58660
129
IDReg Reg FH MonthEval AvaiDays ID Rata2 flight hours per bulan
187 PK-GRJ 186.2833 01/07/2013 30 58659
184 PK-GRI 192 01/07/2013 30 58658
177 PK-GRH 208.2667 01/07/2013 30 58657
127 PK-GMP 247.2333 01/07/2013 31 58643
130
“Halaman ini sengaja dikosongkan”
131
Lampiran 2
132
LAMPIRAN 2. Data PIREP dengan problem “air conditioning produces hot air on ground
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
6160112
B737-800 115
13-Jul-13
21 25 warm
AIRCOND AIRCOND TEMP
VERY WARM DURING TRANSIT AND GRD MVMT
CHK RH RECIRCULATION FAN
FILTER PANEL IN PROPER POSITION
COUSED UN SUFFISION AIRFLOW SO
REPOSITION PANEL REFORMED
REF AMM 21-29-001
2013-07 PIREP 25-Jul-13
6151167
B737-800 355
07-Jul-13
21 6B Hot
ON THE GRD AIRCOND
PRODUCE HOT AIR
CAB TEMP SENSOR FILTER CLEANED D/T
DIRTY X PZT CONTROLLER BITE RESULT OK -- REF
AMM 21-61-20
2013-07 PIREP 07-Jul-13
6144904
B737-800 0159
19-Jun-
13 21 61 warm
ON GROUND CABIN TEMP FEEL
WORM UNABLE TO ADJUST
BOTH PACK ZONE CONTROLLER BITE FOUND GOOD CHK ALL CABIN TEMP
CONTROLLER IN LEN SCREEN FILTER
2013-06 PIREP 23-Jun-13
133
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
FOUND BLOCK CLEANED ALL FILTER
GROUND OPERATIONAL CHK
RESULT GOOD BOTH PACK ZONE CONT
BOTE RESUT GOOD REF AMM 21-61-00/P501
6149081
B737-800 575
19-Jun-
13 21 51 Hot
AIRCONDITIONING
DURING DAY TIME ON GROUND THE CABIN AREA ARE VERY HOT
ALTHOUGHT THE TEMP CONTROL
WAS SET TO FULL COLD
RH PRIMARY HEAT EXCHANGER PLENUM D/T DELAMINATION
REF AMM 21-51-03/401 GRD TEST RESULT
GOOD
2013-06 PIREP 02-Jul-13
6149057
B737-800 327
16-Jun-
13 21 6B warm
COCKPIT N CABIN AIR TEMP IS
WARM EVEN THE SELECTOR WAS IN MAX CLOD (
ON THE GROUND )
REF FIM 21-62 TASK 801 BITE ON BOTH ZONE TEMP CONT
FOUND #1 ZTC TCV FAIL SO TCV ELECT
CONN CLEANED AND
2013-06 PIREP 02-Jul-13
134
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
VERIFY BITE RESULT PASS
6146176
B737-800 539
09-Jun-
13 21 61 warm
AIRCOND PROBLEM #20 N #21 STILL EXIST
TO SET WARMER COCK[PIT TEMP
CONT CAB SET UP TO 30 CLOCK - W
STILL VERY COLD
LH N RH PRIMARY N SCONDARY HEAT
EXCHANGER CLEANING REF JC
NO.12-21-04 / 12-21-05 LH N RH RAM AIR DOOR ACTUATOR
LUBRICATED N OPC ON GROUND SATISFIED
2013-06 PIREP 26-Jun-13
6130858
B737-800 219
24-Mei-
13 21 61 hot
AIRCOND ON THE GROUND ACM PRODUCE HOT AIR IN THE
COCKPIT
CONTROL CABIN TEMP SENSOR ELECT
CONNECTOR CLEANED N
RESCURED REF AMM 21-61-00
2013-05 PIREP 28-Mei-13
135
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
6125278
B737-800 120
20-Mei-
13 21 61 hot
AIRCON PRODUCEHOT AIR ON THE GROUND OR NOT SUFF FOR
COOLING
CHECK AND CLEANED UP ELECTRICAL
CONNECTOR OF DUCT TEMPT SENSOR REF
AMM 21-61-00
2013-05 PIREP 20-Mei-13
6124403
B737-800 198
19-Mei-
13 21 62 hot
A/C PRODUCE HOT AIR ON THE
GROUND
TEMP SENSOR N FILTER CLEAN UP D/T
DIRTY BOTH ZONE TEMP
CONTROLLER BITE RESULT GOOD
REF AMM.21-62-00
2013-05 PIREP 19-Mei-13
6125871
B737-800 613
15-Mei-
13 21 61 hot
PROBLEM STILL EXIST DURING
FLIGHT AIRCOND ON CONTROL CABIN STILL
PRODUCE HOT AIR -/+ 60 DEG C
CHK AT PACK ZONE CONT #2 FOUND FLT
DECK DUCT S 391 - HIL STILL VALID FOR T/S X CHANGED PACK ZONE CONT #1N #2 PSE OBS
2013-05 PIREP 21-Mei-13
136
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
6116505
B737-800 114
05-Mei-
13 21 62 hot
AIRCOND SEE SEQ.6.11 A/C VERY HOT WHEN
USING ENG BLEED ON THE
GROUND ( PRESS L 16 PSI R 16 PSI
BITE BOTH ZTC FOUND GO DUE TO
LACK OF TIME TRBL TRF TO CGK MORE
INVESTIGATION
2013-05 PIREP 09-Mei-13
6116812
B737-800 0302
30-Apr-
13 21 61 hot
ON THE GROUND AIR
CONDITIONING PROSUCES HOT
AIR
FWD CAB TEMP SENSOR FILTER
CLEANED D/T DIRTY BOTH PACK ZONE
TEMP CONT ELCOBN PLUG CLEANED AND
BITE RESULT GOD
2013-04 PIREP 09-Mei-13
6109751
B737-800 310
30-Apr-
13 21 61 hot
ON THE GROUND PRODUCED HOT
AIR
FWD N AFT CABIN TEMP FILTER
REPLACED CHK TEMP WAS 20 C. BOTH PZT CONT BITE RESULT
GOOD
2013-04 PIREP 30-Apr-13
137
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
6105949
B737-800 205
24-Apr-
13 21 62 hot
AIRCOND (APU PACKS)FAN
SPEED VERY LOW ON THE GROUND
(CABIN TEMP HOT) STB
ALTIMETER SHOWS 220
LOWER AT FL 260
CLEAN UP FILTER SENSOR OF CABIN D/T DIRTY BITE ON ZTC 1
#2 RESULT GOOD REFF AMM 21-62-00/501
2013-04 PIREP 25-Apr-13
6094883
B737-800 131
09-Apr-
13 21 20 hot
AIRCOND BOTH FWD N AFT
SUPPLY DUCT STILL PRODUCE HOT AIR DUCT
TEMP IND + ABOVE 20C
L 0.1 NM R 0.8 NM
AFT BITE WAS NORMALLY N GRD
OPS CHK CONT CABIN TEMP 15C FOR DETAIL ON DAILY INSP (NITE
STOP) PROGRAM HEAT EXCH CLEANING
2013-04 PIREP 11-Apr-13
6095452
B737-800 413
09-Apr-
13 21 61 hot
AIRCOND THE A/V IS VERY
HOT ON THE GROUND WITH ENG BLEED AIR PSE PREVIOUS COMPLAINTS
AFT BITE TEST RESULT OK FOR
DETAIL INSP TRF TO DAILY REF 21-60-00
2013-04 PIREP 11-Apr-13
138
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
6093929
B737-800 417
06-Apr-
13 21 61 hot
AIRCOND CABIN TEMP ON AUTO POSITION PRODUCE HAT
AIR ON LOW THRUS
RESCURED REHEATER CLAMP N PACK VLV ZTC BITE PASS 21-60-
00/501 CHK BOTH ENG
CLAMP NO LEAK BE OBS
2013-04 PIREP 10-Apr-13
6107745
B737-800 142
27-Mar-
13 21 62 warm
AIRCOND TROUBLE STILL
EXIST ( #80 ) FULL WARM CONT CAB TEMP SET SUPPLY N DUCT INDICATE
FULLY COLD
CLEAN UP TRIM AIR PRESSURE
REGULATOR CONNECTOR AND BITE
ZONE TEMP CONTROLLER REF
AMM 21-62-01
2013-03 PIREP 27-Apr-13
6097999
B737-800 254
25-Mar-
13 21 61 hot
AIRCOND ON THE GROUND
AIRCOND PRODUCE HOT
AIR IS NOT
CONVINIENCE FOR PAX
REF MM 21-61-60 ZONES TEMP
CONTROLLER BITE AND VERFY NO FAULT
2013-03 PIREP 15-Apr-13
139
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
6076005
B737-800 323
15-Mar-
13 21 61 hot
CONDIONED AIR NOT COOL ON
GROUND
BOTH AIR COND RELAYS ELCON PLUG
CLEANED N RESECURED.PACK/ZONE TEMP CONT BITE
TEST RESULT GO
2013-03 PIREP 15-Mar-13
6076223
B737-800 228
15-Mar-
13 21 61 hot
see seq 41 aircond not cool on
grnd
bite zone temp result go ref fim 21-61 task 855 suspect rh pack temp bulb d/t spare
hil still valid
2013-03 PIREP 16-Mar-13
6077353
B737-800 323
15-Mar-
13 21 61 hot AIRCOND SEQ 41
PACK/ZONE TEMPERATURE
CONTROLLER BITE N VERIFY RESULT GO
FOR T/S INSERT TO HIL REFF DDG 01-21-32
2013-03 PIREP 18-Mar-13
6070267
B737-800 432
08-Mar-
13 21 51 hot
ACM PRODUCE HOT AIR IN CABIN
ALL PHASE OF FLIGHT OR ON
GROUND
CABIN FWD AND AFT FILTERS SENSOR
CLEANED D/T DIRTY RFF AMM 21-51-00
2013-03 PIREP 08-Mar-13
140
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
6064536
B737-800 108
01-Mar-
13 21 61 hot
CONDITIONED AIR NOT COOL
ENOUGH ON GROUND
BITE ON BOTH ZONE TEMP CNTRLER #1 N #2
RESULT GOOD GRD TEST RESULT
GOOD REF AMM : 21-61-
00/P900
2013-03 PIREP 01-Mar-13
6064596
B737-800 108
01-Mar-
13 21 61 hot
CONDITIONED AIR NOT COOL
ENOUGH ON GROUND
BITE ON BOTH ZONE TEMP CNTRLER #1 N #2
RESULT GOOD GRD TEST RESULT
GOOD
2013-03 PIREP 01-Mar-13
6059577
B737-800 196
24-Feb-
13 21 6B hot
AIR CONDITIONING ARE HOT WHEN
IN GROUND USING ENGINE
BLEED
REF FIM 21-62 TASK 801 BITE ON ZONE
TEMP CONTROLLER NOT FOUND FAULT
BUT CONT CAB ZONE TEMP LT STILL
ILLUMINATE. D/T TIME INSERT TO HIL A/C
DISPATCH REF: DDG 01-21 ITEM 18
2013-02 PIREP 24-Feb-13
141
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
6060439
B737-800 219
24-Feb-
13 21 61 hot
ACOND AFT STARTING
ENG EVEN SET TO FULL COLD TEMP
FEEL WARM N INDICATOR 35 C
PSE PRECTIFY
AFT BITE BOTH ZONE TEMP CONTROLLER
VERIFY PASS (NO FAULT) N CLEAN UP FLT N CABIN TEMP
SENSOR REF AMM 21-62-01/P501
2013-02 PIREP 25-Feb-13
6059180
B737-800 327
23-Feb-
13 21 22 warm ctrl cabin feel warm
at idle pwr/on grdn
ref.fim 21-51 task 803bite on zone ctrlr no fault
detected. trim mod vlv insp result good. pack#1
operate n selected to cold reach 12 degree.
2013-02 PIREP 24-Feb-13
6046784
B737-800 241
08-Feb-
13 21 61 hot
AIRCOND CABIN ARE HOT
DURING ALL FLIGHT N IN THE
GROUND
BOTH PACK /ZONE TEMP CONTROLLER
BITE N VERIFIED RESULT GO N BOTH
CABIN TEMP SENSOR FILTER CLEANED UP D/T DIRTY REF AMM
21-61-00/P501
2013-02 PIREP 11-Feb-13
142
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
6042385
B737-800 121
05-Feb-
13 21 61 warm cabin temp is warmer
than cockpit
ztc bit result good fwd n aft temp sensor filter
cleaned 2013-02 PIREP 05-Feb-13
6065043
B737-800 527
05-Feb-
13 21 61 warm
AIRCONDITION BIT WARM
DURING GROUND OPERATION ( DURING BAY
TIME )
FWS AND AFT CABIN SINSING FILTERS
CLEANED DUE TO TO DIRTY REF AMM 21-61-
00/P501
2013-02 PIREP 02-Mar-13
6051824
B737-800 432
03-Feb-
13 21 61 hot
ON THE GRND AIR COND PRODUCE
HOT AIR
ZONE TEMP CONT BITE N VERIFY GRND
TEST WAS GOOD 2013-02 PIREP 16-Feb-13
6035948
B737-800 369
29-Jan-
13 21 61 hot a/c cabin was felt hot
zone temp controller #2 remate and bite test
perforemd result good cabin tempt check ok ref
amm 21-61-00
2013-01 PIREP 30-Jan-13
143
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
6039691
B737-800 239
21-Jan-
13 21 61 hot
AIRCOND UNABLE TO
CONTROL TEMP THE COCKPIT TO COOL FEEL VERY
HOOT ON GROUND
BITE ON ZONE TEMP CONTROLLER @1 N #1 RESULT GOOD CLEAN CABIN TEMP SENSOR D/T DIRTY REF AMM
21-51-00/501
2013-01 PIREP 03-Feb-13
6020081
B737-800 125
12-Jan-
13 21 6B warm acm produce warm
air
d/t need more time for trouble shoot
a/c car provided 2013-01 PIREP 12-Jan-13
6020402
B737-800 107
12-Jan-
13 21 61 hot
ACM PRODUCE A HOT AIR DURING ON THE GROUND WITH FULL COLD
SELECTION TEMPERATURE
OPERATE BETWEEN 28 DEG
- 32 DEG C
BITES ON PACK ZONE CONTROLLER RESULT PASS RESECURED TCV
AND PACK SENSOR CLEANED DETAIL
RECTIFICATION TRF TO DAILY REF AMM
21-60-00
2013-01 PIREP 13-Jan-13
144
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
6104864
B737-800 869
08-Jan-
13 21 61 hot
AC. CONT CAB TEMP. CTRL
UNRELIABLE DRG CRUISE . 1T
PRODUCES HOT AIR IN COLD
POSITION GRD OPS WAS
GOOD SEE PREVIOUS COMPLAINTS
CHKD FOUND ZONE TEMP OVHT DUCT FLT
DECT CB POPS OUT RESET CB GRD
OPERATIONAL CHK RESULT NORMAL
2013-01 PIREP 24-Apr-13
6104864
B737-800 869
08-Jan-
13 21 61 hot
AC. CONT CAB TEMP. CTRL
UNRELIABLE DRG CRUISE . 1T
PRODUCES HOT AIR IN COLD
POSITION GRD OPS WAS
GOOD SEE PREVIOUS COMPLAINTS
CHKD FOUND ZONE TEMP OVHT DUCT FLT
DECT CB POPS OUT RESET CB GRD
OPERATIONAL CHK RESULT NORMAL
2013-01 PIREP 24-Apr-13
145
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
6104825
B737-800 149
07-Jan-
13 21 23 hot
AIR CONDITIONING TEMP. CONTRL. CONT CAB ON
AUTO SELECTION GETTING HOT
AFTER 13 MINUTE CRUISING AT FL 330 ( SEE SEQ 26)
REF FIM 21.61.TASK 860 CONT CABIN ZONE
TEMP SENSOR FILTER REPLCD
2013-01 PIREP 24-Apr-13
6123223
B737-800 828
29-Des-
12 21 61 warm
PNEU DURING GROUND
OPERATION ON IDDLE THRUST
PNEUMATIC PRESSURE
INDICATE 9 N 10 PSI NOT
SUFFICIENT FOR AIRCOND OPS
CAUSE COCKPIT N CABIN TEMP
BECOME WARM
BOTH ZONE TEMP CONTROLLERS BITE
FOUND CONTROLLER #1 RAM AIR ACT
FAULT RESET FAULT OPC RESULT GOOD REF FIM 21-83 TASK
813
2012-12 PIREP 17-Mei-13
146
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
6008742
B737-800 127
27-Des-
12 21 99 warm
SEE SEQ 69 WARM AIR TEMP IN
CABIN
CONNECT AIRCONDT GRND CAR 2012-12 PIREP 27-Des-12
6007313
B737-800 239
23-Des-
12 21 51 hot
AIRCOND/PRESSON GROUND CABIN TEMPERATURE IS
QUIET HOT 40C PLSE PROVIDE
AIR COND PORTABLE / CAR
A/C CAR STBY TRBL TRANSFER TO DAILY
CHK D/S LACK OF TIME
2012-12 PIREP 25-Des-12
6030020
B737-800 641
17-Des-
12 21 6B warm
AIRCOND/TEMPERATURE
CONTROLLER TRY TO WARM
THECABIN TEMP BUT TAKE QUIT
LONG TIME (BOTH AUTO OR
MANUAL) A/C KEEP COOL EVEN
SELECTOR TO MAX WARM
BITE CHK BOTH PZC CHK RESULT GREEN
LT ILLUM FOR T/S REPOSTION KINDLY
OBS NEXT FLT
2012-12 PIREP 23-Jan-13
147
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
6105321
B737-800 329
11-Des-
12 21 6A warm
AIRCOND N PRESS CONT CAB
TEMPERATURE UNCONTROLLAB
LE (NO TEMP CHANGE WHEN PUT ON WARM)
CHECK AND CLEANED UP ELECTRICAL
CONECTOR TEMP SENSOR OF CONT
CABIN REF AMM 21-51-52/501 OPC RESULT
GOOD
2012-12 PIREP 24-Apr-13
6029335
B737-800 327
10-Des-
12 21 61 warm
AIRCONDITIONING
CONTROL CABIN DIFFICULT TO
PRODUCE WARM AIR EVEN
SELECTOE SET TO FULL WARM (EDP
INFLIGHT)
CLEAN UP TEMP SENSOR CONTROL CABIN BITE ZONE
TEMP CONTROLLER #1 N 2 RESULT GO PSE
OBSERVE REF AMM 21-61-00/501
2012-12 PIREP 22-Jan-13
6010132
B737-800 143
03-Des-
12 21 61 warm
AIRCOND SYST CONT CAB
SUPPLY DUCT BELOW O DEG C
WITH TEMPERATURE SELECTOR ON MAX WARM
BITE ON ZONE TEMP CONTROLLER #1 N #2 RESULT GOOD CLEAN UP SENSOR CONTROL CABIN REFF AMM 21-
61—00
2012-12 PIREP 30-Des-12
148
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
POSITION IN FLT
6000708
B737-800 427
27-Nop-12
21 61 hot
CAB CONTROL TEMP IN AUTO TEMPERATURE
AFT CABIN AREA IS HOT, SELECTOR
HAVE TO BE IN FULL COLD THEN
AFT CABIN IS NORMAL TEMP
CABIN TEMP SENSOR CLEANED UP. ZONE TEMP CONT BITRE
RESULT PASS. REF AMM 21-62-00
2012-11 PIREP 27-Nop-12
5997275
B737-800 157
19-Nop-12
21 61 hot
aircond / pressuriZATION VERY HOT ON THE GROUND CABIN TEMP
HARD TO CONTROL TEMP
ESPECIALLY FWD CONT CAB CABIN RATE OF CLIMB
REF ITEM 1 N 2 AIRCOND
REPLACED TEMP CONTROL MODULE
OVHD PANEL GRD OPS CHK RESULT GOOD
REF 21-61-00/P401
2012-11 PIREP 22-Nop-12
149
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
UP AND DOWN ON DESCEND UP TO
2000 FT/ MIN
6061985
B737-800 209
10-Nop-12
21 61 hot
AC. UNABLE TO CTRL
TEMPERATURE TO COLD
COCKPIT AND CABIN AREA WAS
HOT
CLEANED UP FILTER SENSOR OF CABIN
AND COCKPIT . BITE PACK ZONE CTRL NO
FAULT. DT REPETITIVE PROBLEM . TRF TO DY FOR RECTIFICATION
REF AMM 21.61.00
2012-11 PIREP 27-Feb-13
5991104
B737-800 228
10-Nop-12
21 61 hot A/C HOT DRG ON THE GROUND
CABIN TEMP SENSOR FILTER CLEAN UP REF
FIM 21-61 TASK 864/P.231
2012-11 PIREP 12-Nop-12
150
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
5989532
B737-800 224
09-Nop-12
21 6B hot
FIC 49-52 APU BLEED AIR SYST CABIN TEMP HOT WITH APU BLEED
AIR
TEMP ZONE CONT. AND APU DUCT
SENSOR CHK N BITE RESULT PASSED
REF AMM 49-52-00 FIM 21-688 PSE OBS
2012-11 PIREP 09-Nop-12
6061948
B737-800 237
08-Nop-12
21 5A hot
AC. UNABLE TO CONTROL
COCKPIT CABIN TEMPERATURE THE TEMP. WAS
HOT
ALL TEMP SENSOR FILTER CLEANED UP
D/T DIRTY PSE OBS FOR FURTHER REF AMM 21.58.00 / 201
2012-11 PIREP 27-Feb-13
6061958
B737-800 247
08-Nop-12
21 61 hot
AIRCOND UNABLE TO CTRL CABIN TEMP. THE TEMP. WAS HOT PSE PERF WAC
REPLCD STCV #1 OPC RESULT GOOD
REF AMM 21.51.11 / 401 2012-11 PIREP 27-Feb-13
5985159
B737-800 516
31-Okt-
12 21 23 hot
CABIN AREA DURING TAXI
OUT REPORTED HOT BY F.A
CABIN TEMP SENSOR CLEANED 2012-10 PIREP 31-Okt-12
151
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
6002483
B737-800 0410
28-Okt-
12 21 61 hot
AIRCOND DURING ON THE GROUND BOTH
CAB TEMP IS VERY HOT AND
THE FLOW IS VERY LOW IN
FLIGHT IS GETTING
NORMAL ( OK )
REF FIM 21-61 TASK 801 PACK ZONE TEMP
BITE ALL GO TRIM AIR MODUL VALVE ELCONN CHK N
SECURED ALSO CABIN ZONE TEMP SENSOR
CLEANED UP GRD CHK SATISFIED
2012-10 PIREP 30-Nop-12
6002488
B737-800 254
28-Okt-
12 21 61 hot
AIRCONDON THE GROUND FWD
AND CAB AMBIENT TEMP IS
HOT BUT IN FLIGHT IS GETTING
NORMAL NOTE REPETITIVE PROBLEM
BITE PACK ZONE TEMP CONT NO FAULT BOTH
AIRCOND HEAT EXCHANGER NO FOD
FOUND REPLACED CABIN FILTER ON GRD CHK OK REF FIM 21-62-
TASK 801
2012-10 PIREP 30-Nop-12
152
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
6027967
B737-800 189
18-Okt-
12 21 61 hot
AC DURING BOARDING TAXI
OUT COCKPIT AND CABIN
AMBIENT TEMP WAS HOT A LOT
OF PAX GIVES US COMPLAINT ABOUT THIS ARROUND 15 MINS AFTER AIRBORNE
AMBIENT TEMP REACH PROPER
TEMP
BOTH ZONE TEMP CTRL BITE AND
VERIFIED RESULT GO REF AMM 21.61.20 / 501
2012-10 PIREP 21-Jan-13
6027987
B737-800 195
18-Okt-
12 21 25 hot
AIRCOND DRG ON THE GROUND OFF CABIN AMBIENT TEMP WAS HOT AND ALSO THE PACK FLOW IS VERRY LOW
AFTER CHK RECIRCULATION FAN FILTER VERY DIRTY
AND REPLCD FAN FILTER
GRD TEST TEMPERATURE
NORMAL REF AMM 21.25.00
2012-10 PIREP 21-Jan-13
153
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
5982130
B737-800 117
15-Okt-
12 21 23 hot AIR IN THE CABIN
NOT COOL
CLEAN FILTER AND SENSOR AT CABIN
ZONE D/T DIRTY REF AMM 21-23-00/P401
2012-10 PIREP 24-Okt-12
5966199
B737-800 224
29-Sep-
12 21 61 warm
air temp cockpit and cabin produce warm
air drg taxi
both pack zone temp controller repost and bite
c/o grnd test air temp degreace until 40 dgr F ref
amm 21-61-00
2012-09 PIREP 29-Sep-12
5958429
B737-800 172
18-Sep-
12 21 25 hot
SEQ 54 STILL EXIST AIRCOND
STILL HOT
REF FIM 21-61 TASKS 810 BOTH CABIN TEMP
SENSOR FILTER CLEAND UP
2012-09 PIREP 18-Sep-12
5957158
B737-800 109
15-Sep-
12 21 6A hot
AIRCOND AIRCOND HOT ON GROUND SEE SEQ
28
CHK N CLEANED UP ELECTRICAL
CONECTOR OF PACK OUT TEMPERATUR REF FIM 21-52-TASK
856
2012-09 PIREP 17-Sep-12
154
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
5957158
B737-800 109
15-Sep-
12 21 6A hot
AIRCOND AIRCOND HOT ON GROUND SEE SEQ
28
CHK N CLEANED UP ELECTRICAL
CONECTOR OF PACK OUT TEMPERATUR REF FIM 21-52-TASK
856
2012-09 PIREP 17-Sep-12
5940226
B737-800 218
16-Agu
st-12 21 61 hot
CABIN TEMPERATURE LOOKS VERY
HOT. TEMP INDICATOR AFT
38 C
AFT CABIN TEMP SENSOR CLEANED UP
DUE TO DIRTY.TCV CONNECTOR PLUG
CLEANED UP GROUND OPC RESULT GOOD REF AMM21-61-10
2012-08 PIREP 17-Agust-12
5961264
B737-800 175
09-Agu
st-12 21 6A hot
AIRCOND AFT PASS CABIN TEMP SHOW 30C SO THE A/C AT AFT CABIN IS VERY HOT ON THE GROUND
NOTE COMPLAINT FROM PAX
BITE ON ZONE TEMP CTRL RESULT PASS
AND NO FAULT FOUND AND VERYFY
CHK OK CLEANED ZONE
FILTER AT AFT CABIN
2012-08 PIREP 21-Sep-12
155
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
5959298
B737-800 331
07-Agu
st-12 21 61 hot
AIRCOND AFT PASS CAB
TEMP WAS VERY HOT (AFT CAB
TEMP SELECTOR FULL COLD POST) NOTED AFT CAB
TEMP INDICATOR 32C
AFT SUPPLY DUCT 5 C
R PACK 5 C
ALL FILTER TEMP SENSOR CLEANED
PACK ZONE BITE NO FAULT REF AMM 21-61-
00/501
2012-08 PIREP 19-Sep-12
5971925
B737-800 119
26-Jul-12
21 6B hot
AIR COND - CABIN AIR
CONDITIONING VERRY HOT BOTH
IN FLT AND ON GRD
PASENGGERS ARE COMPLAINING PSE RECTIFIED
INSP AND VERIFY CONDITION OF AIL
TCV AND TEMP CONTR VALVE POSITION RESULT CLOSED
(GOOD) AND CHK OUT OF ACM
TO DISTRIBUTION DUCT RESULT COOL
BITE BOTH PACK ZONE CTRL RESULT
GREEN / OK
2012-07 PIREP 09-Okt-12
156
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
5921929
B737-800 121
21-Jul-12
21 61 hot acm hot zone temp controller bite test n insert to hil ref ddg
01-21-item 17 2012-07 PIREP 22-Jul-12
5921329
B737-800 432
20-Jul-12
21 61 hot
RH PACK PRODUCE HOT
AIR DURING WHOLE FLIGHT
PASS CABIN TEMP INDICATES 35DEG
C
BITE NO FAULT DETECTED. VISUAL
CHECK AT ACM BAY FOUND TEMP
CONTROL VALVE NOT CLOSE.TRY TO
RECTIFY BUT NOT SUCCES . FINALLY
CROSSCHANGE WITH AFT CABIN TRIM
MODULATING VALVE. BITE RESULT GOOD. REF FIM 21-62 TASK
849
2012-07 PIREP 21-Jul-12
157
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
6057694
B737-800 537
13-Jul-12
21 61 hot
AIRCONDPRODUCE HOT AIR DRG
TAXI - FWD AND AFT SUPPLY
DUCT 32C
REF SSM 21.61.50 / 101TROUBLE SHOOT X-CHANGE PACK TEMP BULB T489 (RH) WITH T488 (LH) SIDE BITE BOTH PACK ZONE
CTRL RESULT PASS AND OPC RESULT
NORMAL
2012-07 PIREP 22-Feb-13
5978061
B737-800 137
13-Jul-12
21 51 hot
AIR COND SEE SEQ
00.10.29.34.37.39.43.5359.62.65.69 STILL
EXIST DRG TRANSIT BY APU-AC PRODUCE
COOL AIR DRG TAXI BY ENG
- AC PRODUCE HOT AIR
COCKPIT AND CABIN TEMP VERRY HOT
PSE CONCERN
REPLCD PRIMARRY HEAT EXCHANGER
LEAK TEST AND OPERATIONAL CHK
RESULT GOOD REF AMM 21.51.03 / 401
2012-07 PIREP 18-Okt-12
158
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
FOR GARUDA SVC
5916633
B737-800 131
13-Jul-12
21 99 hot air cond produce hot air cockpit n cabit hot
temperature
PSE GIVE DETAIL INFORMATION ABOUT
PNEUMATIC 2012-07 PIREP 14-Jul-12
6025141
B737-800 218
12-Jul-12
21 61 hot AC NOT
SUFFIECIENT FOR COOLING CABIN
ACAU CHK AND REPOST ALL CABIN
SENSOR FILTER AND COCKPIT TEMP. SENSOR FILTER
REMOVED AND CLEAN UP DUE TO VERY
DIRTY REF AMM 21.61.06 PERF
2012-07 PIREP 18-Jan-13
159
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
5930443
B737-800 832
11-Jul-12
21 6B hot
AIRCOND PAC CABIN
AIRCOND HOT DURING GROUND
OPS L 0.3 NM R 0.3 NM
BOTH PACK ZONE CONTROLLER #1 N 2
BITE N VERIFY GN BOTH PACK ZONE
CONTROLLERS REPOSITIONED GRD
OPC FOUND GOOD REF AMM 21-62-00
2012-07 PIREP 02-Agust-12
5976499
B737-800 225
11-Jul-12
21 51 hot
AIRCOND - ON GRD AND IN
FLT CABIN
CONDITIONING FEEL HOT
PSE CHK EVEN ALL TEMP.
SWITCHES IN COLD POSITION
TRY TO INSP AND CLEAN FILTER AND
SENSOR TO AFT CABIN INSPECTION AIRCOND BAY AREA AND TRY TO BITE PACK ZONE
CTRL RESULT NO FAULT
2012-07 PIREP 16-Okt-12
5978014
B737-800 438
10-Jul-12
21 61 hot
AIRCOND STILL HOT. PSE TAKE
ACTION APPROAPRIATEL
Y . THIS IS REPETITIVE
FLT DECK TEMP SENSOR FILTER
REPLCD FLT DECK TRIM AIR
MODULATING VLV CONN PLUG RESPOT
2012-07 PIREP 18-Okt-12
160
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
PROVLEM SUGGEST
GROUNDED
BOTH ZONE TEMP CTRL BITE NO FAULT
PSE OBS
5911589
B737-800 142
08-Jul-12
21 6A warm ACM PRODUCES WARM AIR
COCPIT N CBN TEMP SENSOR FILTER
CLEANED. BOTH TCV & STCV INSPECTED PERFOMED REF FIM
21-62 TASK 849
2012-07 PIREP 08-Jul-12
5911152
B737-800 232
07-Jul-12
21 6A hot HOT TEMP
ACOCKPIT ON GROUND
TEMP SENSOR AT COCKPIT RESECURED
N CLEANED UP 2012-07 PIREP 07-Jul-12
5911213
B737-800 116
07-Jul-12
21 22 hot cockpit temp hot transfer to daily check d/t lack of time 2012-07 PIREP 07-Jul-12
161
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
5923840
B737-800 119
07-Jul-12
21 99 hot COCKPIT TEMP ON THE GRD IS
HOT
PROVIDED AC CARE DUE TO REPETITIVE
PROBLEM TRANSFER TO DY CHK
(STILL INVESTIGASI) TRANSIT W/A CHECK
PERFORMED REF MZ 2-01 / B8-02A
2012-07 PIREP 24-Jul-12
5909408
B737-800 230
05-Jul-12
21 61 hot
COKPIT TEMP.WAS VERY HOT TEMP 68 DEC CEL DRG TAXI N 30 DEC CEL. DRG
FLT
SEE SEQ 63 2012-07 PIREP 05-Jul-12
5969575
B737-800 247
24-Jun-
12 21 61 hot
AIR CONDITIONING COCKPIT TEMP ALWAYS HOT
DRG THE WHOLE FLT PHASES
ESPECIALLY GRD OPERATION
SEE PREV PAGE 49
COCKPIT TEMP SENSOR REPOSITION AND CLEAN UP PERF
PSE OBS REF AMM 21.60.00 / 501
2012-06 PIREP 05-Okt-12
162
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
5902483
B737-800 177
22-Jun-
12 21 20 warm
AIRCOND CABIN N COCKPIT TEMP WAS VERY WARM DURING ALL PHASES OF FLIGHT AS ON
SEQ 59
GROUND CONDITIONED AIR
DUCT CLAMP FAUND LEAK N TIGHTENED
GROUND CHK RESULT GOOD REF AMM 21-21-
01/P401
2012-06 PIREP 25-Jun-12
5969561
B737-800 233
22-Jun-
12 21 62 hot
AIRCONDCOMPLAIN ABOUT
AIRCOND FELT HOT IN COCKPIT STILL EXIST SEE
SEQ BEFORE
CLOSED UP SENSOR OF LH SIDE COOCKPIT-
ZTC BITE PAS NO FAULT FOUND AMM
21.60.00 / 501
2012-06 PIREP 05-Okt-12
5969552
B737-800 241
21-Jun-
12 21 62 hot
AC FEEL HOT IN COCKPIT EVEN COLL AT CABIN ZONE PSE HAVE
IT CHK FYI DURING
STARTING APU BLEED PRESS
MAX 20 PSI
REPLCD TRIM AIR MODULATING VALVE COCKPIT / CROSS BY
GFP REF AMM 21.62.00 / 401
NOTE APU BLEED PRES NORMAL
2012-06 PIREP 05-Okt-12
163
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
5969534
B737-800 533
20-Jun-
12 21 61 hot
AC COOCKPIT TEMP
EXTREMELY HOT WITH CONT CAB TEMP SELECTRO AT FULL COLD
COOCKPIT TEMP APPROX 40
BOTH ZONE TEMP CTRL BITE RESULT
GOOD REF FIM 21.61 TASK 854
- CTR CABIN TEMP BULB AND CTRL
CABIN TEMP SENSOR ELCON CLEANED UP AND REPOSITIONED
2012-06 PIREP 05-Okt-12
5969538
B737-800 116
20-Jun-
12 21 61 hot
COCKPIT TEMP STILL VERRY HOT WITH CONT CAB SELCTOR SET TO
FULL COLD NOW TEMP
INDICATE 30C AND SOMETIMES ZONE TEMP CONN
CAB LIGHT ILL ON RECALL CHK
SEE SEQ 03
CHK AND RESETTED STCV AND TCV FOR PROFER POSITION - BITE ZONE TEMP
CTRL RESULT PASS REF FIM 21.61 TASK 854
2012-06 PIREP 05-Okt-12
164
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
5919483
B737-800 119
12-Jun-
12 21 6A hot
AIRCOND COCKPIT N CABIN
AREA ARE HOT DURING FLT RH PACK LIGHT ILL RNP 1.00 N 0.06
L 0.8 NM R 0.5 NM
RH TCV ELECTRICAL CONNECTOR PLUG PIN
CHK N PLUG RESECURED GRND CHK RESULT GOOD
2012-06 PIREP 18-Jul-12
5886508
B737-800 121
30-Mei-
12 21 61 hot aircond is hot
zon temp controller bite test
ref fim 21-61 p.801 c/o 2012-05 PIREP 30-Mei-12
5886511
B737-800 226
30-Mei-
12 21 61 hot aircond hot
see seq 51 noted
will be done on daily 2012-05 PIREP 30-Mei-12
5893176
B737-800 323
29-Mei-
12 21 33 hot
AIRCOND / DUCTING
ON GROUND DUCT PRESS L =
14 R =19 AND AMB TEMP ON CABIN
NEED MORE DETAIL RECTIFICATION TRBL
TRF TO DAILY CHK FOR RECTIFICATION
2012-05 PIREP 10-Jun-12
165
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
IS HOT 32 DEG C
5919455
B737-800 123
29-Mei-
12 21 62 hot
AIRCOND AIRCOND NOT
PRODUCED COLD AIR
SEE SEQ 41/44
BOTH PACK /ZONE CONTROLLER BITE NO
FAULT MASSAGE SO FOR T/S REPLACED
TCV OF RH PACK REF AMM 21-51-10/P401 OPC
GOOD
2012-05 PIREP 18-Jul-12
5877019
B737-800 408
16-Mei-
12 21 51 hot
THE AIRCOND FLOW IS VERY WEAK CREATE
HOT TEMP INSIDE AIRCRAFT
DURING ON GROUND.
REF AMM 21-62-00 CHECK ALL LH PACK
NO FOUND LEAK. ALSO RH DUCT PACK AND BITE LH AND RH
ZONE TEMP CONTROLLER RESULT
GO AFTER SENSOR T488 CLEAN UP AND
RESECURED.
2012-05 PIREP 16-Mei-12
166
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
5870472
B737-800 218
06-Mei-
12 21 51 hot
ON THE GROUND USE APU AIR OR USE ENG BLEED
AIR NOT SUFFICENT
PRODUCE THE COMFORT COOL AIR CONDITION
BOTH PACK ZONE CONTROLLER BITE FOUND NO FAULT
2012-05 PIREP 07-Mei-12
5875427
B737-800 162
03-Mei-
12 21 51 hot
AIRCOND DURING GROUND OPERATION DUE
TO AIRCOND PACKS CAN NOT PRODURES COOL AIR NERAGE ALL ZONE TEMP +/- 34
DEG C
BITE ZONE TEMP NO FAULT AND ACAU
REXOS OF AND ELECT PLUG CLEANED REF
AMM 21-51-01/501
2012-05 PIREP 15-Mei-12
5875431
B737-800 165
03-Mei-
12 21 51 hot
GRND OPS AIRCOND -/+ 34
DEG C
BITE ZONE TEMP CONTROL NO.1 FAULT
AND CLEAN UP SENSOR ZONE TEMP
REF AMM 21-51-01
2012-05 PIREP 15-Mei-12
167
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
5868128
B737-800 218
02-Mei-
12 21 23 hot produce hot air at
cabin min 34 degc
pack temp sensor check n cleaned out ref amm21-51-
52 2012-05 PIREP 03-Mei-12
5875414
B737-800 108
02-Mei-
12 21 61 hot
AIRCONDPRODUCE HOT AIR TO
CABIN 32 DEG C
ZONE TEMP CONT BITE TEST RESULT PASS CANT CABIN
FILTER SENSOR CLEAN UP
2012-05 PIREP 15-Mei-12
5875417
B737-800 109
02-Mei-
12 21 61 hot
AIRCOND PRODUCE HOT AIR AT CABIN MIN 34 DEG C
BITE ON ZONE CONTROLLER NO
FAULT RAM DOOR EXHAUST TO HEAT EX
CHANGER CLEANED REF AMM 21-52-00
2012-05 PIREP 15-Mei-12
5867152
B737-800 226
01-Mei-
12 21 61 hot see seq 01/ aircond
problem will be rect on dy
see answer on seq 01 2012-05 PIREP 01-Mei-12
168
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
5932950
B737-800 121
01-Mei-
12 21 51 hot
AC - CABIN AND
COCKPIT TEMP WERE VERRY
HOT EVEN ALL TEMPERATURE
SELECTOR HEAD MOVED TO FILL
BOLD - AC CAR
REQUESTED ON THE GROUND
CHK WATER EXTRACTOR AND CHK
VALVE WILL BE INVESTIGATION ON DAILY CHK CAUSE
MANY COMPONENT ALREADY REPLCD
- PROVIDED AIR COND
2012-05 PIREP 07-Agust-12
5867635
B737-800 215
29-Apr-
12 21 61 hot
AIR COND CABIN
TEMPERATURE HOT DURING ON GROUND EVEN TEMPERATURE
SELECTOR FULL COLD
REPLACED LH PACK TRIM CONTROL VLV CHK RESULT GOOD
REF AMM 21-61-21/P401
2012-04 PIREP 02-Mei-12
169
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
5879528
B737-800 107
29-Apr-
12 21 61 warm
AIRCOND BOTH PACKS PRODUCED WARM AIR
ZONE TEMP CONTROLLER BITE NO FAULT DETECTION SO
REPLCD ALL ZONE FILTER OPERATIONAL
RESULT GOOD REF AMM 21.60.00 / 507
2012-04 PIREP 21-Mei-12
5865632
B737-800 121
28-Apr-
12 21 22 warm
AIRCOND COCKPIT WARM
ON GRND PLEASE CHK SEQ 53,57,59
ACTION N RESULT
REF DAILY CHK SEQ 53,57,59 NOT PERFMED ON CGK NEED GRND
AIRCOND D/T CONTRLL CABIN 28
CELCIUS
2012-04 PIREP 28-Apr-12
5865268
B737-800 119
27-Apr-
12 21 21 hot
TEMP AT COCPIT VERY HOT
DURING ON THE GROUND DUE TO
VERY LOW AIRFLOW OR
CIRCULATING FAN ARE WEAK
CHECK NO FOUND LEAK AT ALL LINE
AND RECIRCULATION CHECK RUNNING
NORMAL SUSPECT PACK ITSELF WAS
WEAK
2012-04 PIREP 27-Apr-12
170
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
5914299
B737-800 225
24-Apr-
12 21 51 hot
AIR COND NOT SUFFICIENT
FOR COOLING CABIN (CABIN
TEMP HOT)
CLEANED UP CABIN TEMP SENSOR FILTER
PSE OBSERVE REF AMM 21.50.00
2012-04 PIREP 11-Jul-12
5862219
B737-800 125
22-Apr-
12 21 61 warm
A/COND AIRCRAFT ALL ZONE WARM
WHEN SETTING ON AUTO AT 12
CLOCK POST PSE HAVE IT CHK
L 0.4 NM R 0.7 NM
REF FIM 21-61-TASK 861/863/804
AUTO TEMP CONTROL DOEST OPERATE
PACK/ZONE TEMP CONTROL BITE NO FAULT AFTER CHK
ZONE TEMP SENSOR FILTER DIRTY SO
REPLACED FILTER OPERATIONAL TEST RESULT GOOD REF AMM 21-61-00/P501
2012-04 PIREP 23-Apr-12
5861317
B737-800 216
20-Apr-
12 21 22 hot cokpit temp is hot on
the ground
trim air reg sov elcon plug cleaned n rescured ref
amm.21-62-00 2012-04 PIREP 20-Apr-12
171
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
5914743
B737-800 241
16-Apr-
12 21 51 hot
AIRCOND NOT
CONFORTABLE TO HUMAN
PSE PERF WAC THKS
REPLCD PRIMARRY HEAT EXCHANGER
REF AMM 21.51.03 / 401 2012-04 PIREP 12-Jul-12
5857352
B737-800 230
16-Apr-
12 21 6B hot AIR CONDITION
VERY HOT
CLEANED UP SENSOR N SCREEN FILTER AT
COCKPIT 2012-04 PIREP 16-Apr-12
5914731
B737-800 113
15-Apr-
12 21 51 hot
AC PRESS CABIN TEMP
UNABLE TO CTRL CABIN TEMP +32C I OUT SIDE TEMP
+25 C IL AND R PACK 40C SEE SEQ
19.24
- BOTH TEMP ZONE CTRL BITE NO FAULT
SO FOR FURTHER RECTIFICATION WILL BE DONE ON DY CHK
(NIGHT STOP) PSE CHKD MONITOR AND
OBSV REF AMM 21.53.00 / 501
2012-04 PIREP 12-Jul-12
172
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
5857146
B737-800 117
15-Apr-
12 21 6A hot see seq 19 ac
produces hot air
ztc bite result go, trf to daily chk fr more
investtgated 2012-04 PIREP 15-Apr-12
5914712
B737-800 216
13-Apr-
12 21 45 hot AC AIR FLOW NOT
COOL
FWD CABIN FILTER CLEANING BITE BOTH
ZONE TEMP CTRL PASS
FURTHER INVESTIGATION CLEANING HEAT
EXCHANGER ON DY CHK
2012-04 PIREP 12-Jul-12
5915727
B737-800 121
12-Apr-
12 21 61 hot
AC SYSTEM - AIR COND SYST DOES NOT COOL
ENOUGHT BOTH COCKPIT
AND CABIN EVEN A/C IS IN FLT
BOTH PACH / ZONE CTRL BITE NO FAULT
SO REPLCD ALL CABIN AND COCKPIT FILTER
TEMP SENEOR CLEANED
REF AMM 21.61.00 / 501
2012-04 PIREP 13-Jul-12
173
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
5856346
B737-800 227
12-Apr-
12 21 61 hot
AIRCOND COCKPIT AIR COND SYST
DOES NOT COOL ENOUGH EVEN IN FLIGHT SEE SEQ
29
PACK /ZONE TEMP CONTROLLER
ELECTRICAL PINS CHK N RESURED BITE N VERIFIED RESULT
GOOD COCKPIT TEMP SENSOR CLEANED REF
AMM 21-61-02 P501 GRD CHK WAS GOOD
2012-04 PIREP 13-Apr-12
5859926
B737-800 613
12-Apr-
12 21 61 hot
AIRCOND BOTH PACK NOT
ENOUGH FOR COOLING AC ON
GRD
BOTH PACK ZONE TEMP CTL BITE PASS - TRANSFER TO DY CHK FOR FURTHER
RECTIFICATION AMM 21.61.00 / 501
2012-04 PIREP 19-Apr-12
5851735
B737-800 121
05-Apr-
12 21 6B hot
SEQ.65 DOUBLE SEQ.
AIROND PRODUCED HOT
DURING ON GRND OPERATION
BOTH ZONE TEMP CNTRLLER BITE
RESULT PASS 2012-04 PIREP 05-Apr-12
174
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
5876380
B737-800 237
02-Apr-
12 21 26 hot
AC SEE SEQ 22 FELT HOT IN
COCKPIT ESPECIALLY ON
THE GRD
CHK COCKPIT AIR LOW FLOW SUSPECT RECIRCULATION FAN WEAK D/T TIME TRF
TO DY
2012-04 PIREP 16-Mei-12
5876386
B737-800 241
02-Apr-
12 21 51 hot
AC COCKPIT ESPECIALLY VERY HOT
SEE ACTION ON SEQ
96.98.08.10.12.14.15.17.18.22.24.26 AND
28 IT IS SERIOUS PROBLEM PSE
CONCERN
REPLCD PRIMARY AND HEAT
EXCHANGER OPC RESULT AC TEMP
21C REF AMM 21.51.03 / 401
2012-04 PIREP 16-Mei-12
5849642
B737-800 233
02-Apr-
12 21 61 warm
AIRCOND COCKPIT WARM TEMPERATURE
SEE PREV SEQUENCES
CONTROL CABIN DECT TEMP SENSOR CLEAN
REF AMM 21-61-31 P 501
2012-04 PIREP 03-Apr-12
175
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
5848540
B737-800 230
01-Apr-
12 21 22 hot
COCKPIT VERY HOT DUE TO VERY LOW
AIRCOND FLOW
LH ACM CHK FOUND NORMAL CONDITION N BITE AT LH PACK ZONE TEMP CONT
STILL NO FAULT CHK FLOW IS LOW FOR
DETAIL RECTIFICATION TRF
TO DLY CHK
2012-04 PIREP 01-Apr-12
5876368
B737-800 230
31-Mar-
12 21 5A hot
AC VERRY LOW FLOW CAUSING CABIN TEMP TO
RISE VERY HOT EVEN
IN THE EARLY MORNING
BITE PACK ZONE TEMP CONT NO FAULT
CAB TEMP. SENSOR FILTER CLEANED UP TRF TO DY CHK FOR
FURTHER RECTIFICATION
REQUEST AC CARS
2012-03 PIREP 16-Mei-12
5897697
B737-800 437
29-Mar-
12 21 51 hot
AC AIR /FLOW USING APU AIR
VERRY LOW AND HOT WHILE ON
THE GRD
REF FIM 21.62.TASK 849 FOUNDPACK LH TEMP
SENSOR FAIL REPOSITION AFTER CLEAN UP THIS OPC
LH PACK NORMAL PSE OBS NEXT
2012-03 PIREP 18-Jun-12
176
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
5898103
B737-800 107
27-Mar-
12 21 5A hot
AC PACKS PRODUCE HOT
AIR ON GRD OPERATION
AFTER APU SHUT DOWN
BITE TEST PACK ZONE TEMP CTRL FOUND NO
FAULT PSE OBSV 2012-03 PIREP 18-Jun-12
5843216
B737-800 419
17-Mar-
12 21 51 warm
AC DRG GRD TRANSIT
OPERATION AC GIVES WARM
TEMPERATURE
CHK CABIN TEMP FILTER AND COCKPIT
TEMP FILTER AND FOUND DIRTY SO
CLEANED FILTER GRD CHK WAS GOOD
REFA MM 21.52.00 / 501
2012-03 PIREP 22-Mar-12
5829729
B737-800 247
21-Feb-
12 21 5D hot
ACM PRODUCES A HOT AIR WITH BOTH PACK ON
AND ALL SELECTORS SET TO PULL COLD
REF FIM 21.62 TASK 849 CABIN TEMP SENSOR CLEANING AFT AND FWD ZONE GRD TEST
NORMAL
2012-02 PIREP 01-Mar-12
5833549
B737-800 203
04-Feb-
12 21 51 warm
AIRCOND TOO WARM DRG TAXY
( TEMP ( SELECTOR IN
COOL )
BOTH ZONE TEMP CTRL BITE PERF. RESULT GOOD
NO FAULT PSE CTRL FOR FURTHER WILL
2012-02 PIREP 07-Mar-12
177
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
BE DONE ON DY CHK
5800751
B737-800 241
17-Jan-
12 21 61 Hot
AIRCOND DURING TRANSIT
N GROUND OPERATIONAL
PASS CABIN FEEL HOT THE
COMTRLLER UNABLE
CONTROL CABIN TEMPRATURE NEED A/C CAR
DURING GROUND SOP IRS L 0.2 NM
R 0.7 NM
BOTH ZONE CONTROLLER BITE NO
FAULT DETECTION CHK CONTROL CABIN
FWD AFT FILTER CLEAN OPERATIONAL
TEST WHEEL GOOD REF AMM 21-61-00/P501
2012-01 PIREP 18-Jan-12
178
Idx AML
Air-craft
Flight No
Date AML
ATA Sub ATA
Classi-fication problem Action month Pirep
Marep Current Date
5800753
B737-800 209
17-Jan-
12 21 61 Hot
AIRCOND CABIN TEMP HOT
DURING TAXY WITH BLEED AIR
L 20 R 8 PSI
CABIN TEMP SENSOR FOUND DIRTY SO
CLEANED UP CABIN TEMP SENSOR BITE ZONE TEMP RESULT
GOOD REF AMM 21-61-00
2012-01 PIREP 18-Jan-12
5800078
B737-800 165
16-Jan-
12 21 24 Warm PSE CHK CABIN
TRMP FUL WARM
BOTH ZONE TEMP CONTROLLER BITE
TEST NO FAULT FWD N AFT CABIN SENSOR N
FILTER CLEAN REF AMM 21-61-00
2012-01 PIREP 17-Jan-12
179
Lampiran 3
180
LAMPIRAN 3. STANDARD MAINTENANCE MANUAL
NO. CAMP
NUMBER DESCRIPTION CODE
INTERVA
L
MAN
HOURS
339 2151010100
PRIMARY AND SECONDARY HEAT EXCHANGERS CLEAN THE PRIMARY AND SECONDARY HEAT EXCHANGERS.
RST 2000 FC 0.3
340 216101010
0
CABIN TEMPERATURE SENSOR FILTERS
CLEAN OR REPLACE THE CABIN TEMPERATURE SENSOR FILTERS (737-
600/700 HAS ONE EACH IN THE CONTROL AND PASSENGER CABINS, 737-
800/900 HAS ONE IN THE CONTROL CABIN AND TWO IN THE
PASSENGER CABIN).
RST 1200 FH 0.3
725 473100000
1
NITROGEN GENERATION SYSTEM HEAT EXCHANGER
CLEAN THE NITROGEN GENERATION SYSTEM HEAT EXCHANGER (OFF
AIRCRAFT).
AIRPLANE NOTE: IF NITROGEN GENERATION SYSTEM IS INSTALLED.
RST 12000 FH 0.5
726 474302010
0
THERMAL SWITCH
NITROGEN GENERATION SYSTEM - THERMAL SWITCH FUNCTIONAL
AND OPERATIONAL TEST
PERFORM A FUNCTIONAL AND OPERATIONAL TEST OF THE THERMAL
SWITCH (OFF AIRCRAFT) TO ENSURE THE INTEGRITY OF THE
THERMAL SWITCH
LATENT FAILURE OF THE THERMAL SWITCH
FNC 22500 FH 0.5
181
BIOGRAFI PENULIS
Penulis di dalam tugas akhir ini bernama SURIANTA IKHSAN. Saya kerap dipanggil ikhsan atau “ Buntal ”. Saya lahir di kota Padang pada tanggal 21 oktober 1989. Ayah saya bernama H. Drs. Jalius dan ibu saya bernama Hj,Agustimar. Saya anak ke 3 dari 4 bersaudara. Kakak-kakak dan adik saya
Sebelum saya menempuh pendidikan di perkuliahan, saya melewati jenjang pendidikan TK Pawyathan-Dhaha Kediri , SD I Al-Chasanah Jakarta Barat, SMP N 111 Jakarta Barat, SMA 112 Jakarta Barat dan sekarang saya menempuh pendidikan perkuliah di FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOVEMBER dengan jurusan MECHANICAL ENGINEER.
Pada masa perkuliahan, penulis mengikuti organisasi Mesin ITS Autosport selama 2 periode 2010-2011 sebagai ketua divisi ( Kadiv ) RACING. Penulis juga tergabung dalam Tim Sapu Angin Shell Eco Marathon 2011-2012.