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RESEARCH REVIEW

2018

TALENT HUB FOR SUPPLY CHAINZaragoza Logistics Center

ZLC Research Review is a scien-tific dissemination magazine pro-moted by the Zaragoza Logistics

Center Foundation. It is intended to deli-ver research results at ZLC and its impli-cations for industry.

EditZaragoza Logistics Center FoundationAvenida de Ranillas 5, edificio 5A (EXPO), planta baja, 50018 ZaragozaTel.: 976 077 600Email: [email protected]

Issue 2018

No portion of this publication may be re-produced, in all or part, without the ex-press written permission of the publisher. All rights reserved.

ZLC Research Review es una revista de divulgación científica promovida desde la Fundación

Zaragoza Logistics Center para diseminar los resultados de investigación de ZLC y sus implicaciones para la industria.

EditaFundación Zaragoza Logistics CenterAvenida de Ranillas 5, edificio 5A (EXPO), planta baja, 50018 ZaragozaTel.: 976 077 600Email: [email protected]

Ejemplar 2018

Ningún artículo de esta revista puede ser reproducido, total o parcialmente, en cualquier forma o medio, sin previa au-torización del autor o entidad de la que forma parte.

Zaragoza Logistics CenterTALENT HUB FOR SUPPLY CHAIN

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RESEARCH REVIEW

Advanced Inventory ManagementHealthcare OperationsResilience, Supply Chain Security & Risk Management Supply Chain Digitalization

Supply Chain & FinanceSustainable Networks Transport Networks and Urban MobilityManufacturing & Logistic Analytics

ZLC Core Research Areas

Zaragoza Logistics CenterZaragoza Logistics Center (ZLC) is a research institute established by the Government of Aragon in Spain in partnership with the Massachusetts Ins-titute of Technology (MIT) and the University of Zaragoza. Founded in 2003,

the ZLC campus is located at “Dinamiza business park”, designed to meet the spa-ce and work needs of companies after the EXPO Zaragoza 2008. ZLC mission is to create an international center of excellence for research and education in logistics and SCM that actively engages with industry and the public sector to develop and disseminate knowledge.

Zaragoza Logistics Center (ZLC) es un instituto de investigación promovi-do por el Gobierno de Aragón en colaboración con el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) y adscrito a la Universidad de Zaragoza. Fundado

a finales de 2003, el campus de ZLC se encuentra ubicado en el parque de negocios “Dinamiza”, el complejo de oficinas y despachos profesionales que se realizaron en los mejores edificios al finalizar EXPO Zaragoza 2008. La misión de ZLC es desa-rrollar y difundir el conocimiento a través de un centro internacional de excelencia en investigación y educación en materia de logística y la gestión de la cadena de suministro que participe activamente con la industria y el sector público.

EN

ES

EDITOR’S LETTER EDITORIAL

Welcome back to ZLC Research Review, a journal featuring arti-cles on ZLC’s research results in

the field of supply chain management.

Research at ZLC in 2018 focused on un-derstanding new trends impacting on su-pply chains, and how to tackle the speci-fic challenges associated to those trends.

Among those, data management is cen-tral to logistics and supply chain ope-rations. This year’s issue has a strong emphasis on data sharing, with articles ranging from hyperconnected networks and synchromodality, to data pipeline, GHG data reporting and ultimately the Physical Internet.

Additionally, interdisciplinary issues have also been a key element of ZLC’s re-search. Indeed, this journal shows how operations management’ practices can be applied beyond the traditional supply chains. This can be seen in articles dea-ling with healthcare operations, urban planning, new business models, and fi-nance.

We hereby take the opportunity to thank the entities funding research at ZLC in 2018, helping us to deploy our mission of creating and disseminating new knowle-dge.

We really hope you enjoy reading this journal.

Bienvenido de nuevo a la revista de investigación de ZLC, una pu-blicación con artículos sobre los

resultados de investigación de ZLC en el campo de la gestión de la cadena de su-ministro.

La investigación de ZLC en 2018 se ha centrado en comprender las nuevas ten-dencias que impactan en las cadenas de suministro y cómo abordar los desafíos específicos asociados a esas tendencias.

Entre ellos, la gestión de datos es funda-mental para la logística y las operaciones de la cadena de suministro. El número de este año tiene un fuerte énfasis en el intercambio de datos, con artículos que van desde redes hiperconectadas y sin-cromodalidad, al “data pipeline”, recogi-da datos de GEI y, en última instancia, la Internet física.

Además, los problemas interdisciplina-res también han sido un elemento clave de la investigación de ZLC. De hecho, esta revista muestra cómo las prácticas de gestión de operaciones pueden aplicarse más allá de las cadenas de suministro tra-dicionales. Esto puede verse en artículos

que tratan sobre operaciones de salud, planificación urbana, nuevos modelos de negocios y finanzas.

Aprovechamos la oportunidad para mostrar nuestro agradecimiento a las entidades que han financiado la investi-gación en ZLC en 2018, ayudándonos a desplegar nuestra misión de crear y di-fundir nuevos conocimientos.

Esperamos que disfrute leyendo esta revista.

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ES

Carolina CiprésDirector of Research Directora de Investigación

Gestión Avanzada de InventarioOperaciones en el Área de la SaludResiliencia, Seguridad y Gestión de Riesgos en la Cadena de SuministroDigitalización de la Cadena de Suministro

Cadena de Suministro y FinanzasRedes SosteniblesMovilidad Urbana y Redes de TransporteFabricación y Logística

Líneas Principales de Investigación en ZLC

2018

4 ZLC Research Review ZLC Research Review 5

CONTENT CONTENIDOCLUSTER-BASED FREIGHT CORRIDORS COULD DRIVE SUSTAINABLE LOGISTICS IN

EUROPEBy Dr. Milos MilenkovicA hyper-connected network of logistics clusters could play a key role in achieving the European Union’s goal of creating a sustaina-ble, more efficient freight transportation system.

An EU-backed research initiative called Clusters 2.0 is laying the groundwork for such a network by developing ways to link frei-ght hubs via the physical internet. Clusters 2.0 comprises many research projects and freight interests. ZLC is working on metho-dologies for collaboration within and between logistics clusters.

LOS CORREDORES DE MERCANCÍAS BASADOS EN CLÚSTERES PODRÍAN IMPULSAR LA LOGÍSTICA SOSTENIBLE EN EUROPAPor Dr. Milos MilenkovicUna red hiperconectada de clústeres logísticos podría desempe-ñar un papel clave para contribuir al logro del objetivo de la Unión Europea de crear un sistema de transporte de mercancías soste-nible y más eficiente.

Una iniciativa de investigación respaldada por la UE, en concreto el proyecto Clusters 2.0, está sentando las bases para una red de este tipo a través del desarrollo de diferentes modos de vincu-lar los nodos de mercancías a través de Internet física. ZLC está trabajando en el desarrollo de metodologías para la colaboración con y entre clústeres de logística.

FAST-TRACKING THE PHYSICAL INTERNET

By Carolina Ciprés and Dr. María Teresa De la CruzThe Physical Internet (PI) is a universal, open logistics network that is economically, environmentally and socially efficient and sustai-nable. Some initiatives have been undertaken to develop such a system, but a fully functioning PI is still some way off.

ZLC is involved in a project supported by the European Commis-sion (EC) called SENSE (Accelerating the Path Towards Physical Internet), which aims to change that by increasing our knowledge of PI and the logistics benefits it can deliver.

ACELERANDO LA INTERNET FÍSICAPor Carolina Ciprés y Dr. María Teresa De la CruzPhysical Internet (PI) o Internet Físico, es una red logística abierta y universal de carácter económico, ambiental y socialmente efi-ciente y sostenible. Se han emprendido algunas iniciativas para desarrollar un sistema de este tipo, pero un Internet Físico com-pletamente funcional todavía está lejos.

ZLC está involucrado en el proyecto SENSE (Acelerando el ca-mino hacia la Internet física) financiado por la Comisión Europea (CE), cuyo objetivo es aumentar nuestro conocimiento de la Inter-net Física y de los beneficios logísticos que puede ofrecer.

TRUSTED INTERMEDIARIES CAN PROMOTE SUPPLY CHAIN THINKING TO SUSTAIN MODAL

SHIFTS TO RAILBy Dr. Milos MilenkovicExtensive trials have shown that significant and sustainable mo-dal shift of freight traffic to rail is readily achievable. Preconditions include the availability of accurate and timely data, and a willing-ness to share data widely.

Creating the necessary trust may require a neutral third party. If those conditions can be established, rail freight can present to customers as an integral component of flexible and reliable su-pply chains, and modal shift will follow.

INTERMEDIARIOS DE CONFIANZA PUEDEN PROMOVER INICIATIVAS DE CADENA DE SUMINISTRO QUE FAVOREZCAN EL CAMBIO MODAL HACIA EL FERROCARRILPor Dr. Milos MilenkovicPruebas exhaustivas han demostrado que un cambio modal sig-nificativo y sostenible del tráfico de mercancías al ferrocarril es fácilmente alcanzable. Las condiciones previas incluyen la dispo-nibilidad de datos precisos y oportunos, y la voluntad de compar-tir datos ampliamente.

Crear la confianza necesaria puede requerir un tercero neutral. Si se pueden establecer esas condiciones, el transporte ferroviario de mercancías puede presentarse a los clientes como un compo-nente integral de las cadenas de suministro flexibles y confiables, y seguirá un cambio modal.

WHICH SUPPLY CHAIN MEGATRENDS SHOULD YOU MANAGE?

By Dr. Victoria MuerzaManaging change is an integral part of managing supply chains, but the pace of change is now so fast that it’s difficult to decide where to focus the company’s management resources.

The NEXT-NET project aims to help companies pinpoint and prio-ritize the changes that will shape future supply chains. ZLC is loo-king at specific challenges that future supply chains might face, and how certain trends could interact to create such challenges.

¿QUÉ MEGA TENDENCIAS DE LA CADENA DE SUMINISTRO SE DEBERÍAN GESTIONAR?Por Dr. Victoria MuerzaLa gestión del cambio es una parte integral de la gestión de las cadenas de suministro, pero el ritmo del cambio actual es tan rá-pido que es difícil decidir dónde enfocar los recursos de gestión de la empresa.

El proyecto NEXT-NET tiene como objetivo ayudar a las empresas a identificar y priorizar los cambios que darán forma a las futuras cadenas de suministro. ZLC está considerando los retos específi-cos a los que se podrían enfrentar las futuras cadenas de suminis-tro y cómo ciertas tendencias podrían interactuar para crear tales desafíos.

LOGISTICS EDUCATION A REMEDY FOR IMPROVING HEALTHCARE

By Dr. Rafael Díaz and Dr. María Teresa De la CruzHealthcare organizations around the world are under intense pres-sure to improve productivity while maintaining high safety stan-dards. Logistics is a key part of their operations, so it stands to reason that improving the efficiency of logistics will help healthcare facilities to achieve their productivity goals. Funded by the Euro-pean Commission, under the Erasmus+ programme, the Healthca-re Logistics Education and Learning Pathway (HELP) project aims to make healthcare logistics more efficient through education. ZLC is leading the work on the master’s-level course and is also invol-ved in the PhD-level offering.

LA FORMACIÓN EN LOGÍSTICA, UN REMEDIO PARA MEJORAR EL CUIDADO DE LA SALUDPor Dr. Rafael Díaz y Dr. María Teresa De la CruzLas organizaciones sanitarias de todo el mundo se encuentran bajo una intensa presión para mejorar la productividad a la vez que mantienen altos estándares de seguridad. La logística es una parte clave de sus operaciones, por lo que es lógico pensar que mejorar la eficiencia de la logística ayudará a los centros sani-tarios a alcanzar sus objetivos de productividad. El proyecto de Ruta para la Educación y el Aprendizaje en Logística de la Salud o HELP (por sus siglas en inglés) tiene como objetivo hacer la logística de la salud más eficiente a través de la educación. ZLC está liderando el trabajo en el curso de máster y también está involucrado en la oferta de nivel de doctorado.

FREIGHT IN THE MIX FOR SUSTAINABLE URBAN MOBILITYBy Dr. Susana Val

ZLC is leading investigations for the SUNRISE (Sustainable Urban Neighbourhoods Research and Implementation in Europe) pro-ject, with a particular remit to ensure that the problems and needs of freight and distribution traffic are fully integrated with those of passengers and residents.

The project is working intensively with neighbourhoods in six ci-ties – Bremen, Budapest, Jerusalem, Malmo, Southend-on-Sea and Thessaloniki.

EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS COMO PARTE DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLEPor Dr. Susana ValZLC está liderando la investigación en el marco del proyecto SUNRISE (Investigación e implementación de vecindarios ur-banos sostenibles en Europa), con un cometido particular para garantizar que los problemas y las necesidades del tráfico de mercancías y distribución estén totalmente integrados con los de pasajeros y residentes.

El proyecto está trabajando intensamente con los vecindarios de seis ciudades: Bremen, Budapest, Jerusalén, Malmö, Southend-on-Sea y Tesalónica.

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CONTENT CONTENIDO

EFFECTIVE TRADE DATA – FROM PIPEDREAM TO PIPELINEBy Dr. Luca Urciuoli

The four-year, CORE (Consistently Optimised Resilient secure glo-bal supply chains) project has concluded. With 70 partners and a budget of about Euro 49 million from the EU 7th Framework Pro-gramme this has been one of Europe’s largest R&D projects, and ZLC has played a key role.

INTERCAMBIO DE DATOS EFECTIVO – DE SUEÑO A REALIDADPor Dr. Luca UrciuoliEl proyecto CORE (Cadenas de suministro globales seguras y re-silientes consistentemente optimizadas) de 4 años de duración acaba de concluir. Con un total de 70 socios y un presupuesto de aproximadamente 49 millones de euros financiados por el 7º Programa Marco de la UE, ha sido uno de los proyectos de I + D más grandes de Europa, y ZLC ha desempeñado un papel clave.

EXPLORING NEW MODELS TO TEMPT PROCESS INDUSTRIES HOME

By Dr. Mustafa Çagri GürbuzThe future competitiveness of Europe’s manufacturers depends on producing differentiated and high added value products efficiently and sustainably. The premise of INSPIRE is that for European businesses to main-tain and improve competitiveness as well as to meet growing envi-ronmental and other challenges.

NUEVOS MODELOS PARA ATRAER A LA INDUSTRIA DE PROCESOS DE VUELTA A EUROPAPor Dr. Mustafa Çagri GürbuzLa competitividad futura de los fabricantes europeos depende de fabricar productos diferenciados y de alto valor agregado de ma-nera eficiente y sostenible. La premisa de INSPIRE es que para que las empresas europeas mantengan y mejoren la competitividad, así como para enfrentar los crecientes desafíos ambientales y de otro tipo.

NUEVAS RUTAS PARA TRANSPORTE URBANOPor Dr. Beatriz Royo y Dr. Susana ValEl proyecto Ecologistics tiene como objetivo encontrar modelos de negocio innovadores y sostenibles y soluciones para el transporte urbano en armonía con los movimientos de pasajeros. En realidad, es urgente identificar capacidades, estrategias y políticas que ha-yan promovido con éxito el transporte urbano con bajas emisiones de carbono en las ciudades más maduras de Europa, América del Norte y otros lugares, y que podrían ser apropiadas para los países en desarrollo.

ZLC, junto con Smart Freight Center (SFC) y Despacio están tra-bajando en un consorcio junto con nueve ciudades de tres países diferentes, todos los cuales ya están comprometidos con la reduc-ción de las emisiones de carbono de la actividad de transporte urbano.

NEW APPROACH TO CAPACITY PLANNING CUTS DRUG COMPANY CAPITAL REQUIREMENTS

By Dr. Rafael Díaz and Dr. Spyridon LekkakosThree Masters students from ZLC have developed new tools to address lot sizing and capacity planning in the pharmaceutical industry, which have the potential to significantly reduce working capital requirements.

NUEVO ENFOQUE PARA LA PLANIFICACIÓN DE CAPACIDAD REDUCE REQUISITOS DE CAPITAL EN UNA EMPRESA FARMACÉUTICAPor Dr. Rafael Díaz y Dr. Spyridon LekkakosTres estudiantes del máster de ZLC han trabajado en el desarro-llo de nuevas herramientas para abordar el dimensionamiento de lotes y la planificación de capacidad en la industria farmacéutica, que tienen el potencial de reducir significativamente los requisitos de capital circulante.

MAKING INTELLIGENT USE OF SUPPLY CHAIN DATABy Dr. Spyridon Lekkakos and Dr. Beatriz Royo

Logistics and supply chain operations are rich sources of useful data. Unfortunately, there are technical and cultural barriers to the exchange of information between operators and entities and relati-vely little of this information sees any profitable use.

ZLC is a major partner in the EU project SELIS, which aims to de-vise and demonstrate ways of exploiting supply chain information while overcoming these barriers.

USO INTELIGENTE DE LOS DATOS DE LA CADENA DE SUMINISTROPor Dr. Spyridon Lekkakos y Dr. Beatriz RoyoLa logística y las operaciones de la cadena de suministro son fuentes ricas en datos útiles. Desafortunadamente, existen barre-ras técnicas y culturales para el intercambio de información entre operadores y entidades.

ZLC participa como socio relevante dentro del proyecto SELIS, cuyo objetivo es idear y demostrar formas de explotar la informa-ción de la cadena de suministro mientras se superan las barreras existentes.

CREATING RELIABLE AND ACCURATE GHG EMISSIONS DATA FOR THE LOGISTICS SECTOR

By Dr. Beatriz RoyoZLC is contributing to two projects, LEARN and SELIS, that ad-dress the results in producing more representative and accurate data to encourage businesses in incorporating and measuring green efforts to mitigate climate change.

CREACIÓN DE DATOS DE EMISIONES GHG FIABLES Y PRECISOS EN EL SECTOR LOGÍSTICOPor Dr. Beatriz RoyoZLC está contribuyendo a dos proyectos, LEARN y SELIS, que esperan resultados en la producción de datos más representati-vos y precisos para alentar a las empresas a incorporar y medir los esfuerzos ecológicos para mitigar el cambio climático.

CLEARING PATHS FOR URBAN FREIGHTBy Dr. Beatriz Royo and Dr. Susana Val

The Ecologistics project aims to find innovative and sustainable business models and solutions for urban freight in harmony with passengers’ movements. Actually, it is urgent to identify capaci-ties, strategies and policies that have successfully promoted low carbon urban freight in the more mature cities of Europe, North America and elsewhere, and which might be appropriate for de-veloping countries.

ZLC, along with Smart Freight Centre and Despacio are working in partnership with nine cities across three countries, to reduce carbon emissions from urban freight activity.

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RESEARCHERS INVESTIGADORES

More information about ZLC researchers, visit: www.zlc.edu.es

Para saber más sobre los investigadores de ZLC, visita: ww.zlc.edu.es


Cluster-Based Freight Corridors Could Drive Sustainable Logistics in EuropeLos corredores de mercancías basados en clústeres podrían impulsar la logística sostenible en Europa

Dr. Milos MilenkovicPostdoctoral Research Fellow // Investigador Postdoctoral

A hyper-connected network of logistics clusters could play a key role in achieving the European

Union’s goal of creating a sustainable, more efficient freight transportation sys-tem. An EU-backed research initiative ca-lled Clusters 2.0 is laying the groundwork for such a network by developing ways to link freight hubs via the physical internet.

Clusters 2.0 comprises many research projects and freight interests. The Zara-goza Logistics Center (ZLC), Zaragoza, Spain, is working on methodologies for collaboration within and between logis-tics clusters.

PLAZA, Europe’s largest logistics park

located near Zaragoza, is supporting the initiative. The clusters involved are: Duisburg (Duisport), Lille (Dourges), Bo-logna-Trieste (Interporto/Port of Trieste), Brussels (BruCargo), London (Heathrow), Pireaus (PCT), and Trellebourg (Port).

Increasing the volume of freight moved by rail is central to the EU’s sustainable transportation strategy. To this end, the EU wants 30% of freight flows that ex-ceed 300 kilometres in length to shift to rail by 2030, and 50% by 2050.

Clusters 2.0 will provide management models and tools that companies need to move freight by rail between hubs. And by exploiting synergies between the en-terprises involved, loads can be bundled to capture economies of scale. One of the goals is to increase the average door-to-door vehicle load factor by 75%.

This will require the trading partners to collaborate at both tactical and strategic levels – which is why ZLC is engaged on developing a multi-user collaborative pla-tform. Many questions must be answered before such a platform can become a rea-lity. For instance, who will orchestrate and manage it? Perhaps an intermediary like a fourth-party logistics provider (4PL) could fulfil the role. Interoperability is another issue; how will information flow between disparate IT systems and stakeholders? Fortunately, the EU has sponsored subs-tantial research in this area, and ZLC is utilizing these findings to develop intero-perability solutions for cluster-based frei-ght networks.

Prototypes of modular load units for mo-ving freight – an important element of the physical internet concept which relies on the seamless movement of goods – and

automated transhipment systems also are under development. Cluster 2.0 aims to develop low cost, low capital and in-vestment intensive systems that reduce the operational costs of transhipment by 30%.

The project’s collaborative platforms will extend to manufacturing. Manufacturing operations create demand for logistics services, and it is important that these demand-side requirements are wired into the freight transportation management systems that underpin the new corridors.

Proximity Terminal Networks (PTNs) re-present another important component of the Cluster 2.0 project. PTNs are “regio-nal” networks of intermodal terminals that function internally within clusters. They are part of the asset and resource sharing mechanisms that support the broader in-tegrated network, especially in relation to freight movement planning and execution and cargo consolidation.

Clusters 2.0 could have a significant impact on the regions in which individual clusters operate. A project goal is to in-crease economic activity in these locales by 5% annually, while maintaining a neu-

EN tral environmental impact on surrounding areas.

The project could also boost economic activity within each participant cluster. Hub performance and engagement will improve, possibly doubling the amount of value added activities carried out and increasing the volume of freight managed by existing infrastructure by as much as 50%.

Much of the work will be carried out in ‘Living Labs’, which will test, improve and validate the proposed solutions and de-velop the required business models. ZLC is currently working in a ‘Living Lab’ de-dicated to creating a symbiotic network of logistics clusters. The aim of this ‘Li-ving Lab’ is to connect TEN-T corridors’ hubs – hubs considered to be of strategic importance in Clusters 2.0 – by imple-menting an innovative framework for in-ter cluster cooperation. This framework, supported by a dynamic transaction pla-tform, should convince EU shippers and logistics service providers including 4PLs to bundle their volume in a regional TEN-T hub. Based on the methodology develo-ped by the Dourges and Barking cargo handling terminals in the project, the frei-

ght bundling concept will be duplicated to other TEN-T hubs.

As well as being an important step in the EU’s overall sustainability strategy, Clus-ters 2.0 offers an opportunity to extend the role of logistics clusters in the region. If these hubs are to support the growth of intermodal freight as envisioned, their traditional function as centers of logis-tics activity will expand to encompass the competitiveness and sustainability of industry in Europe. And their geographic reach will increase as more clusters join the network.

The knowledge created will benefit futu-re projects. One of the tasks that ZLC has been allocated is to create a comprehen-sive inventory of relevant knowledge. This database will be made available to the logistics community once the 36-month Clusters 2.0 project is completed in April 2020.■


termediario como un proveedor logísti-co 4PL (es decir, empresa subcontratada responsable toda la cadena de suministro de una empresa) podría cumplir el rol. La interoperabilidad es otro tema; ¿Cómo fluirá la información entre sistemas IT dispares y partes interesadas? Afortuna-damente, la UE ha financiado importantes investigaciones en esta área, y ZLC está utilizando estos hallazgos para desarrollar soluciones de interoperabilidad para redes de mercancías basadas en clústeres.

Los prototipos de unidades de carga mo-dulares para el transporte de mercancías son un elemento importante del concepto de Internet física que se basa en el mo-vimiento continuo de mercancías, y los sistemas automatizados de transbordo que también se encuentran en fase de de-sarrollo. Clusters 2.0 tiene como objetivo desarrollar sistemas de bajo coste, bajo capital y e intensidad de inversiones que reduzcan los costes operativos del trans-bordo en un 30%.

Las plataformas colaborativas del pro-yecto se extenderán a la fabricación. Las operaciones de fabricación crean una de-manda de servicios de logística, y es im-portante que estos requisitos del lado de la demanda estén conectados a los sistemas de gestión de transporte de carga que sus-tentan los nuevos corredores.

Las redes de terminales de proximidad (PTN) representan otro componente im-portante del proyecto Clusters 2.0. Las PTN son redes “regionales” de terminales intermodales que funcionan internamente dentro de grupos. Son parte de los meca-nismos de intercambio de activos y re-cursos que soportan la red integrada más amplia, especialmente en relación con la planificación y ejecución del movimiento de carga y la consolidación de la carga.

Clusters 2.0 podría tener un impacto significativo en las regiones donde operan clústeres individuales. Un objetivo del proyecto es aumentar la actividad eco-nómica en estos lugares en un 5% anual, mientras se mantiene un impacto ambien-tal neutral en las áreas circundantes.

El proyecto también impulsaría la ac-tividad económica dentro de cada grupo de participantes. El desempeño y el com-

promiso del hub mejorarán, posiblemente duplicando la cantidad de actividades de valor añadido realizadas y aumentando el volumen de transporte gestionado por la infraestructura existente hasta en un 50%.

Gran parte del trabajo se llevará a cabo a través de diferentes pilotos, que proba-rán, mejorarán y validarán las soluciones propuestas, y desarrollarán los modelos de negocios necesarios. ZLC está traba-jando actualmente en un piloto demostra-dor dedicado a crear una red simbiótica de agrupaciones logísticas. El objetivo de este demostrador es conectar los centros de los corredores TEN-T (centros con-siderados de importancia estratégica en Clusters 2.0) mediante la implementación de un marco innovador para la coopera-ción entre clusters.

Este marco, respaldado por una platafor-ma de transacciones dinámicas, debería convencer a los transportistas y provee-dores de servicios logísticos de la UE, in-cluidos los 4PL, a agrupar su volumen en un centro regional TEN-T. Sobre la base de la metodología desarrollada por las ter-minales de manejo de carga de Dourges y Barking en el proyecto, el concepto de agrupación de carga se duplicará en otros centros de TEN-T.

Además de ser un paso importante en la estrategia global de sostenibilidad de la UE, Clusters 2.0 ofrece una oportunidad para extender el papel de los clústeres lo-gísticos en las regiones. Si estos centros apoyan el crecimiento del transporte in-termodal según lo previsto, su función tradicional como centros de actividad logística se expandirá para abarcar la competitividad y la sostenibilidad de la industria en Europa. Además su alcance geográfico aumentará a medida que más grupos se unan a la red.

El conocimiento creado beneficiará pro-yectos futuros. Una de las tareas que se ha asignado a ZLC es crear un inventario completo de conocimiento relevante. Esta base de datos estará disponible para la co-munidad logística una vez que se comple-te el proyecto Clusters 2.0 de 36 meses en abril de 2020.■

Una red hiperconectada de clús-teres logísticos podría desempe-ñar un papel clave para contribuir al logro del objetivo de la Unión

Europea de crear un sistema de transporte de mercancías sostenible y más eficiente. Una iniciativa de investigación respal-dada por la UE, en concreto el proyecto Clusters 2.0, está sentando las bases para una red de este tipo a través del desarrollo de diferentes modos de vincular los nodos de mercancías a través de Internet física.

El proyecto Clusters 2.0 aglutina dife-rentes intereses y proyectos de investiga-ción en transporte de mercancías. Zarago-za Logistics Center (ZLC) está trabajando en el desarrollo de metodologías para la colaboración con y entre clústeres de lo-gística.

La iniciativa tiene el apoyo de PLAZA, el parque logístico más grande de Euro-pa ubicado cerca de Zaragoza. Los clús-teres involucrados son: Duisburg (Duis-port), Lille (Dourges), Bolonia-Trieste (Interporto / Puerto de Trieste), Bruselas (BruCargo), Londres (Heathrow), Pireaus (PCT) y Trellebourg (Puerto).

El aumento del volumen de carga trans-portada por ferrocarril es fundamental para la estrategia de transporte sostenible de la UE. Con este fin, la UE quiere que el 30% de los flujos de mercancías que superen los 300 kilómetros de trayecto, se trasladen por ferrocarril en 2030, y el 50% en 2050.

Clusters 2.0 proporcionará los modelos de gestión y las herramientas que las em-presas necesitan para mover mercancías por ferrocarril entre corredores. Por otra parte, al explotar las sinergias entre las empresas involucradas, las cargas pue-den agruparse para capturar economías de escala. Uno de los objetivos es aumentar el factor de carga promedio del vehículo puerta a puerta en un 75%.

Esto requerirá que los socios comercia-les colaboren tanto a nivel táctico como estratégico, razón por la cual ZLC parti-cipa en el desarrollo de una plataforma de colaboración multiusuario. Se deben responder muchas preguntas antes de que una plataforma de este tipo pueda conver-tirse en una realidad. Por ejemplo, ¿quién lo organizará y manejará? Tal vez un in-

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SOCIALTRENDS

TECHNOLOGICALTRENDS

ECONOMICALTRENDS

ENVIRONMENTALTRENDS

POLITICALTRENDS

NextNetMethodology

S�PPLIER

LOGISTICSPROVIDER

LOGISTICSPROVIDER

LOGISTICSPROVIDER

OEM

C�STOMER SRA�MATERIALS

IndustrialScenarios

2030

Which Supply Chain Megatrends Should You Manage?¿Qué mega tendencias de la cadena de suministro se deberían gestionar?

Dr. Victoria MuerzaPostdoctoral Research Fellow // Investigadora Postdoctoral

Managing change is an integral part of managing supply chains, but the pace of change is now so

fast that it’s difficult to decide where to fo-cus the company’s management resour-ces. The NEXT-NET project aims to help companies pinpoint and prioritize the chan-ges that will shape future supply chains.

NEXT-NET is co-funded by the European Commission under the Horizon 2020 Fra-mework Programme. The Zaragoza Logis-tics Center (ZLC), Zaragoza, Spain is one of the research centers participating in the project. ZLC is looking at specific challen-ges that future supply chains might face, and how certain trends could interact to create such challenges.

To ascertain which changes are the most relevant for supply chains, it is necessary to define what constitutes a potentially game-changing development. For the pur-poses of the NEXT-NET project, there are four levels of change that pertain to supply chains. These are depicted in Figure 1: Im-pact and time horizon of megatrends (Sour-ce: Pictet Asset Management).

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As can be seen in Figure 1, each category of change varies according to its level of impact and time horizon. A Craze or Fad is relatively short-lived, and its impact is modest. The other three categories, Micro-trends, Trends and Megatrends, increase in both impact and duration.

To distinguish between these types of change it is helpful to consider a specific example. A single hurricane is not a trend but an event. However, an increasing num-ber of hurricanes in, say, the US can be classed as a trend. A megatrend is when the number and intensity of hurricanes in-creases across the globe.

Megatrends can spawn other trends or even megatrends, and tend to unfold re-latively slowly. The project team will deri-ve possible scenarios and hypotheses that map the potential consequences of these large-scale changes and how industries might evolve under their influence.

The project’s data collection stage, completed recently, was divided into two phases: literature review and the hosting of expert workshops that include indus-try representatives. The first phase was guided by a PESTLE framework, which examined Political, Economic, Social, Technological, Legal and Environmental dimensions, and their impact on manu-facturing, process manufacturing and the logistics industry. For the second phase, Aston University in the United Kingdom conducted a workshop with 18 experts on December 5, 2017.

In all, 22 megatrends and 66 related trends were identified during the first sta-ge of the project. Here are some exam-ples of the megatrends and associated trends (trends in parentheses).

Political. Protectionism (import tariffs, quotas, different tax structures and sub-sidies). Political stability (terrorism/con-flict, social unrest).

Economic. Global trade shift (economic growth in emerging economies, export growth, investment, globalisation and the emergence of firms created globally). Digital economy (sharing economy, shift from goods- to service-based economy).

Social. Population growth (popula-tion boom in developing countries and growing demand for resources). De-mographic change (ageing population, boom in developing countries, young population boom in developing coun-tries, migration flows, labor shortages).

Technological. Digital transformation (big data analytics, artificial intelligence, cloud-based computer systems, bloc-kchain, Internet of Things). Technology development and automation (robots, augmented reality and virtual reality, 3D printing/additive manufacturing, drones, autonomous systems, automated gui-ded vehicles, wearable devices and cy-ber-physical systems).

Legal. Consumer protection laws (cross-border payments, return products free of charge or under warranty, product safety regulations and privacy). Intellec-tual property law (patents and data so-vereignty).

Environmental. Climate change (pollu-tion). Resource scarcity (lack of resour-ces, increase in waste).

The next stage of the project, now un-derway, will generate scenarios for each of these six dimensions. These scenarios will be evaluated using various modelling techniques.

With the scenarios in place, the team can identify the challenges that emanate from these potential outcomes.

The NEXT-NET project is due to be completed in September 2019. The sce-narios and challenges identified by the project will help research organizations to develop research agendas, and pro-vide a valuable guide for companies as they navigate the many changes that affect the design, creation and manage-ment of supply chains.

On a broader level, the work will su-pport the formulation of policy recom-mendations as well as strategic agendas that enable supply chains to fulfil their full potential for contributing to European economic growth and prosperity.■


La gestión del cambio es una parte integral de la gestión de las cade-nas de suministro, pero el ritmo del

cambio ahora es tan rápido que es difícil decidir dónde enfocar los recursos de ges-tión de la empresa. El proyecto NEXT-NET tiene como objetivo ayudar a las empresas a identificar y priorizar los cambios que darán forma a las futuras cadenas de sumi-nistro.

NEXT-NET es un proyecto de investiga-ción cofinanciado por la Comisión Europea en el marco del Programa Horizonte 2020. Zaragoza Logistics Center, situado en la ciudad de Zaragoza (España), es uno de los centros de investigación que participan en el proyecto. ZLC está considerando los retos específicos a los que se podrían en-frentar las futuras cadenas de suministro y cómo ciertas tendencias podrían interactuar para crear tales desafíos.

Para determinar qué cambios son los más relevantes para las cadenas de suministro, es necesario definir qué constituye un desa-rrollo potencialmente cambiante. Para los propósitos del proyecto NEXT-NET, exis-ten cuatro niveles de cambio que se relacio-nan con las cadenas de suministro. Estos se muestran en la Figura 1:

Impacto y horizonte temporal de las me-gatendencias (Fuente: Pictet Asset Mana-gement).

Fast-Tracking the Physical Internet

Acelerando la Internet Física

ES

Carolina Ciprés Director of Research // Directora de Investigación

Dr. María Teresa De la CruzProject Manager // Gestora de Proyectos

Tal y como puede apreciarse en la Figura

1, cada categoría de cambio varía según su nivel de impacto y horizonte temporal. La categoría denominada ”moda” es relativa-mente de corta duración, y su impacto es modesto. Las otras tres categorías, Micro-tendencias, Tendencias y Megatendencias, aumentan tanto en impacto como en dura-ción.

Para distinguir entre estos tipos de cambio es útil considerar un ejemplo específico. Un solo huracán no es una tendencia sino un evento. Sin embargo, un número crecien-te de huracanes en, digamos, los EEUU

se puede clasificar como una tendencia. Una mega tendencia es cuando la can-tidad e intensidad de los huracanes au-menta en todo el mundo.

Las megatendencias pueden generar otras tendencias o incluso megatenden-cias, y tienden a desarrollarse de manera relativamente lenta. El equipo del pro-yecto derivará posibles escenarios e hi-pótesis que mapearán las posibles conse-cuencias de estos cambios a gran escala y cómo las industrias podrían evolucio-nar bajo su influencia.

La etapa de recolección de datos del proyecto, completada recientemente, se dividió en dos fases: revisión de la bi-bliografía y la organización de talleres de expertos que incluyen representantes de la industria. La primera fase estuvo orientada por un marco PESTLE, que examinó las dimensiones políticas, eco-nómicas, sociales, tecnológicas, legales y ambientales, y su impacto en la fabri-cación, la fabricación de procesos y la industria logística. Para la segunda fase, la Universidad de Aston en el Reino Unido realizó un taller con 18 expertos el 5 de diciembre de 2017.

En total, se identificaron 22 megaten-dencias y 66 tendencias relacionadas durante la primera etapa del proyecto. Aquí hay algunos ejemplos de las mega-tendencias y tendencias asociadas, desde las diferentes dimensiones (tendencias entre paréntesis).

Político. Proteccionismo (aranceles de importación, cuotas, diferentes estructu-ras tributarias y subsidios). Estabilidad política (terrorismo / conflicto, descon-tento social).

Económico. Cambio del comercio global (crecimiento económico en eco-nomías emergentes, crecimiento de las exportaciones, inversión, globalización y el nacimiento de empresas creadas globalmente). Economía digital (econo-mía compartida, cambio de la economía basada en bienes a servicios).

Social. Crecimiento de la población (auge de la población en los países en

desarrollo y creciente demanda de re-cursos). Cambio demográfico (envejeci-miento de la población, auge en los paí-ses en desarrollo, auge de la población joven en los países en desarrollo, flujos migratorios, escasez de mano de obra).

Tecnológico. Transformación digital (análisis de big data, inteligencia artifi-cial, sistemas informáticos basados en la nube, blockchain, Internet de las cosas). Desarrollo y automatización de tecnolo-gía (robots, realidad aumentada y reali-dad virtual, impresión 3D / fabricación aditiva, drones, sistemas autónomos, ve-hículos guiados automatizados, disposi-tivos portátiles y sistemas cibernéticos).

Legal. Leyes de protección al consumi-dor (pagos transfronterizos, devolución de productos sin cargo o bajo garantía, normas de seguridad y privacidad del producto). Derecho de la propiedad in-telectual (patentes y soberanía de datos).

Ambiental. Cambio climático (conta-minación). Escasez de recursos (falta de recursos, aumento de residuos).

Con los escenarios implementados, el equipo puede identificar los desafíos que surgen de estos resultados potenciales.

El proyecto NEXT-NET se completará en septiembre de 2019. Los escenarios y desafíos identificados por el proyecto ayudarán a los centros de investigación a desarrollar agendas de investigación y proporcionarán una guía valiosa para las compañías a medida que navegan por los muchos cambios que afectan el diseño, la creación y gestión de las cadenas de suministro.

A un nivel más amplio, el trabajo apo-yará la formulación de recomendaciones de políticas, así como agendas estratégi-cas que permitan a las cadenas de sumi-nistro aprovechar todo su potencial para contribuir al crecimiento económico y la prosperidad de Europa.■


The Physical Internet (PI) is a universal, open logistics network that is economically, environmen-

tally and socially efficient and sustainable. Some initiatives have been undertaken to develop such a system, but a fully func-tioning PI is still some way off. A project supported by the European Commission (EC) called SENSE (Accelerating the Path Towards Physical Internet), aims to chan-ge that by increasing our knowledge of PI and the logistics benefits it can deliver.

A simulation experiment carried out in 2015 by two leading retailers, Carrefour and Casino, along with 100 of their top suppliers, provides a glimpse of the con-cept’s huge potential. The project showed that a PI model could deliver a 60% re-duction in greenhouse gas emissions and a 50% shift in freight from road to rail transportation. The overall economic benefit of moving to a PI model was esti-mated as 32%.

Essentially, this new supply chain mo-del eliminates inefficiencies in logistics systems in much the same way that the internet transformed the flow of infor-mation around the globe. It consolidates fragmented cargo flows and improves the utilization of assets.

But building such a system is a complex

undertaking that requires a complete re-think of traditional supply chain models. The challenge is how to accelerate PI’s evolutionary journey towards turning the concept into reality.

The objective of the 30-month SENSE project is to establish advanced imple-mentations by 2030. By that time, the working PI systems should be contribu-ting to a 30% reduction in traffic conges-tion, greenhouse gas emissions and ener-gy consumption across the EC region.

Four key pillars of activity support SEN-SE’s mission.

1. A shared framework. To promote a common understanding of the PI concept, the project team is creating a framework of knowledge around related projects and outcomes. Stakeholders from academia, government and industry will use the fra-mework to gain information on what has been learned about PI barriers, opportu-nities and best practices. A framework exists as part of the Alliance For Logistics Innovation Through Collaboration in Euro-pe (ALICE). However, SENSE participants such as ZLC will enhance and update this framework by carrying out in-depth

analyses of PI projects and other relevant initiatives.

2. Awareness building. With the support of the EC, the SENSE project will use va-rious communications channels such as conferences and forums to raise awa-reness levels. PI is not a simple notion, so the team will use actual examples of applications as far as possible to explain the concept.

3. A knowledge platform. There is a need for a common source of reference on past and current development work that stakeholders can draw on. This plat-form will include implementation assess-ments, information on start-up ventures, and details of relevant programs and ac-tivities sponsored by public, private and research organizations. The structure of the platform is under development, but it could take the form of a social network. Also, the intention is to ensure that the platform continues to function after the SENSE project is completed.

4. Assistance and support. The SEN-SE project will provide a roadmap with the aim of supporting industry, the EC, EC member states and regional govern-ments that are in the process of defining high-impact projects designed to fast-track PI networks. A key goal is to help these organizations develop and imple-ment projects that have the maximum impact and make the best use of invest-ment funds. For example, it’s important that project sponsors focus their efforts on specific objectives rather than trying to “boil the ocean” with overly ambitious goals. A useful approach is to operate a PI model in parallel with existing, establi-shed logistics models. The procurement of transportation is an example of a we-ll-defined area that can be tackled by pilot projects. Also, stakeholders need to be aware that collaboration between trading partners across supply chains is essential to the success of the PI model, and they should not underestimate the challenges of promoting collaboration between dis-parate entities.

SENSE is due to be completed at the end of March 2020. It is hoped that the momentum built by the project – and the resources it creates – will continue be-yond that date and support the realization of the PI concept in Europe and across the globe. Supply chains are global in nature, and PI must succeed in a global environment.■

EN

1. Un marco compartido. Para promover un entendimiento común del concepto de Internet Físico, el equipo del proyecto está creando un marco de conocimiento sobre proyectos y resultados relacionados. Las partes interesadas de la academia, el go-bierno y la industria utilizarán el marco para obtener información sobre lo que se ha aprendido acerca de las barreras de la Internet Física, oportunidades y mejores prácticas. Existe un marco como parte de la Alianza para la innovación logística a través de la colaboración en Europa (ALI-CE). Sin embargo, los participantes de SENSE, como ZLC, mejorarán y actuali-zarán este marco mediante la realización de análisis en profundidad de proyectos de Internet Físico y otras iniciativas rele-vantes.

2. Concienciación. Con el apoyo de la CE, el proyecto SENSE utilizará varios canales de comunicación, como confe-rencias y foros para aumentar los niveles de concienciación. El Internet Físico no es una noción simple, por lo que el equipo utilizará ejemplos reales de aplicaciones en la medida de lo posible para explicar el concepto.

3. Una plataforma de conocimiento. Existe la necesidad de una fuente común de referencia sobre el trabajo de desarro-llo actual y pasado que los interesados puedan aprovechar. Esta plataforma in-cluirá evaluaciones de implementación, información sobre start-ups y detalles de programas y actividades relevantes pa-trocinados por organizaciones públicas, privadas y de investigación. La estructura de la plataforma está en desarrollo, pero podría tomar la forma de una red social. Además, la intención es garantizar que la plataforma continúe funcionando después de que se complete la ejecución del pro-yecto SENSE.

4. Asistencia y apoyo. El proyecto SEN-SE proporcionará una hoja de ruta con el objetivo de apoyar a la industria, la CE, los estados miembros de la CE y los go-biernos regionales que están en el proceso de definir proyectos de alto impacto dise-ñados para acelerar las redes de Internet Físico. Un objetivo clave es ayudar a es-tas organizaciones a desarrollar e imple-mentar proyectos que tengan el máximo impacto y hacer el mejor uso de los fon-dos de inversión. Por ejemplo, es impor-tante que los patrocinadores de proyectos centren sus esfuerzos en objetivos especí-ficos en lugar de tratar de abarcar dema-siado con objetivos muy ambiciosos. Un enfoque útil es operar un modelo Internet Físico en paralelo con los modelos logís-ticos existentes y establecidos. La adqui-sición de transporte es un ejemplo de un área bien definida que puede ser abordada por proyectos piloto. Además, las partes interesadas deben ser conscientes de que la colaboración entre socios comerciales en las cadenas de suministro es esencial para el éxito del modelo de Internet Físi-co, y no deben subestimar los desafíos de promover la colaboración entre entidades dispares.

SENSE se completará a fines de marzo de 2020. Se espera que el impulso genera-do por el proyecto, y los recursos que crea, continúe más allá de esa fecha y apoye la implementación del concepto de Internet Físico en Europa y en todo el mundo. Las cadenas de suministro son de naturaleza global, y la Internet Física debe tener éxi-to en un entorno global.■

ESPhysical Internet (PI) o Internet

Físico, es una red logística abierta y universal de carácter económi-

co, ambiental y socialmente eficiente y sostenible. Se han emprendido algunas iniciativas para desarrollar un sistema de este tipo, pero un Internet Físico comple-tamente funcional todavía está lejos. El proyecto SENSE (Acelerando el camino hacia la Internet física) financiado por la Comisión Europea (CE), apunta al cam-bio, al aumentar nuestro conocimiento de la Internet Física y de los beneficios logís-ticos que puede ofrecer.

Un experimento de simulación llevado a cabo en 2015 por dos minoristas líde-res, Carrefour y Casino, junto con 100 de sus principales proveedores, ofrece una visión del enorme potencial del concep-to. El proyecto mostró que un modelo de Internet Físico, podría ofrecer una reduc-ción del 60% en las emisiones de gases de efecto invernadero y un cambio del 50% en el transporte de mercancías por carre-tera al ferrocarril. El beneficio económico general de pasar a un modelo de Internet Físico se estimó en un 32%.

Esencialmente, este nuevo modelo de cadena de suministro elimina las inefi-ciencias en los sistemas logísticos de la misma forma en que Internet transformó el flujo de información en todo el mundo. Consolida flujos de carga fragmentados y mejora la utilización de los activos.

Pero construir un sistema de este tipo

es una tarea compleja que requiere un re-planteamiento completo de los modelos tradicionales de la cadena de suministro. El desafío es cómo acelerar el viaje evo-lutivo del Internet Físico, para convertir el concepto en realidad.

El objetivo del proyecto SENSE de 30 meses de duración es establecer imple-mentaciones avanzadas para 2030. Para entonces, los sistemas de Internet Físico en funcionamiento deberían contribuir a una reducción del 30% en la congestión del tráfico, las emisiones de gases de efecto invernadero y el consumo de ener-gía en toda la Unión Europea.

La actividad del proyecto SENSE está apoyada en cuatro pilares fundamentales:


MIT ZARAGOZA MASTER OF ENGINEERING IN LOGISTICS AND SUPPLY CHAIN MANAGEMENTThe MIT Zaragoza Master of Engineering in Logistics and Supply Chain Management (ZLOG) is a 10 month full-time program that offers the unique combination of a worldclass supply chain degree taught in a truly global setting. Created in 2004 in collaboration with the leading university in the field, the Massachusetts Institute of Technology (MIT), this program prepares students to make an impact on a wide range of industries worldwide.

MIT INTERNATIONAL MASTERS3C - MIT-ZARAGOZA-NINGBO MASTER OF ENGINEERING IN LOGISTICS AND SUPPLY CHAIN MANAGEMENTThe 3 Continent (3C) program is a uniquely global master’s degree that gives graduates the problem-solving and change leadership skills they need to become global supply chain leaders. Students gain exposure to an international environment by studying in three continents: Asia, Europe and North America. The program prepares graduates to navigate an intensely competitive commercial landscape that is evolving rapidly due to globalization.

MIT ZARAGOZA BLENDED MASTER OF ENGINEERING IN LOGISTICS AND SUPPLY CHAIN MANAGEMENTThe blended master’s degree refers to a new option that has been developed by MIT that allows learners to combine the MITx MicroMasters credential with a 3 week stay at Massachusetts Institute of Technology (MIT), one semester at Zaragoza Logistics Center (ZLC) in Zaragoza, Spain and a capstone project. The MicroMasters credential requires a learner to pass five rigorous online courses in supply chain management and a proctored comprehensive exam.

TALENT HUB FOR SUPPLY CHAINZaragoza Logistics Center

ContactMarta Romero, Director of International Programs

[email protected] +34 976 077 605zlc_admissions_office

Fall Term: NSCIIC, Ningbo, China

January: MIT, Cambridge, USA

Spring Term: ZLC, Zaragoza, Spain

Fall Term: ZLC, Zaragoza, Spain



MITx MicroMasters Online



MÁSTER EN DIRECCIÓN DE SUPPLY CHAINEl Máster en Dirección de Supply Chain es un programa a tiempo parcial de 9 meses de duración impartido en español. El master ofrece un delicado equilibrio entre contenidos técnicos, indispensables para la gestión de la cadena de suministro, y un buen número de herramientas de dirección, como finanzas, estrategia, liderazgo, negociación, entorno económico o toma de decisiones.

Contacto Alberto Blanco, Director del Máster en Dirección de Supply Chain

[email protected]+34 976 077 614zlc_oficina_admisiones

Logistics Education a Remedy for Improving HealthcareLa Formación en Logística, un remedio para mejorar el cuidado de la Salud

Dr. Rafael DíazProfessor // Profesor

Healthcare organizations around the world are under intense pressure to improve productivity while maintai-ning high safety standards. Logistics is a key part of their

operations, so it stands to reason that improving the efficiency of logistics will help healthcare facilities to achieve their produc-tivity goals. The Healthcare Logistics Education and Learning Pathway (HELP) project aims to make healthcare logistics more efficient through education.

One study estimates that 30% to 45% of hospital budgets (re-gardless of which management model they adhere to) is spent on logistics activities. Moreover, almost half of this cost could

be reduced by adopting best logistics management practices wi-thout any reduction in service quality.

Yet many of the people who operate and manage healthcare facilities lack a formal education in the logistics discipline. De-partmental managers might hold business degrees at master’s or even PhD levels, but there is no guarantee that they have studied logistics as part of their educational training. Even workers di-rectly involved in logistics-related activities such as warehouse operation might know relatively little about logistics beyond the expertise they require to do their jobs.

EN

Dr. María Teresa De la CruzProject Manager // Gestora de Proyectos


A deeper understanding of logistics would give these indivi-duals a broader appreciation of the discipline and enable them to achieve supply chain improvements that benefit their healthcare organizations.

The potential benefits are by no means confined to obvious areas such as inventory management and goods transportation. Healthcare logistics also encompasses the movement of patients. Improving patient flow could reduce the amount of time that people spend in clinics and hospitals by eliminating delays and wasteful processes.

The HELP project team is developing an educational program for healthcare. The two-month, online course will be a MOOC (Massive Open Online Course). This is a new breed of program that uses an innovative mix of learning aids such as videos and chat rooms to help individuals learn at their own pace.

MOOCs also are designed to reach extremely broad audiences of learners; the online classes can be attended by many thou-sands of students located in multiple countries across the globe. This is important because although the HELP program will ini-tially be aimed at learners in Europe, the longer-term objective is to make it available to a worldwide audience.

The exact structure of the program is under development. Cu-rrently, the project team is building a framework of competen-cies. When this work is completed, they can consider the speci-fic subjects that will be covered. As regards cost, the initial pilot program will be free, but there will probably be a charge for the final program when fully implemented.

It is likely that there will be different MOOCs for each job level. For example, a vocational MOOC for operations workers and a MOOC designed for managers who have graduate degrees might be offered. The Zaragoza Logistics Center is leading the work on the master’s-level course and is also involved in the PhD-level offering.

Having completed the course, individuals could further their education. For example, a warehouse worker who completes the

vocational course might want to go on to study for a bachelor’s degree. As an added incentive, graduates will receive educatio-nal credits that are recognized by European accreditation autho-rities.

But the main objective is to raise the efficiency and respon-siveness of logistics in healthcare organizations. For example, graduates will gain a better understanding of the structure of wa-rehouses and types of warehousing methods. At the PhD level, students are expected to develop novel theoretical frameworks that incorporate the complexities found in the healthcare logis-tics sector among other contributions. There is a general trend to introduce lean management methods in the healthcare industry, and managers will be familiarized with simple tools for imple-menting lean.

This knowledge will help facilities to reduce costs and streamli-ne processes. And such improvements will improve the utiliza-tion of resources – including time. Freeing up time so that staff can focus more on the needs of patients is another key objective.

Funded by the European Commission under the Erasmus+ pro-gramme, the 36-month HELP project is scheduled for comple-tion at the end of August 2020. Its flagship two-month course on healthcare logistics is due to become available in 2019.

Improving educational standards will benefit the healthcare in-dustry today – and in the future. As the demand for healthcare service continues to increase, the need to provide high-quality services in line with shifting patient needs will become more ur-gent. At the same time, healthcare organizations will be expected to cut costs and improve patient care and safety. These pressures have already forced hospitals and other facilities to change their operating models, and more reforms are expected.

More information about the project on www.zlc.edu.es/pro-jects/european/healthcare-logistics-education-and-learning-pa-thway/ .■

Las organizaciones sanitarias de todo el mundo se en-cuentran bajo una intensa presión para mejorar la pro-ductividad a la vez que mantienen altos estándares de

seguridad. La logística es una parte clave de sus operaciones, por lo que es lógico pensar que mejorar la eficiencia de la logística ayudará a los centros sanitarios a alcanzar sus objetivos de pro-ductividad. El proyecto de Ruta para la Educación y el Aprendi-zaje en Logística de la Salud o HELP (por sus siglas en inglés) tiene como objetivo hacer la logística de la salud más eficiente a través de la educación.

Un estudio estima que del 30% al 45% de los presupuestos hospitalarios (independientemente del modelo de gestión que

cumplan) se gasta en actividades logísticas. Además, casi la mi-tad de este coste podría reducirse adoptando las mejores prácti-cas de gestión logística sin ninguna reducción en la calidad del servicio.

Sin embargo, muchas de las personas que operan y administran instalaciones sanitarias carecen de una educación específica en logística. Los responsables de los departamentos pueden tener formación de negocios a nivel de máster o incluso de doctora-do, pero no hay garantía de que hayan estudiado logística como parte de su capacitación educativa. Incluso los trabajadores que participan directamente en actividades relacionadas con la logís-tica, como las operaciones de almacén, pueden saber relativa-

ES

mente poco acerca de la logística más allá de la experiencia que requieren para hacer su trabajo.

Una comprensión más profunda de la logística les daría a estas personas una visión más amplia de la disciplina y les permitiría lograr mejoras en la cadena de suministro que beneficien a sus organizaciones de atención médica.

Los beneficios potenciales no se limitan de ninguna forma a áreas obvias como la gestión de inventario y el transporte de mercancías. La logística sanitaria también abarca el movimiento de pacientes. Mejorar el flujo de pacientes podría reducir la can-tidad de tiempo que las personas pasan en clínicas y hospitales al eliminar las demoras y los procesos innecesarios.

El equipo del proyecto HELP está desarrollando un programa educativo para el cuidado de la salud. El curso en línea de dos meses será un MOOC (Curso en línea masivo y abierto). Esta es una nueva generación de programas de formación que utili-za una combinación innovadora de ayudas de aprendizaje como videos y salas de chat para ayudar a las personas a aprender a su propio ritmo.

Los “MOOC” también están diseñados para llegar a audiencias extremadamente amplias de estudiantes; a las clases en línea pueden asistir muchos miles de estudiantes ubicados en varios países del mundo. Esto es importante porque aunque el progra-ma HELP se dirigirá inicialmente a estudiantes de Europa, el objetivo a largo plazo es ponerlo a disposición de una audiencia global.

La estructura exacta del programa está en desarrollo. Actual-mente, el equipo del proyecto está construyendo un marco de competencias. Cuando se complete esta fase, pueden considerar los temas específicos que se cubrirán. En cuanto al coste eco-nómico, el programa piloto inicial será gratuito, pero probable-mente habrá un cargo por el programa final una vez que esté completamente implementado.

Es probable que haya diferentes MOOC para cada nivel de tra-bajo. Por ejemplo, se puede ofrecer un MOOC vocacional para trabajadores de operaciones y un MOOC diseñado para gerentes que tienen títulos de posgrado. Zaragoza Logistics Center está liderando el trabajo en el curso de máster y también está involu-crado en la oferta de nivel de doctorado.

Habiendo completado el curso, los individuos podrían conti-nuar su educación. Por ejemplo, un trabajador de almacén que completa el curso vocacional podría querer continuar sus estu-dios de licenciatura. Como incentivo adicional, los graduados recibirán créditos educativos que están reconocidos por las auto-ridades de acreditación europeas.

Pero el objetivo principal es aumentar la eficiencia y la capaci-dad de respuesta de la logística en las organizaciones sanitarias. Por ejemplo, los graduados obtendrán una mejor comprensión de la estructura de los almacenes y los tipos de métodos de alma-cenamiento. A nivel de doctorado, se espera que los estudiantes desarrollen nuevos marcos teóricos que incorporen las comple-jidades encontradas en el sector de la logística sanitaria, entre otras contribuciones. Existe una tendencia general a introducir métodos de gestión LEAN en la industria de la salud, y los ge-rentes se familiarizarán con herramientas simples para imple-mentar LEAN.

Este conocimiento ayudará a las instalaciones a reducir costes y agilizar los procesos. Y dichas mejoras mejorarán la utiliza-ción de los recursos, incluido el tiempo. Liberar tiempo para que el personal pueda centrarse más en las necesidades de los pa-cientes es otro objetivo clave.

Financiado por la Comisión Europea en el marco del progra-ma Erasmus +, el proyecto HELP de 36 meses se completará a finales de agosto de 2020. Su curso de dos meses más relevante sobre logística de salud estará disponible en 2019.

La mejora de los estándares educativos beneficiará a la indus-tria sanitaria hoy y en el futuro. A medida que aumenta la de-manda de servicios de salud, la necesidad de proporcionar ser-vicios de alta calidad en línea con las cambiantes necesidades de los pacientes será cada vez más urgente. Al mismo tiempo, se espera que las organizaciones de atención médica reduzcan los costes y mejoren la atención y seguridad del paciente. Estas presiones ya han obligado a los hospitales y otras instalaciones a cambiar sus modelos operativos, y se esperan más reformas.

Más información sobre el proyecto en www.zlc.edu.es/pro-jects/european/healthcare-logistics-education-and-learning-pa-thway/.■


Extreme market volatility, shor-ter product life cycles, the rise of mass customization and increa-

singly stringent sustainability goals, are some of the forces that are shaping the future of manufacturing and process ope-rations across the globe.

It’s impossible to know exactly what the-se industries will look like a decade or so from now. However, the sustainable pro-duction of high-value, customized pro-ducts delivered rapidly to customers, mi-nimal resource usage and pricing, and an emphasis on local operations, are likely to be prominent features of the commercial landscape.

Business models will have to adapt to this unfamiliar environment – but how? Per-haps the key to future competitiveness is flexible, modular processing based on localized production and supported by in-tegrated supply chains.

A European project called INSPIRE aims to develop innovative business models that help manufacturers in Europe’s pro-cess industry to thrive in this emerging competitive landscape. The link with discrete manufacturing will also be con-sidered within the same framework. The ultimate goal is to provide an industry-su-pported roadmap to create flexible ne-tworks based on intensified processing that leads to more local production in Eu-rope in the near future.

Funded by the European Commission (EC), four organizations are participating in the two-year INSPIRE project: CNR (Italy), PNO Innovation (Belgium), TNO (Netherlands) and the Zaragoza Logistics Center (Spain).

The project team will study a number of business models. Examples are the circu-lar economy (extract maximum value from products and recover/regenerate them), industrial symbiosis (associations of in-dustrial facilities that feed off each other), and mass customization (the mass manu-facture of customized products).

There are businesses cases associated with these models, and the research part-ners have devised a methodology based on a system of scoring various factors for selecting which business cases to focus on. For example, the Zaragoza Logistics Center (ZLC) has proposed two cases: 3D printing or additive manufacturing, and an ingenious method for administering drugs to patients.

The potential impact of 3D printing tech-nology on manufacturing operations and their supporting supply chains is huge. Decentralized networks of printers ca-pable of producing complex, customized products in small batches would funda-mentally change supply chains from the

sourcing of raw materials to last mile delivery. The inherent flexibility of addi-tive manufacturing enables companies to reduce inventory levels, ship fewer components and sub-assemblies, and direct-ship more product to customers. Lower volumes of returns, and the siting of spare parts supplies closer to users, could also have a significant impact on supply chain design and management.

The healthcare business case proposed by ZLC is a revolutionary method for drug delivery. A company called Micro-chips Biotech, Inc. supplies a microchip that can store and release precise doses of drugs over periods of months or years into a patient’s bloodstream. The implant is placed under the individual’s skin, and its output can be controlled remotely by physicians.

Again, the supply chain implications of this innovation are far-reaching. Swit-ching to the delivery of extremely precise dosages of medications will enable the healthcare industry to eliminate or redu-ce hospital visits, reduce drug inventories and SKUs, and improve supply manage-ment because healthcare providers will have more accurate demand data. The transportation of drugs will likely change; for example, since a single chip can be active for a prolonged period, healthcare facilities will require fewer, less frequent shipments. The device also could reduce supply chain complexity, since there will be less demand for cold chain infrastruc-ture and less medical waste.

The INSPIRE project team is currently investigating candidate business models and cases. In addition, the team is crea-ting a list of technologies that will be re-quired to successfully implement the mo-dels it has targeted.

A long-term goal is to identify bottlenecks in the supply chain, as well as the modes of operation best suited to achieving more flexible, demand-driven and sustainable manufacturing and processing systems.

Finally, the team will propose a research roadmap for reshaping European industry and making it more competitive, in line with the global trends that are redefining the way products are made and delivered to customers.

The INSPIRE project is scheduled for completion at the end of August 2018. Its sponsor, the EC, wants the project to identify models and networks “that would promote more local production in Europe within five years after the end of this study.” And the Commission wants the researchers to pay special attention to the needs of small- to medium-sized enterprises and their role as partners in value chains.■

EN

Trusted intermediaries can promote supply chain thinking

to sustain modal shifts to railIntermediarios de confianza pueden

promover iniciativas de cadena de suministro que favorezcan el cambio

modal hacia el ferrocarrilDr. Milos Milenkovic

Postdoctoral Research Fellow // Investigador Postdoctoral


EN Extensive trials have shown that significant and sustainable modal shift of freight traffic to rail is rea-

dily achievable. Preconditions include the availability of accurate and timely data, and a willingness to share data widely. Creating the necessary trust may require a neutral third party. If those conditions can be established, rail freight can present to customers as an integral component of flexible and reliable supply chains, and modal shift will follow.

The three-year Smart-Rail project has reported encouraging results from three live, extended, trials (Continuous Impro-vement Tracks, CIT) of measures to en-courage modal shift to rail.

Hosted by ZLC and funded from the EU Horizon 2020 budget, Smart-Rail is a consortium of 19 organisations set up to explore the barriers that confront the po-licy aim of transferring long distance, and especially less than trainload (LTL)/ sin-gle wagonload (SWL), freight from road to predominantly rail transport.

Market investigation has shown that rail is seen, not always correctly, as costly, slow, resistant to innovation, inflexible and unresponsive. In particular, Smart-Rail has the premise that operators and managers of rail freight services and in-frastructure, and other parties such as ports, shippers, terminal operators and logistics service providers, need to orient their rail-related operations very much more towards being integral components of wider, more complex supply chains, as opposed to the ‘traditional’ mindset whe-re rail is a self-contained system driven by internal operational requirements.

That would appear to require much grea-ter levels of collaboration up and down the supply chain than has been usual. This in turn raises questions about information visibility and exchange as well as around control and governance. The three CITs tested elements of a possible approach in different European transport corridors.

CIT1, in the corridor from Fos, near Marseille, through Chalon towards Ger-many and Belgium, looked at increasing the competitiveness of SWL traffic by developing existing but under-utilised

wagonload train paths through implemen-ting a cooperative business and governan-ce model empowered by a data-sharing platform. One partner acts as a strong, independent Logistics Service Provider or co-ordinator, playing the key role in managing demand from shippers, and service supply by rail undertakings and the others involved in cargo pick-up and last mile delivery. This partner therefore ‘governs’ the collection and distribution of data, acting as the data owner. This implies trust and commitment by the va-rious parties which in turn requires the creation and enforcement of clear rules and responsibilities. So the LSP also has a central role in formal legal governance and less formal relations. An on-going development is that of a web-based ser-vice booking system which shippers and their forwarders to book and subsequently view (track and trace) all the elements of the service.

CIT1 has been successful in establishing stable collaborative commitments based both on contract and on trust. The exis-ting service carried containers, palletised loads and wagonloads of timber – usa-ge in these categories has increased and the service now also transports swapbo-dies, LPG and automotive traffic. On the Fos-Chalons sector in particular traffic has grown significantly, from below 2,000 tonnes per month to peaks of 13,000 ton-nes southbound and near 10,000 tonnes northbound. Of this, 20% is new traffic and 30% has transferred from barge, but a full 50% represents the desired modal shift from road. There is every expecta-tion that this change will be sustainable beyond any direct involvement by Smart-Rail, and service extensions are being planned and implemented.

Whereas CIT1 was looking primarily at the cooperative and commercial arran-gements between service providers and users, the aim of CIT2 was to improve the quality of service from the shippers’ perspective by increasing visibility and predictability to both rail and non-rail stakeholders. This requires trusted, timely and secure governance of data, some of it commercially sensitive. The trial was of the ‘control tower’ concept, already in-creasingly in use in other complex, mul-ti-party supply chain situations, whereby an LSP coordinates and synchronises ser-

vice planning and execution and associa-ted data flows across rail companies, in-frastructure/network managers, terminal operators, itself and other LSPs. (Indeed, this CT was implemented as an add-on to the LSP’s existing CT operation). The trial extended to corridors Hungary to Germany, in the Netherlands and in Fran-ce.

As the CT is a platform for data deri-ved from multiple systems there can be potential interoperability issues but these were successfully overcome. The benefits include increased predictability through timely notification of delays, visibility of shipment status at milestones and more stable lead times. Availability of real time information through the Control Tower gi-ving a clear view of the situation enables actions to be taken to reduce total costs, and analysis to find the best current inter-modal solution in the required combina-tion of time, cost and sustainability. All of this improves the confidence of shippers, and their customers, in the transport solu-tion, and enables mitigation if events do prove sub-optimal. This increase in con-fidence is reflected in a modal shift to rail of 26% across the corridors: again this is thought to be sustainable beyond the life of the project.

The objective of CIT3 was to improve the flexibility and reliability of rail frei-ght within a multimodal transport system, particularly in the case of unexpected dis-ruption, and taking in port and terminal operations as well as rail. The trial was in the Rhine-Alpine corridor, from Rotter-dam to Neuss.

This trial had a number of themes. It was hoped to analyse rail freight performance to identify causes of delays and bottlenec-ks; to explore more effective and efficient methods for creating international train paths, and to develop pre-defined alter-natives for routing around disruptions. It was also hoped to pilot a ‘hub’ concept between the different Rotterdam termi-nals so that containers arriving on a train bound for one terminal can be transhipped onto another train ending at a different terminal.

In practice this hub concept failed as there is rarely sufficient time available to

perform the transhipment. More widely, although qualitative understanding of fac-tors affecting rail performance was gathe-red, quantitative analysis was undermined by the quality of data available (non-cu-rrent and/or incorrect). CIT3 did however tend to confirm the need for third parties or neutrals to bring rail operators, infras-tructure managers and others together in meaningful collaboration.

Overall, however, these Smart-Rail CITs have shown that significant and sustaina-ble road-rail modal shift is achievable. As expected, success is dependent on establi-shing close collaboration between many parties, and the establishment of trust in the security of data-sharing and the fair-ness of contractual and other relations. Typically, a ‘trusted neutral’ may need to be involved.

These trials were conducted in single, separate, corridors. It is reasonable to expect the power of these approaches to be amplified as a ‘network of networks’ is created. This may require a ‘federative’ approach, with developed standard tools and methodologies developed with rail freight stakeholders at European level.

Outside the scope of this Smart-Rail project is the possible application of bloc-kchain/distributed ledger technology, which is already being trialled in other supply chain situations and might offer solutions, particularly to issues of trust around data-sharing. The European Com-mission has recently approved further funding for work in this area.

But the overall conclusion must be that the policy aim of achieving significant modal shift from road to rail is eminent-ly achievable provided that rail operators and others start to view themselves, and sell themselves to shippers, as integral components of extended supply chains that are visible, responsive and flexible. Rail can be all that, and cost-effective too.■

Pruebas exhaustivas han demos-trado que un cambio modal sig-nificativo y sostenible del tráfico

de mercancías al ferrocarril es fácilmente alcanzable. Las condiciones previas in-cluyen la disponibilidad de datos precisos y oportunos, y la voluntad de compartir datos ampliamente. Crear la confianza ne-cesaria puede requerir un tercero neutral. Si se pueden establecer esas condiciones, el transporte ferroviario de mercancías puede presentarse a los clientes como un componente integral de las cadenas de su-ministro flexible y confiable, y seguirá un cambio modal.

El proyecto de tres años de Smart-Rail ha reportado resultados alentadores de pilotos demostradores y extendidos (Con-tinuous Improvement Tracks, CIT) de medidas para alentar el cambio modal al ferrocarril.

Con la participación de ZLC y financia-do por el programa de la UE Horizonte 2020, el proyecto Smart-Rail está com-puesto por un consorcio de 19 organiza-ciones creadas para explorar las barreras que enfrentan el objetivo de la política de transferir larga distancia, y especialmente menos que la carga de trenes (LTL) / sin-gle wagonload (SWL), mercancías desde la carretera hasta el transporte ferroviario.

La investigación de mercado ha demos-trado que existe una visión sobre el ferro-carril, no siempre correcta, como un me-dio de transporte costoso, lento, resistente a la innovación, inflexible e insensible. En particular, el proyecto Smart-Rail tiene la premisa de que los operadores y gerentes de infraestructura y servicios de carga ferroviaria, así como otros agentes, tales como puertos, cargadores, operadores de terminales y proveedores de servicios lo-gísticos, deben orientar sus operaciones relacionadas con el ferrocarril mucho más hacia ser componentes integrales de cade-nas de suministro más amplias y comple-jas, a diferencia de la mentalidad “tradi-cional” donde el ferrocarril es un sistema autónomo impulsado por requisitos ope-rativos internos.

Esto parecería requerir niveles mucho más altos de colaboración a lo largo y an-cho de la cadena de suministro de lo que sería habitual. A su vez genera preguntas sobre la visibilidad y el intercambio de información, así como sobre el control

y la gobernanza. Los tres CIT probaron elementos de un posible enfoque en dife-rentes corredores de transporte europeos.

CIT1, en el corredor de Fos, cerca de Marsella, a través de Chalon hacia Ale-mania y Bélgica, buscó aumentar la com-petitividad del tráfico SWL desarrollando vías de vagones de carga existentes pero subutilizadas mediante la implementación de un modelo de gobernanza y negocios cooperativos habilitado por una platafor-ma de intercambio de datos. Uno de los socios actúa como proveedor o coordina-dor de servicios logísticos sólido e inde-pendiente, y desempeña el papel clave en la gestión de la demanda de los cargado-res, y el suministro de servicios por parte de las empresas ferroviarias y otros agen-tes involucrados en la recogida de la carga y la entrega de la última milla. Por lo tan-to, este socio “controla” la recopilación y distribución de datos, actuando como el propietario de los mismos. Esto implica confianza y compromiso por parte de las distintas partes, que a su vez requiere la creación y cumplimiento de reglas y res-ponsabilidades claras. Por lo tanto, el pro-veedor de servicios logísticos, también tiene un papel central en el control legal más formal y menos en las relaciones me-nos formales. Un desarrollo continuo es el de un sistema de reserva de servicios basado en la web que los remitentes y sus remitentes reservan y posteriormente ven (rastrean y rastrean) todos los elementos del servicio.

El CIT1 ha logrado establecer compro-misos de colaboración sólidos basados tanto en el contrato como en la confianza. El servicio existente transportaba con-tenedores, cargas paletizadas y vagones de madera - el uso en estas categorías ha aumentado y el servicio ahora tam-bién transporta cuerpos de intercambio, GLP y tráfico automotriz. En el sector de Fos-Chalons, en particular el tráfico ha crecido significativamente, de menos de 2,000 toneladas por mes a picos de 13,000 toneladas hacia el sur y cerca de 10,000 toneladas hacia el norte. De esto, el 20% es tráfico nuevo y el 30% se transfirió desde barco, pero un 50% representa el cambio modal deseado desde la carretera. Existe la expectativa de que este cambio será sostenible más allá de cualquier parti-cipación directa del proyecto Smart-Rail, y se están planificando e implementando

ES

26 ZLC Research Review ZLC Research Review 27 TALENT HUB FOR SUPPLY CHAINZaragoza Logistics Center

Acuerdo

01Presentación de las tesis

Resultados de la tesis03

Proyecto de tesisAño académico

02

Profesor

Estudiantes

Retos de Empresa Resiliencia

Empresa

+ COMPANY

Septe

mber / Septiembre

May / Mayo

Requerimientos· Solucionar un problema· Orientación a la investigación· Acceso a los datos· Asignar a un responsable

Beneficios· Tesis de master· Reclutamiento de estudiantes· Presentación de las tesis· MIT Global SCALE · Asistencia a eventos

AgreementResearch FestThesis Results

Thesis ProjectAcademic Year

Professor

Stud

ents

ChallengesCompany

ResilienceCompany

+ COMPANY

Requirements· Solve a problem· Research orientation· Access to data· Assigned staff member

Benefits· Master thesis· Student recruitment· Research fest· MIT Global SCALE · Events attendance

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extensiones de servicio.Mientras que CIT1 se enfocaba prin-

cipalmente en los acuerdos comerciales y de cooperación entre proveedores de servicios y usuarios, el objetivo de CIT2 era mejorar la calidad del servicio desde la perspectiva de los cargadores mediante el aumento de la visibilidad y la previsión para las partes interesadas tanto ferrovia-rias como no ferroviarias. Esto requiere una gestión de datos confiable, oportuna y segura, parte de la cual es comercialmente sensible. La versión de prueba fue sobre el concepto de ‘torre de control’, que ya se usa cada vez más en otras situaciones complejas de cadena de suministro mul-tipartita, por lo que un Proveedor de ser-vicios logísticos coordina y sincroniza la planificación y ejecución del servicio y los flujos de datos asociados a través de compañías ferroviarias, administradores de infraestructura / redes, operadores de terminal, ellos mismos y otros Operado-res de Servicios Logísticos. (De hecho, esta torre de control se implementó como un complemento de la operación existen-te del Proveedor de Servicios Logísticos). La prueba se extendió a los corredores de Hungría a Alemania, en los Países Bajos y en Francia.

Como la torre de control es una platafor-ma para datos derivados de múltiples sis-temas, puede haber problemas potencia-les de interoperabilidad, pero estos fueron superados con éxito. Los beneficios in-cluyen una mayor previsibilidad a través de la notificación oportuna de retrasos, la visibilidad del estado del envío en los hi-tos y tiempos de entrega más estables. La disponibilidad de información en tiempo real a través de la Torre de Control que da una visión clara de la situación permite tomar medidas para reducir los costes to-tales y el análisis para encontrar la mejor solución intermodal actual en la combina-ción requerida de tiempo, coste y sosteni-bilidad. Todo esto mejora la confianza de los remitentes y sus clientes en la solución de transporte, y permite la mitigación si los eventos no son óptimos. Este aumen-to de la confianza se refleja en un cambio modal al ferrocarril del 26% en todos los corredores: una vez más, se piensa que esto es sostenible más allá de la vida útil del proyecto.

El objetivo de CIT3 era mejorar la flexi-bilidad y confiabilidad de la carga ferro-

viaria dentro de un sistema de transporte multimodal, particularmente en el caso de una interrupción inesperada, y tenien-do en cuenta las operaciones de puertos y terminales, así como las ferroviarias. La prueba fue en el corredor Rin-Alpino, desde Rotterdam hasta Neuss.

Este ensayo sufrió una serie de even-tos. Se esperaba analizar el desempeño del transporte ferroviario para identificar las causas de retrasos y cuellos de bote-lla; para explorar métodos más efectivos y eficientes para crear rutas de trenes in-ternacionales, y para desarrollar alterna-tivas predefinidas para el enrutamiento alrededor de las interrupciones. También se esperaba poder pilotar un concepto de “centro” entre las diferentes terminales de Rotterdam para que los contenedores que lleguen en un tren con destino a una terminal puedan transbordarse a otro tren que finalice en una terminal diferente.

En la práctica, este concepto de centro falló ya que rara vez hay suficiente tiem-po disponible para realizar el transbordo. Más ampliamente, aunque se recopiló la comprensión cualitativa de los factores que afectan el rendimiento del ferrocarril, el análisis cuantitativo se vio afectado por la calidad de los datos disponibles (no actuales y / o incorrectos). Sin embargo, CIT3 tendió a confirmar la necesidad de que terceros o neutrales reúnan a opera-dores ferroviarios, administradores de in-fraestructura y otros en una colaboración significativa.

En general, sin embargo, estos CIT de Smart-Rail han demostrado que se puede lograr un cambio modal significativo y sustentable en ferrocarril-carretera. Como se esperaba, el éxito depende del estable-cimiento de una estrecha colaboración en-tre muchas partes, y del establecimiento de confianza en la seguridad del intercam-

bio de datos y la imparcialidad de las re-laciones contractuales y de otro tipo. Por lo general, una “confianza neutral” debe involucrarse.

Estos ensayos se realizaron en corredo-res únicos, separados. Es razonable es-perar que el poder de estos enfoques se amplifique a medida que se crea una “red de redes”. Esto puede requerir un enfoque “federativo”, con herramientas y metodo-logías estándar desarrolladas por las par-tes interesadas del transporte ferroviario a nivel europeo.

Fuera del alcance del proyecto Smart-Rail está la posible aplicación de la tecno-logía blockchain que ya se está probando en otras situaciones de la cadena de sumi-nistro y podría ofrecer soluciones, en par-ticular a cuestiones de confianza en el in-tercambio de datos. La Comisión Europea ha aprobado recientemente una mayor financiación para el trabajo en esta área.

Pero la conclusión general debe ser que el objetivo de la política de lograr un cam-bio modal significativo de la carretera al ferrocarril se puede conseguir, siempre que los operadores ferroviarios y otros agentes, comiencen a verse a sí mismos y se vendan a los transportistas, como componentes integrales de las cadenas de suministro extendidas que son visibles, y flexibles. El ferrocarril puede ser todo eso, y rentable también. ■


Enterprises engaged in using waste products as raw ma-terials for bio-commodities help companies and coun-tries to meet their sustainability goals. But to be success-

ful they also must be commercially viable. A new research project backed by the European Commission takes a novel approach to evaluating these enterprises, by analysing the financial perfor-mance of their supporting supply chains.

The AGROinLOG (Integrated Biomass Logistics Centres in the Agro-Industry) project will run for 42 months, and is scheduled for completion at the end of May 2020. Fourteen participant or-ganizations contribute expertise in areas as diverse as industrial chemistry, mechanical engineering and supply chain manage-ment. The Zaragoza Logistics Center, is leading the research to develop a supply chain framework for evaluating Integrated Bio-mass Logistics Centres (IBLCs).

The research is focused on three agricultural industry applica-tions: alfalfa farming (Spain), olive oil production (Greece), and cereal processing (Sweden). Alfalfa can be turned into solid bio-mass pellets and construction materials. Organic matter from olive tree pruning can be used in pellet production and as an alternative raw material for particle board construction. Other re-siduals from the olives go into intermediate bioproducts for cos-metics and pharmaceutical markets. The energy industry uses cereal chaff and straw as a feedstock: for example, in the pro-duction of bioethanol, an additive for diesel fuel and charcoal.

Many of these markets have significant growth potential. For example, there is a huge and growing market for renewable fuels derived from organic waste products. The International Energy Agency estimates that in 2015, the share of renewables in the total OECD region’s primary energy supply reached 9.7%, the highest share since the IEA inaugurated its time series analyses in 1990. The largest portion of renewable primary energy supply in the OECD comes from biofuels and waste, says the IEA, which accounts for 55.1% of the renewable supply. Of these biofuels, solid biofuels, including wood, wood wastes, other solid wastes and charcoal, constitute the largest share of the supply.

But creating profitable businesses that harvest the waste ou-tput of agricultural operations and use it as a feedstock to produ-ce bio-commodities could require significant investment.

The reuse of agricultural waste tends to be localized. In local operations, there is little need for advanced supply chain ma-nagement techniques to make the bio-commodities business competitive and profitable. Opening the business to more dis-tant customers would enable IBLCs to access several geogra-phic markets. In addition, they could apply tailored procurement and network design strategies to achieve economies of scale, lower costs, ensure continuous replenishment and thereby over-

come seasonality issues that can be restrictive in the agricultural sector.

Moreover, the enterprises must compete with existing busi-nesses. For example, cereal straw is already used widely as a raw material in the production of bio-ethanol. Business receives government support to build and maintain a market for bio-etha-nol, and a goal of the AGROinLOG project is to find out whether this type of enterprise can be economically self-sustaining – and most of all, what strategies and techniques as well as training resources will be needed to set up the supporting supply chains.

An important objective of the research effort led by ZLC is to develop a template for evaluating the role of supply chains in helping IBLCs to compete effectively. Tools for analysing su-pply chain components such as transportation services will be needed for the different bio-commodities involved. ZLC also is charged with developing tools for measuring the environmental impact of the supply chains. Related costs such as investments in processing equipment – in some cases it will be necessary to install separate production lines for food-grade products – will be part of the analysis.

The proximity of customers is another determinant of commer-cial viability. It might be possible to piggyback on other product delivery networks to minimize distribution costs, for instance.

To paint a complete competitive picture, the researchers are drawing on the different disciplines that the project’s participants bring to the table. For example, the research team includes che-mical engineering specialists who can provide the expertise that ZLC needs to evaluate supply chain options. An example can be found in the production of bio-ethanol, which involves a hydroly-sis process that requires cereal straw to be pre-treated; a step that could add complexity to the supply chain. Another example pertains to situations where manufacturing processes and hence production lead times are changed. How might such changes affect raw materials order quantities, batch sizes, storage space requirements, etc? Likewise, introducing new treatment proces-ses may cause safety constraints that need to be carefully eva-luated.

By demonstrating the environmental and economic feasibility of IBLCs, the AGROinLOG project could identify new opportuni-ties for creating businesses that are both profitable and environ-mentally sustainable. In addition, these businesses could employ workers in rural areas where jobs are currently in short supply or seasonal in nature.■

EN

Freight in the mix for sustainable urban mobility

El transporte de mercancías como parte de movilidad urbana sostenible

Dr. Susana ValDirector // Directora


ZLC is leading investigations for the SUNRISE (Sus-tainable Urban Neighbourhoods Research and Imple-mentation in Europe) project, with a particular remit to

ensure that the problems and needs of freight and distribution traffic are fully integrated with those of passengers and residents.

SUNRISE, funded from the EU Horizon2020 programme, started work in May 2017 and is a four-year project to exami-ne mobility problems and solutions at the neighbourhood level (with the possibility of findings being replicated in other areas in the city). Even in prosperous cities with well-developed trans-port networks there are often distinct areas which are disadvan-taged in terms of communication, both internally and in their connections to other parts of the city. These may be ‘deprived’ areas with other social problems, but that is not necessarily so – such areas may be central or suburban, lower income or upper middle class, historic or recently developed, and with youthful or elderly populations.

The project is working intensively with neighbourhoods in six cities – Bremen, Budapest, Jerusalem, Malmo, Southend-on-Sea and Thessaloniki. Besides these ‘Neighbourhood Mobility Labs’, neighbourhoods in seven other cities (Madrid, Lisbon, Brasov, Limerick, Gdynia, Vilnius and Fiestberaad Vlaanderen) are following the work as observers.

Each of the neighbourhoods involved has its own particular mix of challenges, but typically these include congestion and air and noise pollution; safety and security issues; low levels of pu-blic transport provision (with consequently high rates of car usa-ge and ownership, and pressure on parking space); and built en-vironment problems such as a lack of public spaces in which to rest or sit, and isolation caused by busy roads acting as physical barriers. Already we are finding that in Hulsberg neighbourhood (Bremen), which is currently undergoing gentrification, parked cars take away much of the street space, creating problems for other road users.

Lindängen in Malmo sees one particular priority as education – not just the journey to school, but teaching children how to ride a bicycle, or use public transport, and also issues of social exclusion (because of poor transport links). Safety perceptions are also important. Southend likewise is looking to increase the attractiveness of the city center, taking into account a significant

geing population. In this mix, freight and urban logistics create both problems

and solutions. Problems because freight creates pollution and congestion, degrades often lightly built or inappropriate infras-tructure, and make alternatives such as walking and cycling una-ttractive or even dangerous. Solutions, because efficient urban logistics help sustain retailers, services and amenities, and em-ployment opportunities at the neighbourhood level, which helps address social issues and can reduce the demand for longer dis-tance travel.

SUNRISE is a multi-phase project. We have started by invol-ving the stakeholders in each neighbourhood and from all le-vels of society in identifying the mobility problems they face. The project is bringing together local authorities and businesses, NGOs and academics with local citizens who can convey the concerns of, for example, schools and pupils, the elderly and infirm, the disadvantaged or unemployed, recent migrants, wo-men.

In parallel, we are fostering and collecting evidence of inno-vative practices and initiatives across the cities with the aim of creating a matrix of ‘best practices’, which we can share and discuss with all the stakeholders. On the freight/distribution side these might include looking at new business models for route planning and delivery timing, ways of promoting the use of new, less noisy or polluting, equipment, and of lessening impacts through driver and operator training. SUNRISE will collect, analyse and evaluate results, and share these widely through, for example, webinars.

The emphasis throughout is on collaborative processes genera-ted, implemented and ‘owned’ by the neighbourhood itself.

Besides empowering each neighbourhood to take devise and implement a set of actions likely to improve mobility issues, the project will create products, notably the Neighbourhood Mobi-lity Pathfinder. This will form the basis of a powerful exchange process to inspire and inform change, not just in our Mobility Lab and observer neighbourhoods but, working in conjunction with CIVITAS, in neighbourhoods and city networks across Eu-rope.

To follow the progress of SUNRISE please visit Civitas Sunri-se: http://civitas-sunrise.eu/ ■

ESEN ZLC está liderando la investigación en el marco del proyecto SUNRISE (Investigación e implementación de vecindarios urbanos sostenibles en Europa), con un co-

metido particular para garantizar que los problemas y las nece-sidades del tráfico de mercancías y distribución estén totalmente integrados con los de pasajeros y residentes.

SUNRISE, financiado por el programa Horizonte 2020 de la UE, comenzó a trabajar en mayo de 2017 y es un proyecto de cuatro años para analizar los problemas de movilidad y las solu-ciones a nivel de vecindario (con la posibilidad de que los hallaz-gos se repliquen en otras áreas de la ciudad). Incluso en ciudades prósperas con redes de transporte bien desarrolladas, a menudo existen diferentes áreas que están en desventaja en términos de comunicación, tanto internamente como en sus conexiones con otras partes de la ciudad. Estas pueden ser áreas “privadas” con otros problemas sociales, pero eso no es necesariamente así, pu-diendo ser tales áreas centrales o suburbanas, de ingresos más bajos o de clase media alta, históricas o recientemente desarro-lladas, y con poblaciones jóvenes o mayores.

El proyecto está trabajando intensamente con los vecindarios de seis ciudades: Bremen, Budapest, Jerusalén, Malmö, Sou-thend-on-Sea y Tesalónica. Además de estos “Laboratorios de Movilidad Vecinal”, los barrios en otras siete ciudades (Madrid, Lisboa, Brasov, Limerick, Gdynia, Vilnius y Fiestberaad Vlaan-deren) están siguiendo el trabajo como observadores.

Cada uno de los vecindarios involucrados tiene su propia com-binación particular de desafíos, pero generalmente estos inclu-yen congestión y contaminación del aire y ruido; cuestiones de seguridad y protección; bajos niveles de provisión de transporte público (con, por consiguiente, altas tasas de uso y propiedad del automóvil, y presión sobre el espacio de estacionamiento); y problemas del entorno construido, como la falta de espacios públicos para descansar o sentarse, y el aislamiento causado por las carreteras ocupadas que actúan como barreras físicas. Ya se está descubriendo que en el vecindario de Hülsberg (Bremen), que actualmente se encuentra en proceso de gentrificación, los coches estacionados quitan gran parte del espacio de la calle, lo que crea problemas para otros usuarios de la carretera.

Lindängen en Malmö considera que una prioridad particular es la educación: no solo el viaje colegioal , sino la enseñanza a los niños sobre cómo ir en bicicleta o usar el transporte público, y también los problemas de exclusión social (debido a la falta de conexiones de transporte). Las percepciones de seguridad tam-bién son importantes. Del mismo modo, Southend busca aumen-tar el atractivo del centro de la ciudad, teniendo en cuenta un

importante envejecimiento de la población.En esta mezcla, el transporte y la logística urbana crean pro-

blemas y soluciones. Problemas debidos a que las mercancías crea contaminación y congestión, los degrados a menudo están construidos a la ligera o tienen una infraestructura inadecuada, y hacen que alternativas como caminar e ir en bicicleta sean poco atractivas o incluso peligrosas. Soluciones, porque la logística urbana eficiente ayuda a mantener a los minoristas, servicios, y oportunidades de empleo a nivel de vecindario, lo que ayuda a abordar los problemas sociales y puede reducir la demanda de viajes de mayor distancia.

SUNRISE es un proyecto multifase. Comienza por involucrar a las partes interesadas en cada vecindario y de todos los niveles de la sociedad en la identificación de los problemas de movili-dad a los que se enfrentan. El proyecto está reuniendo a las auto-ridades y empresas locales, ONG y académicos con ciudadanos locales que pueden transmitir las preocupaciones de, por ejem-plo, escuelas y alumnos, personas mayores y enfermas, personas desfavorecidas o desempleadas, migrantes recientes, mujeres.

Paralelamente, se está fomentando y recolectando evidencia de prácticas e iniciativas innovadoras en todas las ciudades con el objetivo de crear una matriz de “mejores prácticas”, que poda-mos compartir y discutir con todos los interesados. En el lado de la carga / distribución, esto podría incluir buscar nuevos mo-delos de negocio para la planificación de rutas y el tiempo de entrega, formas de promover el uso de equipos nuevos, menos ruidosos o contaminantes, y de disminuir los impactos a través de la capacitación de conductores y operadores. SUNRISE re-copilará, analizará y evaluará los resultados, y los compartirá ampliamente a través de, por ejemplo, seminarios web.

El énfasis en todo es en los procesos de colaboración genera-dos, implementados y “de propiedad” del propio vecindario.

Además de habilitar a cada vecindario para que elabore un dis-positivo e implemente un conjunto de acciones que puedan me-jorar los problemas de movilidad, el proyecto creará productos, en particular el Buscador de Rutas de Movilidad Vecinal. Esto formará la base de un poderoso proceso de intercambio para ins-pirar e informar el cambio, no solo en nuestro Laboratorio de Movilidad y vecindarios de observadores, sino que, trabajando en conjunto con CIVITAS, en barrios y redes de ciudades en toda Europa.

Si desea información adicional sobre el proyecto SUNRISE, visite Civitas Sunrise: http://civitas-sunrise.eu/ ■


Effective trade data – from pipedream to pipeline

Intercambio de datos efectivo – de sueño a realidad

Dr. Luca UrciuoliAdjunct Professor // Profesor Adjunto


El proyecto CORE (Cadenas de suministro globales seguras y resilientes consistentemente optimizadas) de 4 años de duración acaba de concluir. Con un total de

70 socios y un presupuesto de aproximadamente 49 millones de euros financiados por el 7º Programa Marco de la UE, ha sido uno de los proyectos de I + D más grandes de Europa, y ZLC ha desempeñado un papel clave.

El objetivo de CORE ha sido desarrollar y demostrar formas de maximizar la velocidad y la confiabilidad, así como minimizar el coste de cumplir con las transacciones comerciales globales y al mismo tiempo hacer que las cadenas de suministro sean más transparentes, resilientes y seguras. En el corazón de gran parte del trabajo se encuentra el concepto del ”data pipeline”.

Las cadenas de suministro globales generan una gran can-tidad de datos. Los diferentes actores de la cadena de suministro los necesitan para la gestión eficiente de bienes y activos. De una forma bastante diferente, las agencias gubernamentales requieren datos iguales y adicionales para una variedad de propósitos, desde los controles de adua-nas para garantizar la seguridad del producto, la seguridad y la recau-dación de ingresos fiscales.

Desafortunadamente, los datos suelen estar in-completos, son contradicto-rios, erróneos o simplemente no están disponibles cuando y donde se necesitan. Además, las cargas en tránsito a menudo caen en un “agujero negro” de datos, por lo que los cambios im-portantes de los retrasos en el envío, así como las eventualidades que pueden comprometer la condición o la integridad de los envíos se reportan tarde o no se reportan. Esto genera costes e ineficien-cia para los cargadores y sus clientes, así como demoras y otros costes complementarios debido a que los envíos que podrían, pasar el despacho de Aduanas y otros controles rápida-mente, si todos los datos estuvieran disponibles, pueden estar sujetos a retención e inspección en la situación actual.

Parte del trabajo de CORE ha consistido en el desarrollo he-rramientas y servicios, incluido un Sistema de gestión de ries-gos (RMS), una evaluación de amenazas y vulnerabilidades de múltiples métodos (MTVA) y una Herramienta de visibilidad global de la cadena de suministro (GSCVT) o un panel. Estas y otras técnicas y métodos de trabajo innovadores se han probado en diez pilotos demostradores o “living labs”, tres de los cuales fueron coordinados por ZLC.

El primero de ellos implicó trabajar con BSH Electrodomés-ticos España en el envío de electrodomésticos desde China a España. Había dos objetivos particulares: crear las condiciones para permitir declaraciones de tránsito automatizadas; y la re-copilación de datos en tiempo real para crear una mayor certeza sobre los tiempos de llegada y entrega. Esto último también im-

plicó mejorar la prevención, detección y recuperación de riesgos y eventos perturbadores.

El demostrador confirmó la capacidad de mejorar la predic-ción de los tiempos estimados de llegada (ETA) de los buques en Barcelona. Esto es particularmente útil ya que lo ideal es que los bienes se envíen a Zaragoza en tren, pero solo hay un servicio a la semana. Si no se llega a tiempo para usar este tren, cualquiera de los productos se retrasa e incurre en costes de almacenamien-to, o se debe utilizar un transporte por carretera menos óptimo para el medio ambiente. Otros beneficios demostrados incluye-ron una mejora en las entregas OTIF (a tiempo completo) a los clientes (reduciendo las penalizaciones pagadas), ahorros signi-ficativos por el uso de una plataforma electrónica en lugar del corretaje aduanero tradicional, una menor carga sobre los recur-

sos de la Aduana, lo que les permite en los envíos de mayor riesgo, reduciendo la mano de obra requerida para moni-

torizar el tráfico y el potencial de ahorros significativos en las existencias de seguridad y en el inventario en

tránsito a través de una menor variabilidad en el tiempo de entrega.

Para beneficiarse plenamente, es ne-cesario que haya un diálogo entre

los expedidores y las adminis-traciones de aduanas sobre la

mejor forma de explotar estos métodos. El demos-trador también sugiere que

los agentes de aduanas pue-den y deben desarrollar un nue-

vo rol, tal vez más consultivo que ejecutivo.

El segundo demostrador con la parti-cipación de ZLC involucró a DHL y un im-

portante proveedor de repuestos de aviación, particularmente en la situación de AOG (Aviones

en tierra), entre España y Polonia. Esta es, por supues-to, una operación muy sensible al tiempo, pero también

con requisitos de seguridad rigurosos. DHL ha adoptado un enfoque de “Torre de control de seguridad”, que a su vez su-pervisa los dispositivos integrados dentro de los contenedores. Estos combinan una variedad de sensores y funciones, desde el GPS hasta la ubicación y la ruta del rastreo, hasta los botones de emergencia y el registro de “puerta abierta”. El análisis estadís-tico de acontecimientos está combinando GSCVT y RMS con la “opinión de expertos” y con datos en tiempo real sobre el clima, alertas de tráfico e incidentes de seguridad para categorizar y administrar el riesgo, lo que lleva a una mejor programación y planificación, y una respuesta más efectiva a las eventualidades en ruta. Todo esto ha creado una respuesta más rápida a los cos-tosos incidentes AOG.

Bastante diferente en su alcance fue el tercer demostrador o ‘Living Lab’ coordinado por ZLC. Este demostrador ha impli-cado la colaboración con Procter & Gamble para demostrar la eficacia de un nuevo enfoque para el control de la temperatura y la monitorización de contenedores en alta mar, donde productos como los alimentos requieren un férreo control de temperatura

The four-year, CORE (Consistently Optimised Resilient secure global supply chains) project has concluded. With 70 partners and a budget of about Euro 49 million

from the EU 7th Framework Programme this has been one of Europe’s largest R&D projects, and ZLC has played a key role.

The aim of CORE has been to develop and demonstrate ways of maximising the speed and reliability, as well as minimising the cost of fulfilling global trade transactions while at the same time making supply chains more transparent, resilient and secure. At the heart of much of the work has been the concept of the ‘data pipeline’.

Global supply chains generate a lot of data. Supply chain ac-tors need this for the efficient management of goods and assets. In a rather different way government agencies require the same and additional data for a variety of purposes from Customs as-sessments to assuring product safety, security and tax revenue collection.

Unfortunately, data is too often incomplete, contradictory, erroneous, or simply not available when and where it is needed. Additionally, cargos in transit often fall into a data ‘black hole’ so that important changes from shipping delays to events that may compromise the condition or integrity of consignments are reported late or not at all. This creates additional cost and ineffi-ciency for shippers and their customers, and additional cost and delay because shipments that could, were all the data available, clear Customs and other checks swiftly, may be subject to de-tention and inspection.

Part of the CORE work has been to develop tools and servi-ces, including a Risk Management System (RMS), a Multi-me-thod Threat and Vulnerability Assessment (MTVA) and a Global Supply Chain Visibility Tool (GSCVT) or dashboard. These and other innovative techniques and working methods have been trialled in ten demonstrator or ‘Living Lab’ projects, three of which were coordinated by ZLC.

The first of these involved working with BSH Electrodomésticos España on the shipment of household appliances from China to Spain. There were two particular targets: creating the conditions to allow automated transit declarations; and collecting live data to create greater certainty around arrival and delivery times. The latter also involved improving the prevention, detection and re-covery of risks and disruptive events.

The demonstrator confirmed the ability to improve prediction of vessel ETAs at Barcelona. This is particularly helpful since ideally goods are forwarded to Zaragoza by train, but there is only one service a week. Miss this, and either goods are de-layed and incur storage costs, or less environmentally optimal road transport must be used. Other benefits demonstrated in-cluded an improvement in OTIF (on Time In Full) deliveries to customers (reducing penalties paid), significant savings from using an e-platform rather than traditional Customs brokerage, reduced burden on Customs resources freeing them to focus on higher-risk shipments, some reduction in the labour required to monitor traffic, and the potential for significant savings in safe-ty stocks and in-transit inventory through decreased lead-time variability.

To fully benefit, there needs to be a dialogue between shi-ppers and Customs administrations on the best way to exploit these methods. The demonstrator also suggests that Customs brokers may and should develop a new role, perhaps advisory rather than executive.

The second demonstrator with ZLC input involved DHL and a major supplier of aviation spares, particularly in the AOG (Air-craft On Ground) situation, between Spain and Poland. This is of course a very time-sensitive operation, but also one with rigo-rous security requirements. DHL have taken a ‘Security Control Tower’ approach, which itself monitors embedded devices within containers. These combine a variety of sensors and functions, from GPS to track location and route, to panic buttons and ‘door open’ logging. Statistical analysis of events is being combined in GSCVT and RMS with ‘expert opinion’ and with live data on weather, traffic alerts and security incidents to categorise and manage risk, leading to improved scheduling and planning, and a more effective response to occurrences en-route. All this has created a swifter response to costly AOG incidents.

Rather different in scope was ZLC’s third ‘Living Lab’. This in-volved working with Procter & Gamble to prove the efficacy of a new approach to temperature control and monitoring in deep sea containers where goods such as foodstuffs require close temperature control but not refrigeration.

A Canadian technology battery-powered rather than powered from the ship, truck or shore was tested. This should create a cheaper and lower-carbon solution than more conventional methods. Half-scale prototypes were constructed and tested, and from a technical perspective were highly successful – the technology coped with all the external temperature conditions, loading and unloading was satisfactory, and the equipment is resilient to the shocks and vibration inherent in container opera-tion. The main challenges of this solution consisted of operating the solution in a closed loop with a suitable back-load as well as finding a significant business case that could justify the capital cost for the equipment.

Although the CORE programme is formally complete, the va-rious ‘Living Labs’ (including others in which ZLC has not been involved, for example IBM and Maersk working with blockchains) there are plenty of new research paths pointed out for further im-provement. The BSH case suggests paths for quicker risk analy-sis, and also scope for the incorporation of machine learning elements. The DHL demonstrator suggests the need for further work in breaking down ‘silos’, and in ensuring that collaborating functions in the company are actually looking at the same data and making decisions accordingly. Generally, it is clear that there is a need for dialogue between business and Customs and other agencies on how to make the best of these new techniques. This is indeed happening, but we are not here yet.

Further information on, and results from, the CORE program-me, can be found at www.coreproject.eu.■

EN ES


pero no refrigeración.

Se probó una tecnología canadiense que funciona con baterías en lugar del barco, el camión o la costa. Esto debería crear una solución más económica y baja en carbono que los métodos más convencionales. Los prototipos de media escala fueron construi-dos y probados, y desde una perspectiva técnica tuvieron mucho éxito: la tecnología hizo frente a todas las condiciones externas de temperatura, la carga y descarga fue satisfactoria y el equipo es resistente a los choques y vibraciones inherentes a la opera-ción del contenedor. Los principales desafíos de esta solución consistieron en operar la solución en un circuito cerrado con una carga inversa adecuada, así como encontrar un caso de negocios importante que pudiera justificar el coste de capital del equipo.

Si bien el proyecto CORE se ha completado formalmente, los diversos demostradores (incluidos otros en los que ZLC no ha participado, por ejemplo, IBM y Maersk que trabajan con block-chain), abren muchos nuevos caminos de investigación para una mejora adicional. El caso de BSH sugiere vías para un análisis de riesgos más rápido, y también un alcance para la incorpora-ción de elementos de aprendizaje automático. El demostrador de DHL sugiere la necesidad de un mayor trabajo para redu-cir los “silos” y garantizar que las funciones de colaboración en la empresa estén visualizando los mismos datos y tomando las decisiones en consecuencia. En general, está claro que existe una necesidad de diálogo entre las empresas y las Aduanas y otras agencias sobre cómo aprovechar al máximo estas nuevas técnicas. Esto está sucediendo, pero todavía no está totalmente implementado.

Puede encontrar más información y resultados del programa CORE en www.coreproject.eu. ■


It is a truism that “you can’t control what you can’t measure”. The freight and logistics sector accounts for some 7% of global carbon emissions. If business trends

continue, this figure could soar, whereas it needs to be drama-tically reduced. Retailers, manufacturers, shippers and carriers need to be able to measure and understand their carbon (and other) emissions, both to drive sustainability and to improve their efficiency, while public authorities need to understand the sour-ces of carbon emissions if they are to plan ameliorative policies and regulations.

Many companies attempt to quantify their emissions, but there are problems. Standards agencies, industry bodies and gover-nments have provided advice on how the calculation should be done and the results reported. Unfortunately, their efforts were not co-ordinated and the resulting proliferation of methods, cal-culators, standards and emission factors left managers unsure which to adopt(see A. McKinnon, 2018: Decarbonizing logistics). Without a consistent approach and an end-to-end accounting, it is difficult to include emissions meaningfully in the range of fac-tors – cost, time, reliability, safety – that should inform logistics decision-making.

ZLC is contributing to two projects, now two years into their three year lifespan and funded from the EU Horizon 2020 bud-get, that address these issues.

On the one hand, the LEARN project, or “Logistics Emission Accounting and Reduction Network” has the overall goal of es-tablishing coordinated networks of industry, government and civil society stakeholders and building on existing initiatives to

drive consistent and transparent emissions measurement and reporting across all the global logistics supply chain. It seeks to bring together and harmonise the several valuable methodo-logies that have already been developed, not least under the Global Logistics Council (GLEC) Framework, and to bridge the gaps identified such as reducing data uncertainty.

The challenge for LEARN is not just about creating a common methodology and improving data accuracy. The project has to address the evident lack of knowledge in the logistics commu-nity around collecting and calculating emissions data, certifying and setting reduction targets. This is as much as anything an education and training problem both for logistics users and pro-viders, and also for those who develop relevant systems and software and need to understand how freight works in the real world. A first draft of a complete carbon emission calculation, reporting and verification educational programme is currently being reviewed and refined using feedback from stakeholders gained through webinars and face to face workshops.

On the other hand, the SELIS project, or “Shared European Logistics Intelligent and Information Space” aims to facilitate a new generation of collaborative, responsive, agile, and green transportation chains. Solutions need to be ‘lightweight’ in the sense that they are neither too expensive nor too complex to be used by the whole range of logistics players, many of whom may be quite small.

The platform would also need to protect the commercial con-fidentiality of the data it is handling. The solution would appear to lie in the creation of independent, third party, intermediaries

EN

Creating reliable and Accurate GHG emissions data for the logistics sectorCreación de datos de emisiones GHG fiables y precisos en el sector logístico

Dr. Beatriz RoyoPostdoctoral Research Fellow // Investigadora Postdoctoral

Es un tópico que “no puedes controlar lo que no puedes medir”. El sector de carga y logística representa alrede-dor del 7% de las emisiones globales de carbono. Si las

tendencias comerciales continúan, esta cifra podría aumentar, mientras que debe reducirse drásticamente. Los minoristas, fa-bricantes, transportistas y cargadores deben poder medir y com-prender sus emisiones de carbono (y otras), tanto para impulsar la sostenibilidad como para mejorar su eficiencia, mientras que las autoridades públicas deben comprender las fuentes de las emisiones de carbono si desean planificar mejoras en las políti-cas y la regulación.

Muchas empresas intentan cuantificar sus emisiones, pero exis-ten problemas. Las agencias de estándares, los organismos de la industria y los gobiernos han brindado asesoramiento sobre cómo se debe realizar el cálculo y los resultados informados. Desafortunadamente, sus esfuerzos no fueron coordinados y la proliferación resultante de métodos, calculadoras, estándares y factores de emisión dejó a los gerentes sin saber qué medidas adoptar (ver A. McKinnon, 2018: Logística de descarboniza-ción). Sin un enfoque coherente y una contabilidad de extremo a extremo, es difícil incluir las emisiones de forma significativa en el rango de factores (coste, tiempo, fiabilidad, seguridad), que deben informar la toma de decisiones en logística.

ZLC está contribuyendo a dos proyectos, dos años después de su vida útil de tres años y financiados con cargo al presupuesto de Horizonte 2020 de la UE, que abordan estos temas.

Por un lado, el proyecto LEARN, o “Red de Reducción y Con-tabilidad de Emisiones Logísticas” tiene el objetivo general de establecer redes coordinadas de partes interesadas de la indus-tria, el gobierno y la sociedad civil y aprovechar las iniciativas existentes para impulsar la medición de emisiones y la presenta-ción de informes coherentes y transparentes a lo largo de toda la cadena logística global de suministro. Busca reunir y armonizar

varias metodologías valiosas que ya se han desarrollado, en par-ticular en el marco del Consejo Global de Logística (GLEC), y cerrar las brechas identificadas, como la reducción de la incerti-dumbre de los datos.

El desafío para LEARN no es solo crear una metodología co-mún y mejorar la precisión de los datos. El proyecto debe abor-dar la evidente falta de conocimiento en la comunidad logística sobre la recopilación y el cálculo de datos de emisiones, la certi-ficación y el establecimiento de objetivos de reducción. Esto es un problema de educación y capacitación, tanto para los usuarios de logística como para los proveedores, y también para aquellos que desarrollan sistemas y software relevantes y necesitan en-tender cómo funciona el transporte de mercancías en el mundo real. Actualmente se está revisando y refinando un primer borra-dor de un programa educativo completo sobre cálculo, informe y verificación de emisiones de carbono utilizando comentarios de los interesados obtenidos a través de seminarios web y talleres presenciales.

Por otra parte, el proyecto SELIS, o “Hacia un espacio europeo compartido de información logística inteligente”, tiene como objetivo facilitar una nueva generación de cadenas de transporte colaborativo, receptivo, ágil y verde. Las soluciones deben ser “livianas” en el sentido de que no sean ni demasiado caras ni demasiado complejas para ser utilizadas por todos los actores en logística, muchos de los cuales pueden ser bastante pequeños.

La plataforma también tendría que proteger la confidencialidad comercial de los datos que están manejando. La solución parece residir en la creación de terceros independientes, intermediarios o almacenes de datos que puedan recopilar, recopilar, calcular y comunicar datos de todas las partes de forma confiable, privada y segura. Para cualquier cadena de suministro o comunidad lo-gística, es necesario contar con una infraestructura segura en la que tanto la información como las herramientas puedan compar-

or data warehouses that can collect, collate, calculate and com-municate data from all parties reliably, privately and securely. For any given supply chain or logistics community, there is a need for a secure infrastructure over which both information and tools can be shared under some form of co-operation agreement.

SELIS is exploring the use of the latest ICT technologies such as publish/subscribe, cloud computing, big data analytics and aspects of artificial intelligence and machine learning. ZLC is coordinating the work of the eight demonstrators or ‘Living Labs’ and leading three of the seven project strategies, which in-cludes work on supply chain finance, the collaboration between retailers and suppliers and the development of a carbon toolbox.

Regarding the latter, SELIS and LEARN are cooperating to face one of the carbon accounting challenges, that of reliably and securely collecting, exchanging and communicating this data, within a given supply chain. Accounting for carbon emissions is only a start – it only has real value if the information can be used continually to optimise performance in what is often a fast-chan-ging network with many variable factors. Decision makers at all levels need to be able to see the current performance and work

out the beneficial or detrimental effects of changes and alterna-tives. That means that data has to be collected, verified, proces-sed and published according to commonly used methodologies, but without impeding confidentiality and competition. Unlike some current approaches, which estimates the fuel used as well as detailed modelling data such as the real distance, amount of freight, type of route and so on, the new toolset will use real, not default or estimated data on fuel consumption. Two ‘Living Labs’, an urban logistics service provider in Brussels, and a Ger-man inland waterway service provider, are the demonstrators that will test the solution designed by SELIS with the support of LEARN and based on the GLEC Framework.

Looking forward to the results in producing more representati-ve and accurate data to encourage businesses in incorporating and measuring green efforts to mitigate climate change.

To follow the progress of these projects please visit:www.selisproject.eu/www.learnproject.net/ .■

ES


tirse bajo algún tipo de acuerdo de cooperación.

SELIS está explorando el uso de las últimas tecnologías TIC, como publicación / suscripción, computación en la nube, análi-sis de big data y aspectos de inteligencia artificial y aprendizaje automático. ZLC está coordinando el trabajo de los ocho demos-tradores o ‘Living Lab’ y está liderando tres de las siete estra-tegias del proyecto, que incluye el trabajo sobre financiación de la cadena de suministro, la colaboración entre minoristas y pro-veedores y el desarrollo de una caja de herramientas de carbono.

Con respecto a esto último, SELIS y LEARN están cooperando para enfrentar uno de los desafíos de la contabilidad del carbono, el de recopilar, intercambiar y comunicar estos datos de manera confiable y segura, dentro de una cadena de suministro determi-nada.

Contabilizar las emisiones de carbono es solo un comienzo; solo tiene un valor real si la información se puede utilizar conti-nuamente para optimizar el rendimiento en lo que a menudo es una red que cambia rápidamente con muchos factores variables. Los tomadores de decisiones en todos los niveles deben poder ver el desempeño actual y resolver los efectos beneficiosos o perjudiciales de los cambios y las alternativas. Eso significa que los datos deben recopilarse, verificarse, procesarse y publicarse de acuerdo con metodologías comúnmente utilizadas, pero sin impedir la confidencialidad y la competencia.

A diferencia de algunos enfoques actuales, que estiman el com-bustible utilizado y los datos detallados de modelado, como la distancia real, la cantidad de carga, el tipo de ruta, etc., el nuevo conjunto de herramientas utilizará datos reales, no predetermi-nados o estimados sobre el consumo de combustible. Dos de-mostradores, un proveedor de servicios de logística urbana en Bruselas, y un proveedor alemán de servicios de vías navega-bles, son los demostradores que probarán la solución diseñada por SELIS con el apoyo de LEARN y basada en el marco GLEC.

Se esperan resultados en la producción de datos más represen-tativos y precisos para alentar a las empresas a incorporar y me-dir los esfuerzos ecológicos para mitigar el cambio climático.

Para seguir el progreso de estos proyectos visite:www.selisproject.eu/ www.learnproject.net/.■

New approach to capacity planning cuts drug company capital requirements Nuevo enfoque para la planificación de capacidad reduce requisitos de capital en una empresa farmacéutica

Dr. Rafael DíazProfessor // Profesor

Dr. Spyridon LekkakosAssistant Professor // Profesor Ayudante


Three Masters students from ZLC have developed new tools to address lot sizing and capacity

planning in the pharmaceutical industry, which have the potential significantly to reduce working capital requirements.

Traditionally, strategic focus in the phar-maceutical industry has been on R&D, sa-les and marketing. However, as markets have matured, research costs soared, approvals processes lengthened, and in some cases price caps introduced, drug companies need to find savings and effi-ciencies in manufacturing and supply chain. Optimising lot sizes, and their allocation to available capacity across multiple production lines, is an obvious approach, but it is a far from simple pro-blem.

The company under investigation is a sector-leading multinational using 14 di-fferent technologies across 31 sites to manufacture in 42 product families – there are over 3,000 skus in the system. Pro-duction is typically in three interdepen-dent stages: creating the active substan-ce, combining these with other materials such as fillers to manufacture the pill, potion or other product, and packaging, which with diverse product- and coun-try-specific requirements for labelling, coding, instruction leaflets and the like is itself an extraordinarily complex process. In theory it may be possible to manufac-ture a given substance or product on any one of a number of lines across the globe: in practice this flexibility may be impai-red because, for example, the regulatory authority in a customer country has not approved all of the firm’s facilities.

Substance and product manufacture is by batch, the batch size being determi-ned to give the best yield given technical, quality and cost constraints. Often, seve-ral batches of a drug will be run conse-cutively, creating a ‘campaign’, but even with this simplification, planning across a complex network with inadequate de-cision support tools is a challenge. The general approach has been to maximise campaign size to create economies of scale in the utilisation of expensive and specialised equipment (and indeed la-bour). However, this can create on the one hand excesses of inventory or, on the other, reduced flexibility in responding to variations in the product mix.

Pilar Albar Bello, Bruna Fernandes Ba-sile and Fernanda Caropresso initially looked at this problem in terms of a tradi-tional network optimisation and economic

lot sizing approach aimed at maximising profit. However, it quickly became appa-rent that this approach would be ineffec-tive – production costs, including in par-ticular salaries, are to a very large extent fixed, so no degree of rearrangement of production across the network would have any discernible impact on the Profit & Loss account.

Targeting below the lineIs there an alternative approach that

might address ‘below the line’ costs on the balance sheet? Albar, Basile and Ca-ropresso looked instead at the potential for reducing working capital requirements by optimising the well-known relationship between batch size and inventory value – providing demand is met, and within ne-twork capacity restraints, smaller batches create lower and smoother stock levels. Additionally, smaller batch/campaign si-zes should make more production more flexible in response to changing demand.

The usual counter-argument is, of cour-se, that smaller batches imply more fre-quent shutdowns and changeovers. The approach would therefore have the goal of maximising capacity utilisation, inclu-ding shutdown and changeover periods, rather than of minimising cost.

The students decided to develop a pro-totype focused on the initial drug subs-tance production stage. Through mathe-matical modelling and computer aids, and using real data on demand, inventory, pro-duction and regulatory and other constra-ints, the students have used non-linear mixed integer programming to develop a new, three part optimisation tool. This in-cludes firstly a campaign sizing optimisa-tion module that recommends how many runs of a product should be allocated to which work centre, given availability, ca-pacity, demand and regulatory constra-ints. Second, a campaign scheduling mo-dule translates these recommendations arising from different production orders into a scheduling solution that minimises average cycle inventory. Thirdly, an inven-tory reporting module plots demand and optimised production, giving visibility of initial, average and maximum inventories in a dashboard presentation. Importantly, it can also generate a new scenario illus-trating what would be the effects if pro-duction in (and therefore demand from) the next, downstream, production stage were smoothed.

The medication worksResults are impressive – the model

shows a reduction of 13.6% in average inventory through rationalising campaign sizes and schedules; 23.8% through smoothing production, or 19.1% by chan-ging drug substance manufacture accor-ding to changes in demand from the drug production stage.

Talking through the use of the new tools with the company, it also became clear that the allocation problem was being exacerbated because planners are di-vided according to product family and by production stage while competing to schedule onto common machines. The company is responding by creating ‘bu-siness partner’ roles in charge of consoli-dating information and running the model.

Sensitivity analysis has also been built in, enabling ‘what-if’ scenarios to be run – for example, to predict the effects of, and the best responses to, events such as line or plant shutdowns, additional capa-city, or changes in regulatory approvals. The firm can quickly calculate impacts on current capacity and answer important questions such as the ability to supply new demand, the effects tis would have on capacity utilisation, and the impact on cycle inventory levels. The intention is now to extend use of the new tools to the next, product stage.■

EN

Tres estudiantes del máster de ZLC han trabajado en el desarro-llo de nuevas herramientas para

abordar el dimensionamiento de lotes y la planificación de capacidad en la industria farmacéutica, que tienen el potencial de reducir significativamente los requisitos de capital circulante.

Tradicionalmente, el enfoque estratégi-co en la industria farmacéutica ha sido en I + D, ventas y marketing. Sin embargo, a medida que los mercados han madurado, los costes en investigación se dispararon, los procesos de aprobación se alargaron y, en algunos casos, se introdujeron pre-cios máximos, las compañías farmacéuti-cas deben encontrar ahorros y eficiencias en la cadena de fabricación y suministro. La optimización del tamaño de los lotes

ES

y su asignación a la capacidad disponible en múltiples líneas de producción es un enfoque obvio, pero está lejos de ser un problema simple.

La empresa estudiada es una multinacio-nal líder en el sector que utiliza 14 tecno-logías diferentes en 31 sitios para fabricar en 42 familias de productos: hay más de 3.000 SKUs en el sistema. La producción se realiza típicamente en tres etapas in-terdependientes: la creación del principio activo, la combinación de estos con otros materiales como los rellenos para fabricar la píldora, la poción u otro producto y el envasado, que reúnen diversos requisitos específicos en cada país y del producto para el etiquetado, codificación, instruc-ción folletos y similares es en sí un pro-ceso extraordinariamente complejo. En teoría, puede ser posible fabricar una de-terminada sustancia o producto en una de varias líneas en todo el mundo: en la prác-tica, esta flexibilidad puede verse afectada porque, por ejemplo, la autoridad regula-dora de un país cliente no ha aprobado to-das las instalaciones de la firma.

La fabricación de sustancias y produc-tos se realiza por lotes, el tamaño del lote se determina para proporcionar el mejor rendimiento técnico, calidad y restriccio-nes de coste. A menudo, varios lotes de un medicamento se ejecutarán de forma consecutiva, creando una “campaña”, pero incluso con esta simplificación, la planificación a través de una red compleja con herramientas de apoyo a la decisión inadecuadas es un desafío. El enfoque general ha sido maximizar el tamaño de la campaña para crear economías de es-cala en la utilización de equipos costo-sos y especializados (y de hecho mano de obra). Sin embargo, esto puede crear, por un lado, excesos de inventario o, por otro lado, una flexibilidad reducida para responder a las variaciones en la mezcla de productos.

Las estudiantes Pilar Albar Bello, Bruna Fernandes Basile y Fernanda Caropresso analizaron inicialmente este problema en términos de optimización tradicional de redes y un enfoque de tamaño de lote económico destinado a maximizar las ganancias. Sin embargo, rápidamente se hizo evidente que este enfoque sería in-eficaz: los costes de producción, inclui-dos en particular los salarios, son en gran

medida fijos, por lo que ningún grado de reordenación de la producción en toda la red tendría un impacto perceptible en la cuenta de pérdidas y ganancias.

Orientación por debajo de la línea¿Existe un enfoque alternativo que pue-

da abordar los costes “debajo de la línea” en el balance general? Albar, Basile y Caropresso, en cambio, observaron el po-tencial para reducir los requisitos de ca-pital circulante al optimizar la conocida relación entre el tamaño del lote y el valor del inventario: al satisfacer la demanda, y dentro de las restricciones de capacidad de la red, los lotes más pequeños crean niveles de stock más bajos y más suaves. Además, los tamaños más pequeños de lotes / campañas deberían hacer que la producción sea más flexible en respuesta a la demanda cambiante.

El argumento contrario habitual es, por supuesto, que los lotes más pequeños im-plican paradas y cambios más frecuentes. Por lo tanto, el enfoque tendría el objetivo de maximizar la utilización de la capaci-dad, incluidos los períodos de parada y cambio, en lugar de minimizar los costes.

Los estudiantes decidieron desarrollar un prototipo centrado en la etapa inicial de producción de sustancias farmacéuti-cas. A través de modelos matemáticos y ayudas informáticas, y utilizando datos reales a pedido, inventario, producción y restricciones regulatorias y de otro tipo, los estudiantes han utilizado la progra-mación entera mixta no lineal para de-sarrollar una nueva herramienta de opti-mización de tres partes. Esto incluye, en primer lugar, un módulo de optimización de tamaño de campaña que recomienda cuántas ejecuciones de un producto deben asignarse a cada centro de trabajo, dada la disponibilidad, la capacidad, la demanda y las restricciones reglamentarias. En se-gundo lugar, un módulo de programación de campañas traduce estas recomendacio-nes que surgen de diferentes órdenes de producción en una solución de programa-ción que minimiza el inventario de ciclo promedio. En tercer lugar, un módulo de informes de inventario representa la de-manda y la producción optimizada, dan-do visibilidad de los inventarios iniciales, promedio y máximos en una presentación de panel. Es importante destacar que tam-

bién puede generar un nuevo escenario que ilustre cuáles serían los efectos si la producción (y, por lo tanto, la demanda) de la siguiente etapa de producción se suavizara.

El medicamento funcionaLos resultados son impresionantes: el

modelo muestra una reducción del 13.6% en el inventario promedio a través de la racionalización de los tamaños y horarios de las campañas; 23.8% a través de la pro-ducción de suavizado, o 19.1% al cambiar la fabricación de sustancias farmacéuticas de acuerdo con los cambios en la deman-da desde la etapa de producción de medi-camentos.

Al hablar sobre el uso de las nuevas he-rramientas con la empresa, también quedó claro que el problema de la asignación se estaba exacerbando porque los planifica-dores se dividen según la familia de pro-ductos y la etapa de producción mientras compiten para programar máquinas co-munes. La compañía está respondiendo creando roles de “socio comercial” a car-go de consolidar la información y ejecutar el modelo.

El análisis de sensibilidad también se ha incorporado, permitiendo la ejecución de escenarios hipotéticos, por ejemplo, para predecir los efectos y las mejores respues-tas a eventos como paradas de líneas o plantas, capacidad adicional o cambios en las aprobaciones regulatorias.

La empresa puede calcular rápidamen-te los impactos en la capacidad actual y responder preguntas importantes, como la capacidad para satisfacer una nueva demanda, los efectos que tendría en la utilización de la capacidad y el impacto en los niveles de inventario de ciclo. La intención ahora es extender el uso de las nuevas herramientas a la siguiente etapa del producto.■


Exploring new models to tempt process industries home Nuevos modelos para atraer a la industria de procesos de vuelta a Europa

Dr. Mustafa Çagri GürbüzProfessor // Profesor


For many years there has been a trend for companies in many of the process industries to relocate

their operations outside Europe, with the loss of skilled jobs, capital investment and to some extent technical leadership. ZLC has been working with the INSPIRE project, funded from the EU’s Horizon 2020 programme, to explore whether the promotion of innovative business models could stem or even reverse this flow.

Industries such as chemicals, metals, cement, ceramics and others have been driven by traditional business models. Considering these industries in isolation, the models have tended to emphasise factors such as labour costs or proximi-ty to raw materials and feedstocks which favour offshore locations. But the future competitiveness of Europe’s manufactu-rers (the process industries’ customers) depends on producing differentiated and high added value products efficiently and sustainably. The premise of INSPIRE is that for European businesses to maintain and improve competitiveness as well as to meet growing environmental and other challenges, new business models are needed which marry the needs of the pro-cess industries themselves with the requi-rements of their downstream manufactu-ring customers. Of particular concern to the latter are Flexibility and Sustainability.

Process industries and their customers will require flexibility around the use of ca-pacity, the locations they operate in, their sources and types of feedstock, the pro-ducts they manufacture, the innovations they deploy, and their sources of energy. These flexibilities are essential to create sustainable value chains, which must also show themselves to be sustainable in their environmental and societal impacts. In many ways these goals should be ea-sier to achieve if process operations are based close to their European customers, providing the right business models can be found.

A Business Model, in this context, should bring together four considerations: who is the customer, what is being offe-red; how is value for the customer going to be created and delivered; and where is the revenue that makes the model finan-cially viable?

There is no shortage of business models. INSPIRE has looked at over 100 business cases for different process companies and products and identified five groups or Business Model Archetypes (BMAs), along with their associated clusters of te-

chnologies and techniques, which seem likely to deliver the desired flexibility while encouraging process industries to reloca-lise. Moreover, “digitalization” has been identified as the “enabler and/or ampli-fier” of these 5 BMAs.

These BMAs include:

• Mass customisation (upstream and downstream)

• Decentralised or modular production • Servitisation (where the product is just

one element in a wider, service based va-lue chain offer)

• Reuse and sustainability (as in the development of low carbon and circular economies)

• Emerging energy carriers

The last one (Emerging energy carriers), as the name implies, involves technolo-gies that are only just being developed and so there are insufficient ‘real life’ cases for analysis. For the other BMAs however, INSPIRE has collated the views of both academic and industry experts (using an Analytic Hierarchy Process) to evaluate the potential impact of these BMAs on the different forms of flexibility, as well as on costs, customers, capabi-lities, risks, sustainability and corporate identity.

This work doesn’t give simple answers like “If you are a company of this size with these products, employ Business Model A”. What INSPIRE has been able to do, however, is to create guidelines and a set of four business tools to support busi-ness model innovation. These tools have been created specifically for the process industries, but can be integrated with other more generic and comprehensive business model innovation processes to enable companies, with their partners, to conceptualise and implement innovative relocalisation business models. Impor-tantly, the process encourages a dynamic and forward-looking view of the key su-pply chain factors that may influence the choice of a novel business model.

The INSPIRE toolkit includes:

• A Technology Dashboard for each BMA, which shows the relevant clusters of enabling technologies and techniques, and their level of maturity (some are well established in other industries, others still under development).

• A Business Model Innovation Game for each BMA. This is a method to help companies and their partners and stake-holders to explore their value chains and objectives in the light of the business te-chnologies that are available.

• A Decision Support Tool. A business can be ‘scored’ against a BMA to determi-ne whether it is ‘ready’ for business model innovation, considering the most critical factors/specifications for that particular BMA. Existence of networks and collabo-ration, customer centricity, flexibility, cost, profit, capabilities to deliver the required services, strategic alignment with envi-ronmental and safety concerns, and un-derstanding market demand seem to be the major factors to be taken into account before implementing any BMA. The four BMAs have been tested with this tool, and the results show that these models have mild to strong positive impact on im-proving flexibility and seem to be robust under different future scenarios. This can also point to the challenges to be faced and the possible solutions available. Ge-nerally, it is expected that challenges are likely to arise from a lack of clarity around scope, obligations and expectations, and misalignment, miscommunication or mistrust between different parties, rather than around purely technical issues. This decision support tool can also be used by firms in process industry to benchmark their readiness for each BMA against the rest of the sector, using the survey desig-ned by the INSPIRE team.

There is considerable scope to refine and deepen the toolset by analysing fur-ther cases and, particularly, by following the experiences of companies who im-plement Business Model Innovation. The ‘proof of concept’, of course will be if this work inspires significant relocalisation of process industry operations over the next five to ten years. For further information please visit www.inspire-eu-project.eu.■

Durante muchos años ha exis-tido una tendencia a que las empresas en muchas de las in-

dustrias de proceso trasladen sus ope-raciones fuera de Europa, con la pérdi-da de empleos cualificados, inversiones de capital y, en cierta medida, liderazgo técnico. ZLC ha estado trabajando en el proyecto INSPIRE, financiado por el programa Horizonte 2020 de la UE, para explorar si la promoción de modelos de negocios innovadores podría derivar o in-cluso revertir este flujo.

EN Industrias tales como productos quími-cos, metales, cemento, cerámica y otros han sido impulsados por modelos de ne-gocios tradicionales. Teniendo en cuen-ta estas industrias de forma aislada, los modelos han tendido a enfatizar factores como los costes de mano de obra o la proximidad a las materias primas y mate-rias primas que favorecen la deslocaliza-ción. Pero la competitividad futura de los fabricantes europeos (los clientes de las industrias de proceso) depende de fabri-car productos diferenciados y de alto va-lor agregado de manera eficiente y soste-nible. La premisa de INSPIRE es que para que las empresas europeas mantengan y mejoren la competitividad, así como para enfrentar los crecientes desafíos ambien-tales y de otro tipo, se necesitan nuevos modelos de negocios que combinen las necesidades de las industrias de proce-sos con los requisitos de sus clientes de fabricación descendente. De particular interés para estos últimos son la flexibili-dad y la sostenibilidad.

Las industrias de procesos y sus clien-tes requerirán flexibilidad en cuanto al uso de la capacidad, las ubicaciones en las que operan, sus fuentes y tipos de materia prima, los productos que fabri-can, las innovaciones que implementan y sus fuentes de energía. Estas flexibili-dades son esenciales para crear cadenas de valor sostenibles, que también deben mostrarse sostenibles en sus impactos ambientales y sociales. De muchas ma-neras, estos objetivos deberían ser más fáciles de alcanzar si las operaciones de proceso se basan cerca de sus clientes europeos, siempre que se puedan encon-trar los modelos de negocio correctos.

Un Modelo de Negocio, en este contex-to, debe reunir cuatro consideraciones: quién es el cliente, qué se ofrece; cómo es el valor para el cliente que va a ser creado y entregado; ¿Y dónde están los ingresos que hacen que el modelo sea fi-nancieramente viable?

No hay escasez de modelos de negocio. INSPIRE ha examinado más de 100 mo-delos de negocio para diferentes empre-sas y procesos de producto, e identificó cinco grupos o Arquetipos de modelos de negocios (BMA), junto con sus grupos asociados de tecnologías y técnicas, que parecen ofrecer la flexibilidad deseada al mismo tiempo que alientan a las indus-trias de procesos a relocalizarse . Ade-más, la “digitalización” se ha identificado como el “habilitador y / o amplificador” de estos 5 Arquetipos.

Estos arquetipos de modelo de negocio incluyen:

• Personalización masiva (aguas arriba y aguas abajo)

• Producción descentralizada o modular.• Servitización (donde el producto es

solo un elemento de una oferta de cade-na de valor más amplia y basada en ser-vicios)

• Reutilización y sostenibilidad (como en el desarrollo de economías circulares y bajas en carbono)

• Portadores de energía emergente.

El último (los portadores de energía emergente), como su nombre lo indica, involucra tecnologías que solo se están desarrollando y, por lo tanto, no hay su-ficientes casos de “vida real” para el aná-lisis. Sin embargo, para las otras BMA, INSPIRE ha recopilado los puntos de vista de los expertos académicos y de la industria (utilizando un Proceso de Je-rarquía Analítica) para evaluar el impacto potencial de estas BMA en las diferentes formas de flexibilidad, así como en los costes, clientes, capacidades y riesgos, sostenibilidad e identidad corporativa.

Este trabajo no arroja respuestas sim-ples como “Si usted es una empresa de este tamaño con estos productos, em-plee el Modelo de Negocio A”. Sin em-bargo, lo que INSPIRE ha podido hacer es crear pautas y un conjunto de cuatro herramientas para apoyar la innovación del modelo de negocio. Estas herramien-tas se han creado específicamente para las industrias de procesos, pero pueden integrarse con otros procesos de innova-ción de modelos de negocios más genéri-cos e integrales para permitir a las empre-sas, junto con sus socios, conceptualizar e implementar modelos de negocios de relocalización innovadores. Es importante destacar que el proceso fomenta una vi-sión dinámica y prospectiva de los facto-res clave de la cadena de suministro que pueden influir en la elección de un nuevo modelo de negocio.

El kit de herramientas INSPIRE incluye: • Un panel de tecnología para cada

BMA, que muestra los grupos relevantes de tecnologías y técnicas habilitadoras, y su nivel de madurez (algunos están bien establecidos en otras industrias, otros aún están en desarrollo).

• Un juego de innovación de modelo de negocio para cada BMA. Este es un método para ayudar a las empresas y sus

socios y partes interesadas a explorar sus cadenas de valor y objetivos a la luz de las tecnologías comerciales disponibles.

• Una herramienta de apoyo a la deci-sión. Una empresa puede ser “calificada” frente a una BMA para determinar si está “lista” para la innovación del modelo de negocio, considerando los factores / es-pecificaciones más críticos para esa BMA en particular. La existencia de redes de colaboración, la centralidad del cliente, la flexibilidad, el coste, las ganancias, las capacidades para brindar los servicios re-queridos, la alineación estratégica con las preocupaciones ambientales y de seguri-dad, y la comprensión de la demanda del mercado parecen ser los factores princi-pales a tener en cuenta antes de imple-mentar cualquier BMA. Las cuatro BMA se han probado con esta herramienta, y los resultados muestran que estos mo-delos tienen un impacto positivo de leve a fuerte en la mejora de la flexibilidad y parecen ser sólidos en diferentes escena-rios futuros. Esto también puede apuntar a los desafíos a enfrentar y las posibles soluciones disponibles. En general, se espera que los desafíos surjan debido a la falta de claridad en cuanto al alcance, las obligaciones y expectativas, y la des-alineación, falta de comunicación o des-confianza entre las diferentes partes, en lugar de cuestiones puramente técnicas. Las empresas de la industria de procesos también pueden utilizar esta herramienta de soporte de decisiones para comparar su preparación para cada BMA con el resto del sector, utilizando la encuesta di-señada por el equipo de INSPIRE.

Existe un amplio margen para refinar y profundizar el conjunto de herramientas mediante el análisis de casos adicionales y, en particular, siguiendo las experien-cias de las empresas que implementan la innovación del modelo de negocio. La “prueba de concepto”, por supuesto, será si este trabajo inspira una relocaliza-ción significativa de las operaciones de la industria de procesos en los próximos cinco a diez años.

Para más información, visite www.inspi-re-eu-project.eu.■

ES


Across the world, urbanisation continues relentlessly and irrever-sibly. People move to the cities to

find work, education, services, amenities and social experiences to enrich their li-ves and more and more urban areas, are becoming ‘megacities’ through large-ly unplanned growth and development, which in turns increases urban living di-sadvantages such as pollution, noise and traffic congestion and worsens quality of life.

Each city has its own distinct essence and is morphologically, geographically and culturally distinguishable. Population

density, nature and location of industries, regional and local government structures, policies and regulations or inhabitants’ lifestyles define citizens and freight flow pattern peculiarities. However, growing megacities have some commonalities. To the extent urban transport has been planned for at all, this has generally been around passengers rather than freight while changing requirements for goods traffic, in particular, due to e-commerce growth, makes sustainable urban mobility plan more challenging. These issues are familiar to the older cities of the develo-ped world, but cities in developing coun-tries are facing this growth with weaker controls on planning and development, and with a greater dependency on fos-

sil fuels and on older, less efficient and more polluting vehicle fleets. Especially, urban freight in these cities represents up to 25% of urban vehicles, but up to 40% of transport-related CO2 emissions with a high impact on citizens’ life qua-lity: breathing becomes more difficult as carbon dioxide levels rise, worsening as-thma symptoms and lung cancer, and tra-ffic jams and noise lead to higher chronic stress.

The Ecologistics project aims to find in-novative and sustainable business mo-dels and solutions for urban freight in harmony with passengers’ movements.

EN

Actually, it is urgent to identify capacities, strategies and policies that have success-fully promoted low carbon urban freight in the more mature cities of Europe, North America and elsewhere, and which might be appropriate for developing countries. Ecologistics was set up by the German Federal Ministry for the Environment, Na-ture Conservation, Building and Nuclear Safety (BMUB) and is managed by the In-ternational Council for Local Environmen-tal Initiatives (ICLEI), which brings toge-ther over 1,500 cities and urban regions in 120 countries, together representing a full quarter of the world’s urban population. ZLC, along with Smart Freight Centre and Despacio are working in partnership with nine cities across three countries, all of which are already committed to the re-duction of carbon emissions from urban freight activity: in India, with Kochi, Pana-ji, and Shimla; in Colombia with Bogota, Valle de Aburra and Manizales; and in Ar-gentina with Santa Fe and Rosario.

The Ecologistics partners are very cons-cious that there is no possibility of devi-sing a single set of strategies that can be applied ‘out of the box’ across diverse urban regions. Therefore, this four-year project comprises four phases: firstly, it focuses on identifying the main sources of inefficiency in urban freight through the analysis and characterization of the diffe-rent cities, and on exploring the literature to recognise successful best practices tried elsewhere, including physical/ in-frastructure, business, planning and regu-latory approaches whose circumstances fit city pilot requirements and the circum-stances in which they have succeeded. In the second phase, cities in each country will receive support in selecting practices and strategies which can be implemented with adaptation to local conditions. Phase three will be implementation and monito-ring of these pilot schemes, and then a final phase to validate the results. Monito-ring and reporting will be based on chan-ges in the share of greenhouse gas (GHG) emissions attributable to urban freight.

All this will be fully documented in an ‘Eco-logistics handbook’. As it has been alre-ady suggested, practices are not normally directly transferable between one city and another given their singular circumstan-ces. Rather, the handbook will offer gui-dance for cities, especially but not solely in developing countries, on how to think about urban freight problems, how to identify relevant best practices, and how to facilitate and encourage their adoption among all the many stakeholders as well as contributing to regional and national

policy. The overall project outcome, we hope, will have been to empower cities and urban regions to identify and adopt strategies and policies, through local actions with national support, that help create cities which are more liveable, more sustainable, and more successful.

To follow the progress of Ecologistics over the next three years visit Ecologis-tics project website: https://ecomobility.org/ecologistics/.■

En todo el mundo, la urbaniza-ción continúa sin descanso e irre-versiblemente. Las personas se

mudan a las ciudades para encontrar traba-jo, educación, servicios y experiencias so-ciales para enriquecer sus vidas y cada vez más áreas urbanas se están convirtiendo en ‘megaciudades’ a través de un crecimiento y desarrollo en gran medida no planifica-do, que a su vez aumenta las desventajas de la vida urbana como la contaminación, el ruido y la congestión del tráfico y em-peora la calidad de vida.

Cada ciudad tiene su propia esencia distinta y se distingue morfológica, geo-gráfica y culturalmente. La densidad de la población, la naturaleza y la ubicación de las industrias, las estructuras, políticas y regulaciones de los gobiernos regiona-les y locales o los estilos de vida de sus habitantes definen a los ciudadanos y las peculiaridades de los patrones de flujo de carga. Sin embargo, las “megaciudades” en crecimiento tienen algunos puntos en común. En la medida en que se ha plani-ficado el transporte urbano, este ha sido generalmente alrededor de pasajeros en lugar de carga, mientras que los requisitos cambiantes para el tráfico de mercancías, en particular debido al crecimiento del comercio electrónico, hacen que el plan de movilidad urbana sostenible sea más desafiante. Estos problemas son familia-res para las ciudades más antiguas del mundo desarrollado, pero las ciudades de los países en desarrollo enfrentan este cre-cimiento con controles más débiles sobre

la planificación y el desarrollo, y con una mayor dependencia de los combustibles fósiles y de flotas de vehículos más anti-guas, menos eficientes y más contaminan-tes. Especialmente, el transporte urbano en estas ciudades representa hasta el 25% de los vehículos urbanos, pero hasta el 40% de las emisiones de CO2 relacionadas con el transporte tienen un alto impacto en la calidad de vida de los ciudadanos: la respi-ración se vuelve más difícil a medida que aumentan los niveles de dióxido de carbo-no, empeorando los síntomas del asma y el cáncer de pulmón, y los atascos y el ruido conducen que a un mayor estrés crónico.

El proyecto Ecologistics tiene como ob-jetivo encontrar modelos de negocio inno-vadores y sostenibles y soluciones para el transporte urbano en armonía con los mo-vimientos de pasajeros. En realidad, es ur-gente identificar capacidades, estrategias y políticas que hayan promovido con éxito el transporte urbano con bajas emisiones de carbono en las ciudades más maduras de Europa, América del Norte y otros lugares, y que podrían ser apropiadas para los paí-ses en desarrollo. Ecologistics fue creado por el Ministerio Federal Alemán de Me-dio Ambiente, Conservación de la Natu-raleza, Construcción y Seguridad Nuclear (BMUB) y está gestionado por el Consejo Internacional de Iniciativas Ambientales Locales (ICLEI), que reúne a más de 1.500 ciudades y regiones urbanas en 120 paí-ses. En conjunto representan un cuarto de la población urbana mundial. ZLC, junto con Smart Freight Center (SFC) y Despa-cio están trabajando en un consorcio junto con con nueve ciudades de tres países di-ferentes, todos los cuales ya están compro-metidos con la reducción de las emisiones de carbono de la actividad de transporte urbano: en la India, con Kochi, Panaji y Shimla; en Colombia con Bogotá, Valle de Aburra y Manizales; y en Argentina con Santa Fe y Rosario.

Los socios de Ecologistics son muy cons-cientes de que no hay posibilidad de dise-ñar un conjunto único de estrategias que se puedan aplicar directamente en diversas regiones urbanas. Por lo tanto, este proyec-to de cuatro años comprende cuatro fases: en primer lugar, se enfoca en identificar las principales fuentes de ineficiencia en el transporte urbano a través del análisis y la caracterización de las diferentes ciudades, y en explorar la bibliografía para reconocer las mejores prácticas de éxito probadas en

ES

Clearing paths for urban freight Nuevas rutas para transporte urbanoDr. Beatriz RoyoPostdoctoral Research Fellow // Investigadora Postdoctoral

Dr. Susana ValDirector // Directora


Logistics and supply chain operations are rich sources of useful data. Wherever and whenever goods and ma-terials are worked on, inspected, transported, stored or

received, information is recorded. Unfortunately, relatively little of this information sees any profitable use: in complex supply chains with multiple parties – suppliers, manufacturers, forwar-ders, carriers, wholesalers, retailers – the organisations that ge-nerate and hold data are often not those that most need it. There are technical and cultural barriers to the exchange of information between operators and entities. ZLC is a major partner in the SELIS programme of work, which aims to devise and demons-trate ways of exploiting supply chain information while overco-ming these barriers.

SELIS, (or ‘towards a Shared European Logistics Intelligent Information Space’) is funded from the EU Horizon 2020 bud-get, and is a large programme of work which is exploring the intelligent use of data across a whole range of supply chain and logistics activities from inventory and transport management to financing and the environment.

SELIS starts from the assumption that there are major perfor-mance gains to be won by creating better visibility of relevant information for the right stakeholders. Conceptually, this is not rocket science, just common sense. What is new is that the te-chnology now exists to gather, process, transfer and act upon ‘big data’, in real time, with high reliability. More speculatively, it is felt that given the right conditions there is now a willingness in industry and commerce, which has not previously existed, to contemplate the sharing and pooling of supply chain informa-tion.

So the objective for SELIS is not just to develop new tech-nical solutions to the gathering and dissemination of data, but to create and demonstrate through ‘Living Labs’ new business models that will allow and encourage this. These models would involve SELIS acting as a ‘trusted party’ managing ‘Community Nodes’, ensuring that the operational data needed for process improvement can be shared among stakeholders without disclo-sing information that is properly commercially confidential.

otros lugares. Infraestructura, negocios, planificación y enfoques regulatorios cu-yas circunstancias se ajustan a los requisi-tos piloto de la ciudad y las circunstancias en las que han tenido éxito. En la segunda fase, las ciudades de cada país recibirán apoyo para seleccionar prácticas y estra-tegias que se pueden implementar con la adaptación a las condiciones locales.

La tercera fase será la implementación y la monitorización de estos esquemas pilo-to, y luego una fase final para validar los resultados. La monitorización y la presen-tación de informes se basarán en los cam-bios en la proporción de emisiones de ga-ses de efecto invernadero (GEI) atribuibles

al transporte urbano.Todo esto estará completamente docu-

mentado en un ‘manual de ecologística’. Como ya se ha sugerido, las prácticas normalmente no son directamente trans-feribles entre una ciudad y otra dada sus circunstancias singulares. Más bien, el manual ofrecerá orientación especialmen-te para las ciudades, pero no solo en los países en desarrollo, sobre cómo pensar en los problemas de transporte urbano, cómo identificar las mejores prácticas relevantes y cómo facilitar y alentar su adopción en-tre todas las partes interesadas, así como contribuyendo a la política regional y na-cional.

Se espera que el resultado global del pro-yecto haya sido empoderar a las ciudades y regiones urbanas para identificar y adoptar estrategias y políticas, a través de acciones locales con apoyo nacional, que ayuden a crear ciudades más habitables, más soste-nibles y más exitosas.

Si desea realizar un seguimiento del pro-yecto Ecologistics en los próximos tres años, visite el sitio web del proyecto Eco-logistics: www.ecomobility.org/ecologis-tics/. ■

Making intelligent use of supply chain dataUso inteligente de los datos de la cadena de suministroDr. Spyridon LekkakosAssistant Professor // Profesor Ayudante

Dr. Beatriz RoyoPostdoctoral Research Fellow // Investigadora Postdoctoral

EN


La logística y las operaciones de la cadena de suminis-tro son fuentes ricas en datos útiles. En cualquier lugar y momento en que se trabajen, inspeccionen, transporten,

almacenen o reciban bienes y materiales, se registra la informa-ción. Desafortunadamente, en poca de esta información se ve un uso rentable: en cadenas de suministro complejas con múltiples agentes (proveedores, fabricantes, transportistas, cargadores, mayoristas, minoristas), las organizaciones que generan y retie-nen datos a menudo no son las que más la necesitan. Existen barreras técnicas y culturales para el intercambio de información entre operadores y entidades. ZLC participa como socio relevan-te dentro programa de trabajo del proyecto SELIS, cuyo objetivo es idear y demostrar formas de explotar la información de la cadena de suministro mientras se superan las barreras existentes.

El proyecto SELIS-Hacia un espacio europeo compartido de información logística inteligente está financiado con el presu-puesto de Horizonte 2020 de la UE, y desarrolla un programa de trabajo que está explorando el uso inteligente de los datos en toda una gama de actividades de cadena de suministro y logística desde Inventario y gestión del transporte, hasta finanzas y medio ambiente.

SELIS se basa en el supuesto de que se pueden obtener impor-tantes mejoras en el rendimiento al crear una mejor visibilidad de la información relevante para los interesados correctos. Con-ceptualmente, esto no es ciencia espacial, solo sentido común. Lo novedad es que ahora existe la tecnología para recopilar, procesar, transferir y actuar sobre “big data”, en tiempo real y con alta fiabilidad. De forma más especulativa, se considera que, dadas las condiciones adecuadas, ahora existe una voluntad en la industria y el comercio, que no ha existido anteriormente, de contemplar el intercambio y la combinación de información de la cadena de suministro.

Por lo tanto, el objetivo de SELIS no es solo desarrollar nuevas soluciones técnicas para la recopilación y difusión de datos, sino crear y demostrar a través de pilotos demostradores o “laborato-rios vivientes” nuevos modelos de negocio que permitan y alien-ten esto. Estos modelos implicarían que SELIS actuara como una “parte confiable” que administre los “nodos comunitarios”, asegurando que los datos operativos necesarios para la mejora del proceso puedan compartirse entre las partes interesadas sin revelar información que sea comercialmente confidencial.

ES

ZLC is working with SELIS on three particular applications. One of these is around standardising and simplifying ‘carbon ac-counting’ while reducing data uncertainty as a basis for driving environmental improvement through the logistics chain ZLC’s other areas of interest are around improvements in Inventory Ma-nagement between suppliers and retailers, and in Supply Chain Financing.

In Europe, and perhaps especially in the South, there is no real culture of communication between retailers and suppliers. Futu-re orders, plans for promotions and so on arrive at the supplier with little notice or discussion. As a result, the supply chain often carries excess inventory, to buffer against unanticipated retailer demands, and this creates cost and waste.

Clearly if there were earlier visibility of the retailer’s future plans, and better communication between retailer and supplier, then better management of inventory replenishment processes would bring benefits in terms of cost and working capital requirements. At the same time more accurate ordering would reduce the li-kelihood of inventory write-offs creating sustainability benefits. Greater shared visibility of inventory as it passes through the su-pply chain can also improve the transportation management by creating opportunities for shipping consolidation and better use of multimodal opportunities.

There is a comparable story in Supply Chain Financing. As goods wend their way to market, suppliers and intermediaries of-ten have to wait for extended periods to receive payment, and so resort to factoring, invoice discounting or other forms of Supply Chain Finance, where a bank or finance house advances money to the value of an invoice, less fee or commission.

Unfortunately, the finance house is often working very much in the dark. They may have little idea of the end customer’s willing-ness to pay on time. They may know little about how well the su-pplier has performed the contract (and so whether the customer is likely to dispute the invoice). And while goods are in transit, it

may be that nobody, including the bank, knows exactly where they are or what condition they are in. Uncertainty represents risk and so supply chain finance charges can be ruinously high.

In fact, it isn’t true that ‘nobody knows’ – somebody knows exactly where that container-load of goods is, just not the people who need to know. The information is distributed across shipping notes, Customs declarations and a dozen other locations.

If the financing providers could be provided with reliable infor-mation about events in the physical supply chain (for example, when goods are despatched, whether consignments are On Time In Full, the progress of a shipment), they would be better able to evaluate the operational risk associated with particular actors and events. That should enable them to provide greater levels of financial liquidity at lower cost.

SELIS has developed a business solution based on this idea and this is currently being tested by finance providers in the Nor-th of Europe supporting SME companies from the South.

There are also opportunities emerging to support Supply Chain Financing through ‘blockchain’. Technically this is rather diffe-rent, being a ‘distributed’ technology rather than the centralised, cloud-based approach that SELIS is based on but the goals are similar and it may be possible to combine the merits of both approaches.

Supply chains and logistics processes already generate large amounts of potentially valuable information. SELIS projects, with ZLC support, are demonstrating how this data can be made more visible and be used more intelligently across the supply chain.

For more about the SELIS programme visit www.selisproject.eu/.■

ZLC está trabajando en el marco de SELIS en tres aplicaciones particulares. Una de ellas es la estandarización y simplificación de la “medición de carbono” al tiempo que reduce la incertidum-bre de los datos como base para impulsar la mejora ambiental a través de la cadena logística Las otras áreas de interés de ZLC están relacionadas con las mejoras en la gestión de inventario entre proveedores y minoristas, y las finanzas de la cadena de suministro.

En Europa, y quizás especialmente en el Sur, no existe una ver-dadera cultura de comunicación entre minoristas y proveedores. Los pedidos futuros, los planes de promociones, etc., llegan al proveedor con poco aviso o discusión. Como resultado, la cade-na de suministro a menudo lleva un exceso de inventario, para amortiguar las demandas imprevistas de los minoristas, y esto genera costes y desperdicios.

Claramente, si hubiera una visibilidad anterior de los planes fu-turos del minorista y una mejor comunicación entre el minorista y el proveedor, entonces una mejor gestión de los procesos de re-posición de inventarios aportaría beneficios en términos de cos-tes y requisitos de capital circulante. Al mismo tiempo, una or-denación más precisa reduciría la probabilidad de cancelaciones de inventario creando beneficios de sostenibilidad. Una mayor visibilidad compartida del inventario a medida que pasa a través de la cadena de suministro también puede mejorar la administra-ción del transporte al crear oportunidades para la consolidación del envío y un mejor uso de las oportunidades multimodales.

Existe una historia comparable en finanzas de la Cadena de Suministro. A medida que los bienes se abren camino hacia el mercado, los proveedores e intermediarios a menudo tienen que esperar períodos prolongados para recibir el pago y, por lo tanto, recurren a la gestión de cobros, al descuento de facturas u otras formas de financiación de la Cadena de Suministro, donde un banco o entidad financiera avanza dinero al valor de una fac-tura, menos tarifa o comisión. Desafortunadamente, la entidad financiadora a menudo trabaja mucho en la oscuridad. Es posible que tengan poca idea de la disposición del cliente final a pagar a tiempo. Es posible que sepan poco sobre cómo ha realizado el contrato el proveedor (y por lo tanto si es probable que el cliente impugne la factura). Y mientras los productos están en tránsito, es posible que nadie, incluido el banco, sepa exacta-mente dónde se encuentran o en qué condiciones se encuentran. La incertidumbre representa un riesgo y, por lo tanto, los cargos por financiación de la cadena de suministro pueden ser extrema-damente altos.

De hecho, no es cierto que “nadie lo sepa”: alguien sabe exac-tamente dónde está el contenedor de mercancías, pero no las personas que necesitan saberlo. La información se distribuye en notas de envío, declaraciones de aduanas y otra docena de otros lugares.

Si a las entidades financieras se les pudiera proporcionar infor-mación confiable sobre los eventos en la cadena de suministro física (por ejemplo, cuando se envían los bienes, si los envíos son a tiempo en total, el progreso de un envío), estarían en me-

jores condiciones de evaluar el estado operativo, riesgo asociado a actores y eventos particulares. Eso debería permitirles propor-cionar mayores niveles de liquidez financiera a un menor coste.

SELIS ha desarrollado una solución de negocios basada en esta idea y actualmente está siendo probada por entidades financieras en el Norte de Europa que apoyan a las PYME del Sur.

También están surgiendo oportunidades para apoyar la finan-ciación de la cadena de suministro a través de la “cadena de blo-ques” o “blockchain”. Técnicamente, esto es bastante diferente, al ser una tecnología “distribuida” en lugar del enfoque centra-lizado que se basa en la nube en el que se apoya SELIS, pero los objetivos son similares y es posible combinar los méritos de ambos enfoques.

Las cadenas de suministro y los procesos logísticos ya generan grandes cantidades de información potencialmente valiosa. El proyecto SELIS, con apoyo de ZLC, en sus diferentes pilotos de-mostradores, está demostrando cómo estos datos pueden hacerse más visibles y ser utilizados de forma más inteligente a lo largo de toda la cadena de suministro.

Para obtener más información sobre el programa SELIS, visite www.selisproject.eu/ .■


Carolina Ciprés is Director of Research at ZLC and Chair at CNC-LOGISTICA. She is a graduate from the MIT-Zaragoza International Logistics Program with a Master of Enginee-ring in Logistics and Supply Chain Management. She also holds an MSc degree in Che-mical Engineering by University of Zaragoza. Prior to joining ZLC she worked in industrial companies from different areas such as plastic manufacturing, foodstuff, ICT and environ-mental engineering. She has participated in R&D projects on a national and European level

in the fields of supply chain security and risk management, lo-gistics clusters, sustainability, urban mobility and new trends in supply chains.

Carolina Ciprés es Directora de Investigación en ZLC y Presidenta de CNC-LOGISTICA. Tiene un máster en Inge-niería de Logística y Gestión de la Cadena de Suministro del MIT-Zaragoza International Logistics Program y es Ingeniera Química por la Universidad de Zaragoza. Antes de incorpo-rarse a ZLC, trabajó en empresas de diferentes sectores tales como plástico, alimentación , TIC e ingeniería medioambien-tal. Ha participado en proyectos de I+D+i a nivel nacional e

internacional en áreas como gestión de riesgos y seguridad en la cadena de suministro, clústeres logísticos, sostenibilidad, movilidad urbana, y nuevas tendencia en la cadena de suministro.

Dr. Susana Val is the Director of Zara-goza Logistics Center (ZLC). She is also Principal Investigator for the Transport Research Group, Associate Research Professor at MIT-Zarago-za International Logistics Program and Research Affiliate at the MIT Center for Transportation and Lo-gistics. She obtained both a PhD and MSc degree in Industrial Engineering at the University of Zaragoza. Furthermore, she studied the Master of Engineering and Logistics at MIT (Massa-chusetts Institute of Technology).

Dr. Susana Val es la Directora en el Za-ragoza Logistics Center (ZLC). Además

es Investigadora Principal del Grupo de Investigación de Transporte, Profesora Asociada de Investigación en MIT-Zaragoza e Investi-gadora Afiliada en el Centro para el Transporte y la Lo-gística de MIT. Realizó un doctorado y un máster en Ingeniería Industrial por la Universidad de Zaragoza.

Además, cursó el Máster en Ingeniería y Logística del MIT (Instituto Tecnológico de Massachusetts).

RESEARCHERS INVESTIGADORES

Dr. Milos Mi-lenkovic is a Pos tdoc to -ral Research Fellow at the MIT-Zarago-za Internatio-nal Logistics Program. He holds also a position of As-sistant Professor at The Faculty of Trans-port and Traffic Engineering, University of Belgrade, Serbia. Dr. Milenkovic has a Ph.D. degree of Technical Sciences in the field of Traffic and Transportation with a focus on rail freight car scheduling and fleet sizing problems, Magisterial degree of Technical Sciences with a focus on train dispatching problems and M.Sc. degree based on railway related intelligent trans-portation systems from the Faculty of Transport and Traffic Engineering, Univer-sity of Belgrade, Serbia.

Dr. Milos Milenkovic es investigador postdoctoral del Programa Internacional de Logística MIT-Zaragoza. Además es profe-sor ayudante en la Facultad de Ingeniería de Transporte y Tráfico de la Universidad de Belgrado, Serbia. El Dr. Milenkovic tiene un doctorado en Ciencias Técnicas en ma-teria de Tráfico y Transporte, enfocado en tráfico de mercancías por ferrocarril, pro-gramación y de los problemas en el tamaño de la flota, un Máster en Ciencias Técnicas enfocado a los problemas de despacho en trenes, y un Máster en sistemas de trans-porte ferroviario inteligente por la Facultad de Ingeniería de Transporte y Tráfico de la Universidad de Belgrado, Serbia.

Dr. Beatriz Royo is a Postdoctoral Research Fellow at the MIT-Za-ragoza International Logistics Program. She has a Ph.D. degree of Computer Engineer in the field of Transport Optimization with a focus on long distance transportation by road, Vehicle Routing, Hub Location Allocation Problems and Ant Colony Optimization. MSc. degree based on mechanical systems from the Faculty of Engineering, University of Zaragoza, Spain.

Dr. Beatriz Royo es investigadora postdoctoral en el Programa Internacional de Logística MIT-Zaragoza.

Obtuvo el título de Doctorado en In-geniería Informática en el campo de la Optimización del Transporte con un enfoque en el transporte de larga distancia por carretera, Rutas de Ve-hículos, Problemas de Asignación de Ubicación del Centro y Optimiza-ción, un máster basado en sistemas mecánicos por la Facultad de Inge-

niería en la Universidad de Zaragoza, España.

Dr. Spyridon Lekkakos is Assistant Pro-fessor at the MIT-Zaragoza International Logistics Program and Research Affiliate at the MIT Center for Transportation and Logistics. He holds a B.S. in Aeronautical Engineering from the Hellenic Air Force Academy (Greece), a MBA from Universi-

ty of Piraeus (Greece), a M.S. in En-g i n e e r i n g and Ma-n a g e m e n t from Mas-sachusetts Institute of Technology, and a Ph.D in Logistics

and Supply Chain Management from the MIT-Zaragoza International Logistics Pro-gram.

Dr. Spyridon Lekkakos es profesor ayu-dante en el MIT-Zaragoza International Logistics Program e Investigador Afiliado en el Centro de Transporte y Logística del MIT. Tiene un B.S. en Ingeniería Aero-náutica de la Hellenic Air Force Academy (Grecia), un MBA de la Universidad de Pireo (Grecia), un M.S. en Ingeniería y Gestión del Instituto de Tecnología de Massachusetts, y un Doctorado en Lo-gistics and Supply Chain Management en el MIT-Zaragoza International Logistics Program.

Dr. Victoria Muerza is a Postdoctoral Research Fellow at the MIT-Zaragoza International Logistics Program. She holds a BSc in Electronics Engineering, a MSc in Industrial Engi-neering, and a PhD in Industrial Engineering, all of them from the University of Zaragoza.

She has been certified as a Risk Management Expert and a Quality Management Expert by the National Distance Educa-tion University (UNED).

Dr. Victoria Muerza es investigadora postdoctoral del Programa Internacional de Logística MIT-Zaragoza. Obtuvo los títulos de In-geniería Técnica especialidad en Electrónica, Ingeniería Industrial y un doctorado en Ingeniería Industrial, todos ellos por la Universi-dad de Zaragoza. Ha sido certificada como experta en prevención de riesgos y experta en gestión de la calidad por la Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED).

Dr. Luca Urciuoli is Adjunct Professor at the MIT-Zaragoza International Logistics Program. He has a MSc degree in Industrial Enginee-ring, from Chalmers University of Technology, Gothenburg, and a PhD from the Engineering univer-sity of Lund. He has worked at the research unit of the Volvo group, as research director of the Cross-bor-der Research Association in Swit-zerland and collaborated in several consultancy and FP7 research pro-jects.

Dr. Luca Urciuoli es Profesor Ad-junto en el Programa Internacional

de Logística MIT-Zaragoza. Tiene un Máster en Ingeniería Industrial, por la Universidad Tecnológica de Chalmers (Gotemburgo) y es Doctor por la Universidad de Ingeniería de

Lund. Ha desarrollado parte de su actividad en la unidad de investigación del grupo Volvo, ha dirigido el área de investigación en la asociación Cross-border Research en Suiza, cola-borando en diferentes pro-yectos tanto de consultoría como de investigación en el programa 7PM.

Dr. Teresa de la Cruz is Project Ma-nager at the R e s e a r c h Office of the Zaragoza Lo-gistics Cen-ter. She has a Ph.D. degree of Analytical Chemistry in the field of environmental at-mospheric emissions from the University of Zaragoza (Spain) and a MSc. Degree in Supply Chain Management from the Zaragoza Logistics Center. She has par-ticipated in R&D projects on a national, regional and European level in the fields of urban mobility and sustainable supply chains and transport systems.

Dr. Teresa de la Cruz es Project Ma-nager de la Oficina de Investigación de Zaragoza Logistics Center. Además, es Doctora en Química Analítica, en el cam-po de emisiones atmosféricas medioam-bientales, por la Universidad de Zaragoza y tiene un Máster en Dirección de Supply Chain por el ZLC. Ha participado en pro-yectos de I + D a nivel regional, nacional y europeo en los campos de movilidad ur-bana y cadenas de suministro y sistemas de transporte sostenibles.

Dr. Mustafa Çagri Gürbüz is Professor of Su-pply Chain Management at the MIT-Zaragoza International Logistics Program. He is also a Research Affiliate at the MIT Center for Trans-portation and Logistics. He completed his PhD at the Department of Management Science at

the University of Washington in July 2006. He earned his BS and MS degrees from the Depart-ment of Indus-trial Enginee-ring at Bilkent University, Tur-

key in 1999 and 2001, respectively.

Dr. Mustafa Çagri Gürbüz es Profesor de Gestión de la Cadena de Suministro del Pro-grama Internacional de Logística MIT-Zara-goza. También es Investigador Afiliado en el Centro para el Transporte y la Logística del MIT. Se doctoró en el Departamento de Ciencias Administrativas de la Universidad de Washington en julio de 2006. Obtuvo sus títulos de licenciatura y de máster por el Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Bilkent, Turquía, en 1999 y 2001, respectivamente.

Dr. Rafael Diaz is PhD Program Director and Professor of Supply Chain Manage-ment at the MIT-Zaragoza International Logistics Program. He is also a Research Affiliate at the MIT Center for Transportation and Logistics. Previously, he has been a Research Associate Professor of Modeling and Simulation at Old Dominion University’s Virginia Modeling, Analysis, and Simulation Center (VMASC).

Dr. Rafael Díaz es Director del Programa de Doctorado y profesor de Gestión de la Cade-na de Suministro en el Programa Internacio-nal de Logística MIT-Zaragoza. También es

investigador afiliado en el Centro para el Transporte y la Logística del MIT. Ante-riormente, ha sido Profesor Investigador Asociado de Modelado y Simulación en Centro de Simulación Análi-sis y Modelado de Virginia en la Universi-dad Old Dominion (VMASC).

ZARAGOZA LOGISTICS CENTERAvenida de Ranillas 5 Edificio 5A (EXPO), planta calle50018 Zaragoza, SpainTel. +34 976 077 600

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