Izzah Khusna

21040113140123

Pada tahun 2004 Pemerintah Tiongkok telah bekerjasama dengan ITDP (Institute for

Transportation and Development Policy) untuk membangun jaringan rute BRT (Bus Rapid Transit).

Kota Guangzhou dijadikan sebagai target kota “percobaan” karena dinilai sebagai kota terbesar di

Tiongkok dengan kepadatan penduduk mencapai 200 jiwa per kilometer persegi. Berlokasi di

seberang Hongkong menjadikan kota tersebut memiliki tingkat perekonomian yang pesat. Kota

Guangzhou juga berperan sebagai pusat pemerintahan di Distrik Yueh Hsiu dan memiliki beberapa

jenis tempat bersejarah, seperti Museum Kota dan Masjid Huai Sheng. Tingginya tingkat mobilitas

penduduk Guangzhou inilah yang menjadi alasan untuk dikembangkannya moda transportasi umum

yang mudah untuk dijangkau dan menjangkau banyak tempat.

Seperti halnya kota-kota besar di dunia pada umumnya, Guangzhou memiliki tingkat

kemacetan yang tidak bisa dianggap remeh. Jalan raya dipenuhi oleh berbagai macam kendaraan,

seperti bus kota, mobil, dan kendaraan lain dengan laju kendaraan yang tidak terkontrol sehingga

menyebabkan banyak kemacetan di berbagai titik. Barulah pada tahun 2004, pemerintah kota

mendapatkan bantuan teknis dari pihak swasta ITDP untuk memecahkan masalah transportasi tersebut.

Tim ITDP mengerahkan banyak teknisi dan menyediakan dukungan berupa desain/rancangan jaringan

rute BRT yang dilengkapi dengan halte serta jadwal frekuensi keberangkatan bus.

Sumber: youtube.com

Gambar 1Kondisi lalu lintas di Guangzhou sebelum diterapkan BRT

Sumber: youtube.com

Gambar 2Proses desain/rancangan BRT oleh ITDP di Guangzhou

Izzah Khusna

21040113140123

Dalam video ini menunjukkan bahwa panjang koridor BRT mencapai 23 kilometer yang

mencakup 31 rute bus dan melalui rute jalan sepanjang 273 kilometer. Dari pencapaian tersebut,

sistem BRT Guangzhou masuk sebagai sistem BRT dengan kapasitas tertinggi dan hakte BRT

terpanjang se Asia, yaitu mencapai 800.000 jiwa pengguna setiap harinya. Siklus kontruksi halte BRT

Guangzhou berlangsung hanya dalam waktu satu tahun . Meskipun dalam waktu singkat, ternyata

sistem BRT sangat memengaruhi kondisi lalu lintas menjadi tertib dan teratur setiap tahunnya.

(a) (b)

Sumber: youtube.com

(c) (d)

Gambar 3(a)Strerilisasi lokasi pembangunan jalur BRT (b)Proses kontruksi jalan

(c)Proses pembangunan halte BRT (d)Hasil akhir

Keunggulan dalam video ini adalah perilaku masyarakat Guangzhou dan sekitarnya. Entah

mengapa perilaku masyarakat Guangzhou bisa dikatakan jauh lebih beradab dibandingkan dengan

masyarakat kota-kota besar di Indonesia. Coba kita ambil sederhana, masyarakat Guangzhou lebih

nyaman mengantar anaknya menggunakan BRT meskipun orang tua tersebut memiliki mobil pribadi.

Hal ini tentu sangat jarang ditemui oleh masyarakat di kota-kota besar di Indonesia. Bisa jadi faktor

kenyamanan dan keamanan BRT di Indonesia masih kurang serta didukung rasa malu ketika

mengantarkan anak pergi ke sekolah menggunakan transportasi umum menjadi alasan mengapa orang

tua Indonesia enggan menggunakan jasa transportasi umum. Perbedaan ideologi bisa jadi

memengaruhi pandangan pribadi. Masyarakat Tiongkok yang terbiasa untuk mematuhi peraturan

Izzah Khusna

21040113140123

pemerintah komunisnya mungkin justru merasa berterima kasih sudah menyediakan BRT dan tidak

merasakan keberatan untuk menggunakannya.

Menurut Walter Hook, masyarakat Guangzhou merasa bangga terhadap kotanya karena

mereka memiliki kapasitas terbesar dari sistem BRT di seluruh Asia. Menggunakan BRT menjadi

lebih mudah dan lebih cepat dari sebelumnya sehingga waktu perjalanan ke tempat tujuan juga

menjadi singkat. Adanya BRT turut membantu para manula yang hendak menggunakan transportasi

umum. Jika waktu masih menggunakan bus kota manula sering dikesampingkan karena tidak semua

sopir bersedia menunggu mereka ketika hendak memasuki bus. Sedangkan untuk BRT, keberadaan

pelanggan manula lebih dihargai, mereka tidak perlu berebutan ketika masuk atau keluar ke dalam bus

karena mendapatkan prioritas. Bahkan didalam bus tersedia tempat duduk khusus bagi mereka

maupun kaum difabel.

Sistem BRT yang dilengkapi oleh jadwal keberangkatan bus memberikan pelayanan yang

setara untuk masyarakat setiap harinya. Sistem ini dikendalikan di kantor pusat BRT melalui kamera

CCTV yang berguna untuk mengontrol jadwal keberangkatan masing-masing bus. Beroperasinya BRT

di Guangzhou pun tidak hanya mengurangi kemacetan lalu lintas di jalan raya. Berdasarkan perkiraan

perhitungan ITDP, keberadaan BRT di Guangzhou mampu mengurangi seperempat juta karbon

dioksida setiap tahun pada tahun 2030 mendatang. Dengan demikian, pelayanan BRT secara langsung

telah membantu mereduksi penggunaan emisi karbon karena banyaknya masyarakat yang beralih ke

transportasi umum dan hanya menggunakan kendaraan pribadi di akhir pekan atau waktu-waktu

tertentu.

Hal menarik dari pembangunan jalur BRT Guangzhou adalah tersedianya jalur untuk

kendaraan non-motorized. Selain jalur khusus kendaraan bermotor di seberang BRT, tersedia pula bike

lane dan jalur pedestrian yang terletak di sebelah jalur BRT. Layanan terintegrasi ini membuktikan

bahwa penyediaan BRT tidak hanya berfokus pada pengguna BRT saja, akan tetapi bagi mereka yang

lebih senang dan nyaman menggunakan kendaraan pribadi juga mendapatkan manfaat dari sistem

transportasi ini. Hal ini berarti BRT bukanlah satu-satunya pilihan moda transportasi yang dapat

digunakan oleh masyarakat, melainkan hanya satu dari beberapa elemen direct service yang disiapkan

oleh pemerintah Guangzhou dalam menata sistem transportasi kota. Selain BRT, masih banyak moda

transportasi umu seperti Mass Rapid Trans (MRT), taksi, dan lainnya. Hingga saat ini pemerintah

Guangzhou bersama ITDP masih dalam tahap memenuhi pelayanan dan kebutuhan baik dari segi

jumlah maupun koridor BRT yang semakin meningkat setiap tahunnya.

Izzah Khusna

21040113140123

Pembagian fungsi jalan di Guangzhou terbagi atas empat kelompok. Kelompok pertama

merupakan golongan pengguna sepeda (cyclists), kelompok kedua merupakan pejalan kaki

(pedestrian), kelompok ketiga merupakan jalur khusus BRT, dan kelompok terakhir merupakan

pengguna kendaraan bermotor, baik pribadi maupun umum. Kelompok pertama dan kedua merupakan

kelompok non-motorized yang sebagian merupakan pengguna tetap BRT. Oleh karenanya, oleh

pemerintah Guangzhou dan ITDP merancang tempat parkiran sepeda di beberapa titik yang letaknya

berdekatan dengan halte BRT sehingga memudahkan para pemakai sepeda untuk menuju ke tempat

tujuan yang lebih jauh menggunakan BRT. Untuk jalur khusus sepeda ini dibangun oleh ITDP

sepanjang koridor utama dan menjadi jalur sepeda pertama yang dibangun sepanjang dekade tekahir.

Melalui survei yang dilakukan oleh pemerintah Guangzhou, sebagian besar masyarakat sangat

menyambut positif dan senang dengan adanya jalur khusus sepeda yang dilengkapi fasilitas parkir dan

transit sepeda. Guangzhou sustainable transport achievement are impressive.

Hingga saat ini pemerintah Guangzhou akan terus melanjutkan kerjasama dengan pihak ITDP.

Hal ini dianggap pemerintah sebagai bentuk prestasi bidang transportasi karena secara langsung ide

dan rencana yang berhasil direalisasikan mampu mengubah sistem transportasi Guangzhou menjadi

lebih tertata, terkontrol, dan terintegrasi. Hal yang paling membanggakan dalam pembangunan BRT di

Guangzhou adalah berhasil mengurangi penggunaan emisi karbon, memprioritaskan kesataraan sosial,

dan membawa solusi transportasi berbasis kelas dunia untuk kota-kota di Negeri Tiongkok.

Lalu bagaimana dengan Indonesia yang sejatinya merupakan salah satu negara yang sudah

menerapkan BRT di beberapa kota besar? Indonesia merupakan negara pertama se Asia Tenggara dan

Selatan yang menggunakan BRT melalui peluncuran TransJakarta pada tahun 2004 silam.

TransJakarta yang beroperasi di ibukota menggunakan sistem yang didesain berdasarkan

sistem TransMilenio yang sukses di Bogota, Kolombia. Pada saat itu, TransJakarta memiliki jalur

BRT terpanjang di dunia mencapai 208 kilometer, memiliki 228 halte yang tersebar dalam 12 koridor

(jalur) dan saat ini sudah beroperasi selama 24 jam sehari. (Transjakarta.co.id)

54321

Keterangan:1. Parkir sepeda2. Jalur pedestrian3. Jalur sepeda4. Jalur BRT5. Jalan Raya

Gambar 4Pembagian fungsi jalan

Izzah Khusna

21040113140123

Seperti halnya di Kota Guangzhou, ide proyek pembangunan BRT di DKI Jakarta yang telah

dikaji pada tahun 2001 kemudian ditindaklanjuti oleh Gubernur DKI Jakarta, Sutiyoso melalui

bantuan ITDP. ITDP membantu mengiringi proses perencanaan proyek dimana konsep awal dilakukan

secara kerjasama dengan konsultan transportasi, PT Pamintori Cipta. Beberapa bantuan dari luar

seperti US AID dan UI-CTS juga ikut berperan dalam proyek TransJakarta. Begitu pula dengan

Indonesia, oleh Gubernur pembangunan BRT ini diharapkan mampu menimalkan kemacetan ibukota

yang semakin hari tidak mereda.

Awalnya, pembangunan TransJakarta tidak mendapatkan persetujuan dari banyak pihak.

Mereka terus menghimbau bahwa proyek ini hanya akan semakin menambah tingkat kemacetan

ibukota. Namun keputusan Gubernur terus dilanjutkan hingga pada tanggal 15 Januari 2004 BRT

pertama diluncurkan ditandai dengan peresmian koridor 1, Blok M-Kota. Pada tanggal 15 hingga 30

Januari 2004, masyarakat yang menggunakan BRT tidak dikenakan tarif sebagai bentuk sosialisasi

moda transportasi massal ini. Sejak awal pengoperasian, harga tiket TransJakarta telah ditetapkan

subsidi dari pemerintah kota. Mulai tanggal 1 Februari, tarif TransJakarta dikenakan seharga 2000

rupiah setiap orang, namun sejak tahun 2012 tarif TransJakarta berubah berdasarkan jam kerja. Harga

tiket pukul 05.00 - 07.00 WIB tetap, sedangkan untuk pukul 07.00 hingga 05.00 WIB menjadi 3.500

rupiah.

Tingginya antusiasme masyarakat ibukota terhadap pelayanan BRT memicu pemerintah untuk

meningkatkan fasilitas pelayanan terkait BRT. Pemprov DKI Jakarta juga membangun jalur lain pada

tahun 2007 hingga 2009 dan penambahan jalur hingga Bekasi dilakukan pada tahun 2014. Berbagai

bentuk pengembangan koridor terus dilakukan, mulai dari lowongan supir bus yang terbuka

bagi perempuan, perbaikan sarana-prasarana bus dan halte, pemberlakuan zona khusus perempuan,

penempatan petugas di dalam bus, sterilisasi jalur Transjakarta dengan portal manual maupun

otomatis, uji coba sistem contra-flow (jalur Transjakarta yang berlawanan arah dengan jalur umum

yang bersinggungan), serta pelayanan bagi pengguna penyandang cacat (difabel). Adapun

pengembangan koridor-koridor pasca pembangunan koridor 1 yang sudah/akan dibangun dan

diresmikan secara bertahap antara lain:

Koridor Rute Jumlah Halte

Panjang Peresmian

1 Blok M - Kota 17* 12.9 km 15 Januari 20042 Kota Harapan Indah - Harmoni Sentral 32 24.2 km 15 Januari 20063 Kalideres -Pasar Baru 16 19 km 15 Januari 20064 Pulo Gadung -Dukuh Atas 2 17 11.85 km 27 Januari 20075 Ancol -Kampung Melayu 18 13.5 km 27 Januari 20076 Ragunan -Dukuh Atas 2 20 13.3 km 27 Januari 20077 Kampung Rambutan -Kampung Melayu 14 12.8 km 27 Januari 20078 Lebak Bulus -Harmoni Sentral 22 26 km 21 Februari 20099 Pinang Ranti -Pluit 27 29.9 km 31 Desember 201010 Tanjung Priok -PGC 2 (Cililitan) 22 19.4 km 31 Desember 2010

Izzah Khusna

21040113140123

11 Kampung Melayu - Pulo Gebang 16 15 km 28 Desember 201112 Pluit* - Tanjung Priok 25 23.75 km 14 Februari 201313 Ciledug - Tendean 12 9.3 km Rencana14 Stasiun Manggarai -Universitas Indonesia TBA TBA Rencana15 Blok M - Pondok Kelapa TBA TBA Rencana

Sumber: TransJakarta; Wikipedia, 2015Pembangunan BRT di Jakarta tidak hanya memberikan manfaat bagi pengguna BRT. Seperti

halnya pada Guangzhou yang memberikan banyak pilihan moda transportasi umum bersifat direct

service, pada tahun 2012 UPTB bekerjasama dengan Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta

meluncurkan penyediaan layanan terintegrasi Angkutan Pengumpan TransJakarta Busway (APTB),

TransJabodetabek, dan Bus Kota Terintegrasi Busway (BKTB). APTB, TransJabodetabek, dan BKTB

beroperasi seperti angkutan lainnya, namun diperbolehkan memasuki jalur Transjakarta, karena bus

yang digunakan memenuhi syarat untuk mengangkut penumpang di halte busway. Saat ini, APTB

terdiri atas Kopaja AC dan Kopami AC yang beroperasi di dalam kota dan melayani

wilayah Jabodetabek. Jalur bus pengumpan (feeder busway) dioperasikan pada tahun 2011 di 3

wilayah, yaitu SCBD, Puri Kembangan, dan Tanah Abang, namun ditutup pada bulan Desember 2012

karena operator menganggap rute-rute tersebut sepi pengguna dan menimbulkan kerugian.

Meskipun secara keseluruhan TransJakarta belum menyelesaikan masalah kemacetan, namun

pada kenyataannya BRT telah menjadi pilihan moda transportasi utama dari masyarakat ibukota selain

kereta api. Total pengguna TransJakarta telah mencapai 450.000 jiwa penduduk setiap harinya.

Tingkat antusiasme masyarakar semakin bertambah ketika sistem pembayaran BRT memakai kartu

prabayar yang juga terintegrasi dengan kereta api. Hal ini disebabkan terdapat beberapa stasiun

(shelter) yang secara langsung terintegrasi dengan stasiun-stasiun kereta api, misalnya Shelter Cawang

Cikoko-Stasiun Klender, Shelter Stasiun Klender-Stasiun Klender, dan Shelter Juanda-Stasiun Juanda.

Selain kereta api, beberpa shelter BRT juga terintegrasi dengan pusat perbelanjaan ternama ibukota,

seperti Pusat Grosir Cililitan Kramat Jati dan Blok M Kebayoran Baru.

Kondisi penerapan BRT di DKI Jakarta berbeda dengan kota-kota besar lainnya di Indonesia.

Sistem pengendalian merupakan faktor pembeda bagi masing-masing kota di Indonesia yang memiliki

jalur BRT. Selain Jakarta, beberapa kota juga memiliki layanan BRT antara lain Bogor (TransPakuan),

Yogyakarta (Trans Jogja), Bandung (Trans Metro Bandung), Palembang (Trans Musi), Semarang

(TransSemarang), Pekanbaru (Trans Metro Pekanbaru), Solo (Batik Solo Trans), Denpasar (Trans

Sarbagita), Padang (Trans Padang), dan Makassar (Busway Trans Mamminasata). Beberapa BRT

seperti TansJogja, TransSemarang, Batik Solo Trans, Trans Musi, dan Trans Metro Pekanbaru bahkan

memiliki jalur yang terhubung secara langsung menuju bandara, stasiun kereta api, dan dermaga

(pelabuhan).

Meskipun pembangunan BRT di Jakarta lebih dulu dibandingkan Guangzhou, kualitas

TransJakarta sebenarnya tidak dapat dikatakan lebih bagus dari Guangzhou BRT baik segi fisik

Izzah Khusna

21040113140123

maupun sistem. Jika ditinjau dari segi fisik bus sebagai moda pengangkut penumpang, TransJakarta

bahkan menggunakan bus buatan Jerman (Mercedes Benz) dan Jepang (Hino). Pada tahun 2006 pihak

TransJakarta mengeluarkan kebijakan agar seluruh bus menggunakan bahan bakar gas. Pada saat itu

produsen Korea (Daewoo dan Hyundai) digunakan untuk mengisi armada di koridor 2 dan 3.

Selanjutnya masalah muncul ketika kebijakan TransJakarta diperbarui dengan meminta klasifikasi bus

adalah berlantai tinggi (high floor), gandeng, dan berbahan bakar gas. Ketiga produsen tersebut belum

mampu memenuhi kriteria tersebut. Hingga akhirnya, pihak TransJakarta kemudian beralih ke

produsen Tiongkok dan membeli tiga label sekaligus (Yutong, ANKAI, dan Zhutong). Kemampuan

Indonesia untuk memproduksi bus secara mandiri telah dikalahkan oleh Negeri Tiongkok melalui

banyaknya pesanan pihak TransJakarta kepada produsen Tiongkok. Terlepas dari hal tersebut, terdapat

banyak persoalan yang perlu dibenahi secara bijak oleh pemerintah DKI Jakarta dalam pemilihan

pengadaan armada, mulai dari siapa produsennya, bagaiman proses pembeliannya, hingga detail

kontrak antara kdeua belah pihak. Hal ini dianggap penting mengingat kondisi fisik bus merupakan

bagian krusial dalam sistem pelayanan BRT.

Begitupula dalam segi sistem pengendalian, TransJakarta masih berbeda jauh dengan

Guangzhou BRT. TransJakart melakukan layanan terintegrasi dengan adanya APTB, BKTB, dan

TransJabodetabek sehingga ketiga jenis armada tersebut bisa masuk ke dalam jalur khusus BRT.

Sayangnya, banyak dari pengendara motor dan mobil sengaja masuk ke dalam jalur BRT agar

terhindar dari kemacetan justru menghambat laju TransJakarta. Beberapa tindakan yang perlu dibenahi

dalam sistem transportasi, khususnya untuk pelayanan BRT adalah kepemimpinan yang kuat dan daya

kreasi yang tinggi. Indonesia memiliki banyak ahli dalam bidang transportasi. Perdayakan mereka

untuk mengubah sistem transportasi dengan tindakan yang jelas dan tegas tanpa perlu banyak

petemuan yang tidak membuahkan hasil. Perbedaan dan pertentangan pasti akan muncul ketika

kebaikan sedang ditindaklanjuti. Kerjasama kembali dengan pihak ITDP atau bentuk Private Public

Partnership lainnya juga diperlukan. Tidak hanya kepada pemerintah dan swasta, masyarakat juga

perlu ikut berperan dalam pengendalian sistem transportasi dengan berlaku bijak ketika sedang

menggunakan jalan, baik ketika mengendarai, menumpang, atau berjalan kaki. Semua memiliki hak

dan kewajiban untuk turut serta menciptakan sistem transportasi (khususnya transportasi umum)

Indonesia yang aman dan nyaman.

DAFTAR PUSTAKA

Adiwinarto, Yoga. 2014. Perkara Pengadaan Bus Cina untuk TransJakarta dalam itdp-indonesia.org.

Diunduh pada hari Senin, 2 November 2015

ITDP. 2010. China: World Class Transport and Sustainable Development dalam www.youtube.com.

Diunduh pada hari Rabu, 2 September 2015

Izzah Khusna

21040113140123

Official Website TransJakarta dalam www.transjakarta.co.id Diunduh hari Senin, 2 November 2015

Pambagio, Agus. 2011. Andaikan Wan Qingliang Menangani Kota Jakarta dalam detikNews.com.

Diunduh pada hari Senin, 2 November 2015