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TRIM. 2014 N°209

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courriel : [email protected] ACOMM: http://www.acomm-net.com

depuis 1972

Sommaire – N° 209 – 4e trimestre 2014

Éditorial 3

Actions de l’ACOMMФAENSM pour les élèves de l’ENSM... 4Objectif Hydrocontest 2015 5

Baptême à l’ENSM de Marseille... 6

Note à l’attention de nos futurs brevetés 7

Raymond David 8

Voting Results IFSMA... 9

La Mer et les Médias 10

Associations 17– FNAPMM 17– Confédération des Associations de la Marine Marchande 17– Nouvelles de l’IFSMA 18– CESMA news (extraits) 20

Les 10es Assises de la Mer à Nantes 24

Le Système de Management de la Sécurité (SMS) 25

Et si le temps des marins était passé? 28

500 conteneurs perdus ; ordre de les récupérer ! 29

Étude : Le trafic maritime en hausse de 300% depuis 1992 30

36 ans de réclusion pour le capitaine du SEWOL 31

Pesée du navire 32

Boats of Bengal 33

Notre Carnet 36

Mouvements du 4e trimestre 2014 36

Bureau de l’ACOMMФAENSM 38Cotisations / Abonnements 39

Bulletin d’adhésion 40

AdMiNiStRAtiON : Fernand LANÇONfONdAtEuR : Guy FEAT

diRECtEuR dE lA puBliCAtiON : Yannick LAURIÉditiON-RÉdACtiON : F. LANÇON – B. MAGNIER – J. NEPVEUABONNEMENtS – puBliCitÉ : J.-A. LAMY – Tél. 05 56 05 32 74

Fax 05 56 70 31 30 – courriel : [email protected] St-MÉDARD-EN-JALLES

Vente exclusivement sur abonnements4 numéros par an : 20 €

4 numéros/an : 17 € à partir de 3 abonnementsMiSE EN pAGE - iMpRESSiON - BROChAGE : Imprimerie François-Dominique - 75017 PARIS

COMMiSSiON pARitAiRE 52072 CPPAP: 0314 G 79496 ISSN : 0183-8318dépôt légal : n° 209 – 4e trimestre 2014

MARINE MARCHANDE INFORMATIONS depuis 1972

COMMuNiCAtiON de la RÉdACtiON

Les articles des auteurs, et des rédacteurs, devant paraître dans le N° 210 qui sera diffuséen mars 2015, devront parvenir à Fernand Lançon avant le 15 février 2015 dernier délai.

Ils devront lui être adressés exclusivement sous la forme suivante :– par courriel [email protected] articles doivent être impérativement présentés en ARIAL 10 et prêts à être positionnés

dans la Revue, enregistrés en Word.doc ou .docx.Merci aux auteurs de préciser le N° de la Revue, la rubrique concernée et le titre de leur article.

Les auteurs qui veulent soumettre des textes susceptibles d’informer ou d’intéresser les lecteurs de cetterevue, peuvent y être publiés. Ils assurent la responsabilité de leurs écrits.

La Rédaction se réserve le droit de ne pas utiliser certains articles sans avoir à justifier sa décision.

NOtE dE lA RÉdACtiONLa Rédaction fait un appel aux Adhérents maîtrisant l’Italien et l’Anglais maritimes pour aide

aux traductions de textes pour insertion dans notre revue.

Merci d’adresser vos réponses à Jean-Arnaud LAMY, notre Secrétaire Général.

le président, le Conseil d’Administration

et la rédaction de Marine Marchande Informations,

vous présentent leurs meilleurs vœux pour l’année 2015,

vœux à partager avec vos familles et vos proches.

ÉDITORIAL

Espérance d’une grande Association Maritime, regroupée au service de nos jeunes actifs

L’ACOMM et l’AENSM sont réunies depuis un an déjà. Ceci est un bel anniversaire car le travail réa-lisé depuis est à la hauteur de nos espérances. Dans un premier temps, la perte des effectifs que nous envi-sagions ne s’est pas réalisée, ce qui prouve la confiance qui nous est faite. Et puis, très vite, nous nous sommesmis au travail avec toutes les équipes fédérées pour défendre le sujet de l’emploi maritime dans sa globalitéce qui était notre objectif 2014, la formation des jeunes et leur possibilité d’emploi sous pavillon français ouétranger.

Les différentes interventions que nous avons eu à faire dans les sites de l‘ENSM dans sa nouvelleconfiguration nous ont permis de mieux comprendre les problématiques des élèves, les objectifs et les moyensqui sont ceux d’une direction de l’ENSM qui veut faire de cette formation maritime une formation d’excellence,ouverte sur le monde et offrant aussi aux jeunes formés des possibilités de passerelle vers les activités para-maritimes qui sont une source d’emplois importants.

Ceci passe bien sûr par des réformes nécessaires et indispensables qui ravivent certaines penséesuniques qui s’expriment parfois violemment mais avec cœur. Elles doivent être écoutées et respectées. Nousdevons nous réformer et le secteur du transport maritime qui se globalise mondialement, nous donneaujourd’hui le sens du futur. De plus en plus de navires, de plus en plus gros, de moins en moins d’armements,de plus en plus mondiaux, et des équipages internationalisés, de plus en plus qualifiés et qui ne seront plusforcément rattachés à l’armateur.

Notre année 2014 se termine, après une série d’événements qui nous sont propres : Notre AssembléeGénérale de grande qualité à Gujan-Mestras qui nous a permis de rassembler un nombre important de mem-bres dont le dernier des trois créateurs de notre association en 1956 : Roger Briant (je tiens à leur rendre hom-mage), nos conseils d’administration à Paris ; nos différentes interventions dans les ENSM pour la remise desprix ACOMMФAENSM à l’innovation et à la créativité ; nos rencontres avec Armateurs de France, avec laDirection des Affaires Maritimes, avec la Présidence et la Direction de l’ENSM, avec les responsables de l’en-seignement maritime français ; nos rencontres avec les élèves des quatre ENSM depuis la rentrée scolaire2014/2015. N’oublions pas non plus nos responsabilités au sein de l’IFSMA, de CESMA que nous assuronsavec beaucoup de sérieux et de rigueur.

Nous avons aussi, en parallèle à ces actions, travaillé à la constitution de cette grande associationmaritime française. Le rapprochement est en cours et je ne doute pas de la volonté de chacun d’entre nous,chez nos Amis de HSM comme chez Nous, d’arriver à cette fusion à laquelle les responsables des deux Asso-ciations aspirent depuis longtemps. Nous croyons maintenant probable qu’au cours de l’année qui s’ouvre,nous soyons enfin rassemblés sous la même bannière. Ceci génère un travail important pour nous tous etj’espère de tout cœur qu’il va aboutir.

Notre représentation est maintenant assurée sur les quatre sites ENSM, dans des locaux dédiés dontnous avons demandé la création pour les sites de Nantes et de Saint-Malo, ceci dans notre démarche totale-ment bénévole d’aide à tous ces jeunes élèves à qui nous pouvons apporter nos expériences personnelles,dans ce métier qui nous a construits pour beaucoup d’entre nous.

Nous remettrons cette année encore quatre prix de 500 € sur les quatre sites de ENSM aux meilleureséquipes ou individuels qui nous auront soumis un projet alliant créativité et innovation.

Permettez moi, avant de conclure, de rendre un hommage appuyé à toutes nos équipes, à notreConseil d’Administration, et à notre secrétaire général qui fait un travail remarquable au quotidien, travail biensouvent ingrat car nécessitant des efforts de diplomatie importants. Un grand merci Jean !

Bonne et heureuse année 2015 à toutes et tous avec une pensée particulière pour ceux qui nous ontquittés et pour tous nos collègues navigants qui ne pourront être aux côtés de leurs familles de par le métierqu’ils exercent.

Yannick Lauri

MARINE MARCHANDE INFORMATIONS 3

PENSEZ À RÉGLER SPONTANÉMENTVOTRE COTISATION

Actions de l’ACOMMФAENSM pour les Élèves de l’ENSMdepuis la rentrée 2014

Nous sommes préoccupés depuis plusieurs années par la dégradation des possibilités pour lesÉlèves d’obtenir leur brevet après le passage d’un diplôme, et pour ceux qui y parviennent l’impossibilité pourbeaucoup de naviguer pour pouvoir revenir au cours finir leur cursus à l’ENSM. Les réponses qui nous ont étéfaites depuis 2010 par l’Administration ne proposant pas de solutions pour ceux-ci, et la situation devenant ànotre avis intenable pour une proportion non négligeable d’Élèves et d’Officiers, une rencontre, à l’initiative denotre Président Yannick Lauri, accompagné de son Secrétaire Général Jean-Arnaud Lamy, s’est déroulée le23 septembre avec le Président de l’ENSM Hervé Moulinier, le Directeur Général de l’ENSM François Marendetet le Délégué d’Armateurs de France Éric Banel. Il nous a été demandé de fournir des cas concrets en nombresuffisant pour pouvoir obtenir des réponses permettant d’envisager des solutions aux vies professionnellessans avenir actuellement dans le secteur maritime de nombreux Élèves diplômés de l’ENSM.

Quarante-cinq CV ont été remis le 12 novembre à la Direction de l’ENSM et au Délégué d’Armateursde France, accompagnés d’une lettre proposant des pistes de réflexion à l’Administration.

Nous attendons des réponses concrètes pour les Élèves afin qu’ils n’aient pas l’impression d’ungâchis dans une formation où ils ont réussi brillamment leur formation théorique et où ils sont privés de pouvoirmettre en pratique leurs connaissances et obtenir leurs Brevets.

Saint-Malo : Présence à la rentrée des différentes sections. Recrutement d’Élèves avec la formule des cadets.Présentation de l’Association et de la Bourse que nous remettons à la disposition des Élèves, d’un montant de500 € pour chaque site ENSM.Présence aussi lors de la traditionnelle « course des baignoires ».Contacts auprès de l’Administration et des professeurs.Nantes : Accompagnement des rentrées et présentation de la bourse. Visite d’un site industriel, organisée parnos équipes de bénévoles, pour les Élèves, sur le site très intéressant de la DCN à Indret.le havre : Nos bénévoles ont assisté aux différentes rentrées, et présenté l’association et la bourse. Une ren-contre de nos bénévoles a été organisée fin octobre avec des membres du Bural et un professeur pour parlerde nos projets et de nos actions en faveur des Élèves et des Officiers. (Présents Bénévoles ACOMMФAENSM :Thomas Arnaud, Pilote de Loire, Remi Boissel Dombreval, Manager de FSO, Francis Vanoosten, Pilote deDunkerque, Jean-Arnaud Lamy, Secrétaire Général, Alain Biehler, cadre chez Dalkia, Carlo Neveu, Comman-dant Boluda, Délégué de l’Association sur le site ENSM du Havre, Bernard Jannot, Délégué Normandie et Tré-sorier. M. Gilles Duchemin Professeur, Adjoint pédagogique ENSM du Havre ainsi que deux Élèves dont unreprésentant du Bural.)Marseille : Présence à la rentrée des Élèves et adhésion de nombreux cadets à l’Association. Présence auxmanifestations comme la rentrée solennelle des premières années de la filière 1 ainsi que leur baptême le27 novembre, sous le parrainage de Frédéric Moncany de Saint-Aignan, Président de la fédération des piloteset qui occupe désormais le poste de Président du Cluster Maritime. À cette occasion, nombreux échangesentre nos bénévoles, les Élèves et l’Administration. Étaient présents Thomas Arnaud VP Enseignement Mari-time, Pilote de Loire, Jean-Pierre Dubuis, Operations Manager CMA CGM, Délégué de l’Association sur le SiteENSM Marseille, Danielle Quaini Cdt CMA CGM, Bastien Arcas, Officier HRIS Bourbon, Jean-Arnaud LamySG de l’Association. Échanges intéressants et agréables avec le représentant de HSM pour l’ENSM Marseille,le Sd Capitaine chez Orange, Nicolas Aubry, sur notre rapprochement et la manière de s’organiser après lafusion, en utilisant comme au Havre, le local dédié aux Associations. Contacts intéressants avec divers Officielset membres de Compagnies maritimes.

Thomas Arnaud, VP Enseignement Maritime ACOMMФAENSM

RapprochementDans le cadre de nos échanges en vue d’arriver à former une grande association au service des

Navigants, des Élèves et des anciens Élèves de l’ENSM et des ENMM, un déjeuner de travail à l’hôtel « Lesgens de mer » du Havre a été organisé le jeudi 23 octobre entre le Secrétaire Général de l’ACOMMФAENSMJean-Arnaud Lamy, et une délégation d’HSM. Celle-ci était composée du Président Christophe Lachèvre, duSecrétaire Général Pierre Aymeric et de Dominique Cardon, membre du Conseil d’Administration. Beaucoupde points essentiels ont déjà été réglés en vue de cette fusion, et les échanges ont porté sur les points d’orga-nisation où les deux associations ont encore quelques ajustements à effectuer. Les discussions pour lever lesderniers obstacles continueront jusqu’à total accord des deux CA en vue de la convocation, trois mois après,des AG et AGE de constitution de la nouvelle Association que nous espérons programmer courant 2015.

Jean-Arnaud Lamy

4 MARINE MARCHANDE INFORMATIONS

Objectif Hydrocontest 2015

Le but étant d’innover, les conceptions les plus incroyables sont permises, seul le moteur électriqued’1 kw est imposé pour la propulsion. Hydros propose deux catégories de navires. L’un représentant les naviresde charge avec un poids de 200 kg à transporter, l’autre les navires rapides avec une charge de 20 kg. Hydro-tech, fondé par Simon Bernard, a fait concourir en juillet dernier un navire pour chacune de ces catégories tou-jours avec le même moteur. Le premier concept était un navire semi-submersible à passerelle suspendue (voirencadré). Après la première édition d’hydrocontest en juillet 2014, le team hydrotech renouvelle son engage-ment pour 2015. Pour rappel, la compétition organisée par Hydros regroupe des étudiants venant des quatrecoins du monde pour participer à une course de navires éco-technologiques.

Ce dernier permettait de transporter la charge lourde tout en s’affranchissant de la vague d’étrave etdonc de réduire la résistance à l’avancement. Ce navire rapide était, quant à lui, composé de deux foils pourlui permettre de s’élever au-dessus de l’eau. Hydrotech à été récompensée en juillet 2014 par le prix de l’in-novation technologique pour leur navire semi-submersible.

Pour la seconde édition le team hydrotech s’agrandit avec l’arrivée d’élèves de première année moti-vés et encadrés par leurs aînés. C’est Antoine Caron qui prend cette année la suite de Simon Bernard pouremmener cette belle équipe sur les berges du lac Léman. Il y aura cette année encore deux navires qui serontconstruits et améliorés dans le sens des premières versions. Hydrotech se penche aussi sur la compositiondes matériaux utilisés et souhaite trouver des alternatives écologiques. Les concepts des modèles étant validés,les équipes d’hydrotech s’attaquent maintenant aux plans.

Pour suivre notre projet et nous soutenir :

Site Web : http://hydrotech.supmaritime.fr/index.php

Le Facebook : https://www.facebook.com/hydrotech.ensm

Antoine Caron, ENSM Marseille


Ce numéro 209 de Marine Marchande informations,comme les précédents,

est diffusé sur les navires français.

Réclamez-le !

Baptême à l’ENSM de Marseillede la promotion 2014 des Élèves de la filière 1,le 27 novembre 2014


Le Parrain Frédéric Moncany de Saint-Aignan,nouveau Président du Cluster Maritime,

évoque son baptême avec plaisir

Nos bénévoles étaient de la fête :de gauche à droite :

Thomas Arnaud Pilote de la Loire,Bastien Arcas Lieutenant chez Bourbon,

Cdt Danielle Quaini CMA CGMLa relève est assurée

pour notre SG Jean-Arnaud Lamy.

Neptune plus à l’aise avec son tridentqu’avec un micro !

Un Baptême bon enfant :la tradition est respectée !


Note à l’attention de nos futurs brevetés

J’attire votre attention sur un arrêté publié par les Affaires Maritimes concernant la demande de déli-vrance d’un titre ou d’un diplôme de formation professionnelle maritime du 5 décembre 2013.

En effet, la délivrance de ces nouveaux titres est subordonnée à un document de moins de 5ans attestant d’un niveau minimal de la pratique de l’anglais – Notice CERFA 15004*01 – et CERFA51734#01.

Pour les candidats à un futur brevet, ce qui fut le cas pour moi, ils peuvent passer ou repasser untest TOEIC avec un score de 550 points minimum pour les chefs mécaniciens 8000 kW et illimités ainsi quepour les OCQP et Capitaine 3000 ; pour les Capitaines illimités il faudra être titulaire d’un niveau minimal de750 points.

Le test TOEIC peut être passé soit à Paris ou dans les chambres de commerce agréées, les lieux etdates de session peuvent être consultés sur le site ETS Global http://etsglobal.org/Fr/Fre.

Le test choisi devra être : listening and reading institutional Test.

En fait, peu de Marins navigants sont au courant de cela, ce qui peut porter préjudice dans la pers-pective d’ une nouvelle fonction (si on tarde à naviguer ou bien si l’on oublie de demander un nouveau brevetdans le temps), aussi faut-il être au courant afin de préparer ce test qui conditionne l’obtention d’un brevet,importance capitale pour naviguer…

Romain TachetSd Mec Bourbon

ACOMMФAENSM

HEMPEL MarineFournisseur mondial de peintures et de revêtements de haute qualité pour applications marines, Hempel

vous aidera à maintenir votre bateau en excellente condition, tout au long de sa durée de vie.Tournée vers l’innovation des produits, le service clientèle et les conseils techniques, Hempel est l’un

des plus importants fournisseurs pour l’industrie maritime depuis 1915. Nous fournissons à présent une gammetrès variée de produits, allant des revêtements anti-encrassement qui conduisent à des économies de carburant,jusqu’à certains époxy les plus résistants dans l’industrie. Aux produits innovants et aux solutions que nousoffrons pour le revêtement viennent s’ajouter 650 conseillers en revêtement certifiés FROSIO/NACE qui vousaideront à assurer l’application rapide et précise de votre revêtement.

Nous travaillons et livrons des revêtements pour les bateaux en constructions neuves ou les travaux demaintenance. Par ailleurs, grâce à plus de 150 centres de stocks, nous sommes en mesure de livrer lesrevêtements rapidement et efficacement partout dans le monde.

Pour tout complément d’information sur nos produits et services destinés à l’industrie maritime, veuillezconsulter notre site Web groupe : http://www.hempel.fr/


Raymond David

En cette fin d’année notre Ami Raymond David qui aspirait à prendre une retraite bien méritée deDélégué de notre région si active des Pays de Loire, a trouvé en la personne de Philippe Jourdeuil un dignesuccesseur capable de relever le challenge consistant à animer la région avec autant d’énergie et d’efficacitéque son prédécesseur. Souvent sollicité, Raymond a toujours su répondre présent pour, avec ses équipesindissociables de bénévoles, organiser la vie et les événements qui jalonnent cette région dynamique. Surtout,il a dû faire face à l’organisation et au suivi de notre AG nationale de septembre 2012, l’AG internationale dela CESMA en mai 2013, et les AG et AGE de la fusion de l’ACOMM avec AENSM en décembre 2013, soit troisévénements majeurs en à peine un an. Et tout cela avec le sourire et une organisation sans faille. Donc moncher Raymond, tu mérites un peu de repos, même si nous savons que tu continueras à être présent et que, s’ilfaut donner un petit coup de main lorsqu’il faudra prendre des ris ou d’autres tâches occasionnelles pour labonne marche du navire PDL, le nouvel équipage pourra compter sur tes qualités précieuses. Cette passationentre un ancien du Maillon et un d’AENSM met en évidence la réussite de nos différentes fusions.

Encore un grand merci mon cher Raymond. Étienne Doux disait l’autre jour qu’une associationn’existe que par ses bénévoles, et tu en es le plus bel exemple. Et on ne peut être un bénévole efficace que sison épouse le comprend : Dans ton cas tu as une femme adorable qui a beaucoup donné pour t’accompagnerdans cette aventure : le Bureau et son CA l’en remercient du fond du cœur. Nous aurons l’occasion de fêtercela lors d’un de mes prochains passages à Nantes.

Jean-Arnaud Lamy

philippe JOuRdEuil10 rue lafayette44000 NANtES

Courriel : [email protected] 02 40 36 30 02 – port. 06 85 11 03 24

VOTING RESULTS IFSMAFOR VICE PRESIDENT TO EXECUTIVE COUNCIL

AGA 40 – SANdEfJORd, NORWAY – 5th JuNE 2014

1 – Those person highlighted in Black were elected and became the Vice Presidents.

2 – Hans Sande, NMOA, Norway, was not opposed and became President.

3 – Willi Wittig, VDKS, Germany, won the vote and became Deputy President.

4 – The term of the appointments is for 4 years up to AGA 44, due in 2018.


NAME COUNTRY ASSOCIATION VOTES CAST

Marcos Ricardo Castro Argentina CCuMM 26

Juan Gamper Chile Nautilus 20

fritz Ganzhorn denmark dNA 29

dominique perrot france ACOMMФAENSM 35

Michel Bougerard France AFCAN 9

Koichi Akatsuka Japan JCA 39

Marcel van den Broek Netherlands Nautilus international (Nl) 39

Haleem Ahmad Siddiqui Pakistan MMSP 7

Jorgen loren Sweden SSOA 30

Mehmet Birol Bayrakdar Turkey TOGMA 17

Calvin C. hunziker uSA CAMM 42

La Fédération Nationale des Associations de Pensionnés de la Marine Marchande (F.N.P.M.M.)Régie par la loi de 1901, regroupe les associations régionales des anciens marins de la MarineMarchande et leurs familles en France et Outre-mer (commerce et pêche). Totalement indé-pendante sur les plans politique, confessionnel et philosophique, la fédération a pour buts deresserrer et développer les liens de solidarité entre pensionnés et leurs familles, défendre leursintérêts et leurs droits au sein de leur régime particulier de sécurité sociale (ENIM) et de trans-mettre les informations par l’intermédiaire d’un bulletin trimestriel LE DEMI-SOLDIER.Elle réunit aujourd’hui 24 000 adhérents. Rejoindre la Fédération, c’est marquer sasolidarité à l’égard des anciens de la profession et de leurs veuves.

Cette association a son siège à Boulogne, 92100 4 rue Lazare Hoche Tél./Fax : 01 46 03 22 92Courriel : [email protected] Site Internet : perso.orange.fr/pensionnes.marinmarPour connaître l’association régionale à laquelle vous souhaiteriez adhérer, contacter le siège ou l’administrateur dubulletin de liaison Daniel Mehouas : Tél. 02 96 41 04 50 Fax : 02 96 41 07 72 courriel : [email protected]

dauphinsÀ l’Océanorium de Sébastopol, en Crimée, l’en-

traînement militaire de dauphins à l’époque del’URSS a continué. En s’emparant de toutes lesbases militaires, la Russie s’est présentée en sau-veur de ces dauphins. L’Ukraine avait abandonnécet entraînement au profit de programmes civilscomme l’aide au bain de personnes handicapées.Origine : www.liberation.fr

GranvilleLa Manche est le 1er département en potentiel

de rivières à saumon, plus deux élevages de sau-mons à Cherbourg et Isigny. La Saumonerie Gran-villaise s’y fournit ainsi qu’en Écosse. Créée en2004, avec les produits de la mer, elle se consacreau saumon en pratiquant la vente directe auxconsommateurs, résultats : 26 % de croissance en2013, chiffre d’affaires de 170 000 euros. Source :http://video-streaming.orange.fr/

Roi BacoVoilier de type First 31.7 GTE 2005, longueur

9,5 m, il effectue une tournée de l’Atlantique nordde septembre 2014 à juillet 2015. C’est un projetpédagogique et environnemental qui motive soncréateur Arnaud Blangy. En partenariat avec Voilessans frontières, il bénéficie de parrainages Navi-com, Watt&sea, Nanowaves, Loire Nautic Service,Sélectour.Origine : http://www.projet-terraemare.com/

Sea tech WeekLa semaine internationale des sciences de la

mer a eu lieu à Brest du 13 au 17 octobre. Se pro-duisant tous les deux ans, c’était la 9e édition. Lesthèmes 2014 traités étaient les grands fonds, lesénergies marines et l’e-navigation. Certaines confé-rences étaient gratuites.Source : http://www.seatechweek.com/

Costa CelebrationIberocruceros, filiale de Costa, avait cédé son

dernier navire Grand Celebration le 15 novembre.Il aurait à nouveau été vendu le 21 novembre, lespassagers devant débarquer aussitôt à Marseille.Une alternative leur a été proposée sur les quinzeautres navires Costa, ainsi que tous les autresclients qui avaient réservé jusqu’en avril 2015. Lenavire datait de 1987, transportant 1 900 passagersdans 747 cabines, seules les suites disposaient debalcons, de 47 200GT, long de 223,4 m pour 28,2 mde large. Origine : www.meretmarine.com

BoëdicCette île de 7,5 hectares du golfe du Morbihan

est à vendre. L’avocat Olivier Metzner l’avait ache-tée en 2010 pour 2,5 mls d’euros. Pendant plusd’un an, les divers bâtiments ont été remis en état.Fin 2012, il décide de s’en séparer pour un prix pro-bable de 10 mls d’euros. En mars 2013, il se seraitsuicidé, un manuscrit indiquait sa volonté. Âgé de63 ans, il avait défendu Jérôme Kerviel, Dominiquede Villepin, Loïck Le Floch-Prigent, Françoise Bet-tencourt-Meyers. Depuis, l’agence immobilière deVannes a passé le relais à celle de Sotheby’s, prix6,939 mls d’euros, plusieurs acheteurs potentiels sesont manifestés. Sources : http://www.ouestfrance-immo.com/actualite-achat/autres/lile-boedic-est-en-passe-detre-vendue-962.htm, http://vimeo.com/53823460, http://www.directmatin.fr/, http://www.le -telegramme.fr/

homardsUne quarantaine de bébés homards ont été relâ-

chés par l’Océarium du Croisic à la mi-octobre. Ilsprovenaient de la nurserie de l’établissement qui ena conservé le même nombre. Le lieu de mise à l’eaun’a pas été communiqué, probablement entre LeCastouillet et la pointe du Croisic. Origines :www.20minutes.fr, http://www.ocearium-croisic.fr/

Eco-MerEco-Mer organisait Les Yachts du Cœur à

Cannes, le 31 octobre, journée de la solidarité mari-time, au profit de La Banque Alimentaire des Alpes-Maritimes. Une tonne d’aliments, soit environ 2 000repas, a été recueillie. La Banque Alimentaireassiste 92 associations d’aide aux personnes et lesCCAS des Alpes-Maritimes, soit 25 000 personnesaidées. Sources : http://www.eco-mer.org/ et

http://www.yachts-du-coeur.com/

l’hermionel’hermione est rentrée à Rochefort le 9 novem-

bre. La frégate va rester au port pour entretien etpassage en cale sèche jusqu’en mars 2015. Elleappareillera ensuite pour Boston. Ses deux mois etdemi de navigation avec escales a permis lesessais et d’amariner l’équipage. Un des deux podsde 300 kW, de fabrication italienne, en panne le 10septembre, a fait prolonger l’escale de La Pallice.Sources : www.hermione.com et www.sudouest.fr

EuronavalLa 24e exposition et conférence internationale

navale et maritime a eu lieu au Bourget, du 27 au


LA MER ET LES MÉDIAS

Alain FrenkelCourriel : [email protected], ne pratique pas les réseaux sociaux

31 octobre. Les drones, simulateurs, équipements3D furent très présents. Il était attendu plus de30 000 visiteurs de 115 pays pour au moins 352exposants. Le cabinet AMI International a recensé522 programmes de construction pour plus de3 800 nouveaux navires et sous-marins, soit plusde 900 milliards sur 20 ans. Une mise en garde aété effectuée sur une société mexicaine qui proposeun document Expo Guide engageant une dépensede 3 813 euros et qui n’a aucun rapport avec Euro-naval, alors qu’elle utilisait des catalogues d’expo-sants. Sources : http://www.euronaval.fr/ et

http://www.lefigaro.fr/

Saint-NazaireAu moment de la rédaction, une alternative à la

livraison du vladivostok, initialement prévue le 14novembre, serait de la reporter de trois mois, pos-sibilité prévue dans le contrat. Moscou attendjusqu’à fin novembre pour décision. Le 17 novem-bre, les marins russes se sont vus interdire l’accèsà bord. Le montage du Sebastopol poursuit soncours, la partie construite à Saint-Pétersbourg a étéreçue mi-juillet et assemblée à celle de Saint-Nazaire. Origines : www.20minutes.fr, www.afp.com,http://fr.ria.ru/

MytilicultureCette année, il n’y aura eu aucune production de

moules dans la baie de l’Aiguillon, 2e site français.Les mytiliculteurs doivent travailler 18 mois sansrentrée d’argent. La production normale avoisine les18 000 t. Le captage des naissains devrait être pos-sible. Les causes seraient multiples, températuretrop élevée de l’eau, qualité des eaux dégradée pardes traitements agricoles, excès d’alluvions entraî-nés par des pluies excessives avec manque de sali-nité. Les coquilles Saint-Jacques accusent 30 à40 % de mortalité. Les moules filtrent en moyenne25 litres par jour, les huîtres entre 100 et 500 l / j.D’autres sites ne sont pas atteints, comme l’îled’Yeu et la baie de Bourgneuf, par contre, l’embou-chure de la Vilaine a été atteinte. Origine : Ouest-France

Stena GermanicaLe Stena Germanica, navire ropax suédois de

2001, 51 800 tjb et 241 m de long, effectuant la liai-son Kiel – Göteborg, va être remotorisé. En leconvertissant au méthanol, les émissions de soufreseront réduites de 99 %. Les travaux dureront sixsemaines, à partir de mi-janvier dans un chantierpolonais. Coût 22 mls d’euros, avec des subven-tions européennes au titre des autoroutes de la mer.Stena et DFDS s’engagent dans un plan d’écono-mies et de suppressions d’emplois pour se confor-mer à de nouvelles normes. Source : Le Marin

décèsJean-Claude Hélary est décédé le 10 novembre.

Il avait débuté à la Cie Générale Transatlantique à

la Promotion des Ventes, en mettant en exergue lesvoyages en paquebots puis des croisières, où ils’est totalement investi. Collaborant avec de nom-breux croisiéristes, il était à l’origine des associa-tions Croisimer et AFCC devenue CLIA France,Cruise Line International Association France.Origine : www.meretmarine.com

france NaissainL’entreprise France Naissain s’est agrandie avec

quatre nurseries, ce qui porte leur nombre à dix.Située sur la baie de Bourgneuf, en nord Vendée,elle est devenue 1re mondiale, en près de vingtannées, avec une production annuelle de 1,2 mil-liard de naissains d’huîtres. Elle innove avec l’huîtretriploïde, stérile, jamais laiteuse, consommable dejuillet à décembre à qualité constante. Desrecherches sont effectuées pour sélectionner deshuîtres résistantes aux bactéries et virus. Origine :http://www.francenaissain.com/

QuotasLa commission européenne a reçu les préconi-

sations de quotas du Conseil International de l’ex-ploration de la mer, CIEM ou ICES en anglais. Il yest indiqué une réduction de 38 % du quota de soleen Golfe de Gascogne, une très forte diminutiondes captures de lieu jaune, lotte, langoustine, et bar.Les comités professionnels se sont élevés contreces mesures, en émettant leurs propres limitations.Sources : http://www.comite-peches.fr/,

http://www.ices.dk/, http://24leurres.com/

hôtels des Gens de MerL’Hôtel des Gens de mer de Marseille, rue For-

bin, ne prend plus de réservations pour 2015. Desassociations maritimes ont agi près de la Mairie etla CCI, alors que les escales de croisiéristes pro-gressent et que la réparation navale reprend avecla remise en service de la forme 10. Celui du Havre,risque de disparaître, en prolongation grâce à deuxredressements judiciaires. Origine : Le Marin

CSCl GlobeLe porte-conteneurs CSCl Globe est le plus

grand p.-c. à ce jour. Construit en Corée du Sudchez Hyundai pour China Shipping Container Line,il vient d’être livré le 20 novembre. Caractéristiques :pavillon Hong Kong, 19 000 EVP, 400 m de longpour 50,6 de large, moteur MAN de 95 000CV, coût700 mls de dollars. Il est aussi le 1er d’une série decinq, le prochain sortant en décembre.Origine : http://www.actunautique.com/

Cap ô pas capC’est le défi du Club des Givrées, trois jeunes

femmes, consistant à rallier le Cap Horn à l’Antarc-tique, sur un « paddle-board » à la force des bras,en décembre 2014 – janvier 2015. En 2009, ellesavaient traversé l’Atlantique à l’aviron. Les parcoursd’entraînement pour ce parcours ont consisté, en


juin 2014, Corse – Monaco, octobre 2014 surLorient – Cap Breton. Les trois jeunes femmes, 39,28 et 24 ans, sont toutes championnes de sauve-tage. Source : www.capopascap.com

1178C’est la date de la découverte de l’Amérique

dans la déclaration du président turc Erdogan ausommet des chefs musulmans d’Amérique latine àIstanbul, le 15 novembre. Ce sont bien des naviga-teurs musulmans qui auraient traversé l’Atlantique,la preuve en est dans les écrits de ChristopheColomb qui aurait vu une mosquée sur une collinesur la côte de Cuba. Cependant, aucun vestiged’origine islamique n’a jamais été découvert. Le pré-sident Erdogan a invité ses frères cubains àconstruire une mosquée à cet emplacement.Origine : http://www.francetvinfo.fr/

NaufrageLe 11 septembre, le CROSS Jobourg a reçu un

appel de détresse du chalutier Regarde Ailleurs oùun incendie n’a pu être maîtrisé par les deux mem-bres d’équipage. Le navire était à 6 milles de Port-en-Bessin. L’équipage était évacué, le canot SNSMtentait de contenir l’incendie. Le chalutier a pu êtreremorqué, l’incendie éteint, mais fragilisé par le feuet alourdi par l’eau, il a coulé au large de la pointedu Hoc.Source : https://www.premar-manche.gouv.fr/

Rames GuyaneRames Guyane est une course transatlantique

à l’aviron du Sénégal à la Guyane, de Dakar àCayenne. En solitaire, il n’y a aucune escale, pasd’assistance, le même canot de 8 m. En 2012, il ya eu 23 départs et 10 abandons. Le départ a eu lieule 18 octobre, avec 18 concurrents, l’arrivée estattendue mi-décembre.Source : http://www.traversee-atlantique.org/

SoutesLes navires fréquentant les USA, continent et

îles dépendantes atlantiques, devront respecter lanorme de 0,1 % de soufre dans les soutes, pour le1er janvier 2015. Déjà, les factures et bons de livrai-son étaient contrôlés par les garde-côtes, lors desvisites de sécurité. Maintenant, c’est la prise surplace d’échantillons qui sera possible tant par lesgarde-côtes que par l’agence EPA.Source : http://www.marinelog.com/

Route du Rhum – destination GuadeloupeDepuis 1978, tous les 4 ans, elle relie Saint-Malo

à Pointe-à-Pitre avec 5 catégories de voiliers, multiet monocoques, de 11,22 m à 40 m. 91 navires ontappareillé, maximum possible de 100, et 24 aban-dons ont eu lieu. Le budget d’un navire va de75 000 à 500 000 euros. La course est organiséepar Pen Duick SAS, du groupe Télégramme, quiperçoit les droits d’inscription, budget 6 à 7 millionsd’euros. Le parrain titre est la région Guadeloupe,

ayant remplacé La Banque Postale. Budget équi-valent avec les recettes audiovisuelles et de billet-terie. Deux millions de visiteurs se sont pressés àSaint-Malo. Saint-Malo Agglomération a investi1,4 ml d’euros, les retombées étant estimées à30 mls d’euros avec 294 000 nuitées en 2010.Origine : www.lesechos.fr

les vainqueursDans la catégorie multicoques, elle a été rem-

portée par Loïck Peyron, sur le trimaran Banquepopulaire vii, en 7 jours, 15 heures, 8 minutes, àla vitesse moyenne de 42 km/h. En monocoque,norme Imoca, le gagnant est François Gabart, en12 jours, 4 heures et 38 minutes en barrant MACif.Il avait déjà remporté le dernier Vendée Globe Chal-lenge. Loïck Peyron avait remplacé Armel LeCléac’h, blessé à la main en août. Peyron a rem-porté de multiples titres et participé à deux Coupesde l’America.Sources : www.sport24.com, http://www.meltyx-trem.fr/, http://www.sports.fr/, http://www.actunau-tique.com/

Arcades MobilitéLa société Crystal Systems Solution a fait l’ex-

périmentation d’un réseau 4G, Arcades Mobilité,avec la Route du Rhum. 2 stations existaient, uneà Saint-Malo PC de course, et une à Saint-Cast. Latechnologie est du type LTE, Long Term Evolution,avec la variante TDD, Time Division Duplex utiliséeen Asie, au lieu de celle FDD, Frequency DivisionDuplexing, pratiquée en Europe. L’avantage estqu’il permet des débits montants et descendantsdéséquilibrés, dans la bande 50 Mhz, autorisée àl’occasion par l’ARCEP. Dans la partie fixe, lesréseaux optiques sont utilisés, la partie mobile nepose pas de difficultés de fréquences avec la TDD.La société désirait faire une démonstration, alorsque des études sont en cours en France pour unréseau d’État de télécommunications à très hautdébit, voix, données, images, avec des terminauxfixes ou mobiles. Source : Le Point

SNSMEn trois semaines, quatre vedettes des sauve-

teurs ont été avariées, dont deux sont irréparables.Le 31 octobre, incendie de moteur dans Concad’Oru ii de Saint-Florent en Corse, la vedette estdétruite, les moteurs peut-être récupérables. Nuitdu 16 au 17 octobre, SNS 128 Notre-dame-de-la-Serra de Calvi, en assistance au Tour de Corse àla voile, tombe en panne de barre et propulsion,s’échoue en causant 4 blessés dans l’équipage.Nuit du 13 octobre, la toute neuve vedette SNS 213Commandant Rivière de Saint-Pierre de la Réu-nion, en panne des deux moteurs, est perdue surdes rochers. Le lundi 13 octobre, la vedette Notre-dame-de-la-Garoupe de Saint-Martin aux Antilless’échoue dans la baie du Marigot, en assistance, unbout s’est pris dans l’hélice. Elle reste 3 semaines


échouée et est peut-être réparable. Les dommagesseraient de 1,8 ml d’euros, SNSM n’est pas assu-rée, six départements ont cessé leurs subventions.L’Inspecteur général de l’Atlantique Didier DELA-VOIE, parti en retraite, est remplacé par JacquesSAUBAN, ancien pilote de Loire et Président del’Association Européenne des Pilotes. Origines :SNSM et Le Pélican, quotidien local de Saint-Martin97150.

GazaLes 4 000 pêcheurs de Gaza ne sont autorisés

à naviguer que dans une bande de six milles le longde la côte. En fait, la marine israélienne fait feu àcinq milles, pour contrer l’apport d’armes possibles.Le 10 novembre, 2 bateaux ont été coulés causant4 disparus, 2 blessés ont été sauvés par d’autrespêcheurs. Le blocus maritime a réduit les captures,principalement de sardines, dont les bancs passententre 6 à 9 milles de la côte. La perte économiqueserait de 26,5 mls de dollars, ajoutée à la perte deprotéines pour la population. Les accords d’Osloaccordaient 20 milles.Sources : http://actu.orange.fr/,

http://www.oxfam.org/, Marine&Océans

princess CruisesLe croisiériste Princess Cruises a mis en service

un système de messagerie et d’agenda reliant ses18 navires sur tous les océans. Faisant naviguer 1,7million de passagers par an en employant 30 000personnes, l’entreprise avait besoin d’un systèmede communication intégré et instantané. Les dépla-cements et retards sont gérés en temps réel par lesréseaux sociaux, comme si tous les intervenantsétaient dans le même local.Source : http://www.ibm.com/smarterplanet/fr/

Costa diademaLe paquebot Costa diadema a été livré à Costa

le samedi 25 octobre par le chantier Fincantieri.Construit au chantier Marghera, près de Venise, ildevient le plus gros paquebot européen, pavillonitalien. Pour près de 550 millions d’euros, il reçoit4 947 passagers dans 1 862 cabines, avec ses132 500 tx, 306 m de long. L’armateur investit enExtrême-Orient avec sa compagnie Princess, unnavire y est depuis mai 2012, ce sera trois en avril2015. Le marché chinois dépassera celui européenpour 2020 – 2025. L’exercice européen 2014devrait atteindre 2,8 mls de passagers, et dépassertrois pour 2015, avec une croissance à deux chiffrespour le marché français et les reprises espagnoleet italienne. Source : Les Échos

veoliaLa société Veolia s’investit dans la démolition et

le recyclage depuis janvier 2013 avec Veolia Pro-preté. Le marché mondial atteindra 5 mds d’eurospour 2020, alors qu’il n’était que de quelques cen-taines de millions en 2011. Veolia veut atteindre

15 % du marché à cette date, soit 7 à 800 mlsannuels pour 20 mls en 2013 et 100 mls en 2014.Les coques R 97 et C 611, ex Jeanne d’Arc et Col-bert sont en découpage à Bassens, Bordeaux, parsa filiale Bartin Recycling, contrat de 11,5 mls d’eu-ros sur trente-deux mois et une cinquantaine d’em-plois. 200 mls de contrats sont signés pourdémantèlement de six sous-marins nucléaires àToulon, une plate-forme en Norvège et 300 ramesde RER. 90 % des composants sont recyclés. Unsite de destruction de navires va être construit enChine, au nord de Canton. Des sites sont prévus enÉcosse, Norvège et États-Unis. Source : Les Échos

horizon discoveryPorte-conteneurs construit en 1968 aux États-

Unis, ex American liberty, il va partir à la casse. Ilest le 3e d’une série de 8 navires de 1 440 EVP pourUS Lines. Il avait été modifié dès le début de saconstruction pour recevoir des boîtes. Le navire estconsidéré comme le plus ancien p.-c. existant, l’ar-mateur disparaît avec lui. Il était affecté à la des-serte de Porto Rico pour se conformer au Jone’sAct. Il sera remplacé par des navires au GNL, soncoût d’exploitation étant trop élevé. Source : LeMarin

10es Assises Économies de la merElles ont eu lieu à Nantes, les 2 et 3 décembre.

80 participants et plus de 1 500 personnes y étaientprésentes, l’inscription était de 198 euros. Y partici-pait un club étudiants dernière année de 150 per-sonnes issues tant de nos ENSM, et universitésdiverses, École Centrale, IAE, CNAM, Intechmer,UBO, Sciences Po, etc. Des témoignages sontconsultables sur http://leclubetudiants.tumblr.com/lié au site http://economiedelamer.com/. La possi-bilité du parrainage de ces étudiants est indiquéedans le site.

SewolLe car-ferry Sewol avait coulé le 16 avril entraî-

nant la mort de 304 personnes dont 250 lycéens.Le navire était régulièrement surchargé et des tra-vaux d’agrandissement non contrôlés effectués.Onze personnes comparaissaient devant le tribunalde Gwangju, dont six de l’armement, une seule aété acquittée. Le directeur de l’armement a étéreconnu coupable d’homicide involontaire, lespeines des autres vont du sursis à six ans de pri-son. Le corps de l’armateur a été retrouvé endécomposition dans un champ en juin. Son fils a étécondamné à trois ans de prison pour détournementde fonds, sa veuve est en attente pour la mêmeinculpation. Le capitaine Lee Joon-Seok étaitcondamné, le 11 novembre, à 36 ans de réclusion,il risquait la peine de mort, il avait quitté le navirealors que les haut-parleurs diffusaient de ne pasbouger et rester dans les cabines. Avec la gîte, ilétait ensuite impossible d’évacuer.Source : www.liberation.fr


ENiMEn janvier 2013, à Cherbourg, Stéphane

Hérault, marin-pêcheur, décède d’hydrocution ententant de porter secours à un collègue tombé àl’eau. Les faits se sont produits pendant l’escale, entemps libre, alors qu’ils étaient embarqués. L’autop-sie révèle une alcoolémie importante pour les deuxvictimes. L’ENIM classe le décès en accident pro-fessionnel, verse 5 000 euros puis une pension de500 euros mensuels à l’orpheline subsistante, âgéede 12 ans. En octobre 2014, l’ENIM change deposition, ne la considérant plus comme orpheline,avise la jeune fille et sa mère que la pension n’estplus versée et que les sommes versées doivent êtrerestituées. La mère a déposé un recours au tribunaldes affaires sociales. L’ENIM explique qu’elle aappris l’alcoolémie par un recours de l’armateur, etsi les faits avaient été connus dès l’origine, une pen-sion n’aurait jamais été attribuée. La jeune fillereçoit, à ce jour, une autre pension de 100 eurospar mois. Source : http://www.lefigaro.fr/

MSC ArmoniaLe croisiériste MSC Armonia, pavillon Panama,

vient d’être remis en service. En 11 semaines, auchantier Fincantieri de Palerme, il a été rénové etallongé de 25 m avec 193 cabines. Sa capacité aaugmenté de 2 069 à 2 679 passagers. Ses troisjumeaux, Sinfonia, lirica, et Opera vont subir lesmêmes travaux pour 200 mls d’euros. MSC Cruisesexploite 12 navires et désire doubler sa capacitéd’ici 2020. Source : www.meretmarine.com

Salons de févrierLes salons Euromaritime et Eurowaterways

auront lieu du 3 au 5 février, porte de Versailles,Paris. Euromaritime est celui de l’économie mari-time, 180 exposants et 5 000 visiteurs profession-nels sont attendus. Il met en évidence que l’Europepossède plus 70 000 km de côtes où résident 40 %de sa population. Les régions côtières participentpour 40 % au PIB de l’Union. Eurowaterways estcelui de l’économie fluviale sur 40 000 km de voiesnavigables, 500 mls de tonnes qui y transitent, chif-fre d’affaires supérieur à 4 mds d’euros avec 40 000emplois directs, polluant 5 fois moins que le trans-port routier. Source : http://www.euromaritime.fr/

CosetteLe roulier Cosette a été coulé le 4 novembre, à

16 milles de Saint-Pierre, Martinique. Le navireabandonné, depuis 2010, était très près de coulerà quai, les infiltrations dans la coque augmentant.L’État en était devenu propriétaire le 1er novembre,après une procédure en déchéance de pavillondébutée en octobre. Il a rejoint Master Endeavour,sabordé en juillet 2008, navire saisi car impliquédans un trafic de stupéfiants. Origine : Le Marin

tritonPour les migrants en Méditerranée, Triton

s’ajoute à Mare Nostrum. L’agence européenne

chargée des frontières Frontex a présenté le dispo-sitif Triton à la presse, chargé d’assister la surveil-lance italienne, mais limité à la surveillance desfrontières. Huit pays européens y participent avecleurs navires, mais le budget alloué est de 2,9 mil-lions d’euros par mois, alors que les italiens y attri-buent 9 millions d’euros. Les six navires européensrestent dans les eaux territoriales italiennes, com-plétés par deux avions et un hélicoptère. En un an,l’opération italienne de secours aux migrants MareNostrum a recueilli 150 000 personnes en mer, 351passeurs ont été arrêtés, au moins 3 300 personnesse sont noyées. Origine : http://info.arte.tv/fr

SNCMLa SNCM s’est déclarée en défaut de paiement,

le dépôt de bilan était effectué au tribunal de com-merce de Marseille, le 4 novembre. La trésorerieactuelle est de 35 mds d’euros, mais les action-naires Transdev et Veolia demandent le rembour-sement respectif de 103 mls et 14 mls d’euros.Après deux réunions, 12 et 18 novembre, un délaide 45 jours court jusqu’à la décision de redresse-ment ou liquidation. Il y a 1 740 emplois fin août,1 085 navigants en CDI, 165 en CDD, 423 terriensen CDI et 64 en CDD, pour 7 navires. 5 à 6 repre-neurs se sont manifestés. Origine : Le Marin

Salon pro&Mer857 emplois ont été proposés au salon Pro&Mer

qui s’est déroulé à Brest le 20 novembre. Le salonétait dédié à l’emploi et la formation des métiers dela mer. En 2013, c’étaient 1 580 visiteurs et 650emplois pourvus à 50 % en CDI, 6 mois après. L’ac-tivité maritime représente plus de 133 000 emploiset 24,5 mds d’euros. Avec les emplois indirects, cesont 304 000 emplois et 65 mds d’euros. Sources :http://salonproetmer.org/, www.marine-oceans.com

Canal de SuezAprès l’attaque du 12 novembre, au nord de

Damiette, impliquant une vedette de la marineégyptienne et un navire de pêche, causant 4 morts,32 prisonniers et 4 navires coulés, la sécurité dutransit par le canal est renforcée. Les navires serontsuivis par des hélicoptères, les accès nord et sudseront surveillés par des vedettes et la coopérationavec les gardes-frontières renforcée. Source : LeMarin

lloyd’s RegisterLe 12 novembre, des préconisations pour éviter

les collisions ont été présentées par Lloyd’s Regis-ter pour les plates-formes marines et tous lesacteurs nautiques. Elles indiquent l’évaluation desrisques, les scénarii d’accidents, les conséquencessur les structures. Ces recommandations, enanglais, sont disponibles surhttp://www.lr.org/en/energy/news/offshore-collision-guidance-notes-launched.aspx


OstréicultureDes huîtres vont être gravées au laser, en

novembre. Pour lutter contre la contrefaçon de seshuîtres spéciales, de type creux et charnu, l’entre-prise Gillardeau a réalisé une procédure de gravagede son produit. Il se vend dans toute l’Europe, etmême en Chine, où les copies ont débuté, avant dese répandre partout. L’investissement aura été de

4 ,5 à 5 mls d’euros, en comprenant un hangar de1 800 m² à Bourcefranc-le-Chapus où la tempéra-ture de l’eau de mer est régulée et l’eau filtrée. Gil-lardeau possède 15 sites de production,Normandie, Irlande, Grande-Bretagne, Portugal.Par choix, le produit n’a pas le label Marennes-Oléron, ni Label Rouge, ni IGP.Source : http://www.lepoint.fr/


Glossaire : million(s) ml, mls – milliard(s) md, mds – GNl: gaz naturel liquéfié – ropax : roulier avec passagers– OCdE : Organisation de coopération et de développement économiques – EpA: Agence pour la Protectionde l’Environnement des États-Unis – iGp: indication géographique protégée

OFFRES / DEMANDES D’EMPLOI :

Georges VERDIER Tél. 09 79 28 64 82courriel : [email protected]

Site Internet : http://www.acomm-net.com (cliquer emplois)

ASSOCIATIONS

fÉdÉRAtiON NAtiONAlE dES ASSOCiAtiONS dES pENSiONNÉS dE lA MARiNE MARChANdE

91e Congrès National du 21 septembre 2014Pour cette manifestation annuelle qui s’est tenue le 21 septembre 2014 à Plonéour-Lanvern, au cœur

du pays bigouden, la Fédération Nationale a rassemblé 1 400 participants, pensionnés de la pêche et du com-merce. On regrettera cependant l’absence des Autorités de l’État tenues par le devoir de réserve en raison desélections sénatoriales, et le peu d’échos qui en a été donné par les médias. Devant la députée locale, le maireet conseiller général, devenu depuis sénateur, et le directeur de l’ENIM, le président fédéral a développé nombrede points qui traduisent la morosité, le mécontentement général, et l’inquiétude sur le devenir des flottes ducommerce et de la pêche. Le directeur de l’ENIM a été chargé de transmettre aux Autorités de l’État les motionsqui ont été exprimées et argumentées. Pour terminer par une note positive, le congrès s’est parfaitementdéroulé sur le plan logistique, et le repas de clôture a été agrémenté par les chanteurs du groupe MOUEZPORT RHU et un groupe folklorique faisant découvrir la richesse des costumes bigoudens.

Jacques SchirmannPrésident

CONfÉdERAtiON dES ASSOCiAtiONS dE lA MARiNE MARChANdE

Conseil d’Administration du 13 novembre 2014Présents : hSM (C. LACHEVRE, P. AYMERIC)

ACOMMФAENSM (J.-A. LAMY, E. DOUX)AfCAN (A. JEGU, Secrétaire Général et trésorier de la CAMM)AClCC1 (B. DATCHARRY, R. TYL, Président de la CAMM)fNpMM J.( SCHIRMANN Président et Secrétaire de la CAMM)

Absents / excusés : GEPY / LA TOULINELe Président ouvre la séance à 10 h.

1° - Approbation du pv du 18 mars 20142° - Situation financière : une cotisation (GEPY) n’est pas rentrée ; rappel à faire3° - ENiM – Conseil Supérieur des Gens de Mer (CSGM) : cette instance se réunit trois fois par an. La pro-

chaine réunion aura lieu le 18 novembre, où les six groupes constitués feront rapport de leur travail. Mal-heureusement, les décisions entérinées par la DAM et transmises aux ministres de tutelle tardent à êtreprises.

4° - ENSM : rentrée, concours, embarquement des élèves, représentation au CA, annuaire :Rentrée : s’est moyennement bien passée au Havre et à Marseille, où sont rentrés tous les candidats

à la filière académique. RAS par contre à Nantes et à Saint-Malo. À signaler une mentalité différente et undésintérêt pour la vie associative.

Concours d’entrée : le projet de rénovation a fait l’objet d’un long débat au terme duquel 4 points d’ac-cord se sont dégagés à la quasi-unanimité :

• Prise en compte du bac qu’il soit obtenu en direct ou en session de rattrapage• Maintien d’épreuves scientifiques• Synthèse en bon français d’un texte d’anglais général• Maintien d’un entretien de motivation (ne fait pas l’unanimité)

Il est convenu que le président de la CAMM adressera à M. MARENDET, directeur général del’ENSM, une lettre confirmant cette position commune de la CAMM avant le CA de l’ENSM du 9 décembreprochain.

Embarquement des élèves : le problème demeure grave selon un recensement effectué parl’ACOMM. La stricte application des textes concernant l’embarquement des élèves et leur protection sociale,confirmée par une lettre du directeur de l’ENIM au directeur de l’ENSM (qui sera diffusée aux membres) consti-tuerait un frein, et la navigation sous pavillon étranger avec des cotisations plus élevées serait dissuasive.Aucune suite n’a été donnée à la lettre adressée par l’AFCAN.

Représentation au CA de l’ENSM : le CA devrait être renouvelé en avril 2015. En tant que représentantde la CAMM, E. DOUX pourrait éventuellement se porter candidat.


Annuaire : un protocole entre HSM et l’ENSM est en cours pour la fourniture du fichier HSM et l’éditionde l’annuaire par l’ENSM.

Titre d’ingénieur : a été renouvelé pour 2 ans par la Commission du titre d’Ingénieur (CTI).

5°- le gouvernement et la mer :On ne peut que constater la situation inquiétante et dégradée du pavillon français et les suites qui

tardent à être données au rapport Leroy, en particulier aux mesures adoptées par l’AN, gardes armés et modi-fications de la loi de 92, dont les décrets sont toujours attendus. E .DOUX, J. SCHIRMANN et R. TYL assisterontaux Assises de l’Économie Maritime à Nantes les 2 et 3 décembre prochains.

6° - vie des associations :Le rapprochement ACOMMФAENSM – hSM est toujours en cours. Subsistent des points de diver-

gence que l’on s’attache à résoudre : maintien éventuel des deux revues, MMI et Jeune Marine, toutes deuxde qualité, le siège administratif à définir et à mettre en place.

Les autres associations maintiennent leurs effectifs ou sont en légère baisse (cas de la FNAPMM).J. SCHIRMANN a évoqué le 91e congrès de sa Fédération qui s’est tenu le 21 septembre en Finistère, avecla seule présence du Directeur de l’ENIM, les autres autorités de l’État étant absentes, tenues par le devoir deréserve (élections sénatoriales).

7° - Questions diverses :C. LACHEVRE a évoqué la future école du Havre qui devrait être prête pour la rentrée 2015 avec

ses concepts innovants, salle des machines et passerelle. A priori, elle devrait être le siège social de l’ENSM.

Prochains CA et AG : fixés le jeudi 26 mars 2015 sous réserve de confirmation.

J. Schirmann, secrétaire de la CAMM

ifSMA

Nouvelles de l’IFSMA– Le Secrétaire général de l’OMI démissionnera à la fin de son mandat, pour des raisons de santé de son

épouse. Nous lui adressons tous nos souhaits d’un prompt rétablissement.– Le Comité de l’OMI suscite l’intérêt de beaucoup d’intervenants, particulièrement des ONG. Fâcheusement,

le débat se concentre sur des objectifs politiques d’États du pavillon et les impératifs financiers de la navi-gation plutôt que sur l’impact de l’environnement et de la sécurité des marins.

– Deux représentants IFSMA ont assisté au MEPC67.– Il y a eu 150 contributions pendant cinq jours. Heureusement, le MEPC peut désormais déléguer une quantité

de travail substantielle au PPR, le Sous-comité.– Parmi les sujets envisagés :

1. Groupe de travail sur le Recyclage de Bateaux ;2. Groupe de travail sur la Pollution atmosphérique et le Rendement énergétique ;3. Groupe de travail sur les Mesures Techniques et Opérationnelles pour améliorer la consommation d’éner-

gie sur le long terme ;4. Fiabilité de l’Expédition maritime en Navigation Internationale ;5. Groupe de travail sur un Code Polaire ;6. Directives Générales : Amendements aux Instruments Obligatoires ;7. Recommandations Générales : Technologies de Traitement des eaux de ballast ;8. Recommandations Générales : Azote et rejets Phosphorés Normes (Standards).

– Espèces aquatiques exogènes invasives nuisibles apportées par les eaux de ballasts :L’intérêt du Secrétaire général est à cet égard bien connu. Il est rapporté qu’il a écrit à un certain

nombre de pays, les pressant de ratifier la Convention. Actuellement nous sommes un peu en dessous duseuil pour la ratification à 35 %.

– Nous attirons votre attention sur le document MEPC 67/2/6 soumis par ICS et concernant les mesures pourfaciliter l’entrée en vigueur de la Convention BWM. On peut le prendre comme un moyen de retarder samise en application. Il est noté qu’ITF et NI n’ont pas été les co-auteurs de ce document. L’IFSMA n’a paspris part à de telles approches. Cette Convention a 10 ans et est près de la ratification. Si elle est retardée,


il y a les dangers accrus de voir des mesures régionales de criminalisation injustifiées pour les Commandantset les Officiers. Ce document donne peu de garanties pour les Commandants et Officiers, mais les protègepotentiellement. Cela pourrait être judicieux de faire une intervention appuyée exprimant les préoccupationsen ce qui concerne la criminalisation des Commandants et des Officiers.

– Recyclage de Bateaux : Ceci est important dans le contexte d’amiante. Nous attirons l’attention dans le docu-ment MEPC 67/3/1 et 67/3/2 soumis par la Chine. La Chine cherche à continuer d’utiliser l’amiante en décla-rant qu’à moins de 1 % l’utilisation d’amiante est sûre alors que le mouvement international accepte 0,1 %ou zéro. Une déclaration courte et brève à ce sujet peut être nécessaire, à savoir, dans le sens où aucunniveau d’amiante n’est sûr.

– Pollution atmosphérique et Rendement énergétique : L’attention est donnée au document MEPC 67/INF.14soumis par l’Allemagne, la Norvège et le Royaume-Uni concernant le projet de l’Union européenne « EnergyEfficiency Safe Ship Operation » (SHOPERA). Dans ce commentaire, il est important de souligner que lesnavires ne devraient pas être sous-motorisés puisque ceci peut aboutir à un accident de pollution potentiel-lement plus sérieux.

– Le document MEPC 67/4/5 soumis par les États-Unis fournit un état d’avancement du Groupe de Corres-pondance sur l’évaluation de la disponibilité de fioul sous l’Annexe MARPOL VI. À cette occasion, Les Pays-Bas et le Royaume-Uni ont démontré que le marché peut fournir le carburant suffisant contrairement à unecertaine désinformation des secteurs industriels de la navigation.

– Le document MEPC 67/4/22, soumis par l’UE et 28 États membres, concernant les directives sur les sys-tèmes nettoyant les gaz d’échappement. Il doit être noté que beaucoup d’entreprises ont déjà adapté etadaptent des systèmes prévoyant en sus la décharge des eaux de lavage. Ceci est destiné à fournir un sys-tème standard d’évaluation.

– Mesures Techniques et Opérationnelles pour améliorer le rendement énergétique international des naviresNous attirons votre attention au document au MEPC 67/5 soumis par BIMCO et concernant les

normes d’efficacité obligatoire sur la base d’une flotte la plus large. C’est un document potentiellement des-tructeur qui cherche à dénoncer la médiocrité de certains navires tant par leur âge, leur entretien et la natio-nalité des équipages employés. Des hauts standards d’une flotte mondiale opérationnelle permettraient delutter contre ces navires bien en dessous des normes internationales.

– Examen sur l’Azote et Normes Phosphorées dans les Directives 2012 et sur la Mise en œuvre des Normessur les Effluents et Tests de Performance sur Usines de Traitements des eaux usées. Le document MEPC67/8/1, soumis par les Pays-Bas, fournit des informations basées sur les expériences effectuées sur les trai-tements des eaux usées. La question importante semble être les spécifications trop optimistes faites par lesfabricants d’équipements plus récents, soi-disant meilleurs que ceux trouvés à terre ?

– Code obligatoire des navires opérant dans eaux polaires : Il y a eu douze communications soumises pourcet article à l’Ordre du jour. Il y a des préoccupations dans l’UE sur la Russie qui joue un jeu politique pluslarge à l’OMI en relation avec le conflit en Ukraine. Ces questions incluent les navires nouveaux ou existants,voyages internationaux ou côtiers, voyages uniques avec besoin de certification. En réalité, il est fâcheuxque le Code Polaire ait été un peu trop simplifié pour autoriser la présence de navires non destinés à opérerdans ces eaux. CLIA continue à défendre le statut actuel pour des navires de croisière. Ceci n’est pas unproblème pour les navires qui sont conçus pour des voyages dans des eaux polaires. Selon l’évolution dece document lors de son examen, une intervention ultérieure sera peut-être nécessaire dans la séance plé-nière.

– Le document MEPC 67/12/7, soumis par l’UE et 28 États membres, concerne les informations devant êtreportées sur le Bon de livraison des Soutes. Il y a une discussion sur le fait qu’il est difficile d’inclure la spé-cification détaillée, cependant, une clause supplémentaire peut permettre d’éviter des litiges civils : Ceci doitse traduire par une surveillance renforcée de la qualité des soutes.

– Ports / Lieux de Refuge : Ceci a progressé et un papier sera présenté à MSC 94. La préoccupation principalede ce papier doit garder cette question à l’ordre du jour. Suite à un grand nombre de points de vue, le docu-ment final n’est pas aussi fort mais il a été fait dans les délais et a été accepté.

– AGA 41 – le Chili : En cours de finalisation.– Martha Project : Le projet continue. La suite de ce projet si le financement est assuré.– Un nouvel Administrateur au bureau de l’IFSMA : Alex Farrow a pris ses fonctions, préparation des factures

pour 2015, préparation d’AGA 41. Il aide Paul et moi-même dans l’administration d’IFSMA. Transfert et sau-vegarde des documents papiers en numérique en cours.

– MSSC – le 15 octobre 2015 : Cet événement a été suivi par l’IFSMA. Il y avait plus de 150 invités et uncertain nombre de dignitaires, notamment la présence de l’ancien Secrétaire général d’OTAN, Lord Robert-


son. Son discours était particulièrement important sur la question des problèmes croissants de boat peopleen mer Méditerranée, important dossier suivi par l’IFSMA.

– HCNUR (Haut Commissariat des Nations Unies pour les Réfugiés)• Projet sur la Protection en mer : Ce projet avance lentement, mais on espère avoir une réunion avec les per-

sonnes impliquées à Londres, pour faire accélérer les choses.• Piraterie : Forum sur la Violence contre les Marins de l’Afrique occidentale – J’attends toujours le rapport for-

mel de cet événement et le travail en cours de l’IFSMA pour que l’on propose des solutions.– La Syrie : Un membre individuel syrien a demandé l’aide de l’IFSMA, pour représenter son Gouvernement,

comme auditeur à l’OMI ainsi que pour bénéficier de la formation d’IFSMA. L’IFSMA n’a pas vocation àformer ses membres pour leur travail. Une association syrienne souhaite aussi devenir adhérente, ce quenous ne pouvons pas refuser. Mais ce dossier sera passé au crible et rejeté au moindre doute.

– Questions Résultant de l’ExCo de septembre 2014 : L’Assistance sociale des Marins Internationaux et leRéseau d’Aide (ISWAN) recevront £ 200 en décembre. La raison de ce choix est que ceci est une œuvre debienfaisance internationale fournissant l’aide et l’assistance pour les marins de tous les rangs et toutes lesnationalités. Sa ligne d’assistance est disponible gratuitement pour tous les marins et est équipée 24/7.

– Cas du Sewol : Il y a eu une évolution majeure dans ce cas. Suite à un accident maritime : pour la premièrefois des procureurs ont requis une condamnation à mort contre le Commandant et de très longues peinesde prison pour le reste de l’équipage. Ceci risque de faire jurisprudence dans la Marine Marchande et vafragiliser beaucoup de navigants confrontés à des situations similaires. Le fait que le Commandant étaitdéfendu par un avocat appointé par le gouvernement, n’offrait pas les garanties d’une défense équitable.

L’IFSMA doit analyser les accidents quand ils surviennent. L’écrasante responsabilité du Commandantpeut le rendre inefficace dans des circonstances extrêmes. On ne peut y répondre que par des formations pluspoussées pour les situations de crise, et envisager la possibilité d’un soutien de son Adjoint 1. Car dans ce cascomme dans d’autres, Costa Concordia, etc., les Commandants n’ont pas réussi à faire face à ces situationsexceptionnelles.

– Autorité de canaux et rivières d’Inde : IFSMA a été approchée pour promouvoir ce projet, en faisant circulerce document à tous les membres et à d’autres ONG, ainsi que sur le site Web. Tous les membres ExCo ontrépondu unanimement par la négative. Ce n’est pas à l’IFSMA de s’impliquer et promouvoir des initiativesgouvernementales. SV Subhedar, qui nous a sollicités, a été longtemps le membre d’IFSMA et, par courtoisieprofessionnelle, cette lettre sera envoyée à tous nos membres, une seule fois. Elle contiendra un addendaà la lettre expliquant qu’IFSMA n’est en aucune façon impliqué dans ce projet et n’y apporte pas son soutien,et ne le fait circuler qu’à titre informatif.

– IFSMA Finances : Les finances sont actuellement saines : Prévision d’un solde positif de £ 35 à 40,000 enfin d’année. Situation améliorée en raison de l’absence durant neuf mois d’un secrétaire administratif.

Jeremy Peter Caro, décédé cette année, a légué de l’argent à l’IFSMA. Les membres d’ExCo serontinformés du montant reçu quand ce leg aura été versé.

– Le Secrétaire général s’est rendu à Cork, en Irlande, entre les 14 et 16 novembre, pour étudier la faisabilitéde l’AGA 2016 à Cork.

Traduction Cdt Dominique Perrot, VP IFSMA

CESMA

Extrait de CESMA NEWS – OCTOBRE 2014 –L’importance du «MENTORAT »L’Institut Nautique (Direction Pays-Bas) et le Collège royal Zeemanshoop, qui accueille CESMA ainsi

que l’Institut des Pays-Bas, a organisé un séminaire dans ses propres locaux à Amsterdam, sur l’importancedu mentorat pour les étudiants en sciences nautiques au cours de leur période obligatoire à bord. La phased’apprentissage à bord est cruciale pour le développement des futurs officiers de la marine marchande et lementor joue un rôle important.

Le séminaire a été présenté par le Président de la Direction générale de l’Institut nautique pour lesPays-Bas, le Capitaine Jim Vink, consultant en simulateur maritime après une carrière avec Holland AmericaLines et à l’Académie Maritime royale néerlandaise. Il a présenté le premier intervenant M. Steven Gosling,responsable de la formation et de la qualité à l’Institut nautique, à Londres. M. Gosling résume certaines desactivités de l’Institut, comme la publication de brochures et de livres importants sur les connaissances maritimes


1. Sans doute plus directe que la « Réunion des Principaux de l’Équipage ». (Commentaire du texte)

et les accidents aussi bien que le statut d’ONG de l’Institut auprès de l’OMI, donnant aux membres la possibilitéde proposer des idées à l’Organisation. Ensuite M. Gosling a énoncé quelques idées essentielles telles quecelle de discuter sur le mentorat ou sur la définition d’un mentor. Ce qui est attendu de la part du mentor etcomment d’éventuels problèmes, tels que celui de langues différentes, peuvent être résolus.

L’intervenant suivant fut M. Gerrit van Leunen, directeur de l’Institut maritime « Willem Barents » àTerschelling, une des îles du nord des Wadden. Il a donné une courte introduction présentant son école et lesdiverses possibilités d’enseignements et de formations offertes dans le domaine maritime. En raison du malaiseéconomique actuel, l’intérêt général pour son école est très soutenu en raison de la garantie d’un stage et d’unemploi donnée par les armateurs aux Pays-Bas. Il a plaidé pour une meilleure sélection avant d’admettre desétudiants du secteur maritime à l’Institut, de faire l’effort d’empêcher les élèves de quitter l’école et de quitterla profession pour raison d’inaptitude à faire face aux conditions sociales et d’éloignement que les marins ontà supporter. Pour se familiariser avec ces conditions, un bon encadrement joue un rôle important. À cause desconditions nécessaires à l’obtention d’un brevet de capitaine, les étudiants doivent finaliser leur cursus par laproduction d’une étude pertinente sur un sujet technique. Cela rend la tâche d’un mentor d’autant plus compli-quée. Le mentorat devrait être une bonne coopération entre l’école, le propriétaire du navire et le mentor àbord. Avec les possibilités de communication modernes, cela ne devrait pas être trop difficile si chaque parte-naire montre de l’enthousiasme et du professionnalisme.

Le dernier intervenant était le Capitaine Ben Kollen, Capitaine du « Pride of Rotterdam », un ferry decroisière reliant Rotterdam Europort et le port britannique de Hull. Il a parlé de l’aspect pratique : avoir à gérerconstamment au moins deux stagiaires, souvent des élèves féminines en raison de la longueur « civilisée » dela traversée et des escales régulières à Rotterdam. Pour l’encadrement des stagiaires, une grande attentionest demandée pour l’apprentissage à travailler en équipe, pour la création d’une conscience de la sécurité,pour les contacts sociaux avec d’autres cultures, pour l’acceptation de l’autorité, et le dernier, mais non le moin-dre, pour le respect de l’autre à bord. En cela, le mentor a une fonction clairement d’exemplarité. Les stagiairesne sont pas censés prendre une quelconque responsabilité dans quelque travail qu’ils effectuent.

Tous les intervenants ont souligné que les stagiaires à bord ne doivent pas être utilisés comme main-d’œuvre à bon marché.

Fred van Wijnen, CESMA General Secretary

CESMA NEWS OCTOBER 2014 : Présumé coupable« La justice au plus haut niveau est souvent d’une grande injustice. » (Cicéron)

Le Commandant Bulgare Sobadzhiev est toujours détenu dans la prison « La Joya » au Panama. Leverdict a été rendu récemment. Il doit encore purger quatre-vingt mois de prison puisqu’il a été jugé responsabled’un transport de drogue à bord du navire porte-conteneurs néerlandais « Maas Trader » en 2011.

Après mûre réflexion il a décidé de ne pas faire appel, non par culpabilité, conscient du peu de chanced’obtenir mieux. Il réclame maintenant son extradition pour purger sa peine dans une prison bulgare.

Nous avons découvert que les accusations portées contre le Commandant Sobadzhiev ne concer-naient pas seulement sa culpabilité ou responsabilité pour le transport de drogue mais aussi des plaintes del’équipage philippin du « Maas Trader » pour mauvais traitements. En questionnant le Commandant Sobadzhievlors de notre visite au Panama, il nous a assuré qu’il n’y avait jamais eu de plaintes de la part de l’équipagephilippin pendant le voyage. Ceci laisse envisager une conspiration entre le Second Capitaine russe et l’équi-page philippin pour se débarrasser du Commandant Sobadzhiev au Panama. Un pur cas de mutinerie moderneavec l’assistance et la complicité de la terre. Nous avons aussi réalisé la manière dont des affaires juridiquessont traitées dans certains pays d’Amérique Centrale. C’est totalement différent de nos pays européens. L’ac-cusé est présumé coupable et doit prouver qu’il ne l’est pas. Dans beaucoup de cas, il est très difficile de prou-ver son innocence et l’accusé en est parfois totalement incapable alors qu’il est en prison.

Les accusations sont parfois portées sur la base de témoignages obscurs, comme c’est le cas pourle Commandant Sobadzhiev. Pourquoi de telles méthodes en Amérique Centrale ? Il est bien connu que ceuxqui poursuivent en justice (les représentants des ministères publics) sont payés à l’accusation, rendant ainsitrès profitable l’implication du plus grand nombre de personnes possible. Il y a aussi des rumeurs selon les-quelles les officiers de police sont payés chaque fois qu’ils font une arrestation. Tout ceci conduit à entretenirun système judiciaire corrompu. Il y a pourtant beaucoup de critiques au Panama sur la façon dont des per-sonnes innocentes sont parfois traitées mais, comme souvent, la justice est indépendante ; un documentairesur ce sujet au Mexique n’a pu être étouffé par le gouvernement et a été largement diffusé dans le pays. Et onpeut espérer que cela se sache dans le pays et à l’International. Pour assister le Commandant Sobadzhiev,CESMA a rencontré le représentant permanent du Panama à l’OMI à Londres. La réaction a été aimable et


compréhensive, même si ces personnes haut placées ont finalement peu d’influence sur le système légal enplace au Panama. Mais du moins des questions ont été posées au Ministre du Panama qui est maintenant aucourant de l’attention portée sur ce sujet par l’OMI.

REMEMBER MARPOL ANNEX 1Les assureurs « P&I Clubs » rappellent fréquemment à leurs membres l’importance de se conformer

strictement au règlement MARPOL. En ne respectant pas ces règles, les navires risquent d’énormes amendeset d’importants frais de nettoyage, avec en outre les impacts sur l’environnement. Par des articles de différentespublications, nous voulons rappeler à nos lecteurs l’importance de se conformer aux règles de MARPOL.

Le plus important des règlements concernant la prévention de la pollution par les hydrocarbures pourles navires est contenu dans la convention internationale pour prévenir la pollution des navires (MARPOLannexe 1) et couvre la prévention de la pollution provenant des moyens d’exploitation aussi bien que desdécharges accidentelles. Avec l’augmentation régulières du transport pétrolier par voie maritime depuis lesannées 70 (sauf une récession au début des années 80 durant la crise mondiale) le but des mesures de sécuritéincluses dans Marpol annexe 1, est d’assurer que la majorité des pétroliers soient construits et exploités demanière sûre pour limiter les fuites d’huiles et d’hydrocarbures dans le cas d’un accident (ségrégation des bal-lasts, protection des cuves, double-coques…). Bien que la plus grosse partie des fuites d’hydrocarbures soitliée aux pétroliers, les navires de commerces, autres que les pétroliers, contribuent également à la pollution.

– MARPOL annexe 1 contient des exigences de mesures pour empêcher et réduire ce type de rejets(décharges de boues, des eaux de puisard des compartiments machine).

– MARPOL annexe 1 exige que les eaux de puisards des compartiments machine soit traitées à travers unséparateur à eaux mazouteuses « OWS » comprenant une mesure de la quantité d’huile « OCM » qui ne doitpas dépasser 15 ppm avant rejet à la mer.

– MARPOL est en vigueur aux États-Unis avec l’« Act to Prevent Pollution from Ships (APPS) » qui règlementedes rejets opérationnels et accidentels d’huiles et hydrocarbures des navires dans les eaux US.

La Loi US prévoit que, dans leurs eaux, c’est un crime que de bi-passer ou saboter un séparateur àeaux mazouteuses ou l’appareil de mesure 15 ppm, ainsi que de faire des enregistrements falsifiés dans leregistre « ORB Oily record book ». Les contrevenants s’exposent à des poursuites dans le cadre de cette loi.

L’APPS permet aussi aux autorités américaines de proposer d’importantes récompenses à ceux quidénonceraient de tels actes. (À la discrétion de la cour de justice, la récompense peut aller jusqu’à la moitiédes amendes infligées aux contrevenants criminels.) Une compagnie peut être condamnée de manière indirectesi les actes sont le fait de ses employés et qu’au moins pour une part elle en tirerait profit.

On sait que les armateurs et les marins à titre individuel peuvent encourir de fortes amendes et mêmela prison en ne respectant pas les règles de Marpol. Non seulement aux USA mais aussi dans les autres régionsdu monde, les conséquences du non respect des règles environnementales de MARPOL peuvent avoir desérieuses conséquences.

N’oubliez pas MARPOL – Annex 1 !Web Site : cesma-eu.org

Traduction Cdt Alexandre RibesACOMMФAENSM


Les 10es Assises de la Merse sont déroulées à Nantes les 2 et 3 décembre 2014

Organisées par Le Marin, le Cluster Maritime Français et l’IFM, elles ont bénéficié de la présence duPremier ministre Manuel Valls accompagné d’Alain Vidalies, Secrétaire d’État chargé des Transports, de laMer et de la Pêche. Avant de céder la présidence du Cluster Maritime Français à Frédéric Moncany de Saint-Aignan, Francis Vallat a posé un certain nombre de questions et ouvert quelques pistes de réflexions.

La lenteur de la prise de mesures urgentes pour protéger notre secteur marchand depuis plus dedeux ans (gardes armés et loi sur les raffinés) a fait perdre de nombreuses unités à notre flotte qui ne compteplus que 180 navires sous pavillon RIF.

De nombreuses communications ont émaillé ces Assises. Parmi les différents ateliers, un atelier thé-matique traitait de la formation maritime. Pour notre association, Étienne Doux et Bruno Dulac y ont assistés.

Il y a surtout été débattu des formations para-maritimes, seule solution pour certains de maintenirles quatre sites de l’ENSM en activité. Jean Gylden, membre de l’IFM, a émis le souhait que tout Élève diplôméde l’ENSM dispose de tous les certificats complémentaires toutes navigations, à l’instar des pays nordiques.Réponse de la Direction de l’ENSM : impossible de faire des stages sans un minimum de candidats, seule lamodularité des programmes pourrait permettre de pallier ce manque. Une intervention remarquée d’une ChefMécanicien de sept ans d’expérience a affirmé que le marin était apprécié et engagé dans les emplois à terreparce qu’il avait été marin quelques années et avait ainsi développé des qualités précieuses à terre. Et que siles ingénieurs issus des formations ENSM perdaient cette spécificité du travail à la mer, la valorisation de leurdiplôme par rapport à un diplôme d’une autre École d’Ingénieur perdrait notablement en attractivité. Une ques-tion que nous aurions aimé poser était celle de l’emploi des Capitaines 200 et 500 formés en grand nombredans les lycées maritimes malgré le peu de débouchés. Celle aussi sur la problématique de la validation desdiplômes des Élèves Officiers, sortis avec un excellent niveau des formations théoriques des sites ENSM,mérite aussi des réponses à la hauteur des difficultés rencontrées par un nombre de plus en plus importantd’entre eux. Mais ce sont des sujets qui restent au centre des préoccupations de notre Association.

Encore une fois, ces Assises de l’Économie Maritime ont été un grand succès avec plus de 1 500participants. Nous avons pu entrevoir les nombreux atouts de la France, les ambitions des fleurons françaismais aussi celles de plus petites PME du maritime et para-maritime qui, toutes ensembles, doivent être lesmoteurs de la « croissance bleue » tant espérée.

vous avez la possibilité de revivre les débats en cliquant sur le lien suivant :http://economiedelamer.com/programme/synthese-debats

Étienne Doux,1er VP ACOMMФAENSM


Francis Vallat Frédéric Moncany de Saint-Aignan

LE SYSTÈME DE MANAGEMENT DE LA SÉCURITÉ (SMS)

Qu’est-ce que le SMS ? De plus en plus d’équipages de navires sont confrontés à cet acronyme quipeut paraître à premier abord un peu abject. Le SMS découle de la politique HSE d’une compagnie et estperçu comme un phénomène à la mode, souvent mal compris par les équipages dont la seule vision est de« mettre son casque, ses gants et ses lunettes de protection » pour ne pas se faire embêter…

En effet, le port des EPI (équipements de protection individuels) est devenu obligatoire et est uneapplication visible de la politique HSE, mais cependant, le champ d’application de cette politique couvre nonseulement la protection individuelle du marin mais aussi tous les aspects commerciaux et techniques dont lesenjeux sont importants et gages de sérieux d’une compagnie maritime opérant dans le secteur de l’offshorepétrolier.

1. les OriginesL’OCIMF, en anglais Oil Companies International Marine Forum, Forum International Maritime des

Compagnies Pétrolières, a été créé en avril 1970 en réponse aux questions grandissantes du public concernantles pollutions maritimes, et particulièrement par les pollutions liées aux hydrocarbures suite à l’incident dupétrolier Torrey Canyon en 1967.

Actuellement, l’OCIMF compte 98 compagnies maritimes à réputation internationale.Le champ d’application de l’OCIMF, depuis qu’elle a été reconnue comme organe consultatif en 1971

par l’Organisation Maritime Internationale (IMO – OMI), prend en compte l’évolution des activités des compa-gnies membres de ce forum mais étend aussi son avis sur les nouvelles activités comme la navigation dansles eaux antarctiques et arctiques ainsi que la prise en compte de la piraterie dans son ensemble.

2. les Compagnies Maritimes Offshore et le système Q & hSE2.1 Hygiène Sécurité Environnement

La « norme » HSE peut être considérée comme étant une méthode appliquée à l’industrie afin delimiter les risques liés à l’activité d’une entreprise, qu’elle soit terrestre ou bien maritime.

2.2 Politique HSEL’évaluation et la prévention des risques au travail est la responsabilité de tout employeur. C’est un

enjeu économique et social important qui a des effets directs sur la performance et la qualité des services ren-dus au client.

L’objectif d’une telle politique est d’assurer à chacun un environnement de travail plus sûr en luttantcontre les accidents de tout type par leur analyse systématique, la recherche de leurs causes et la mise enœuvre de plans d’amélioration.

2.3 Politique Qualité et NormalisationQu’est-ce qu’une Norme ? (Source International Standard Organization ISO)

« Une norme est un document qui définit des exigences, des spécifications, des lignes directrices oudes caractéristiques à utiliser systématiquement pour assurer l’aptitude à l’emploi des matériaux, produits, pro-cessus et services. »

La politique Qualité est définie dans la norme ISO 9000, elle permet de traduire les attentes et lesbesoins des Clients et la stratégie correspondante de l’organisation, c’est-à-dire la compagnie maritime pource cas, afin d’incarner une ligne directrice pour les employés qui aidera dans la prise de décision vers un butcommun et partagé.

Ainsi, les politiques HSE et Qualité d’une compagnie sont liées et ne peuvent être appliquées sépa-rément.

3. les Compagnies Maritimes Offshore et l’OvMSA(Offshore Vessel Management and Self Assesment)

Les navires liés à l’activité des plates-formes et autres engins de forage et d’exploration pétrolièreont une conception tout à fait adaptée à la spécificité et aux exigences de l’activité offshore.

En fonction des besoins des compagnies d’exploitation des sites offshore, il existe plusieurs typesde navires – PSV (plateform Supply Vessel) – MPSV (multi purpose supply vessel) – FSIV (fast supply inter-vention vessel).

De ce fait toutes les activités de ces navires sont régies par un code de « bonne conduite » à tenirlors des opérations commerciales – chargement, déchargement de cargaison mais plus encore…


L’OVMSA donne, aux compagnies maritimes spécialisées dans l’offshore pétrolier, un support afind’appliquer de manière rigoureuse les recommandations des compagnies pétrolière à leur égard, relatif à lasécurité des opérations.

Ainsi, une compagnie maritime peut créer son propre SMS (Safety Management System) en suivantles recommandations de l’OCIMF sur le sujet :

3.1 Les 12 Éléments du guide OVMSA (Source OCIMF – OVMSA)Element 1 Management, leadership and Accountability

Qui est responsable, qui fait quoi, qui décide ?Element 2 Recruitment and Management of Shore-Based personnel

Recrutement du personnel à terre et qualifications requisesElement 3 Recruitment and Management of vessel personnel

Recrutement du personnel marin, qualifications nécessaires, expérience… Application de la MLC (MaritimeLabour Convention.) – Exemple : Exigence des Clients en matière de formation des Marins pour être Capi-taine ou Chef Mécanicien sur un type de navire en particulier.

Element 4 Reliability and Maintenance StandardsFiabilité et standards de maintenance – Exemple : Mise en place d’un système de management des arrêtstechniques programmés et non programmés et gestion des équipements critiques.

Element 5 Navigational SafetySécurité de la navigation : Qualifications requises – revalidation des brevets de commandement

Element 6 Offshore Operations and the Management of ContractorsDéroulement des opérations commerciales en toute sécurité – Exemple : Création de procédures liées àl’exploitation du Navire dans un domaine particulier (soutage – levage de charges lourdes…)

Element 7 Management of ChangeLe Management du changement – Vecteur contributif de la sécurité à bord.

Element 8 incident investigation and AnalysisDéterminer en cas d’incident ou d’accident quelle a été la « Root cause », c’est-à-dire l’origine des problèmeset éviter la récurrence de ceux-ci – Exemple : Un feu moteur dont l’origine était la rupture d’un raccord –Contact avec le fabricant afin d’améliorer son produit et communication aux différents acteurs de la sécuritéafin d’éviter ce genre d’accident dans l’ensemble de la communauté maritime mondiale.

Élément 9 Safety ManagementCréation et application d’outils relatifs à la sécurité à bord. Exemple : Utilisation et réalisation de Causeriesde Sécurité dont le but est de réaliser un briefing avant une opération afin que chaque acteur puisse béné-ficier de l’expérience acquise de chacun, de soulever un doute et de bien comprendre la tâche assignée àchacun.

Element 10 Environmental ManagementCréation de procédures environnementales, respect de la règlementation MARPOL.

Element 11 Emergency preparedness and Contingency planningSe préparer en cas d’imprévu – Élaboration de scénarios prenant en compte tous les facteurs – humainset techniques – pouvant conduire à une situation gravissime et réalisation d’exercices permettant d’appro-fondir les connaissances et d’acquérir les bons réflexes en cas d’imprévu.

Element 12 Measurement, Analysis and improvementCréation d’outils d’analyse et de performance – KPI – Key performance indicators – qui permettent de quan-tifier une information – En effet, un plan d’amélioration ne peut être bâti que sur des indicateurs de perfor-mance – car on ne peut pas améliorer quelque chose que l’on ne mesure pas.

Nota : Pour les compagnies de transport pétrolier, il existe un ouvrage similaire, le tanker ManagementSelf Assesment 2 (TMSA 2) qui encourage les compagnies propriétaires de ces navires, à appliquer lesplus hauts standards de management et l’amélioration continuelle en fournissant un support d’appli-cation basé sur les recommandations de l’OCIMF concernant les meilleures pratiques de l’industriequant à la sécurité.

Les lecteurs intéressés peuvent se rendre sur le site de l’OCIMF : http://ocimf.org


Aller plus loin dans la sécurité :le Management du changement : facteur-clé du succès d’une opération offshore en toute sécurité

Le management du changement couvre tous les aspects du déroulement d’une opération : Applicationde l’analyse de gestion des risques inhérents à l’opération – Ce changement peut être temporaire ou permanentmais ce « MOC », pour Management of Change, doit être appliqué à chaque fois que nécessaire.

1. Méthodologie :• Identifier le ou les changements.• Consultation de tous les participants et analyse des risques : tous les participants doivent être consultés

– cela inclut aussi le Client.• Réduire les risques et contrôler la situation : Appliquer une vérification de tous les aspects de l’opération,

les risques et les mesures pour les réduire, d’une manière permanente ou temporaire.• Approbation : déterminer l’autorité compétente pour approuver ce changement.• Champ d’application : La personne responsable de l’application du « MOC » doit diriger ce changement,

le mettre en application et en tirer un retour d’expérience afin de prouver l’efficacité de ce plan de chan-gement.

• Documentation : Révision ou création de nouveaux documents incluant le changement.• Fermeture du plan de changement – déroulement de l’opération en toute sécurité.

2. Qui est concerné par ce management du changement ?Le management du changement couvre tous les aspects liés à l’exploitation commerciale d’un navire ;

changement d’équipage, nouvel équipement, nouveau navire, peuvent induire des risques et compromettre lasécurité d’une opération si l’on n’a pas identifié où se trouve le risque.

Besoins de formation ? De documentation explicite ?… Cette méthodologie est là pour aider tous lesacteurs à identifier les besoins.

facteur pouvant conduire à un accident et / ou incidentLa routine :Définition : Habitude mécanique, irréfléchie, et qui résulte d’une succession d’actions répétées sans cesse.

L’analyse de divers incidents à bord des navires et résultant le plus souvent par une blessure d’unmembre d’équipage de navire fait ressortir que la routine est un des facteurs de causalité conduisant à l’incidentou accident.

Que doit-on faire pour casser la routine ?Appliquer les outils mis à la disposition des équipages – causeries sécurités – fiches d’analyse des

risques – autant que nécessaire afin de rester en éveil permanent face à un environnement de travail qui peutdevenir hostile en cas de non-maîtrise d’une situation.

Les Barrières sécuritéExemple de franchissement de « barrières de sécurité » pouvant mener à un accident.


De ce fait l’inscription « SAFETY FIRST » sur les cloisons de nos navires prend tout son sens et, pourla sécurité et le bien de tous, nous ne pouvons y déroger.

Second Mécanicien Romain TachetACOMMФAENSM

ACCidENt

Analyse dela sécuritéau travailQuels sontles risquesencourus ?

permis detravailEst-ce quel’activitéprévue ne metpas en risqued’autresactivités ?Qui estinformé de latâche àréaliser ?

CauseriesécuritéEst-ce quetous lesacteurs devantréaliser latâche ont biencompris cequ’ils doiventfaire ?

Mise enplace demesures deprotectionEst-ce quetoutes lesconditionssont réuniespour réaliserla tâche ?

ET SI LE TEMPS DES MARINS ÉTAIT PASSÉ?

Dans les années 1970, Monsieur Yves de La Prairie – fondateur du CNEXO puis de l’IFREMER,développait tout azimut une conférence intitulée « Viendra le temps des marins ». Alors que les échanges mari-times au niveau mondial croissent de 10 % par an, et que les activités liées à la mer génèrent plus d’emploisque les assurances, la banque ou l’automobile, force est de constater, du moins en douce France, que le marinest totalement ignoré, et regretter le peu de reconnaissance pour la spécificité d’un métier, d’un mode de vieet des savoirs qui lui sont associés.

Dans la crise traversée, en cette fin d’année 2014, il est observé que le transport maritime est trèspositif dans la balance commerciale, mais que l’État n’y consacre que peu de moyens. Comme si ce mondeétrange des gens de mer, et les activités connexes à celles développées au-delà de l’horizon, étaient exclusd’une certaine reconnaissance et de certains investissements.

Et pourtant l’homme de mer est l’accomplissement de l’homo sapiens qui a osé aller à la mer alors quel’homo erectus a simplement osé se tremper les pieds et que les grands primates conservent encore la phobiede l’eau ; différences essentielles entre les singes et nous : l’existence de sépulture et le fait de naviguer.

On peut donc s’interroger sur cette désaffection qui peut être due à la perte de spécificité des savoirset à l’idée que naviguer est devenu une affaire ordinaire. Pour le profane, il n’y a plus de difficultés à aller à la mer,tout le monde peut être marin, beaucoup se croient marins, et le temps des marins a été capté par la foultitude.

L’homme a pris la mer il y a quelque 130 000 ans, mais en 300 ans des progrès techniques consi-dérables poussent à croire que la grosse aventure est finie et qu’il convient aux gens de mer de rentrer dansles rangs : Le « prêt à la grosse aventure », prévu dans le code d’HAMMOURABI dix-huit siècles avant JC(articles 102 et suivants de la classification courante), conforté par le code civil du 20 mars 1804, permettaitd’assurer le financement de l’expédition maritime. Celui-ci a été supprimé de l’article 1964 du code civil quirégit les contrats aléatoires par la loi n° 2009-526 du 12 mai 2009.

Quels progrès ?1766 – Disparition du scorbut : l’anglais Samuel Wallis est le premier à mettre en pratique les idées de Lind àbord du HMS Dolphin en embarquant à son bord des aliments d’origine végétale et des agrumes.1805 – L’invention par Nicolas Appert de la conserve alimentaire (appertisation) qui permit une alimentationéquilibrée et donc vitaminée des marins.1767 – Le problème de l’eau à bord est résolu : Sur le vaisseau Le Praslin est installé le premier distillateur àeau de mer appelé Cucurbite et, depuis les années 1990, l’osmose inverse permet, à partir d’une ressourceabondante, la mer, de disposer d’eau douce sans rationnement.1899 – La TSF : Les compagnies maritimes équipent leurs paquebots de radio en hommes et matériels. Lenavire n’est plus sans liaison avec la terre.

Et le coup de grâce est sans doute venu du GPS… soit connaître la position du navire. Pour la latitudedepuis Pythéas (300 avant JC) celle-ci pouvait être connue mais le calcul de la longitude exigeait un chrono-mètre, « un garde-temps » précis, élaboré, fabriqué pour la première fois en 1763, et surtout un opérateur, seulhumain sur la planète terre à savoir balancer un sextant et effectuer avec les tables de navigation adéquatesun calcul réservé aux seuls marins et enseigné à eux seuls.

Depuis 1995, le système GPS, associant plusieurs satellites à un récepteur calculateur portatif, permetde connaître instantanément sa position : longitude, latitude et altitude, ainsi que sa vitesse de déplacement.

Quelques incidents récents obligent à s’interroger sur la sécurité et la pérennité du système. Un signalvolontairement dégradé ou un malfaisant quelque peu technicien peut parfaitement rendre inexploitable le posi-tionnement par GPS. La voûte céleste décryptée avec une « tête de veau », elle, demeurera inviolable et il fau-dra bien alors ressortir celui qui a pour ancêtre le bâton de Jacob et trouver un sachant pour s’en servir…calcul compris.

Sans doute Monsieur de La Prairie avait raison en ces temps, presque un demi-siècle après sa for-mulation, tout le monde peut maintenant se croire marin : eau, nourriture, liaison phonique, positionnement,sont assurés comme à terre. Les mers sont tout simplement un cinquième continent sans danger, sans pro-blèmes, parcouru par des hommes ordinaires.

Y a-t-il encore besoin de marins lorsqu’on parle de drones et du futur navire sans équipage ? Cepen-dant est-il ordinaire, sur un ensemble industriel isolé, supporté par la mouvance océane quelquefois fâchée oufurieuse, de transporter 90 000 tonnes de gaz liquéfié, 45 tonnes d’acide phosphorique, 35 tonnes de soufreliquide, 15 000 containers dont on ignore souvent la masse et toujours le contenu ?

Nos successeurs ont encore de beaux jours pour sentir vivre un navire sous leurs pieds…

Bruno Dulac – ACOMMФAENSM


500 CONTENEURS perdus ; ordre de les récupérer!

Mesure de sécurité exceptionnelle exigée par la FranceChaque jour, entre cinq et six millions de conteneurs sillonnent les mers du monde, cependant ils

n’arrivent pas tous à destination. L’équipage du porte-conteneurs danois le Svendborg Maersk a déclaré à sonarrivée au port de Malaga avoir perdu 520 conteneurs. Le navire, parti de Rotterdam et à destination deColombo au Sri Lanka, les a vu tomber à l’eau alors qu’il essuyait une violente tempête lors de la traversée dugolfe de Gascogne vendredi 14 février. Il s’agit ici de la plus importante perte jamais enregistrée en un seulvoyage.

Le gouvernement français est intervenu avec fermeté en obligeant l’armateur à récupérer ces conte-neurs mais aussi à livrer une carte indiquant la position précise de leur chute. De ce fait, la compagnie maritimedevra fournir un navire pour effectuer les recherches à l’aide d’un sonar au fond de l’océan.

Le vice-président de la compagnie Maersk s’est empressé tout d’abord de déclarer que 85 % desconteneurs étaient vides et qu’aucun ne transportait de marchandises dangereuses, uniquement des marchan-dises inoffensives telles que du tabac ou de la viande congelée. La plupart des conteneurs ne devrait pasflotter longtemps, mais cela dépend de diverses variables, ainsi les conteneurs vides de type « standard » sansconduit d’aération sont les plus résistants.

D’autre part, si un conteneur de vingt pieds peut perdurer pendant un maximum de deux mois, commele suggère un assureur, alors un conteneur de quarante pieds peut tenir plus de cinq mois et deviendrait undanger pour la navigation. Un porte-parole du gouvernement français (négociateur maritime) a confirmé quel’objectif sera de créer des données cartographiques afin d’aider les pêcheurs à éviter la zone où se déroulerala destruction de ces conteneurs.

À la question du nombre de conteneurs perdus chaque année dans les mers et océans du monde,nous ne pouvons répondre précisément. En effet, aucun organisme international n’impose l’obligation de lesenregistrer. Certains estiment que ce chiffre s’élève entre 675 et 2 000, alors que d’autres parlent de 10 000,un chiffre dans tous les cas inférieur au 1 % des conteneurs qui voyagent dans le monde chaque année. Rap-pelons que Maersk a affirmé n’avoir perdu pas plus de 59 conteneurs.

Recalada N° 44 – Association Basque des Capitaines de la Marine marchandeTraduction : David Mermod


ÉTUDE :LE TRAFIC MARITIME EN HAUSSE DE 300 % DEPUIS 1992

18 novembre 2014 – Les armateurs se demandent encore pourquoi la pression réglementaire del’environnement sur l’industrie ne cesse de croître et si on ne pourrait pas jeter un regard sur une nouvelleétude qui quantifie le trafic mondial des navires et qui a été acceptée pour publication dans « GeophysicalResearch Letters », une revue de l’American Geophysical Union (AGU). Cette étude estime que le trafic mari-time sur les océans de la planète a quadruplé au cours des vingt dernières années et a probablement causéplus de pollution de l’eau, de l’air et du bruit en haute mer.

L’AGU avance que la recherche a utilisé des données satellitaires pour estimer le nombre de naviressur l’océan chaque année entre 1992 et 2012. Le nombre de navires traversant les océans a augmenté desoixante pour cent entre 1992 et 2002. Le trafic maritime a augmenté encore plus rapidement au cours de ladeuxième décennie de l’étude, avec un pic au taux de majoration de dix pour cent par an en 2011.

Le trafic a augmenté sur tous les océans au cours des vingt années de l’étude, à l’exception de lacôte de la Somalie où, de plus en plus, la piraterie a presque complètement arrêté la navigation commercialedepuis 2006. Dans l’océan Indien, où se trouvent les voies maritimes les plus fréquentées du monde, le traficmaritime a augmenté de plus de trois cents pour cent au cours de la période de vingt ans, selon l’étude.

Les navires alimentés par des combustibles fossiles rejettent de l’huile, du carburant et des déchetsdans l’eau et les gaz d’échappement dans l’air, dit l’AGU. Le shipping est également une source importante depollution par le bruit, qui est de plus en plus considéré comme potentiellement dangereux pour les mammifèresmarins, a déclaré Jean Tournadre, un géophysicien à l’Ifremer, l’Institut français pour l’exploitation de la mer, àPlouzané, et auteur de l’étude qui est intitulée « La pression anthropique sur l’océan : la croissance du traficdes navires révélée par l’analyse des données de l’altimètre ».

« J’ai trouvé très inquiétant de constater que le trafic maritime a tellement augmenté, même dansdes régions très éloignées du monde », a déclaré M. Tournadre, « surtout quand on sait qu’il est la principalesource de pollution sur l’océan. »

À la fois, le commerce international et la taille des flottes marchandes se sont rapidement développésau cours des deux dernières décennies, ce qui explique la forte augmentation du trafic maritime, rapportentles d’études.

Le trafic maritime, en plein essor, a augmenté la quantité de pollution dans l’atmosphère, en particulierau-dessus de la route maritime Sri Lanka – Sumatra et Chine, où l’étude note une augmentation de cinquantepour cent du dioxyde d’azote, un polluant de l’air commun, au cours de la période de vingt ans.

M. Tournadre a dit qu’il espère que la nouvelle étude permettra d’accroître la compréhension scien-tifique sur la façon dont les activités humaines affectent les écosystèmes marins et d’améliorer les modèles dela pollution atmosphérique dans l’océan.

Le nouvel ensemble de données fournira aux scientifiques de précieuses indications sur les ten-dances du trafic des navires et l’effet de la circulation sur l’environnement, a déclaré Batuhan Osmanoglu, uningénieur des systèmes de radar au Goddard Space Flight Center de la NASA, qui n’a pas participé à l’étude.

« La bonne chose à propos de cette étude, c’est qu’ils ont une base de données unique, et que cetterecherche est une première » a-t-il dit. « Chaque fois que vous avez une base de données unique, vous pouveztrès facilement apprendre quelque chose de nouveau. »

La nouvelle étude est prétendue être la première à suivre le trafic maritime à l’échelle mondiale.

La nouvelle méthode décrite dans l’étude utilise les altimètres à bord des satellites pour détecterl’emplacement des navires en mer, d’une manière similaire à la façon dont ces instruments ont été utilisés poursuivre les icebergs. En 2007, M. Tournadre avait examiné des données par satellites pour détecter des tracesd’icebergs dans les mers polaires, quand il a remarqué une forme étrange dans les données.

« Nous avons eu quelques données non conventionnelles dans une région, et une analyse minutieusenous a montré qu’il s’agissait d’un phare près des voies de navigation », a-t-il dit. « Comme nous avons traitéles données sur l’ensemble du globe, nous avons également détecté des navires. »

M. Tournadre a conclu que les données altimétriques reproduisent avec précision les voies de navi-gation connues et pourraient être utilisées pour estimer le nombre de navires sur l’océan dans le monde entier.L’étude a utilisé des données altimétriques de sept satellites différents pour cartographier le trafic maritime de1992 à 2012.


L’utilisation des données des satellites a permis de calculer le trafic maritime pour le monde entier,alors que les dossiers AIS fournissent une couverture relativement limitée dans l’espace et le temps, dit M.Tournadre. La nouvelle méthode lui a également permis de regarder en arrière sur deux décennies de trafic àl’aide de données archivées, et de donner des mesures indépendantes de la circulation des navires qui nesont pas fondées sur la volonté ou la capacité des navires de transmettre leurs propres positions.

M. Tournadre met également en garde qu’une partie de la croissance qu’il a observée dans le traficmaritime pourrait être surestimée parce que les navires porte-conteneurs, en particulier, sont devenus plusgrands au cours des deux dernières décennies et peut-être plus faciles à détecter avec des données altimé-triques.

(Marine Log News – 2014-11-18)


36 ANS DE RÉCLUSION POUR LE CAPITAINE DU «SEWOL »

traduction de la lettre du 11 novembre 2014 écrite par le Capitaine hans Sande, président de l’ifSMAL’IFSMA estime que la peine infligée au capitaine Lee Joon-Seok relève d’une parodie de justice.

Cette peine, ainsi que celles infligées aux autres membres de l’équipage, permet aux proches des victimes decette tragédie de faire leur deuil, mais elle en augmente aussi le nombre de victimes ; nous n’oublierons jamaisque plus de trois cents personnes, dont de nombreux enfants se rendant à l’école, sont décédées dans cenaufrage. Les familles de ces victimes supporteront jusqu’à la fin de leurs vies la disparition de leurs proches.

Mais cette peine infligée au capitaine du SEWOL est-elle une réponse appropriée à un des quel-conques problèmes soulevés par ce drame ? Il est clair que NON. Suite à ce naufrage, il y a eu de nombreuxrapports, procès et poursuites de personnes du monde maritime coréen. Les résultats n’ont été que des démis-sions et des peines de prison allant jusqu’à trois ans maximum pour les personnes jugées coupables.

Tout observateur impartial aura le sentiment que le capitaine et son équipage ont été utilisés dansun jeu politique consistant à détourner les responsabilités du monde maritime vers l’équipage. Le seul pointpositif de ce jugement étant que la peine de mort demandée par le procureur n’ait pas été confirmée.

Cette condamnation à trente-six années de prison est excessive et si Lee Joon-Seok y survit, il n’ensortira qu’à 105 ans. Les autres membres d’équipage, eux aussi confrontés à des peines allant aussi jusqu’àtrente ans, voient également ce qui leur reste de vie réduit à néant. La réaction du capitaine était humaine etil a été dépassé par les événements. Nous ne sommes pas tous nés pour devenir des héros même si parfoisles circonstances le demandent.

En 1953 le Ro-Ro Princess Victoria disparaissait en mer du Nord. C’était le premier d’une longuesérie de disparitions de Ro-Ros, et de nombreux passagers. S’il y a sans doute une chose à retenir de ce tra-gique événement c’est que tant que les règles de construction et de formation des équipages ne seront pasrévisées en profondeur, les utilisateurs de ce type de navire continueront à payer un lourd tribut.

L’ironie de ce verdict et des sentences prononcées à l’égard du capitaine et de son équipage, estqu’il arrive le jour de la commémoration du centenaire du début de la première guerre mondiale, et que seulsles millions de disparus de cette guerre resteront dans les mémoires.

Traduction du Cdt Alexandre Ribes – Membre du Bureau ACOMMФAENSM

PESÉE DU NAVIRE

En tant que Second à bord d’un minéralier, j’avais la responsabilité de vérifier le déplacement dunavire lège après le passage en cale sèche ; navire amarré à quai, avec du mou dans les aussières. Je voudraismontrer ici les procédés effectués car la mesure comporte beaucoup de corrections.

Il faut procéder avec méthode, par les moyens du bord. Le procédé consiste à déterminer le tirantd’eau au centre de gravité de la flottaison et d’en déduire le déplacement d’après les courbes hydrographiques.Une simple lecture aux échelles donne une idée approximative, insuffisante. Le navire est comparable à unepoutre fléchie ; des torsions apparaissent et ses caractéristiques varient avec les chargements ; les approvi-sionnements et les fournitures s’accumulent, avec l’âge. Il est utile de s’assurer, de temps en temps, du dépla-cement lège. Voici un cas concret : comment pratiquer ?

Deux instruments utilisés pour évaluer le déplacement sont un filin lesté pour mesurer, avec précision,les tirants d’eau, au milieu du navire, et un aréomètre en verre pour connaître la densité de l’eau de mer àl’instant des mesures. Nous utiliserons aussi les plans du navire. Occupons-nous de l’aréomètre, constituéd’un flotteur de volume V surmonté d’une tige de verre. La notice d’utilisation indique que le fabricant a plongél’aréomètre dans une solution de sel dans l’eau de masse spécifique : d = 1,156. Graduation 20. Dans l’eaupure : Graduation : zéro. Il a divisé l’intervalle en vingt parties égales de volume « v », de section 0,3 cm carré.

Le principe d’Archimède nous permet d’écrire, en appelant M la masse de l’aréomètre et V le volumede l’aréomètre au-dessous du zéro : M = V x 1 = (V - 20 v) x d avec d = 1,156).

Ce qui donne V = 148 v = 44,4 cm cubes soit M = 44,4 grLa variation de la température de l’eau doit être de 5 degrés au plus pour obtenir une lecture exacte,

lue au millimètre près, de l’aéromètre, c’est-à-dire aux environs de 15 degrés C.Les autres lectures aux échelles se font au centimètre près. Au moment de notre pesée, l’aéromètre

indiquait une graduation de 3,1, soit une densité de 1, 0215.Voyons les dimensions du navire :Longueur L entre perpendiculaires = 166,50 mDistance du centre de gravité du plan de flottaison au milieu du navire : 3,30 mLes tirants d’eau utiles sont ceux qu’on devrait lire sur une perpendiculaire au niveau de l’eau ; navire sansassiette ; ils sont légèrement différents des marques burinées sur la coque.Distance entre la perpendiculaire Avant et l’échelle des tirants d’eau : 1,95 m. Arrière : 8,70 mOn lit, à l’avant, le tirant d’eau, à bâbord 4,19 m : à l’avant le tirant d’eau à tribord : 4,17 m, soit une moyenne :4,18 m.On mesure, au milieu du navire, avec la ligne, à bâbord : 4,33 m. À tribord : 4, 25 m. Soit une moyenne 4,29 m.La ligne de pont, un trait blanc, est très utile pour cette mesure ; elle sert d’ailleurs d’origine pour le franc-bord.On lit : à l’arrière le tirant d’eau, à bâbord 4,53 m et à tribord 4,52 m. Soit une moyenne 4,53 m.Distance entre les échelles : 155,6 m, une donnée du planDifférence entre échelles : 4,53 m - 4,18 m = 0,35 mPente : 0, 35 / 155, 65 = 0, 00224Tirant d’eau corrigé à la perpendiculaire Arrière 4,53 m + (0,00224 x 8,70) = 4,55 mTirant d’eau corrigé à la perpendiculaire Avant 4,18 m - (0,00224 x 1,95) = 4,18 mMoyenne des tirants d’eau (4,18 + 4,56) / 2 = 4,37 mTirant d’eau au milieu du navire mesuré avec la ligne lestée : 4,29 m et déduit du franc-bord.Il apparaît un contre-arc de 8 cm qu’on assimile à un arc de parabole dans le calcul du tirant d’eau milieu : 4,29+ (0,08x2/3) = 4,33 m corrigé 4,33 mIl faut, enfin, calculer le tirant d’eau au centre de gravité de la flottaison car le navire cabane autour de ce point.C’est avec ce tirant d’eau qu’il faut lire le déplacement du navire extrait des courbes hydrostatiques, établi avecl’eau de mer de densité 1,026.Corrections dues à l’assiette, mesurée aux perpendiculaires : 4,55 m - 4,18 m = 0,37 mDistance du centre de gravité de la flottaison au milieu du navire : 3,33 m vers l’avant.Tirant d’eau au centre de gravité du plan de flottaison : 4,33 m - (0.37 x 3,33) / 166,5 = 4,32 mDéplacement au tirant d’eau de 4,32 m d’après les courbes : 11580 tonnes.Compte tenu de la salinité, 1.0215 au moment de la pesée, on obtient : 11 580 x (1,0215 / 1,026) = 11 523tonnes.Il reste à demander au Chef-Mécanicien la quantité de soutes à bord et d’eau douce.Quantité à déduire.L’approximation probable de la mesure est de 15 tonnes au plus.

Pierre Roubinowitz – ACOMMФAENSM, juillet 2014


BOATS OF BENGAL

Notes du Capitaine Alain Connan ACOMMФAENSMC’est la géographie qui fait l’histoire et si cela est vrai partout c’est, dans cette partie du monde, par-

ticulièrement évident. Ici, elle a cependant failli disparaître de la mémoire si notre Ami Yves Marre n’y avait tra-vaillé pendant une vingtaine d’années. J’ai eu l’extrême chance d’avoir partagé avec lui beaucoup desmoments-clés de cette saga.

La culture, l’histoire, la réflexion, la mémoire sont indispensables pour appréhender le futur. Au Ben-gale, pays des fleuves mythiques du sous-continent indien qui forment ce delta immense dont la grandeur n’estpas sans analogie avec l’océan, c’est l’eau qui fait l’histoire. Ici plus qu’ailleurs, le bateau a dû être de toustemps présent avec l’homme, et par l’homme, dans ses déplacements planétaires. Néarque, l’Ami, Amirald’Alexandre, avait déjà parlé du « Ganga » mais les soldats forcèrent le prince à s’arrêter avant d’avoir atteintcette destination.

Longtemps avant, une grande civilisation, contemporaine de la Mésopotamie et de l’Égypte antique,vivait dans le Nord-Est des Indes actuelles. C’était celle de l’Indus, qui ne fut découverte que très récemmentau XXe siècle. Pour une raison inconnue, cette civilisation s’éteignit et vers le VIe siècle avant JC les survivantsmigrèrent vers l’Est, vers les plaines du Gange. Il n’est pas impossible que cette culture du « Fleuve » eût uneinfluence sur celle du delta du Bengale. Longtemps après, les Romains dans leurs déplacements commerciauxvers l’est empruntèrent aussi ces voies maritimes. Les fleuves bengalis leur servirent pour rejoindre les grandesvoies terrestres. Des monnaies romaines furent retrouvées non seulement aux Indes, mais aussi en Cochin-chine. Malheureusement les grands mouvements des fleuves dont les lits se déplacèrent sur des centaines dekilomètres, et les grandes crues venues de l’Himalaya, ont exclu toutes recherches archéologiques. Il n’estpas surprenant que la première forte impression que j’ai ressentie, lors de mon premier face à face avec cepays et sa marine millénaire, m’ait fait penser à ces images de bateaux de l’antiquité méditerranéenne.

Bien plus tard, au XIVe siècle, un des grands voyageurs de l’occident arabe, Ibn Batutta, avait sillonnéle pays de Chittagong à Silhet. Sur les fleuves, il avait été impressionné par le nombre incalculable de naviresqu’il croisait et par la vie intense qu’il y remarquait sur les rives.

Il le mentionna dans ses relations de voyages. Plus près de nous, un artiste flamand, François Bal-thazar Solvyns, élève du peintre de marine Joseph Vernet, passa douze années de sa vie au Bengale à la findu XVIIIe siècle. Il dressa une iconographie remarquable de la flotte maritime de cette contrée et en écrivit unouvrage en quatre volumes sous le titre « Hindous » qui fut édité à Paris en langue française de 1808 à 1812.Malheureusement cela se situa en pleines guerres napoléoniennes et ne trouva jamais la diffusion internatio-nale qu’il méritait. Il sombra dans un oubli de deux siècles et fut ressuscité récemment, mais assez confiden-tiellement, par un universitaire américain du Texas, Robert L. Hardgrave Jr., dans un ouvrage appelé « Boatsof Bengal ».

C’est Yves Marre qui, dès son arrivée au Bengale en 1994, fut impressionné et ému par cette flottesi particulière. Il lui aura donc fallu vingt ans pour faire revivre la mémoire d’une des plus anciennes, des plusspécifiques et des plus importantes marines du monde.

Chaque région de cet immense delta a sa particularité dans sa géographie qui détermine des façonsde vivre différentes. La construction des bateaux, dans leur élaboration, en a tenu compte. Chaque chantier atravaillé sur des dessins différents en fonction des transports particuliers à réaliser, riz, jute, thé, fourrage, etc.,animaux et passagers. Le point commun est une coque arrondie longitudinalement et transversalement, sansquille et sans gouvernail d’étambot, avançant avec des voiles carrées pour suivre le rythme des moussons.L’échouement est la hantise des rameurs à bord comme des haleurs à terre qui aideront longtemps les naviresen bois à remonter les fleuves par courant contre et vent faible. La construction dans les chantiers se fait com-plètement à l’envers de ce que nous connaissons habituellement. Les bordés sont montés par assemblage àpartir de cette quille qui n’en est pas véritablement une.

Contrairement au mode d’assemblage « cousu » qui existe en mer d’Oman, ils seront tenus entre euxpar des agrafes en fer qui sont usinées sur place et installées par les charpentiers qui ont au préalable pratiquédes encoches. Cela relève d’un coup de main très particulier et sans doute unique dans le monde maritime.Ce n’est qu’ensuite que les membrures, serres et porques sont alors installées et cette fois pointées par delongs clous forgés sur place. Une autre particularité de cette construction est ce que nous pourrions appelerle Gouvernail. En fait ce n’est pas un gouvernail mais plutôt une élaboration de l’aviron de queue. Il se situenon pas à l’arrière mais au trois-quart arrière, côté bâbord, dans le plan du relevé de coque, pour bénéficierdes lignes d’eau. C’est un axe perpendiculaire au navire, amarré par des liens en chanvre qui doivent êtregraissés en permanence. Il se termine par une pelle delta pour des raisons de mécanique évidentes. La partiebasse de cette pelle ne dépasse jamais la ligne d’eau zéro du bateau, toujours pour des raisons d’échouage.La barre en elle-même est toujours sculptée admirablement et ces sculptures, elles aussi, relèvent d’un rituelbien particulier. Barrer ces navires n’est pas toujours facile, et dans certains cas il faut parfois s’aider de petits


palans. À Nagarbari, un des derniers grands chantiers bengali qui fabrique et répare les navires cargo du type« Malar », il existe une vaste plage qui, recouverte d’eau lors des grandes crues, se retrouve complètementasséchée lors des basses eaux en hiver. Les bateaux peuvent choisir leur place, se laisser échouer pour entre-prendre les travaux puis attendre la mousson et les hautes eaux pour repartir. Dans l’intervalle, de véritablesvillages se créent autour des bateaux. Derrière une intendance qui organise nourriture et repos, il y a les char-pentiers avec leurs outils personnels d’un autre temps, car il n y a pas d’électricité à cet endroit, les forgerons,les charrons, les gréeurs, ceux qui entretiennent les feux pour courber le bois, le métal et chauffer le coaltarqui sera passé sur la coque. Les bois, de plus en plus chers et rares, obligeaient à en utiliser de médiocrequalité et donc de renouveler périodiquement les carénages. Tout le gréement et les espars étaient fabriquésà la main et les cordages en jute changés de façon continue. Parfois, pour abattre un navire en carène, tousles hommes des villages autour de Nagarbari ne seront pas de trop pour le montage d’un véritable mur entiges de bambou sur lequel seront installés des petits cabestans qui serviront à embraquer des aussières pas-sées sous la coque. Ça craque, ça hurle, mais ça marche et le navire se couche lentement pour un accèsfacile à cette fameuse pièce de bois qui, en servant de quille, est la pièce principale de la construction.

Il y a même une sorte de chaman qui découpe des feuilles de laiton qui serviront de décoration surles magnifiques étraves élancées avant et arrière, les goloï. La pose se fait suivant un certain rituel auquel laprésence d’étrangers n’est pas vraiment admise. J’en ai fait l’expérience.

Tout cela a maintenant disparu, et si le savoir peut se perpétuer, c’est encore grâce à notre Ami Yves.Pour ce faire et pour donner du travail aux anciens charpentiers ainsi qu’à leurs enfants, dans un esprit desauvegarde de la mémoire, il a eu l’idée de leur faire construire des modèles réduits reproduisant avec la plusminutieuse exactitude les anciens navires. Cette petite flotte a déjà fait connaître ce trésor de la magnifiquehistoire maritime bengali grâce à des expositions qui eurent un immense succès, non seulement en Asie maisen Europe, et particulièrement dans le musée de la marine à Paris. Des bateaux grandeurs nature furent aussireconstruits mais le coût important de ces réalisations a dû être pour le moment mis en réserve.

Le XIXe siècle a connu une importante révolution industrielle et navale avec d’abord l’apparition dela machine à vapeur puis, au XXe siècle, celle du moteur à explosion. Ce fut la fin des grands voiliers en occi-dent. En 1936, les Chantiers Dubigeon de Nantes lancèrent le dernier voilier français, une goélette, « L’Oiseaudes Îles » destinée au cabotage en Polynésie. Dans les années cinquante il y avait encore deux voiliers enEurope de l’Ouest, «l’Isolda », un petit trois-mâts suédois qui faisait le transport de charbon et de bois de minesentre la Bretagne et le pays de Galles, et le « Douce France » en Méditerranée. À cette même époque, on pou-vait croiser d’importantes flottes de voiliers en bois en Indonésie et aux Philippines. À Mombasa, au Kenya, ledépart des boutres arabes vers la Mer d’Oman et le Golfe Persique à la renverse de la mousson donnait lieuà un spectacle qui, soixante ans plus tard, semble faire partie du monde antique. En 1975, sur la côte chinoise,alors que je commandais un navire de charge portant le prestigieux nom d’« Ibn Batouta », je me suis vu litté-ralement prisonnier d’une extraordinaire flotte de grosses jonques chinoises sous voiles dans le détroit de For-mose. Le spectacle fut si beau qu’en 1994 je pris le transsibérien vers la Chine pour savoir si ces splendidesbateaux existaient toujours. Après avoir sillonné toute la côte du Nord au Sud, je les ai enfin trouvés à Chong-hu, face à Taiwan, dans ce port que les Arabes avaient appelé Zeitun au VIIIe siècle et qui servit de base à la« Flotte aux trésors » sous la dynastie Ming.

Dans les années 80, ce fut au tour du Bengale de connaître la révolution industrielle. La Chine avaitinondé le monde asiatique avec des petits moteurs bruyants et très simples mais d’une efficacité redoutable.Ils pouvaient être installés sur des véhicules roulants, sur des pompes à eau et sur bien d’autres choses. Ilsfurent aussi utilisés, bien entendu, sur les bateaux en bois, et en modifièrent l’architecture originale. Ils pouvaientaller plus vite, plus loin et charger davantage. Dans la foulée, le Bangladesh devint, avec les longues plagesde Chittagong, un des plus grands espaces au monde pour la démolition des navires de toutes les marines.C’était une véritable mine de fer qui venait d’être trouvée dans ce pays. La conjugaison de ces deux paramètressignait la fin non seulement de la voile mais aussi des bateaux en bois sur les fleuves. C’est en 1997 que jevis la dernière voile sur un bateau du type « Malar ». Cependant des navires de mer continuaient à remonterles fleuves pour vendre à Dhaka le produit de leur pêche faite en haute mer, et des marchandises venues del’étranger, par le port de mer de Chittagong. La curiosité de notre Ami Yves se porta vers cette partie du BengaleOriental et la surprise fut grande de découvrir une immense et très belle flotte de bateaux en bois de différentestailles dans la rivière de ce port, la Karnaphuly. Il y a peu, Marc Van Petteghem, Yves Marre et Alain Connanrevenaient d une triste visite dans un village de réfugiés à la frontière birmane. Nous avions été mandatés parl’UNICEF et Aviation sans frontières pour distribuer des cadeaux venus de France aux enfants de ces villages.Sous le soleil, la poussière et la densité des habitants, cette visite nous sembla proche d’une visite en enfer.Alors que nous revenions, silencieux, vers Cox’s Bazar en longeant cette immense plage qui court sur desdizaines de kilomètres, notre attention fut attirée par d’étranges formes échouées sur le rivage. Nous fîmesarrêter la voiture. Ni les uns ni les autres n’avions jamais vu de tels bateaux avec de telles formes. Nous avionsdécouvert les « bateaux lunes ».


Une nouvelle histoire venait de commencer pour nous dans ce long inventaire de la flotte bengali. Labelle aventure de l’ONG Watever puis de TaraTari s’ouvrait…

taratari, un chantier naval moderne pour le BangladeshWatever soutient et accompagne le chantier naval taratari au Bangladesh.Ce chantier agit selon le modèle de l’entrepreneuriat social : une finalité sociale, une gouvernance

éthique et un développement durable.Ce chantier naval se donne pour mission :• L’accompagnement du Bangladesh dans son évolution technologique par le transfert de compétences dans

la construction navale aux standards internationaux,• D’être un modèle de chantier pérenne et durable, modèle réplicable dans le pays,• La recherche, le développement et l’essaimage de bateaux sûrs et correspondants à des besoins identifiés

et respectant les utilisations locales,• De respecter les valeurs de l’entrepreneuriat social avec une gouvernance éthique, en réinjectant les profits

dans la recherche et le développement, la rémunération des salariés et les infrastructures du chantier.

Depuis 4 ans, Watever a permis l’envoi de 6 volontaires sur le chantier, la mise à disposition d’uneexpertise technique dans la construction des bateaux et un soutien dans la communication et la recherche definancement.

Depuis sa création, TaraTari a pour vocation le développement et la production de bateaux résistants,performants, insubmersibles et durables, principalement dans les domaines de la pêche et du transport depassager. Son expertise dans le domaine de la construction en fibre de verre a alors permis d’initier un viragetechnologique pour le pays, approuvé et suivi par le gouvernement (ministère des pêches) et la FAO (Foodand Agricultural Organisation, organe de l’ONU).

TaraTari cherche aussi à préserver le patrimoine naval extraordinaire du Bangladesh. Cette action anotamment permis l’excavation du « Golden Boat » sur la plage de Kuakata, dans le sud du pays. Wateversoutient cette initiative et devrait permettre au chantier TaraTari de mener un nouveau projet dans ce domainetrès prochainement.

Réalisations du chantier2 hôpitaux flottants pour l’ONG Friendship. Ils opèrent aujourd’hui au nord du Bangladesh.2 ambulances flottantes Catamaran de 12 m utilisées en appui des 2 hôpitaux flottants.67 unités de pêche pour la FAO7 transports enfants pour l’UNICEF7 bateaux de pêche pour Friendship

Un impact significatifMasdoris de pêche : 775 bénéficiairesMandoris à passagers : 7 200 enfants par an pour aller à l’écoleAmbulances catamaran : un outil efficace à l’urgence médicale

http://watever.org/blog/nos-actions/taratari/ – © Watever.org


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MOUVEMENTS DU 4e TRIMESTRE 2014

1. Nouveaux adhérents

Numéro Nom et prénom Adresse Région

2339 CARET Maël 3 rue Vieille Boucherie - 35400 SAINT-MALOPort. 06 70 97 68 73 – Courriel [email protected] BRE

23404e annéeMarseille

LE BEON Kévin 245 avenue Amiral J.-P. Orosco - 83160 LA VALETTE-DU-VARPort. 06 59 08 21 13 – Courriel [email protected] CAC

2341Sd MecLDA

SEMMONT François 20 rue d’Aubérie - 33800 BORDEAUXPort. 06 89 46 18 22 – Courriel [email protected] AQT


NOTRE CARNET

Carnet triste

Nous avons appris le décès de notre ami françois hEddERWiCK, adhérent depuis 1963.François avait navigué en qualité de Lieutenant à la CNN, Pilote à Port-Gentil pour Elf Gabon et pilote

à la Skhrra pour Trapsa Tunisie.Nombreux de nos camarades l’ont connu et avaient apprécié sa gentillesse et son dévouement.

Famille HEDDREWICK – Route du Bois Brivin 44500 La Baule

Notre Ami Gilbert fOuRNiER, adhérent N° 438 depuis 1960, est décédé le 11 octobre après unelongue maladie.

Gilbert embarque en 1951 comme mousse au remorquage de Dunkerque ; service militaire durant laguerre d’Algérie, croix de la Valeur Militaire, croix du Combattant et décoré de la Médaille Militaire en 2011.

Études dans les Écoles Nationales de la Marine Marchande : Chef de Quart, EOLC et Capitaine auLong Cours.

Navigation à la CBVN, SNA, SNO et à la SNCF où il termine sa carrière en qualité de Capitaine d’Ar-mement.

À la retraite, riche carrière associative : Président de la section Dunkerque des pensionnés de laMarine Marchande, Vice-Président de la section Nord – Pas-de-Calais du Mérite Maritime et de la Médailled’honneur des marins ; Commandeur du Mérite Maritime.

Gilbert était également membre de nombreuses Associations Maritimes (ACOMMФAENSM, AMMAC,Amis de la Duchesse Anne.)

À ses obsèques en l’église de Malo, nombreux étaient présents pour lui rendre un dernier hommage.Personnalités militaires, Direction des Affaires Maritimes, Pensionnés de la Marine Marchande, Mérite Maritime,ACOMMФAENSM, nombreux Capitaines au long cours, Chefs mécaniciens, Officiers de l’Armement Naval.

Gilbert, nous étions tous rassemblés auprès de toi près de cette mer que tu avais tant aimée.Famille FOURNIER – 165 rue de l’Hôtel de Ville 59240 Dunkerque.

Le Commandant denis COllEt est décédé le 3 novembre ; adhérent de l’ACOMMФAENSM et denombreuses associations maritimes, capitaine au long cours, pilote maritime puis Président de la station deNantes. Avec le Professeur Général de l’Enseignement Maritime René Hervieu il crée l’Institut français d’aideà la formation professionnelle.

Le Commandant Denis COLLET sera élevé au grade de Commandeur du Mérite Maritime.C’est un grand marin, apprécié de tous, qui disparaît.

L’Association présente ses plus sincères condoléances à leurs familles et à leurs proches.



2342Sd CapMaersk

TIBERGHIENPierre-Jean

1 rue des Chalatres - 44000 NANTESPort. 06 41 02 61 98 – Courriel [email protected] PDL

2190(ex-AENSM)

LE GRAND Rémy 6 rue du Beg Land Meur - 29340 RIEC-SUR-BELON 02 98 06 95 51 – Courriel [email protected] FIN

2343Lt àF.T.Marine

FAVERAIS Solennc/o Mme M.-J. Faverais – « Le Fresne »

35350 SAINT-COULOMB – 02 99 89 47 32Port 06 77 86 37 49 – Courriel [email protected]

BRE

23445e annéeLH

VANNIER Louis-Marie 27 route de la Chevallerie - 50740 CAROLLESPort. 06 75 69 49 96 – Courriel [email protected] NOR

23455e annéeLH

FAYOMICharles-Bennett

129 rue d’Estiennes d’Orves - 76620 LE HAVREPort. 06 99 81 76 61 – Courriel [email protected] NOR

23465e annéeLH

BERTIN Matthieu 465 route de Penety - 29850 GOUESNOUPort. 06 08 60 06 76 – Courriel [email protected] FIN

23475e annéeLH

JAOUEN Delphine 53 rue de Menfig - 29430 PLOUESCATPort. 09 71 01 08 87 – Courriel [email protected] FIN

23485e annéeLH

HAUCHARD Étienne 3 rue Gustave Langlois - 76600 LE HAVREPort. 06 30 57 39 71 – Courriel [email protected] NOR

2349Ch. MecBoluda

GEFFROY Yoann2710 route départementale 111 - 76290 FONTENAY

02 32 79 78 43 – Port. 06 63 17 96 71Courriel [email protected]

NOR

2350Ch. MecCMA-CGM

SALLÉ Maxime 14 rue Toul Al Mer - 29000 QUIMPERPort. 06 62 30 00 72 – Courriel [email protected] FIN

2351 GASCHIGNARDBenoît

5 rue Bonaparte - 44000 NANTES 02 40 74 32 35 – Port. 06 07 08 47 91

Courriel [email protected]

2352OCQMPôleEmploi

LE FALHER Ronan3 lotissement de Ker Hélène - 56680 PLOUHINEC

02 97 36 67 63 – Port. 06 95 16 14 69Courriel [email protected]

MOR

2. Changements d’adresse

3. Nouveaux sympathisants / veuves


2099 CASANO Gabriel 3 rue des Vignerons - 13006 MARSEILLE 06 59 80 07 98 – Courriel [email protected] MED


7109 Amis des collectifsMarée Noire

c/o Jean-Claude Hervé - 28 rue Leroy - 44000 NANTESPort. 06 09 45 57 60

Courriel [email protected]

Composition du Nouveau Bureau

ACOMMФAENSMcourriel : [email protected]

Jean-Claude MAURprésident d'honneur ACOMM

Membre d’honneur ACOMMФAENSM

Contrôleur aux comptes : Alain BiEhlERWebmaster : Marc SAlAuN [email protected] ARCAS (Facebook) [email protected]

Rédacteurs MMi : fernand lANÇON, Bertrand MAGNiER et Jacques NEpvEu

COMMISSIONS PERMANENTESCOORDINATION : Yannick lAuRi

Secrétaires RapporteursRené de CAYEuX de SENARpONt – /fax 01 48 83 68 35

Bruno dulAC – /fax 01 43 46 63 48v.-Georges hAvElKA – 02 98 72 04 85 [email protected]

Rémi BOiSSEl dOMBREvAl – 02 35 02 13 14Bernard JANNOt – 06 69 72 58 40

Secrétariat Général : SAiNt-MAlO – Siège Social : pARiS

Secrétariat Administratif ACOMMФAENSM chez Bernard JANNOt168 boulevard de Strasbourg 76600 LE HAVRE

06 69 72 58 40 courriel [email protected]

Nom Prénom Adresse courriel MEMBRES DU BUREAU

ARNAUD Thomas [email protected] Vice-Président – Enseignement Maritime

BOISSEL- DOMBREVAL Rémi [email protected] Vice-Président – Sécurité MaritimeRelations Extérieures – IFSMA/CESMA

CORNU Catherine [email protected] Déléguée Relations ExtérieuresIFSMA/CESMA

DE CAYEUX René [email protected] Vice-PrésidentDéfense de la Mer et des Marins

DOUX Étienne [email protected] Premier Vice-Président

JANNOT Bernard [email protected] Trésorier Général – Commission Sociale

JOURDEUIL Philippe [email protected] Délégué Formation Maritime

LAMY Jean-Arnaud [email protected] Secrétaire Général

LAURI Yannick [email protected] Président

LE BARH Eugène [email protected] Trésorier Général Adjoint

PERROT Dominique [email protected] Délégué Défense de la Mer & des MarinsIFSMA/CESMA

RIBES Alexandre [email protected] Délégué Sécurité MaritimeIFSMA/CESMA

VANOOSTEN Francis [email protected] Secrétaire Général AdjointIFSMA/CESMA

COTISATIONS 2015Cotisations et tarifs d’abonnement à la revue Marine Marchande informations (M.M.i.)

Les cotisations donnent lieu à une réduction d’impôts (C.G.I.).

1 Cadets / Élèves 1re, 2e & 3e année et officiers en recherche d’emploi cotisation3 possibilités au choix « Cadet »

Pas de droit de vote – pas d’éligibilité – MMI et Cdsb en pdf : …… .............................. 0 €(Internet indispensable)

(4) « Élève 1 » et officiers en recherche d’emploiDroit de vote – éligible – MMI en pdf : ........................................................................... 10 €(Internet indispensable)

(4) « Élève 2 »Droit de vote – éligible – MMI papier, tarif Adhérent : .................................................... 10 €(Internet indispensable)

2 Sympathisants – veuves : ............................................................................................................. 10 €3 Élèves 4e, 5e année

Retraités ENiM jusque 14e catégorie (y compris) : ....................................................................... 20 €4 Opérationnels (lieutenants),

Cadres sédentaires en activité ou retraités,Retraités ENiM de la 15e à la 20e catégorie : ................................................................................. 35 €

5 Navigants direction (Cdt, Sd Cap, Chef Mec, Sd Mec) : .............................................................. 55 €Disposent de la CAMJU : Cellule d’Assistance Maritime Juridique d’Urgence 24/24

Nota (4) : Cocher la case selon votre choixprécisions :– En cas de carrière mixte Navigant/Sédentaire avec retraites Marine Marchande (ENIM) et Cadre

sédentaire (Régime général), c’est la catégorie « Retraité sédentaire » qui doit être prise en comptepour la catégorie de cotisation.

Cotisations à l’Association des Capitaines et Officiers de la Marine Marchande& des

Anciens Élèves de l’École Nationale Supérieure Maritime

tARif AdhÉRENtS ABONNEMENtS À MARiNE MARChANdE iNfORMAtiONS (M.M.i.)

fORMulES pROpOSÉES

Abonnement annuel au tarif «Adhérents de l’ACOMMФAENSM » pour 4 numéros trimestriels : .......... 13 €Nota : La lettre Informatique mensuelle « Cdsb » est fournie gratuitement en version pdf par mail aux adhérents.

J’adhère à l’Association et je m’abonne à Marine Marchande informations (M.M.i.)(Cotisation selon tableau ci-dessus + 13 € pour M.M.I.)Ä Remplir le bulletin d’adhésion et cocher la case d’abonnement à Marine Marchande Informations,

tarif «Adhérents » J’adhère à l’Association sans abonnement à Marine Marchande informations (M.M.i.)

Ä Remplir le bulletin d’adhésion et ne pas cocher la case d’abonnement à Marine Marchande Informations

pOuR lES pERSONNES NE SOuhAitANt pAS AdhÉRER À l’ASSOCiAtiONPossibilité d’abonnement simple annuel pour 4 Numéros Trimestriels au Tarif public de 20 €(Si vous désirez plusieurs abonnements, à partir de 3, le prix unitaire est ramené à 17 €.)

Envoyer votre chèque de 20 € à l’Ordre de l’ACOMMФAENSM, accompagné de vos coordonnées postales à :Jean-Arnaud Lamy 84 avenue Montesquieu 33160 Saint-Médard-en-Jalles Tél. 05 56 05 32 74

IDENTITÉNOM : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRÉNOM : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Code Postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Courriel : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pour aider au travail de saisie du Trésorier, merci de remplir toutes les lignes en caractères d’imprimeriePensez à nous envoyer cette fiche d’Adhésion avec votre cotisation

Ces renseignements sont nécessaires pour notre fichierVotre inscription sera effective dès réception de ces documents.

idENtitÉ

Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Code Postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Courriel/Mail : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Tél. Mobile : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Date et lieu de naissance : ……… / …..…. / ……… à : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Nationalité : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

SituAtiON

NAVIGANTS Cadet – Site ENSM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Adhésion gratuite : Remplir la fiche, la scanner et l’envoyer par mail à Bernard JANNOT

Élève en : . . . . . . année pour le diplôme de : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Direction 1 : . . . . . . . . . . . . . Opérationnel 2 : . . . . . . . . . .

Pensionné ENIM 3 en . . . . . . . . . . . ième catégorie

SÉDENTAIRES Cadre en activité : . . . . . . . . Cadre retraité 3 : . . . . . . . . . .

AUTRES Veuve : . . . . . . . . . . . . . Sympathisant : . . . . . . . . . . . . . .

fORMAtiON MARitiME

Brevets Marine Marchande : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ENMM – ENSM ou autres Écoles fréquentées : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .N° et Quartier d’Inscription Maritime : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

RENSEiGNEMENtS pROfESSiONNElS

Nom et adresse de votre Cie de Navigation ou de votre Société : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Code Postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Courriel : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fonction exercée : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pour les Navigants, Retraités, Reclassés, Sédentaires, Élèves et Officiers en recherche d’emploi : (rayer les men-tions inutiles)Nom de la dernière Cie fréquentée : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Recherche d’emploi

diStiNCtiONS

Titulaire du Mérite Maritime : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Grade : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Titulaire de la Médaille d’Honneur des Marins : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Officier de Réserve : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Grade : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Autres : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fait le : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . à : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Adhésion parrainée par : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Signature

fiche adhésion à l’Association ACOMMФAENSM

(1) : Bien spécifier Cdt, Sd Cap, Chef Mec, Sd Mec(2) : Lieutenant(3) : Si vous bénéficiez des retraites ENIM et

Régime Général, merci de l'indiquer.Nota : ne pas oublier d'indiquer lorsque vouschangez de catégorie (par exemple d'actif àretraité) ou de Fonction pour les Navigants.

Adresser ce coupon au Trésorier, accom

pagné du chèque correspondant à l’ordre de l’AC

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BOULO DUNKERQUE VR HALE OGNE-SUR-MER CONCARNEA BREST RE ROCHEL LA LORIENT AU MARSEILLELLE

revuerevue dede … time, pilote de loire, jean-pierre dubuis, operations manager cma cgm,...

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