RIJN - MAIN - DONAUKANAAL

‘

- |

*S*Nv % s '. % ï I r S ö y ^ t ó f eW-' -tv ft m**~ï3SBrn , :

* ' v J p • # j a ~* * # 5 ^ 4 * * ja ^ « k ’•*»*••--«3» „*» * . ;•■ - f . • * * V k “-* '

r « r

" T * ,«r . .;' •■ * ■■• ^ jfs fe .;•m r 'J #' -. • »at**»- .'

'V ^ f .. i # .1 % * M ; • - -* * ^

/ ; , El j r .

W ; * ! 'wife . •'

Bi *VïBINNENVAART + VISSERIJ

Marine Technology 2e jaargang november 1992

Geen milieu vervuiling..!

Nieuw lossysteem voor binnenvaarttankers• Nazuigen tot de laatste druppel.• Geen vervuilingsrisico.• Voldoet aan alle milieu voorschriften

in Europa en Amerika

Svanehoj International biedt een modern pomp systeem aan boord van uw tanker.

B ezoek onze stand S 216 op de BiVi ’92 voor nadere informatie

SVANEHOJINTERNATIONAL BVNL 2987 VZ RIDDERKERK

TEL. 01804 12666

FAX 01804 16410

TURNING A NEW PAGE IN THE HISTORY OF AUXILIARY ENGINES

NEVER BEFORE HAVE BENEFITS THIS BIG BEEN OFFERED IN AN ENGINE THIS SMALL

The auxiliary engine from W artsila DieselThe introduction ot the new Wartsila Vasa 20 auxiliary engine from Wartsila Diesel marks yet another m ilestone in the history of medium-speed heavy fuel engine technology. More im portant, however, is the fact that th is unique com b i­

nation of compact size, modern design and top performance

The core values offered by the W artsila Vasa 20 are:

• Based on the W artsila Diesel heavy fuel technology • Designed for low cost• Designed for easy installation * Optimized for low fuel consumption

offers more benefits fo r less cost than any other auxiliary engine has ever done before. The output range of the 4 ,6 and 9-cylinder units is 520 -1 ,4 8 5 kW w ith in the speed range of 7 2 0 -1 000 rpm, making the Vasa 20 suitable for

a great variety of installations.

INTRODUCING THE NEW WARTSILA VASA 20 AUXILIARY ENGINE

Number of engines

1500

1000

500

Designed for low costThe new production technology has permitted m in im izing the num ber of engine parts by m axim izing component integration. This contributes to reduced maintenance and high re liab ility. The Vasa 20 is also designed for easy access to all parts of the engine that require service.It all adds up to low cost, re liab ility and good overall economy.

Based on the W artsila Diesel heavy fuel technologyThe heavy fuel technology featured in the W artsila Vasa 20 is based on W artsila Diesel's thorough understanding of oil chem istry and on the com pany's vast heavy fuel experience which has been com piled over the years into an efficient know-how base.

The Vasa 20 has been designed to operate on the lowest grade fuel types available. It operates on the very same fuel as the sh ip ’s main engine, Numerous feasib ility studies prove this to be the m ost economical means of generating electricity onboard.

Designed for easy installationThe very rig id engine block of the Vasa 20 allows standard use of fou r-po in t support. Other features ensuring easy and secure installation include adjustable feet arrangement, sm all overall d im ensions, a m in im um number of external connections, a p lug-in system for connection to the external contro l and m onitoring systems. The engine also features two cost-effic ient options for resilient mounting.

eQ -

High pressure High temperature

Volume

Optimized for low fuel consumptionHigh firing pressures com bined with optimal cylinder d im en­sions and state-of-the-art engine components guarantee quick load response and good performance over the whole load range - and with remarkably low fuel consum ption.

WARTSILA ILWartsila Diesel Oy Stork-Wartsila Diesel B.V.

P.O.Box 244, SF- 65101 Vaasa, Finland, Telephone +358-61-3242111, P.O.Box 10608,8000 GB Zwolle, Telephone 038-253 253, Telex 74250 wva sf, Telecopier +358-61-171906 Telex 42116 swdz nl, Telecopier 038-223 564

Engineering, technologie, afstemming en uitvoering

Kennis en expertise, continuïteit, hoge kwaliteitsnormen, flexibiliteit, de meest geavanceerde tekensystemen, eigen softwarepakketten, ruim 40 jaar ervaring, dat heeft Verebus Engineering vóór op veel anderen.

Verebus Engineering adviseert met betrekking tot de toe te passen technolo­gie, materiaalkeuze en te hanteren nor­men en voorschriften.

Het uitvoeren van technische bereke­ningen, het vervaardigen van specifica­ties, materiaalselectie en computeronder­steund materiaalbeheer, dat alles maakt deel uit van onze engineeringactiviteiten.

Technische documentatie een kwaliteitsfactor van vitaal belang

Goede technische documentatie bevestigt en versterkt de kwaliteit van uw produkt. Het is bovendien een afspiege­ling van de eigen organisatie; opzet, doelmatigheid, helder taalgebruik, daar mag niets op aan te merken zijn.

Het ontwikkelen en produceren van een breed scala van technische docu­mentatie is één van onze kernactiviteiten, specialistenwerk. Verebus Engineering analyseert de documentatiebehoefte en adviseert m.b.t. de toe te passen docu­mentatie. Bij lang lopende projecten kunnen wij het documentatiemateriaal beheren, zodat alle belanghebbenden voortdurend over de meest actuele documenten kunnen beschikken.

ZeebenenAl sedert 1947 is onze organisatie

nauw betrokken bij de realisatie van een groot aantal omvangrijke en langlopende scheepsbouw-opdrachten: vanaf bestek tot detail-engineering en bouwbegelei- ding van projecten voor de Nederlandse Marine en internationale maritieme opdrachtgevers, de civiele scheepsbouw en de offshore.

ZekerheidSamenwerken met Verebus

Engineering, de zekerheid van een sterke, betrouwbare, maar vooral een ervaren partner binnen handbereik. Nuchter, met beide (zee) benen op de grond.

Verebus Engineering,Partner in kwaliteit

Verebus Engineering adviseert, ont­werpt, berekent, tekent en begeleidt pro­jecten op electrotechnisch gebied.

Daarnaast produceren wij technische- documentatie zoals onderhouds-en instructieboeken. Al deze werkzaamhe­den worden uitgevoerd binnen een hecht samenwerkingsverband met u.

Samenwerken betekent voor ons voluit participeren en permanent investeren in techniek en mensen. Want de deskundig­heid van de organisatie bepaalt tenslotte de kwaliteit van ieder geleverd eindpro­dukt. Technische kennis, flexibiliteit, een brede ervaring, inzicht in de problematiek van onze opdrachtgevers, dat en nog veel meer maakt Verebus Engineering tot een partner waarmee het goed, maar ook plezierig werken is.

Proef op de somEen advertentie is en blijft een mono­

loog. Spreekt onze benadering u aan, nodig ons dan uit voor een oriënterend gesprek, of vraag eerst onze bedrijfs­presentatie aan.

Alle smaken in huis

Ontwerpactiviteiten: elektrische licht­en kracht-installaties, verlichtingstech­niek en telecommunicatie. Tekenactiviteiten: leidingschema's, stroomkringschema's, technische illu­straties, maat- en opstellingstekeningen. Automatisering: CAD-tekenwerk, plot- werk, scanning.

Technische documentatie: Documenta­tie Audit, instaliatiebeschrijvingen, onder- houds- en bedieningshandleidingen, technische vertalingen, instructie- en trainings-handleidingen. Projectondersteuning: Bouwbegelei- ding, voortgangsreportage.Reprografie.

E N G I N E E R I N G BV

Duinweg 37 Den Haag Tel. 070 - 352 82 00' Fax. 070 - 352 82 05

SW-01-92A484

CO

LO

FO

N ’Sch ip en W erf de Z e e ’ is het orgaan van de Stichting ’Schip en W erf de Zee* waarin parti­ciperen: de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, de Konink­lijke Nederlandse Reders vereniging, het M a­ritiem Research Instituut M A R IN . de N eder­landse Vereniging van Kapiteins ter Koop­vaardij, de Vereniging Nederlandse Scheeps- bouw industrie VNSI, het Koninklijk Neder­lands M eteorologisch Instituut, de Afdeling M aritiem e Techniek van het KIvI en de Ver­eniging van Kapiteins en Officieren ter Koop­vaardij VKO.

Verschijnt maandelijks

R edac tieH. Éllens, W. d e jo n g .j. d e jo n g h , Ir. F. Kok, D r. Ir. K .J. Saurwalt, J. M. Veltman, H oofd­redacteurR edac tie -assisten te :M evr. S. van D riel-N audé R edac tie A dv iesraadDrs. P. A. Th. van A g tm aa ljn g . C. Dam, H. van Hoek, M. de Jong, Prof. Ir. J. Klein W oud, J N . F. Lameijer, P. A. Luikenaar, M r. K. Polderm an, E. Sarton, Ir. A. C. Son- neveldt, Ir. S. G. Tan, Ir. E. Vossnack, Mr. Ir. G. de Vries Lentsch, J. K. van der Wiele R ed ac tie -ad resMathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam telefoon 010-4361042, fax 010-4364980A d v e rte n tie -e x p lo ita tieW ilma Nieboer W yt U itgeefgroep b.v.H eathrow straat 5, 1043 C E Am sterdam Tel. 020-686 39 93 Fax. 020-686 06 31Geldend advertentietarief: I januari 1992 A d m in is tra tie en a b o n n e m e n te n 1992Benelux ƒ 88,60/Bfrs 1595,Rest buitenland / 135,- Losse exemplaren Benelux ƒ 9,20/Bfrs 166 Bij correspondentie betr. abonnem enten het 8-cijferigc registratienum m er (zie wikkel) vermeldenA bonnem entsperiode januari - december. Annuleringen schriftelijk in november,W yt U itgeefgroep b .v.P ie terde Hoochw eg 111,3024 BG RotterdamPostbus 6438, 3002 AK RotterdamTelefoon 0 10 - 476 25 66Fax 010 - 476 23 15Postgiro 230539Bank: A B N A M R O Bank N . V.num m er 54.64.58.300V oor België: posterijen nr 162103164.Z e tw e rk en v o rm g e v in gEuroset Rotterdam vof D ru kD rukkerij W yt Sc Zonen b.v.ISSN 0926 - 4213 Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezócht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aan­sprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid e n /o f onvolledigheid van de verstrekte gege­vens.R e p ro re c h tO vernam e van artikelen is toegestaan met bronverm elding en na overleg met de uitge­ver. V oor bet kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitge­ver. Voor nadere inlichtingen wende m en zich to t de Stichting Reprorecht. Joop Eijl- straat 11, 1063 EM Am sterdam . Illu s tra tie s bij ru b rie k P e rsp e c tie f De W ilde Productions BV 070-3523593

I VAKTIJDSCHRIFTEN j

INHOUDPE R S P E C T IE F

V IS SE R SS C H E PE N O P K O ER S N A A R K W A L IT E ITDe uitdaging voor de visserij ligt niet meer zozeer in de kw antiteit maar in de kwaliteit. H et schip speelt hierin een centrale rol. Hydrodynam isch onderzoek van het M A RIN biedt hiervoor de mogelijkheden

B IN N E N V A A R T S C H IP M E T E IG E N O V E R S L A G SY ST E E MD it artikel is een verkorte vorm van een afstudeerproject van de auteur bij de T U -D elft. Het beoogt een oplossing te geven voor het probleem de binnenvaart m arktgerichter te laten w erken als alternatief voor het vrachtverkeer op de weg.

M A A N D M A R IT IE M

O P E N IN G R I J N - M A I N - D O N A U - K A N A A LO p 25 septem ber j.1. heeft het nieuwe O ost-E uropa een vaarwegverbinding m et de Noordzee gekregen.

N IE U W E C L A S S IF IC A T IE V A N B IN N E N V A A R W E G E N

B IN N E N V A A R T + V IS S E R IJDeelnemerslijst en plattegrond van de Beurs

D E M A R IT IE M E M A R K TAmerikaans regelmocras

S C H E E P S W E R F VISSER B O U W T FL U IS T E R S T IL L E H D 7Een groot deel van de resultaten van het K otter 2000-project wordt toegepast bij de bouw van de F1D 7.

B E G R IP O P Z E E : G R O T E V A A R T V E R SU S V ISSE R IJEen overzicht van de m oderne, elektronische hulpm iddelen die de visser heden ten dienste staan.

P R O D U C T IN F O

D I G I - 2 0 0 0 . . . . D E T O E K O M S T O V E R B R U G D Het DIGI-2000 concept voor kleinere schepen om vat naast de navigatic-apparatuur ook alle gebruikelijke bedieningen, alarmen en statusmeldingen.

L IT E R A T U U R O V E R Z IC H T

R A A D V O O R D E S C H E E P V A A R TEen noodlottige sloepenrol

V E R E N IG 1 N G S N IE U W S

A G E N D A

Bij de voorplaat: De binnenvaart in rustig vaarwater?

(Foto: Flying Focus).

488

495

502

505

509

512

521

522

527

533

534

540

541

550

551

486

SWZ 11-92485

PER

SPEC

TIEF

Van Hoek deze maand over:INDUSTRIEBELEID EN TECHNOLOGIEEXTRA STEUN ZEESCHEEPVAART VAARVERBOD

INDUSTRIEBELEID EN TECHNOLO GIEIn de Memorie van Toelichting op de be­groting 1993 van het Ministerie van Eco­nomische Zaken w ordt o.m . geconsta­teerd, dat de sterk toenemende betekenis van technologie ertoe leidt dat bedrijven meer middelen moeten aantrekken voor technologische vernieuwing. De zeer omvangrijke bedragen die hiermee ge­moeid zijn, zijn echter voor individuele ondernemingen vaak nauwelijks meer op te brengen. Daarom m oet de overheid dit vernieuwingsproces ondersteunen door deze bedrijven terzijde te staan, bijzonde­re risico’s verbonden aan technologische ontwikkeling mede te dragen en samen­werking te bevorderen en dit niet alleen op internationaal, maar juist en vooral op nationaal niveau. Een loffelijk voor­nemen.In het EZ-belcid neemt dan ook stimule­ring van technologische vernieuwing een centrale plaats in. Het is in dit verband van groot belang dat geregeld w ordt na­gegaan ó f het technologiebeleid nog aan de Europese eisen voldoet. De concur­rentie ondersteunt het vernieuwingpro- ces van de industrie in toenemende mate op indirecte wijze via de technisch-we- tenschappclijke infrastructuur. Het is duidelijk dat samenwerking tussen be­drijven en deze infrastructuur leidt tot snellere invoering van innovaties en daarmee de concurrentiekracht van de betrokken clusters versterken. Hetzelfde geldt voor samenwerking tussen bedrij­ven onderling.De Nederlandse overheid stimuleert de samenwerkingsvormen op diverse ma­nieren. De samenwerking tussen bedrij­ven en kennisinstituten is bovendien van belang voor de aantrekkelijkheid van ons land als vestigingsplaats van hoogwaar­dige industriële activiteiten. Binnen het nationale technologiebeleid krijgt deze samenwerking - evenals bij onze concur­renten - een steeds belangrijker plaats. Hierbij moet worden gedacht aan b.v. de Innovatieve Onderzoeksprogram m a’s en de onderzoeksscholen. Met nadruk is dan ook in de afgelopen jaren in het be­leid ook de marktgerichtheid van T N O centraal gesteld. Z o zijn dit jaar twee pro­jecten van start gegaan die de samenwer­

king tussen T N O en het bedrijfsleven versterken.Technologie w ordt vaak omschreven als 'm otor van de economie’. Bedacht moet hierbij echter worden, aldus de Toelich­ting, dat in Nederland een groot deel van de economische groei voortkom t uit de toepassing van elders voortgebrachte technologie. D it betekent dan dat tech­nologiebeleid gericht moet zijn op zowel het ’maken’ van kennis als op het ’halen’ daarvan. O m een blijvende economische groei te kunnen genereren is het daarom van het grootste belang dat nieuwe tech­nologie breed w ordt toegepast.

BEN PONDSe T E C H M o L o & f E v o o R .

In het technologiebeleid is thans ook de integratie van technologie in de samenle­ving als doelstelling opgenomen. Blok­kades voor die integratie moeten worden weggenomen. Dit kan door technologie méér in te zetten voor het oplossen van problemen als b.v. milieuvervuiling. Ook hiermee kan de industrie geholpen zijn.

EXTRA STEUN ZEESCHEEPVAARTVandaag de dag om vat onze nationale handelsvloot zo’n 700 geavanceerde en gespecialiseerde schepen onder de Ne­derlandse vlag. Deze schepen voldoen aan de hoogste eisen van veiligheid en milieu. De jaarlijkse ontzet ligt tussen de 4,5 en 6 miljard gulden. Zij draagt 2,25 miljard gulden bij aan het nationaal pro- dukt en 2,5 miljard aan de betalingsba­lans. Deze bedrijfstak is dus een uiterst belangrijke deviezen verdiener en ver­schaft direct en indirect emplooi aan rond30.000 mensen. De concurrentiepositie van onze vloot staat echter onder druk. Door de opkom st van steeds weer nieu­we. goedkope vlaggen en het ontstaan

van nieuwe faciliteiten in het buitenland, w ordt haar concurrentiepositie onder- mijnd. De overheid echter acht het be­houd van een in de kern gezonde scheep­vaartsector van groot belang en daarom heeft zij een pakket maatregelen aange­boden die het exploiteren van schepen onder de eigen nationale vlag mogelijk maken.In concreto zal het totale pakket ter waar­de van ƒ 150 mln per jaar vooralsnog de komende driejaar gelden. Het bestaat uit een vijftal maatregelen: een fiscale facili­teit van ƒ 90 mln in de loonsfeer; een fis­cale faciliteit van ƒ 30 m ln in de winst­sfeer; een stimuleringsregeling voor zee­schepen van ƒ 30 mln; een geïntegreerde bedrijfsvoering aan boord; het toestaan van goedkope, niet-gediplomeerde ge­zellen op hoogwaardige schepen.N ieuw zijn de fiscale faciliteiten in de loonsfeer en die in de winstsfeer. Deze beide maatregelen zullen middels form e­le wetgeving gekoppeld worden. Doel­stelling is het bevorderen van de inbe- drijfstelling van moderne, hoogwaardige schepen van niet ouder dan vijfjaar. De fiscale faciliteit in de winstsfeer betekent dat een reder in aanmerking kan komen voor een verklaring ter reduccring van zijn winstbelasting binnen de vennoot- schaps- o f inkomstenbelasting. D oor de­ze verklaring met de belastingaangifte mee te sturen kan de reder een gedeelte van gedane investeringen ten laste bren­gen van zijn fiscale winst. M ocht daar­door een verlies ontstaan dan gelden daarvoor de normale regels inzake ver­liescompensatie. Voor deze faciliteiten is dus een bedrag van ƒ 30 mln per jaar uit­getrokken.Het staat allemaal zeer uitvoerig te lezen in een publikatie van het Directoraat-Ge- neraal Scheepvaart en Maritieme Zaken van het Ministerie van V&W, getiteld: 'Voortvarend naar de volgende eeuw’, waarbij ’voortvarend’ een letterlijke en een figuurlijke betekenis heeft. Het gaat om het scheepvaartbeleid voor de ko­mende jaren. De overheid acht het be­houd van de nationale scheepvaart voor de nationale economie van groot belang. Dit belang kom t meest direct to t uiting in de macro-economische bijdrage van deze sector aan de nationale economie. De meest optimale vorm om scheepvaartbe­leid te voeren is volgens de overheid om schepen geregistreerd te houden in het Nederlandse register, aangezien het ver­trek van de schepen onder de Nederland­se vlag naar andere registers aanzienlijk

486 SW Z11-92

U )iÜ E M DIE / aatóTE700 h o u w E , | K H o o p

macro-economisch verlies betekent en op term ijn ook het vertrek van de be- heersactiviteiten m et zich zal brengen. Daarom is het voorgestelde pakket van maatregelen er op gericht tenminste de huidige, moderne, jonge en gespeciali­seerde vloot onder Nederlandse vlag te behouden.De Nederlandse regering blijft bij haar standpunt, dat in gezamenlijk overleg met andere landen en organisaties als de EG en de O ESO , gewerkt moet worden aan een situatie die het op den duur m o­gelijk moet maken scheep vaartacti vitei- ten te verrichten zonder directe steun van de overheid. Voor de hoogwaardige N e­derlandse zeescheepvaart ontstaan dan goede kansen, om dat concurrentie in dit geval niet alleen op basis van prijs, maar ook op basis van kwaliteit kan plaatsvin­den. Het is zonder meer begrijpelijk dat de reders aan een dergelijke situatie de voorkeur geven, maar het is echter een illusie op een spoedige terugkeer daarvan te rekenen. Wij vrezen dat deze illusie een lang leven beschoren zal zijn.

VAARVERBODHet kom t steeds veelvuldiger voor dat zeeschepen een vaarverbod krijgen opge­legd doordat tekortkom ingen worden geconstateerd die veiligheid van schip en bemanning in gevaar kunnen brengen. In 1991 was dit het geval met ca. 5 pet van de schepen die geïnspecteerd werden, na­genoeg 20 pet meer dan in het vooraf­gaande jaar. Port State Control (PSC) is de instantie die zich met de controle op zeewaardigheid bezighoudt. O nvol­doende o f in slechte staat van onderhoud verkerende reddingsmiddelen en corro- sieverschijnselen die de structurele sterk­te van een schip op vitale plaatsen aantas­ten, leiden geregeld tot een vaarverbod. Het is zonder meer duidelijk dat de zee­waardigheid van een schip achteruitgaat door een slechte staat van onderhoud.Het is opmerkelijk dat het aantal schepen met belangrijke tekortkom ingen blijft toenemen. In het afgelopen jaar beliep dit 5,2 pet tegen 4,41 pet in 1990, 3,75 pet in

1980 en 3,62 pet in 1988. Duidelijk is dus een opgaande lijn te bespeuren. Als deze groei zich in hetzelfde tem po blijft voort­zetten, is dit een verontrustende ontw ik­keling.Volgens PSC heeft de huidige negatieve ontwikkeling een tweetal oorzaken. In de eerste plaats de groeiende ouderdom van de wereldhandelsvloot en daarnaast de extra grote zorgeloosheid die bij het scheepsonderhoud aan de dag treedt. Daarnaast heeft de beslissing van enkele Europese landen om op te treden tegen schepen waarvan uitrusting en installa­ties ter voorkom ing van vervuiling ge­breken vertonen, bijgedragen tot de groei van het aantal schepen dat een vaar­verbod opgelegd krijgt. O p een aantal schepen werden tekortkom ingen gecon­stateerd in het olie/waterseparatiesys- teem voor het lossen van de olie. Ook kwam aan het licht dat op diverse sche­pen de bemanning problemen had met de bediening van de apparatuur.Het aandeel van olie- en chemicaliëntan- kers die een vaarverbod opgelegd kre­gen, bedroeg resp. 7,8 en 7,64 pet. Deze percentages liggen boven het gemiddel­de. Hieruit kan dus dc conclusie worden getrokken dat ju ist op dit type schepen de inspectie van de zeewaardigheid op strenge wijze moet worden gehand­haafd. O ok het hoge percen­tage van passagiersschepen met gebreken is verontrustend.Het aantal dat een vaarverbod opgelegd kreeg, beliep 4,12 pet; iets onder het ge­middelde. Men moet er echter rekening mee houden dat het hier gaat 0 1 1 1 de aard van het vervoer. In dit licht gezien is het percentage te hoog. In het afgelopen jaar kregen elf passagiersschepen en ferries een vaarverbod opgelegd. Deze schepen zullen blijvend scherp gecontroleerd worden, oindat er zo veel meer op het spel staan dan alleen schip en lading.In 1991 werden 14.379 schepen varend onder 107 verschillende vlaggen op hun zeewaardigheid onderzocht. Bij nage­noeg de helft werd enige vorm van te­kortkom ing geconstateerd. De schepen die een vaarverbod kregen, vertoonden gemiddeld vier gebreken. De grootste te­kortkomingen in verband met de zee­waardigheid kwamen aan het licht bij de reddingsmiddelen, namelijk ruim 31 pet. Er waren er echter ook met structurele tekortkomingen. In een aantal gevallen waren de zeekaarten en certificaten niet geheel in orde. O ok waren er schepen met niet goed functionerende navigatie- apparatuur, schepen die te weinig be­manning aan boord hadden o f waarvan

de laadlijn niet in orde was. De grootste gebreken werden geconstateerd aan boord van onder Panamese en Cyprioti­sche vlag varende schepen, resp. 58 en ruim 54 pet. Derde is de Liberiaanse vlag met ruim 50 pet.Het brengt duidelijk aan het licht dat de toestand aan boord van goedkope vlag schepen in heel veel gevallen nog wel het een en ander te wensen overlaat.De IM O (International Maritime O rga- nisation), het orgaan van de VN dat zich bezig houdt met dc maritieme veiligheid, gaat meedoen in de strijd tegen schepen en reders die zich niet storen aan de inter­nationale minimum-eisen met betrek­king tot de veiligheid van schip en be­manning. Dc IM O stelt zich daarbij op het logische standpunt dat het zinloos is te streven naar veiliger schepen als niet

Z £ V O L D O E N AAN QEE.N VAN DE £E& E L5 MAAP K P ü G E n ] ALTIJD

L A D iM C

tegelijkertijd gewerkt w ordt aan de kwa­lificatie van dc zeevarenden.De IM O wil nu, om haar doel te benade­ren, de classificatiebureaus, de autoritei­ten die dc scheepsregisters beheren, de reders enz. bijeen roepen voor een be­spreking. Doel daarvan is 0 1 1 1 te komen tot een betere naleving van de internatio­nale conventies m .b.t. de veiligheid. Er wordt met deze IM O-conventies vaak op onverantwoordelijke wijze om gespron- gen. D it blijkt uit het feit, dat het scheepsregister niet het slechtste schade­beeld aanzienlijk meer verliezen lijdt dan de vlag met het beste schadebeeld. Er valt dus heel wat te verbeteren, zoals we reeds opmerkten. De IM O heeft reeds 34 inter­nationale reglementen m et betrekking tot de veiligheid van schip, lading en be­manning uitgewerkt, waarvan het me­rendeel reeds van kracht is. Ze worden alleen niet strjkt nageleefd. Een strikte naleving zou de veiligheid ter zee in be­langrijke mate kunnen vergroten. Het is verstandig dat de IM O daar nog eens flink de nadruk oplegt. □

SWZ11-92 487

VISSERSSCHEPEN OP KOERS NAAR KWALITEIT

I n d i t a r t i k e l w o r d t e e n b e k n o p t e u i t e e n z e t t i n g W . J . J . van den Boom en S .G . TanG E G EV E N O V E R D E M O G E L IJK H E D E N D IE H Y D R O D Y N A M IS C H M A R IN , WapeningenO N D E R Z O E K B IE D T VO O R D E B EO O G D E K W A L IT E IT S V E R B E ­

T E R IN G V A N V ISSE R SSC H E P E N . H E T G A A T D A A R B IJ M ET

N A M E O M D E W E E R ST A N D , V O O R T ST U W IN G EN D E Z E E -

G A N G SE IG E N SC H A P P E N . D e H U LPM ID D E LE N D IE H IER V O O R

B E S C H IK B A A R Z I JN , B E ST A A N U IT M O D E L P R O E V E N , C O M P U ­

T E R B E R E K E N IN G E N EN M E T IN G E N A A N B O O R D .

INLEID IN GDc om vangrijke nederlandse vloot van visserijschepen staat onder toenemende druk. Dc sterke groei van dc afgelopen decennia is gestopt door vangstbeperkin­gen, scherpere eisen en hoge kosten.Iti dc bedrijfsvoering is hierdoor het ac­cent steeds meer komen te liggen op het optimaliseren binnen de randvoorwaar­den. Een voorbeeld hiervan is de optim a­lisatie van de voortstuw er binnen een m otor vermogensgrens. Een grotere schrocfdianietcrbij een lager toerental le­vert een hogere trekkracht bij een gege­ven m otorverm ogen.Een beter resultaat is dus niet alleen te be­reiken door groei maar ook door kwali­tatieve produktverbetering, efficiënte bedrijfsvoering en kostenbesparing. De uitdaging voor de visserij ligt niet meer zozeer in de kwantiteit als wel in de kwa­liteit. Het schip speelt hierin uiteraard een centrale rol. N iet alleen is het schip ver­antwoordelijk voor de investeringskos­ten en een groot deel van de operationele kosten, het bepaalt mede de opbrengst (hoeveelheid en kwaliteit) en de w erk­omstandigheden (veiligheid en leefbaar­heid).

MODELPROEVENModelproeven worden uitgevoerd 0 1 1 1

het gedrag van een schip o f een andere constructie te bestuderen in vlak water, w ind, stroom en golven. De resultaten worden gebruikt 0 1 1 1 de meest optim ale vorm en afmetingen van de scheepsromp en van andere constructies te kiezen uit het oogpunt van weerstand, voortstu­wing, koersstabiliteit, stuureigenschap- pen, geluid en trillingen, veiligheid en leefbaarheid aan boord.

H et M aritiem Research Instituut N eder­land (M ARIN) beschikt over 6 laborato­ria en twee cavitatietunnels, waarin bo­vengenoemde onderzoeken plaats vin­den (zie tabel 1).

D oor haar 60-jarige ervaring met het be­proeven van meer dan 7000 scheepsrom­pen en voortstuw ers kan het M ARIN reeds in het vóórontw erpstadium een goed en gefundeerd advies uitbrengen over dc optim ale scheepsvormen en voortstuwers. Tevens kan door middel van geavanceerde rekentechnieken het

gedrag in vlak water en golven van de verschillende ontwerpen m et elkaar ver­geleken worden. Het uiteindelijk geko­zen ontw erp w ordt vaak beproefd in een modelbassin om de berekeningen te vali­deren en andere verschijnselen te bestu­deren, die tot nu toe door de m athem ati­sche modellen nog niet voldoende nauw­keurig voorspeld konden worden.V oor een vissersschip kunnen weer­stands-, voortstuw ings- en vrijvarende schroefproeven in de Diepwatertank uit­gevoerd worden. Deze sleeptank is een betonnen bassin m et een lengte van 252

Tabel 1: Overzicht van M A R IN testfaciliteiten

Benaming Afm eting in meters

Diepwatertank 252 x 10 ,5x5 ,5

Grote cavitatietunnel 0,9 x 0.9 (meetsectie)

Cavitatietunnel met stromingsregelaars

0,4 m cirkelvorm ige meetsectie

Zeegangstank 1 0 0 x 2 4 ,5 x 2 ,5

Ondiepwatertank 2 1 6 x 1 5 ,8 x 1 ,1 (variabele waterdiepte)

Golfs trom ings tank 60 x 40 x 1,1 (variabele waterdiepte)

Gedeeltelijk verdiept 2 0 x 3 5 x 2 ,1 (variabele waterdiepte)

Hogesnelheidstank 220 x 4 x 4

Vacuiimtank 240 x 18 x 8

SWZ11-92

m, een breedte van 10,5 m en een diepte van 5,5 m.De resultaten van de proeven w orden vergeleken m et die van gelijksoortige rom pen om de kwaliteit van de onder­zochte scheepsromp te beoordelen. Is een verbetering mogelijk, dan adviseert het M A RIN de vorm te wijzigen door aan te geven op welke wijze een verbetering kan worden verkregen. Voor een kotter met een lengte van 35 m en een vrijvaren- de snelheid van ca. 12 knoop w ordt bij­voorbeeld geadviseerd een bulb toe te passen om de weerstand en het daarbij vereiste m otorverm ogen te verm inde­ren. H ierdoor kan een brandstofbespa- ring van ruim 5 procent w orden bereikt. De invloed van de bulb op het gedrag van een kotter in zeegang kan nagegaan w or­den door vergelijkende proeven m et en zonder bulb uit te voeren in de Zeegangs- tank. De afmetingen van deze tank zijn 100 x 24,5 x 2,5 m. In dit bassin kunnen door middel van oscillerende platen langs twee zijden van het bassin zowel regel­matige als onregelmatige golven uit ver­schillende richtingen gegenereerd w or­den. De zelfvarende scheepsmodellen w orden gestuurd door een automatische piloot. Tijdens de proeven kunnen de scheepsbewegingen, versnellingen, stuw kracht en sleepkrachten van de net­ten gem eten worden. In hogere golven kunnen tevens verschijnselen als water overnemen, paaltjes pikken en het boven water slaan van de schroef worden waar­genomen.

Vissersschepen hebben, afhankelijk van de scheepsgrootte, een vrijvarende snel­heid van 11 to t 16 knoop, terwijl tijdens het vissen de snelheid varieert tussen 4 en 6 knoop. Bij het ontwerpen van een schroef voor de vrije vaart zal men stre­ven naar een zo klein mogelijk benodigd vermogen, terwijl bij het vissen de gele­verde trekkracht zo groot mogelijk moet zijn. O m aan beide voorwaarden te vol­doen, dient een com prom is gesloten te worden. Voor bijvoorbeeld een 45 m lange traw ler blijkt dat een straalbuis- schroef die ontw orpen is voor de vrije vaart ca. 25 procent m inder verm ogen vraagt dan de schroef die ontw orpen is voor het vissen. De geleverde trekkracht tijdens het vissen, bij 5 knoop, is dan ca. 5 procent lager. U it het m odelonderzoek blijkt tevens, dat door de toepassing van de straalbuis ca. 11 procent m eer stuw ­kracht verkregen w ordt.

COMPUTERBEREKENINGENC om puterprogram m a’s nemen bij het ontw erp en het gebruik van schepen een

steeds belangrijker plaats in. Voor een aantal aspecten zijn dergelijke program ­m a's geheel geaccepteerd. Een voorbeeld hiervan is de statische stabiliteits- en lek- berekening.In andere gevallen zijn de berekeningen een alternatief voor bijvoorbeeld m odel- proeven o f bieden zij zelfs volledig nieu­we mogelijkheden. Vooral in het ont­werpstadium kunnen com puterpro­gram m a’s een snel en een goedkoop hulpmiddel zijn.

Hydrodynam ische aspecten van vissers­schepen waarvoor momenteel betrouw ­bare software beschikbaar is, zijn:* weerstand en voortstuw ing* schroefoptimalisatie* zeegang en werkbaarheid

W eerstand en v o o rts tu w in gEen volledig theoretische berekening van de weerstand en voortstuw ing is nog steeds niet mogelijk. Overigens vordert de ontw ikkeling wel en kan bijvoorbeeld de om strom ing van het schip en het golf­patroon nauwkeurig w orden berekend. Weerstand en voortstuw ing zijn echter wel veelvuldig gem eten op modelschaal. D oor de resultaten van deze m etingen als funktie van de belangrijkste scheepspara- meters (hoofdafmetingen, verhoudin­gen) en de snelheid te beschrijven, zijn empirische weerstandsprcdictiemodellen ontwikkeld. Deze kunnen gecombineerd worden met systematische schroefserie resultaten zoals de W agcningen B-serie om het vereiste m otorverm ogen te be­palen.Voor conventionele scheepstypen w ordt de m ethode van H oltrop-M ennen het meest gebruikt. In 1988 is door MARIN

in sam enwerking met RIV O en in op­dracht van C M C deze m ethode toege­past speciaal voor vissersschepen. Daar­voor werden alle beschikbare resultaten van weerstands- en voorstuw m gsproe- ven met vissers- en soortgelijke schepen gebruikt. D oor specifiek m et deze cate­gorie te werken ontstaat een nauw keuri­ger berekeningsm odel. Het resulterende FISPO W -program m a w ordt momenteel door een tiental ontw erpers en werven gebruikt.

Het program m a geeft een betrouwbare voorspelling van de weerstand, bepaalt tevens de optim ale schroef en berekent bovendien de stuw kracht zowel stom end als vissend. Enkele voorbeelden van de resultaten van dit program m a zijn gepre­senteerd in Figuur 2.

S ch ro efo p tim a lisa tieWanneer de volgstroom achter het schip bekend is o f nauwkeurig kan worden be­paald, kan het ontw erp van de scheeps­schroef volledig worden berekend. In het voorontw erp stadium zal men zelfs kun­nen volstaan met het gebruik van een zo­genaamde systematische schroefserie (Wagcningen Propeller Serie m et pro­gramm a PSP). Hiermee kan een optim a­le schroef (diameter, toerental en spoed) worden bepaald met een standaard vorm.Bij het definitieve ontw erp voor liet fa­briceren van de schroef zal de schroevcn- levcrancier een gedetailleerd ontwerp maken.H iervoor kan de zogenaamde dragende- lijn-theorie goed w orden gebruikt. Het M A R lN -program m a IN D FA C T is ge­baseerd op deze theorie en w ordt routi-

Fig. 1, Modelproeuen met de T R ID E N S(Foto: M A R IN met dank aan M E R W E D E Shipyard.)

SW Z11-92 489

Fig. 2. Invloed van de schrocfdiameter op de trekkracht van een 2000-pk kotter.(Schroef is ontworpen voor 6 kn. vissend)

nem atig voor schrocfontwerp gebruikt. Bij bijzondere schroeven en in die geval­len waarbij sterke vervorm ingen, cavita- tie o f trillingen optreden, is een analyse volgens de dragende-vlak-theorie nood­zakelijk. Dit is echter specialistenwerk.

Z ee g an g cn w erk b aa rh e idIn plaats van m odelprocven kunnen in het ontw erpstadium ook com puterbere­keningen uitgevoerd worden om de be­wegingen cn versnellingen aan boord van een vissersschip te voorspellen. H ier­toe heeft het M A RIN een com puterpro­gram m a, genaam d SHIPM O, ontw ik­keld, D it program m a is gebaseerd op de zogenaamde strip theorie, die uitgaat van een slank lichaam. De scheepsromp kan dan opgedeeld w orden in een aantal ’strippen’, waarbij elke strip gedacht w ordt deel uit te maken van een oneindig lange cilinder m et dezelfde spantvorm . V oor elke strip w orden de hydrodyna­mische versnellings- dem pings- en golf- krachten berekend m et een potentiaal­theorie. D oor het gebruik van deze theo­rie w ordt de invloed van wrijvingskrach- ten verwaarloosd. Deze verwaarlozing is in het algemeen toelaatbaar.Na bepaling van de krachten voor elke scheepsstrip w ordt de waarde voor het gehele schip verkregen door integratie over de scheepslengte. Daarna kunnen voor verschillende golflengten en schccpssnclheden de bewegingen, ver­snellingen, weerstandstoename in gol­ven, buigende m om enten en dw ars­krachten w orden bepaald. O ndanks het feit dat visscrijschepen in het algemeen niet voldoen aan de striptheorie veron­derstelling van een 'slank schip’, blijken de resultaten in de praktijk redelijk nauw keurig te zijn. Dit w ordt geïllus­treerd door Figuur 3.De invloed van de vistuigen kunnen hier­in alleen op een zeer vereenvoudigde wij­ze w orden m eegenomen. Striptheorie

Verticale versnelling aan de boeg

Verticale versnelling midscheeps

Verticale versnelling aan de boeg

Verticale versnelling midscheeps

Slingeren

berekeningen kunnen worden gebruikt om de bewegingen, versnellingen enz. in iedere willekeurig gekozen onregelm ati­ge go lf te voorspellen. SH ll’M O levert dus de scheepsbewegingen voor één zee- toestand.O m voor een bepaalde locatie o f route al­le voorkom ende zeetoestanden te analy­seren, kan vervolgens een inzetbaar- heidsanalyse worden uitgevoerd. Er die­

4 m /setr(0 ,4 g) 59

2,8 m /sec2(0,28 g) 89

2,0m /sec2(0,29) 74

16 graden 99

nen criteria gesteld w orden ten aanzien van versnellingen o f bewegingen in ver­band m et de werkbaarheid aan boord. De inzetbaarheid geeft het jaarlijkse percen­tage tijd aan, waarbij aan boord van een schip bepaalde bewegingscriteria niet w orden overschreden. Het M ARIN be­schikt over het com puterprogram m a W ASCO (W orkability Analysis o f Ships and Constructions Offshore), waarmee de inzetbaarheidsanalyses met een PC ef­ficiënt kunnen w orden uitgevoerd.Als voorbeeld w ordt in tabel 2 de inzet­baarheid van een 37 m lange trawler, va­rend met een snelheid van 12 knoop in schuin vóórinkom ende golven op de Noordzee, weergegeven.De hierboven genoemde com puterpro­gram m a's zijn als PC -program m a be­schikbaar bij M ARIN. Informatie hier­om trent w ordt u op aanvraag toege­zonden.

METINGEN AAN BO O R DDe snelle ontw ikkelingen van sensoren, com puters en software over de afgelopen jaren hebben het mogelijk gem aakt m e-

Tabel 2: Inzetbaarheid van een 37 m lange kotter. Snelheid 12 knoop, schuin vóórinkom ende golven

Benam ing C riterium Inzetbaarheidin procenten

6 m /sec2 (0,6 g) 61

SWZ11-92

tingen uit te voeren aan boord van sche­pen onder praktijkomstandigheden.Bij dergelijke metingen kan onderscheid worden gem aakt naar de doelstelling:

Fig. 3. Gemeten en berekende donip-responsc in koppel ven roer een 40 m. motorschip met een L /B verhouding van 4.5.

Snelheid

P re s ta tie -o p tim a iisa tieM etingen aan boord van schepen zijn niet alleen zinvol om vast te stellen o f een nieuw schip aan de gestelde specificaties (bestek) voldoet, maar kunnen tevens worden gebruikt om de prestaties van het

Modelproef Hs=1.5 m., T2=5.5 s. Modelproef Hs=5.0 m., T2=6.2 s. Modelproef regelmatige golven Computerprogramma - SHIPMO -

O p le v e r in gBij de oplevering van een schip door de w erf w orden vaak verm ogens- en snel- heidsmetingen uitgevoerd om vast te stellen o f het schip aan de specificaties voldoet. Steeds vaker w orden hierbij ook de zeegangs- en manoeuvreereigen- schappen alsmede trillingsniveau’s be­trokken.

V oor dergelijke metingen heeft M ARIN het zogenaamde C O M PA S (Com ponent O riented M easurem ent & Performance Analysis System) meetsysteem ontw ik­keld. D it is een compact en modulair sys­teem waarop naar behoefte sensoren kunnen w orden aangesloten. V oor ver- m ogensm etingen w ordt daartoe de schroefas geïnstrum enteerd m et rck- strookjes voor koppel- en stuw krachts- meting. De snelheid w ordt door het sys­teem afgeleid uit de signalen van het Doppler-log en van het GPS-systeem.

V oor de m anoeuvreer me tingen w ordt deze invoer verder aangevuld m et o.a. roerhoek, kompaskoers, windsnelheid en richting.Scheepsbewegingen in golven worden gemeten met behulp van een compacte sensordoos m et daarin zeer nauwkeurige versnellings- en hoeksnelheidsopne- mers. Met behulp van numerieke inte­gratie worden hiermee de bewegingen in de 6 vrijheidsgraden berekend. M et deze gegevens kunnen bijvoorbeeld versnel­lingen op een willekeurig punt van het schip w orden bepaald.

I------------------------- 1------------------------- 1-------------------------1------------------------- 10 0 12.6 6 3 4.2

Golfperiode [ s. ]

0 0 0.5 1 0 1.6 2.0

Golffrequentie [ rad./s. )

Fig. 4. De T X 3 6 in voltezee (Foto: Flying Focus)

Meten van scheepsbewegingen is alleen zinvol wanneer ook de golfconditie w ordt vastgelegd. H iervoor w ordt ge­bruik gemaakt van golfboeien die over­boord gezet worden en middels een radiosignaal continue de golfhoogte doorgeven. Verder maakt M ARIN ge­bruik van een microgol f sensor die op de boeg van een schip geplaatst w ordt. Te­vens krijgt M A RIN vanaf een aantal plat­forms, die zijn aangesloten op M eetnet Noordzee, continu o.a. golfhoogte en richting binnen.Behalve metingen voert het C O M PA S- systccin tevens een analyse en verw er­king van de meetgegevens uit.

SWZ11-92 491

schip tc verbeteren. Het kan daarbij gaan om het opheffen van duidelijke tekortko­mingen (tc lage trekkracht, trillingen, geluid) o f om optimalisatie.In beide gevallen is een goede diagnose van belang. Expertise, gerichte metingen en interpretatie van de meetgegevens gaan hierbij hand in hand. D oor de com ­binatie van m eetervaring en fysisch in­zicht kan vaak een goede oplossing (bijv. : afwerking van de schroefbladen, wijzi­ging van de spoed, o f verandering van constructiedctails) w orden gevonden. Dergelijke m etingen kunnen een duide­lijke terugkoppeling geven naar de ont­werpers en w erven zodat ook nieuwe schepen hiervan profiteren.

M o n ito rin gEvenals de conditie van de hoofdm otor voortdurend w ordt geregistreerd, zo kan ook het gedrag van het schip min o f meer

continu worden vastgelegd. Naast ver- mogensmetingen kan m en daarbij den­ken aan de schecpsbewegingen die im­mers bepalend zijn voor de werkbaar­heid. Zulke metingen kunnen volledig automatisch w orden uitgevoerd m et een systeem, dat is afgeleid van het RSM-sys- tecm. Dergelijke meetsystem en worden reeds toegepast op bijvoorbeeld contai­nerschepen.Naast de mogelijkheden van continue prestatie registratie die om diverse rede­nen kan plaatsvinden (V istachograaf, 'zwarte doos’) bieden dergelijke m etin­gen vooral lange termijn onderzoeksm o­gelijkheden. Voorbeelden hiervan zijn bijvoorbeeld de optimalisatie van het dy­namisch gedrag van het vistuig door middel van continue trekkracht m eting in de visdraden. Een ander voorbeeld is de verbetering van de w erkom standighe­den aan boord door middel van continu

zecgangsmetingen onder vaststelling van de werkbaarheidscritcria.

CO NCLUSIEGebaseerd op hydrodynam isch onder­zoek biedt M A RIN een aantal concrete hulpm iddelen om vissersschepen te opti­maliseren.Een aantal com puterprogram m a’s is ont­wikkeld om in het ontw erpstadium een snelle berekening van weerstand, voort- stuwingsverm ogen en schroefkeuze te maken. Tevens kan een redelijke bereke­ning van de vrijvarende scheepsbewegin- gen w orden gemaakt. Met m odel- proeven kunnen deze zaken met een gro­tere nauwkeurigheid w orden bepaald. Metingen aan boord van vissersschepen zijn tegenw oordig zeer praktisch uit te voeren en kunnen goed w orden gebruikt bij de oplevering, bij prestatie-optimali- satie en voor m onitoring.

diversen

Schoener O osterschelde in explo ita tieO p 26 augustus j.l. is de ’O oster- schcldc’ in gebruik gesteld. Deze gebeurtenis was tevens de start van de exploratiefase waarin het schip zijn eigen geld m oet ver­dienen.

In 1917 w erd opdracht gegeven voor de bouw van deze driem ast- schoener aan w erf Appelo in Zw artsluis. Hierna is het schip na een arbeidzaam leven en vele ver­bouwingen die het oorspronkelijk aanzien drastisch veranderden in 1988 ontdekt door de scheepshis- toricus Frits Looincijer als de voorm alige 'O osterschelde’. De huidige schipper, Dick van An- del. is daarna de drijvende kracht geweest achter een restauratie die is gefinancierd door ‘fund-raising’ en algem ene ondersteuning van de Stichting 1 let R otterdam s Zeil­schip.

De geheel gerestaureerde ’O oster­schelde', met als thuishaven Rot­terdam . is thans gereed als uniek varend m onum ent en als het grootste gerestaureerde zeilschip in Nederland geschikt voor brui­loften en partijen, bedrijfsuitjes, relatie-varen, port-prom otion , deelnam e aan Tall-Ship-races, en­zovoort.

Technische gegevens na de restau-ratie:Lengte over de stevens 40,00 m Lengte over alles 50,00 mBreedte 7,00 mDiepgang 3,00 mHolte 3,29 mZeilopppervlak 891 n fM asthoogte vanaf de kiel 36 mM otor 6 cilinder D eutz 360 pk

O p ongeveer f300.000,- na is het bedrag nodig voor de restauratie bijeengebracht.

Het m axim um aantal passagiers dat aan boord mee mag varen is

100 en er zijn 24 passagïerskooien. De restauratie van het schip is uit­gevoerd in samenspraak m et drie m aritiem e musea en deskundige ontw erpbureaus. Daarmee zijn zowel de authenticiteit als de deugdelijkheid en veiligheid ge­w aarborgd. Het schip is als drie- m astgaffeltopzeilschoener ge­schikt voor een wereldwijd vaar- gebied. □

Adres van de rederij :BV Reederij ’Oosterschelde’ p/a K oningsdam 1 3011 T N Rotterdam Tel. 010-4118373

V oor inlichtingen en support: Stichting Het Rotterdam se Zeil­schipp/a M r. P. Blusse van O ud Alblas Postbus 1110 3000 BC Rotterdam

V oor boekingen:Hollands Glorie Haringvliet 619 3011 Z P Rotterdam Tel. 010-4114944.

SW Z11-92

M

0 Wilton-FijenoordD R Y D O C K I N G • S H I P R E P A I R - C O N V E R S I O N S

PO Box 22, 3100 AA Schiedam, Holland, Telex: 21451 ■ 24436, Telelax: +3110 - 4732577, Phone: +3110 4269200

A493

f

Dit schip vaart op stroom

Daar zorgt Merlin Gerin voor.Beveiliging en continuïteit van elektri­sche energie zijn van levensbelang. Boordcomputers, navigatie-appara- tuur, radar, etc. het moet onder alle omstandigheden blijven werken. Het

^ H f e . , 's dan ook 9eenJ f c - wonder dat aan

de elektrotechni-

ten en systemen van Merlin Gerin

voldoen voor 100% aan die eisen. Neem het complete assortiment au­tomaten, van 1 t/m 6300A, met de installatie-automaten Multi 9 en de vermogensschakelaars Compact en Masterpact. Dankzij modulaire op­bouw en eenvoud van ontwerp kun­nen aanpassingen eenvoudig door eigen personeel worden uitgevoerd. Kortom, met Merlin Gerin vaart u altijd de juiste koers.

MERLIN GERINbeheersin g van e lek trische energie

Postbus 80,2410 AB Bodegraven Telefoon: 01726-45222 Telefax: 01726-17203

specialist .bij irit-Wilt u voor vlinderkleppen zaken doen met r stek. Dan is Wouter Witzel uw keuze. I kelijke, Nederlandse onderneming, sinds 1966. Internationaal actief met een doordacht, innoverend pro­gramma van afsluiters (volgens ISO en CEN normen).K w a l i t e i t s b e l e i d . Gebaseerd op ISO 9001 en in praktijk gebracht door ca. 200 gekwalificeerde medewerkers.Samenwerkend in een open, duidelij­ke organisatie. Met veel aandacht voor ontwikkeling, technolo­gie, distributie, probleemoplossende service, partnership met de klant.D r i e w a a r b o r g e n . In de markt is ons specialisme

bekend om een drietal waarborgen.Perfectie. door integratie van markteisen, lange en brede ervaring, modernste (CNC-)produktiesystemen, kwaliteitswaarborg-systeem. Flexibiliteit: door rechtstreekse levering van de fabriek, flexibe­le produktie organisatie, effectief voorraadbeheer.

door juiste selectie van materiaal en optimaal ont-'~n, vulcanisatie in eigen be­

heer, seriematige aanpak.B r e e d t o e ­p a s s i n g s g e ­

b i e d . Ons pro- " " " ".D biedt

.1 brede range van oplossingen voor het regelen en afsluiten door vlinderkleppen

voor vrijwel alle media en bedrijfsomstandig­heden. In de sectoren water, energie, gas, verwarming, scheepsbouw en vele takken van industrie.

^van

Cl) Wouter Witzel Eurovalvë■ A F S L U I T E R S E N B E D I E N I N G E N V A L V E S A N D A C T U A T O R S A R M A T U R E N U N D B E T Ä T I G U N G E N

PROGRAMMA- Eurovalvë volbe-

rubberde vlin­

derkleppen,

40 -1800 mm

- Eurovalvë

metaaldichtende

vlinderkleppen.

80 - 500 mm

- Spherodisc teflon

beklede vlinder­

kleppen.

40 - 800 mm

- Alle types aan­

drijvingen, rege­

lingen, ventielen

e.d.

- Eurocheck terug­

slagkleppen,

50 -600 mm.

W o u t e r W i t z e l B V . P o s t b u s 4 6 5 . 7 5 0 0 A L E n s c h e d e . T e l . : 0 5 4 2 3 - 8 2 0 0 5 . F a x : 0 5 4 2 3 - 8 5 8 6 5 . T e l e x : 4 4 4 8 2 .

A494

BINNENVAARTSCHIP MET EIGEN OVERSLAGSYSTEEM

EEN HAALBARE OPLOSSING

Ir. P .G . van der Zanden *

H e t v r a c h t v e r k e e r o p d e w e g k r i j g t m e t s t e e d s

M EE R P R O B LE M E N T E K A M P E N . D e B IN N E N V A A R T L IJK T

H ET A L T E R N A T IE F T E Z IJN M ET N O G V O LO P U IT B R E ID IN t

M O G E L IJK H E D E N . E E N FEIT IS E C H T E R D A T D E B IN N E N ­

V A A R T D E L A D IN G N IE T Z O M A A R IN D E SC H O O T K R IJG T

G E W O R P E N , M A A R H IER V O O R M A R K T G E R IC H T E R T E W ER K

Z A L M O E TE N G A A N . Dl T K A N B IJV O O R B E E L D DO O R G ESPE­

C IA L ISE E R D E SC H E P E N T E O N T W E R P E N EN IN T E Z E T T E N

V O O R LA D IN G SO O R T E N D IE M O M E N T E E L D O O R H ET W E G ­

V E R K E E R V E R V O E R D W O R D E N . E e N V O O R B E E LD V A N F.EN

M O G E L IJK NIF.U W V E R V O E R S S Y S T E E M , W A A R B IJ EEN N IEU W

T E O N T W IK K E L E N SC H IP M E T EIG EN O V E R S L A G SY ST E E M

IN G E Z E T W O R D T V O O R H ET V E R V O E R V A N K L E IN E H O E­

V E E LH E D E N C O N T A IN E R S O V E R K O R T E A F S T A N D E N , B L IJK T

C O N C U R R E R E N D T E Z IJN M ET D E V R A C H T W A G E N EN D U I­

D E L IJK G O ED K O P ER D A N EEN W A L T E R M IN A L .IV

IN LEID IN GDe Nederlandse wegen raken vol. M i- lieu-overlast en files zijn het gevolg. De leefbaarheid en bereikbaarheid nem en af en doordat het totale transportvolum e, dat nu in en door Nederland zo’n 800 miljoen ton per jaar bedraagt, met ca. 2% per jaar blijft groeien w orden de proble­men steeds groter.De regering ziet vermindering van de groei van het w egvervoer en stim ulering van het vervoer over w ater als één van de middelen om deze problem en gedeelte­lijk op te lossen. D e gebieden waarop de stimulering gericht wordt, zijn:

- infrastructurele maatregelen- technologische vernieuwing- m arktordening- sam enwerkingsbevordering

(bijv. weg-water)

Bij de stim ulering van de binnenvaart m oet de aandacht vooral w orden gericht op goederen die zich goed lenen voor het vervoer over w ater maar w aarvoor de verladers momenteel het wegvervoer verkiezen. Voorbeelden hiervan zijn o.a. het vervoer van huisvuil en het vervoer van kleine hoeveelheden containers over korte afstanden. In deze studie is gekozen voor een nadere uitwerking van de laatst­genoemde ’kans’ voor de binnenvaart:

Het vervoer van kleine containerstrom en binnen Nederland.De studie is een onderdeel van het onder­zoeksproject ’O ntw erpen van binnen­vaartschepen cn geïntegreerde overslag­system en’ van de faculteit w erktuig­bouw kunde en maritiem e techniek T U Delft en is uitgevoerd in samenwerking met Rijkswaterstaat, Dienst Verkeers­kunde te Rotterdam .

H U ID IG E SITUATIE CONTAINERVERVOER OVER BINNENWATERENAls naar het huidige containervervoer over water w ordt gekeken kan dit ’tech­nisch’ als volgt samengevat worden:- er w ordt met m oderne schepen geva­

ren die een capaciteit van ca. 80 to t 224 teu (20 voet container) hebben

- de overslag w ordt zowel in de zeeha­vens als in het achterland verzorgd door walkranen op gespecialiseerde containerterminals

- het vervoer vindt plaats over relatief lange afstanden (zeehavens - Rijnha­vens)

W ordt naar de ’econom ische’ kant van het vervoer gekeken dan blijkt dat:- de binnenvaart pas op langere afstan­

den concurrerend w ordt m et het weg­vervoer

- de overslag op de terminals een zeer groot deel van de totale kosten van het vervoer uitm aakt en zodoende de ’bottle-neck' voor de binnenvaart is (zo kost één containerhandeling in de Rotterdam se haven ca. ƒ 120,- terwijl men voor ƒ 1600,- per dag een bem and containerschip met een capaciteit van ca. 100 T E U kan inhuren)

- er door de binnenvaartondernem ers geen totaal vervoersplaatje (van deur to t deur) aan de klant w ordt aange­boden.

STANDPUNT VERLADERSHoe denken de verladers binnen N eder­land over de binnenvaart en waarom ver­kiezen zij de weg boven het water? Aller­eerst zijn de bedrijven van de verladers binnen Nederland gevestigd in gebieden waar m om enteel nog geen containerter­minals langs het water gebouw d zijn (zo­als in Tw ente, Groningen, Friesland etc.) zodat er geen gespecialiseerde overslag- mogelijkhedcn voor de behandeling van binnenschepen aanwezig zijn. Daarnaast, zo blijkt uit een onderzoek naar de ver- voerwijzekeuze in het goederenvervoer [2], staat de binnenvaart bij de verladers bekend als relatief langzaam en minder veilig (extra overslag t.o .v . het wegver­voer). Tevens blijkt dat de binnenvaart in tegenstelling tot het wegvervoer geen prijsaanbicdingen doet voor een deur tot deur transport.H et wegvervoer w ordt door de verladers dan ook vooralsnog verkozen boven de binnenvaart. Wanneer de binnenvaart voor het totale vervoer echter een betere verhouding van kosten en kwaliteit kan

* Deze publikatie is een verkorte vorm van een afstudeerproject [1 / bij de vakgroep 'Ont­werpen en Exploitatie van Maritieme Objec­ten (O EM O ) T. U. Delft, l.b.v. het docto­raal examen in de Maritieme Techniek.

SWZ11-92 495

leveren zullen de verladers wel op de bin­nenvaart overstappen.Zowel uit de huidige situatie van het con­tainervervoer over de binnenwateren als uit het standpunt van de verladers kan ge­concludeerd worden dat als de binnen­vaart het binnenlandse containervervoer wil gaan verzorgen, en er dus een overhe­veling van containers van de weg naar het water moet plaats vinden, er het volgen­de m oet gebeuren:- de binnenvaart m oet een totaal ver-

voersplaatjc van deur tot deur aanbie­den, dit kan d .tn .v . gecombineerd w eg-w ater vervoer.

- de totale vervoerskosten m oeten om ­laag, ofwel de overslag die momenteel de bottle-neck vorm t m oet goedko­per, dit zal door een technologische vernieuwing moeten gebeuren.

N IEU W VERVOERSSYSTEEMDaar de containerstrom en van en naar de beoogde gebieden binnen Nederland te klein zijn om in deze gebieden een bin- nenvaartcontainerterm inal rendabel te kunnen laten exploiteren moet de over­slag op een andere m anier verzorgd w or­den. D it probleem kan worden opgelost door het overslagsysteem aan boord van het schip te zetten.In het als oplossing bedachte vervoers­systeem gaat dit nieuw te ontw erpen schip het containervervoer vanaf een be­paalde zeehaven tiaar een bepaalde regio in het binnenland verzorgen waarbij:- als getallcnvoorbeeld in deze studie

voor het traject Rotterdam - Tw ente gekozen is, het systeem kan echter ook op andere gelijksoortige trajecten uit­gevoerd worden

- de overslag in Rotterdam door de wal- kranen van de terminals verzorgd w ordt en in het binnenland door het ei­gen systeem

- in de binnenlandse regio meerdere overslagplaatsen aangedaan w orden om een redelijk fijnmazig trans­portnetwerk binnen deze regio te creë­ren (deur tot deur concept) waarbij het voor/natransport per vrachtwagen tot korte afstanden beperkt kan blijven om de totale vervoerskosten zo laag mogelijk te houden (uit figuur 1 blijkt dat m et vier overslagplaatsen en een straal van 15 km. voor het voor/na­transport al een zeer groot gebied be­reikt kan worden)

- de overslagplaatsen bestaan uit een ka­de om het schip aan a f te meren en een terreinopppervlak van ca 10.000 in2 voor de containeropslag en als over­slagplaats wal-vrachtwagen

- de overslag van de wal op de vracht-

<

Fig. 1. Te bereiken gebied met 4 overslagplaatsen en 15 km voor/natransport.

Fig. 2. Hydraulisch potensysteem

Fig. 3. Zclfladende vrachtwagen (sidc loading)

wagen onafhankelijk van het schip m oet geschieden d.m . v. een goedkoop systeem, voorbeelden hiervan zijn:

- een hydraulisch potensysteem (figuur2) per overslagplaats waarbij de chauf­feurs zelf de containers laden en lossen

- een zelfladende vrachtwagen (figuur3), hierbij kan het gehele voor- en na­transport van alle overslagplaatsen in de regio aan één bedrijf uitbesteed w orden

- een reach stacker (figuur 4) o f contai-

nervorkheftruck als standaarduitrus­ting op de overslagplaatsen wanneer meerdere activiteiten per terrein geor­ganiseerd kunnen worden

Fig. 4. Reach stacker

ONTWERPGEGEVENS/ RAN D VO O RW AARD ENDe voornaamste ontwerpgegevens ko­men voort uit de m arkt, de geografie en het overslagsysteem.

M a rk tBij de bepaling van de vervoersstromen voor het jaar 2000 tussen Rotterdam en Tw ente en Rotterdam en de Achterhoek is uitgegaan van de huidige container­strom en plus een groei per jaar die is op­gebouw d uit de autonom e groei van het vervoersvolum e en de stijging van de containerisatiegraad. V oor de groei zijn een hoog, m idden en laag scenario geko­zen zodat er drie verschillende container­strom en voor het jaar 2000 ontstaan. V oor de overheveling van de nu verkre­gen hoeveelheden te vervoeren contai­

496 SWZ11-92

ners is ook weer uitgegaan van drie sce­nario’s. Bij het middenscenario w ordt 50% van het spoor en 10% van de weg naar de binnenvaart overgeheveld. Het ovcrhevelingspercentage van de weg van 10% is zo laag gekozen om de rentabili­teit van het nieuwe vervoerssysteem aan te tonen. Bij een start zal er namelijk eerst aarzelend gereageerd worden. Pas bij een eenmaal ’draaiend’ vervoerssysteem zal de overheveling van de weg groter w or­den zodat het uitgangsdoel (een terug­dringing van het vrachtverkeer ten gun­ste van de binnenvaart) verwezenlijkt kan worden.De uiteindelijk verkregen containerstro­men voor het jaar 2000 zijn in tabel 1 weergegeven.Naast de vervoersstroom is de afvaartfre- quentie een belangrijk ontwerpgegeven. In principe geldt dat een hoge frequentie voor de verladers het meest aantrekkelijk is, maar een absolute eis is dat de afvaar­ten op een vaste dag in de week plaats hebben. In tabel 2 zijn de vervoersm oge­lijkheden bij de eerder bepaalde contai­nerstrom en weergegeven.Hieruit blijkt dat een schip m et een capa­citeit van 100 teii in alle scenario’s ingezet kan worden. Voor het ontw erp is dan ook voor een 100 teu schip gekozen met twee afvaarten per week.Tevens bestaat dan nog de mogelijkheid tot schaalvergroting zodat niet meteen van de meest rendabele scheepsgrootte w ordt uitgegaan.

G eografieTabel 3 geeft een aantal randvoorwaar­den ten aanzien van de scheepsgrootte. De voornaamste beperking hierbij is de doorvaarthoogte die een maximale con- tainerstapeling van 3 hoog toestaat mits het schip over voldoende ballastcapaci- teit beschikt. De toegestane afmetingen op het Twentekanaal zijn momenteel kleiner maar verwacht kan w orden dat de in de tabel genoemde afmetingen in de toekom st toegelaten zullen worden daar men het Twentekanaal to t het hoofd­vaarwegennet wil toevoegen en de fysie­ke omstandigheden (sluizen) dit toelaten.

O verslagsysteemAan het overslagsysteem moeten de vol­gende eisen worden gesteld om het bin­nen het vervoerssysteem toe te kunnen passen:- de hijscapaciteit m oet 40 ton bedragen,

dit is het gewicht van een maximaal beladen 40-voet-container inclusief het gewicht van de spreader.

- de slagzij tijdens de overslag mag maximaal 5 graden bedragen, bij een

van naar hoogscenario

middenscenario

laagscenario

Rotterdam Tw ente 9.600 6.950 4.550Rotterdam Achterhoek 2.650 1.400 500Tw ente Rotterdam 13.700 10.050 6.750Achterhoek Rotterdam 2.700 1.250 350

Totaal:Rotterdam achterland 12.250 8.350 5.050achterland Rotterdam 16.400 11.300 7.100

Tabel l. Totaal door de binnenvaart per jaar te vervoeren containersin TEU 's in 2000 voor de drie scenario's (bron: N E A , G H R, eigen bewerking).

hoog scenario midden scenario laag scenario

container­stroom

16.400 T E U 11.300 T E U 7.100 T E U

benodigde capaciteit i.v .m . bela- dings graad

21.900 T EU 15.100 T E U 9.500 T E U

2 afvaarten per week

1 schip van 150 T E U ,2 rondreizen per week

1 schip van 95 TEU ,2 rondreizen per week

3 afvaarten per week

2 schepen van 145 TE U ,1,5 rondreizen per week

2 schepen van 100 TE U ,1,5 rondreizen per week

2 schepen van. 65 TEU , 1.5 rondreizen per week

4 afvaarten per week

2 schepen van 110 T E U ,2 rondreizen per week

2 schepen van 75 T E U ,2 rondreizen per week

Tabel 2. Vervoersmogelijkheden.

Vaarroute: Rotterdam. N oord /O ude Maas, M erwede, Waal, Pannerdensch kanaal, Gelderse IJsscl, Twentekanaal

Rivieren Twentekanaal

Maximale scheepslengte 110,0 m 110,0 mMaximale scheepsbreedte 11,4 m 11,4 mMaximale doorvaarthoogte >10,0 m 6,2 mMaximale diepgang > 2,8 m 2,8 m

Tabel 3. Vaanveggegevens (Bron: D VK ).

grotere slagzij moeten de standaard overslagsystemen zoals kranen name­lijk zwaarder en dus duurder uitge­voerd worden en w ord t het com fort aan boord onaangenaam.

- het overslagsysteem m oet door het personeel aan boord bediend kunnen worden.

Tijdens de studie zijn 13 ovcrslagconcep- ten ontwikkeld die allen hun eigen plus- en m inpunten bezitten. O m de meest kansrijke ideeën hieruit te selecteren zijn 17 maatstaven met ieder een weegfactor opgesteld. De belangrijkste maatstaven zijn:- benuttingsgraad ruim (1 0 0 - percenta­

ge ladingverlies door overslagsys­teem)

SWZ11-92 497

- stabiliteit van het schip- slagzij tijdens de overslag- positionering van de last- betrouwbaarheid- onderhoudsgevoeligheid- aansluiting aan de wal (toegestane ver­

schil in kadehoogte», door het systeem te bereiken terreinoppervlak enz.)

- gewicht van het systeem- prijs van het systeem enz.

Uiteindelijk zijn er twee concepten voor

een nadere uitw erking in aanm erking ge­komen.

O v e rigDe voornaam ste overige gegevens waar­mee binnen het vervoerssysteem is gere­kend zijn:- een overslagsnclheid in de R otterdam ­

se haven van 20 handelingen per uur- een gem iddelde w acht- en vaartijd in

Rotterdam van 9 uur waarbij al is uit­gegaan van een verwachte verbetering in de organisatie in de haven

- een overslagsnelheid van het eigen overslagsysteem van 10 handelingen per uur

- een verhouding 20/40-ft containers van 50% /50%

- een gem iddeld containergewicht van 14 ton per teu

- een gem iddelde snelheid van 17 km /u op de rivieren en 10 km /u in het kanaal en een oponthoud van 0,75 uur per sluis ofwel een totale vaartijd van 39 uur per rondreis

498 SW Z11-92

SCHEEPSONTWERPENO n tw e rp A: Een schip m et een vast op­gestelde kolom kraan aan boord (figuur 5). De kraan w ord t hierbij i.v .m . de sterkte langs de dubbele huid in het ruim geplaatst. H et eigen gew icht van de kraan kan hierbij als contragew icht die­nen tijdens de overslag w anneer de over­slag plaats vindt over de andere zijde dan die waarlangs de kraan geconstrueerd is. l.v .m . de kruiphoogte is de kraankolom , die een diameter heeft die gelijk is aan de breedte van een container, telescopisch uitgevoerd.

O n tw e rp B: Een schip waarbij de over­slag w ord t verzorgd door een gantry- kraan die in lengterichting van het schip over beide gangboorden rijdt (figuur 6). D .m .v . een kat die over een uithouder rijdt kunnen de containers over de zijde van het schip getild worden. De poten zijn evenals bij ontw erp A telescopisch om de kruiphoogte tijdens de vaart te be­perken.

K ru ip h o o g teDe ontw erpaspecten die afwijken van de ontw erpen van de huidige containersche­pen zijn de kruiphoogte, de sterkte en de stabiliteit.D oor de kruiphoogte die max. 6,20 m. mag bedragen is de containerstapeling in hoogte beperkt to t drie. H et schip m oet hierbij reeds een diepgang van 3* 2,60 m. (containerhoogte) + 0,60 m . (hoogte dubbele bodem) - 6,20 m. = 2,20 m. hebben. W anneer er nu m et veel lege en/ o f lichtbeladen containers w ord t gevaren zal het ladinggewicht een kleinere diep­gang ten gevolge hebben zodat er w ater- ballast ingenom en zal m oeten worden. D oordat het schip gespecialiseerd w ordt voor het vervoer van containers heeft m en de ruim te onder de gangboorden niet nodig voor lading zodat de huid dub­bel uitgevoerd kan worden. De dubbele huid en de dubbele bodem w orden nu als ballasttanks ingericht (figuur 7).

Fig. 7. Ballasttanks

H o o fd a fm e tin g e nN aast de containerstapeling in hoogte w orden de hoofdafm etingen nog bepaald door:

- de containercapaciteit- de containerplaatsing in breedte- containerverlies door overslagsysteem De containercapaciteit van 100 T E U en de stapelhoogte van 3 liggen reeds vast zodat alleen de plaatsing in de breedte nog variabel is. Bij de huidige schepen bedraagt deze plaatsing 3 containers bij een scheepsbreedte van 9,50 m. en 4 con­tainers bij een breedte van 11,40 m. Bij ontw erp A w ordt de grootst mogelijke breedte van 11,40 m. vereist i.v .m . de stabiliteit. D it brengt tevens m et zich mee dat de ruim lengte dan het kortst is en daardoor m et één kraan met een arm ­lengte van 30 m. volstaan kan worden.

Bij ontw erp B is aan beide zijden van het schip een extra gangboordbrcedte van ca. 50 cm. nodig voor de kraanbaancon- structie. D aar de scheepsbreedte m axi­maal 11,40 in. mag bedragen kunnen bij dit ontw erp maximaal 3 containers in de breedte geplaatst w orden w aarm ee de breedte vastligt op 9,50 m. + 2 * 0,50 m. = 10,50 m.De hoofdafm etingen zijn in tabel 4 weer­gegeven.

O ntw erp A B

Lengte 85,00 m 101,00 mLengte ruim 58,50 m 75,00 mBreedte 11,40 m 10,50 mHolte 3,20 m 3,20 mDiepgang 2,80 m 2,80 m

Tabel 4. Hoofdafmetingen ontwerpen A en B.

S te rk teDe constructie van de scheepsontwerpen m oet t.o .v . de huidige containerschepen aangepast w orden door de invloed van het overslagsysteem hierop.Bij on tw erp A w ordt t.p .v . de kraan een gewicht van 60 ton (eigen gew icht kraan) + 40 ton (maximaal beladen 40-voet- container incl. spreader) = 1 (X) ton en een m om ent van 25 m .(arm ) * 40 ton = 1000 tm . ingebracht. O m de spanningen langsscheeps te beperken w ord t de dub­bele huid midscheeps over een lengte van ca. 20 m. verdikt.

O m de dwarsscheepse sterkte en stijfheid te waarborgen w ordt er aan beide zijden van de kraankolom een ruim schot ge­plaatst die aan de bovenkant door een dekplaat m et elkaar w orden verbonden. Er ontstaat op deze m anier een dooscon­structie die als ballasttank gebruikt kan

worden. D oor de hoogte van de doos­constructie gelijk te houden m et de con­tainerhoogte kunnen er ter plaatse van de kraan nog een aantal 20-voet-containers dwarsscheeps in het ruim geplaatst w or­den zodat het verlies aan lading door de versterkingen t.p .v . de kraan beperkt blijft. In figuur 8 zijn de versterkingen, in totaal 34 ton staal, weergegeven.

K O L o t tV R a a n

t a n k

N—

Fig. 8. Versterkingen Ontwerp A

Bij ontw erp B is de kraanarm aanzienlijk korter. Dwarsscheeps hoeft het schip dan ook niet versterkt te worden. Langs­scheeps lopen de spanningen wel hoog op wanneer de kraan (70 ton eigen ge­wicht) m et een 40 tons container op een leeg schip helemaal voorop gaat staan.

D oor de kraanbaan over de hele lengte op het dek vast te lassen doet deze mee aan de langsscheepse sterkte waarmee de spanningen binnen de tocgcstane gren­zen blijven. De extra staalconstructie van de kraanbaan bedraagt 24 ton.

S tab ilite it/s la g z ijDe stabiliteit tijdens de vaart is voor de ontw erpen ruim voldoende. D e G M - waarden liggen ruim boven de vereiste 1 m. die voor de vaart met niet vastgezette containers geldt. Bij de overslag is uitge­gaan van een maximaal toelaatbare slag­zij van 5°. In de meeste gevallen geeft het voor de ontw erpen geen problem en en kan de overslag zonder waterballast o f m et een vooraf geballaste tegenhelling uitgevoerd worden. Slechts in bepaalde kritische gevallen (zoals het plaatsen van een 40-voetscontainer op een enigszins topzwaar beladen schip) moet tijdens de overslag ballastwater w orden overge­pom pt.

T ech n isch e geg ev en s o n tw e rp e nIn tabel 5 zijn de belangrijkste technische gegevens van de ontw erpen bijeen ge­bracht. Prijsindicaties uit het bedrijfsle­ven hebben geleid to t de bouwprijzen uit deze tabel. Ter vergelijking zijn ook de gegevens van een hedendaags container­schip m et gelijke capaciteit weerge­geven.

SW Z11-92 499

EC O N O M ISCH E EVALUATIE

K ostenDc belangrijkste getallen die bij de bere­kening van dc kosten zijn gebruikt zijn:- een afschrijvingsduur van schip en

overslagsysteem van 20jaar- een gemiddelde rente over eigen ver­

mogen en vreem d verm ogen van 8,1 %

- personeelskosten van ƒ 75.0(X),- per man per jaar

- een gemiddelde afstand voor voor/na­transport van 15 km.

Als overslagsysteem wal-wagen is voor de kostenberekening het hydraulische potensysteem gekozen.U it tabel 5 blijkt reeds dat de bouw kos­ten van ontw erp A zowel absoluut als per teu-plaats het laagst zijn. W ordt nu het gehele vervoerssysteem bekeken, dus zo­wel de vaste als de operationele kosten van het containervervoer vanaf de zeeha- venterminal tot aan de eindbestemming in het binnenland o f vice-versa, dan blijft ontw erp A het beste alternatief (zie tabel 6).

In tabel 6 is ook een vergelijking m et het rechtstreekse wegvervoer en met een walterminal in het achterland in com bi­natie m et een huidig containerschip weergegeven. Daar er bij het wegver­voer meer lege containers vervoerd m oe­ten worden voor hetzelfde ladinggewicht dan door de binnenvaart, dit door het ontbreken van containeropslagplaatsen bij het wegvervoer, moeten de kosten per teu uit de tabel gecorrigeerd worden. Hierbij is van de huidige percentagever- houding leeg/beladen van 30% /70% bij de binnenvaart en 50% /50% bij het weg­vervoer uitgegaan.

U it de tabel blijkt dat met nam e ontw erp A duidelijk concurrentie tegen het weg­vervoer kan bieden. Bij een beladings- graad van 65% liggen dc totale kosten al 7% lager en bij 80% belading reeds 18%. Verder blijkt dat door de toepassing van eigen overslag de overslagkosten sterk dalen, zo 'n 40 to t 50% t.o .v . een walter- minal [3], en dat door de verfijning van de regio door de meerdere overslagplaat­sen het voor- en natransport veel korter en daarmee goedkoper w ordt.

O p b re n g s te nHet tarief voor het vervoer van een teu van Rotterdam naar Tw ente o f vice-ver­sa bedraagt bij het wegvervoer ca. ƒ 2 0 0 ,- o f incl. de kosten voor de over­slag in Rotterdam ƒ 245,-. De berekenin­gen van de opbrengsten en de rentabili-

O ntw erp A

--------------------

O ntw erp B Hedendaags

Overslag Kolomkraan Gantrykraan Geen

Containcrcapaciteit 100 teu 105 teu 108 teuLaadvermogen op 2,80 m. 1628 ton 1863 ton 1740 ton

Lengte over alles 85.00 m 101,00 m 100.00 mBreedte over alles 11.40 m 10.50 m 9.50 mBallastdicpgang 1.63 m 1.83 m 1.65 mLedige diepgang 0.89 m 0.85 m 0.75 m

Snelheid 17 km /u 17 km /u 17 km /uM otorverm ogen 995 kW 1000 kW 900 kW

Bouwprijs schip ƒ 4.830.000 ƒ 5.202.000 ƒ 4.438.000ƒ 48.300/teu ƒ 49.543/teu ƒ 41.093/teu

overslagsysteem ƒ 1.672. (XX) ƒ 1.822. (XX) -ƒ 16.720/teu ƒ 17.352/teu -

totaal ƒ 6.502.000 ƒ 7.024.000 ƒ 4.438.000ƒ 65.020/teu ƒ 66.895/teu ƒ 41.093/teu

Tabcl 5. Technische gegevens en prijsindicaties.

Vervoerder A B wal­terminal

weg weg*

Containercapaciteit Aantal teu per jaar, beladingsgraad 65% Aantal teu per jaar, beladingsgraad 80%

10013.000

16. (XX)

10513.650

16.8(H)

10814.040

17.280

2 2

Kosten per beladen teu

Overslag R otterdam 1’ 80,00 80,00 80,00 45,00 63,00Vervoerskosten, 65% 119,25 130.62 113,96 169,92 237,89

80% 96,90 106,13 92,59 - -

bij toen. congestie - - - 184,41 258.17

O verslag Tw entesch ip -w a l. 65% 21.35 22.12 47,00 - -

80% 17,34 17,97 47.00 - -

wal - wagen, 65% 25,44 26,71 33,00 — _

80% 21,28 22.34 33,00 - -

V oor/natransport 31,49 31,49 62,98 - -bij toen. congestie 33,19 33,19 66,38 - -

Totaal, 65% 277,53 290.94 336,94 214,92 300,8980% 247.01 257.93 315.57 214.92 300,89

toen. congestie 65% 279,23 292,64 340,34 229,41 321,1780% 248,71 259,63 318,97 229,41 321,17

Tabel 6. Kostenvergelijking ontwerpen A en B, walterminal en weg.Per containerhandeling f 120.00, zowel voor 20'- als 40'-containers. Bij een 50/50 verde­ling kan worden gerekend met f 80.00 voor een 20'-container en ƒ 160.00 voor een 40'- container, dus ook f 80.00 per TEU .

* 'weggecorrigeerd voor afwijkende verhouding.

500 SW Z11-92

teit van de systemen zijn uitgevoerd voor een beladingsgraad van 65% en 80% en voor een tarief dat 20% en 30% beneden dat van het w egvervoer ligt. De ’pay out period’ (terugverdientijd van de investe­ring) is voor deze situatie, bij een rente­percentage van 9% , in tabel 7 weergege­ven. H ieruit blijkt dat de vervoerssyste­men pas bij hoge beladingsgraden effi­ciënt worden.

Indien m et het schip naar gebieden geva­ren zou kunnen w orden waarbij de door- vaarthoogte een stapeling van 4 lagen containers toelaat w ordt ontw erp A erg rendabel. De opbrengsten nem en dan na­melijk sterk toe terwijl de investerings­kosten en de operationele kosten vrijwel constant blijven. Technisch geeft het va­ren met 4 lagen voor ontw erp A geen problemen.

TOT SLOTO p grond van deze studie, waarbij ik deskundige begeleiding heb m ogen ont­

Vervoerderbeladingsgraad 65%

A80% 65%

B80%

A m et 4 lagen 65% 80%

30% goedkoper dan weg 33 7.5 50 8.5 5.5 3.520% goedkoper dan weg 18 6 21 7 4.5 3

Tabel 7. Pay out period (jaren) ontwerpen .4 en B bij 9% rente.

vangen van D hr. J. Punt, T U Delft en Dhr. J. van Toorenburg, Rijkswater­staat, D ienst Verkeerskunde te Rotter­dam, menen wij dat een vervoerssysteem m et een schip m et eigen overslag voor containervervoer m et een klein trans- portvolum e zowel technisch als econo­misch haalbaar is. Hierbij moet onder een kleine containerstroom een stroom w or­den verstaan die kleiner is dan die waarbij een binnenvaartterm inal op de wal ook rendabel gaat worden. H et systeem kan dan ook het best gezien w orden als een tussenoplossing in het groeiproces van het containervervoer naar een bepaalde regio totdat een walterminal gebouwd

kan worden. Maar voor het zover is kan het hier geboden binnenvaartaltem atief een goede vervanging voor het met pro­blemen om ringde w egtransport bieden. V oor meer inform atie kan contact opge­nomen w orden met de auteur.□

Literatuur

11 'O n tw erp containerschepen voor de bin­nenvaart niet eigen overslag', P.O. van der Zanden, 1991'Vervoerwijzekeuze in het goederenver­voer’, NE1, N EA . 1990

|3] 'Kanttekeningen bij het initiatief container terminal B om ', N EA, 1990

(2)

diversenmiscellaneous

SMM '92 H am burgDe 'International Shipping & Ma­rine Technology M arket with C ongress’ is weer gehouden in Ham burg van 29 septem ber to t en m et 4 oktober van dit jaar. De ten­toonstelling was op zichzelf boei­end maar wijkt niet veel a f van de gebruikelijke zoals E uroport in Amsterdam. Altijd interessant is de conferentie die ter gelegenheid van de tentoonstelling w ordt ge­organiseerd, dit jaa r onder de naam ’SEA 2000’. Dag 1 was ge­wijd aan ’Shipping and Shipbuild- ing’, dag 2 aan ’N o rth Sea Off­shore Technology’ en de derde dag aan ’Interface P o rt’. Een aan­tal lezingen hieruit zullen worden geselecteerd voor publicatie in ’Schip en W erf de Z ee’ zodra deze beschikbaar zijn.N a een verw elkom ing door Prof. D ipl.-lng. F. Sandmann, die de conferentie voorzat, werden inlei­dingen gehouden door Prof.D r.H.J. Krupp, tweede burgem eester van H am burg voor Economische Zaken en Prof.D r. G unther K rau-

se, M inister van Verkeer van de Bondsrepubliek Duitsland.Prof. K rupp m erkte op dat door de Duitse eenw ording de positie van H am burg positief is veran­derd doordat het oude achterland langs de Elbe tot aan Praag en rondom de O ostzee to t aan St. Pe- tersburg is teruggew onnen. Hij ziet dit alles als een dwingende re­den een doelbewuste havenont­wikkeling te gaan nastreven en onder andere over te gaan to t de ontsluiting van nieuwe havenge­bieden zoals de A ltenw erder vlak­te. Bovendien m oet m et spoed de spoorverbinding met Berlijn en H annover w orden uitgebouw d. Het verloop van de Elbe en m et name de diepte op diverse plaatsen m oet m et spoed w orden aange­past aan de verwachte stijging van het binnenvaartverkeer om de wassende goederenstroom te kunnen vervoeren. Hij ziet een grote toekom st voor de binnen­vaart in dit verband om dat Duits­land als meest belaste transitoland voor w at betreft wegen en spoor­wegen ernstig last krijgt van een zogenaamd ’verkeersinfarct’. Een andere m ogelijkheid om de gevol­gen van deze dreigende ziekte te

vermijden, is om het vervoersaan­bod van het overlandvervoer te verm inderen door het overzee- vervoer te bevorderen. De m oge­lijkheid hiervoor w ordt door hem voor Duitsland op 8 a 1(1% ge­schat; in Europees verband zelfs op circa 35% . Een van de voorde­len is dat overzeevervoer nauwe­lijks last heeft van capaciteitspro­blemen.

De Duitse Verkeersminister ging in zijn toespraak hier verder op in. Het is de opvatting van de Bonds­regering, zo zei hij, dat het niet meer vanzelfsprekend is dat voor het goederentransport de weg over land w ord t gekozen. Hij ziet het bovendien als een Europese opgave om alternatieven te ont­wikkelen. De zeescheepvaart met in het bijzonder de kustvaart en niet als laatste de binnenvaart moeten meer dan tot nu toe ge­bruikt worden. Hij openbaarde enkele sprekende onderzoeksre­sultaten van zijn ministerie;- de kustvaart is ten opzichte van

het w egverkeer en het spoor ui­terst concurrerend; in veel van de onderzochte situaties be­droegen de kosten van huis-tot-

huis-zeetransport 50% van de kosten van het wegvervoer.

- met de inzet van snellere sche­pen kan de kustvaart ook zeer goed mee; op her traject Göte- borg - Bilbao per boot waren 5,5 dag nodig en per auto 3,3. Het traject H am burg - Lissa­bon g a f5,5 tegen 3,8.

- het specifieke energieverbruik in kW h per tonkin bij zeever- keer was 20% van het vracht­vervoer over de sveg en 30% van het vervoer per trein.

- door het energiebesparend ef­fect samen m et de lage gcluids- en afvoergassenbclasting ver­dient het zeetransport m et recht het predikaat milieuvriendelijk.

Het is tegelijkertijd noodzakelijk dat goede voorwaarden voor een Europese Gem eenschapsvloot w orden geschapen in de vorm van een scheepsregister van de Ge­meenschap. De Duitse Regering ondersteunt in principe de inspan­ningen die de Europese C om m is­sie zich op dat gebied getroost.

Het congres werd bezocht door 271 personen.O

SW Z11-92 501

MAA

ND

M

AR

ITIE

Mschccpsbouw nicuws

D uw boo t voor FrankrijkO p 8 septem ber j.1. werd door Scheepsw erf van der Sluis & Kampers in Ruttcrshoek een dub- belschroefs duw boot te w ater ge­laten voor de C om pagnie Françai­se de Navigation Rhénane (C .F .N .R .) te Straatsburg.Het schip, bouw num m er 108, is de eerste uit een serie van drie identieke duw boten en zal hoofd­zakelijk w orden ingezet voor de vaart op de Donau. Daarom is speciale aandacht geschonken aan een zo gering mogelijke diep­gang.

I)c hoofdafm etingen zijn:Lengte o.a. 19,00 m.Breedte 11,15 m.Holte 2,70 m.Diepgang 1,75 m.De voortstuwingsinstallatie be­staat uit twee D eutz/M W M die­selm otoren, type TBD -604 BV12, m eteen verm ogen van 900 kW elk, die via Masson tandw iel­kasten de schroeven aandrijven. Deze hebben v ijf bladen, een diameter van 1650 m m en zijn voorzien van straalbuizen.De schepen worden door L loyd’s Register voorzien van een L.R. bouwcertificaat (L .R .B .C .).Q

AnoukO p 18 septem ber j.1. werd het m .s. A nouk door Machinefabriek Bayens in Raam sdonksveer over­gedragen aan Rederij R. Janssens te Antwerpen.Het casco van het schip w erd te Eissenhuttenstadt in Duitsland gebouwd.Het betreft een binnenvaart- chem icaliëntanker, type IIIA .D .N .R ., m et de volgende hoofdafmetingen:Lengte 109,93 m.Breedte 10,50 m.H olte 4,00 m.Diepgang 3,12 m.De voortstuwingsinstallatie be­staat uit een Caterpillar dieselmo­tor, type 3512, m et een verm ogen

van 1016 kW . die via een Masson keerkoppeling/vertragingskast de schroef aandrijft.Het schip w ord t geklasseerd door Lloyd's Register m et de volgende klasse notatie: A l I.W .W . 'O il and Chemical T anker’, T ype I I I in association w ith a list o f Defined Chemical Cargoes, LS ’O ’.De A nouk is een zusterschip van het m .s Kotank 3, dat de afgelo­pen zom er werd opgeleverd door de com binatie Scheepswerf K. Dam en te Hardinxveld en M achi­nefabriek Bayens. □

diversenmiscellaneous

Bestuurssam enstellingZoals de lezer van dit blad reeds weet, is 'Schip en W erf de Z ee ' het orgaan van de Stichting 'Schip en W erf de Z ee’, waarin verschillen­de organisaties sam enw erken ten­einde de uitgave van ons blad m o­gelijk te m aken (zie de colofon). Sedert de oprichting van de Stich­ting op 12 februari 1992, is het Bc-

De Nationale M A C -lijs t 1992Bij de Arbeidsinspectie van het m inisterie van Sociale Zaken en W erkgelegenheid is de Nationale M AC-lijst 1992 (1* 145) versche­nen. Daarin zijn de meest recente grenswaarden opgenom en van toxische stoffen die op de w erk­plek voorkom en. Met het ver­schijnen van deze lijst vervalt de N ationale M AC-lijst 1989.M A C staat voor M aximaal Aan­vaarde C oncentratie en is een be­stuurlijk vast te stellen waarde voor gas, dam p, nevel o f s to f in de lucht op de werkplek. Bij het vast­stellen van de M A C w ord t er zo­veel m ogelijk vanuit gegaan dat blootstelling aan concentraties onder de M A C de gezondheid van w erknem ers en hun nageslacht niet m ag benadelen. D it geldt ook w anneer het om een langere peri­ode gaat, to t zelfs een geheel ar­beidsleven lang.M A C -w aarden w orden vastge­steld in een drietrapsprocedure. Allereerst w o rd t door de W erk­groep van Deskundigen een ge- zondheidskundige adviesw aarde opgesteld. Vervolgens toetst de C om m issie G rensw aarden Ge­zondheidsschadelijke Stoflen van

stuur als volgt samengesteld:

Prof. Ir. S. Hengst voorzitterC .B .H . Stal vice voorzitterM r.Ir. G. de Vries Lentsch

secretarisA. Sta penningm eesterIr.W, d e jo n g bestuurslidG. Koedijk bestuurslidG .E. Venendaal bestuurslid

De redactie m eent er goed aan te doen dit onder uw aandacht te brengen. □

Keuring van eenvoudige drukvaten verp lich t

gepub liceerdde Arboraad. waarin werkgevers, w erknem ers en de overheid verte­genw oordigd zijn. de sociaal-eco- nontische en technische haalbaar­heid van een voorgestelde svaar- de. Ten slo tte stelt de directeur- gencraal van de Arbeid de M A C - waardc vast.De Arbeidsinspectie hanteert de in de lijst gepubliceerde grenswaar­den tegen de achtergrond van be­palingen in het Veiligheidsbesluit voor Fabrieken o f Werkplaatsen en het Veiligheidsbesluit Rest­groepen; onderdelen van de Ar- bowet. Het voornem en bestaat om de M A C -w aarden die via de drietrapsprocedure zijn vastge­steld, een wettelijke status te ge­ven op basis van betreffende w et­telijke bepalingen.

P 145 kost ƒ 16,- en is te bestellen door vo o ra f een m achtiging a f te geven waarm ee het verschuldigde bedrag van een bank- o f giroreke­ning kan w orden afgeschreven. Het benodigde bestelform ulier is verkrijgbaar bij het directoraat- generaal van de Arbeid, afd. FLZ. Postbus 90804, 2509 LV Den Haag, tel. 070-333 54 69.□

Drukvaten van eenvoudige vorm moeten voortaan w orden gekeurd en voorzien van een E G -m erkte- ken. Het gaat onder andere om pcrsluchtvaten voor com pressor- installaties en rem luchtreservoirs voor onder andere vrachtwagens. Voor drukvaten die al in gebruik zijn geldt een overgangsperiode van tien jaar.D it staat in het Besluit drukvaten van eenvoudige vorm , dat in het Staatsblad van 15 septem ber 1992 is gepubliceerd. Het besluit, dat is gebaseerd op de Wet op de ge­vaarlijke w erktuigen, is per 16 septem ber j.1. in w erking ge­treden.M et het besluit w ord t een richtlijn van de Europese G em eenschap op

Kvaerner R otterdam B.V.D e expansie van de Kvaerner- groep heeft opnieuw een vervolg gekregen: op 25 septem ber werd in Ridderkerk een nieuw ver­koop- en Servicestation officieel geopend.D oor overal dicht bij de belang­rijkste havens onderdelen stand- by te hebben staan, kan Kvaerner schepen, waar ook ter wereld, snel van de noodzakelijke onder­delen en service voorzien. Tevens zijn de transportkosten voor de klant dan lager. D o o r de strategi­sche ligging van Ridderkerk is een snelle levering binnen het rayon N ederland/B elgië/N oord-Frank- rijk mogelijk.H et nieuw e bedrijf beschikt over ruim 600 m ’ m agazijnruim te. De meest gebruikte onderdelen voor K vaerner produkten liggen hier op voorraad, van grote m o to r- onderdelen to t sproeiers voor een inert-gas systeem.

het gebied van produktveiligheid uitgevoerd. Doelstelling van de richtlijn is het harm oniseren van de nationale veiligheidsvoor­schriften om belem m eringen in het handelsverkeer tussen lidsta­ten weg te nemen. V oorw aarde daarbij is dat de bestaande veilig­heidsniveaus in de EG-landen niet w orden verlaagd.De richtlijn is de eerste die is opge­steld volgens de zogenaamde 'nieuw e aanpak’ van de EG. U it­gangspunt van deze aanpak is, dat de regelgeving w ord t beperkt tot essentiële veiligheidsvoorschrif­ten. De harmonisatie van de tech­nische norm en w ord t gedelegeerd aan de Europese norm alisatie-in- sti tu ten .□

T o t de activiteiten van de uit N oorw egen bestuurde K vaerner- groep behoren de ontw ikkeling en produktie van scheepspom p- system en, brandblussystem en, laad- en lossystem en (cargo-ac- cess equipm ent), beweegbare dekken voor onder andere ro-ro schepen en alle onderdelen voor grote scheepsdiesels. Veel w ord t verw acht van de nieuw ontw or­pen vuilverbrandingsovens voor schepen. Deze incinerators vol­doen aan de nieuw e, strengere IM O -M arpol m ilieunorm en.De K vaerner-groep heeft over de gehele wereld vestigingen, o.a. in Finland, Zw eden, Duitsland, Schotland, Spanje. Dubai, H ong Kong, Singapore, Brazilië, Vere­nigde Staten. M exico en nu dus ook in Nederland. M et ca. 19.000 w erknem ers over de gehele we­reld, behaalde de groep in 1991 een om zet van 18,6 miljard N oor­se kronen. □

502 SW Z11-92

Met ESAB pakt u een nieuwe draad op!

E e n gezo n d bed ri jf zo e k t v o o r td u re n d n aa r w egen o m zijn p roductiv ite it te ve rh o g en . E S A B speelt h ie ro p in m e t p ro d u c te n die h e t beg r ip la seconom ie rech tvaard igen . P ak s a m e n m et E S A B een n ieuw e d ra a d op . Schakel o v e r o p T u b r o d gevu lde d ra d e n .

E e n s p re k e n d bewijs van v e rh o o g d e produc tiv ite it zijn de O K T u b ro d gevu lde d ra d e n , w a a rm e e d a a d ­w erkelijk b in n en uw bedrijf een o p t im aa l en kw ali ta t ie f b e te r re su ltaa t k an w o rd e n bere ik t.T u b r o d gevu lde d ra d e n , m etaal- p o e d e r - , rutiel o f basisch gevuld , zijn bij u i ts tek geschikt v o o r alle lasposities en b ieden tal van voo rd e len bij he t lassen van staal cn roestvrijstaa! v o o r de d iverse to ep ass ingen in scheeps- en a p p a ra te n b o u w . B eha lve p re t t ige las- e ig en sch ap p en ben t u ve rzek e rd van e e n hoge n ee rsm e ltsn e lh e id , een h o o g

p ro e e s re n d e m e n t , e e n u i ts tek en d las- uiterlijk, e e n hoge in sch ak e ld u u r en ru im e in ze tb aa rh e id .

K o r to m , wie laseconom ie als o n d e r ­deel b eschouw t van e e n o p t im a le bedrijfsvoering k a n niet o m E S A B h een .G ra a g in fo rm eren wij u o v e r o nze p ro d u c te n en o n ze ja ren lange ervaring . O f , nog b e te r , la ten w e u m e te e n zien wat uw v oordee l zou k u n n e n zijn via de productiv ite its- calculator .

M a a k nu e e n a fsp raak met de specialis ten van E S A B en m erk wat laseconom ie w érkelijk b e te k e n t .

Bel voo r in form atie :Esab N ed er lan d B .V . ,N e u tro n w e g 11, 3503 R D U tre c h t . T e l . : 0 3 0 -4 8 5 2 4 4 , F a x : 0 3 0 -4 8 5 2 6 0 .

Member o f The Esab Group

Assurantietermenen

WetsartikelenAangepast volgens Het Nieuw B.W.

l m D n ilck i i k k m tc n van ve rp leg ing e n Iv liam Jelm i: ii

R.A. K a v e r k u r n Van Ki j sewi jk

I j i i i le r v m ii ig c ) a an v u lle n d e « c rc ck c n n g v o o r Iv p u a ld c v e rg o e d in g en a h u n h rcn lin g n p de r ick en londvverstrckkm - g en . D il e x trO 'p sk k e t kan p e r z iek e n fo n d s ve rsch illen {b.v. lu u iip n -i lck k in g . aan v u llin g en o p h u lp m id d e le n e n tip

Iniiiln itM cig iK dingL 'n a h k in n e n e .cl.. lid m aa tsc h ap K ru iv v e re n ig in g . u itb re id in g m ei a lie rn j i ie v e g eneesw ijzen , n i.inuele th e ra p ie , « h ifo p rac tic . V ooO wvcr a l m ei o n d e r d e A W B Z v e rz e k e rd ) .

A A RD B EV1N G SVERZEKERIN GV erze k erin g ie p e n s c h a d r v e ro o rza ak ! d o o r aard b ev in g .

H el nurdbcvingtriM OO w ord l als. ’'c n la in i ic ih r o k o ”. (*ie ui- d iiu ri h fH 'h o im d . l ic n b in d e n d h c d u ii (zie a ld a a r) van d e V eren ig ing van U ra iu l.m u ia d c m c n in N e d e rlan d veri»icdi

I

ASSURANTIETERMEN EN WETSARTIKELEN

d e n d e b r a iH lv e n c k e n m *h-h o v e r d e c v en iu e le aanpa«- vmp van b e d o e ld h c riu i l , herve rzeke ring« - e n e a la m iic itv o - p e eU n «p e len h ic i e en m e t o n b c lan g ii ik e rol, u h m e d e d e eveu liK kr p iem ie lo ex lag i q un ii veW reltcprobkm ai*ck. In on« o m rin g e n d e ta n d e n n d e k k in g le g en (k o u d e ) aurdbi.-

v io f M lm l e la l d a n m e i o m le r b r«m JM orm p«liv \en> som* Bil » e l m ogvbjk

ABANOONNEM ENTlli|/>M U kre « i | / c van «chade reg e lin g in d e z ee v erze k e ­

ring . In d ien e en d o o r d e « e l a h n m r w a t n k v o o r a h an -

donivcn icitl g en o em d e g cheu rien iv h e e lt ptaatvgeWHvdcn. kun «Ie v e rz e k e rd e d e v e rre kv raa r h ij dcu rw n .m lc r«exp loo t iib .indonrK inelil van d e v c ra c k c n k vo o rw e rp en aanzeggen : tv h e t nb iin ih 'iin en w n i geldig g e d aa n , d a n i \ d e v e rre ke rpa i d a a rd o o r d e vo lle v « m k ( n k «om ve'huEdtg e n goal «Je e i ­g e n d o m van d e geo tvuuV m nccidc v o o rw e rp en »«p hem

H f w c r k t d oo r inr K . Mo le na a r

15de d r uk

Deze geheel herziene 15de druk bewijst dat dit naslagw erk voor in de Nederland be­staande verzekerings- vormen en gebruikte uitdrukkingen in een behoefte voorziet.Al bijna 50 jaar is het voor vakgenoten en studerenden, doch ook voor hen die met verzekeringskw esties of verzekeringsterm en te maken krijgen, een vaak geraadpleegde bron.

ISBN 90-6007-641-9

ƒ 49,95 (excl. verzendkosten)(ook verkrijgbaar bij de erkende boekhandel)

Pieter de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam Telefoon: 010-4762566 Fax:010-4762315

NOORDZEE EN ZWARTE ZEE VERBONDEN*

OPENING VAN HET RIJN-MAIN-DONAU KANAAL IS EEN FEIT

M e t D u i t s e P ü n k t l i c h k e i t w a s j a r e n g e l e d e n a l

v a s t g e s t e l d : 2 5 s e p t e m b e r 1 9 9 2 g a a t h e t R i j n - M a i n -

D o n a u K a n a a l o p e n . E n w a a r d e E u r o p e s e e e n w o r ­

d i n g EN D E B O U W V A N D E K A N A A L T U N N E L JA R E N V E R ­

T R A G IN G O PLIEPEN , SL A A G D E N O N Z E O O ST E R B U R E N . Ö E

V A A R W E G , D IE N O O R D Z E E EN Z W A R T E Z E E V E R B IN D T ,

EEN E E U W E N O U D E D R O O M , IS W E R K E L IJK H E ID G E W O R D E N .

Men spreekt over het Rijn-M ain-Donau- Kanaal (RM D Kanaal), maar in feite gaat het om een verbinding die grotendeels uit gekanaliseerde rivieren bestaat. Toen men in 1926 aan het karwei begon, was het allereerst nodig om de rivieren Main en Donau te kanaliseren. Wat de Main betreft ging het om het traject van Aschaffenburg to t Bamberg, 297 km lang m et een hoogteverschil van 222 me­ter, dat in 27 stappen overwonen wordt.

dingspand en Bam berg is een hoogtever­schil van 175 meter te overbruggen. In totaal zijn 16 sluizen aangelegd met een grootste verval van 24,7 nt. Imponeren­de getallen, zeker, m aar laten we eerst eens kijken naar de twee rivieren die door het RM D kanaal verbonden worden.

RIJN EN D O N A UDe Rijn en de Donau zijn (de Russische rivieren niet mee gerekend) zonder meer

Fig. 1. Te overwinnen hoogteverschillen.

Aan de Donauzijde gaat het om de 209 km van Kclheim naar de D uits-O os- tenrijkse grens. In dit geval bedraagt het hoogteverschil slechts 58 meter en zijn er 8 sluizen. Tussen Straubing en Vilshofen moeten nog één o f twee sluizen komen om het geheel af te maken. Het eigenlijke kanaal tussen Bam berg en Kelheim (fig.2) is 171 km lang. Tussen het schei-

de grootste rivieren van Europa en ook de voor de scheepvaart twee meest be­langrijke. Maar er zijn grote verschillen. Zowel de totale lengte als de bevaarbare lengte van de Donau zijn meer dan twee keer zo groot als die van de Rijn. Het af- wateringsgebied van de Donau is vier maal en de gemiddelde afvoer drie maal zo groot als die van de Rijn. Toch zijn er

Ir. J . U. BrolsmaDienst Verkeerskunde Rijkswaterstaat

vaak problem en met de w aterstand op de Donau, die sterk kan fluctueren. Een rij­zing o f val van het water van meer dan een meter per dag is heel gewoon. Wie de rubriek 'de waterstanden van hedenm or­gen' volgt, weet dat het bij de Rijn om hooguit enkele decimeters per dag gaat. Vanuit oogpunt van de navigatie is er nog een belangrijk verschil: de Rijn is een open rivier (afgezien van het lateraalka- naal naar Bazel), de Donau is nagenoeg geheel gestuw d en heeft vele sluizen, Waarvan som m ige m eteen flink verval. De D onau is gemiddeld 22 dagen per jaar dichtgevroren, de Rijn vrijwel nooit, Kortom, de Rijn is als vaarweg veel be­trouw baarder dan de Donau.

rivier Rijn Donau

totale lengte 1326 km 2857 kmbevaarbarelengte 1031 km 2515 kmafwaterings-gebied 185000 km 2 817000 km 2gemiddeldeafvoer 22(X) m 3/s 6430 m 3/s

De scheepvaart op de twee rivieren ver­toont sterk verschillende karakteristie­ken. Hoewel de Donau qua lengte en wa­terafvoer een grotere rivier is, w ordt over de Rijn aanmerkelijk meer ver­voerd. Globaal gesproken gaat over de Rijn 280 miljoen ton per jaar, waaronder de 145 miljoen ton die bij Lobith ons land in en uit gaat. Het cijfer van de Donau bedroeg in het topjaar 1987 ruim 90 mil­joen ton. D at er met de economische pro­blemen in de ex-oost-bloklandcn en de oorlog in Joegoslavië een dramatische te­rugval zal zijn, ligt voor de hand.De vloten op de twee rivieren verschillen

* M et welwillende toestem m ing overgeno­men uit 'Zeew ezen’ van septem ber 1992.

SW Z11-92 505

navenant. De Rijn vloot is ruim twee keer zo groot als de vloot van de Donau. O p­vallend is dat de duwvaart, die op de Rijn zo’n 30% van het transport voor haar re­kening neemt, op de Donau voor 75% van het vervoer verantwoordelijk is. Dit heeft vooral te maken m et de inrichting van de markt. De Rijnvaart w ordt me­rendeels door particuliere schippers be­dreven, O p de Donau zijn hoofdzakelijk staatsrederijen aktief. D it zal in de ko­mende jaren maar langzaam veranderen, ondanks de privatisering van de rederij­en. Het is een m isvatting dat de Donau- vloot uit oude o f verouderde schepen be­staat. Dat de staat van onderhoud in veel gevallen te wensen over laat, is wat an­ders.

rivier Rijn Donau

duw/sleepboten 572 952motorschepen 10063 409duwb./sleepschepen 1559 4177

totaal 12194 5538tonnage x 1000 t 11491 4936

bron: IVR-1991, DC-1988

KANAALPLANNENHet verbinden van twee zulke belangrij­ke rivieren heeft steeds tot de verbeelding gesproken. Karei de G rote liet zijn oog er reeds op vallen, maar de technische pro­blemen waren begrijpelijk te groot voor die tijd. Napoleon heeft plannen ge­maakt, maar slaagde evenmin. De Beier­se koning Ludwig I had m eer success. Hij gaf in 1828 opdracht tot een onderzoek en in 1836 to t de bouw van een kanaal. In 1845 was het Ludwigskanaal gereed, grotendeels parallel lopend aan het nieu­we M ain-Donau Kanaal. De lengte was 172 km en onderw eg moesten de scheep­jes van maximaal 100 ton 101 sluizen pas­seren. 's Zom ers was er water tekort en 's whisters was de vaarweg dichtgevro­ren. N iettem in was de kanaalmaaat- schappij (voor 25% staatseigendom) in het begin redelijk succesvol. In het top­jaar 1850 passeerde 196.000 ton lading. In augustus 1845 werd zelfs een complete briig (in onderdelen uiteraard) via het ka­naal verscheept van Engeland naar Boe­dapest. Maar spoedig deed de concurren­tie van de spoorwegen zich gevoelen. Het w atertransport kw am onder zware druk te staan, vooral door de slechte be­vaarbaarheid van de aansluitende rivieren Main en Donau die het transport over water onbetrouw baar maakten. In 1936 passeerde slechts 41.700 ton, alleen de

oorlog zorgde voor een korte opleving. Er zijn zelfs enkele m otortorpedoboten door het Ludwigskanaal gehaald, zij het met moeite.Aan het einde van de oorlog werden slui­zen en andere installaties vernield en kw am de scheepvaart to t stilstand. Er was vervolgens een begin van restaura­tie, maar in 1951 viel het besluit alle in­spanningen op het nieuwe kanaal te rich­ten. Grote deien van het Ludwigskanaal liggen er nog, landschappelijk fraai en voor de liefhebbers van industriële arche­ologie zeer de moeite waard.

AKTIENGESELLSCHAFTNa de vereniging van de Duitse staten in 1871 begon een snelle groei van de Duitse industrie, met nam e in het Ruhrgebied. N ieuw e kanalen werden aangelegd om de grondstoffen toe te voeren, zoals het D ortm und-Eem s Kanaal, dat ontw orpen was voor schepen van 1000 ton laadver­mogen. Hier stak het Ludwigskanaal met 100 tons schepen wel erg pover bij af. V oor 1914 waren er al discussies over een

nieuw kanaal tussen de Neckar en de Do­nau via U lm . Uiteindelijk besloot men tot een Rijn-M ain-Donau verbinding die nagenoeg het tracé van het Ludwigska­naal zou volgen. Hiertoe richtten het Duitse Rijk en de staat Beieren in 1921 de Rhein-M ain-Donau Aktiengesellschaft op. De werkzaamheden, door de oorlog onderbroken, begonnen in 1926 met het beter bevaarbaar maken van de Main. In 1962 was dat gedeelte gereed. Vanaf 1976 vonden werkzaamheden op de Donau plaats. De eerste sektie van het eigenlijke kanaal was in 1968 gereed en in 1972 werd Neurenberg bereikt.

De zeventigerjaren vorm den een periode met verhitte discussies over de zin en de wenselijkheid van voltooiing van het projekt. H et lieflijke Altmühltal zou op de schop m oeten en het groeiende mi­lieubewustzijn dreigde een spaak in het wiel te steken. Tenslotte mocht het werk door gaan, maar het landschapsontwerp zou verder een uiterst belangrijke plaats innemen. N u het kanaal gereed is, zal het

506 SWZ 11-92

Fig. 4. Een Russisch duwkonvooi met bemande duivlichters, hier gefotografeerd in Oostenrijk.

aan de staat overgedragen worden. De Aktiengesellschaft blijft to t 2050 eigenaar van de elektrische centrales.

MAATGEVENDDe Duitsers hebben geluk gehad m et de vaststelling van hun m aatgevende schip. Aanvankelijk viel de keus op het ’Euro­paschip’, dat door de Europese trans- portm inisters in 1954 to t standaard voor vaarwegen van Europees belang was be­stempeld. In 1957 werd de duw vaart op de Rijn geïntroduceerd. Bij de start van het kanaalgedeelte van de RM D verbin­ding in 1962 kon men dus rekening hou­den met de m aten van het nieuwe feno­meen. De sluizen zijn daarom niet op het Europaschip van 1350 ton, maar op een tweebaksduwstel van 3000 ton geba­seerd, dat wil zeggen een kolklengte van 12 x 185 m eter. Enkele sluizen m et een groot verval zijn m et spaarbekkens uit­gerust om het waterverlies bij het schut­ten te beperken. De doorvaarthoogte on­der bruggen bedraagt 6,0 meter. D at is jam m er, w ant voor de vaart m et (drie la­gen) containers is zeker 6,5 meter nodig. M aar wie had in 1962 nou over contai­nervervoer gedacht, laat staan m et bin­nenschepen. \

De laatst aangelegde 34 km van het ka­naal loopt door het landschappelijke fraaie Altinühltal. V oor aanvang van de werkzaamheden heeft de Rhein-M ain- D onau A.G. een inrichtingsplan laten opstellen, waardoor het milieu zo veel mogelijk gespaard blijft, zelfs 'natuur- bouw ’ w ordt gepleegd. Dit laatste in de vorm van de aanleg van moeraslandjes en bossages en het in stand houden van stuk­

jes van het Ludwigskanaal en het riviertje Altmühl. Daarnaast is veel aandacht be­steed aan de mogelijkheden van recreatie, zowel op als langs het water. Er zijn fiets­en wandelpaden aangelegd, boothellin- gen en afstapplaatscn voor kano’s, zwem baden en campings en aparte sluis­jes van 4 x 2ü m eter voor pleziervaartui­gen. W ant waarschijnlijk zullen er aan­zienlijk meer pleziervaartuigen over het kanaal gaan, dan vrachtschepen. Hier­mee zijn we meteen op een heikel punt: hoeveel vervoer zal het RMI ) Kanaal trekken?

VEREDELDE G O KWat dat betreft doen de meest uiteenlo­pende getallen de ronde. De meest ge­loofwaardige prognoses bewegen zich tussen 6 en 10 miljoen ton per jaar, maar zijn niet meer dan een veredelde gok. Tien miljoen ton is nog altijd aanzienlijk m inder dan de circa 50 miljoen ton van het A m stcrdam -Rijn Kanaal. Stel dat van die toekom stige 6 a 10 miljoen ton 30% een Nederlandse herkom st o f bestem­m ing heeft. Dan betekent het dat bij Lo- bith 2 a 3 m iljoen ton extra passeert op de 145 miljoen ton van nu, dat wil zeggen een groei van 1 a 2 procent, betrekkelijk gering dus. De Nederlandse havens lig­gen overigens gunstig ten opzichte van Oostenrijk, zelfs Bratislava ligt redelijk binnen bereik vergeleken met de Roe­meense Z w arte Zce-haven Sulina.

vaartijd vanafbestem m ing R ’dam Sulina

Linz 185 u 260 uWenen 205 u 230 uBratislava 220 u 215 uBudapest 230 u 190 u

Fig. 3. De sluis Riedenburg, kalk­maten 190x12 nieter, overbrugt een hoogteverschil van 18 meter.

SWZ11-92 507

Een m otorschip met een enkele beman­ning mag maximaal 14 uur per dag va­ren. Voor de 220 km naar Bratislava zijn dus 16 dagen nodig. Overigens zijn nog niet alle obstakels voor de vaart op O ost- Europa uit de weg geruim d. Er zijn al di­verse bilaterale binnen vaartverdragen gesloten tussen R ijn- en Donauscaten, maar daarmee is de harmonisatie van de reglementering bij lange na geen feit. Voorlopig zal de Rijnschipper op de Do- nau nog een loods moeten nem en en om ­gekeerd. De Donauloodsen gaan dus gouden tijden tegemoet! Maar er zijn ook nog fysieke belemmeringen. De Main is de eerste jaren nog niet geschikt voor de vaart met tweebaks duwstellen. Ten tijde van de kanalisatie van de Main bestond deze tak van scheepvaart immers nog niet in Europa, O ok het Duitse deel van de

Donau is nog niet op orde, maar ook dat is een kwestie van slechts enkele jaren. Het grootste obstakel zit hem in het tra­ject tussen Wenen en Boedapest. De Do­nau stroom t hier vrij in een soort binnen­landse delta met vertakkingen, ondiep­ten, zich verplaatsende zandbanken en overstromingen. Tijdens het com m unis­tische regime hebben Tsjechoslowakije en Hongarije afgesproken twee giganti­sche stuwdam m en te bouwen m et slui­zen voor negenbaks (!) duwstellen met als doel: beveiliging tegen overstrom in­gen, elektriciteits w inning en verbetering van de vaarweg. De dam bij Gabcicova is voor 90% gereed, maar nu weigeren de Hongaren hun deel van het werk te doen. O m milieutechnische redenen zeggen de Hongaren, vanwege geldgebrek en poli­tieke redenen beweren de Tsjechen. Het

gaat te ver dit gevoelige probleem in de­tail te verklaren. Duidelijk is dat de dam­men er voorlopig niet zullen komen en de gewenste verbetering van de vaarweg eveneens op zich zal laten wachten.

Maar hoe dan ook, het R ijn-M ain-Do- naukanaal is open. O ost-Europa, het nieuwe O ost-Europa, heeft een vaar- wegverbinding met de landen aan de Noordzee, een gebeurtenis met grote symbolische betekenis. O f het gebruik van het kanaal door de scheepvaart ook van zo een grote betekenis is, dat is nog maar de vraag. In elk geval hebben onze havens er w eereen stuk achterland bij ge­kregen en dat is een feit dat tot voldoe­ning stemt. □

Scoren in de Toeleverancier/Afnemer-Relalie

diversen H g jS B I

LR.PASS brochureLloyd’s Register has published a new full colour brochure ex­plaining the scope and application o f its personal computer-based I R. i’ASS program s which are available for use by shipbuilders and designers.Use o f the LR. PASS series results in faster and m ore efficient plan approval. Designed for use on IBM and compatible PCs, LR. I’ASS program s cover the appli­cation o fL R Rules, direct calcula­tion procedures and statutory reg­ulations.Initially developed for LR’s plan approval offices around the world, LR.PASS program s now available comprise Ship Initial Design program s (initial dim en­sion estim ation, m idship section scantlings, and resistance and powering), SEASAFE 1 (statuto­ry requirem ents), LR .STR A N D (finite element structural analysis) and LR.FLU IDS (sloshing in par­tially filled tanks).The brochure and details o f the LR. PASS system are available through Jerry Goodw in, Systems D evelopm ent G roup, Technical Planning and Developm ent De­partm ent. Lloyd's Register, 71 Fenchurch Street, London, EC3M 4BS UK. Tel: +44-71- 709-9166 Fax: + 44-71-4S8-4796.0

O nder de noem er ’STAR’ (Scoren in de Toeleverancier/Afnem er- Relatie) heeft T N O een aantal handleidingen en softwarepro- dukten ontw ikkeld die toe­leveranciers kunnen helpen hun relatie niet uitbesteders te verbete­ren. LX: ontw ikkelde produkten hebben betrekking op strategie, logistiek, technologie en het elek­tronisch uitwisselen van bedrijf­sinformatie. Ze zijn het resultaat van het project 'Innovatie- en kwaliteitsondersteuning van toeleveranciers’, dat in 1991-’92is uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Economische Za­ken. Handleidingen en software zijn m et succes getoetst bij 10 toeleveranciers en 4 uitbe­steders.

Beschikbaar zijn:1 Planningsmethode voor de

toeleverancierH et realiseren van constante, betrouw bare doorlooptijden en het hierop gebaseerd aansturen van de orderacceptatie.

2 Meting en verbetering van logis­tieke prestatiesHet zodanig inrichten en be­m annen van een fabriek dat een goede leverkwaliteit kan w or­den gegarandeerd.

3 Invoeren van flexibele prodtik- tiemethedenH et m et 50% reduceren van de tijd die nodig is voor het in- en omstellen van machines en het wisselen van werkstukken.

4 Technische werkvoorbereiding Het systematiseren van offerte­en ordervoorbereiding. o.a. m et behulp van een soft­warepakket.

5 Product Data Interchange (PD I) voor toeleveranciers en uitbesteders Het uitwisselen van produkt- gegevens m et behulp van C AD -sys temen.

6 Karakterisering van relaties tussen toeleveranciers en uitbesteders Inzicht in de toeleveren/uit- besteden-relatie; hoe kan de toeleverancier de bedrijfsvoe­ring zodanig inrichten dat een goede aansluiting ontstaat op de werkwijze van de verschillende uitbesteders waarvoor het be­d rijf werkt.

De STA R-handleidingen en -soft­warepakketten zijn toepasbaar in een brede kring van bedrijven. Een uitvoerige beschrijving w ordt op verzoek toegezonden door ir. P. Gosselink van het In­stituut voor Produktie en Logis­tiek T N O , Eindhoven, telefoon (040) 47 45 17. fax (040) 43 65 35. □

Kracht-warm testation KMDe m inister van Volkshuisves­ting, Ruimtelijke ordening en Milieubeheer H. Alders en staats­secretaris van Defensie m r. B. J. M. baron Van Voorst tot Voorst hebben op 1 oktober j.1. in Den H elder het nieuw e kracht-w arm ­

testation van de Koninklijke Marine in gebruik gesteld.

M et het station krijgt de marine de beschikking over een goedkope en milieuvriendelijke energiebron waarop alle instellingen en bin­nenliggende schepen kunnen worden aangesloten. Met de bouw van het kracht-warm testa­tion werd twee jaar geleden be­gonnen. De kosten van het project bedragen ongeveer negentig mil­joen gulden. De installatie heeft een opbrengst van tien m egawatt elektrische energie en achttien m egawatt warm te-energie. De capaciteit is dusdanig dat Den Helder, indien nodig, van elek­triciteit zou kunnen w orden voor­zien.Bij de ontw ikkeling van het kracht-w arm testation is aan de milieuaspecten hoge prioriteit toegekend. Z o is gekozen voor een systeem waarbij vrijkom ende warm te kan worden gebruikt voor de verw arm ing van de N ieuw e Rijkswerf. De recycling van w arm te draagt bij aan een ver­minderde belasting van het milieu. Bovendien w ordt gebruik gemaakt van nagenoeg zwavelvrij aardgas in plaats van zware olie zodat de uitstoot van zwaveldiox­ide en stikstofoxiden aanzienlijk w ord t verminderd. O p de cere­m onie zal de staatssecretaris een schip aansluiten op deze m oderne vorm van energievoorziening. □

508 SW Z11-92

NIEUWE CLASSIFICATIE VAN BINNENVAARWEGEN

Ir. J . U . Brohm aDienst Verkeerskunde Rijkswaterstaat

I n j u l i j o n g s t l e d e n b e s l o t e n d e E u r o p e s e m i n i s t e r s

V A N T R A N SP O R T T O T EEN N IE U W E C L A SSIF IC A T IE V A N D E

B IN N E N L A N D S E V A A R W E G E N . Df.ZE V E R V A N G T D E D ER T IG

JA A R O U D E IN D E L IN G , D IE D R IN G E N D A A N RE V ISIE T O E

W A S . D e N IE U W E IN D E L IN G K O M T T E G E M O E T A A N D E

SC H A A L V E R G R O T IN G IN D E B IN N E N V A A R T EN H ET O N T ­

ST A A N V A N C O N T A IN E R T R A N SP O R T PER B IN N E N S C H IP .

B o v e n d i e n i s O o s t - E u r o p a i n h e t g e h e e l b e t r o k k e n .

Standaard scheepstypen zijn er uiteraard altijd geweest. Ze ontstonden door een bouwtraditie, waarbij elk nieuw schip een voortzetting van het voorgaande was. Per streek o f zelfs per dorp ontstond zo een optimaal type schip, optimaal voor de omstandigheden in een gebied van beperkte ómvang. Hierin kwam ver­andering door de aanleg van grootschali­ge kanaalstelsels. Het Engelse kanaal- schip van 7 voet breed, ontstaan in de 18e

eeuw, w ordt vandaag de dag nog ge­bruikt, zij het uitsluitend voor de recrea- tievaart. V oor het vasteland van Europa heeft de Franse minister Freycinet baan­brekend werk verricht. Hij stelde in 1879 de maten vast van de spits, een 300 tons schip dat nu nog aan de basis staat van de vaarwegclassificatie. H et overgrote deel van het Franse vaarwegennet is geba­seerd op de spitsenmaat en daarmee ho­peloos verouderd. Twee typische voor­

beelden van de wet van de remmende voorsprong! De opbloei van de Duitse zware industrie in de tweede helft van de vorige eeuw leidde to t ingrijpende ka- naalprojekten. Binnenvaart is immers bij uitstek geschikt voor het vervoer van grote hoeveelheden grondstoffen en daar had de zware industrie behoefte aan. Ka- naalaanleg was een strategisch belang van de hoogste orde. Standaard scheepsma- tcn waren gerelateerd aan de afmetingen van de sluizen op de Duitse kanalen en kregen namen als Rijn-Hernekanaalschip o f Dortmund-Ecmskanaalschip.

VIJF SCHEEPSTYPENDe standaardafmetingen werden in de

class V + VI

class III + IV

class I +

CEMT- classilicention of present waterways (horizontal dimensions)

SW Z11-92 509

ECMT / CE MT CLASSIFICATION

510

Type des voies navigables

Type of inland waterways

Classes de voies

navigables Classes of navigables waterways

Automoteurs et chalands Motor vessels and barges

Convois poussés Pushed convoys

Hauteur minimale

sous les ponts

Minimumheightunderbridges

Type de bateaux: caractéristiques générales Type of vessel: générales characteristics

Type de convoi- Caractéristiques générales Type of convoy-Général es characteristics

DénominationDésignation

LongueurLength

LargeurBeam

Tirant d'eau Draught

TonnageTonnage

LongueurLength

LargeurBeam

Tirant d'eau Draught

TonnageTonnage

%

a «II< H

- Sl u <a t- hi % o

LU UJ

m m m T m m m T m

D'IN

TÉRÊ

T R

ÉG

ION

AL

OF

REG

ION

AL

IMP

OR

TAN

CE

I PénicheBarge

38,50 5.05 1.80-2.20 250 - 400 4.00 \

II Kast - Campinois Campine - Barge

50-55 6.60 2.50 400 - 650 4.00 - 5.00

111 Qustav Koenings 67 - 80 8,20 2.50 650-1000 4.00 - 5.00

I Grosse Finow 41 4,70 1.40 180 3.00

II Barka Motorowa 500

57 7.50-9.00

1.60 500-630

3.00

111 67-70 8.20-9.00

1,60 - 2.00 470-700

118-132 8.230 - 9.00 1.60-2.00 1000-1200

4.00

LU

g

I É

IV Johann Welker 80-85 9,50 2 50 1000-1500 c 85 9 50 2.50 - 2.80 1250-1450

5.25 ou/or 7.00

Va Grands Rhénans Large Rhine Vessel9

95- 110 11.40 2.50 - 2.80 1 500 - 3000 <=t : J 95-110 11.40 2.50 - 4.50 1600-3000

5.25 ou/or 7.00 ou/or 9.10

»'INT

ÉRÊT

R

ÉG

ION

AL 2

2ILL

Vb e c m n m 172-185 11.40 2.50 - 4.50 3200-

Via4 3

95-110 22.80 2.50 - 4.50 3200 - 6000

7.00 ou/or 9.10

Vlb 140 15.00 3.904 - 4 H

185-195 22.80 2.50 - 4.50 6400-12000

7.00 ou/or 9.10

Vk; 4 3 3 H 270 - 280 193-200

22.80

33 .00 - 34.20

2.50 - 4.50

2.50 - 4.50

9600-180009600-18000

9.10

VII r r 285195

33.0034.20

2.50 - 4.50 14500-27000

9.10

prakti jk wel gebruikt, maar ze waren niet internationaal afgesproken. Daar kwam in 1954 verandering in, De Conference o f European Ministers o f T ransport (kort­weg CEM T) accepteerde een classifica­tie, bestaande uit de volgende vijf scheepstypen: (laadvermogen in ton) spits 300 tonkempenaar 600dortmund-eemskanaal 1000 ” ,rijn-hernekanaal 1350groot rijnschip 2000 ”

Het Rijn-Hernekanaalschip werd aange­wezen als hèt standaardschip voor vaar­wegen van internationaal belang: het Eu­ropaschip. Spoedig hierna deed de duw - vaart haar intrede in Europa. In 1961 en 1962 pasten de C E M T resp. de Econom i­sche Com m issie voor Europa (ECE) van de V .N . de classificatie enigszins aan en ontstonden gestandaardiseerde afmetin­gen voor duwbakken: de Europa I-bak van 70x10,5 m en de Europa Ila-bak van 76,5x11,4 tn (Europa Ilb geldt alleen voor de Donau). Belangrijke vaarweg- projecten, zoals de kanalisatie van de Moezel en de Saar baseerde inen op de vaart met twee Europa Ila duwbakken. De bijbehorende sluisafmetingen bedra­

gen 190x12 meter. Tegelijkertijd werd een klasse VI-vaarwcg toegevoegd, zon­der scheepsafmetingen te noemen even­wel. Later is dit geïnterpreteerd als een vaarweg die voor 4-baks duwvaart ge­schikt is.

SCHAALVERGROTINGSedert de laatste herziening in 1962 is er veel veranderd in de binnenvaart. De vaarwegen in de klassen I, II en iïl hebben sterk aan belang ingeboet. Het aantal kleine schepen is gestaag teruggelopen, een ontw ikkeling die nog versterkt w ordt door de Europese sloopregeling. Daarentegen blijken recentelijk gebouw­de klasse IV en V -m otorschepen langer te zijn dan de in 1961 vastgestelde afmetin­gen. Een en ander resulteert in een als maar stijgende gemiddelde scheeps- grootte, m et nam e in het stroomgebied van de Rijn.

De duwvaart, die zich in feite alleen op de grote vaarwegen afspeelt, heeft de Euro­pa Ila-bak als standaard gekozen. D uw - konvooien van zes van dergelijke bakken zijn onder bepaalde omstandigheden toe­gestaan op de Rijn to t Koblenz.In het begin van de jaren tachtig zijn voor

het eerst pogingen gedaan containers per binnenschip te vervoeren. De nieuwe vervoerswijze bleek na een aarzelend be­gin bijzonder succesvol. Momenteel worden jaarlijks meer dan een half mil­joen containers per binnenschip ver­voerd. De belangrijkste relaties zijn Rot­terdam -Antwerpen en Rotterdam - Duitsland. Het binnenlands vervoer kom t w ederom aarzelend op gang met twee terminals: Nijmegen en Born. C on­tainers worden in normale, zij het mo­derne en goed uitgeruste schepen ver­voerd. Toch heeft het repercussies op de vaarwegafmetingen, in het bijzonder op de vrije hoogte onder bruggen. Wil con­tainervervoer per binnenschip renderen, dan m oeten de laadkistcn minstens drie hoog, maar liever nog vier hoog gesta­peld kunnen worden. O p veel vaarwe­gen, bijvoorbeeld de Duitse kanalen, maar ook de Nederlandse M aasroute en het Twentekanaal liggen de bruggen hiervoor te laag. O m dat containerver­voer per schip uitstekend past in het stre­ven verkeer van de (snel) weg te halen, mag men van de ministers van transport een positieve houding verwachten waar het gaat om aanpassing van de vaarweg ten behoeve van containervaart.

SW Z11-92

HERZIENINGH et was al een aantal jaren duidelijk dat de vaarwegclassificatie aan een herzie­ning toe was. De eerste aanzet werd ge­geven door een studiegroep van P1ANC (Permanent International Association for Navigational Congresses). Haar in 1990 uitgebrachte rapport is m et enige aanpas­singen overgenom en door de Europese transportm inisters, de ECE zal naar ver­wachting volgen. In de tabel zijn de stan- daard-scheepsafmetingen samenge­bracht. Er zijn enkele verm eldenswaardi­ge feitelijkheden. De afmetingen voor de klassen I, II en III zijn onveranderd, op een aanpassing van de lengtemaat na. De nieuwe lengtemaat is alleen van belang bij renovatie o f nieuwbouw . Deze vaar­wegen zijn alleen nog van regionaal be­lang. Er is onderscheid gemaakt tussen vaarwegen beoosten en bewesten de El- be. Let op de opvallend brede, maar wei­nig diepstekende klasse II en Ill-schepen

in O ost-Europa. Een belangrijke uit­spraak van de C E M T is. dat klasse IV niet langer als standaard voor vaarwegen van internationaal belang beschouwd mag worden. U itgangspunt is nu ten­minste klasse Va, het maximale Rijn­schip van 110x11.4 tn. m aar liever nog Vb bij een minimale diepgang van 2.8 m en een minimale vrije doorvaarthoogte onder bruggen van 7,0 in. Opmerkelijk is ook het voorgestelde klasse V l-m otor- schip van 140x15 m. Dergelijke schepen zijn op de Rijn nog niet toegelaten, hoe­wel de discussie over grotere afmetingen wel op gang gekom en is. De Dienst Ver­keerskunde van Rijkswaterstaat laat m o­menteel een studie naar de haalbaarheid van zo’n klasse Vl-schip uitvoeren. N ieuw is ook de klasse VII, de vaarweg voor duw konvooien m et negen bakken. In praktijk komen alleen de m idden- en benedenloop van de D onau in aanmer­king. De kolom m et hoogten onder

bruggen is duidelijk geënt op eontainer- vaart. Heel diplom atiek zijn bij klasse IV drie hoogtem aten genoemd. In feite is7,0 in een m inim um . Men rekent dan m et 30 cm tussen het hoogste punt van het schip en het laagste punt van de brug bij 50% van de containers beladen. C on­tainerschepen hebben veelal de mogelijk­heid te ballasten voor het geval een brug iets te laag is. Ballasten leidt echter to t diepgangsvergroting en heeft op zijn beurt weer beperkingen.

De nieuwe classificatie van vaarwegen kom t tegem oet aan de ontwikkelingen in de binnenvaart, met name schaalvergro­ting en containervervoer. Hiermee is een aanzet gegeven to t de ontw ikkeling van een consistent Europees vaarwegennet. Het is nu aan de landelijke overheden om de aanbevelingen in praktijk te brengen, o

diversen

GMDSS on videoVideotel M arine International, the London-based specialist p ro­ducer o f m arine training and edu­cation videos, has launched its lat­est title that covers ’The Globa! M aritim e Distress & Safety Sys­tem ’ (GMDSS).The video has been m ade w ith the support o f the International C ham ber o f Shipping (ICS), the International M aritim e Satellite O rganisation (INM ARSAT) and the International M aritim e O r­ganisation (IM O ), and with the co-operation o f the N orw egian Shipow ners’ Association, FT Everard and Sons Ltd, Ships Elec­tronic Services Ltd and Anders Utkilens Rederi A/S.It ranges over all aspects o f the re­volutionary new distress and safe­ty com m unications system that came into force on I February 1992.Videotel’s new title has been pro­duced to explain to those in and around the marine industry the derails o f what are very complex convention requirements. It cov­ers such aspects as the division o f sh ip’s operating zones into four sea areas, each o f which deter­mines the equipment carriage re­quirem ents and the nature o fth a t equipm ent.Included in the video are details o f the IN M A R SA T A. B and C ter­

minals, N A V TEX and other MSI equipm ent and digital selective calling equipm ent which auto­mates transmission and reception o f d istress and safety calls.T he video film, w hich runs for 26 minutes, uses typical shipboard situations on different vessels to illustrate the various systems and techniques, and how they would be used in an emergency to alert ships and the safety authorities ashore, assisting them to carry out all the necessary rescue opera­tions.Supporting the video itself is a useful booklet w hich describes the system and details the equipm ent required so as to act as a rem inder and reference source for all who have seen the new video.This latest film from Videotel is currently available in English. O ther language versions will be made available subject to demand. Inform ation: John Barnes or Jim Bellew, AdEra Com pass, Pre­m ier House, 10 Greycoat P I, Louden SW1P 1SB. Tel: 071-222 8866; Telex: 94136Q9G; Fax: 071- 799 2687. □

1ACS take an in itia tive on tanker surveysA new set o f rules have been de­veloped by the International As­sociation o f Classification Societies w ith the aim o f im prov­ing the safety o f oil tankers and re­ducing the danger o f pollution at sea. These rules will be im -

plemenced by IACS M em bers, in stages, from 1993.W ith the w orld tanker fleçt steadi­ly increasing in age IACS nas pre­pared and subm itted to the Inter­national M aritim e Organisation new- Unified Requirem ents which cover surveys o f existing tankers and involve closer and m ore in depth examinations o f these ships, increasing in severity as they grow older. These IACS Unified Requirements contribute tol .M .O .’s debate on tanker safety. Considerable preplanning and preparation for each survey will, in future, be required and this will include reference to each ship's previous damage and repair his­tory. In addition proper access, lighting and equipm ent will need to be arranged in order to ensure that surveyors can actually ex­amine all those areas critical to the maintenance o f structural integri­ty included in the survey pro­gramm e.Annual surveys will be required for salt w ater ballast tanks with­out protective coatings o r where the coating has deteriorated and has not been renewed at previous surveys.At interm ediate surveys - every tw o and a half years - examination o f ballast tanks will becom e m ore stringent and will cover a greater num ber o f tanks than previously. T he survey will, in this respect, be comparable with a Special Sur­vey. M ore thickness measure­m ents o f steel will be taken in

structurally critical areas and there will be a greater emphasis on close up surveys based on know ledge o f suspect areas and the ship's his­tory o f repairs.These changes are in addition to the existing comprehensive spe­cial surveys carried out every five years.A new system o f detailed and standardised docum entation will be m aintained on board and this will record the condition o f the ship for future inspection and maintenance. These documents will be available to port state and cargo interests and should, there­fore, assist in reducing the need for the current proliferation o f surveys.H aving produced these new U ni­fied Requirements in a m atter o f m onths. IACS is now working tow ards similar standards for bulk carriers.This initiative is part o f IACS es­tablished policy o f prom oting the m ovem ent tow ards safer ships and reduced environm ental dam ­age by ensuring that classification surveys identify - and lead to the rectification o f - substandard ships. IACS M em ber Societies have worldw ide netw orks o f sur­veyors to im plem ent these en­hanced surveys and also have on­going R & D program m es to con­sider safe designs.Further inform ation: James Bell o r Are Wiig IACS Tel: 071 976 0660 Fax: 071 976 0440

SW Z11-92 511

B /+ W 1992 GROTER DAN OOIT

D e v a k b e u r s B i n n e n v a a r t + V i s s e r i j , i n m i d d e l s

A FG E K Ö R T ALS B l + V l , B L IJF T O N V E R M IN D E R D D O O R -

g r o e i e n . V a n w e g e d e g r o t e b e l a n g s t e l l i n g v o o r

D E E L N A M E , L A A T DF. O R G A N ISA T IE VO O R D E K O M E N D E

E D IT IE ZE LFS EEN E X T R A SP A N T E N H A L P L A A T S E N , W A A R ­

D O O R D E T O T A L E E X P O S IT IE R U IM T E VO O R B l + V l ’9 2 OP

24.O O O M 2 K O M T . E f.N G U N ST IG E B IJK O M S T IG H E ID V A N

D E Z E H A L IS EF.N E X T R A IN G A N G N A A R D E V A ST E H A L L E N ,

H ET G E EN D E B E Z O E K E R S SP R E ID IN G Z E K E R T EN G O ED E ZA I.

K O M E N .

TO O N AA N G EV EN DB i+V i is in de loop derjaren uitgegroeid to t de meest toonaangevende beurs voor binnenvaart en visserijsector. H et is de zesde maal dat dit internationale evene­m ent door A hoy’ Rotterdam N .V . w ordt georganiseerd. Als enige vakbeurs in Nederland op het gebied van de bin­nenvaart, visserij en kleine handelsvaart vorm t B i+V i een onmisbare schakel tus­sen toeleveranciers en dienstverleners enerzijds en binnenvaartschippers, be­roepsvissers cti reders anderzijds. Bi + Vi biedt de bezoekers een uitgebreid assorti­ment aan produkten en diensten w .o. dieselmotoren, koppelingen, com pres­soren, hydrauliek, tandwielkasten, navi- gatie-appar.ituur, reparatie, onderhoud, financiering, afvalverwerking en verze­keringen en dergelijke.Hi+Vi geniet een internationale belang­stelling. Vele buitenlandse standhouders

en bezoekers uit onder andere Duitsland, België, Scandinavië en het voormalige O ostblok weten de weg naar dc Rotter­damse tentoonstelling te vinden. In 1990 was 86% van de 35.000 bezoekers direct betrokken bij de beoogde beroepsgroe­pen en 50% beslissingsbevoegd.D at Bi+Vi hooggenoteerd staat in kw a­liteit blijkt uit het schoolcijfer door de be­zoekers gegeven wordt: een 8,5.

ROOSKLEURIGE TOEKOM STDe perspectieven voor zowel de binnen­vaart als de visserij zijn goed. H et Euro­pees visserijbeleid en de bijbehorende quotaregeling zorgden voor een turbu­lente periode in dc visserij die nu echter achter de rug lijkt te zijn. De Nederlandse zeevisserij is optimistisch gestemd met betrekking tot de toekom st gezien het feit dat veertig procent van de bedrijven nieuwe investeringen wil plegen. In de

Bi*ViBINNENVAART + VISSERIJ

Rijn- en binnenvaart zijn de vooruitzich­ten uiterst positief. Schattingen spreken bij een autonom e ontwikkeling van een toename van minimaal 50% in de ko­

mende tw intig jaar. Hierbij komen nog de expansiemogelijkheden naar O ost- Europa als gevolg van deopening van het Rijn-M ain-Donaukanaal. M et een m arkt die zodanig in beweging is, is het onont­beerlijk om op de hoogte te blijven van de actuele ontw ikkelingen binnen het vakgebied.

De opening van B i+V i vindt plaats op 24 novem ber a.s. door minister J, R. H. M aij-W eggen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Binnenvaart en Visserij w ord t gehouden van 24 to t en met 28 novem ber 1992 in A hoy’ R otter­dam. De openingstijden zijn dagelijks van 12.00-22.00 uur en zaterdag van 10.00-17.00 uur. De toegang is op uitno­diging o f tegen betaling van ƒ 20,-. □

512 SWZ11-92

3 aalborg ciserv rotterdam b.v.We are:

- your service station in Rotterdam area- qualified engineers, boilermakers, mechanics,

travelling squads at your service- service around the clock- member of a worldwide service network

We offer:

- boiler repairs- burner service- engine repairs- general ships repairs- repairs during voyage- design and! manufacture of 'Aalborg' boilers and thermal

oil boilers- portable steam boilers- worldwide spare part service- 1000 sqm workshop with overhead cranes upto 5 Ion for

inhouse repairsMember of :

• • •• • • • •• • • • •

* • • • • • *• • • • i t «iffmffi

AALBORG CISERV

INTERNATIONAL A/S

T T 17HE JL OTAL JLPhone +31 (0)10 426 59 22 Telex 27467 aa lbo nl Telefax +31 (0)10 426 37 73

NGINEst(W'c£

R o o m ^ C o n c e p t

Adm. de Ruytersfraat 31 3115 HA Schiedam Holland

V

ALIGNMENT & MOUNTING SERVICES OF ROTATING EQUIPMENT

M ACH IN E SUPPORT B.V. - THE PERFECT FOUNDATION - SPECIALISED IN:

Epocast 36

Vibracon SM

Optalign/Fixtur-Las<

Epoxy pourab le com pounds are two com ponen t high quality materials with excel­lent physical characteristics to m ount main engines, gear-boxes, winches, cranc-rails and o the r equipm ent with a critical alignment.Epocast 36 is approved by all classification bureaus and has very go o d references in the fishing world.

Foundation elem ents Ir e developed especially for mounting and securing all rota­ting machinery to steel foundations. The Vibracon SM elem ents replace the usual used steel-chocks and have an accurancy |>f upto 0,01 mm.

High quality computer Systems, for the aligngearboxes, propeller

rolled laser systems, the Optalign/Eixtur-I.ascr Computer nd checking o f rotating equipment like main engines,

s. bearings, W ?

MACHINE SUPPORT B.V.Energiew eg 65 - 2382 N D Zoeterw oudetel: -31-71-417171 - fax: -31-71-415194

A513

UMEC - ran I denMarine & Engineering Consultants B. V. A Benelux Agents 1P.O. Box 1123,3000 BC Rotterdam

A/S HYDRALIFT CARGO CRANES

Tel. 010-436 33 00 Fax 010-436 76 92 Tlx 26725

SHIP DELIVERY--------------- worldwide, any tonnage---------------

UDEMA PERSONNEL SERVICES for shipping, ship building, dredging and o ffsh o re ----------

U D EM A M A RITIM E B.V. Harlingen / Rotterdam

phone: 05178-16674 / 010-4363900 telex; 46807 udem a nl

fax: 05178-15824/010-4367349 U D EM A TEA M W O R K B.V.

ELECTROTECHNIEKVOOR SCHEEPVAART EN INDUSTRIE

Bel 04B07•\4244

nieuwbouw - reparatie ö onderhoud

VOGELENZANG DE JONGELECTROTECHNIEKParallelweg 13-2921 LE Krimpen a/d IJssel Telefoon 01807-14244, Telefax 01807-11871

A514

L411 M 310 N 734

L403Y 552 M 323

L400E611

E672aY 526 M334 L422Y 514

5 221a

Y 523

E641 L 446Y 532 S 230 S 224

L401

E662

L 452E625

L441

L451

G 100a N721

S214 E 680a

L410Y 530 L424 E630 E640

E662aE680b

E614

N 714 N 708 E681 S 243a

E620 Y 520

S 221b E680

E 673c M 302 E673

A B N /A M R O B ankA D T B .V .A .E .G . N ed erlan d B .V . M arin e & O ffsh o re D iv . A fa S ch ied amA ga n i M o to re n B .V . A lfa L av a l In d u strieB .V ,U itg ev e rij de A lk A lp h a tro n O b se rv a tio n & C o m m u n ic a tio n A lten a In s ta lla tie B .V . A m c o m V .o .f .A .M .W . M arin e B .V . A n d e ro l B .V .A n g lo B e lg ian C o rp o ra tio n H a n d e ls b e d r ijf St. A n to n iu sA n tw e rp se M o to re n W erke N .V .A q u an av B .V .A rg o s B u rto n e B .V . B ak k er S lied re ch t B . V. V an B a lle g o o y B .V . N ieu w e S c h e ep w e rf St. B a rb ara N .V . B a rk m e ije r S tro o b o sB.V .H a n d e lo n d e rn e m in gB eerensB e rm a n T ech n iek B .V . B ien fa it T ec h n . Im p o r t & E x p o r t D e B iesbosch D o rd re c h t B .V . B lessing E lec tro n ics B .V .B lo m m a e r t B . V.B .O . & A .C . N ed erlan d B .V .S c h e ep sw erf B ocxe B od ew es S ch eep sw erf B .V .B o g en d a B .V . M ach in e fab riek B o lie r B .P . N e d e rla n d B .V . P .J . B ran d B .V . B rin k m a n + N ie in e ije rB .V .B ro eck x B vbA B reskense S ch eep sb o u w en M ach in efab riek B .V . B u reau V o o rlic h tin g B in n en v a art C a lp am B .V . C asse to th eek C astro l N ed erlan d C leanC lass if ic e e rb e d rijf C P M a n u fac tu r in g B .V . C u m m in s D iesel Sales & S erv ice B .V .C. D ab ek au sen S an ita irB .V . S c h e ep sw erf D am en H a rd in x v e ld D a tem a D elfz ijlD .B .R . B .V . H av en sch ap D e lfz ijl / E em sh av en

E673f G em een te D e lfz ijl Y 512 G eveke M o to re n E672d S c h e ep sw erf G ebr.S 242a D e tro it D iesel B en e lu x L427 G iessen de N o o rd B .V . J o o re n B .V .

B.V . S2Q3 G o udse A ccu cen tra le M 327 J .V .S . S ch eep s- enM 335 D e u tz M .W .M . B .V . In d u s tr . T ec h n . B .V .

M o to ren L414 B . A .d e G ra a f B .V . S202 S c h e ep sw erf D e K aapS200 D iesel P o w e r H o llan d E607 V an G re v en s te in ’s M 320 M ach in efab riek

B .V . S c h e ep sw erf B .V . K a lk m an B .V .S232 D iesel E q u ip m e n t Y 504 G T I M arin e & O ffsh o re Y 502a K a m ar B .V .

T ra d in g B .V . Y 502 K ara t In te rn a tio n a l L tdL432 D ig a co B .V . E631 B en v an H a a rle m B .V . S250 K .E .T .S . B .V .E615 D isc o n iB .V . N 754 H abus B .V . G 100c H . K e ttin g B .V .Y 501 D o ld e rm a n B .V . E624 S ch iffah rts V erlag E 672e Fa. L . K o eh o o rn AS 204 G eb r. van D o n g e n H ansa Z o n en

T u rb o se rv ic e B .V . C. 100b H e in en & H o p m a n N704 K lim a a t ServiceY 542 D o rm a n D iesels L td . E n g in e e rin g H o llan d B .V .E694 E le c tro B .V . L436 G em een te D e n H e ld e r S215a K o b e lt M an u fac tu rin gS24CJ S c h e ep sw erf Jo h . M 340 P . H o e n d e ro p B .V . C o in p . L td

D u y v e n d ijk L 420 H o llan d N a u tic B .V . N 753 K ö b o N ed erlan d B .V .S210a D u y v e n d ijk R o tte rd a m N 705 H o llan d M arine E613 S tich t. K .O .F .

B.V . M 315 H o rn a P o m p e n B .V . E642 K o n . N ed erlan d seM311 E co n o s to B .V . L420a H o n a c B .V . R e d d in g M ijE673e G e m ee n te E em sm o n d E672b H o o g e n d o o rn ’s S 243d C . K ra n en d o n c k B .V .E668 C o m p a c t de E en d ra ch t T im m e rb e d r i j f B .V . G lOOd K ro lex B .V .E622 E lec tra B ra n d t B .V . E680c D e H o o p W erf S253 K rü p fg a n z V erlagY 500 E le k tr ik o m B. V. S243c H o u ttu in P o m p e n B .V . M 312 K u y l Si R o ttin g sh u isS243b E m h a B .V . M 239 H S B In te rn a tio n a l B .V .S201 G e rec h tsd e u rw aa rd e rk . L431 H u d ig -L a n g e v e k lt L443 L an k h o rs t

R .J . L . van Es E610 H y d ra u d y n e B ru in h o f T o u w fab rie k en B .V .Y 534 Esco A a n d rijv in g en B .V . N 717 L a n k h o rs t T aselaa r

B .V . S251 IH C L ag e rsm it B .V . B .V .

L412 Esso N ed erlan d B .V . N741 Ih o rk s D ane L423 L c e m b e rg B .V .L425 E v e rm e s B .V . M 343 In te rn a tio n a le G 100c L e e r to u w e rM 302a E x a lto B .V . N a v ig a tie A p p a ra ten S c h e ep sag c n tu re n B .V .E650 Fina N e d c r la n d B .V . B .V . N 709 L ek k o V .B .S .S221C F ran sb e rg en L433 IN G B ank M 346 L cn tan s B e rg en op

B e v ra c h tin g e n S221 IN G B ank Z o o m B .V .S221d C lassificeer b ed r. E672c Insta lh o M 346a L em an s B russele

F ran sb e rg en en V an L430 In te rn a tio n a l P a in t S222 L ips B .V .Z o es t B .V . L414 M aarten se& G eluk

L416 G .A .K . E643 In te r r iv e r B .V . B .V .M 352 V an G eld er C o m p ag n ie L435 In te rv o lt B .V . E 673a M aas L astech n iek B .V .

B .V . N712a In d . Val ves H o llan d S221e S ch eep sw erfM 321 Scheeps w e r f G elria B .V . M aashrac lit B .V .S 215 G eneral M arin e E660a I.R .M . S erv ices M 344 M aaskan t S h ip y ard s

Services B .V . E666 I.V .R . B .V .M 316 G en era l T ra d in g B .V .

SW Z11-92 515

HAL 1 (glazenzaal) OHAL 2 (schiehal) HAL 4 (leuvehal)

HAL 6 (eemhal)

HAL 3 (maashaDQ **

... ....& b . 255... 256...................... ......... J

711 712 713

to Q L 702 TO 7 X 705 70G 70" 706 709 P IC(paviljoen)

516 SWZ 11-92 SWZ 11-92 517

Y 521 M ach ine S u p p o rt B. V. S 221 li S c h e ep s re p a ra tieb e d rijf E661 S ch o tte l W erftS 2 2 lf M ach in efab riek J .J . O u d a k k e r N ed erlan d B .V .

M aessen B .V . Y 510 P a d m o s M achine S243g S c h ra m B olnes B .V .M 322 M a p ro m B .V . F ab riek B .V . E651 K o n . S ch ip p ersv er.Y 533 M arflcx B .V . E673b P a u l D inges B .V . S c h u tte v a e rE 652 M arin e V o o rlic h tin g S 221 i P e re ij V e rze k e rin g e n S212 W eekblad S ch u ttev aerG 100 M a ritie m e E x p o sitie B .V . S242a S D M M B .V .L434 M atrax N ed erlan d B .V . N 731 P im ex B .V . M 350 M ach in efab riekS252 V an M eegen M aritiem L450 G e b r. P o st B .V . S em press B .V .

B .V . S216a P res V ac A /S M 318 S erd ijn S h ip R epairE667 M ercu riu s S ch eep v aart M 341/342 P ro rn a c B .V , B .V .

B .V . L421 Q -H -M a x B .V . L426 Sestre l O b se rv a to rM 314 D e M erw ed e B .V . M331 R ab o N e d e rla n d Y 503 S e to n P ijp le id in g e nC 002 M etag is B .V . E in d h o v e n B .V .

S221g M ilieu Serv ice Y 531 R ad io H o llan d G ro u p Y 513 Shell N ed erlan dC e n tru m L im b u rg B .V . V e rk o o p M ij B .V .V .o .f. S220 R ad io Z ee lan d N 730 Ships R ad io Service

E 635 M in iste rie van V erk eer S ch eep sn av ig a tie B .V . B .V .en W aterstaa t G 100g R afa T ec h n . In d . en M351 S ig m a C o a tin g s B .V .

L 442 M o b ilo il B .V . H .O . B .V . GlOOh V a n d e rS lu ijs&S 230a Tlfnmerservice S217 Rai G eb o u w B .V . K a m p ers B .V .

M o erd ijk Y 5 14a R cik o n B .V . L 436a S n ijd er F ilte rtec h n ie kS 230b S c h e ep sw erf M o erd ijk Y 340a S ch eep sw erf B .V .N 736 F ran k M olm N ed erlan d R eim crsw aal B .V . M324 S p e rry M arin e B .V .

B .V . E665 R h ig o B .V . E 699 S tic h tin g V ig n e tN711 M o ste rt P ijp le id in g e n S243 V an R ie tsch o ten & O liesch e ep v a a rt

B .V . H o u w en s L440 V a iiS tïg tB .V .S223 N au tisch e U n ie S 243f V an R ie tsch o ten & S241 S to rk G ears S erv icesN 733 N a v cx im S.A . H o u w en s Z u id -W est B .V .M 345 N a v im o r S h ip T ra d in g B .V . M 328 S to rk S tan d ardE606 N a v im o r S h ip b ro k e rs Y 551 R iv ie r-R ijk sp o litie P o m p e n B .V .Y 540 N e b im S254 S ch ip p ers in te rn aa t Y 550 S to rk W Srtsila D iesel

H a n d e lm aa tsc h ap p ij R o b b e n o o rd B .V .B .V . S242 R o o d e n b u rg B .V . M 3 14 S to u t P ijp le id in g e n

M 330 N cd sh ip B ank E674 R o tte rd a m D ia m o n d B .V .G UK)f N e lf L ak fa b rie k e n C en te r M332 N ico v an S tra a ten B .V .E 673d N ieste rn S an d e r B .V . E 672f R u y te n b e r T ra n s p o rtA M 314b S tra g o E le c tro B .V .L 453 N .R .F . T h e rm a l D u w w e rk B .V . E660 S tra k o m a B .V .

E n g in e e r in g B .V . C001 Safe B ev eilig in g S 216 S v an eh o j In te rn a tio n a lE 664 O d e rw e rf t G .m .b .H . M 326 S a n d fird en T echn ics E623 Sw e ts B .V .Y 5 10a O ech ies V .o .f . B .V . Y 541 S w in sh ip B .V .S 231 M a c h in e fab riek O l th o f N707 S a ro te x B .V . E643a T a k m a rin e B .V .L 454 O n g a B .V . E 696 S ch eep v aart & M 303 T ec h n o Fysica B .V .M 319 V e ren ig in g O ra n je T ra n s p o rt O n d e rw ijs M 334a T e ig n b r id g e P ro p e lle rsE690 O ra n je w e r f M300 D e S c h e ep v a a rtk ran t N e d e rla n d B .V .

S ch eep srep a ta tie s B .V .

E695 T e le fle x B .V .E697 T e le te c h n ic o m B .V . E 670 T ex aco P e tro le u m

M aatschapp ij N e d e rla n d B . V.

E 672g H a n d e lso n d e rn . P . van T ilb u rg

N 755 T re l le b o rg B .V .S21Q J . J . T ro o s t

S ch eep sb en o d ig d h ed enB .V .

M 325 T u rb o N e d B .V .Y 522 U it te n b o g a a r tB .V . N 757 U n ito r Ships S erv ice

B .V .Y 505 V .D .V . B .V .N 737 H e n d rik V eder B .V . S211 A . v an de V e ld en B .V .Y 525 V erh aar

B o eg sch ro ev en E698 V e rh o e f

E le k tro te c h n ie k B .V . M 347 V eth M o to re n /d e G ra a f L444 V etus & B o sm an B .V .S 213 V ic tro n E n erg ie B .V .Y 553 V in k D iese l B .V .L436 S c h e ep sw erf V isser

B .V .601 M in is te rie V laam se

G em een sch ap A . W . Z .- B in n en sch eep v aa rt

E 601 M in is te rie V laam s G em een sch ap p /a A n d v a ri E x h ib itio n s C o n su ltan ts

L417 V laa rd in g en O o s t S h ip y ard s

E692 V .N .S .I .E672h F a .A .v a n V u g t

E le k tro te c h n ie k E 672i M ach in e fab riek De

W aal B .V .M 3 0 1 + M 3 1 3 W eka D ane B .V . E 672 S ch eepsg roep

W erk e n d am E672j W erk ina W erk en d am

B .V .Y 511 Wes N e d e rla n d B .V . E606a W estco a tin g B .V .E653 W ienese L ad d e rs B .V . E612 W iesloch B .V .M 333 C o n s tru c tie b e d r i jf

W illem s B .V .L415 W o lf D e v e n te r B .V .E 672k Fa. V an W ijk N 7 i3 IJm u id en S to res N 740 Y .V .C . B o ln es E671 M ach in e fab riek V an

Z e tte nE663 Z .H .M . u .a . O n d e rl.

S chepen V e rz e k e rin gY 524 Z ilv e ren k ru is

V e rze k e rin g e nE6721 J .C . Z w e ts c .v .

518 SWZ11-92

De SKL dieselmotoren zijn kwa techniek en konstruktie zo veranderd dat ze nu een (nog) lager brandstofverbruik en een (nog) langere levensduur hebben.

Nieuw zijn de lijnmotoren:6 VD 18/16 AL-2 612 pk/1.500 omw.min.6 VD 29/24 AL-1 1.670 pk/1.000 omw.min.

Voor de alternatieve energiebronnen zijn eruit de serie gasmotoren VOG 48/32-1/2 uit- ^voeringen voor aardgas en biogas lever- , , j |baar met vermogens van 450Kw - 820 Kw. u , ^

Bel voor meer informatie:Maasstraat 2-8 Postbus 275 3300 AG Dordrecht Tel. 078-148522 Fax 078-137136

WOLFARD'S WERKTUIGBOUW EN ELECTROTECHNIEKKomplete

werktuigbouwkundige en electrische

installatietechniek ★

piping en appendages ★

Modulebouw★

kotteren en uitlijnen

Duinkerkenstraat 40, 9723 BT Groningen Postbus 5041, 9700 GA Groningen

Telefoon (050) 184420, Telefax (050) 127601

CENTRAALSTAAL Voor zee* en rivierschepen dé leverancier van

bouwpakketten voor casco’s

Grand M anan V - Canadian ferry

Euvelgunnerweg 25 Postbus 204 9700 AE Groningen Telefoon 050-4221 Telefax 050-

A519

DIGACO B.V.scheepsreparatie en konstrukties

Ringdijk 404 - P.O. box 3182980 AH Ridderkerk - NederlandTel.: 01804-15155 - Fax: 01804-11343Telex: 28527 Diga NL

■ Bouw- en reparatiehal 100 x 25 x 14 mtr., hijscap. 140 ton

| Nieuwbouw van scheepsluiken

■ Alle staalreparaties, onderhoud, ombouw, vernieuwing, sectiebouw

| Machinekamer- en pompkamerrepara- ties

■ Reparatie, onderhoud van alle typen scheepsluiken, laadbomen, lieren etc.

■ Zware staalconstructies

| Zeevasten speciale ladingen

| ’IN PORT’ reparaties

VALMET MARINE GEARS TO MEET YOUR NEEDS

* Marine Gears for an output of up to 12.000 kW* Customized marine gears* Twin-input configuration 2 x 6000 kW

Valmet Marine Gears are well-known for their reliability in extreme conditions: the Baltic, the Arctic Oceans and the Caribbean.

SANDFIRDEN TECHNICSDocumentation will be sent to you on request

Haventerrein 1 - 1779 GS Den Oever, HollandTel.: (+31) 2271-1841, Telex 57203, Telefax (+31) 2271-1187

Valmet quality is also guaranteed by several international classification societies.

VALMET GEARMl V-710 + S250 Stand M326

IM P O R T E R F O R T H E N E T H E R L A N D S :

Boomkorkotter Autotra wl systeem

Lieraandrijving

Doordachte electrische aandrijvingen in gelijk- of draaistroomDe systemen munten uit door grote bedrijfszekerheid en begrijpelijke/ toegankelijke techniek.Bakker heeft een degelijke oplossing voor elke bedrijfssituatie.Documentatie op aanvraag.

• Complete electrische installaties• Electrische machines en vermogens-

electronicaopmaat• Autotrawl/lengte- entrekkrachl-meetsystemen• Revisie van machines en apparatuur• Klantgerichte Servicetraining• Service/storingsdienst, 24 uur per dag,

7 dagen per week

8RKKER SLIEDRECHTBakker Sliedrecht Electro Industrie B.V.Leeqhwaterstraat59, Postbus 25,3360 AA Sliedrecht Telefoon 01840-16600. Fax 01840-10144. Telex 26354 elinb nl

A520

DE

MA

RIT

IEM

E M

AR

KT

SWZ11-92I

AMERIKAANS REGELMOERASIn m aart slaagde het M arine E nviron­m ent Protection C om m ittee (M EPC) van de IM O erin overeenstem m ing te be­reiken over de technische eisen waaraan nieuw e tankers m oeten voldoen. Sche­pen vanaf 5000 dw t m oeten een dubbele rom p krijgen en die van 600-5000 dw t een dubbele bodem . Enkele Am erikaan­se politici w aren tijdens de besprekingen als w aakhond aanwezig om er op toe te zien dat de US C oastguard, als vertegen­w oordiger van de Amerikaanse regering, vooral niet zou afwijken van de politieke visie dat alleen de dubbele rom p zaligm a­kend is. Desondanks accepteerde het M E P C het principe van de tussendeks- tanker m et alleen een dubbele wand waarbij eventueel olieverlies beperkt blijft door het ontstaan van een hydrosta­tische balans tussen de lading olie en het zeewater. H ierm ee kw am IM O tege­m oet aan de kritiek dat het dw ingend voorschrijven van dubbele rom pen elk verder onderzoek naar nog veiliger on t­w erpen zinloos maakt.Een heftige discussie was er in het M EPC over de vraag w at er m et bestaande tan­kers m oet gebeuren. U iteindelijk w erd besloten dat een pre-M arpol tanker uiter­lijk 25 jaar na oplevering aan de nieuwe eisen m oet voldoen en een post-M arpol tanker uiterlijk na 30jaar. De pre-M arpol tankers m ogen ook 30 jaar ineegaan in­dien zij zijn voorzien van SBT (segregat- ed ballast tanks) waarbij tenm inste 30% van de rom p bescherm d m oet zijn. H et zal w einig zinvol zijn dergelijke oude tankers aan te passen. De regeling bete­kent dus in feite dat er een definitieve leeftijdsgrens kom t voor tankers. Aange­zien de leeftijd niet bepalend is voor de kw aliteit en veiligheid van een schip, was er aanvankelijk veel kritiek op het voor­stel. W eliswaar is 30 jaar ruim schoots ge­m eten, m aar w anneer het principe van een eindige levensduur eenmaal vastligt, w ord t het m akkelijker later ook kortere perioden in te voeren.Wie nu denkt dat met deze overeenkom st alle beroering rond O PA 90 (Oil Pollu- tion Act 1990) van de VS is beëindigd, kom t bedrogen uit. Allereerst zijn de re­gels in de VS en die van IM O niet ge­lijkluidend. V oorlopig is er geen schijn van kans dat de VS hun beladen w etge­ving zullen aanpassen. Verder is de kw es­tie van de ongelim iteerde aansprakelijk­heid voor olieverontreiniging nog lang niet opgelost. In het verschiet ligt ook de

fatale datum 18 februari 1993 w aarop tankers een Vessel Response Plan (VRP) ter goedkeuring m oeten overleggen aan de C oastguard. Z o ’n VRP m oet alle be­nodigde inform atie bevatten ter voorko­m ing van olieverontreiniging: procedu­res en checklijsten aan boord, stabiliteits— gegevens, de organisatiestructuur m et gegevens van beschikbaar personeel en van contracten inet onderaannem ers in de aanloophaven, enz. H et is een feite een organisatieschem a en scenario voor een opruim actie van tenm inste één week bij zowel een gem iddelde en meest waar­schijnlijke lozing en bij een maximaal verw achtbare lozing. N u zal het VRP niet de eerste dikke pil m et regels aan boord zijn en evenm in het eerste regel­werk waarvan de gezagvoerder geacht w ord t de voorschriften te kennen en ge­trouw te volgen. Een moeilijker pro­bleem is dat het VRP m oet aansluiten op het U S National C ontingency Plan (NCP) en de ongeveer 50 Area C ontin­gency Plans (ACP). H et N C P had vorig jaar augustus klaar m oeten zijn, de A C P ’s in februari 1992. De Amerikaanse autoriteiten w aren er eind septem ber nog niet in geslaagd uitgew erkte plannen ge­reed te krijgen, voornam elijk wegens com petentieruzies tussen verschillende departem enten. De reders m oeten des­ondanks hun V R P ’s begin volgend jaar gereed hebben; dat schrijft O PA 90 nu eenmaal voor.De reders hebben wel 40 bladzijden m et kleine lettertjes gekregen van de C oast­guard m et aanbevelingen hoe het VRP op te stellen, m aar ook daarover zijn zo w at problem en. Zo verlangt het docu­m ent dat elke tankerreder een contract af­sluit m et een berger voor eventueel beno­digde bergingsdiensten. De tankerreders stellen dat dit een inbreuk vo rm t op het internationale principe dat een berging geschiedt op een 'no cure, no pay’ basis. M aar w at nog erger is, zij vinden dat, zelfs als zij dergelijke contracten kunnen afsluiten, er in de VS niet voldoende ber­gers zijn m et geschikt materieel. H et ant­w oord van de politici daarop zal wel zijn dat de reders dan m aar zelf een bergings­bedrijf m oeten beginnen. Een andere op­lossing kan zijn die taak toe te vertrou­w en aan de M arine Spill Response C or­poration (M SRC) die de Amerikaanse overheid heeft opgezet om grote olielo- zingen te bestrijden. De M SRC heeft reeds voor honderden m iljoenen dollars

Menso de Jong

aan materieel besteld voor deze taak. De financiering van de M SCR m oet geschie­den door de olie-industrie via de M arine Preservation Association. Inmiddels heeft o.a. Intertanko bezw aar gem aakt tegen de voorgestelde contributie van $ 50,000 per reder. Die m oet namelijk ook arrangem enten maken m et particu­liere bedrijven voor de kleine lozingen in havens, bij term inals, enz. Z o ’n bedrijf is meestal ook in staat grote lozingen te be­strijden. De instelling van een m onopolie als de M SCR betekent dus dat de reder tweem aal m oet betalen! M oet er boven­dien eerst een paar uur durende conferen­tie kom en om te bepalen o f de olielozing ernstig genoeg is o in de hulp van de M SC R in te roepen?Wij m ogen ons gelukkig prijzen dat in N ederland en de meeste andere landen de overheid o f de havenautoriteit prim aire verantw oordelijk aanvaardt voor de be­strijding van calamiteiten en olielozin- gen. In de VS wil de overheid een derge­lijke verantw oordelijkheid niet alleen niet aanvaarden m aar vooral ook niet voor de kosten ervan opdraaien. Het re­sultaat is som s bizarre regelgeving. Toch heb je je daaraan te houden. De gezag­voerder die bew ust o f onbew ust van zijn V RP o f het plaatselijk geldende ACP af­w ijkt, kan een horde ’law yers’ verw ach­ten om aan te tonen dat de bem anning ’negligent’ is geweest.Wie verw acht dat alleen reders en gezag­voerders van tankers hier nachtm erries over zullen krijgen, heeft het eveneens mis. De eigenaren van een Peruaans vrachtschip betaalden vijf m iljoen dollar voor het vinden en bergen van drie con­tainers, beladen m et het giftige arseentri- oxyde, die in een storm overboord waren geslagen ongeveer 30 mijl uit de A m eri­kaanse kust. De Coastguard verplichtte de reder hiertoe ingevolge de C om pre­hensive Environm ental Response C om ­pensation and Liability Act (Cercla). D it, ondanks het feit dat geen onderzoek was ingesteld o f de inhoud inderdaad schade­lijk was. Een later onderzoek bevestigde dat de lading geen milieugevaar oplever­de. D e lawyers m ogen nu strijden over de vraag w ie uiteindelijk voor de kosten m oet opdraaien. □

521

SCHEEPSWERF VISSER BOUWT FLUISTERSTILLE HD 7

INVOERING KOTTER 2000 CONCEPT BETEKENT ENORME OMSLAG

O n d a n k s d e k o r t g e l e d e n a a n g e k o n d i g d e a f s l a n k i n g

V A N H A A R N IE U W B O U W A FD E LIN G Z A L SC H E E P S W E R F

V i s s e r i n D e n H e l d e r d o o r g a a n m e t d e b o u w v a n

G E A V A N C E E R D E V IS SE R S V A A R T U IG E N V O O R Z O W E L B IN N E N -

AI.S B U IT E N L A N D S E O P D R A C H T G E V E R S. B I JZ O N D E R H IE R B IJ

IS D E E X P E R T ISE D IE D E W ER F OP H ET G E B IE D V A N

L A W A A IB E H E E R SIN G H EEFT, W A A R D O O R Z IJ IN ST A A T IS OM

FL U IST E R ST IL L E SC H E P E N T E B O U W E N . E E N G O ED V O O R­

BEELD H IE R V A N IS DE IN A A N B O U W Z IJN D E K O T T E R H D 7

’ Z e s G e b r o e d e r s ’ , w a a r i n n a a s t l a w a a i b e h e e r s i n g

O O K D IV E R SE A N D E R E A A N B E V E L IN G E N U IT H ET Z O G EH E­

TEN K o t t e r 2000 c o n c f . p t z u l l e n w o u d e n v e r w e r k t .

Fig. 1. De Bleiblreii is één van de door Scheepswerf Visser gebouwde Eurokotters, die voldoen aan de hoge Duitse nonnen op het gebied van lawaaiheheersiug. (Foto: N . de Leeuw)

AFSLANKINGEind septem ber maakte de directie van Scheepswerf Visser in Den Helder be­kend, dat de w erf zich door de terug val in de nieuw bouw van vissersschepen gaat concentreren op de kernactiviteit scheepsreparatie. De nieuwbouwafde-

P A S Publicaties, D en Helder

ling zal daartoe tot de helft van het huidi­ge niveau worden ingekrom pen. Dit houdt in dat het personeelsbestand op korte term ijn zal worden teruggebracht van 122 naar 82 medewerkers. W erfdirekteur drs. W. Visser zegt over de aangekondigde afslankingsoperatie: ’Gezien de huidige structureel slechte m arkt voor vissersschepen in zowel N e­derland als elders in W est-Europa is het absoluut noodzakelijk dat we de bakens verzetten. We willen meer gaan repare­ren en we moeten minder aan nieuw­bouw doen. Wat de nieuwbouw betreft zullen we toch voornamelijk een visserij- w erf blijven. Q ua reparatie zijn we een algemene werf. Wij zijn er van overtuigd dat we door de afslankingsoperatie een wat kleinere, maar daardoor toch een nog flexibeler en daadkrachtiger organi­satie zullen krijgen.T o t volgend jaar februari is er nog rede­lijk w at werk te doen op onze nieuw- bouwafdeling, waaronder de afbouw van een kotter voor Rederij Kraak uit Den Helder en twee vissersvaartuigen voor Ierse opdrachtgevers. Verder zijn wij op dit m om ent nog in onderhande- ling over een aantal andere nieuw - bouwopdrachten. Het betreft zowel o r­ders voor kleinere buitenlandse als grote­re binnenlandse vissersvaartuigen. Wij hebben de toezeggingen voor deze nieuwbouwprojecten al binnen, maar we m ogen pas beginnen als de desbetreffen­de reders hun huidige vaartuigen op de tweedehandsm arkt zijn kwijtgeraakt o f subsidie uit Brussel hebben ontvangen. Juist daardoor is de om vang van de m arkt de kom ende jaren erg klein en moesten wij inkrimpen. ’

LAWAAIBEHEERSINGO m een optimaal w erk- en leefklimaat aan boord van de nieuw te bouw en sche-

522 SWZ11-92

Fig. 2. Samen met Intersona werden op de marineschepen, wat geluidsniveau betreft , hele goede resultaten behaald. Op de foto het duikvaartuig Nautilus tijdens de proefvaart.(Foto: N . de Leeuw)

pen te creëren is door Scheepswerf Visser veel werk verzet. En niet tevergeefs, ge­zien de op het gebied van lawaaibeheer- sing bereikte resultaten die behaald zijn op de pas opgeleverde serie duikvaartui- gen voor de Koninklijke M arine en op een aantal voor Duitse opdrachtgevers gebouwde Eurokotters.’Wij zijn eigenlijk al sinds het begin van de tachtiger jaren bezig met lawaaibe- heersing’, zegt direkteur Visser, 'en heb­ben daar inderdaad heel goede resultaten mee behaald. Toch kom je op een gege­ven m om ent op een punt dat je er op ei­gen doft niet helemaal meer uitkom t. O ndanks gezond boerenverstand en vol­doende technisch inzicht heb je voor het maken van de allerlaatste stap hulp van externe deskundigen nodig. Welnu, die hebben wij ingehuurd van het adviesbu­reau Intersona. En mede dankzij hun support hebben we op de door ons ge­bouwde Duitse Eurokotters geluidsni­veaus bereikt, die de zogeheten Larmpe- gelmessungen glansrijk doorstonden.We hebben Intersona ook als adviseur in­geschakeld voor wat betreft de geluidsni­veaus op de door ons gebouwde marine- vaartuigen. Ten opzichte van de theoreti­sche norm en kw am en we in 90 procent van de gevallen stiller uit, en in 10 pro­cent iets lawaaieriger. Gemiddeld zaten we ver onder gestelde norm , hetgeen we ook op de in aanbouw zijnde boom kor- kotter H D 7 van Rederij Kraak hopen te bereiken.’

SITUATIE’Kijken we naar de Nederlandse situatie’, vervolgt Visser, ’clan zien we dat we in ons land eigenlijk nog geen geluidsnor- rnen hebben voor vissersvaartuigen. DGSM voert echter momenteel een pro­ject uit om onderzoek tc doen naar nieu­we norm en. Hierbij w ordt gekeken naar w at bij de huidige stand van de techniek, en met een optimale inzet. haalbaar ge­acht kan worden. Daartoe zijn o f worden proeven uitgevoerd. Bij één van die proeven is onze w erf nauw betrokken. We hebben het dan over de kotter HD 7. Samen m et Intersona hebben we voor dit project voorberekeningen gemaakt. De­ze laten zien dat we daarmee hele goede resultaten kunnen behalen. H iervoor is de constructie van het achterschip aange­past, evenals het schroefontwerp. D it­zelfde is gebeurd met het tim m erw erk, waarbij ook de gebruikte materialen an­ders van samenstelling zijn. Je zit bij vis­sersschepen m et grote m otorverm ogens die zich vlak onder de bem anningsver- blijven bevinden. Dit leidt to t diverse vorm en van geluid. H et water dat met

grote kracht w ordt voortgestuw d ver­oorzaakt geluid, maar ook de motoren. De hele com binatie van voortstuw ings- installatie - m otor, keerkoppeling, schroef - zorgt voor het aanstoten van het schip. Daarnaast maakt de m otor nog lawaai dat van binnenuit naar boven komt. O m nu dat aanstotende geluid van de voortstuwingsinstallatie te beperken, gebruiken we zwevende constructies voor de gehele binnenbetim m ering. Dus niet alleen voor de vloeren, maar ook voor de wanden en de plafonds. Verder w ord t de voortstuwingsinstallatie plus de diverse werktuigen flexibel opgestcld. De m otor stoot ook de ’uitlaattrein' aan en daardoor tevens de opbouw . Dit bete­kent dat de gehele uitlaat eveneens flexi­bel opgchangen w ordt. Hierbij is ook de keuze van de dempers van belang. Daar­naast proberen we het geluid van de in- laatlucht te beperken door een juiste keu­ze van de plek w aarje deze lucht naar bin­nen wilt halen. Het zijn vaak minimale dingetjes, inaar het scheelt wel decibel­len. Het kom t er uiteindelijk op neer dat je bij alle keuzes die je maakt, tot aan de aanschaf van patrijspoorten toe, het ge­luid meeneemt.

KOTTER 2000’Het Rijksinstituut voor Visserijondcr- zock (RIVO) heeft het zogeheten Kotter 2000 concept samen opgezet met de Vak­groep Veiligheidskunde van de Techni­sche Universiteit in Delft. Dit project is eigenlijk de voortzetting van de studie naar en de analyse van ongevallen aan boord van vissersvaartuigen. H ieruit is een pakket aanbevelingen voortgeko­men, onder meer op het gebied van de

lawaaibeheersing, de positionering van de vislier en vangstverwerkingsappara- tuur, en de inrichting en layout van de brug. Kijken we naar de in aanbouw zijn­de H D 7 dan w ordt het Kotter 2000 con­cept volledig opgepakt in het traject voor lawaaibeheersing en grotendeels voor wat betreft de bruginrichting en -layout. Dit is echter niet het geval m et de positio­nering van de vislier en vangstverwer- kingsapparatuur. Dat blijft voorlopig nog bij het oude. Een volledige invoering van het K otter 2000 concept betekent voor een visser een enorme omslag. Het is een bocht van 90 graden, die ineens ge­maakt zou moeten worden. Vissers zijn echter rekenende mensen, die bij de bouw van een schip al rekening houden m et de tweedehands restwaarde. Dat be­tekent dat een reder nu al rekening houdt m et wat het vaartuig op de tweedehands- m arkt aan restwaarde opbrengt als een nieuwbouw experim ent zou mislukken. Geen enkele reder wil over een aantal ja ­ren met een schip met allerlei toeters en bellen blijven zitten dat mogelijk onver­koopbaar blijkt. Dat heeft reders er nu van weerhouden om op dit m om ent in­eens die enorm e omslag naar het Kotter 2000 concept tc maken. M et de H D 7 hebben wc nu de eerste stap gezet en wij zijn er van overtuigd dat het een fantas­tisch resultaat zal hebben. H et zal echt een state-of-thc-art vissersvaartuig w orden.’

BRUG INDELINGDe indeling van een vissersvaartuig is langzaam geëvalueerd vanuit het aan- drijfpunt van de vislier. Vroeger werd de vislier aangedreven via de voorzijde van

SW Z11-92 523

de hoofdm otor m et een riem. D at bete­kent dat de vislier altijd met de achterzij­de boven de voorzijde van de hoofdm o­tor geplaatst m oest worden. In eerste in­stantie werd de vislier door middel van handels mechanisch bediend vanaf het dek. Later werd de lier vanaf de brug met behulp van handels mechanisch bediend. Die handels werden hiertoe verlengd en kw am en op een bepaalde manier in de brug te zitten. H ierdoor werd meteen de brugindeling bepaald. Vervolgens zijn de mechanische handels vervangen door pneumatische bedieningspunten. Als vanouds zijn deze op die plekken neerge­zet waar oorspronkelijk de mechanische handels stonden. Daarnaast stond er midden op de brug nog een stuurwerk met een kettingwiel en kettingen. K ort­om, de techniek van toen bepaalde de in­deling van de brug van een vissersvaar­tuig. D ie oude techniek is ondertussen vervangen door betere technieken, maar de brugindeling is to t nu toe in principe

steeds hetzelfde gebleven. Welnu, bij de brugindeling van de HD 7 is dat oude concept helemaal losgelaten. De kotter krijgt een brugindeling die aansluit op de adviezen van het Kotter 2000 concept. H ierdoor lijkt deze veel meer op de brug van bijvoorbeeld een hopperzuiger dan op die van een traditionele kotter.D it betekent ook een brug met optimale zichtlijnen, alhoewel de uitvoering hier­van nog niet helemaal paste binnen de huidige regelgeving van de Nederlandse Scheepvaartinspectie. D e brug is in elk geval wat hoger dan in het verleden, waardoor ook het uitkijkpunt van de schipper hoger ligt. ’

FLUISTERKOTTERS'O ok war het interieur van de HD 7 be­treft, hebben we een denkslag gem aakt’, aldus Visser. 'H iervoor hebben we als in­terieurontwerpers Ginton & W eber in de arm genomen. Dat zijn 'naval architects’ met jachtbouw als specialisme. Zij heb­

ben in overleg m et onze tekenkamer en Rederij Kraak het indelingsplan verfijnd en daarbij de meubels getekend. Verder verzorgden zij kieurenadviezen en het to­tale interieurontwerp. Je ziet dan dat het resultaat veel lichter van kleur is dan in het verleden gebruikelijk was. Het uit- cindelijke resultaat is een schitterend ge­heel.Tellen we daarbij alle maatregelen op voor w at betreft de lawaaibeheersing dan heb je een fluisterbotter, met een gigan­tisch prettig leefklimaat aan boord. DGSM zal uitvoerig gaan rapporteren over de behaalde resultaten op het gebied van lawaaibeheersing op de H D 7. Deze gegevens zullen ook voor collega-wer- ven openbaar zijn. D it zal ongetwijfeld to t gevolg hebben, dat na de H D 7 in elk geval door ons, maar ik denk ook door onze collega’s, alleen nog maar fluister- kotters gebouw d zullen worden. □

Fig. 3, Op de hij Scheepswerf Visser in aanbouw zijnde fluisterkotter H D 7 Zes Gebroeders worden diverse aanbevelingen verwerkt uit het Kotter 2000 concept. (Foto: N. de Leeuw) .

524 SWZ 11-92

An Essential survival skill fo r those who fly offshore

This Helicopter Escape course is organized by RUTH BVRealistic Underwater Training Centre in Den Helder, Paleiskade The Netherlands.A consortium of

datz.$

Halifax (Canada) Den Helder

M TCKoudekerke

]

DUTCH OFFSHORE TRAINING CENTRE

DEN HELDER

Courses in: INFLATABLE LIFERAFTS, WHITTAKER CAPSULE, FIRST AID BASIC

AND REFRESHER COURSES, BREATHING APPARATUS AND

REFRESHER COURSES, FIRE FIGHTING, TRAINING WELL CONTROL, OFFSHORE

CRANE OPERATOR, PORTABLE FIRE EXTINGUISHERS, HELICOPTER DECK

CREW, RADIOTELEPHONY.

LEIRO I AND III. • ALSO TAILOR MADE COURSES AND CONSULTANCY.

FURTHER INFORMATION PLEASE CONTACT THE CENTRE.

All courses according O.L.F. and NOGEPA POLICY ON SAFETY TRAINING

Paleiskade 31 2e etage P.O. Box 137, 1780 AC Den Helder

The Netherlands Tel. 02230 - 25070 Fax 02230-16520

Telex 57072 DOTC NL

RECORDATA Thanks to our data system it is possible

to inform you when safety certificates expire.We can take over this part of your

administration without any charges.

d S x .

-----------------

for more information please contact

DOTCPostbus 137, 1780 AC Den Helder

Tel. 02230-25070 - Fax 02230-16520 - Telex 57072 DOTC NL

A525

INA STAAT AL MEER DAN 45 JAAR VOOR VEILIGHEID EN EFFICIENCY IN HET VAARVERKEER

your puzzle inPUMPS...

«

we solve horizontally as well as vertically!DVZ automatic bilgewater-separators as per IMO-Resolution A-595/X

Kuyl & Rottinghuis bvArkansasdreef 28 - PO. Box 9684 - 3506 CR Utrecht Tel. 31(0)30-610024* - Telex 40093 - Fax 51(0130-623314

KR

mmsLastechniekHoogezand-Veenendaal

VERKOOP, VERHUUR, LEASING

LASAPPARATUURSNIJAPPARATUUR

LASVERBRUIKSMATERIALEN

Maaslastechniek BVHOOGEZAND Telefoon 05980-98844

VEENENDAAL Telefoon 08385-40515

BiVi s tand M 312

A526

BEGRIP OP ZEE: GROTE VAART VERSUS VISSERIJ

I e d e r e s t u u r m a n v a n e e n k o o p v a a r d i j s c h i p h e e f t R a d io -H o lla n d G ro u p

W EL EEN S EEN ZE E V A N L IC H T JE S V A N EEN A A N T A L V IS­

SERSSC H EPEN VO O R Z IC H IN Z IC H T GEH A D EN Z IC H Z E L F DE

V R A A G G ESTELD 'H O E KO M IK D A A R D O O R H EE N ’ .

M e e s t a l w o r d t w e l e e n g a a t j e g e v o n d e n , a l h o e w e l

D A T N IET A L T IJD EV EN M A K K E L IJK IS . E e N VISSERSSC H IP

W IJK T N IET ZO SN EL AF V A N Z IJN T R A C K (V IS L IJN ).

B o v e n d i e n z i j n d e n o r m e n v o o r n a v i g a t i e i n d e v i s ­

s e r i j A N D ER S D A N IN D E K O O P V A A R D IJ.

Fig. 1 Schippers zijn gewend idak langs elkaar te varen.

Als een schip op een halve mijl passeert, kan dat voor een visser nog makkelijk, terwijl dit voor de koopvaardij ramkoers is. Vissers zijn gewend vlak langs elkaar heen te varen en verwachten datzelfde van een koopvaardijschip. Normaal ge­sproken is een vissersschip wel veel mak­kelijker manoeuvreerbaar dan een koop­vaardijschip, maar niet als de bomen en de netten uitstaan. Een visser heeft zijn aandacht primair bij de visserij. Hij moet niet alleen in de gaten houden wat er bo­ven water gebeurt, maar ook het gebeu­ren onder water vraagt zijn niet aflatende aandacht. Belangrijke gegevens waarvan hij continu op de hoogte moet zijn voor de visserij zijn bijvoorbeeld grondsoor­ten (hard o f zacht) o f de plaats van scheepswrakken. Plaatsbepaling en navi­gatie spelen hierbij een belangrijke rol. Een visserijbrug in de Nederlandse visse­rij is dan ook rijkelijk uitgerust met elek­tronica, hetgeen de buitenkant vaak niet doet vermoeden. De elektronische uit­rusting van een groot vissersschip (100 meter) is zelfs een veelvoud van de uit­rusting aan boord van een koopvaardij­schip.Er bestaan veel soorten visserij, ook in Nederland : van kotters die vissen op gar­nalen, schelpen, platvis o f rondvis, tot grote vriestrawlers. Elk met eigen ken­merken en apparatuur. De tijd dat de vis­ser met ’de neus in de lucht’ voer en viste door de meeuwen op het water te volgen is al lang voorbij.

RADAR/ARPADe radar w ordt in de visserij heel anders gebruikt dan in de grote vaart. In de

koopvaardij voornamelijk voor de navi­gatie en voor de veiligheid, in belangrijke mate voor het voorkomen van aanvarin­gen. In de visserij speelt de navigatie een veel minder belangrijke rol. De visser ge­bruikt de radar veel meer direct voor de visserij en een effectieve visopsporing: om de omgeving en vissende collega’s in de gaten te houden. O p de vissersbrug is er sprake van een eenmansoperatie. De schipper moet zijn aandacht bovendien verdelen tussen navigatie en visserij (tui­gen, echoloden, plaatsbepaling...) Hij werpt daarom zo af en toe een blik op de radar en navigeert er niet continu op. Zo­als alle maritieme bedrijfstakken werkt de visserij tegenwoordig ook met ras- terscan radars. Ze hoeven overdag niet meer de ’kap in’ om de om geving te overzien.Een rasterscan beeld verschilt van een 'conventioneel' beeld door de afwezig­heid van de ’sweep’ waardoor het beeld

net zo helder en stabiel is als een tv-becld. O m dat het rasterscanbeeld ook veel va­ker 'ge-update' w ordt dan een conventi­oneel scherm, resulteert dit in een groot onderscheidingsvermogen, een rustige beeldprcsentatie en een ongeëvenaarde beeldscherpte. O p het haarscherpe beeld van de rasterscan radar overziet de schip­per in een oogopslag de situatie.Ook de ARPA (Automatic Radar Plot- ting Aid) w ordt gebruikt in de visserij. De ARPA toont allerlei informatie op het radarbeeld die van belang is voor een vei­lige navigatie, zodat de ARPA-functie hierbij een belangrijk hulpmiddel is. Met de Furuno ARPA die Radio-Holland le­vert, is het mogelijk om met behulp van een ingebouwde com puter de bewegin­gen en het gedrag van 40 echo’s te vol­gen. De radar kan zelf 20 echo’s automa­tisch opsporen en volgen. O p het scherm worden de verkregen gegevens zoals pei­ling, koers, snelheid, eventuele tijd en af-

SWZ11-92 527

Fig. 2 De elektronische uitrusting van een vissersschip kan een veelvoud zijn van die aan boord van een koopvaardijschip,

tronische plotter voorziet de visser conti­nu van informatie zoals tijd, schaal van de kaart, tem peratuur, diepte, ARPA gege­vens (tracks van schepen), scheepsposi- tie, bestem m ingspunten, positie en af­stand to t de koerslijn, snelheid en koers­correcties, Dccca keten en andere details. De schipper kan verschillende gegevens selecteren en veranderen: kaartschalen, cursor positie en scheepspositie (Decca o f geografisch), bestem mingspunten en de kaart zelf. Met een database systeem is het makkelijk om gegevens in te voeren en te wijzigen op elke kaart.Er kunnen vele symbolen w orden inge­voerd zoals boeien, scheepswrakken, olieplatforms, stenen, soort vis, etc. Alle informatie w ordt verw erkt en in de plot­ter verm engd met gegevens over vis, bo­dem, wrakken en visgebieden. Zoge­naamde ’overlay schennen’ kunnen over het standaard kaartscherm getoond w or­den, zoals het plotterscherm , navigatie­scherm o f eigen database scherm. D it

stand to t een mogelijke aanvaring van drie zelfgekozen echo’s getoond. Als een echo in een van te voren binnen het scherm getekend gebied o f op aanva- ringskoers ligt, volgt er een audio-visu- eel alarm. Zo is het voor de man op de brug mogelijk om in een oogopslag te zien welke echo’s een bedreiging kunnen vorm en voor het eigen schip en kan hij hierop snel en adequaat reageren. Daar­naast vereenvoudigt de ARPA radar de navigatie. Er kunnen namelijk tw ee zo­genaamde navigatielijnen in het radar­beeld getekend worden, bijvoorbeeld een gedeelte van een vaarroute/track of een bepaald gebied en enkele vaste pun­ten zoals een boei.

ELEKTRONISCHE PLOTTERDe elektronische plotter is een belangrijk instrum ent op de vissersbrug. O gen­schijnlijk is de plotter de tegenhanger van de elektronische kaart in de koopvaardij. De elektronische kaart vervangt voor de koopvaardij de papieren kaan. terwijl de plotter in de visserij een heel andere func­tie heeft. D e kaart die in de plotter zit, heeft een secundaire functie. Prim air is de plotter bedoeld als informatieschemi voor het opslaan van eigen gegevens over de situatie boven water maar vooral ook onder water, bijvoorbeeld ’visstekjes', visgrondinform atie, boeien, wrakken en dergelijke. Veel van de navigatiemidde­len aan boord zijn aangesloten op dit na­vigatie- en elektronisch kaartsysteem. De plotter zorgt op de visserbrug voor een steeds verdergaande integratie van de verschillende aanwezige navigatie appa­

ratuur. Het is een volledig geïntegreerd com putersysteem met een uitgebreid scala toepassingsmogelijkheden voor plotten, gegevensverwerking, beveili­ging en controle. M et een speciale ’pen’ op een digitizer bord o f m et een tracker ball kan de visser het systeem eenvoudig bedienen en kan hij zijn eigen gegevens en symbolen invoeren. H et systeem krijgt gegevens van de navigatie ontvan­gers aan boord - Decca, Loran, GPS (vaak in dubbele uitvoering aanwezig aan boord!).De plotter geeft dus drie scheepsposities tegelijkertijd weer, waardoor de schipper al naar gelang de omstandigheden (dag o f nacht, gebied, tijd) de nauwkeurigheid van de ontvangers kan vergelijken en de meest betrouw bare kan kiezen. De elek-

zorgt voor een overzichtelijke situatie: aan de standaardkaart kan niet gesleuteld w orden en de schipper kan het overlay scherm kiezen dat hij nodig heeft, bij­voorbeeld het scherm met boeien en vuurtorens o f het scherm met bodem in- formatie. De schipper kan bijvoorbeeld een visroute met bijbehorende inform a­tie en het standaard kaartscherm opslaan en over het standaard scherm heen laten projecteren. Zo kan de visser, als hij bij een visgrond is aangekomen, alle infor­matie die hij nodig heeft, opvragen. Radio-Holland brengt de Q uod plotter op de m arkt. Deze plotter is ontstaan uit een com binatie van software kennis van M arcom en de technische know -how van Radio-Holland. D oor de jaren heen is de Q uod plotter, in nauw overleg met

Fig. 3 A R P A aan boord van de U K -153.

528 SWZ 11-92

Fig. 4 'Quod’nauigatieplotsysteem.

de visserij, steeds verder aangepast aan de wensen en eisen van de Nederlandse vis­serij. Het M ultipro systeem van Q uod is een geintegreerd computersysteem en bestaat uit een ’master’ en een 'slave’ sys­teem.Op de een kan de schipper gegevens in­voeren en op de andere is altijd beeld be­schikbaar tijdens het vissen. Zo kan de schipper altijd de om geving in de gaten houden, maar ook andere zaken bekij­ken, zoals de weerkaart, het logboek en nieuwe bestekken. Bovendien heeft hij altijd een backup mogelijkheid. Als de schipper op vrijdag de haven binnen­loopt kan hij alle gegevens uit Q uod op een floppy mee naar huis nemen en daar kan het zo de pc in. Hij kan alle informa­tie thuis nog eens bekijken, kaarten ’schoonvegen’ en informatie die hij van andere schippers heeft gekregen toevoe­gen. Vroeger moest alles aan boord op­geschreven worden en thuis worden in­gevoerd. Het M ultipro systeem w ordt ook continue aangepast op de wensen van de visser, bijvoorbeeld met een extra stuk software voor invoer van meer ge­gevens over bijvoorbeeld vangst-, mo­tor-, en havengegevens.

iDIFFERENTIAL GPSIn de koopvaardij w ordt over het alge­meen een nauwkeurigheid van een halve mijl geaccepteerd bij het navigeren. In de visserij is een veel hogere nauwkeurig­heid vereist: liefst tot op 15 meter nauw­keurigheid. Dit vooral voor de bodemin- formatie. Een visser wil snel en zeker de plaats terugvinden waar hij zijn netten

wil uitgooien, voor optimale visvangst. H iervoor is betrouwbare en nauwkeuri­ge plaatsbepalingsapparatuur nodig.Zo lukte het een visser, door heel nauw­keurig te navigeren, om zijn eerder door pech op de zeebodem achtergelaten kost­bare netten weer op te sporen en boven water te halen, met behulp van GPS! Voor de plaatsbepaling neemt GPS een steeds belangrijkere rol in de visserij in.

Het 'Global Positioning System' is een hoogwaardig wereldomvattend satelliet plaatsbepalingssysteem, dat zelfs drie-di- mensionale plaatsbepaling mogelijk maakt. GPS is een zeer nauwkeurig sys­teem. dat de afstand berekent tot GPS- satellieten en dit omzet in een geografi­sche positie. Decca en Loran werken bij­voorbeeld bij nacht en bij slecht weer en in bepaalde gebieden veel minder nauw­keurig. Dan zou een schip heel makkelijk op een wrak kunnen varen.Een nadeel is dat GPS beheerd w ordt door Amerikaanse militaire autoriteiten, die de nauwkeurigheid van GPS door middel van 'Sclectivc Availahility’ ver­slechteren door de uiterst nauwkeurige tijdklok van de satellieten te beïnvloeden. Deze 'verstoringen' kunnen door een nieuwe m arktontwikkeling, 'Differcnti- al GPS’ worden geminimaliseerd en ge­corrigeerd, waardoor de positie weer nauwkeuriger w ordt. In grote lijnen houdt DGPS in dat een 'dedicatcd' GPS- ontvanger op een referentiestation de sa­tellietsignalen ontvangt en de positicfou- ten o f verschillen meet. Dit is mogelijk aangezien de positie van het station exact bekend is. Vervolgens w ordt een correc- ticsignaal doorgezonden naar het schip waar een hiertoe uitgeruste GPS-ontvan- ger dit signaal verwerkt, met als resultaat een verbeterde positie. Fouten veroor­zaakt door 'Selective Availability’ en eventuele satelliettijdfouten kunnen zo

Fig. 5 C PS in de vissersbrug.

SWZ 11-92 529

worden geëlimineerd o f verminderd, D oor afstandsfouten ’real tim e’ van het referentiestation over te zenden naar het schip kan inen een positicnauwkeurig- heid krijgen van beter dan 15 meter. D it alles gebeurt automatisch, zonder tussen­komst van de gebruiker. O m DGPS te kunnen toepassen is een keten van refc- renticstations nodig. Radio-Holland heeft m et de Engelse organisatie ’Scorpio Navigation Services' een overeenkom st gesloten. Scorpio beeft een tiental refe- rentiestations in Engeland en Schotland. Elk referentiestation heeft twee 10-ka- naals dedieated GPS-ontvangers, twee MP radiozenders en noodvoeding zodat volledige backup beschikbaar is voor een ononderbroken 24-uurs service. Dit net­werk dekt het gebied waarin de N eder­landse visserij actief is. De visser liceft aan boord een DGPS-voorbereide GPS- ontvanger nodig, met een Scorpio deco­der. Voor het gebruik van het Scorpio netwerk betaalt de visser huur. Inmiddels maken een aantal Nederlandse vissers­schepen gebruik van het Scorpio DGPS- systeem dat het Nederlandse visgebied vrijwel geheel dekt.

ERG O NO M ISCHE BRUG INDELINGDe totale brugindcling van een koop­vaardijschip en een vissersschip verschilt ook essentieel. De koopvaardijbrug is vaak geen U-console, maar een langge­rekte brug van zo’n 15 meter, waarbij de bem anning heen en weer m oet lopen om de verschillende apparatuur te bedienen. In de stuurhut van een vissersschip is alle apparatuur om een man vergaard. De visser m oet imm ers alles tegelijk in de ga­ten houden: zowel de navigatie als de vis­serij. Bovendien kom t het veel voor dat hij wel 12 uur op de been m oet zijn op de brug. Hij kan dan alles vanuit een relaxte stoel bedienen en overzien.In de grote vaart w ordt de bem anning tij­dig afgelost, waarbij men er tevens de voorkeur aan geeft dat m en staat om het risico te vermijden dat de slaap toeslaat. U iteraard bestaat dit risico ook in de vis­serij. Vooral als naar huis gestoomd w ordt na een zware week, m oet een wachtalarm ervoor zorgen dat de schip­per w akker blijft.De brugindeling van een vissersschip is van groot belang voor een optimale vis- opsporing en een veilige navigatie. Ra­dio-Holland ontwikkelde, samen inet het R ijksinstituut voor Visserijonder- zoek (RIVO) en de T U -D elft de ’K otter- 2000’ brug. Deze ontw ikkeling is een voorloper op de ergonom ische ontw ik­keling van een koopvaardijbrug, die ook

op de planning staat. D oordat er echter geen subsidie voor deze projecten be­schikbaar werd gesteld, haakte de koop­vaardij in eerste instantie af. H et RIVO, samen met Radio-Holland, bekostigde de visserijbrug uiteindelijk. U it een on­derzoek van het RIVO en de T U werd met apparatuur van Radio-Holland een ergonomische, veilige en milieuvriende­lijke brugconstructie ontwikkeld. H et RIVO en de TU Delft zijn in het kader van het project ’Kotter-2000’ al enige ja - ren actief in een onderzoek naar verbete­ring van de huidige boom korkotter, waarbij het werkdek, de machinekamer, de geluidsoverlast, de vaareigcnschappen en de brug van het schip onder de loep werden genomen. In Delft werd een on­derzoek gedaan naar (bijna) aanvaringen op de Noordzee, waarbij vissersschepen waren betrokken. H et bleek dat foute in­terpretatie van apparatuur de oorzaak kan zijn van ongelukken. Conclusie was dat gestreefd m oet w orden naar een bete­re rangschikking en vermindering van inform atie om interpretatiefouten en overbelasting van de schipper te voorko­

men. O p basis van ergonom ie, veiligheid en milieu is een optim ale brugconstructie ontw ikkeld, in sam enwerking m et Ra­dio-Holland. Het ontw erp van de brug is gebaseerd op een functionele rangschik­king van apparatuur en een modulaire opbouw van de lessenaar. De apparatuur die vaak bekeken en bediend m oet w or­den en die nodig is voor een veilige vaart, zoals de stuurautom aat, radar en vhf, be­vindt zich in het directe blikveld van de persoon op de stoel. Bekijken en bedie­nen is zowel zittend als staand tnogelijk zonder draaien o f bukken. Weinig ge­bruikte apparatuur, dubbele apparatuur o f apparatuur die alleen afgelezen hoeft te w orden bevindt zich in een 'plafondcon- sole’ en aan weerszijden. Belangrijk is dat

de schipper niet te veel hoeft re draaien of rare bewegingen hoeft te maken om de belangrijkste apparatuur te bedienen. De apparatuur is goed bereikbaar. Alle in­formatie w ordt zoveel mogelijk verza­meld op een paar punten. De GPS-ont- vanger hoeft bijvoorbeeld niet binnen di­rect bereik tc hangen, w ant de GPS-posi- tie w ord t ook op de plotter weergege­ven. Verder werden er zo weinig moge­lijk kleuren gebruikt om de rust te bevor­deren en werd de brug zo geluidsarm als mogelijk gemaakt.Een belangrijk element in de Kotter 2000 brug is hoe storing tussen de verschillen­de elektronische apparaten voorkom en o f verm inderd kan worden. Vooral beeldschermen kunnen grote storings- bronnen zijn. Zo kan her ergonomisch aan te bevelen zijn twee apparaten bij el­kaar te plaatsen, terwijl dit toch te veel storingen op kan leveren, waardoor men tot een andere opstelling besluit. O p het m om ent is de bekabeling bij het RIVO en de T U Delft onderwerp van verder on­derzoek. Er w ordt nog verder gestreefd naar meer geïntegreerde eenheden, om ­

dat die m inder plaats innemen. De schip­per krijgt dan alleen die inform atie die hij nodig heeft, afhankelijk van de situatie op zee. Bij een meer compacte brug kan de werkplek nog beter worden aangepast aan de schipper. De Kotter-2000 brug is ook in de Noorse visserij inmiddels posi­tief ontvangen.

Alle bovengenoem de apparatuur, inclu­sief de K otter 2000 brug, is te zien op de stand van Radio-Holland op Binnenvaart Ik Visserij in Ahov (24 t/m 28 novem ­ber), standno. Y 531. Na de beurs zal de K otter 2000 brug te zien zijn op de ten­toonstelling Veilig Bedrijf in het Visserij- m useum te Vlaardingen.O

Fig. 6 Demo-opstelling van de Kotter-2000 bntg.

530 SWZ11-92

B A R K M E U E R SHellingstraat 10, 9872 PT Stroobos - The Netherlands. Tel: +31-5123-1201, fax: +31-5123-2495, telex 46326 nl.

A GASCARRIER, A VESSEL OR A FLOATING GAS PLANT

Shipbuilding itself is complex, manufacturing a gas installation

is a high specialized job. one may even say a high-tech job. Building a

gas carrier or a floating gas plant demands the ultimate in

performance from a shipyard. Our shipyard has demonstrated this

capability by the recent delivery of an ethylene carrier to the entire

satisfaction of her owners. High standard manufacturing processes

in a covered assembly hall result in superior quality. Client-oriented

thinking and manufacture are our specialty, flexibility is our

strength. This explains why our reference list contains products of

all kinds: barges, tugs, supply vessels, trawlers, container vessels,

chemical tankers and gas carriers. Our experience embraces the full

range of floating equipment.

S H I P B U IL D E R S S P E C I A L I Z E D IN E F F I C I E N C Y

BUREAU V O O R SCHEEPSBOUW

KRUISW EG 595 2132 N A H O O F D D O R P H O L L A N D

TEL. 020-6533151 FAX 020-6533037 TLX 74578

D.B.FL b.v. is gespecialiseerd in het vervaardigen en leveren van alle soorten aggre­gaten zoals generatorsets, pompsets, compressorsets en hulpsets geheel volgens de wensen van de klant en overeenkomstig de eisen van alle classificatiebureaux tot een elektrisch vermogen van 750 kW

Import Vertegenwoordig i ng :

Lucas-CAV- Veerstartmotoren DENO- Startluchtcompressoren

Agentschap

Pompen, pompsets

i k F -LISTER f PETTER

tut»«.» -

Lucht- en water- gekoelde diesel­motoren

Van al deze produkten heeft D.B.R. een uitzonderlijk grote onderdelenvoorraad. O.B R. beschikt over een eigen werkplaats met servicedienst.

„ Postbus 9 / Nijverheidsstraat 9,3370 AA Hardinxveld Telefoon: 01846-13200 Telefax: 01846-12654

De MiniGas

Een compleet leverings­programma van zowel draagbare als stationaire gasanalyse- en alarm- instrumenten voor ruimte- bewaking en voor waar­borging van de persoon­lijke veiligheid. De instru­menten zijn instrinsiek- en explosieveilig.

LS 800 E GS 2400DK

Essebaan 73 Tel.: 31-1045859992908 LJ Capelle a/d IJssel Fax.: 31-104587207

Meet-, Regel-, Milieu-, en Energiebesparingstechnieken

o.a. GASANALYSE-INSTRUMENTEN

A531

EEN GOEIE GRIP OP ZEKERHE.i - . ^ v .......................— ...................

R A U M A D E C K M A C H I N E R Y

Rauma deck machinery, a reliable crew member when anchoring, mooring and towing. Or perhaps you have more specialized needs - in the offshore business, in oceanographies or any other tailor-made application - just name it, we make it,

Rauma winches are said to be obedient. Obedient to serve you in the freezing arctic cold and in the burning tropical heat every day and hour. But they do it with pride, all 6 .0 0 0 of them.

When you have the need to create positive tension - do not hesitate to contact us.

Ear information:

SANDFIRDEN TEOIN1CS 7.7 /. RVHaventerrein I Phone : +31 (0) 2271-1841 1779 GS Den Oever Fax : + 31 (0) 2271-1187 Holland Telex : 57023

Stand M326

A'timawiiiiO

G rip hebben op je werk, met de wetenschap dat kwaliteit

zich nooit verloochend. Dat is het doel van een goed vakman.

En die herken je direkt aan zijn gereedschap!

Aan zijn voorkeur voor Stahlwille.

Stahlwille, professioneel gereedschap, vervaardigd volgens

de erkende DIN ISO norm 9001. Een betere garantie Is er niet.

Zeker van je zaak! Dan bel je 01621 - 18771, vooreen

leverancier in de buurt.

A532

PR

OD

UC

T IN

FOSelf cleaning filtersAutomatic filters that self-clean by using only the fuels and lube- oils themselves, such filters de­m and for their effectiveness an in­creased flow-rate to compensate for the ’back-flush take-up'. This is turn requires larger pumps. Consequently, diesel engine builders’ project guides specify that for filters back-flushing with ’own-m edium alone’, the capacities o f the F.O . and L.O. screw pumps must be increased by the am ount o f oil used for back-flushing.As an example a main engine M AN/B&W 10K90MC, 41.100 kW-90 r.p .m . is taken. The en­gine builder specifies a main lube- oil pum p o f920 m J/h at a working pressure o f 4 bar. In case o f an autom atic filter flushed only by the lube-oil itself, the pum p must be sized for a capacity o f 960 m'Vh i.e. 40 nvVh more.The additional energy required to back-flush the filter amounts to abt. 6 kW or based on a running time o f 7500 hrs/year 9000 kg ex­tra fuel per year. These operation­al losses can be avoided together with extra lay-Aut cost, by the ap­plication o f the Boll fully autom a­tic, self-cleaning filter where the back-flushing process is executed by means o f compressed air.

The same principle applies also to autom atic filters for fuel oil.A range o f filter sizes have been developped by Boll & Kirch to cover fuel and/oil quantities from 1 - 600 n r '/h depending on the fineness (for example 10/a for fuel oil. 50/a lube-oil) and allowable pressure drop.An automatic Boll filter consists o f a num ber o f filter chambers i.e. tw o for the small unit up to eight for the big size. Each filter chamber contains several filter candles consisting o f tubes o f high-grade filter mesh drawn over a spiral metal frame which, being mechanically strong, can w ithstand the pressure differen­tials involved.During the filtration process one chamber is always held in reserve, cleaned and vented o f air whilst the other filter chambers are simultaneously providing the fil­tration function (see figures). Special control and m onitoring equipm ent is available depending on type o f engine installation and quality o f the fuel and/or lube-oil to be processed .For information: Boll & Kirch Fil- terbau Gm bH Postbox 1420 Siemensstrafle D-5014 Kerpen 3 Germany, □

Een volautom atisch lossysteem voor binnenvaarttankersSvanchoj International presen­teert hierbij een nieuw systeem voor het lossen van binnenvaart­tankers. Het hoofdbestanddeet is een elektrisch gedreven, op dek gemonteerde, speciale centrifuga­al pomp.Dit ontw erp maakt een meetkun­dige aanzuighoogte van 4-5 meter mogelijk (diepte van ladingtank),De pom phoogte op dek is erg laag. D oor deze lage kruiplijn is het zelfs mogelijk lage bruggen te passeren.Voorafgaande ervaring m et op dek gemonteerde pom pen heeft uitgewezen dat het buitengewoon problematisch is de tanks te legen zonder cavitatie problem en, voo­ral wanneer de dampspanning en/ o f de soortelijke massa van de lad­ing hoog is.Gedurende de laatste 20jaar heeft Svanchoj International A/S ladingpompen ontw orpen welke geschikt zijn voor behandeling van vloeistoffen m et buitenge­woon hoge dampspanningen en deze ervaring is nu gebruikt voor het ontwikkelen van een nieuw ontwerp. De N PSH waarde is zo laag dat de meeste ladingen kun­nen worden gelost op vol vermo­gen tot de tank leeg is. Alleen met een paar soorten lading moet de

persafsluiter worden gesmoord wanneer de tank bijna leeg is.Het nieuwe systeem bestaat uit een centrifugaalpomp en een separaat aangedreven zuiger- pomp. Deze zuigerpomp dient er voor om de centrifugaalpomp zel- faanzuigend te maken en om de tank volledig leeg re zuigen.Ten einde een maximale flex­ibiliteit en een m inim um over­schot te krijgen wordt voor elke tank een pom pset geïnstalleerd. Het systeem is geschikt voor handmatige bediening maar is ook volledig automatisch lever­baar.Voor informatie: Svanchoj Inter­national BV Ringdijk 512J Post­bus 309» 298» DB Ridderkerk Tel. »1804-12666 Fax 01804- 16410 en op de stand 8216 van de tentoonstelling Binnenvaart & Visserij. □

Btuk-Jlnshing

SWZ 11-92 533

DIGI - 2000.......DE TOEKOMST OVERBRUGD

H f.T D IG I-2000 C O N C E P T B E S T A A T U IT EEN S A M E N S T E L - A .P .J .M . Vatt EekeletlL IN G V A N N A U T IS C H E P R O D U K T E N EN O M V A T N A A ST D E Product-manager Radio-Holland Group

N A V IG A T IE A P P A R A T U U R O O K A L L E G E B R U IK E L IJK E B E D IE ­

N IN G E N , A L A R M E N EN S T A T U S M E L D IN G E N .

D i t M O D U L A IR SY S T E E M , W A A R B IJ A L L E B F .D IE N FU N C T IE S

EN IN D IC A T IE S O N D E R EEN P O L Y C A R B O N A A T FO LIE Z IJN

G E B R A C H T , IS EE N O N T W IK K E L IN G V A N D E B E D R IJF S G R O E P

B i n n e n v a a r t v a n R a d i o H o l l a n d b . v . , w e l k e

G E ST A R T W E R D IN H ET V O O R JA A R V A N I 99 I .

DE HISTORIEEen toenem ende vraag vanuit de m arkt naar meer uniform ogende apparatuur en een overzichtelijke rangschikking deden Radio Holland ertoe besluiten een haal­baarheidsonderzoek te starten. D at bij de vraag naar dit concept ook de verhoogde interesse bij de scheepvaart voor styling een belangrijke rol speelde m oge duide­lijk zijn.Ofschoon Radio Holland op het gebied van navigatie en com m unicatie appara­tuur door vele waters gewassen is, stuitte men bij de ontw ikkeling van het DIGI- 2000 concept op andere problem en. De statusm eldingen, alarmen en schakel- funkties bleken een metier op zich. Er werd dan ook besloten een ‘task force’ in het leven te roepen, waarin vertegen­w oordigd een eigen team ingenieurs, een marketeer en een installateur van scheepselectra. Met name de know -

Fig. t. Ophouw Digi unit

how van de installateur op het gebied van de te schakelen functies en de te verw er­ken signalen vorm de een belangrijke in­formatie. O ok de bestaande regelgevin­gen dienden in acht te w orden genom en, hetgeen weer extra inventiviteit vroeg van de ontwikkelaars.Binnen een tijdsbestek van krap een half jaar was een prototypefase bereikt. De panelen zijn opgebouw d uit een aantal la­gen: een polycarbonaat folie, m et daar­onder een 1 millim eter dikke lexaan laag, gevolgd door 5 m illimeter perspex. H ieronder begint de m ontage van de printen, welke door middel van de in de perspex geperste draadeindstiften aan de panelen worden gem onteerd.Gekozen werd voor een bediening m et druktoetsen die ondereen folie en lexaan- laag gem onteerd zijn op de 'indicator kaart’. E r is dus geen sprake van een folie keyboard, maar elke schakelaar is afzon­derlijke uitgevoerd. H et bedienveld van de toetsen is voorzien van verhoogde ka-

dcrrandjes en een regelbare verlichting die de toets langs achter aanschijnt waar­door ook het bedieningscom fort in het donker gew aarborgd blijft. Het inge­schakeld zijn van een bepaalde functie w ordt aangeduid door een oplichtend LED in de bovenhoek van de betreffende schakelaar.

Een ’C P U kaart’ bevindt zich eveneens onder de unit en is gem onteerd onder de ’indicator kaart’, terwijl de benodigde ’pow er buffers’ van de units zijn onder­gebracht in een 19" rack dat integraal deel uit maakt van de levering. O p de diverse printen kom en we later terug. Zie ook de afbeelding 1.

DE UITVOERINGV oor de specifieke navigatieapparatuur m aakt men gebruik van de produkten uit de reeds enkele jaren eerder gelanceerde 2000-line. Die produktline leent zich door z’n com pacte elektronica en be-

foïl (025tm)/ --- -.. -J! . ........ - ..... lexoonfperspex (6nn)1

W1

switchn 1.i..........._....._______, leds

r indicator PCBU

CPU PC8d1 i 1 1

534 SWZ 11-92

Fig.2. Lay-out D IG I brug

trouwbaarheid uitstekend ter complete­ring van het DIGI-2000 concept.De benodigde units werden verdeeld over een 9 tal panelen, waarbij bedienge- niak en dus ergonomie niet uit het oog werden verloren. (Zie afbeelding 2). O m commerciële tedenen werden de units per paneel zo gegroepeerd dat met niet alle panelen hoeft aan te schaffen om van het differentieel voordeel van het DIGI- 2000 concept te profiteren. Enkele pane­len die het dan ook in de losse verkoop goed blijken te doen, zijn het ’m otorpa- neel 5’ en het ’schakel- en statuspaneel 6’. Als basis is gekozen voor een beperkt aantal units welke door gebruikmaking van verschillende elektronica geschikt kunnen worden gemaakt voor hun speci­fieke taak. O ok is bij de verklarende tek­sten hiermee rekening gehouden door gebruikmaking van zgn. inschuifteksten, waardoor een vrije tekstkeuze mogelijk is binnen de daarvoor beschikbare kaders en een bepaalde bestem ming later een­voudig aangepast kan worden.

Men onderscheidt in dit kader de volgen­de soorten units:

SU-units: t.b .v . schakel funk ties DU-units: t.b .v . statusmeldingen AU-units: t.b .v . alarmeringen PTU-units: draai- en elevatie

Als standaard is het DIGI-2000 concept ontwikkeld om te voldoen aan de IP 54 norm. Alle panelen zijn aan de achterzij­de individueel afgeschermd door een me­talen kast. In het bijzonder die apparaten die gevoelig zijn voor stoorstraling, ver­oorzaakt door zendende apparatuur,

worden nog eens onderling afge­schermd. Een en ander is tevens noodza­kelijk in verband met de op die appara­tuur rustende type goedkeuring. Het 19" rack w ordt geplaatst in de console.O m ook te kunnen voldoen aan de veel strengere eisen die gelden t.a.v. gevaar­lijke stoffen schepen, is het geheel optio­neel uit te voeren conform de daarvoor geldende regels. De randen van het con­sole waarin de panelen gelegd worden, worden voorzien van een speciale tape en het 19" rack verhuist naar een gasdichte schakelkast. Deze w ordt dan normaliter buiten het console geplaatst. Alle moge­lijk vonkveroorzakende apparatuur is hiermee binnen de regelgevingen ge­monteerd.

Fig.3. C.G . werkscherm Thrasos

Ofschoon het DIGI-2000 concept voor­ziet in de gewenste alarmfunctie’s, blijkt het systeem in de praktijk vaak te worden uitgebreid met een centraal alarm en rao- nitoring systeem. Bij de paneel lay-out is daartoe reeds rekening gehouden met de plaatsing van een 14" VGA monitor. Het door Radio Holland tot nu toe gebruikte systeem is het G-Cam systeem van Carlo Gavazzi.Het controlesysteem is opgebouwd uit losse componenten die over het gehele schip meetwaarden verzamelen, contro­leren en waken over de ingestelde limie­ten. Indien een meetwaarde boven o f on­der de gestelde limiet kom t w ordt een alarm gegenereerd, hetgeen ook weerge­geven wordt op het beeldscherm in het stuurhuis. Meteen worden pompen ge­stopt c.q. gestart en afsluiters geopendc.q. gesloten.Ter verhoging van de duidelijkheid wordt het systeem via de eerder genoem­de m onitor ondersteund door zgn, grafi­sche plaatjes van bijv. machinekamer, tanks, generatoren, hoofdm otor (-en). (Zie afbeelding 3). O p deze wijze heeft men een goed overzicht wat zich voor­doet aan boord en kunnen de noodzake­lijke interventies gericht worden uitge­voerd. We zullen in dit artikel niet verder ingaan op de werking van het G-Cam systeem omdat, gezien de mogelijkhe­den, dit produkt een eigen artikel waard is.

DE UNITS NADER BEKEKENMet referte aan de paneel lay-out (afbeel­ding 2) zullen wc de verschillende units

SWZ11-92 535

nader bekijken. De schakelunits SU en PTU worden in het volgende hoofdstuk separaat onder de loep genom en.

Paneel 1:NL-2000: navigatieverlichting; bedoeld voor het schakelen van de navigatiever- lichting en melding bij niet functioneren van de lichten. De ingcschakcldc naviga­tieverlichting w ordt weergegeven door het oplichten van de betreffende LED in de schakelaar. Als het betreffende navi- gadelicht ook daadwerkelijk brandt, dan is dit zichtbaar op het sjabloon.De NL-2000 biedt de mogelijkheid om tot 10 navigatielichten separaat te schake­len en om 14 lichten te controleren op hun werking.De unit bestaat uit een indicatorprint waarop gem onteerd de schakelaars, unit achtergrondverlichting en indicatie- lampjes voor de diverse navigatielichten. O nder deze print bevindt zich de C P U kaart welke nodig is om het schakelge- drag te genereren en geeft een alarmcon- tact uit indien een lamp niet brand. Dit signaal is 24V / 3 A .De zgn. 'current p rin t’ (stroom m eet print) van de NL-2000 bevindt zich in het 19" rack. (Zie ook afbeelding 6).D e NL-2000 kan 2 Am p. schakelen bij 24 Vdc.

IS-2000: scheefisintercom; een tweed raads tcrugsprceksystccm geschikt voor 4 bij­posten (optioneel: H posten). Geluidsver- mogen 25 watt. De uitgang voor de ma- chinekamerpost biedt een potentiaalvrij contact aan ter aansturing van een zwaai- lamp o f sirene. Verder is de intercom voorzien van een regelbaar volum e voor luisteren en spreken. H et systeem is uit te voeren met binnenposten alswel met bui­tenposten. In principe geschieden de op­roepen vanaf de hoofdpost naar de bij- post(-cn). Indien de bijpost voorzien is van een oproepknop is het ook mogelijk vanaf de bijpost de hoofdpost op te roepen.O ptionele randapparatuur vormen: luid­sprekers. zw anehalsm krofoon, vuistm i- crofoon, speciale machinekamerposten m et o f zonder headset. W erkingsspanning 24 Vdc.

R T 2048: marifoon, fabrikaat S.P. Radio; geschikt voor VHF radio communicatie. Afhankelijk voor het gebruiksdoel ge­program m eerd voor Binnenvaart. Zee­vaart o f Yachting.In DIG1-2000 concept gem onteerd achter de polycarbonaat folie, waarbij de orgi- nele behuizing van de Sailor marifoon geheel in takt blijft. De bediening van het

organieke klavier geschiedt door tussen­kom st van afstandbusjes tussen DIGI klavier en oorspronkelijk klavier. Het display voor uitlezing van de geselecteer­de kanalen w ordt afgedekt door een transparant venster in de DIGI folie. Levering op 24 Vdc, incl. antenne en montagemateriaal.

Paneel 2:Monitor: in paneel 2 is plaats voor een 14" beeldscherm. Hiertoe w ordt binnen het DIGI-2000 concept standaard een 14" VGA m onitor, 220 V meegeleverd. Deze m onitor kan aangewend worden voor P .C gebruik o f dienst doen als inform a- tiescherm bij gebruikm aking van het Carlo Gavazzi G-C am systeem. D .m .v een set speciaal vervaardigde beugels w ordt de m onitor in het paneel 2 vast ge­m onteerd, De beeldschermrand blijft overigens boven het paneel uitsteken.

Paneel 3:WM-2000: windmeetsysteem; aanduiding van w indrichting relatief t.o .v . het schip in 16 windstreken. Aanduiding d .m .v . LED ’s.Windsnelheid in m eter/seconde en Beau­fort weergegeven op een LED bar be­staande uit 30 LED ’s.Geleverd m et degelijke top-unit en 25 meter kabel. W erkspanning 24 Vdc.

CP-2(XH): kompas; dit elektronisch kom ­pas, een zgn. fluxgate kompas, bestaat uit een m oederkom pas, een verwer- kingseenheid en een repeater. De ver- werkingseenheid, met daarin opgeno­men de compensatie-unit, w ordt onder in het console gem onteerd en de repeatcr onder de folie. Het m oederkom pas (de sensor) kan buiten gem onteerd worden, in lijn m et de scheepsheading en ca. l'/z m eter verw ijderd van magnetisch mate­riaal. Bij de repeater blijft de orginele be­huizing behouden om reden als hiervoor genoem d m .b .t. ongewenste instraling van zendende apparatuur. O ok hier is de werkingsspanning 24 Vdc,

HM-2000: hoogtemeter; dient om de kruiphoogte van het schip aan te geven bij een beweegbaar stuurhuis, relatief t.o .v . het scheepsdek.Aflezing van de hoogte geschiedt op een LED bar met een standaard schaling van 0 tot 6 meter. D e schaling is desgewenst aan te passen naar klantspecificaties. Als meetsensor w ordt bij voorkeur gebruik gemaakt van een zgn. draadlengtegever, waarbij de kabel w ord t verbonden tussen onderzijde stuurhuis en de basis (bijv. het dek). Deze sensor vindt zijn oorsprong in

een mechanische constructie, waarbijd .m .v . het uitrekken van een kabel, wel­ke op een trom m el zit, een potm eter w ord t geactiveerd; het signaal van 4 tot 20 niA w ord t verder verw erkt in de D l- GI-2000 elektronica. Bij het zakken van het stuurhuis zorgt een terugspoelmc- chaniek voor het inhalen van de meetlijn. Elektronisch w ordt alles wat zich boven de opnem er bevindt (hier het stuurhuis zelf) in de calibratic meegenomen.H et uitgangssignaal dient 4 - 2 0 mA te bedragen.

Paneel 4:ROT-2000: bochtaanwijzer; deze maakt gebruik van een zgn. gyrotol en regi­streert de horizontale hoekverdraaiingen van een schip. D it niet te verwarren met een gyro-kom pas, dat een noordzoekend gyro is en refereert aan het ware noorden. Het signaal vanaf de gyrotol w ord t ver­taald naar een LED schaal met de lay-out van een analoge meter. D e schaling is omschakelbaar van 90-0-90° naar een 300-0-300°. De te gebruiken schaal is af­hankelijk van het soort schip waarop de bochtaanwijzer is gem onteerd.D e gyrotol w ordt gem onteerd op de ge­middelde waterlijn van het schip en in lijn van de scheepsheading (meestal in de ma­chinekamer). H ierdoor w ordt een plaats verkregen waar de invloeden van slinge­ren en stampen het geringst zijn. In het D1GI-2000 zijn twee bochtaanwijzers voorzien, om dat er een toenemende vraag vanuit de m arkt is naar een onaf­hankelijke back-up in de vorm van een tweede bochtaanwijzer.Bij de ROT-2000 blijft ook de orginele behuizing van de indicator in takt. Wer­kingsspanning 24 Vdc.

ES-2000: echolood; ter m eting van de hoe­veelheid water onder het schip. Aandui­ding van de diepte op een LED-bar in een schaal van 0 to t 5 m eter en automatisch overschakelend naar een schaal van 0 to t 50 meter. O p een cijferdisplay w ordt de diepte aangegeven to t 99.9 meter. M et de instelbare 'gain ' kan de ontvangstgevoe- ligheid w orden beïnvloed. Het ondiepte alarm is instelbaar tussen 0 en 9.9 meter. H et echolood w erkt met een frequentie van 200 kHz. Het w ordt geleverd met een transducer en het geheel w erkt op 24 Vdc.

RI-2000: roerstandaanwijzer; indicatie van de stand van het roer. O ngeacht de m axi­male uitslag van het roer w ord t de totale schaal benut. O m deze reden is dan ook gekozen voor een relatieve schaalverde­ling en niet voor een absolute graden

536 SWZ 11-92

Paneel 51. DU 2000.

uittering hoofdmotor2. SU 2005, bediening

pompen/ventilatoren3. EU 2000, bediening en

toerenteiler hoofdmotor4. SU 2000, bediening

geluidssignalen5. DU 2000,

uitlezing hoofdmotor6. SU 2005, bediening

compressor en dekwas

C tD C D D C D

III. . B O Q O 8 0 0 0 0

□ □ □ □ □„ 0 O

□ □ □ □ □ - a o

C O C D CD

.. BE)0 ©

Paneel 61. DU 2000, uitlezing

24 vott boordnet2. SU 2005,

bediening generator 13. DU 2000, uitlezing

220 vott boordnet4. SU 2005,

bediening generator 25. SU 2005, ankerval6. SU 2005,

algemeen alarm7. SU 2005,

bediening camera S.B.

schaal. De stand van het roer w ordt mid­dels een potentiom eter overgebracht naar de meter. De potentiom eter staat via een getande riem ot stangenstelsel in ver­binding m et de roerkoning. Bij dubbele roeren met een ongelijke hoekverdraai- ing kunnen de verschillen elektronisch geëlimineerd worden. In het DIGI-2000 concept is voor de roerstandm eting een afzonderlijke potm eter gebruikt, zo ook voor het roerstand signaal voor de piloot. H ierdoor ontstaan twee onafhankelijke, galvanisch gescheiden referentie- bronnen.Wel zijn de potentiometers in één behui­zing gemonteerd.Werkingsspanning 24 Vdc.

Paneel 5:DU-2000: digitale uitlezing; op een LED bar, bestaande uit 90 LED ’s kunnen res­pectievelijk de waarden m .b .t. bijvoor­beeld smeeroliedruk, koelwatertempera- tuur en koppelingdruk w orden uitgele­zen. O ok de statusmelding m .b.t. het boordnet geschiedt via een D U unit. Zoals eerder vermeldt is door de vrije tekstkeuze een D U unit qua bestem ming vrij te definiëren. Voorwaarde is dat het aangeboden signaal 4 to t 20 mA o f 0-5 Volt bedraagt. Sensoren welke niet aan genoemde specificaties voldoen, kunnen vaak door tussenkomst van meetwaarde om vorm ers worden gekoppeld aan het systeem. Een aantal meetw aardeom vor­mers maken deel uit van het standaard le­veringsprogramm a. D it geldt tevens voor om vorm ingen van het aangeboden signaal m .b .t. het boordnet.De voeding t.b .v . de diverse sensoren kan desgewenst door het DIGI-2000 worden aangeboden.De D U -units zijn allen voorzien van schakelaars voor: Test, D im en Reset. Zie ook afbeelding 4.

EU-2000: engine unit; aangegeven w ordt het toerental van de m otor. We hebben hierbij de keuze uit een tweetal schalin- gen: 0 to t 1200 en ü tot 27ÜO REM. Uitlezing d.m . v. LED's middels een lay- out van een analoge schaal.Voor de toerentalindicatie geldt dat liet aangeboden signaal 0-30Vac, 0-5Vdc of 4-20 mA moet zijn.Schakelaars voor: Contact, Start, Stop, Test en Dim. Voor de drie eerst genoem­de schakelaars gelden de volgende speci­ficaties:24 V / 1 A.De indicatielampjes in de start en stop schakelaars dienen voor signaleringen, bijvoorbeeld wanneer voor het starten van een m otor eerst een pom p geacti­veerd moet worden. Zolang deze niet ac­tief is, zal in de schakelaar [Start] o f [Stop] het LED oplichten.Hiertoe is een spanning van 24 Vdc beno­digd.

Paneel 6:De componenten van dit paneel zijn ver­gelijkbaar met die in paneel 5.

Paneel 7:AU-2000: alarm unit; per unit geschikt voor 10 alarm punten. Als basis voor deze unit geldt het Carlo Gavazzi Mini Guard 008 systeem. T .b .v . het D1GI-2000 con­cept zijn de indicaties en bedieningen van de standaard 008 units naar boven ge­haald. Hiermee blijft het genereren van

Fig.4. Tekening D U unit

de alarmen in de oorspronkelijke C.G. units gebeuren.Per C.G . unit kunnen 8 alarmpunten w orden aangesloten. Bij gebruik van alle 10 de alarmeringen van een AU-2000 im­pliceert dat dus dat twee C .G . 008 units benodigd zijn (= 16 alarmpunten).De gebruikte sensoren zijn contacten: 'norm ally open’ o f ‘normally dosed’.AU units worden o.a. gebruikt voor m o- toralarmeringen, stuurwerkalarm , tank en bilge alarmen.

IM-20IX): clinometer; dit instrum ent geeft het overhellen naar stuur- o f bakboord aan. Een schaalverdeling over 48 LED ’s, zodat naar beide zijden een afleesschaal van 0 tot 2.4° beschikbaar is.De gebruikte sensor is een solid state type welke dwarshellingen registreerd. Optioneel is een buitenuitlezing lever­baar. Deze is uitgevoerd als een lichtbalk en de indicatie geschiedt voor SB en BB d .in .v . 4 lichtpunten voor elke zijde. De­ze acht lampen worden gescheiden door één lamp die aangceft dat het systeem aan staat.

P aneel 8:CS-2000: koersinsleller; bedoeld om de gewenste koers in te stellen zodra de pi­loot een kompas als koersreferentie ge­bruikt. De CS-2000 w ordt gevoed vanuit de eerder beschreven CP-2000.

NFU-2000: non follow-up; bedoeld als ex­tra bediening van de noodbesturing. Be­diening geschiedt d .m .v. een joy-stick.

SW Z11-92 537

Tevens is deze unit voorzien van een zgn. ’do d eman sk nop’.

DAP-2000: rivierpiloot; in basis uitvoe­ring geschikt voor riviervaart doordat de bochtaanwijzer als referentie w ordt ge­bruikt, [ndien optioneel uitgebreid met kompas CP-2000 en koersinstellcr CS-2000 kan deze piloot ook dienst doen als ’zecpiloot’. W erkingsspanning 24 Vdc.

19" rack: hiervan zijn er afhankelijk van de uitgebreidheid van het systeem één of twee nodig. In het 19" rack is opgenom en een batterypack m et een capaciteit van 5,7Ah/12V, een relais en een zgn. 'back- up prin t’. H et rek biedt verder plaats aan max. 10 'power-buffers’ en in het geval van toepassing van een NL-20(X)ook aan de benodigde 'current p rin t’.

Paneel 9:BI-2000: boegschroe/bediening; waarbij ge­bruik w ordt gemaakt van de voortstu­wing geleverd door de leverancier van de boegschroef. De schakelfunkties op deze unit om vatten: Contact, Start, Stop, RPM up, RPM down en Dim. V oor de drie eerst genoemde schakelaars gelden de volgende specificaties: 24 V / 1 A.De indicatielampjes in de start en stop schakelaars dienen voor signaleringen, bijvoorbeeld wanneer voor het starten van een m o to r eerst een pom p geacti­veerd m oet worden. Zolang deze niet ac­tief is, zal in de schakelaar |S tart| o f (S top] het LED oplichten. H iertoe is een spanning van 24 Vdc benodigd.Voor een draaibare boegschroef ge­schiedt de bediening met een draaiknop, waarbij op een 360° LED schaal bestaan­de uit 64 LED ’s deingestelde richting kan worden afgelezen. De instclknop maakt gebruik van een potm eter. Een dito exemplaar dient bij de kopschroef te w orden gemonteerd.

JM A 607: rivierradar; in het D IG 1-2000 concept is een zgn. rasterscan radar van het fabrikaatJR C opgenom en. Gezien de constructie van het bedieningsbord dat bij deze radar geleverd werd, bleek deze radar het nteest voor integratie geschikt. M ocht de keuze op een andere radar val­len, dan zal de inbouwm ogelijkheid indi­vidueel w orden bekeken. M ocht inbouw niet mogelijk zijn dan kan het stuk folie bestem d voor de radarbediening eenvou­dig worden afgesneden, zonder dat daar­bij de lav-out van andere units verloren gaat. W erkingsspanning 24 Vdc.

N aam p r o m : T R A S O S _ 4 D i s k e t t e n a a m : 0 6 0 5 9 2 - 0 0 1 D a t u m : 1 m e i

G r o e D 1 . R e k n r 1 . P r i n t n r 6 .U i t g a n g G e d r a g S p e c T l T 2 S w i t c h I n d T e k s t

1-1 : V E R E N D : U D A /E j 1 : K 2 IN T : S T A R T1 -2 : V E R E N D : U D A /E • 1 : : K 2 U I T : ST O P1 - 3 ! U I T : : : : U I T :1 - 4 : T O G G E L : A D U /E t 5 : K 2 IN T : IN1 - 5 : T O G G E L : A D U /E 2 5 : K 2 U I T 1 U I T1-6 : U I T : : : U I T I1 - 7 : U I T : ; : U I T :1 -8 : U I T : : s U I T :

D e c o m p u t e r k a a r t h e e f t : P o w e r b u f f e r s : 2 D im m e r s :I n d i c a t o r k a a r t e n : 2

G r o e p 2 . R e k n r 1 . P r i n t n r 7 .U i t g a n g G e d r a g S p e c T l T 2 S w i t c h I n d T e k s t

2 -1 : V E R E N D : U D A /E : 1 : K 5 I N T : MK AC2 -2 : V E R E N D : U D A /E s 1 : : K 5 IN T : MK VO2 - 3 s V E R E N D : U D A /E 1 1 : K 5 I N T : ACCOM2 - 4 : T O G G E L : U D A /E : 0 J K 5 I N T : A L G .2 - 5 : U I T : : : U I T :2 -6 : U I T : i 2 U I T :2 - 7 : U I T J : ; U I T :2 -8 : U I T : : * U I T :

U i t g a n g s n u m m e r r 8 7 6 5 4 . 2 1B e g i n s t a n d g r o e p 1 : 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0

B e g i n s t a n d i n d i c a t o r 1 : ) - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0

B e g i n s t a n d g r o e p 2 . o - O - O - O - O - O - O - OB e g i n s t a n d i n d i c a t o r 2 : O -O - O -O -O -O -O -O

M em o K 5 :

DE S C H A K E L A A R S 1 , 2 EN 3 M OETEN O VER E E N KOMEN M ET D E U IT G A N G E N 1 , 2 EN 3 .

A L S S C H A K E L A A R 4 IN G E D R U K T WORDT DAN GAAN D E U IT G A N G E N 1 , 2 , 3 EN 4 T E G E L I J K A A N .

Fig.5. Checklist, met onderstaande toelichting:

’G edrag’: Toggel = bij het indrukken verandert de stand, dus aan w ordt uit en uit w ordt aan.

Verend = volgt de stand van de schakelaar, dus schakelaar in: uitgang aan.

Aan = deze schakelaar continu aan.U it = deze schakelaar continu uit.

’Spec, ’: A D U = AAN DELAY UIT: de uitgang zal aan gaan en na tijd [T l | uitgaan.

U D A = U IT DELAY AAN: de uitgang zal uit blijven en na tijd [ T l]aan gaan.

E = enkel: de uitgang zal het gedrag A D U /U D A maar één keeruitvoeren.

C = de uitgang zal het gedrag A D U /U D A herhalen. H ierdoor ishet dus mogelijk om een uitgang te laten knipperen.(C w ordt in het voorbeeld niet getoond).

T l : D it is de tijd die als eerste kom t bij alle verschillende delay m o­gelijkheden.

T2: Dit is de tijd die hierop volgt.’Switch’: Dit is een form ule die er voor zorgt dat er m eerdere schakelaars

aan één uitgang gekoppeld kunnen worden.RH.. = num m er van een reeds bij Radio Holland bekende schakelfor-

mule. (RH w ord t in het voorbeeld niet genoemd)K., = verwijst naar een klant specifieke schakelformule (zie ook

memoveld).’Ind.’: IN T = de indicator volgt de interne stand.

E X T = de indicator volgt de uitgangsstand.!INT = de indicator volgt de inverse interne stand.!EXT = de indicator volgt de inverse uitgangsstand.AAN = de indicator is aan.U IT = de indicator is uit

538 SW Z11-92

SU EN PTU UNITS:Het zou te ver voeren alle afzonderlijke units SU en PTU te bespreken, temeer omdat er aan de units een willekeurige bestemming gegeven kan worden. In de praktijk blijken echter de voorgestelde bestemmingen goed overeen te, komen m et de behoeften van de klant.Essentie is echter dat los van de bestem­m ing van de unit, het concept en doel van deze units gelijk is: schakelen.Gezien echter de intelligentie waarmee de diverse schakelingen kunnen worden uit­gevoerd, is het interessant deze units eens w at nader te bekijken.Voor alle SU en P T U units geldt dat ze maximaal 3 Amp. bij 24 Vdc. kunnen schakelen. Bij afwijkende waardes die­nen relays te worden gebruikt, zoals ook reeds eerder gemeld.De bediening van deze units kan niet vast omschreven worden om dat men de m o­gelijkheid heeft deze vergaand te pro­grammeren. Daartoe is er een systeem opgezet om de inform atie welke nodig is voor het program m eren te definiëren. In de checklist w orden tevens de bedien- instructies vastgelegd. Het formulier be­vat schakelgedrag, naam en toenaam van de verschillende units.H et schakelgedrag w ordt overeengeko­men met de klant bij opstart van de uit­voering van het projekt. Men kan een aantal zaken specificeren welke als ’stan­daard schakelgedrag’ worden be­schouwd. D it standaard schakelgedrag w ordt gedocumenteerd in de database software DIG1-2000. O ok is in deze data­base een extra veld opgenom en voor het documenteren van zgn. ’klant specifiek schakelgedrag’. Afhankelijk o f de scha- kelwensen in het standaard deel van het formulier passen w ordt bepaald o f het gaat om een standaard schakelgedrag o f om een klant specifiek schakelgedrag. Specials worden gedefinieerd in het memoveld. Bij afbeelding 5 ziet u een voorbeeld van zo’n checklist.

We onderscheiden de volgende SU units: SU-2005: standaard 5 schakelfunkties. SU-2010: standaard 10 schakelfunkties, bedoeld voor U P/D O W N schakelingen. SU-2015: standaard voor 15 schakel­funkties.De type aanduidingen zijn op de folie af­gedrukt.PTU units kennen we in één uitvoering, geschikt voor draai- en elevatie bedie­ning van diverse apparaten.De SU en PTU units bestaan uit de vol­gende modulen:- C PU : computerkaart,— PB: Power buffer,

verder aangevuld met hun respectievelij­ke indicatorkaart:- SU-2005,- SU-2010,- SU-2015,- PTÖ-2000.

In het 19" rack vinden we, afhankelijk van het type unit, één o f meerdere zgn. ’Power buffers'. Zie ook afbeelding 6.

SPANNINGSUITVAL EN DAN ?Als de voeding van de schakelunits weg­valt dan w ordt dit door het 19” rack ge­meld d.m .v. een relay-contact. De scha­kelunits zullen dan niet meteen uitvallen, maar gaan na ca. 10 seconden in een ener­gie besparende stand. D it wil zeggen dat alle verlichting uit gaat, maar de standen van de contacten blijven gehandhaafd. Een en ander is mogelijk doordat de unit op dat mom ent gebruik maakt van de stroomvoorziening vanuit het accupack in het 19" rack.Als we nu de schakelaar indrukken dan gebeurt er niets. Pas als we de schakelaar loslaten gaat de verlichting weer aan. N u is de schakelunit weer ca. 10 seconden volledig operationeel. Als we nu niets meer doen dan zal na ca. 10 seconden de verlichting weer uit gaan. Dit kunnen we herhalen.

Pas na ongeveer een half uur zullen de units uitvallen en alle contacten in de open stand komen staan. Als de voeding weer terug kom t zullen alle schakelunits weer in de geprogram m eerde stand komen.

DE MARKT:Radio Holland heeft als doel het DIGI- 2000 concept op verschillende m arkten te promoten. Als mogelijke m arkten wor­den gezien: Binnenvaart, Deep Sea, Vis­serij en Yachting. O ok de fabricage van het produkt o f delen daarvan behoort tot de mogelijkheden.Bij de verkoop van het produkt w ordt zoveel mogelijk het leveren als tum -key projekt nagestreefd. Dit impliceert naast de levering van het DIG1-2000 concept ook een stuk installatiewerk in het conso­le en levering van het console. De to t nu toe ontvangen reacties vanuit de scheeps- bouwwereld bij nieuwbouw en renova­ties. waren zeer positief. De w erf heeft nu één aanspreekpartner voor wat het stuur­huis betreft.Met het oog op het uitrusten van schepen die onder klasse varen, is inmiddels een procedure tot verkrijging van Lloyd’s certificering gestart. Radio Holland heeft met het DIGI-2000 concept getracht een nieuwe dimensie aan varen te geven.□

Hootdntwk 1 Bloknchcnta nçhoKoJlvn.U ' >rek support draden.

Accu unitContacte Backup

0 X — Power buffer0 X — Power buf fern X — Power buf fer0 X — Power buffer0 X — Power buf f er0 X — Power bu f fer0 X — Power buf fer0 X — Power buffern X — Power buffer0 X — Power buffer

19- REK 1 rek support draden.

Accu unitBackupcurrentPower bufferPower buffer

CPU

CPU

CPU

CPU

CPU

SU20O5

SU2005

PTU2000

rTU2000

SU2005

PTU2000

SU2010

NL2000

Fig. 6. Blokschema schakelunits

SW Z11-92 539

LITE

RATU

RE

/LIT

ERAT

U

UR SW Z 92-11-01

Design o f fixed offshore platform s to dynam ic ship impact loadsSccrndorff, M.J. ; Waegter, J. ; Eilcrsen, C.Jrnl. o f Offshore Mechanics and Arctic Enginecring(OOI432) 199208, 114/3, pg-146, nrpg-8, gr-14, ta-3, dr-4, ENG This paper describes a detailed procedure for dynam ic analysis o f fixed offshore platform s exposed to ship impacts. T he equations o f m otion for the vessel and the plat­form are solved simultaneously in the tim e dom ain, and the overall dynamic loads acting on the plat­form during the impact are detcr-

m ined by means o f the modal superposition principle. The pro­cedure has been applied for the de­sign and subsequent risk analysis o f three small tripod tow er-type platforms to impacts from drift­ing supply vessels. The effect o f num ber o f m ode shapes used for representation o f the dynamic be­havior o f the platforms, and the influence o f the transient hy­drodynam ic pressure forces have been investigated. 06302000

C M O

Verzorgd door hel M IC / CM O . Kopieën van de hier vernielde artikelen zijn tegen betaling verkrijgbaar bij: Nederlands Maritiem Informatie Centnim/CM O Postbus 21873 3001 A IV Rotterdam Tel. 010-4130960, tst. 34

Bij bestelling van artikelen dient u het nummer van het abstract op te geven. Het eer­ste nummer tussen haakjes in de bronvermelding verwijst naar het door M IC /C M O gehanteerde publikatie code systeem.De bibliotheek van het Nederlands Maritiem Infor­matie Centrum is geopend op werkdagen van 11.00 tot 16.00 uurHel adres is Blaak 16, Rot­terdam:

SW Z 92-11-02Autom ation o f LNG carriersJehanno, M. ; Renaud, J. Y.Technical Review (000025) ,199209/10, pg-55, nrpg-8, dr-5, ph-2, ENGThe recent order won by Chan­tiers de I’Atlantique for supply o f five LNG carriers to Malaysia again illustrated that these ships arc the only m odern vessels sys­tematically equipped with pro­pulsion systems using steam tur-

SW Z 92-11-03Environm ental responsib ility and ship-yard choice

bines. Steam turbine propulsion systems are the best suited for burning the gas which evaporates during shipm ent. This article re­views the main problem s to be re­solved for the autom ation o f LNG carriers equipped w ith turbines. 0160613; 016061.!□

SW Z 92-11-05Expert systems fo r machinery surveillance

McKee, B,Lloyd's Ship M anagem ent C on- ference(073320) , 199112/6, pg- 34, nrpg-9, dr-1, ENG The past couple o f years have seen an increasing tide o f legislative control and restrictions being placed upon both the manufactur­ers and end users o f marine coat­ings. T he main reason for the up­turn in such legislation is simple: to im prove the environm ent. However, the implementation o f

such measures inevitably leads to serious consequences for both manufacturers and end users, such as increased costs and limitations on choice o f coatings. This paper introduces and reviews those is­sues felt to be the m ost likely to impact upon coatings choice for ship operators, ship builders and ship repairers. 01304000

SWZ 92-11-04Human factors evaluations systemsSmith, M.W. ; Mandler, M B. ECD1S 92(070832) . 199202, pg- 113, nrpg-10, gr-2, ta-1, dr-3, ENGThe U nited States Coast G uard's present interest and involvem ent in the developm ent o f Electronic Display and Inform ation Systems draws on an active research pro­gram into the hum an factor issues o f navigational systems. This pa­per reviews a series o f experi­m ents. conducted on marine simulators, into the use o f E C - DlS-like displays in restricted

o f e lectronic navigation

waterways in reduced visibility conditions. Fully-licensed com ­mercial pilots made transits o f a narrow channel in a deep-draft ship, using the displays o f inter­est. Both ship control data and pilots' views were recorded and analyzed. Increased display com ­plexity and positioning accuracy had positive effects, especially in the m ore difficult turn maneuver and in severely-reduced visibility. 0210210a

Klein W oud, J.M arine Safety & E nvironm ent/ Ship Production C o n f.(074968) , 199206/73, pg-1, nrpg-10, ta-1, dr-4, EN GPresent-day m achinery m onitor­ing systems present on vdu’s the operational mode o f the m achin­ery, the values o f system variables and generate alarms. In m ost cases they do not contribute to evalua­tion o f system health or diagnosis o f faults. M ore intelligent m onitoring system s should be able to asses system health, pre­

dict developing failures, diagnose the failure causes and to give re­comm endations for operation and maintenance. These expert sys­tems can be based on heuristic knowledge or on deep process knowledge. Model based sys­tems, relying on physical process knowledge, have good pos­sibilities to im prove the condition m onitoring function. Some as­pects o f m odel based systems are reviewed. 0220613; 0160613a

SWZ 92-11-06A quantum leap in crew reduction

have been applied and they feature the m ost comprehensive Inte­grated Ship C ontrol System ever installed. In consequence the 16600 dw t ships are approved for a m inim um crew o f only six. 0110504; 0160613a

Harboe-Hansen, H.Shipbuilding Technology Inter- national(002985) , 199207/1992, pg-67, nrpg-5, dr-1, ph-4, ENG Built by Danyard, the w orld ’s four largest, dedicated reefer ves­sels are now in service w ith Lauritzen Reefers. In building these ships the latest advances in all relevant areas o f technology

SWZ 92-11-07Change o f ship sailing position due to construction o f offshore structuresKita, H, ; Kuroda, K.W orld Conference on Transport Research(079010) , 199207, 2/20, pg-1, nrpg-11, gr-1, ta-1, dr-5, ENGThe impacts o f construction o f offshore structures on the ship traffic, such as the level o f traffic accidents, can be understood through the change o f ship sailing distribution in the vicinity o f the

structures. The authors previous­ly developed a microscopic mathematical m odel to estimate the change o f sailing course dis­tributions o f ships due to the con­struction o f offshore st ructures in congested waters. This study ex­pands the previous model to apply it to congested waters. 0211130a

540 SWZ I t -92

RAAD

VO

OR

DE

SC

HE

EP

VA

AR

T EEN NOODLOTTIGESLOEPENROL

O P 3 0 JU L I I 99O KREEG EEN O PV A R E N D E V A N D E H E K - Ed SartOtlT R A W LE R ’Z e E L A N D - S C H 1 2 3 ’ T IJD E N S EEN IN HET

K A N A A L G EH O U D EN SLO EPEN RO L EEN G E L E ID E SC H IJF VA N

H ET SLO E PT A K E L TEG EN Z IJN H O O FD . H ij O V ER LEED DF.

V O LG E N D E D A G A A N Z IJN V E R W O N D IN G E N . Ü E R A A D

V O O R D E SC H E E P V A A R T O N D E R Z O C H T H ET O N G EV A L EN

K O N Z IC H D A A R B IJ B E H A LV E OP G E T U IG E N V E R K LA R IN G E N

BA SEREN OP EEN V ID EO FILM D IE ÉÉN V A N D E O PV A R E N D EN

V A N D EZE N O O D LO T T IG E SLO EPEN RO L H A D G E M A A K T .

NIEUWE REDDINGSBOTENTalloze koopvaardijschepen zijn aljaren- lang uitgerust m et davits van het Schat- patent. Bij de visserij is het gebruik van dit type zwaartekrachtdavit nieuw. De SCH 123 werd op 22 december 1989 door de IJsselwferf overgedragen aan Re­derij Vrolijk uit ljmuiden. De Scheve- ningse rederij Jaczon, die al bij de bouw betrokken was, heeft het schip ver­volgens voor vijfjaar geleased.De SCH 123 meet 60(15 bruto registcr- ton, heeft een lengte tussen de loodlijnen van 108,13 meter en een m otorvermogen van 6600 kW. Het uiterst modern uitge­ruste schip werd uitvoerig beschreven in N T T de Zee van april 1990. Het is ge­bouwd volgens de op 1 november 1989 in werking getreden voorschriften van het Vissersvaartuigenbesluit. De inhoud van dit besluit is, voor zover van toepas­sing, grotendeels gelijk aan het voor koopvaardijschepen geldende Schepen­besluit 1965. Een nieuwigheid was dat voor de visserij ook van toepassing werd dat de reddingsmiddelen moeten vol­doen aan de internationale veiligheids­voorschriften van Solas. De ’Zeeiand- SCH 123’ was pas de tweede Nederland­se hektrawler die werd uitgerust met overdekte reddingsboten in davits.De bemanning was niet erg gelukkig met deze noviteit. Tijdens de eindfase van de nieuwbouw zijn de davits beproefd. De boten werden te water gelaten en weer thuisgehieuwd. De bemanningsleden die daarbij aanwezig waren vonden dat het te water laten en hijsen te snel en te wild verliep. Mede hierdoor vroeg de toen­malige schipper meteen een extra rubber­boot aan om als hulpverleningsboot te

gebruiken. Deze boot werd inderdaad aan boord geplaatst. O ver het gebruik van de davits werd geen instructie aan de bemanning gegeven. Een vertegenwoor­diger van Schat Davit Com pany ver­klaarde later desgevraagd dat de firma dat alleen maar deed als er uitdrukkelijk om gevraagd werd. De w erf koopt de davits die vervaardigd zijn volgens een goedge­keurd ontwerp. Het bijgeleverde instruc­

tieboek is in de Engelse taal en bestemd voor technisch geschoold personeel.Na de installatie controleert de Scheep­vaartinspectie o f de reddingsmiddelen goed functioneren. Meestal zijn beman­ningsleden bij de controle aanwezig. De ambtenaar van de Scheepvaartinspectie merkte bij het onderzoek van de Raad op dat in de wetgeving niet is voorzien in het geven van instructie over installaties aan

SWZ11-92 541

boord van nieuwbouwschepen. ’Men staat erbij en kijkt ernaar, maar instructie in de werking van de installatie wordt eerst gegeven indien daarnaar wordt geïnform eerd,’ vertelde bij.De bemanningsleden van dc Zecland- SCH123’ hadden gezien dat het inhieu­wen van de reddingsboten in hun ogen gevaarlijk snel en wild verliep. Het maakte hen angstig cn daarom werd stil­zwijgend besloten de beide boten niet meer te gebruiken. Maar dat was natuur­lijk ook niet goed. Toen de Scheepvaart­inspectie er lucht van kreeg drong deze er bij de rederij op aan dat geregeld met de boten geoefend zou worden.O p 30 ju li 1990 voer de ’Zeeland-SCH 123' thuisstom end in H et Kanaal. Het was prachtig m ooi weer. Er was geen zeegang en geen deining. De schipper be­sloot de gunstige omstandigheden uit te buiten voor het houden van sloepenrol. Het schip werd buiten de vaarroute stil­gelegd. H et was de bedoeling om eerst alleen met de stuurlieden cn machinisten de oefening te houden. De rest van de be­manning was bezig met schoonm aak- en onderhoudswerkzaam heden. Maar om ­dat iedereen de oefening wel interessant vond kwam zo goed als de hele bem an­ning kijken. Een van de op varenden haal­de zijn videocamera en maakte opnamen van de oefening.

DE OEFENINGEr werd met stuurboordsboot begonnen om dat deze tevens als hulpverlenings- boot moest kunnen dienstdoen. O m alles goed uit te proberen werd eerst geoefend zonder mensen in de boot. De eerste stuurm an bediende de sloepslier. Na het losnemen van de sjorrings werd tic boot afgevierd door het lichten van de rem. Vervolgens werd de sloepslier gestart en de boot gehieuwd. Dat herhaalde men enige malen. De eindschakelaar op de da­vit stopte de lierm otor toen de boot nog vrij ver van het instapplatform was ver­wijderd. De eerste machinist stelde daar­om de eindschakclaars wat bij. Toen ze daarna de boot weer een keer op en neer haalden bleek hij wat dichter bij het in­stapplatform te stoppen.Toen alles aldus gereed gemaakt was stapten 13 bemanningsleden in de boot die daarop te w ater werd gelaten. Men voer een half uurtje rond en pikte toen de boot weer in, Met de 13 mensen erin werd de boot w eer opgehesen. De boot kwam m et de davits binnenboord en de lierm otor stopte. Maar kennelijk werkte de rem niet, w ant de boot zakte meteen weer een stuk terug. De stuurm an kreeg de lier niet m eer aan de praat. De eerste

machinist klom daarop uit de boot en drukte in een schakelkast in de accom­modatie op de rcsctknop. Hij vermoedde namelijk dat de thermische beveiliging van de lierm otor in werking was getre­den. Inderdaad kon de stuurm an de lier- rnotor daarna weer starten. Toen hij de boot weer ophieuwde kw am deze met een harde klap tegen de eindstop. Maar toen de stuurm an de bedieningshandel losliet begon dc boot meteen weer te zak­ken. H et lukte maar niet om de rem aan te trekken. M et slippende koppeling hield de stuurm an de boot nu in de hoogste stand om de mensen de gelegenheid te geven uit te stappen. Blijkbaar w erkte dc eindschakelaar niet meer, w ant de lier bleef gewoon doordraaien. Plotseling viel het achterste deel van de boot een stukje naar beneden en bleef daar hangen. Dit werd veroorzaakt doordat de as van een geleidewiel van de achterste sloepslo- per was verbogen. H et geleidewiel schoot van de as af, kaatste tegen een dek­huis en tro f een m atroos vol tegen het hoofd. De m atroos viel zwaar gewond neer. Er werd eerste Inilp verleend en de schipper riep onmiddellijk per radio om medische hulp en een helikopter van de wal.Een uur later kw am er al een dokter per helikopter aan boord en nog geen uur la­ter waren dokter en slachtoffer alweer onderw eg naar Le Havre. Het m ocht niet baten. De volgende dag overleed de ma­troos in een ziekenhuis in Frankrijk aan zijn verwondingen.

HET ONGEVAL OP VIDEOO p 31 januari 1992 onderzocht dc Raad voor de Scheepvaart het ongeval. Het dossier bevatte de gebruikelijke proces­sen verbaal van de Scheepvaartinspectie en van de Rijkspolitie te Water. O ok het instructieboek van Schat Davit C om pa- ny was voorhanden. T er zitting legden de schipper, de eerste machinist en de eerste stuurm an verklaringen af en bo­vendien waren er verklaringen van een deskundige van de Scheepvaartinspectie en van de fabrikant van de davit. Boven­dien deed het unieke feit zich voor dat er een videoband ter beschikking was met opnam en van het hijsen en strijken van de reddingssloep gem aakt kort voor, tijdens en na het ongeval. D oor al deze docu­mentatie kon de Raad een goed inzicht krijgen, in de toedracht van het ongeval. Hoewel het een ongeval aan boord van een vissersvaartuig betreft en onbekend­heid met reddingsmiddelen die aan boord van koopvaardijschepen al langer gebruikelijk zijn een rol speelde, is de uit­spraak niet alleen voor zeevarenden van

vissersschepen interessant. De Raad be­schrijft uitvoerig het toegepaste systeem, legt vervolgens uit waardoor het ongeval kon gebeuren en kom t tenslotte m et een aantal aanbevelingen. H ier volgt de let­terlijke tekst van de beschouwingen van de Raad zoals ze uiteindelijk zijn gepubli­ceerd in het bijvoegsel van de Nederland­se Staatscourant van 6 mei 1992.

DE BESC H O U W IN G VAN DE RAAD

K o rte b esch rijv in g van de w erk in g van de dav itsDe 'Zeeland SCH 123’ is uitgerust met Schat-davits, een type dat reeds vele jaren op vracht- en passagiersschepen goed voldoet. Aangezien dit type bij de visserij nog nieuw is, volgt hier een korte be­schrijving hoe dit systeem werkt. Het eenvoudigste is een beschrijving waarbij de sloep te water ligt. De onderblokken worden door de sloepsbemanning inge­pikt aan de haken die aan de sloep zitten. Boven aan dek bij de sloepslier w ordt de­ze elektrische lier door de stuurm an ge­start door het drukken op de startknop, waardoor de lierm otor gaat draaien. Z o ­dra de stuurm an aan de bedieningshandel trekt, koppelt hij de lierm otor door m id­del van een conus aan de lier en worden de sloepslopers ingehaald.Elke davitarm loopt door een soort glij- goot. Als de davitarm in onderste stand staat, bevindt het boveneinde van deze arm - met daaraan het bovenblok - zich geheel buitenboord en loodrecht boven de langszij liggende sloep. Het sloepsta- kel loopt van de kop van de davitarm door het onderblok via het bovenblok, eerst naar de voet van de (glijdende) davitarm en dan over geleideschijven aan de davitarm en geleideschijven aan dek naar de sloepslier. Zodra nu bij het hijsen de onderblokken tegen de bovenblokken aanlopen, worden dat als het ware vaste punten; door het verder hieuwen m et de lier worden nu de davitarmen in hun ge­heel om hooggetrokken. D oor de vorm van de glijgoten voor de davitarmen, ko­men de davitarm en met de sloep daaraan om hoog en kantelen naar binnen.Zodra de davitarmen nog 10 to t 15 cm voor de geheel gehesen stand zijn. moet worden gestopt met hijsen. Indien de stuurm an te laat zou stoppen m et hijsen is er een veiligheid door middel van eind- schakelaars, die als volgt werkt.Aan elke vast m et het schip verbonden glijgoot verbindt zich een draaibaar han­deltje dat een elektrisch contact kan ver­breken, de zogenaamde eindschakelaar. Zodra de davitarm te ver w ordt gehesen,

542 SWZT1-92

RAAD

VO

OR

DE

SC

HE

EP

VA

AR

T

SWZ11-'

IV

1. remhandel2. rem ote-control-draad3. Verlengstuk van davitarm4. gewichtje aan remote-controle-draad dat knijp liep tegen het bovenblokje5. trommel voor remote-controle draad

Fig. 2 Sloepenlier en davit.

loopt er een plaatje verbonden aan de be­wegende davitarm tegen het handeltje van de eindschakelaar - die aan de vaste glijgoot zit - waardoor het elektrische contact verbreekt en de sloepslier wordt uitgeschakeld. Deze afstelling is zodanig, dat de sloep nog een klein stukje van zijn instappositie (en sjorpositie) af is. Het laatste stukje tnoet dan ook altijd met de handshnger, die op de sloepslier kan worden gezet, worden doorgedraaid.Bij het te water laten van de sloepen die­nen eerst de sjorrings te w orden losge­maakt. De sloepslier hoeft niet te worden gestart; door het lichten van de rem w ordt de sloep afgevierd.Het lichten van de rem kan op twee ma­nieren geschieden. Norm aliter zal de rem door middel van een handel aan de lier door de stuurm an worden gelicht. De tweede mogelijkheid is om dit vanuit de sloep te doen. Hiertoe loopt er een be­trekkelijk dun stalen draadje van de posi­tie van de roerganger in de sloep, via een verlenging (verhoging) aan de achterste

davitarm, door een blokje aan de rem ­handel naar een trom m el aan de sloeps­lier. Deze trommel heeft een zodanige diameter, dat het vieren van deze dunne draad gelijk op gaat m et het vieren van de sloepslopers. Deze draad w ordt de re- mote-control-draad genoemd. De re­mote-control-draad is bedoeld om in noodgevallen met de gehele bemanning in de sloep te kunnen gaan, waarna de sloep kan worden gevierd vanuit de sloep door aan de rem ote-control-draad te trekken en deze vast te houden. Hierdoor wordt de rem gelicht en zakt de sloep.

D e v id eo filmAangezien het de eerste keer was dat deze sloep werd gebruikt, is door een opva­rende een videofilm gemaakt van het ge­beuren. Deze opvarende heeft de film ter beschikking gesteld, waarvoor hem veel dank is verschuldigd, aangezien deze film details laat zien, die meer zekerheid over de toedracht van het ongeval geven.

D e rem ote-control-draadAan de rem ote-control-draad is aan de kant van de sloep een gewichtje beves­tigd om de draad strak te houden bij het vieren van de sloep vanaf het dek. Indien het gewichtje te licht is, o f de weerstand door de geleideblokjes te groot is, o f door de bewegingen van het schip het schijnbare gewicht vermindert, dan zal de kans zeer groot zijn dat er kinken in dit draadje komen o f slagen van de trom m el vallen bij het vieren van de sloep vanaf dek. In het onderhavige geval is er ten­minste één slag van de trommel geraakt, De stuurman verklaart dat hij deze slag weer om de trom m el heeft gelegd; ook de derde stuurm an verklaart dat hij een slag ont de trommel heeft gelegd. O p de videofilm is duidelijk te zien, dat bij de eerste keer sloephijsen de rem ote-con­trol-draad de rem niet heeft gelicht, zoals dit ook behoort te gebeuren.Bij het hijsen van de bemande sloep werd de rem echter wel gelicht om dat liet ge­wichtje knijpliep tegen het bovenste blokje boven op de verlengarm van de davitarm is aangebracht. Dit knijplopcn van het gewichtje had uiteraard niet m o­gen gebeuren. De lierm otor is een onge­remde m otor, hetgeen betekent dat op de m otor zelf niet automatisch een rem in­valt als de m otor niet is bekrachtigd. De constructie bij deze davits is zodanig, dat dan de handrem invalt; de sloep niet de davits zal niet zakken totdat aan de handel van de handrem van de sloepslier wordt getrokken en de rem w ordt gelicht.Toen dan ook de bemande sloep in hoog­ste stand was en (toevallig juist op dat moment) de thermische beveiliging van de m otor in werking trad waardoor deze afviel, had de bandrem de sloep moeten vasthouden. D it gebeurde niet omdat de remote-control-draad de rem lichtte, De stuurman heeft nog wel aan de de handel van de handrem geduwd en getrokken, maar kon er geen beweging in krijgen, omdat de remhandel door de remote- control-draad stevig open werd getrok­ken. Pas toen de sloep geheel buiten­boord was en een stukje was gezakt, kon het gewichtje van de rem ote-control- draad zakken en vrijkomen van het blok­je, waardoor de trekkracht op de remote- control-draad werd opgeheven en de rem kon gaan werken.Uit deze gebeurtenissen kan de conclusie worden getrokken dan na het onbemand vieren en hijsen er kennelijk één o f twee slagen teveel om de liertrommel van de remote-control-draad zijn gedaan door één van de bemanningsleden. D it kwam heel ongelukkig uit; indien er nog een slag meer om zou zijn gedaan, zou het gc-

543

wichtje al eerder tegen het blokje aan de davitarm zijn gekomen en zou de re- mote-control-draad zijn gebroken, met als gevolg dat de rem niet meer vanuit de sloep kon w orden gelicht. Vanaf de posi­tie bij de slocpslicr bleef dit wel mogelijk.

D e eindschakelaarsDe eindschakelaars staan elektrisch ge­zien in serie, dat wil zeggen, dat als het contact van één van beide schakelaars w ordt verbroken, de lierm otor stopt.U it de videofilm blijkt, dat bij het voor de eerste keer hijsen van de onbemande sloep, het hijsen is gestopt door de wer­king van de eindschakelaars. D e conclu­sie hieruit is, dat de eindschakelaars op de bouw w erf goed zijn afgesteld, althans dat deze werkten. U it de film is niet het m om ent af te leiden waarop de eindscha- kclaars door de eerste m achinist zijn ver­steld. Na het verstellen is de sloep gehe­sen om te controleren, o f de lierm otor zou afslaan bij het bereiken van de eind­schakelaars. Zowel de eerste machinist als de eerste stuurm an verklaren dat de sloepslier toen afsloeg, maar uit de film valt dit niet onomstotelijk vast te stellen. D e eerste machinist heeft niet even met zijn hand geprobeerd de aanslag van de bewegende davitarm na te bootsen om daarmee de afstelling van de eindschake­laar te controleren.Uit de verklaringen blijkt het verstellen van de eindschakelaars te zijn gebeurd voordat de sloep bemand te water werd gelaten.Na het ongeval heeft de technische re­cherche van de Rijkspolitie de eindscha­kelaars onderzocht. Hierbij bleek, dat de ene schakelaar verbrak bij een stand van minus 1 graad ten opzichte van de glij- goot en de andere bij precies 0 graden.De kans dat een schakelaar werkte is aan­wezig, maar gering. Het zou mogelijk kunnen zijn, dat de schakelaar die op 0 graden stond, nog ju ist heeft gew erkt bij het hijsen van de onbem ande sloep, maat­niet heeft gewerkt bij het hijsen van de m et 13 personen bemande sloep. D econ­structie van de davitartnen doet zulks vermoeden.De lierm otor is berekend op het hijsen van de sloep met maximaal 6 personen in de sloep. Bij het bem and hijsen op 30 juli 1990 bevonden zich 13 personen in de sloep. Toen de sloep bij die gelegenheid bemand werd gehesen, is de lierm otor in o f zeer nabij de hoogste positie gestopt. De sloep is daarna een stuk gezakt en de davits waren vrij van eindschakelaars. De lierm otor kon toen niet m eer door de stuurm an w orden gestart. De Raad neem t aan dat toen de eindschakelaar niet

heeft gewerkt, maar wel de thermische beveiliging. De sloep zakte zover naar beneden, totdat het bovenblok een stukje vrij kwam van het onderblok, en het ge­wichtje aan de rem ote-control-draad vrijkwam van het blokje aan de verleng­de davitarm. Daardoor werd de rem niet langer gelicht (zie bij rem ote-control- draad) en trad in werking. Pas nadat de eerste machinist de reset-knop (van de thermische beveiliging) had ingedrukt, kon de stuurm an de lierm otor weer met de startknop starten. Vervolgens werd de sloep gehesen en deze stopte pas toen de davitarmen tegen de eindstoppen aan­kwamen.De eindschakelaars hebben toen weder­om niet gewerkt en de lierm otor bleef draaien. O m dat de eerste stuurm an dc personen die in de sloep waren daar graag uit wilde hebben, heeft hij door regelma­tig aan de lierbedieningshandel te trekken de lier slippend gehouden, waardoor m et de davit telkens opnieuw grote kracht op het sloepstakel werd uitgeoefend, waar­door de onderste as van de geleideschijf van het takel aan de achterste beweegbare davitarm verboog. Tengevolge hiervan werd de schijf van de as door de grote kracht die op het sloepstakel stond, weg­geschoten, met het reeds vermelde nood­lottige gevolg. De rem functioneerde niet om dat deze door dc rem ote-control- draad werd gelicht (zie aldaar).

D e constructie van de geleidesch ij- ven en de lierm otorD e geleideschijven en de lierm otor vol­deden geheel aan de veiligheidseisen. Toch blijkt ook w eer uit dit ongeluk dat de constructie van een geleideschijf op een maar aan één zijde bevestigde schijfas gevaarlijk kan zijn. Gebleken is dat de lierm otor zoveel kracht kon uitoefenen, dat toen de lierm otor niet op de eindstop afsloeg, deze m otor sterk genoeg was om de schijfas te verbuigen. Deze conse­quentie bleek pas na dit ongeluk. Door de verborgen schijfas stond de trekkracht op de schijf niet m eer loodrecht op de schijf­as, m et het gevolg dat de schijf van de as afschoot. Bij een hulpverleningsboot, die gebruikt m oet kunnen worden onder de meest ongunstige om standigheden, dient de constructie bestand te zijn tegen de maximaal mogelijk uit te oefenen kracht van de lierm otor.

D e op leid in g en instructieZowel de schipper als de eerste stuur­man, als de eerste machinist hadden geen enkele opleiding o f instructie gehad in het gebruik o f de w erking van deze sloepdavits. Wel was een instructieboek

aan boord, maar dit was in de Engelse taal gesteld en moeilijk leesbaar.De aanwijzingen in het instructieboek zijn van algemene aard en gaan er bijna van uit, dat men de installatie al kent. O ok de instructieplaten, die nabij de be- dieningsplaats moeten zijn opgehangen, ontbraken. N iem and aan boord wist dat de boot het laatste stukje m et de hand- slinger m oest w orden binnengedraaid.In het instructieboek staat dat de hand- slinger m oet w orden gebruikt om de boot in de sjorpositie tekrijgen. De eerste stuurm an zowel als de eerste machinist, waren eind december 1989 bij de beproe­ving op de w erf van de reddingsboten ge­weest, maar hadden zich er niet actief mee bemoeid. Ze waren wel aan boord van de hulpverleningsboot geweest toen deze w erd afgevierd. O ok toen kwam de boot bij het hieuwen ver van het platform af. Toen is ook de eindschakelaar iets bij­gesteld, maar niemand van de bem an­ning heeft gezien dat de boot het laatste stukje m et de slinger werd ingedraaid. Ondanks het feit dat de eerste stuurm an, zowel als de eerste machinist bij de be­proeving waren geweest en w at bang waren voor de davits, zoals ook dc rest van de bem anning, en het voorts reeds enige tijd in de bedoeling van de schipper lag om er mee te oefenen, heeft geen van hen gevraagd om een dem onstratie en in­structie in de behandeling en het gebruik van de installatie. H et was weinig ver­standig van hen om zonder enige nadere kennis van de installatie er mee te gaan werken en nog m inder verstandig om er aan te gaan sleutelen.

DE C O N C L U S IE V A N DE R A A D

Het ongeluk is in eerste instantie veroor­zaakt door onvoldoende kennis van de werking van de installatie en door onge­oefendheid in het gebruik daarvan. De voorgeschreven plaat m et instructie was niet aangebracht en mogelijk zelfs niet aan boord. De stuurm an w ist niet dar hij bij het hijsen tijdig m oest stoppen en dat de eindschakelaars er alleen als veiligheid op zaten; ook w ist hij niet dat de lier het laatste stukje m et de hand door middel van de slinger m oest w orden ingedraaid. O m de boot toch dichtbij het opstapplat- form te laten stoppen, heeft toen de eerste machinist de eindschakelaars versteld, zonder de constructie en werking van de­ze eindschakelaars goed te kennen. Bij het testen van de installatie door het op­hieuwen van de onbelaste boot, hebben de eindschakelaars nog een keer daarna goed gew erkt volgens de verklaring van de stuurm an en machinist, m aar dit blijkt niet onom stotelijk uit de film, De Raad

544 SW Z11-92

RAAD

VO

OR

DE

SC

HE

EP

VA

AR

T

SW Z11-92

sluit dit dan ook niet uit. Wel heeft de Raad geconstateerd dat hierna van enige werking geen sprake meer was. Ver­volgens is er met goede bedoelingen, maar ten onrechte, een slag teveel om de trommel van de remote-control-draad gelegd, waardoor bij het hijsen van de boot, vlak voor het m om ent dat de davit- armen om hoog werden getrokken, de rem werd gelicht.Toen de liermotor niet meer wilde star­ten om dat de thermische (overbelasting) veiligheid in werking trad, is deze gere- set, zonder de oorzaak van het overbelas­ten na te gaan. De lierm otor is berekend op het hijsen van de sloep met maximaal 6 personen aan boord, terwijl er zich 13 personen aan boord bevonden.De diverse factoren hadden op zichzelf het ongeluk niet veroorzaakt, maar in combinatie leidden deze tot het noodlot­tig ongeval.

D e m ed ische redd ingsactieDe Raad heeft waardering voor de voort­varende wijze waarop de schipper via Ra­dio Scheveningen en de Radio Dienst hulp heeft ingeroepen en de snelle wijze

J

\

waarop daaraan werd gevolg gegeven door de Franse autoriteiten.De Raad spreekt zijn medeleven uit met de nabestaanden van de omgekomen ma­troos.

LERING1. Voordat men met een installatie die

men niet o f onvoldoende kent, gaat werken, dient men door bestudering van het instructieboek zich goed er­mee vertrouwd te maken. Dit geldt in het bijzonder indien er bij onoordeel­kundig gebruik grote krachten kun­nen optreden o f anderszins gevaarlij­ke situaties kunnen ontstaan. Zono­dig dient men niet te schromen om te vragen o f men les o f instructie betref-» fende de installatie kan krijgen,

2. Instructieboeken dienen helder en duidelijk te zijn en in voor de gebrui­ker^) begrijpelijke taal te zijn geredi­geerd.Belangrijke aanwijzingen dienen op­vallend te worden vermeld, in het bij­zonder zaken die de veiligheid van schip o f opvarenden betreffen.

3. Het toezicht op het aanbrengen van voorgeschreven instructieplaten dient te w orden verscherpt.

4. Zoals ook reeds door de deskundige van de scheepvaartinspectie is aange­geven, is de constructie van de re­mote-control-draad op dit schip wei­nig gelukkig gekozen.

5. Assen van blokken en geleideschijven ten behoeve van de sloepstrijkinstalla- tie dienen aan beide zijden te w orden gesteund, tenzij dit om constructieve redenen onmogelijk zou zijn. Alsdan dient de veiligheidsmarge aanzienlijk te worden vergroot. De bevoegde au­toriteit dient de voorschriften hier­om trent aan te passen.

6. Door het regelmatig oefenen m et de reddingsmiddelen raakt de gehele be­manning er mee vertrouwd. In geval van nood zal men met meer vertrou­wen van de reddingsmiddelen ge­bruik maken.Q

nieuwe uitgaven new issues

LR's list o f ty p e a p p ro v e d p ro d u c ts 1992Lloyd’s Register has recently pub­lished the 1992 edition o f its four- part List o f Type Approved Prod­ucts containing details o f more than 15,000 products from 43 countries.Am ong countries represented in the publication are Croatia, Macedonia, Russia en Slovenia which are appearing for the first time.LR Type Approval is an indepen­dent certification system estab­lished m ore than 20 years ago and recognised by manufacturers and purchasers worldwide. Applica­ble to all types o f marine, offshore and industrial equipm ent, it is based on a design review, inspec­tion o f the product and type test­ing, and covers compliance with specification, relevant codes or standards, claimed performance and fitness for purpose. In addi­tion Part 4 o f the List includes fire safety equipment approved by LR in accordance with the relevant

SOLAS Regulations and LR Rules.T he List o f o f Type Approved Products is divided into four parts:Part 1 - Marine, Offshore and In­dustrial Equipment Part 2 - Electrical Equipment (En­vironmentally Tested)Part 3 - C ontrol Equipm ent (En­vironmentally Tested)Part 4 - Fire Protection and Fire Fighting.Each o f the four parts is available separately, priced ƒ 83,50 in The Netherlands (including forward­ing charges) a full set costing ƒ 200,00.Further details and copies o f the publication are available from Lloyd’s Register (Ref. M1PG/ MPMS/M SA), 71 Fenchurch Street, London EC3M 4BS; Tel 071-709 9166 Ext 2446; Fax 071- 488 4796, o r through local LR of­fices. □

W ij w areo erb ijMet een knipoog naar M arine en Maatschappij.D oor C .A. Planten.Uitgave De Vereniging van O ud- Officieren van de Technische

Dienst der Koninklijke Marine; 1988.102 pagina’s met tekeningen en commentaar.

De titel is een variatie op de slag­zin ’Zorg dat je er ook bijkomt'. Dat de officieren van de Techni­sche Dienst naast hun beroepsma­tige kennis en kunde ook nog over andere kwaliteiten kunnen be­schikken, moge blijken uit de in- houd van dit boekje waarin zo’n officier in zijn actieve jaren een goed ontwikkeld oog bleek te hebben voor allerlei situaties in marine en maatschappij, de hu­m or ervan zag en deze vervolgens treffend wist vast te leggen in

schetsen, getekend met pen en inkt.Van dit boekje, dat reeds in I98H is uitgegeven, zijn nog exemplaren voorradig. Het is voor iedereen die bij de Marine heeft gediend, bijzonder aardig om al bladerend situaties tegen te kom en die maar al te bekend zijn.Aangczicn het boekje de naoor­logse situatie tot en met de jaren tachtig uitbeeldt, is het zeker niet gedateerd.Het is verkrijgbaar bij de Pen­ningmeester van de Vereniging van Oud-Officieren van de Tech­nische Dienst, Kicvitstraat 33, 2352 HJ Leiderdorp, tel. 071- 896598. □

M arin ek a len d er 1993 g e h e e l v e rn ieu w dIn 1992 startte Uitgeverij Van Wijnen te Franeker met de heruit­gave van een Marinckalender, voor de velen die zich bij onze marine in het bijzonder en bij de scheepvaart in het algemeen betrokken voelen.Het was een voorzichtige start: een weliswaar fraaie, maar toch ook nog bescheiden uitvoering in kartonnen koker.

De enthousiaste respons maakt het nu mogelijk de editie 1993 aanzienlijk te verfraaien.De kalender gaat ƒ32 ,50 kosten en is verkrijgbaar bij Uitgeverij Van Wijnen, A ntw oordnum m er 1072, 8800 VB Franeker, telefoon 05170-4588, o

545

EXHAUST EMISSION CONTROL OF MARINE INSTALLATIONS

In r e c e n t y e a r s e m i s s i o n r e s t r i c t i o n s t o p r e v e n t Goran H ellén , M .S c . ,

a t m o s p h e r i c p o l l u t i o n h a v e b e e n s t i p u l a t e d f o r Wartsila Diesel International Ltd.M A N Y L A N D -B A S E D IN D U S T R IA L SO U R C E S SU C H AS E N E R G Y

P R O D U C T IO N a n d r o a d t r a f f i c .

E m i s s i o n l e g i s l a t i o n i s n o w b e i n g e x t e n d e d t o a p p l y

t o OFF—HOAD V E H IC L E S A N D O FF-SH O R E IN S T A L L A T IO N S .

SU C H AS FA RM T R A C T O R S , W O R K IN G T O O L S, R A IL W A Y S

a n d s h i p s . C o n s e q u e n t l y , e n v i r o n m e n t a l c o n t r o l

OF D IESEL E N G IN E S HAS BEEN IN FO C U S FOR SO M E Y E A R S .

TR E N D S IN M A R IN E E X H A U S T

E M IS S IO N L E G IS L A T IO N

The M arine Environm ent Protecting Com m ittee (MEPC) o f the International M aritim e Organization (IM O) is cur­rently w orking out international restric­tions on marine exhaust emissions. Several national authorities are planning restrictions on marine sources w ithin their ow n boundaries, although the posi­tion o f the international marine industry is clear, i.e. similar international legisla­tion for all is preferable.It is o f great im portance that the marine industry have an opportunity to influ­ence legislation process, ju st to keep it ’on the right track', especially to specify verification o f restricted emissions, e.g. engine load, speed, am bient conditions and measurem ent methods.The first international and/or regional (Norw ay. Baltic Sea) emission legisla­tion covering nitrogen and sulphur ox­ides is supposed to be in force within 4-5 years. For N O , emissions there is reason to believe that the N O , reduction results achieved with mcdium-speed engines will be considered acceptable at least for som e tim e (Figure 1). Emissions o f sul­phur oxides will probably be restricted by lowering the bunker fuel oil sulphur content.M arine legislation currently in force is o f local nature. Som e examples:• ban on use o f auxiliary engines by fer­

ries while in port (connection to elec­trical grid is required) in G othenburg, Sweden.

• restrictions on the use of high sulphur heavy fuel oil in ferries (Stockholm. Sweden and Helsinki. Finland).

oasin

1800

1300 Medium speed

1000

700Slow 5oo

^ speedc l emission Economy Emission-9= range rating rating

Fig. 1 Typical N O ,v emission for slow and medium speed diesel engines at 80% load.

• N O * emission limits for ships on rivers in some areas o f California.

The main driving force tow ards cutting emissions is legislation. But there are ex­ceptions. Some ferry companies have created environm ental-friendly packages on their own initiative. O ne example is the voluntary use o f low sulphur fuels, which is n o t com pulsory.

S H IP S A N D A IR P O L L U T IO N

To date, only limited data are available quantifying the nature and m agnitude o f the marine contribution to atm ospheric pollution. H owever, som e diesel engine emission data are available, but a realistic assessment o f the marine contribution to environmental pollution should also in­

clude land deposit calculations and con­sideration o f the relative transport w ork performed by shipping. O nly on this basis can adequate legislation be w orked out. So far, the statistical basis for such an assessment is generally very poor and based on rough estimates.In Sweden M ariTerm AB has made a comprehensive investigation o f the domestic environm ental impact o f ship­ping. Some results are presented in fi­gures 2 and 3.

DIESEL E N G IN E C O N T R IB U T IO N

T O T H E G R E E N H O U S E EFFECT

Although carbon dioxide (CO j) is tradi­tionally not regarded a pollutant, C 0 2 emissions have become o f increasing concern in recent times as a result o f their

546 SW Z11-92

Road traffic 15%

sources 81% 0Nitrogen Carjbon Hydro- Particulates Sulphur oxides monoxide carbons dioxide

Fig. 2 Source structure fo r nitrogen deposi­tion in Southern Sweden in 1987.(Source: Anders Alexandersson, MariTerm: ‘Sjofanens utslcipp av avgaser’, Swedish Transport Research Board; TFB-meddelande 164, October 1990).

importance as the major ’greenhouse’ gas, The increase in atmospheric con­centration o f greenhouse gases (such as carbon dioxide, methane, nitrous oxides and CFCs) is predicted to cause a sub­stantially warmer and drier climate on earth (greenhouse effect).Restrictions on C O 2 emissions from all types o f sources are under international consideration. In this respect the marine industry is in a relatively good position. Thanks to the high thermal efficiency of the diesel engine, CO> emissions are low compared to other sources.

Specific C O s emissions for a Wartsila Vasa 32 diesel power plant running on heavy fuel oil and natural gas compared w ith those o f a coal-fired power plant are illustrated in figure 4.

H O W T O R ED U C E E M IS S IO N S .

O F S U L P H U R O X ID E S

Sulphur present in the engine combus­tion chamber is oxidized to form oxides o f sulphur (SQX), mainly SO 2 (c. 93%) and SO.i (c. 7%). The origin o f the sul­phur is the fuel oil. All the sulphur ends up as SO ,. Thus the SOx emission from the engine is a function o f the sulphur content o f the fuel.The SO* emission from a diesel engine can be controlled either by lowering the sulphur content o f the fuel oil or by em­ploying exhaust gas desulphurization techniques.

Fig. 3 Equivalent exhaust emissions. Based on emissions from heavy domestic road trans­port and from domestic shipping in Sweden 1987.(Source: Anders Alexandersson: 'Exhaust gas emissions from sea transportation’, The Motor Ship, 13th International Marine Propulsion Conference, London, Marchm i) .

SOx can potentially be removed from the exhaust gas by water washing in a scrub­ber. There arc also systems for using SO , to produce raw sulphur or sulphuric acid, hi terms o f space and cost, exhaust gas desulphurization on a ship does not ap­pear to be a technology for the near fu­ture. On the other hand, it m ust be taken into account that the price of the fuel oil is substantially dependent 0 1 1 the sulphur content, and this fact is essential when we evaluate the use o f low sulphur oil versus high sulphur oil in combination with ex­haust gas desulphurization. Environ­mental reasons will probably increase the price o f low sulphur fuel in the future. Despite the high costs, land-based desul­phurization o f fuel oil at: the refinery ap­pears to be the proper way to reduce marine S O , emissions.

P R IM A R Y M E T H O D S F O R N O x

C O N T R O L

When regulations restrict maximum N O , emissions the questions appears how to meet these requirements in a technically and economically optim um way.Principally, emissions can be affected by prim ary methods (engine modifications) and by secondary methods (exhaust gas cleaning).Primary methods arc usually the right choice for m oderate reductions. For

Fig. 4 Specific C O 2 emissions fo r different types o f power production,

100%

Coal-fired power plant

Relative COo-emissions/kWheiectncny

75%

55%ft’?

Diesel powered plant Fuel: Heavy fuel oil

Diesel power plant Fuel: Natural gas (high pressure inj.)

SWZ11-92 547

Investment costs Operating costs

NO* reduction level (%) NO* reduction level (%)

Fig, 5 S C R costs as a function o f the N O x reduction level

stricter requirements secondary or a com bination o f both is the optim um choice.Wartsila Diesel engines have been subject to a comprehensive N O , reduction pro­gramm e for several years. Primary

methods have reduced the N O , emis­sions o f the Vasa 32 medium speed en­gine by 30-50% (Figure I).

SCR FOR NOx CONTROLSCR (Selective Catalytic Reduction) is

the only commercially viable m ethod for reducing N O , in diesel exhaust gases. The SCR principle is based on a reduc­tion o f N O , by catalytic reactions with ammonia or urea in a temperature range o f 35Q-450°C. This m ethod involves no disposal problem since the only by-prod­ucts (water and nitrogen) are gaseous.A drawback o f this method is the cost and size o f the system. The size o f the system is approxim ately half the engine (medium speed). Typical investment and operating costs are illustrated in figure 5. Notice the relatively high costs for very high NO* reduction levels.The tem perature o f a medium speed en­gine’s exhaust gas is high enough for the catalyst to be placed after the turbine. Locating the SCR unit before the tur­bocharger has several drawbacks. If the temperature is too high, the catalyst life may be reduced due to sintering. Having a large volum e before the turbine results in very poor load acceptance behaviour, which is very undesirable in marine in­stallations. Locating a catalyst before the turbocharger also increases the risk of turbine failure e.g. by am monia slip and catalyst dust.Wartsila Diesel has deliverd six engines w ith SCR technology for power plant operation. The first is already in opera­tion and exhibits good N O , conversion. The first vessel equipped w ith SCR and a VASA 6R32E economy rated main en­gine is a ferry which entered service last spring between Helsingborg, Sweden, and Helsingor, Denm ark. In this case urea is used as the reduction medium. For the system layout, see figure 6.The chemical reactions taking place in the catalyst imply that the stoichiometric N H y N O * m olar is close to 1. I f less am­monia is injected there will be an am­monia deficiency resulting in low NO *

Fig, 6 Engine room layout. A n S C R system fo r a ferry in service since spring 1992. (Drawing: Fldkt Marine A B , Sweden).

Deck 3

Deck 2

Deck 1

Wärtsilä Vasa 6R32

Deck 4

SCRreactor

Tank top

548 SW Z11-92

NO oxidation catalyst layer

NHa/NO, molar ratio

Oxidation catalyst as a last layer

NH3/NO* molar ratio

Fig. 7 The N H j/N O x ratio operating window defined by N O x and ammonia slip for an S C R catalyst system.

reduction. A high molar ratio on the other hand leads to ammonia excess, i.e. ammonia emission (slip). The use o f urea does not help the situation, because it de­composes and forms ammonia products in the exhaust gas. An ammonia slip ex­ceeding 25 ppm causes noticeable odour. Consequently, legislation usually re­quires slips to be less than 5-25 ppm. Figure 7 shows the operating w indow for the N H j supply expressed as N H j/N O ,

t\

molar ratio. Requirements on very high N O , reduction in combination with low N H j slip lead to a very narro w operating w indow for the system. In many new in­stallations introduction o f an oxidation catalyst as the last layer in the catalyst package had broadened the operating w indow and minimized the risk o f high N H j slip.O ne obvious difficulty with SCR tech­nology, especially in marine applica­

tions, is the regulation o f the ammonia/ urea supply in order to prevent slips and increased N O , emissions during start­up, stop and manoeuvring.WSrtsila Diesel is now carrying out ex­tensive tests in a pilot SCR unit at the diesel laboratory in Vaasa. The results in­dicate that, for marine installations, NO* reduction by prim ary methods is prefer­able until further experience o f SCR regulation is achieved.□

diversen

Lloyd's R eg ister la u n c h e s new b u n k e r q u an tity su rveysLloyd’s Register, in association w ith Caleb Brett, recently launched a new service that pro­vides shipowners and operators w ith an independent verification o f the quantity o f fuel oil delivered to their ships at bunkering ports worldwide.There is evidence that short deliv­ery o f bunkers is a comm on prob­lem. The resulting financial losses can represent substantial sums, especially if an operator is a fre­quent user o f certain bunkering ports where the problem appears to be widespread. However,

without a reliable, independent assessment o f the quantity deli­vered, any discrepancy or short-

^iall may be difficult to prove. There are three m ain ways that short deliveries can occur:1. Straightforward short delivery - the supplier fails to pum p the stated volume to the ship;2. Variations in density - as fuel oil is charged by weight but deli­vered by volume, overstating the density results in overcharging/ under delivering; and3. Water contamination - apart from quality and technical consid­erations, any w ater in excess o f agreed specification represents a shortfall in the delivery.By providing an independent re­port o f the quantity delivered, in­cluding the density and water content o f the oil, LR’s new Bunker Q uantity Survey (BQS) enables an owner or operator to

challenge the supplier directly and obtain an adjustment to the in­voice in the event o f a short deliv­ery. O ver a period o f time consid­erable savings could be achieved.A BQS inspector, who is in atten­dance throughout the bunkering operation, checks and witnesses all aspects o f the delivery, includ­ing gauging all tanks, checking meters, taking samples o f the oil and carrying out the analyses.A futher benefit o f BQS is that it is likely to act as a deterrent against deliberate short deliveries. This means that owners and operators will be able to buy from the cheapest suppliers w ithout fear o f being cheated. The presence o f a BQS inspector should also en­courage extra care to be taken dur­ing deliveries, resulting in fewer disputes.The average cost o f a BQS survey is approxim ately $ 600. The fee

structure is based on an initial sur­vey fee, which varies depending on the area and covers the first six hours o f bunkering, and an hourly rate charged for subsequent addi­tional bunkering time.The BQS service is coordinated by LR’s Fluid Analytical Consul­tancy Services, part o f LR’s En­gineering Services. The surveys arc carried out by a field force o f over 2000 experienced inspectors employed by Caleb Brett and lo­cated at bunkering ports in all parts o f the world.BQS complements the indepen­dent fuel quality analysis and ad­visory service FOBAS already of­fered by LR in association with Caleb Brett. It is a separate service available to any ship, regardless o f classification and regardless o f whether or not the operator par­ticipates in FOBAS. □

SW Z11-92 549

VE

RE

NIG

ING

SNIE

UW

S NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI AOP SCHEEPVAARTGEBIED W

(NETHERLANDS SOCIETY OF MARINE TECHNOLOGISTS)

M E D E D E L IN G E N

B estu u r a fd e lin g R o tte rd amAan het einde van dit jaar moet Ing.J.J.P, lioo t statutair aftreden als bestuurslid maar hij is herkies­baar. Tegenkandidaten zijn er door het bestuur niet gesteld. D it kan alsnog door tenm inste 10 le­den van de afdeling Rotterdam tot het m om ent van de verkiezing ge­durende de lezing op 10 december 1992.0

P E R S O N A L IA

P ro f.D r.Ir . E. van d e n PolM et een afscheidsrede, getiteld: ‘Veertig jaar in de wereld, die ma­rine heet’, nam prof. Van den Pol op vrijdag 9 oktober j.l. afscheid als hoogleraar van het Koninklijk Instituut voor de Marine. In sep­tem ber 1952 in dienst gekomen als Adelborst voor de Technische D ienst, heeft hij sindsdien een in­teressante en kleurrijke loopbaan gevolgd. Nadat hij in 1955 to t of­ficier was benoem d, werd hij bij de Omlerzecdienst geplaatst. Te­gen liet einde van de jaren vijftig nam en de plannen bij de KM om over nucleair voortgestuw de on­derzeeboten te beschikken vastere vorm en aan en werd hij in de gele­genheid gesteld hiervoor te w or­den opgeleid. In l% 2 kwam aan deze plannen een einde en werd prof. Van den Pol aangewezen als Hoofd Technische Dienst van een onderzeeboot en naar het toenm a­lige Nederlands N ieuw Guinea gezonden. Na repatriëring volgde een studie aan de T U -D clft en na nog een varende plaatsing een lc- raarsfunctic bij het KIM voor het vak ’V erbrandingsm otoren’.In 1977 werd hij in verband met een vacature benoem d to t buiten­gew oon hoogleraar in de 'V er­brandingsm otoren '. maar bleef in dienst van de KM, w aar hij op het KIM de functie van hoogleraar ‘Scheepsw erktuigkunde’ vervul­de. In deze functie heeft hij veel onderzoek verricht, m et als be­langrijkste het research-project 'M oderne brandstoffen Konink­lijke M arine’, waarbij ten behoeve van de marine de m ogelijkheden en de daarbij behorende rand­voorw aarden werden onderzocht van het gebruik van commerciële.

alom verkrijgbare scheepsbrand­stoffen.Ten behoeve van het ontw erp, de bouw en het gebruik van de on­derzeeboten van de Walrus-klasse werden tevens diverse onderzoe­ken verricht en optredende pro­blemen opgelost.N a het beëindigen van het buiten­gewoon hoogleraarschap op de T U -D elft in begin ’8U, w erd dit in 1984 voor korte tijd weer uitgeoe­fend, m aar door bezuinigen aldaar w ederom beëindigd. Dit zou zon­der m eer hebben geleid to t het stoppen van de afstudeerrichting ’M aritieme dieselm otoren’. Deze kon echter behouden blijven doordat de Koninklijke M arine behalve de hoogleraar ook de KIM -faciliteiten beschikbaar had gesteld.Prof. van den Pol heeft meerdere malen geschreven voor 'Schip en W erf de Zee'; als laatste een serie over onderzeeboten.Hij zal zich in de toekom st niet speciaal op de maritieme techniek richten, m aar zichzelf gaan bezig­houden met m eer algemene we­tenschappelijke zaken in de lijn van zijn oorspronkelijke afstu­deerrichting. O ver zijn opvolging kan nog niets zekers w orden me­degedeeld. o

GTI - M arin e & O ffsh o re 100 jaarO p 24 septem ber 1992 w erd het feit herdacht en gevierd dat 100 jaar geleden de heer Abraham de Hoop in de Spuistraat no, 10 zijn winkeltje in 'electrische appara­ten ' opende. Inmiddels is het be­drijf ontw ikkeld tot het huidige GTI - Marine & O ffshore B .V ., dat zich toelegt op de elektrotech­niek voor scheepsbouw en off­shore, De andere tak - G TI De Hoop Groenpol Rotterdam B.V. verzorgt de landinstallaties. Het feest werd gevierd aan boord van de raderstoom boot ’De N ederlan­der’, afgem eerd aan de M aasbou­levard, o

IN M E M O R IA M

W .H .M , M o esO p 15 augustus 1992 is te Am ster­dam overleden de heer W .H .M . Moes. oud-technisch expert Scheepvaartinspectie. De heer M oes is 89 jaa r gew orden en was 39 jaar lid van onze vereniging. □

P. van M aan enT e Harfsen is op 21 septem ber 1992 overleden de heer P. van Maanen, oud-docent aan de H o­gere School voor Scheepswerk- cuigkundigen te Rotterdam en au­teur van het boek 'Scheepsdiesel- m otoren’. De heer Van Maanen was 67 jaar en 10 jaar lid van de NVTS.D

Ir. J.Th. E ndertIr. J.T h . Endert is op 72-jarige leeftijd te Schiedam overleden. De heer Endert was hoofdingenieur/ procuratiehouder bij de Rotter­damse D roogdok Maatschappij N .V . en 53 jaar lid van onze ver­eniging. □

W .A. M o erm anTe Vlaardingen is op 78-jarige leeftijd overleden de heer W.A. M oerm an, oud-scheepsw erktuig­kundige. De heer M oerman was 43 jaar lid van de NVTS.D

B A L L O T A G E

V o o rg este ld v o o r hetGEW OONL ID M A A TSC H A PH.J. CAUREEAlgemeen directeur LPH Auto­m ation Benelux B .V ., Krimpen aan de LekPlatanendreef% , 3137 C N Vlaar­dingenVoorgesteld door C. de Kwant Afdeling Rotterdam

ING. A. D R E N T H Com mercieel-technisch mede­werker reparatie N iestern SanderB.V ., DelfzijlBurg. Hooft van Iddekingesingel 10, 9902 NA Appingedam Voorgesteld door P .R.A. Schel- lingerhout Afdeling Groningen

ING. C. A. V A N H O O IJD O N K Zelfstandig Expert Holland C on­sulting, Drachten Dollard 78, 9204 CR Drachten Voorgesteld door R.R. Strijland Afdeling Groningen

L.M . LEUSINKOperationeel m edewerker, Inter­national Transport Contractors, HaarlemSpieghellaan 25, 1985 GK Drie­huis

Voorgesteld door R.R. Strijland Afdeling Am sterdam

ING. M L. O O STER V ELD Aankom end expert Expertise- en taxatiebureau Verwey & Hoebee, Am sterdamHcerenweg 93, 1851 KM Heiloo Voorgesteld door P.J.M . Stoop manAfdeling Am sterdam

G. SMITSDirecteur Weka-Dasie B .V., Krim pen aan de Lek Franseweg 25D, 4651 GE Steen­bergenV oorgesteld door C. de Kwant Afdeling Rotterdam

V o o rg este ld v o o r he t JU N IO R L ID M A A T S C H A P•H.W. B R IN K M A N Student Scheepsbouwkunde H o ­geschool Haarlem Laan van Angers 296, 2034 CP HaarlemVoorgesteld d o o rT . Lantau Afdeling Amsterdam

W, VA N RIJNStudente Scheepsbouwkunde Hogeschool Haarlem G raaf Engelbertlaan 74, 4819 BP BredaVoorgesteld door T . Lantau Afdeling Am sterdam

ING. E. ROELEV ELDStudent M aritieme Bedrijfsvoe-ringLange Scheistraat 5A, 2312 CR LeidenVoorgesteld d o o rJ.M . Veltm an Afdeling R otterdam

G epasseerd v o o r h e tG E W O O NL ID M A A T S C H A PC.H .J. VAN DIJK ING. D.J. G EU R K IN K E.J.D. DE LEEUW ING. P. DE VRIES J. V A N W ALEN

G epasseerd v o o r h e tB E L A N G S T E L L E N DL ID M A A T S C H A PMR. M. M A A R TEN SE

G epasseerd v o o r h e t JU N IO R L ID M A A T S C H A PING . H .T . GRIM M ELJUS M .W . NlEUWENHULJSa

550 SWZ 11-92

VE

RE

NIG

ING

SNIE

UW

S

S WZ 11-«

NEDERLANDSE VERENIGING VAN KAPITEINS TER KOOPVAARDIJOPGERICHT 1943

V erteg en w o o rd ig in gDe vereniging was bij de volgen­de evenementen vertegenwoor­digd:

25 augustus; Vergadering Vereni­gingsraad V .H .P. te Houten, i september; Ontvangst aan. boord Hr. Ms. ’Callenburgh' ter

gelegenheid van de Wereldhaven­week te Rotterdam.9 september; Vergadering regio N oord van de N .V .K .K . te G ro­ningen,18 september; Opening nieuw In­ternational Seamen’s Cent re 'De Beer’ te Rotterdam Europoort.23 september; Bestuursvergade­ring Bedrijfspensioenfonds voor de Koopvaardij.29 september; Vergadering Deel­

nemersraad Bedrijfspensioen­fonds voor de Koopvaardij.2 oktober; Openbaar gedeelte Al­gemene ledenvergadering Ko­ninklijke Vereniging van Marine­officieren te Amsterdam,6 oktober; Vergadering Bestuur en Deelnemersraad Bedrijfspensi­oenfonds voor de Koopvaardij.7 oktober; Najaarbijeenkomst N .V .K .K . in het M aritiem Simu­lator Centrum te Wapeningen. Q

agenda aNATIONAAL INTERNATIONAL CONFERENCES

C u rsu s Crisis M an ag em en tRisc Education & Training BV heeft een tweedaagse cursus ont­wikkeld over crisismanagement en om gang m et de media in crisis­situaties. Naast een theoretische onderbouwing, speelt de praktijk in de cursus een belangrijke rol. Inschrijving is zowel individueel mogelijk als per bedrijf. In het laatste geval kan de cursus aange-

B asiscursus ro e s tv as t staalJVlctal and Corrosion Engineering B.V, (MCE) geeft sinds kort een schriftelijke cursus over roestvast staal. In deze cursus kom en on­derwerpen aan de orde zoals roe­pasbaarheid, metaalkundige prin­cipes en eigenschappen, bewerk - baarheid (waaronder lasbaarheid), corrosiebestendïgheid en corro-

INTERNATIONAL

past w orden aan bcdrijfsspecifieke situaties. De cursus w ordt gehou­den in liet trainingscentrum van RISC, Europaweg 930, Maas­vlakte. Geïnteresseerden kunnen voor nadere informatie contact opnemen met de heer F. Peeters, commercieel manager van RISC, tel. 01818-63155. □

siebeproeving. De cursus is be­doeld voor allen die beroepshalve met roestvast staal te maken heb­ben. De cursus is samengesteld door Ir. A.J. Schornagel, Infor­matie bij: M CE B .V ., Antw oord­num m er 10818, 2300 VB Leiden, tel. 071-144541, fax. 071- 149371.0

M et dank aan het Nederlands Ma­ritiem Informatie Centrum (MIC)

W o rk sh o p o n Safety A ssesm en t R e q u irem en tsA three-day short course and workshop on the Safety Analysis and Techniques Required for For­mal Assesments in the Shipping and Offshore Industries will be held in London, 1 6 -1 8 december 1992. It has been designed for en­gineers responsible for imple­m enting the new regulations, re­sulting from the Piper Alpha and Herald o f Free Enterprise disas­ters, and particularly for those w ho wish to understand the re­quirements o f formal sa fety asses­m ents and safety reviews.The course will be held in the City Conference Centre o f the Institute o f Marine Engineers in the City o f London. Further information and registration forms available from: Rhian Bufton, T he Institute o f Marine Engineers, 76 M ark Lane,

London, EC3R 7JN, UK, tel. + 44 71 4818493, ext. 224, fax. +4471 4881854.□

N o conferences January.

announced for

F ebruary 19931-2 Haugesund, N orw ay GTS '93. Gas Transport Sym­posiumContact: Ms. Gerd Jaeger,Norw egian Petroleum Society, P O Box 96, 5049 Sandsli, N o r­way. tel. 47-5-997235, fax. 47-5-997238.

8-11 Taipei, Taiwan Intertraffic Asia ’93. International exhibition o f traffic, transporta­tion, logistic systems and their maintenance.Contact: Intertraffic Asia '93, European Headofficc, attention Ms. Femke Boerstna/M r. Joan Polderman, Postbus 10, 2501 CA Den Haag, The Netherlands, tel. 070-3441521, fax. 070-3853531.

15-16 Ottawa, Canada CMIA. Annual technical confer­

ence 1993 and Canadian ship­building & offshore exhibition, Contact: Mrs. Joy M acPherson, Canadian Maritime Industries As­sociation, P .O . Box 1429, Station B, O ttaw a, Ontario K IP 5R4, Canada, tel. (613) 232-7127.

16-19 Paris, FranceGastech ’93. 15rh International LNG/LPG conference & exhibi­tion.Contact: Gastech 93 secretariat, Glen House, 200/208 Tottenham C ourt Road, London W1P 9LA, UK, fax. 071-4365694.

17-18 London, UK IMarE/Kina Joint Offshore G roup International Conference on Installation o f M ajor Offshore Structures and Equipment. Contact: Rhian Bufton, Confer­ence Organiser, The Institute o f Marine Engineers, The Memorial Building, 76 Mark Lane, London EC3R 7JN, UK, tel. 071- 4818493, fax. 071-4881854.□

L IJST V A N A D V E R T E E R D E R SAalborg Ciserv pag. 513 Ressenaar & Partners pag. 552Bakker Slied recht pag. 52(1 Ruth B.V. pag. 525Barkmeyer Stroobos pag. 531 SAP Oerlikon pag, 4 omslagBrand B.V ., P.J. pag. 519 Sandfirdcn Technics pag. 520. 532Centraal Staal pag. 519 Schram Bolnes pag. 3 omslagDBR Hardinxveld pag. 531 Stahwillc pag. 532Digaco B.V. pag. 520 Svanehoj pag. 2 omslagD O T C pag. 525 Udema pag. 514Es.ib Nederland pag. 503 U ittenbogaart pag, 532Euro Index BV pag. 531 Umec pag, 514INA pa g . 526 Verebus Engineering pag, 484Kuyl & Rottinghuis pag. 526 Vogelenzang d c jo n g pag. 514Maas Lastechniek pag. 526 Wartsila Diesel pag. 481,482,483Machine Support pag. 513 Wilton Fijenoord

Wolfard’spag. 493

Merlin Gerin pag. 494 pag. 519Nadrecon pag. 531 W outer Witzel B.V. pag. 494Pols Interieurbouw pag. 552

551

p . p O ■ S Betimmeringen B.V.Pols Joinery and Fitting Ltd.

Ontwerp en fabrikage van speciaal meubilair, betimmeringen en inrichtingen voor/Design and manufacture of special furniture, joinery and

Importeurs van o.a.Importers of a.o.Danacoustic ceilings B15-AO-A30-A60deuren/doors

Postbus 428 2980 AK Ridderkerk Nijverheidstraat 15 2984 AH Ridderkerk Telefoon 01804-18011 Telefax 01804-31502

Ressenaar & Partners B.V. zoekt in opdracht van een van haar relaties een

HOOFD REDERIJZAKEN (m/v)De betreffende scheepvaartmaatschappij opereert 'world wide’ met een omzet van ƒ 100-150 mln. en 12 schepen. Het kantoor is gevestigd in het westen van Nederland.

Gezocht wordt een ervaren hoofdwerktuigkundige (C-bevoegdheid) met minimaal 5 jaar praktische landervaring in het management van rederijzaken als inkoop, technische inspectie, onderhoud/repa­ratie, begeleiding nieuwbouw, bemanningszaken, verzekeringen, claim s, relaties met scheepvaartin­specties, certificaten e.d.

Uitstekende managementkwaliteiten (ook financieel), zeer goede contactuele eigenschappen en een grote mate van operationele zelfstandigheid zijn noodzakelijk voor een goede uitoefening van de functie.

Leeftijd: 40-45 jaar. Talenkennis: vloeiend Engels.

U wordt verzocht brieven onder vermelding van nr RS 15 te zenden aan Ressenaar & Partners B.V ., Jan van Nassaustraat 91, 2596 BR Den Haag, t.a.v. dhr R. E . Otto (tel. 070-3264461).

Sollicitaties worden strikt vertrouwelijk behandeld en pas voorgelegd aan onze opdrachtgever na uw toestemming.

RESSENAAR & PARTNERS B.V. Jan van Nassaustraat 912596 BR Den Haag

Adviseurs voor organisatie en management Telefoon: 070-3264461Fusie-en overnamebemiddeling Telefax: 070-3240159

A552

!M H ^technisch bureau b.v.

SETONPIJPLEIDINGEN

Jo UULnlUUU l L iNieuwbouw-, reparatie-, onderhouds- en toeteveringsbedrijf voor industrie en scheepvaart.

clean C la s s i f i c e e r

sutwm TBtDm jf m i ttransport over water verhuur dekschuiten en pontons

KALLE SLEEPT U ERDOOR

Reinigen van machinekamers Schoonmaken onder de buikdenning Lever mg en leggen van AZ08E

HEINEN * HOPMANROTTERDAM

• CENTRALE VERWARMING• AIRCONDITIONING

VAN XX VOORDEN C»J

. O ,

PROMAC O D

vanrietschotenahouwens

ELEKTRO TECHN IEK

uüLM A A S

HOUTTUIN POMPSERVICEPosbus 321 • 2980 AH Ridderkerk

S w in s h itMACHINEFABRIEK EN HANDELSMIJ

„MOTORMAAS B .V "

TIM M ERW ERKEN0 ^ 0 ^ M P O LYESTER W EIH ERSCHRAM (KRANENDONK

Inbouw. verkoop en reparatie van scheepsdieseimotoren en generatorsets

ïsT Gebhard - Ridderkerkscheepselektrotechniek

re n o v a tie ■ o n d e fh o u d ■ re p a r a tie - 24 u u r s e rv ic e s

BOLNES ISOLATIEW ERKEN

SVANEH0J, INTERNATIO NAL B.V.

LA D IN G PO M PEN V O O R CH EM ICALIËN EN L P G . TANKERS

SCHEEPVAART CENTRUM BOLNESis meer dan een werf alleen.rit*

Het Centrum is gevestigd rond de in de

scheepvaart bekende overdekte droogdok­

ken van de scheepswerf Schram-Bolnes.

Zo’n 16 zelfstandige bedrijven, ieder met

een eigen identiteit, opereren hier onder

”één dak”. De bedrijven hebben alle hun

sporen op het gebied van service aan de

Rijn- Kust- en Binnenvaart dik verdiend.

Dit samenwerkingsverband geeft aan het

begrip service een nóg grotere inhoud en de

reparatietijd wordt voor u tot een mini­

mum beperkt. Jaarlijks worden meer dan

600 schepen behandeld.

Ctean C lassticeertxxirijt Weriiendan. - Tel. 01635-4255 I Em ha Tschn Bureau BV - RkMerkert. - T V . 01804-11266 I G eotw o-addenien! ■ Ridderkerk Tel 01804 1205? / M Ham BV * Ridderkerk - Te l. 01804- 12566 I Hnnen 1 Hopman RWlerdam-FlKXtertwIi T«l 01804 11633

Houttuin Peaapaenfoft . Ridderttarii - Te l 01804-11011 / Kalle Steepvaartlïednjl - RKkJefkert. - Tel. 018O4-16S67 / Isolatie- en Timmefpedrijt c . Kranendonk BV - Rotterdam - Tel 010-4329011 I Motormaas BV - Rotterdam Tel. 0180*-13833 / Prwnao BV • RkJderkerk - Tel, 01804 13051

Van Rtecactioten 6 Houwens - Ridderkerk - Tel. 01604-10644 I ScdrairvSoines BV - RkkJerkerk Tel 01864-13644 / Selon Pijpleidingen BV - Papenörecffl - Tel 078-152011 / SVANEH&I International BV 01804 12666 I Swmstvp BV Rkfclefkerk Tel 01604 19248 /

Van Vowden BV ■ Ridderkerk - Tel 01804-17703

Alle specialisten onder één dak.Centrum voor reparatie en onderhoud voor Rijn- Kust- en Binnenvaart. Volledige service voor schip en installatie. Scheepvaart C entrum Bolnes

Test the bestLastoevoegmaterialen van hoogwaardige kwaliteit

SAF en OERUKON, al jaren een begrip in de industrie, met produkten als: Vacuum verpakte SAFDRY elektroden, met een zeer laag waterstofgehalte, een groot assortiment vuldraden van het type SAFDUAL en FLUXOF1L, draad/poeder combinaties, zoals het OP 121 TT met draad SD 3, vele uitstekende Soudometal produkten waaronder een groot pakket hoog nikkelhoudende elektroden. Kortom: Een zeer uitgebreid assortiment van bedrijfszekere produkten, die garant staan voor perfecte resultaten. Onze specialisten zullen u graag adviseren.

□ S A F O E R L IK O NO N D E R N E M IN G V A N D E A IR L IQ U ID E G R O E P

TOGETHER TO THE TOP

SAF OERLIKON BV - INDUSTRIETERREIN • RUDONK 6B - NL 4824 AJ BREDA - TEL 076 41 00 80 - FAX.: 076 41 58 96OERUKON