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laleydigital.es 12/1/2013

Juzgado de Primera Instancia N°.. 2 de Zaragoza, Sentencia de 11 Mar. 2010, rec.

127/2004

Ponente: Real Clemente, María Teresa.

Nº de RECURSO: 127/2004

Jurisdicción: CIVIL

LA LEY 329163/2010

Texto

SENTENCIA

En Zaragoza, a once de marzo de dos mil diez.

Vistos por mí, Dª Mª TERESA REAL CLEMENTE, Magistrada Juez titular del Juzgado de Primera Instancia

número dos de Zaragoza, los presentes autos de juicio ordinario que bajo el número 127/04 se siguen

en este Juzgado a instancias de loa representados por los Procuradores Dª Arantxa Novoa Minguez, D.

Serafín Andrés Laborda, Dª Susana Hernández Hernández y D. Ángel Ortiz Enfedaque y bajo la

dirección de los Letrados D. Javier Hernández García y D. Carlos Villacorta Salís, D. José Antonio

Salgado Gómez, D. Javier Moreno Carbonell, D. Fernando Martínez Moreno, D. Eudaldo Vendrell Ferrer,

D. José Antonio Salgado, D. José Antonio Sanz Pascual, D. Antonio Sarabla contra UCRANIAN

MEDITERRANEAN AIRLINES (UM-AIR), BUSIN JOINT STOCK INSURANCE representados por la

Procuradora Dª Paloma Maisterra Polo y bajo la dirección del letrado D. Angel-Rodolfo González Lebrero

y contra CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH, representada por la Procuradora Dª. Patricia

Peiré Blasco y defendida por los Letrados D. Luis Alberto García Villar y D. David Diez Ramos, sobre

reclamación de cantidad.

ANTECEDENTES DE HECHO

PRIMERO.- Por la Procuradora Dª. Arantxa Novoa Mínguez, en la representación que ostenta, se

presentó demanda de juicio ordinario contra UCRANIAN-MEDITERRANEAN AIRLINES, (UM AIR),

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alegando: Que el día 26 de mayo de 2003 se estrelló en las proximidades de Trabzón (Turquía) el avión

Yakolev modelo 42D, registro NUM001 , explotado por UM AIR en su vuelo charter internacional con

origen en Kabul (Afganistán) y Bishkek (también denominado Manas) (Kirguizistán) y destino final en

Zaragoza y Torrejón de Ardoz (según los pasajeros).

En dicho avión viajaban setenta y cinco personas (trece tripulantes y sesenta y dos pasajeros

españoles, todos ellos militares), todas las cuales fallecieron, y entre, las que sé encontraban los

familiares de: Angel Anibal , Rodrigo Baltasar , Andres Baltasar , Rodolfo Baldomero , Pelayo Obdulio ,

Victoriano Demetrio , Roman Victoriano , Victorio Ismael , Tomas Nicanor , Romeo Victorino , Arcadio

Demetrio , Edmundo Nicanor . La secuencia de hechos, tal y como se conoce oficialmente hasta la

fecha, es la siguiente:

1.- La aeronave realizaba una aproximación de no precisión, denominada VOR/DME, a la pista 29 del

aeropuerto internacional de Trabszon (Turquía).

2.- Las condiciones meteorológicas eran inicialmente normales, salvo viento de 270° a 10 nudos, que

desaconsejaba la aproximación de precisión ILS por la pista 11.

3.-En un momento dado de la aproximación final, se activó la alarma de proximidad de terreno (GPWS,

acrónimo de Ground Proximity Warnigng System), dado que el procedimiento se estaba ejecutando

deficientemente y el avión sé encontraba fuera del eje longitudinal de la pista, lo que motivó que la

tripulación se viera obligada a iniciar el procedimiento de aterrizaje fallido (Missed Approach),

consistente el alzar el vuelo y meter potencia máxima a los motores.

4.- El procedimiento de aproximación frustrada consistía, según la carta de aproximación, en: "Climbing

Turn Right Onto 300º to 3500", Then Turn Right Climbing to 6000'To Vor And Hola". Este procedimiento

quiere decir que la tripulación al frustrar el aterrizaje y meter, gases, debía virar con rumbo 300 °,

ascender a 3 500 pies; después virar por la derecha con rumbo VOR, y una vez alcanzado éste, iniciar

él circuito de espera hasta recibir nueva autorización de entrada.

5.- Y, efectivamente, la tripulación inició este procedimiento y durante el Inicio de esta fase se recibió

autorización para intentar una nueva toma. Al alcanzar la baliza VOR, ya a una altitud de

aproximadamente 6.000 pies según las cartas de navegación, la aeronave debía girar a la izquierda con

nimbo 90° (tanto sí procedía a entrar en el circuito de espera como si se dirigía directamente a realizar

una nueva aproximación final).

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6.- Sin embargo, la aeronave no giró a la izquierda con rumbo 90° al alcanzar el VOR, sino que continuó

dirección tierra adentro con rumbo de aproximadamente 190°. El Gráfico de trayectoria extraído de la

información obtenida de la lectura del FDR (Flight Data Recorder, una de las "cajas negras" que graba

los principales parámetros de vuelo del avión) es suficientemente explicativo.

7.- La carta de aproximación establece claramente (círculo que aparece en la parte superior derecha de

la carta) que cualquier operación al sur del aeropuerto está prohibida por debajo de 11.500 pies. Sin

embargo, la aeronave descendió de los 6.000 pies a los que había pasado por el VOR, hasta los casi

4.300 pies en donde se suponía se iniciaba la aproximación final.

8.- La tripulación erró en la orientación, obviando absolutamente él hecho que al alcanzar el VOR la

aeronave debía adoptar Inmediatamente el rumbo 090 y, en lugar de ello, continuó con rumbo 190°,

modificado luego a 180°.

9.- Es probable que la tripulación estuviera inquieta por el hecho de haber frustrado la primera

aproximación, que estuvieran ocupados repasando listas de verificación, revisando la carta de

aproximación, y olvidaran los principlos básicos de la navegación por instrumentos.

10.- En cuanto al avión, se sabe que tenía sus revisiones realizadas, en especial que la "gran parada"

en la que se desmontan todas las piezas y se sustituyen las defectuosas o usadas, se realizó en 2001,

que el avión disponía de combustible más que suficiente para poder llegar a un aeropuerto alternativo,

que siempre debe estar previsto, y que no hay indicio alguno de que los instrumentos de navegación

hayan tenido ningún fallo.

11.- Por lo que respecta a la Aviación. Civil Urcrania, país de gran tradición aeronáutica, es importante

constatar que está calificada por la FAA (Federal Aviation Administration, primera organización mundial

en materia aeronáutica) en la categoría 1, esto es, que cumple sobradamente con los estándares de

seguridad establecidos por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). La Aviación Civil de

Ucrania recibe, por tanto, inspecciones periódicas de funcionarlos de la FAA, que revisan todos sus

procedimiento operativos, especialmente en materia de seguridad aérea, normativa, procedimientos, de

concesión de licencias operativas, certificados de aeronavegabilidad a aeronaves, etc.

Todo Indica en definitiva que este lamentable accidente se produjo por una cadena de graves errores

cometidos por loa tripulantes, que dirigieron controladamente el avión contra el terreno. Es lo que en

aviación civil se denomina un CFIT (Controlled ftight into terrain").

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El aparato siniestrado era un Yakovlev modelo 42D, fabricado por la empresa rusa Yakovlev en 1988,

con el número de serie NUM000 y número de registro NUM001 .

Los citados fallecidos se encontraban en regreso de una misión humanitaria en Afganistán, al amparo de

las Naciones Unidas y el Ministerio de Defensa español.

Segundo: La Investigación del Accidente

A resultas, del Accidente, las Autoridades turcas de Aviación Civil han iniciado una investigación oficial

sobre las causas del mismo, de conformidad con la legislación vigente, en especial el Anexo 13 del

Convenio de Chicago.

Dicha Comisión ha remitido al Ministerio de Defensa diversa documentación sobre los hechos, qué ha

sido a su vez entregada a mis mandantes, lo que ha permitido que un perito experto investigador de

accidente aéreos realice un informe técnico, del que se deduce claramente que el accidente se produjo

como consecuencia de una cadena de errores humanos cometidos por la tripulación de la aeronave

siniestrada.

Está claramente demostrado que la temeridad con la que los pilotos, dependientes y empleados de la

compañía demandada, se comportaron, hace que ésta no pueda ampararse ni en fallos técnicos ni en

causas de fuerza mayor que puedan limitar o reducir su total responsabilidad, que es de pleno derecho.

Tercero: Las Causas

Los datos oficiales disponibles, así como el análisis técnico que de dichos datos ha efectuado el experto

en investigación de accidentes D. Isidro Modesto , Indican como causa primera del accidenté y del

fallecimiento de mis patrocinados una cadena de gravísimos y temerarios errores cometidos por la

tripulación. No existen en ningún caso indicios de un fallo mecánico o cualquier otro tipo de elemento

exógeno al propio pilotaje del aparato. En circunstancias de poca visibilidad y nocturnas, que son muy

frecuentes en todos los vuelos comerciales y para las cuáles los pilotos deben estar entrenados

suficientemente para evitar todo riesgo, en especial cuando tienen eh sus manos vidas humanas, los

pilotos deben utilizar todos loa instrumentos de vuelo sin visibilidad y abortar el aterrizaje en caso de

peligro.

Por lo demás no pueden volar en aviones que no reúnan unas condiciones inapelables de seguridad que

se mide por sus resultados.

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A estos respectos, cabe citar, las siguientes disposiciones del Anexo 6 al Convenio sobre Aviación Civil

Internacional, también denominado "Convenio de Chicago", que es el Convenio creador de la

Organización de la Aviación Civil Internacional, OACI, organismo dependiente de la ONU (este tratado y

sus Anexos han sido ratificados tanto por España como por Turquía):

"4.5, Obligaciones del piloto al mando

4.5.1. Durante el tiempo de vuelo, el piloto al mando será responsable de la operación y seguridad del

avión así como también de todas las personas a bordo".

Cuarto: El tipo de transporte y el billetaje

Estamos ante un transporte aéreo internacional, sometido por tanto al Convenio de Varsovia, tal y

como, ha sido ratificado por Ucrania, Estado de domicilio de la compañía transportista demandada.

Tal y como lo acredita el certificado expedido por el Ministerio de Defensa, a los pasajeros de este vuelo

no les fue entregado billete de transporte alguno, y mucho menos indicación alguna sobre las posibles

limitaciones de responsabilidad de las qué podría beneficiarse la compañía transportista.

Quinto: Los perjuicios de los demandantes

Sin perjuicio de la más prolija justificación, contenida en los Fundamentos de Derecho de la presente

demanda, baste señalar que se han sistematizado los mismos en cuatro grandes epígrafes: a) Perjuicios

morales; b) Perjuicios de afección; c) Perjuicios económicos y d) Perjuicios físico-psíquicos.

Las circunstancias especiales en las que habitualmente los accidente aéreos tienen lugar, hacen que en

la valoración de los perjuicios deban tomarse en consideración éstos hechos; la excepcionalidad de los

mismos, la lejanía del lugar del accidente, la no recuperación de los cadáveres o su imposible o difícil

identificación por el estado en que se recuperan, la notoriedad pública e impacto sociológico de estas

catástrofes, el interés y publicidad dado en los medios de comunicación (prensa escrita, radio,

televisión), los enormes pastos iniciales que.. suponen-(desplazamientos de urgencia, alojamientos,

comidas, etc).

Es indudable que los fallecimientos producidos por catástrofe aérea generan un impacto moral, afectivo

e incluso económico normalmente muy superior, al ocasionado por un fallecimiento ocurrido, por

ejemplo, en un accidente de tráfico. Las posibilidades de fallecer en un accidente aéreo son muy

inferiores a las de perder la vida en un accidente de la circulación, pero esa estadística hace incluso que

el trauma sea mucho mayor para los familiares y demás llegados cuando el primero ocurre, ya que todo

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está depositado en la presunta buena organización del vuelo por la Compañía y en la pericia de la

tripulación debe ser total, ya que el vuelo no puede interrumpirse, para ningún tipo, de verificación, que

se debe suponer realizada con anterioridad.

El Baremo establecido por la Disposición Adicional Octava de la Ley 30/1.995 (LA LEY 3829/1995), de

Ordenación de los Seguros Privados , está concebido únicamente para valorar, los daños ocasionados

como consecuencia, de accidentes derivados de la circulación de vehículos a motor del dentro del

territorio nacional.

El Tribunal Supremo ha tenido la ocasión de pronunciarse (sentencia de 27 de marzo de 1997 ) en

contra de la aplicación automática de este Baremo, que violaría no solo el artículo 1902 del Código Civil

(LA LEY 1/1889) , por cuanto la vinculación obligatoria a un Baremo sustituye la reparación del daño

causado por una indemnización apriorísticamente fijada y que, a menudo, no coincide con la realidad

del daño, sino el propio artículo 14 de la CE (LA LEY 2500/1978) .

En este sentido se ha pronunciado la más reciente sentencia del Tribunal Supremo de 6 de julio de 2000

, a cuyo tenor "sería contrario a la realidad sociológica, que tiene en cuenta el art. 3 C.C ., reputar de

peor condición a quien es victima por accidente de caza respecto al que lo es por accidente circulatorio,

con atentado frontal a la equidad, que faculta buscar la solución justa, que en este caso cuenta con

apoyo legal suficiente".

Sexto: La contratación del viaje

El Ministerio de Defensa, empleador de mis mandantes, organiza los viajes de los contingentes militares

españoles a los diferentes destinos y puntos, del planeta en los que, en virtud de las decisiones

adoptadas por los organismos internaciones a los que él Estado español pertenece (Naciones Unidas,

Organización del Tratado del Atlántico Norte), la presencia de estos contingentes se hace precisa.

El presente viaje fue encomendado por el Ministerio de defensa a la agencia NAMSA, dependiente de la

OTAN, la cual lo contrató con el prestigioso intermediario aéreo CHAPMAN FREEBORN. Este, a su vez,

contrató el vuelo con la compañía aérea UM AIR, que es por tanto y a todos los efectos el transportista

de este vuelo y el responsable de cara a mis patrocinados. Se trata por tanto de un transporte

internacional de personas efectuado contra remuneración, tal y como requiere el art. 1° del Convenio de

Varsovia .

La compañía aérea demandada dispone de un seguro de responsabilidad con una cobertura total de 75

millones de dólares; que cubre ampliamente las demandas que aquí se efectúan y las que en su casó

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pudieran efectuar el resto de pasajeros. Alegó los fundamentos de derecho que estimó de pertinente

aplicación y terminó suplicando que previos los trámites legales se dicte sentencia declarando, lo

siguiente:

A.- Que UM AIR ha incurrido, a consecuencia de la catástrofe en la que fallecieron los familiares de los

demandantes, en la culpa grave a que hace referencia el artículo 25 del Convenio de Varsovia ,

modificado por el Protocolo de la Haya y que no puede, por lo tanto, beneficiarse de la limitación de

responsabilidad a que hace referencia el artículo 22 del mismo Convenio.

B.- Que la limitación establecida por el artículo 22 del Convenio de. Varsovia es en cualquier caso

inaplicable por encontrarse obsoleta, al no existir referencia legal, convencional o material alguna para

su determinación.

C- Que la compañía UM AIR no ha cumplido con las obligaciones que le Impone el artículo 3 del

Convenio de Varsovia , y por lo tanto no puede en ningún caso beneficiarse delimitación de

responsabilidad alguna.

D.- Que en consecuencia. se condene a la entidad demandada a abonar a mis patrocinados, sin ningún

tipo de limitación y en concepto de resarcimiento de loa daños y perjuicios ocasionados, las

indemnizaciones siguiente, de acuerdo con las justificaciones obrantes en él cuerpo de la presente

demanda:

I.- Angel Anibal

1 Purificacion Delfina , (compañera viuda) 422.428,73 €

2 Valentin Imanol (hijo) 300.755,18 €

3 Secundino Isidro (hijo) 300.755,18 €

4 Raimundo Victoriano (padre) 134.600 €

5 Felicidad Purificacion (madre) 140.150 €

6 Prudencio Amador (hermano) 121.000 €

II - Rodrigo Baltasar

7 Celsa Hortensia (viuda) 391.508,63 €

8 Delfina Herminia (hija) 178.300 €

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9 Virtudes Zulima (hija) 300.278,19 €

10 Isidoro Roberto (padre) 132.275 €

11 Dolores Hortensia (madre) 137.000 €

III.- Andres Baltasar

12 Agustina Otilia (viuda) 473.771,76 €

13 Isidro Gabriel (hijo) 322.673,63 €

14 Anibal Urbano (hijo) 322.673,63 €

15 Bienvenido Everardo (padre) 134.600 €

16 Agueda Trinidad (madre) 137.000 €

17 Bienvenido Onesimo (hermano) 116.400 €

18 Rogelio Arcadio (hermano) 118.700 €.

IV.- Rodolfo Baldomero

19 Candida Florencia (viuda) 500.874,53 €

20 Violeta Lina (hija) 337.940,52 €

21 Segismundo Jacinto (hija) 337.940,52 €

22 Amadeo Ovidio (hermano) 121.000 €

23 Adolfina Candida (madre) 137.000 €

V.- Pelayo Obdulio

24 Raquel Palmira (viuda) 442.344,06 €

25 Antonia Zaida (hija) 307.776,08 €

26 Agapito Elias (hijo) 307.776,08 €

VI.- Victoriano Demetrio

27 Estrella Luisa (viuda) 615.515,38 €

28 Abelardo Ildefonso (hijo) 392.283,27 €

29 Obdulio Bienvenido (hijo) 392.283,27 €

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30 Ceferino Arcadio (padre) 137.150 €

31 Natalia Otilia (madre) 143.525 €

32 Segismundo Sabino (hermano) 121.000 €

33 Ruben Miguel (hermano) 121.000 €

34 Reyes Fidela (hermana) 121.000 €

VII Roman Victoriano

35 Penelope Lina (viuda) 369.593,17 €

36 Onesimo Nicolas (hijo) 270.870,79 €

37 Alexis Victor (hijo) 270.870,79 €

38 Edemiro Vicente (padre) 132.275 €

39 Gemma Inocencia (madre) 140.150 €

40 Alejo Nicolas (hermano) 116.400 €

VIII.- Victorio Ismael

41 Amparo Felisa (compañera) 151.400 €

42 Ceferino Urbano (padre) 146.725 €

43 Emilia Justa (madre) 125.700 €

44 Josefina Luisa (hermana) 125.700 €

45 Raimunda Susana (hermana) 125.700 €

IX Tomas Nicanor

46 Indalecio Luciano (padre) 140.500 €

47 Remedios Vanesa (madre) 144.025 €

48 Enma Sonia (hermana) 125.700 €

49 Delfina Violeta (hermana) 125.700 €

X Romeo Victorino

50 Leocadia Yolanda (compañera) 151.400 €

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51 Gabriel Diego (padre) 149.800 €

52 Gloria Belen (madre) 147.400 €

53 Inocencia Zulima (hermana) 124.100 €

54 Dulce Inocencia (abuela) 103.100 €

XI Arcadio Demetrio

55 Nuria Trinidad (madre) 334.170,43 €

56 Raimunda Herminia (hermana) 130.450 €

57 Diego Blas (abuelo) 106.400 €

58 Luisa Virtudes (abuela) 110.100 €

XII Edmundo Nicanor

59 Amador Obdulio (padre) 135.600 €

60 Marcelina Elisabeth (hermanastra) 96.000 €

A estos importes habrá que añadir aquellos que se determinen durante el proceso en lo que se refiere a

los daños físico-psíquicos de alguno de los demandantes, indicados en el cuerpo del presente escrito.

E.- Todo ello con expresa imposición de todas las costas causadas a las entidades demandadas.

SEGUNDO.- Por el Procurador Sr. Andrés Laborda se presento escrito y previo los trámites legales

establecidos en el art. 13 de la LEO solicito se dictara Auto en el que se le tenga por Personado en

representación de las personas que consta en su escrito familiares de militares fallecidos en el accidente

de 26 de mayo de 2003, y como comparecido y parte demandante en los presentes Autos, alegando:

Que sus mandantes son familiares de los 39 militares referenciados en su escrito, que fallecieron el

pasado 26 de mayo de 2003 como consecuencia del accidente sufrido por el avión Yakolev 42-D de la

compañía urcraniana UKRANIAN MEDITERRANEAN AIRLINES en las cercanías del aeropuerto de Trabzon

(Turquía). Que en su condición de familiares de las victimas del mencionado accidente, mis

representados ostentan un intereses legítimo y directo en el resultado del litigio que se está tramitando

ante éste Juzgado. Como consecuencia, del lamentable, accidente, mis representados han sufrido daños

y perjuicios de diversa índole y consideración. Cuantificando de manera prudencial y sin perjuicio de

ulterior determinación definitiva, la responsabilidad de la compañía aérea UKRANIAN MEDITERRANEAN

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AIRLINES en loa daños y perjuicios ocasionados a mis representados, en la cantidad total de

45.631.805 euros tal y como se detalla en los Anexos I y II; que se acompañan con el presente escrito.

1 - Virgilio Lazaro

Juliana Tamara (viuda) 341.875 €

Pilar Esmeralda (hija) 340.875 €

Estanislao Bruno (hijo) 378.750 €

David Gustavo (padre) 184.000 €

Lazaro Teodoro (hermano) 151.250 €

Antonio Octavio (hermano) 151.250 €

2- Jesus Paulino

Marcos David (padre) 185.000 €

Herminia Olga (madre) 188.000 €

Magdalena Berta (hermana) 158.000 €

Cayetano Apolonio (hermano) 158.000 €

Angeles Nuria (hermana) 158.000 €

Matias Rosendo .(hermano) 158.000 €

Desiderio Matias (hermano) 158.000 €

Patricio Justo (hermano) 158.000 €

Jorge Fausto (hermano) 158.000 €

Nuria Angelina (hermana) 158.000 €

Prudencio Torcuato (hermano) 158.000 €

Aquilino Fernando (hermano) 158 000 €

Estibaliz Nieves (hermana) 158.000 €

3- Cesareo Gustavo

Eutimio Norberto (padre) 177.000 €

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Celsa Yolanda (madre) 183.000 €

Estanislao Jeronimo (hermano) 158.750 €

Paloma Felicidad (hermano) 158,760 €

Celestina Julia (hermano) 158.750 €

4- Hilario Nazario

Felicisima Palmira (pareja de hecho) 317.250 €

Con posterioridad se formulará también reclamación por

Cesareo Cornelio (hijo) 328.050 €

Amelia Susana (hijo) 328.050 €

5- Octavio Roque

Nieves Rosana (viuda) 323.650 €

Rosaura Nieves (hija) 322.650 €

Florentino Severiano (hijo) 322.650 €

Alonso Alvaro (padre) 176.000 €

Ascension Asuncion (madre) 176.000 €

Edurne Sacramento (hermana) 144.500 €

6- Hernan Norberto

Horacio Cirilo (padre) 193.000 €

Isidora Tania (madre) 196.000 €

Marino Torcuato (hermano) 158.000 €

Doroteo Herminio (hermano) 158.000 €

7- Adriano Torcuato

Ariadna Daniela (viuda) 402.250 €

Adriano Torcuato (padre) 191.000 €

Nieves Marta (madre) 196.000 €

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Carla Piedad (hermana) 158.750 €

Alejandra Tarsila (hermana) 158.750 €

Dario Bernabe (hermano) 158.750 €

8- Adrian Adriano

Teresa Elena (viuda) 335.800 €

Marisa Adelina (hija) 334.800 €

9- Hernan Adrian

Adriana Noemi (viuda) 335.800 €

Prudencio Florencio (hijo) 334.800 €

Adela Barbara (hija) 334.800 €

Marcelina Clemencia (madre) 182.000 €

Fausto Florian (hermano) 149.000 €

Severiano Jenaro (hermano) 149.000 €

Landelino Javier (hermano) 149.000 €

Fidela Elsa (hermano) 149.000 €

10- Millan Maximiliano

Encarnacion Natividad (viuda) 337.825 €

Socorro Estefania (hija) 336.825 €

11- Anton Teodoro

Antonieta Victoria (madre) 190.000 €

Agustina Debora (hermana) 159.500 €

Luisa Tomasa (hermana) 159.500 €

Enma Zaida (hermana) 159.500 €

Fructuoso Gonzalo (hermano) 159.500 €

12- Bruno Ignacio

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Santiago Laureano (padre) 185.000 €

Gloria Olga (madre) 186.000 €

Angustia Florinda (hermana) 155.750 €

13- Marcelino Hipolito

Carla Andrea (viuda) 393.250 €

Fidela Veronica (hija) 392.250 €

Aida Pura (hija) 392.250 €

Leopoldo Casiano (hijo) 392.250€

Casimiro Eloy (padre) 176.000 €

Estela Gabriela (madre) 176.000 €

Justiniano Leonardo (hermano) 155.750 €

Diana Laura (hermana) 155.750 €

Gonzalo Arturo (hermano) 155.750 €

Soledad Zaida (hermana) 155.750 €

Mauricio Tomas (hermano) 155.750 €

14- Prudencio Romeo

Eulogio David (padre) 183.000 €

Delfina Luisa (madre) 187.000 €

Alonso Hernan (hermano) 148.250 €

Felicidad Brigida (hermana) 148.250 €

Trinidad Zulima (hermana) 148.250 €

Dulce Otilia (hermana) 148.250 €

15- Leon Adriano

Yolanda Isidora (sólo en nombre de sus hijos) 333.775 €

Emilia Paloma (hija) 332.775 €

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Hernan Florencio (hijo) 332.775 €

Jorge Teodulfo (padre) 180.000 €

Silvia Zaida (madre) 182.000 €

Emilia Yolanda (hermana) 148.250 €

16- Geronimo Eloy

Teodoro Torcuato (padre) 177.000 €

Eugenia Penelope (madre) 179.000 €

Teofilo Gerardo (hermano) 155.000.€

Constanza Sagrario (hermana) 155.000 €

17- Bernardino Leopoldo

Adriana Victoria (viuda) 352.000 €

Rosendo Gonzalo (hijo) 351.000 €

Socorro Mariana (madre) 189.000 €

Candido Gaspar (hermano) 155.000 €

Veronica Rocio (hermana) 155.000 €

18- Arturo Domingo

Purificacion Nicolasa (viuda) 358.075 €

19- Artemio Nemesio

Lorena Rocio (viuda) 337.825 €

Eduardo Hilario (hijo) 336.825 €

Mercedes Sacramento (hija) 336.825 €

20- Paulino Feliciano

Rebeca Josefina (madre) 281.500 €

Emiliano Sixto (padre) 176.000 €

Ruth Diana (hermana) 152.000 €

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Tatiana Evangelina (hermana) 152.000 €

Ana Petra (hermana) 152.000 €

Camino Olga (hermana) 152.000 €

21- Benedicto Virgilio

Genaro Horacio (padre) 189.000 €

Amelia Leonor (madre) 190.000 €

Adoracion Noelia (hermana) 155.000 €

Alejandra Florinda (hermana) 155.000 €

Nieves Teodora (tía) 50.000 €

22- Benito Gerardo

Coral Rebeca (pareja de hecho) 331.750 €

Gabriela Carina 330.750 €

23- Donato Hermenegildo

Visitacion Isabel (viuda) 369.550 €

24- Virgilio Benito

Beatriz Justa (viuda) 337.825 €

Desiderio Romulo (hijo) 336.825 €

Dimas Rosendo (hijo) 336.825 €

Justiniano Dimas (padre) 176.000 €

Regina Valle (madre) 183.000 €

Eugenia Julia (hermana) 149.750 €

25- Romualdo Arsenio

Soledad Olga (viuda) 335.800 €

Angela Yolanda (hija) 334.800 €

Magdalena Valle (hija) 334.800 €

de 129


Felicisimo Saturnino (padre) 181.000 €

Ramona Rafaela (madre) 182.000 €

Narciso Samuel (hermano) 149.000 €

Irene Lina (hermano) 149.000 €

26- Edmundo Lorenzo

Candida Ofelia (pareja de hecho) 358.075 €

Gumersindo Aurelio (padre) 187.000 €

Consuelo Adela (madre) 190.000 €.

Dimas Cirilo (hermano) 158.250 €

Lina Noemi (hermana) 157.250 €

Marcial Samuel (hermano) 157.250 €

27- Mariano Gumersindo

Ana Virginia (viuda) 352.000 €

Caridad Juana (hija) 351.000 €

Hermenegildo Humberto (hijo) 351.000 €

Bernarda Juana (madre) 176.000 €

Serafina Graciela (hermana) 155.000 €

28- Armando Porfirio

Marina Guadalupe (viuda) 333.775 €

Diana Herminia (hija) 332.775 €

Isabel Serafina (hija) 332.775 €

Casiano Hilario (padre) 176.000 €

Margarita Diana (madre) 176.000 €

Valentin Anselmo (hermano) 148.250 €

29- Salvador Jose

de 129


David Luis (padre) 186.000 €.

Ana Mercedes (madre) 193.000 €

Teodulfo Teodosio (hermano) 157.250 €

Leovigildo Teodoro (hermano) 157.250 €

Teodosio Teodoro (hermano) 157.250 €

Baldomero Cirilo (hermano) 157.250 €

Baldomero Marcelino (hermano) 157.250 €

30- Adriano Belarmino

Alicia Isidora (viuda) 355.000 €

Otilia Frida (hija) 354.000 €

Eufrasia Belinda (hija) 354.000 €

Carlos Celso (hermano) 143.000 €

Esmeralda Ines (hermana) 143.000 €

Ines Inmaculada (hermana) 143.000 €

Adela Camila (hermana) 143.000 €

31 - Mariano Eulogio .

Enma Ofelia (viuda) 364.000 €

Balbino Enrique (hijo) 363.000 €

Lucia Inocencia (hija) 363.000 €

Jacinta Adolfina (madre) 178.000 €

Eulogio Cirilo (hermano) 146.000 €

Fulgencio Hernan (hermano) 146.000 €

Felicidad Noelia (hermano) 148.000 €

Amelia Yolanda (hermano) 146.000 €

Milagros Alejandra (hermano) 146.000 €

de 129


Crescencia Valle (hermano) 146.000 €

32- Faustino Iñigo

Felicisima Noemi (madre) 218.000 €

Nieves Soledad (hermana) 144.500 €

33- Leonardo Jon

Amelia Belinda (viuda) 337.825 €

Manuel Pio (hijo) 336.625 €

Gines Teodosio (padre) 180.000 €

Gemma Fidela (madre) 181.000 €

Concepcion Encarnacion (hermana) 149.750 €

34- Teodosio Conrado

Rebeca Gloria (viuda) 335.800 €

Esperanza Blanca (hija) 334.600 €

Ruperto Humberto (hijo) 334.800 €

Olga Zaira (hija) 334.800 €

Angelica Brigida (hermana) 149.000 €

Epifanio Matias (hermano) 149.000 €

Frida Angela (hermana) 149.000 €

Patricio Luis (hermano).149.000 €

35- Miguel David

Aida Silvia (viuda) 345.925 €

Genaro Landelino (hijo) 344.925 €

Ignacio Gines .(padre) 176.000 €

Candida Sabina (madre) 176.000 €

Clara Florinda (hermana) 152.750 €

de 129


Teodora Diana (hermana) 152.750 €

Flor Francisca (hermana) 152.750 €

Leon Gumersindo (hermano) 152.750 €

Eufrasia Frida (hermana) 152.750 €

36- Leonardo Ismael

Vicenta Valentina (pareja de hecho) 315.550 €

Victoria Yolanda (madre) 237.600 €

Hector Nazario (hermano) 141.500 €

Rocio Dolores (hermana) 141.500 €

Casiano Isidoro (hermano) 141.500 €

37- Luis Justo

Salome Sacramento (viuda) 292.250 €

Cesareo Luis (hijo) 815.510 €

Miguel Mauricio (padre) 192.000 €

Salvadora Nicolasa (madre) 196.000 €

Sacramento Dulce (hermana) 141.500 €

38- Ildefonso Maximiliano

Esmeralda Bibiana (viuda) 349.975 €

Isabel Concepcion (hija) 348.975 €

Nemesio Jenaro (Hijo) 348.975 €

39- Gines Camilo

Jenaro Domingo (padre) 185.000 €

Amanda Sonsoles (madre) 184.000 €

Ismael Candido (hermano) 132.500 €

de 129


TERCERO.- Con fecha 16 de junio de 2004 por la Procuradora Sra. Novoa Mínguez presentó demanda

en nombre y representación de 19 familiares de los siguientes militares fallecidos en el accidente de

autos Federico Pascual , Ivan David y Moises Gumersindo alegando: Que sus mandantes son familiares

de loa militares referenciados en su escrito, que fallecieron el pasado 26 de mayo de 2003 como

consecuencia del accidente sufrido por el avión Yakolev 42-D de la compañía urcraniana UKRANIAN

MEDITERRANEAN AIRLINES en las cercanías del aeropuerto de Trabzon (Turquía). Constando la

secuencia de hechos relatada ya en la presente sentencia. Alegó los fundamentos de derecho que

estimó de pertinente aplicación y terminó, suplicando que previos los trámites legales se dicte sentencia

declarando: A.- Que UM AIR ha incurrido, a consecuencia de la catástrofe en la que fallecieron los

familiares de los demandantes, en la culpa grave a que hace referencia el artículo 25 del Convento de

Varsovia, modificado por el Protocolo de la Haya, y que no puede, por lo tanto, beneficiarse de la

limitación de responsabilidad a que hace referencia el artículo 22 del mismo Convenio.

B.- Que la limitación establecida por el artículo 22 del Convenio de Varsovia es en cualquier caso


su determinación.

C.- Que la compañía UM AIR no ha cumplido con las obligaciones que le impone el articulo 3 del

Convenio de Varsovia , y por lo tanto no puede en ningún caso beneficiarse de limitación de


D.- Que en consecuencia, se condene a la entidad demandada a abonar a mis patrocinados, sin ningún

tipo de limitación y en concepto de resarcimiento de los daños y perjuicios ocasionados, las

indemnizaciones que constan en el suplico de la presente demanda. A estos importes habrá que añadir

aquellos que se determinen durante el proceso en lo que se refiere a loe daños físico-psíquicos de

alguno de los demandantes, indicados en el cuerpo del presente escrito.

En concreto se solicitan los siguientes importes:

1 - Federico Pascual

Apolonio Segundo (padre) 140.500 €

Estibaliz Hortensia (madre) 147.400 €

Torcuato Vidal (hermano) 121.000 €

Bernabe Obdulio (hermano) 121.000 €

de 129


Gervasio Obdulio (hermano) 121.000 €

2- Ivan David

Porfirio Ildefonso (padre) 137.150 €

Maribel Natalia (madre) 143.525 €

Tatiana Lorenza (hermana) 121.700 €

Valentina Luz (hermana) 123.300 €

Justa Tarsila (hermana) 121.700 €

Marcelina Josefa (pareja de hecho) 756.235,36 €

3- Moises Gumersindo

Josefa Adriana (viuda) 862.260,91. €

Justiniano Jacinto (hijo) 576.693,28 €

Justo Nicanor (padre) 140.000 €

Loreto Josefa (madre) 143.525 €

Josefina Herminia (hermana) 121.000 €

Ricardo Gustavo (hermano) 121.000 €

4- Pelayo Obdulio

Visitacion Coral (hermana) 100.000 €

Elvira Florinda (hermana) 100.000€

E.- Todo ello con expresa imposición de todas las costas causadas a tas entidades demandadas.

CUARTO.- Con fecha 6 de julio de 2004 se presentó demanda por el Procurador Sr. Ortiz Enfedaque en

nombre y representación de D. Primitivo Valeriano y D, Alfonso Teodosio alegando: Que sus

representantes son hermanos de Jacinto Enrique fallecido en el accidente de aviación ocurrido el 26 de

mayo de 2003 en la localidad de Trabzón (Turquía). Sus representados en su condición de hermanos del

fallecido han sufrido graves perjuicios morales y perjuicios de afección como consecuencia del

fallecimiento del mismo en el referido accidente aviación. Daños cuantificados en la cantidad de

100.000 euros para cada uno de ellos y los perjuicios de afección en 20.000 euros para cada uno de

de 129


ellos. Y en concepto de daños y perjuicios derivados de la destrucción y pérdida del equipaje de Jacinto

Enrique en el mencionado accidente se reclaman 500 euros para cada uno de sus representados. Alegó

los fundamentos de derecho que estimó de pertinente aplicación y terminó suplicando que previos los

trámites legales se dicte sentencia por la cual se condene a la entidad demandada a abonar a cada uno

de sus representados la cantidad de 120.500 euros lo que hace un total de 241.00 euros como

indemnización de los daños y perjuicios morales, y perjuicio de afección derivados la muerte de D.

Jacinto Enrique y por los daños y perjuicios derivados de la pérdida del equipaje del mismo en el

mencionado accidente de aviación, y se condene igualmente a la demandada a abonar mis

representados los Intereses legales correspondientes desde esta reclamación con imposición de las

costas a la entidad demandada.

QUINTO.- Con fecha 14 de julio de 2004.por la Procuradora Sra. Novoa Minguez presentó demanda en

nombre y representación de los familiares relacionados en su escrito afectados por el presente

procedimiento alegando: Que sus mandantes son familiares de los militares D. Ricardo Virgilio y

Aureliano Jacobo que fallecieron el pasado 26 de mayo de 2003 como consecuencia del accidente

sufrido, por el avión Yakolev 42-D de la compañía urcraniana UKRANIAN MEDITERRANEAN AIRLINES en

las cercanías del aeropuerto de Trabzon (Turquía). Constando la secuencia de hechos relatada ya en la

presente sentencia. Alegó los fundamentos de derecho que estimó de pertinente aplicación y terminó

suplicando que previos los trámites légales se dicte sentencia declarando:

A.- Que UM AIR ha incurrido, a consecuencia de la catástrofe en la que fallecieron los familiares de los

demandantes, en la culpa grave a que hace referencia el artículo 25 del Convenio de Varsovia ,

modificado por el Protocolo de la Haya y que no puede, por lo tanto, beneficiarse de la limitación de

responsabilidad a que hace referencia el artículo 22 del mismo Convenio.

B.- Que la limitación establecida por el articulo 22 del Convenio de Varsovia es en cualquier caso


su determinación.

C- Que la compañía UM AIR no ha cumplido con las obligaciones que le impone el artículo 3 del

Convenio de Varsovia , y por lo tanto no puede en ningún caso beneficiarse de limitación de


D.- Que en consecuencia, se condene a la entidad demandada a abonar a mis patrocinados, sin ningún

tipo de limitación y en concepto de resarcimiento de los daños y perjuicios ocasionados, las

de 129


indemnizaciones que constan en el suplico de la presente demanda. A estos importes, habré que añadir

aquellos que se determinen durante el proceso en lo que se refiera a los daños físico-psíquicos de

alguno de los demandantes. Indicados en el cuerpo del presente escrito. En concreto se solicitaba

1- Ricardo Virgilio

Estibaliz Genoveva (viuda) 581.567,89 €

Miguel Armando (hijo) 416.148,90 €

2- Aureliano Jacobo

Serafin Urbano (padre) 140.500 €

Eloisa Pura (madre) 147.400 €

Bernabe Urbano (hermano) 136.700 €

Dario Urbano (hermano) 123.300 €.

Cirilo Gabriel (hermano) 121.000 €

E.- Todo ello con expresa Imposición de todas las costas causadas a las entidades demandadas.

SEXTO.- Con fecha 14 de julio de 2004 por él Procurador Sr. Andrés Laborda se presentó escrito de

demanda en nombre y representación de D. Ambrosio Porfirio , Dª Rosalia Daniela actuando en su

propio nombre y derecho y en el de sus dos hijas menores Dª Tania Visitacion y Dª Sonia Rosalia y

Procuradora también de Dª Leticia Inmaculada alegando: Que los demandantes son los padres y las

hermanas de uno de los militares Españoles fallecidos en dicho accidente, concretamente el Cabo D.

Cesar Francisco . La relación familiar y afectiva existente entre los demandantes y el finado y el carácter

indemnizable de los efectos perjudiciales derivados de la misma en relación con la muerte traumática de

un ser querido, justifica en interés de esta parte en el procedimiento. Para la cuantificación económica

de las consecuencias que se ha derivado a nivel familiar para los demandantes habremos de tener en

cuenta diversos factores como son la relación que mantenían con el finado, la dependencia económica

que pudiera existir respecto al mismo, además del impacto emocional que supone la pérdida repentina

de un ser querido. Cuantificando la indemnización que se considera prudente y adecuada al presente

caso tal y como se reseña en su escrito. Alegó los fundamentos de derecho que estimó de pertinente

aplicación y terminó suplicando que previos los trámites legales se dicte sentencia por la cual se

condene a las demandadas con carácter solidario al pago del total familiar 809.200 €.

de 129


- Cesar Francisco

Ambrosio Porfirio (padre) 192.200 €

Rosalia Daniela (madre) 192.200 €

Leticia Inmaculada (hermana) 120.000 €

Tania Visitacion (hermana) 120.000 €

Sonia Rosalia (hermana) 120.000 €

SÉPTIMO.- Por el Procurador D. Serafín Andrés Laborda el 15 de julio de 2004 se presentó escrito

compareciendo en nombre de familiares de otros dos fallecidos en el accidente de autos, y reclamando

las siguientes indemnizaciones:

1- Horacio Isaac

Nazario Javier (padre) 184.000

Luz Antonia (madre) 186.000

2- Maximino Severiano

Carolina Reyes (viuda) 341.875

Paulina Asuncion (hija) 340.875

Patricio Sixto (hijo) 340.876

El 21 de julio de 2004 la Procuradora Dª. Arantxa Novoa Minguez compareció reclamando las siguientes

cantidades en nombre de otros dos familiares del fallecido

- Ricardo Virgilio

Alvaro Justo (padre) 137.150

Visitacion Ruth (madre) 146.900

El 26 de julio de 2004 el Procurador D. Serafín Andrés Laborda compareció reclamando las siguientes

cantidades en nombre de otros dos familiares del fallecido

- Horacio Isaac

Berta Agustina (viuda) 341.875

de 129


Artemio Justino (hijo) 340.875

Por la procuradora Maisterra en fecha 21-9-04 se presentó contestación a la demanda alegando

excepción de falta de legitimación activa en base a los hechos y Fundamentos de derecho que se

incluyen en la misma. Suplicando la desestimación de las demandas y la absolución de su representada

o alternativamente se declare la responsabilidad financieramente limitada de su mandante con arreglo a

lo dispuesto en el Convenio de Varsovia de 1929, modificado por el protocolo de la Haya de 1955. Con

expresa imposición de las costas causadas.

En fecha 11-10-04 se presentó nueva contestación por la Procuradora Sra. Maisterra dando por

reproducida íntegramente la primera contestación, incluyendo todos sus Documentos, y ratificándose en

el suplico y los cinco primeros otrosíes de la primera contestación.

Señalándose Audiencia Previa para el día 22-10-04.

Por la. Procuradora Sra. Maisterra se solicita la suspensión del procedimiento, promoviendo incidente de

prejudicialidad penal a lo que se opusieron los demandantes. Desestimándose dicha solicitud por Auto

de 13 de octubre de 2004, que fue recurrido y dando traslado a tas partes por las mismas se

presentaron escritos oponiéndose al recurso formulado por contrario. Resolviéndose mediante Auto

desestimatorio.

Con fecha 8-10-04 presento escrito por la Procuradora Sra. Maisterra ampliando la contestación.

Celebrando en la fecha acordada la celebración de la Audiencia Previa acordándose la práctica de

prueba por resolución que así mismo fue recurrida por el Procurador Sr. Ortiz Enfedaque recurso que

fue inadmitido. Acordándose la vista del juicio para el día 11-1-05.

En fecha 29-12-04 se presentó escrito por la. Procuradora Sra. Novoa, Andrés Laborda y Ortiz

Enfedaque solicitando la suspensión de la vista de juicio y comunicando a este Juzgado la solicitud de

acumulación de la demanda presentada en él Juzgado Decano de Zaragoza contra la mercantil

CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH en reclamación de los daños y perjuicios ocasionados a sus

representados como consecuencia del accidente aéreo.

En dicha demanda tras alegar los hechos, y fundamentos de derecho que estimaron de aplicación

terminaban suplicando que se declare:

A Que la demandada debe ser considerada a todos los efectos y en virtud de lo establecido en el

Convento de Guadalajara, que le es aplicable como el contratista contractual del vuelo en el que

de 129


fallecieron los familiares de los demandantes y que, como tal, y a la vista de las faltas cometidas por el

transportista de hecho, debe ser declarada legalmente responsable y sin posibilidad de beneficiarse de

limitación alguna.

B Que la demandada en su condición de transportista comunitario, no puede ampararse en limitación de

responsabilidad alguna, en virtud de lo establecido por el Reglamento 2027/1997, que le es aplicable.

C Que, en todo caso, la demandada ha cometido directamente faltas e infracciones que suponen que,

por sus propios actos y omisiones, no pueda en ningún caso beneficiarse de limitación de


D Que de la misma manera la demandada ha infringido las obligaciones derivadas del contrato de

transporte, al no cumplir con su obligación de transportar sanos y salvos a sus destinos a los familiares

de los demandantes y por ello es plenamente responsable de las consecuencias de este incumplimiento

objetivo.

E Que en consecuencia, se condene a pagar a los demandantes las cantidades que ya hemos

especificado anteriormente.

OCTAVO.- En fecha 29-12-04 las representaciones procesales antedichas presentaron escrito

comunicando la acumulación de los autos 1344/04-B. del Juzgado n°3 de Zaragoza, dándose el

oportuno trámite a la solicitud de acumulación.

Con fecha 4-1-05 por la Proc. Dª. Susana Hernández Hernández en nombre y representación de Dª

Rosaura Barbara y de sus hijos menores de edad, Dª Carmela Justa D. Saturnino Virgilio y Dª Mariola

Rosa , defendidos por el Letrado D. Fernando Martínez Moreno, se presento escrito solicitando la

acumulación de autos 1382/04 del Juzgado de lo Instancia n° 12 de Zaragoza contra las anteriormente

demandadas y la COMPAÑÍA BUSIN JOINT STOCK INSURANCE COMPANY relativos a los mismos hechos,

a la que se dio el tramite oportuno resolviéndose dichas acumulaciones por Auto de fecha 17-2-05

acumulando ambos procesos al procedimiento que se sigue en este Juzgado.

En dicha demanda se solicitaba tras las alegaciones de los hechos y fundamentos de derecho que

estimó de aplicación que tras los trámites legales procedentes ase dicta sentencia por la que:

1. Se declare civilmente responsable a la transportista UM Air del accidente mortal del cónyuge de la

demandante.

de 129


2. Se declare civilmente responsable a CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH por sus

incumplimientos contractuales,

3. Se condene solidariamente a UM AIR, a CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH ya BUSIN, en

cuanto este último solamente hasta el límite, de la cobertura de la póliza de seguro, a indemnizar por la

cantidad de 600.000 euros más los intereses legales a la demandante los daños y perjuiclos

ocasionados como consecuencia del accidente.

- Cosme Benedicto .

Rosaura Barbara (viuda)

Carmela Justa (hija)

Saturnino Virgilio (hijo)

Elsa Camila (hija)

En total solicitan 600.000 euros.

Emplazándose a las partes y presentándose escrito de personación y contestación por la Procuradora

Sra. Maisterra en nombre y representación de UKRANIAN MEDITERRANEAN AIRLINES (UM AIR) Y

BUSIN JOINT STOCK INSURANCE COMPANY.

Con fecha 26-5-05 se dictó resolución en la que se tenía por devuelta, la documentación remitida a

CHAPMAN y unido el exhorto positivo, debidamente diligenciado por el Juzgado de Madrid cuyo fin era

emplazar a dicha codemandada. Dando traslado a las demás partes, personadas a los efectos

oportunos, quienes hicieron las alegaciones que estimaron, oportunas en defensa de su derecho.

Acordándose por resolución de 4-7-05 otorgar nuevo plazo a la codemandada CHAPMAN para contestar

a la demanda dando validez al emplazamiento. Resolución remitida por vía telemática y por Fax cuya

conformidad consta en autos. Plazo que finaba el día 1-9-05 sin que la misma se personará en las

actuaciones contestando a la demanda, por lo que fue declarada en rebeldía procesal.

NOVENO.- Practicándose la Audiencia Previa establecida en la Ley la cual tuvo lugar en el día y hora

señaladas, articulándose por las partes la prueba que estimaron procedente. Por la Proc. Maisterra se

interpuso recurso de reposición contra la providencia de fecha 15-11-05 el cual no fue admitido a

trámite.

DÉCIMO.- Practicándose la prueba propuesta con el resultado que obra en autos, celebrándose el acto

de juicio en fecha 24 y 25 de enero de 2006. En fecha 10 de febrero de 2006 se dictó sentencia en

de 129


estos autos. Notificada dicha sentencia a las partes compareció la demandada CHAPMAN FREEBORN

AIRMARKETING GMBH representada por la Procuradora Dª. Patricia Peiré Blasco y defendida por los

letrados D. Luis Alberto García Villar y D. David Diez Ramos presentando recurso de apelación frente a

la sentencia dictada y solicitando la nulidad de las actuaciones. Las otras partea también formularon

recurso de apelación contra la sentencia. Los recursos se tramitaron en legal forma y el 11 de octubre

de 2007 la Audiencia Provincial de Zaragoza dictó auto acordando la nulidad de actuaciones por falta de

emplazamiento de la mercantil CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH, y con reposición al

momento anterior a su declaración en rebeldía, debiendo el Juzgado otorgarle el plazo de veinte días

para que conteste la demanda.

Devueltos los autos se le concedió dicho plazo y la demandada contestó a las demandas solicitando la

desestimación de las mismas y subsidiariamente que se declare la responsabilidad limitada de

CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH de conformidad con el Convenio Varsovia-La Haya

descontando de cualquier Indemnización que se pudiera establecer a favor de los demandantes las

siguientes cuantías:

Las cantidades ya percibidas por los adores en virtud de los conceptos expuestos en la contestación.

El 1.200.000 USD ya pagado por la compañía de responsabilidad civil de UM AIR (BUSIN JOINT STOCK

INSURANCE COMPANY) a los demandantes.

Cualquier, otra, cantidad que los demandantes puedan percibir en virtud de los procedimientos que

tienen abiertos en relación con el accidente del Yakolev 42D (Diligencias Previas n° 336/2003 seguidas

ante el Juzgado de Instrucción n° 3 de la Audiencia Nacional y reclamaciones de responsabilidad

patrimonial contra el Ministerio de Defensa) o en virtud de cualquier otro motivo que tenga como causa

el citado accidenté (E) Medalla al Mérito Ciudadano de la Comunidad de Madrid).

UNDÉCIMO.- Se señaló día para la audiencia previa.

Se desistió de la demanda presentada y por auto de 31 de julio de 2008 se acordó el sobreseimiento del

proceso respecto a Ambrosio Porfirio : Dª. Rosalia Daniela , Dª. Sonia Rosalia , Leticia Inmaculada , y

Tania Visitacion representados por el Procurador D. Andrés Laborda..

A la audiencia previa comparecieron las partes personadas debidamente representadas y asistidas. Se

desistió en ese momento de las pretensiones formuladas respectó de Amador Obdulio . Se recibió el

pleito a prueba y se propuso, prueba documental, interrogatorio, testifical y pericial. Se señaló día para

el juicio que se celebró conforme consta en la grabación unida a autos. Tras las conclusiones de las

de 129


partes los autos quedaron conclusos para sentencia, La demandada CHAPMAN FREEBORN

AIRMARKETING GMBH solicitó la práctica de diligencias finales consistentes en que:

1.- Se solicite al Juzgado Central de Instrucción n° 3 de la Audiencia Nacional el informe íntegro

realizado por el Coronel de Infantería D. Nemesio Fernando en abril de 2003, tal y como fue aportado

por el ex- Ministro de Defensa D. Gumersindo Norberto , en las Diligencias Previas n° 366/03.

2.- Se reitere la comisión rogatoria consistente en la ratificación por parte del médico Jefe del Centro

Médico de la Aviación Civil de Ucrania, del certificado médico aportado como documento n° 44 de la

contestación de la demanda.

3.- Se solícita a la Comunidad de Madrid, que determine las personas beneficiarlas de la prestación

económica de 30.000 euros aparejada a la Medalla al Mérito Ciudadano con categoría de plata

concedida en junio de 2009 por dicha comunidad a favor de 21 de loa fallecidos en el accidente del

Yakolev. 42.

DECIMOSEGUNDO.- En la tramitación del presente procedimiento se han observado en lo esencial las

prescripciones legales, a excepción del plazo para dictar sentencia debido al volumen de asuntos que

pesan sobre este Juzgado.

DECIMOTERCERO.- HECHOS PROBADOS: El Ministerio de Defensa encomendó a la Agencia NAMSA,

dependiente de la OTAN, el viaje de vuelta de 62 militares españoles desde Kabul (Afganistán) y

Bishkek (Manas) hasta el destino final en Zaragoza y Torrejón de Ardoz. Namsa contrató al

intermediario transportista internacional aéreo CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH para la

ejecución del vuelo y ésta lo subcontrató con la compañía aérea ucraniana UM AIR.

El vuelo UKM 4230 de las. Líneas Aéreas Ucraniano-Mediterráneas partió de Bishkek el 25 de mayo de

2003, a las 20:12:00 horas UTC para realizar un vuelo directo a Trabzon. A bordo había 6 tripulantes de

vuelo, 6 tripulantes de cabina, 62 soldados españoles y un ciudadano bielorruso. El avión era un YAK-

42D, de n° de matricula NUM001 . A las 00:27:22 UTC el avión estableció contacto con el ACC de

Ankara y a las 00:35:41 UTC, se estableció contacto por radio en los dos sentidos entre el UKM 4230 y

la APP/TWR de Trabzon, Tras obtener la Información de Trabzon sobre condiciones meteorológicas y

pistas de aterrizaje en servicio, la aeronave en UB111 AWY recibió, la esperada aproximación ILS DME 1

para la pista 11 y se le solicitó su posición. A continuación, la aeronave comunicó a 117, millas del VOR

de TBN (Trabzon) y esta información fue recibida por la TWR/APP de Trabzon. A las 00:44:48 se dieron

instrucciones a la aeronave por el CCA (Centro de Control Aéreo) de Ankara para que tomase la AWY

de 129


G67 y descendiese a FL 110. A las 00:50:00 UTC, la aeronave comunicó a APP/TWR de Trabzon rumbo

280°, descendiendo a FL 110, acercándose a 24 NM a VOR de Trabzon. Mientras la aeronave se

aproximaba al VOR de. Trabzon, se dio autorización para que continuase al VOR de TBN a 8000 pies de

altitud, sin que se previera retraso en la aproximación y, debido a camblos en la dirección y velocidad

del viento, se dio instrucciones a la aeronave para que ejecutase VOR/OME 2 APP a RWY 29 siendo el

viento de 270 grados 12 nudos según la TWR/APP de Trabzon.

El avión realizaba la aproximación VOR/DME2 a RWY 29 del Aeropuerto de Trabzon en IMC (Condiciones

Meteorológicas por Instrumentos). La tripulación del avión dirigió voluntariamente la aeronave hacia la

zona sur del aeropuerto, donde le estaba vedado ir. El vuelo terminó al estrellarse el avión en terreno

elevado aproximadamente 12,4 NM al sudoeste de. Trabzon, en una zona montañosa y no autorizada

por debajo de 11600. pies. Se perdió la comunicación con la aeronave a las 01:12:52 UTC. Fallecieron

todos los ocupantes.

A los pasajeros del vuelo no les fue entregado billete de transporte alguno, ni indicación sobre posibles

limitaciones de responsabilidad de las que pudiera beneficiarse la transportista.

La autonomía de vuelo indicada en el plan de vuelo (5:45. horas), no se correspondía con la carga real

de combustible, en realidad el avión podía volar bastante más tiempo, La cantidad de combustible a

bordo era suficiente para el aeropuerto de destino, la distancia al aeropuerto alternativo y los criterlos

del Anexo VI de la OACI.

Las condiciones meteorológicas en el Aeropuerto Internacional de Trabzon en el momento del accidente

no Impedían la aproximación y el aterrizaje seguros en el aeropuerto de Trabzon, aunque llovía de

forma Intermitente durante la maniobra inicial de aproximación, el intento de aterrizaje y la

aproximación frustrada. Era posible y estaba despejada la aproximación al VOR del aeropuerto de

Trabzon, ya que el techo y la visibilidad se encontraban por encima de los mínimos meteorológicos

requeridos en la carta de aproximación publicada para el procedimiento-VOR/DME RWY 29.2.

El CVR no había funcionado durante los 45 días anteriores al accidente.

El avión siniestrado impacto contra un terreno elevado con el extremo del a la derecha a una altitud

aproximada de 4600 pies MSL, (nivel medio del mar).

La colina donde, tuvo lugar el accidente esta situada a 12,4 NM suroeste del VOR de Trabzon y a una

altitud aproximada de 4600 pies, y las coordenadas del primer punto de impacto eran N4048.411

E03939.401. El punto de impacto está en la parte norte de la colina y a unos 50-60 metros de la cima

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de la colina. La ladera tiene una inclinación de más de 60 grados, cubierta de hierba y resbaladiza, El

avión estaba, virando más o menos 26-27 grados a la derecha. La aeronave impactó inicialmente contra

la tierra con el a la derecha y el tercio trasero del fuselaje debido al acusado ángulo de ataque de la

aeronave en la configuración de aterrizaje (velocidad baja, tren bajo y flaps 20° abajo) y la tripulación

había intentado una maniobra de escape.

Los miembros de la tripulación de cabina poseían los certificados preceptivos y estaban cualificados

según las normas del Departamento Estatal del Ministerio de Aviación de Ucrania y de la Organización

de la Aviación Civil Internacional (OACI), y los requisitos de UM Air. El avión poseía los certificados

oportunos, estaba equipado y sé había sometido a mantenimiento de acuerdo con las normas aplicables

de la autoridad de aviación civil de Ucrania y de la OACI y los procedimientos de la compañía UM Air.

El peso y el centrado del avión estaban dentro de los límites prescritos para aterrizar.

Las condiciones meteorológicas existentes estaban, bastante por encima de los mínimos de las cartas

de aproximación publicadas para ambas pistas.

El 17 de junio de 2002, la compañía aérea UM AIR obtuvo la acreditación correspondiente de la

Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Fomento de España para la operación de servicios

aéreos en España para operaciones no regulares con dos aeronaves concretas, una de ellas el Yakolev

42D matrícula NUM001 , tras verificar que la compañía aérea se encontraba en posesión de las licencias

y certificados internacionalmente aceptados como prueba de la capacidad para realizar operaciones

aéreas de forma segura y solvente.

La aeronave matrícula NUM001 poseía su certificado de aeronavegabilldad, y los servicios de

mantenimiento estaban a cargo exclusivamente de personal especializado, Se-encontraba en buenas

condiciones técnicas, lo que permitía su explotación en servicios regulares y chárter, sin limitación

alguna. La aeronave contaba con todos los equipos de a bordo necesarios para vuelo instrumental, de

conformidad con las radioayudas de Trabzon.

FUNDAMENTOS DE DERECHO

PRIMERO: Los demandantes pretenden que se les indemnice por los daños y perjuiclos sufridos como

consecuencia del accidente de aviación ocurrido el día 26 de mayo de 2003, cuando sobre las 01:15

UTC, el Yakolev 42-D matrícula NUM001 se estrelló en las proximidades del aeropuerto de Trabzon,

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falleciendo todos sus ocupantes, entre ellos 62 militaras españoles, de los cuales se reclama por el

fallecimiento de 59 de ellos, los siguientes, tras el desistimiento de los familiares de D. Cesar Francisco .

1- Angel Anibal

2- Rodrigo Baltasar

3- Andres Baltasar

4- Rodolfo Baldomero

5- Pelayo Obdulio

6- Victoriano Demetrio

7- Roman Victoriano

8- Victorio Ismael

9- Tomas Nicanor

10- Romeo Victorino

11- Arcadio Demetrio

12- Edmundo Nicanor

13- Virgilio Lazaro

14- Jesus Paulino

15- Cesareo Gustavo

16- Hilario Nazario

17- Octavio Roque

18- Hernan Norberto

19- Adriano Torcuato

20- Adrian Adriano

21- Hernan Adrian

22- Millan Maximiliano

23- Anton Teodoro

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24- Bruno Ignacio

25- Marcelino Hipolito

26- Prudencio Romeo

27- Leon Adriano

28- Geronimo Eloy

29- Bernardino Leopoldo

30- Arturo Domingo

31- Artemio Nemesio

32- Paulino Feliciano

33- Benedicto Virgilio

34- Benito Gerardo

35- Donato Hermenegildo

36- Virgilio Benito

37- Romualdo Arsenio

38- Edmundo Lorenzo

39- Mariano Gumersindo

40- Armando Porfirio

41- Salvador Jose

42- Adriano Belarmino

43- Mariano Eulogio

44- Faustino Iñigo

45- Leonardo Jon

46- Teodosio Conrado

47- Miguel David

48- Leonardo Ismael

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49- Luis Justo

50- Ildefonso Maximiliano

51- Gines Camilo

52- Federico Pascual

53- Ivan David

54- Moises Gumersindo

55- Ricardo Virgilio

56- Aureliano Jacobo

57- Horacio Isaac

58- Maximino Severiano

59- Cosme Benedicto

No se discute la realidad del accidente ni el fallecimiento de los 59 militares reseñados que viajaban en

el vuelo.

SEGUNDO: La demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH en primer lugar opuso la falta

de competencia de la jurisdicción civil para conocer de la presente demanda.

La demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH propuso en forma en su momento la

declinatoria, tal y como se establece en el art. 39 de la Ley de Enjuiciamiento Civil (LA LEY 58/2000) ,

que señala que el demandado podrá denunciar mediante declinatoria la falta de competencia

internacional o la falta de jurisdicción por pertenecer el asunto a otro orden jurisdiccional o por haberse

sometido a arbitraje la controversia. La tramitación de fa cuestión se recoge en los arts. 63 y ss del

citado texto legal .

En fecha 21 de enero de 2008 se dictó auto resolviendo la declinatoria de jurisdicción y falta de

competencia objetiva. El 7 de abril de 2008 la Magistrada a la que correspondió el caso resolvió el

recurso planteado, la declinatoria de jurisdicción y falta de competencia objetiva, Por tanto la parte ya

ha planteado en forma la falta de jurisdicción y ha sido resuelta la declinatoria con las resoluciones

obrantes en autos. Lo único que puede hacer ahora CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH, a

tenor de lo dispuesto en el art. 66.2 del citado texto legal es alegar la falta de esos presupuestos

procesales en la apelación contra la sentencia definitiva. Por tanto no es el momento procesal ni se

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puede pretender que sé resuelva esta cuestión, porque sería conculcar normas de procedimiento. La

parte lo que esté pretendiendo en realidad es que se produzca un nuevo cuestionamiento de oficio de la

competencia por falta de jurisdicción pero como su nombre indica esto sólo puede hacerse de oficio, y

siguiendo la tramitación prevista en el art. 38 del citado texto legal , lo que no procede cuando ya se ha

entrado resolver en esta instancia sobre la falta de jurisdicción, No nos vamos a plantear de oficio la

misma, la parte actora no ha demandado a la Administración en este proceso estando en todo caso a

los argumentos contenidos en el auto de la Audiencia Provincial de Zaragoza de 11 de octubre de 2007

en sus fundamentos veinte a veintiocho, especialmente en lo que hace referencia a que "a la luz de la

redacción actual del art. 9.4 de la LOPJ (LA LEY 1694/1985) , el perjudicado puede acceder a la

jurisdicción civil para reclamar la responsabilidad sólo del sujeto privado por más que la misma tenga

una conexión más o menos directa o potencial con la que pudiera tener la Administración" y que "el

carácter administrativo que se quiere defender por CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH,

alcanzaría a lo más a lo actuado por la agencia de ¡a OTAN, pero nunca a los múltiples sujetos privados

que actuaron, a través de una cadena de subcontrataciones, para la ejecución de aquella operación de

transporte.

En definitiva, aunque existiera una potencial responsabilidad de la Administración, la misma, ni serla

excluyante de la de los sujetos privados, ni generarla una situación litisconsorcial entre ellos, porto que

la denuncia de la falta de competencia del orden jurisdiccional civil para conocer de la pretensión

resarcitoria frente a los sujetos privados que generaron el daño está condenada al fracaso."

También se opuso la excepción de prescripción, sostiene la demandada CHAPMAN FREEBORN

AIRMARKETING GMBH que cuando se dirigió la acción contra ella ya había transcurrido el plazo de un

año previsto en el art. 1.968 del Código Civil (LA LEY 1/1889) que señala que prescribe por el

transcurso de un año la acción para exigir la responsabilidad civil por las obligaciones derivadas de la

culpa o negligencia de que se trata en el art. 1.902, desde que lo supo el agraviado. En nuestro caso,

aunque ciertamente, tal y como también se reseña en el auto de la Audiencia Provincial a que ya hemos

hecho referencia, la parte actora no acaba de definir con claridad la clase de acción que se ejercita, se

está planteando una acción por culpa contractual, sobre la base del contrato de transporte, que

vinculaba a los fallecidos con los que participaron en la organización y desarrollo del vuelo siniestrado,

(independientemente de la legislación aplicable para resolver la controversia), y resulta claro que no ha

transcurrido ni siquiera el plazo de caducidad de dos años que se prevé en el Convenio de Varsovia para

el ejercicio de las acciones derivadas del-citado Convenio, (art. 29 ), De todas formas le corresponde la

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prueba de la prescripción a quien la alega, y en este caso, ni siquiera resulta probado cual serla este

plazo de prescripción pues a tenor da lo dispuesto en el art. 10.9 del Código Civil (LA LEY 1/1889) sería

de aplicación la ley turca, si entendiéramos que se está exigiendo una responsabilidad por culpa

extracontractual, de cuyas disposiciones respecto a la prescripción y su plazo no tenemos el menor

conocimiento, (se trata de una cuestión de fondo), correspondiéndole dicha prueba a la demandada

CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH, ( art. 217 (LA LEY 58/2000) y 281 de la Ley de

Enjuiciamiento Civil (LA LEY 58/2000) ), por lo que le debería perjudicar en todo caso la falta de prueba

de estos extremos, lo que nos lleva a desestimar esta excepción.

TERCERO: Los hechos declarados probados, en cuanto al modo en que se produce el accidente, resulta

del Informe definitivo tras la investigación que realizó la Comisión turca de Investigación de

conformidad con el Anexo n° 13 de las normas OACI de 10 de noviembre de 1985, recogidas en la Ley

de Aviación Civil n° 2920 de 19/10/1983, sobre el "Reglamento de Aviación Civil-Accidentes de

Aeronaves" que obra en autos. No se advierte motivo alguno paré que se pueda considerar que exista

algún defecto en la composición de dicha comisión de investigación, que se Indica que se constituyó de

acuerdo con lo dispuesto en la ley turca. Desde luego las opiniones del perito de la compañía aérea

demandada no tienen virtualidad alguna, ni siquiera conoce la ley turca sobre cuya base se constituyó la

citada comisión, ni se ha aportado el más mínimo indicio de que haya existido alguna protesta respecto

a la corrección formal de dicha comisión por los miembros designados por parte de los Estados que

participaron en la Investigación del accidente, España, (en nombre de las víctimas), Ucrania, (Estado de

registro y operador) y Rusia (Estado diseñador y fabricante del avión), y sus correspondientes asesores.

Podemos concluir de todo el estudio que se realiza respecto al accidente que no se advierten fallos

técnicos en la aeronave que lo motivaran. Tampoco se advierte que las condiciones meteorológicas o los

dispositivos técnicos que disponía el aeropuerto de Trabzon para facilitar el aterrizaje o la actuación del

controlador aéreo fueran causa o contribuyeran al accidente. Así la comisión considera que las ayudas a

la navegación del aeropuerto de Trabzon funcionaban correctamente en el momento del accidente,

hablan sido inspeccionadas 10 días antes del accidente y no se registró ni se informó de fallo alguno.

Lo que sí concluye la comisión tres el análisis de los datos del CVR MARS-BM (1-2 canales), es que no

se disponía de información acústica alguna en relación con el accidente. Se constató por Aviatrans de

Ucrania que el último vuelo registrado en el CVR tuvo lugar el 11 de abril de 2003. El CVR, (registrador

de voz de cabina), no había funcionado durante los 45 días anteriores al accidente. El fabricante exige

el mantenimiento del CVR en dos fases: la primera tarea es llevar a cabo una revisión operativa en cada

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revisión tipo V, es decir, cada dos días. La segunda tarea es la revisión del CVR en un laboratorio

autorizado para el mantenimiento básico de la aeronave, es decir, cada 600 horas de vuelo, lo que sería

una revisión general del CVR. La comisión concluye que las tareas correspondientes a las revisiones tipo

V realizadas por la tripulación durante 45 días, o puede que la propia revisión general, no se realizaron

correctamente a pesar de que las tripulaciones de vuelo tenían la orden de hacer revisiones del CVR

previas a vuelo, según lo prescrito en el Manual de Vuelo del YAK-42, Volumen 1, Parte 4.1, página 8,

parte 4.26, página 3 y el Volumen 2, Parte 6.12.4, página 9 y "se prohibe despegar con el Grabador de

voz MACP-BM no operativo".

También la Comisión de investigación del accidente considera que todos los miembros de la tripulación

de cabina poseían los certificados preceptivos y estaban cualificados según las normas del

Departamento Estatal del Ministerio de Aviación de Ucrania y de la Organización de la Aviación Civil

Internacional (OACI), y los requisitos de UM Air. No existe prueba alguna que Indique que algún factor

relacionado con la salud afectó a la actuación de la tripulación del vuelo.- El avión poseía los certificados

oportunos estaba equipado y se había sometido a mantenimiento de acuerdo con las normas aplicables

de la autoridad de aviación civil de Ucrania y de la OACI y los procedimientos de la compañía UM Air.

El peso y el centrado del avión estaban dentro de los límites prescritos para aterrizar, no existe prueba

de que el avión sufriera fallos en su estructura, sistemas de control de vuelo o motores antes del

impacto.

También explican que el personal de ATC qué participó en el vuelo poseía, los certificados preceptivos y

estaba cualificado para sus obligaciones. Funcionaban correctamente el radar ATC, los equipos de

comunicación, las ayudas a la navegación aérea de tierra.

Las condiciones meteorológicas existentes estaban bastante por encima de los mínimos de las cartas de

aproximación publicadas para ambas pistas. Lo que se desprende con claridad de dicho Informe es que

las maniobras de aproximación al aeropuerto para aterrizar por parte de la tripulación de la aeronave

siniestrada fueron incorrectas y que la tripulación dirigió voluntariamente el avión hacia la zona sur del

aeropuerto, donde le estaba vedado ir, sin que conozcamos los motivos por los cuales se realizó esta

muy deficiente maniobra.

La comisión analiza de modo pormenorizado él vuelo del avión siniestrado desde el momento en que

volaba bajo control del ACC (Centro de Control de Área) de Ankara, hasta el momento de la colisión con

la montaña, intentando comprender las Incorrectas maniobras realizadas por la tripulación. En el primer

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Intento de aproximación frustrada se indica que aunque la carta de aproximación publicada no permitía

efectuar una aproximación directa a la RWY 29, la tripulación del UKM 4230 quizá intentara efectuar

uña aproximación en línea directa para aterrizar aumentando el régimen de descenso de 1000

pies/minuto hasta 3000 pies/minuto. Asimismo la tripulación comunicó 6000 pies cuando cruzaba a

7800 pies, lo que indica una intención por parte de la tripulación de descenso anticipado para alcanzar

la altitud de 4300 pies a DME (equipos radiotelemétricos) del VOR (radiofaros omnidireccionales en

VHF) de Trabzon como aparece en la carta de aproximación; al bajar el tren de aterrizaje y desplegar

los flaps la tripulación llevó a cabo los preparativos normales de aterrizaje. A las 00:59:47 UTC el UKM

pasó aproximadamente a 2 DME del VOR TBN comenzó a virar a Ja derecha para completar el viraje

acoplado en HDG090 outbound como se ordena en la carta de aproximación. El ángulo de alabeo de

viraje era de 20 grados y la IAS de 155 nudos. A la 01:02:08 UTC el UKM 4230 en rumbo magnético

090 comenzó el descenso desde una altitud de 6500 pies a una velocidad de descenso e 900 pies/min.

A la 01:03:26 UTC, aunque debería haber volado a 10 DME fuera del VOR de TBN y descender a 4300

pies, el avión comenzó un segundo viraje acoplado inbound a la derecha a 7.5 DME del VOR de TBN y

descendió a la altura de 4800 píes con un régimen de descenso de 800 pies/minuto sobre rumbo

magnético 200 grados, manteniendo el viraje hasta alcanzar justamente el rumbo magnético de 209

grados.

A la 01:04:08 UTC, (hora universal coordinada), el avión todavía estaba virando y mantenía la altitud

de 4800 pies y corrigió de nuevo el rumbo magnético a 200 grados. A la 01:04:23 UTC se desconectó el

piloto automático y el avión seguía manteniendo la altitud de 4800 pies. La comisión considera que la

desconexión del piloto automático aumentó el volumen de trabajo de la tripulación de forma sensible,

ya que la utilización del piloto automático se nace necesaria en esas condiciones meteorológicas para

facilitar el aterrizaje seguro cuando se lleva a cabo ¡una aproximación sin precisión.

La tripulación se dispuso a ejecutar el plan previsto, abandonando outbound en el rumbo magnético

entre 200-208 grados y aproximándose al radial R090 de VOR TBN con un ángulo de aproximación de

unos 90 grados, tren de aterrizaje bajado y flaps a 20 grados; la IAS (velocidad indicada) era de unos

155 nudos. Con ello, de hecho, lo que hizo la tripulación fue atacar la pista más que aproximarse a ella,

infringiendo los mínimos de las cartas de aproximación, pues el avión se encontraba muy por encima de

la distancia y la altitud establecidas en la carta. (5 DME2400 pies). Aproximándose, en esas,

circunstancias con esa configuración del avión y esa velocidad y sin utilizar el piloto automático, la

tripulación no pudo establecerse en él radial 090 del VOR TBN según lo previsto y se desvió a la zona

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sur no segura; la tripulación, para establecerse en el R090, continuó virando a la derecha para alcanzar

el rumbo 288°; sin embargo, el avión volaba con una altura superior a los mínimos autorizados

(bastante más de 1500 pies) para lograr dicho rumbo, y seguía descendiendo a un régimen de descenso

variable entre 800 y 2000 pies por minuto, lo que tuvo como resultado una aproximación típicamente

inestable. En este punto, en lugar de plantearse la ejecución de una aproximación frustrada, a las

01:07:08 UTC la tripulación siguió desplegando flaps a 45 grados e Incrementó el régimen de descenso

a unos 2000 pies por minuto, encontrándose el avión a aproximadamente 1,5 NM del umbral de pista.

La tripulación siguió descendiendo y, a las 01:07:25 UTC, él GPWS dio la alarma durante tres segundos

a una altitud aproximada de 1.500 pies. Haciendo caso omiso de la señal de alarma del GPWS, la

tripulación siguió descendiendo por debajo de MDA (Altitud mínima de descenso, 1250 pies), porque ya

tenían la pista a la visa, Siguieron descendiendo hasta 584 pies, En ése momento la tripulación decidió

realizar la aproximación frustrada, al darse cuenta de que eran incapaces de hacer un aterrizaje seguro

por la posición en que se encontraban en ese momento el avión respecto de la pista.

La comisión crea que al no estar familiarizados con el aeropuerto y e! tipo de aproximación realizado y

la limitación de tiempo para la aproximación, la tripulación del UKM 4230 carecía de la debida

información previa al aterrizaje ni se intercambiaron las oportunas comprobaciones, lo que

probablemente provocó una valoración incorrecta de la carta por la tripulación, junto con el deseo

insistente de aterrizar cuanto antes, unido al cansancio de la tripulación, les obligaron a bajar en

vertical y tener la pista a la vista, en lugar de aplicar toda leí pauta de aproximación, lo que produjo

como resultado un descenso en picado y una aproximación inestable, con una posición Incorrecta

vertical y horizontal del avión con relación a la pista provocando una alerta de proximidad del suelo

(GPWS), y por consiguiente una aproximación frustrada.

La tripulación no cumplió con el esquema establecido de VOR en ninguna fase de la aproximación, ni

comunicó que se hubiera establecido en ningún radial, Además el procedimiento VOR/DME no figura en

el manual de vuelo, del YAK-42, (no se disponía del YAK-42D).

Después al volar sobre el VOR de TBN, la tripulación en lugar de virar a la izquierda para hacer una

entrada paralela o de gota ("tear drop") al circuito de espera, continuó anormalmente volando según el

VOR de Trabzon hacia el sector sur no seguro donde se prohíbe volar a menos de 11500 pies de altura,

con un rumbo magnético que osciló entre 194 y 220 grados con un ángulo de alabeo de 13-14 grados y

a una altitud de 5960 pies.

de 129


La comisión entiende que la tripulación perdió por completo la conciencia de su posición como

consecuencia de la tensión ambiental en la cabina, y la falta de coordinación y de verificaciones entre

ellos, insuficiente CRM (gestión de recursos en cabina) y la técnica del piloto.

A las 01:12:30 UTC la tripulación se dirigió hacía el sur, hacia una zona no autorizada y montañosa,

creyendo que estaban volando por el tramo outbound de alejamiento de la carta publicada, inició el

descenso de 6.000 pies a 4.300 píes para alcanzar 10 DME del VOR de TBN en R090, pero no se

realizaron suficientes verificaciones cruzadas y seguimiento por la tripulación con los instrumentos del

avión, tales como el indicador de situación horizontal, el indicador radiomagnético (APK) y la brújula

magnética.

Después de informar sobre el VOR de TBN la tripulación comenzó a descender de 6.000 pies a 4.300

pies, es decir, muy por debajo de la altura de seguridad para el sector sur del aeropuerto.

A las 01:13:37 UTC la tripulación no notificó ni reconoció la pérdida de las señales del VOR/NDB de

TBN, lo que podía reconocerse fácilmente por la aparición de banderines en los instrumentos con VOR o

por las espirales de las agujas de NDB (radiofaros no direccionables). Sin embargo, no existe ninguna

información acerca de la pérdida de las señales de los receptores. Volando con un rumbo magnético de

193 grados, la tripulación creyó que estaban realizando el viraje final para establecerse en el radial 090

10 DME de TBN, sin ser conscientes del peligro geográfico al que estaban expuestos en una zona no

segura.

A las 01:14:30 UTC la tripulación completó los requisitos prevlos al aterrizaje como si estuvieran

virando inbound hacia la fase de acercamiento bajó el tren de aterrizaje y desplegó los flaps en 20

grados manteniendo la altitud.

A las 01:15:10 UTC la lectura del radioaltímetro indicaba 700 metros, Justo antes de que saltara la

alarma del GPWS. Aunque la tripulación creía estar volando sobre el mar para completar el tramo

outbound de alejamiento y el tramo de viraje acoplado de la aproximación al VOR/DME 2 al éste del

aeropuerto, y manteniendo una altitud de 4457 pies, no pudieron darse cuenta de las indicaciones que

empezaron a aparecer en el indicador del radioaltímetro y que develaban claramente que no se

encontraban encima del mar, y esas Indicaciones se deberían haber tenido en cuenta por lo que

respecta a los parámetros de funcionamiento del instrumento.

de 129


La comisión oree que el hecho de que la tripulación no se diera cuenta o no lo percibiera en gran

medida se debe al cansancio que experimentaban y que había provocado que perdieran la orientación

después de atravesar el VOR.

A la 01:15:30 UTC la maniobra de escape para responder a la alerta de proximidad del suelo no dio

como resultado la evitación, de la colisión con la montaña aproximadamente a 50 metros de la cumbre.

A la 01:15:36 UTC se produjo el impacto con el primer contacto del extremo del a la derecha, con un

ángulo de alabeo de 27 grados en rumbo magnético de 261 y la IAS era de 155 nudos a una altitud de

4457 pies. Después del segundo impacto se produjo un Incendio postimpactó.

Sobre los factores meteorológicos informa que la revisión de los datos puso de manifiesto que las capas

variables de nubes asociadas a chubascos se situaban por encima del mínimo exigido en los

procedimientos de aproximación para ambas pistas. No existían condiciones meteorológicas adversas

que impidieran el aterrizaje seguro del avión.

Si el avión hubiera seguido el esquema establecido de aproximación al VOR/DME 2 para la pista 29 de

forma correcta hasta el puntó 2 DME/1250 pies, sobre él radial 090 del VOR de TBN, habría aterrizado o

habría realizado una aproximación frustrada sin peligro cuando la pista no era visible. Como estos

criterlos no se cumplieron en absoluto, resultó difícil valorar hasta que punto los factores

meteorológicos complicaron la aproximación y el aterrizaje en esa momento.

Sobre la descripción de la aproximación y de los procedimientos obligatorlos de la tripulación. La

comisión explica que las ayudas a la navegación aérea en tierra en el aeropuerto de Trabzon, que son

ILS, VOR, NBD, DME estaban funcionando con normalidad. La tripulación no informó sobre fallos de

VOR, NDB o DME.

La frecuencia ILS se ajustó siguiendo el contacto por radio inicial con Trabzon a las 00:38:00 UTC y las

señales estaban conectadas en los registros FDR.

No hay prueba de que la tripulación estuviera realizando un vuelo, inusual debido a fallos de algún

Instrumento de a bordo registrado en el diario de navegación, perdido a causa del incendio que se

declaró tras el accidente. En ese periodo, la compañía UM Air no disponía de SOP, (Procedimiento

Operativo Normalizado) para el YAK-42D. La comisión estudió la actuación de la tripulación con arreglo

a la documentación del manual de vuelo del YAK-42.

Sobre la actuación de la tripulación de vuelo, como la Comisión no disponía de los datos CVR, la

actuación de la tripulación no se analizó ni se evaluó de forma Individual. Se hizo una descripción

de 129


general según las grabaciones VCS (sistema de comunicación por voz) del ATC, los registros del FDR

(registrador de datos de vuelo) y el manual de vuelo del YAK-42.

De las informaciones obtenidas de la compañía aérea UM Air, la comisión consideró que la tripulación no

había recibido formación de acuerdo con la cualificación de ruta aeropuerto qué figura en el Anexo 6 de

la OACI y no habla volado previamente a Trabzon ni estaba, informada sobre los procedimientos de

aproximación, las condiciones meteorológicas y características geográficas del aeropuerto, y tampoco

contaba con el apoyo de fotografías, vídeo o material similar. Considerando la cadena de deficiencias

por parte de la tripulación en la fase de aproximación al aeropuerto de Trabzon, la Comisión concluye

que la tripulación tuvo una actuación deficiente en la fase final del vuelo.

Sobre los factores de cansancio de la tripulación se analiza que el vuelo UM 4229 de Zaragoza a

Estambul aterrizó en el aeropuerto de Estambul a la 01:30:00 UTC, (30 minutos después de la hora

prevista), La tripulación doblada encabezada por el comandante N.A. Sytnik y el comandante V.N.

Kutsenko, se encontraba en Estambul para hacerse cargo del avión y realizar el tramo Estambul-

Ashjabad-Kabul-Bishkek-Trabzon. Aunque la doble tripulación había llegado a Estambul el 23 de mayo

de 2003, a las 07:45:00 UTC, con tiempo suficiente para descansar antes del vuelo, dado que la hora

del vuelo comenzaba después de medianoche, posiblemente no había sido su intención tomarse "un

tiempo de descanso nocturno adecuado" en la habitación del hotel antes de entrar en funciones, ya que

tenían que estar preparados en el aeropuerto con cierta antelación al vuelo, lo qué probablemente

redujo el descanso nocturno de las tripulaciones.

De ese modo, el tiempo real de trabajo de las tripulaciones, había comenzado mucho antes. El retraso

inesperado de 5 horas en el aeropuerto de Manas (Bishkek) y la necesidad de una aproximación de no

precisión realizada en la aproximación final al aeropuerto de Trabzon en condiciones meteorológicas

difíciles, unidas al factor cansancio, afectaron a la actuación de la tripulación.

El Ministerio de Transportes de Ucrania ha desarrollado normas para establecer el tiempo de actividad y

de descanso de la tripulación de las aeronaves civiles ucranianas qué todos los operadores ucranianos

deben cumplir. En esas normas se establece que la actividad diaria máxima de cada uno de los

miembros de la tripulación se limitará a 14 horas. También se establece que para las tripulaciones

dobles el tiempo máximo de actividad puede Incrementarse hasta un 60%, (lo que significa que podría

ampliarse hasta 22 horas y 24 minutos para este vuelo).

de 129


El tiempo de espera no deberá contarse a efectos de cálculo de la actividad, si la tripulación descansa

en condiciones adecuadas, y define estas condiciones como un lugar cómodo, separado de los

pasajeros, sólo para dos personas y protegido del ruido exterior, con luz y temperatura adecuadas. En

nuestro caso él tiempo total de actividad se calculó en 17 horas y 26 minutos. La tripulación encargada

del tramo Manas-Trabzon debería haber descansado antes del vuelo. No está claro si el lugar de

descanso de la tripulación doble, situado en la aeronave, separado de los pasajeros por cortinas, reúne

las condiciones adecuadas que establece el reglamento.

El cansancio merma todos los aspectos de la actuación profesional y la capacidad de atención.

La comisión de Investigación considera que después de más de 22 horas de servicio el inevitable factor

cansancio hizo mella en la tripulación y se reflejarla en el comportamiento posterior de todos sus

miembros. En este vuelo con 5 horas de retraso inesperado en el aeropuerto de Manas, una

aproximación de no precisión realizada en la fase final de un vuelo bajo condiciones meteorológicas

adversas, y después de aproximadamente 4,5 horas de vuelo, consumió sus energías, afectó a la

lucidez mental, la capacidad de atención y la coordinación entre ellos. Esas deficiencias, unidas al

cansancio, quedaron patentes en muchos aspectos del comportamiento de la tripulación.

La intención de realizar una aproximación visual a un aeropuerto con el que no estaban familiarizados

en Condiciones Meteorológicas de Vuelo Instrumental, (IMC) al descender a la altitud de aproximación

inicial (6000 pies) y la desconexión del piloto automático a las 00:55:05 UTC con el fin de efectuar una

maniobra manual mientras la aeronave se encontraba dentro de la capa de nubes rotas.

A la 01:11:50 UTC la tripulación sé dirigió al sur del aeropuerto con el mismo rumbo 194 que seguían

sobre el VOR de Trabzon y después la tripulación se desorientó respecto a la situación de la aeronave,

puesto que suponían que estaban realizando el tramo outbound de alejamiento sobre el mar del plan de

aproximación.

A la 01:13:37 UTC las señales de ayudas a la navegación aérea se perdieron y no hubo reacción por

parte de la tripulación ni notificación al ATC.

A la 01:13:40 UTC el radioaltímetro comenzó a mostrar valores que indicaban la proximidad del avión al

suelo mientras éste mantenía casi la misma altura (4457 pies) durante cierto tiempo y "creía hallarse"

sobre el mar,

de 129


Todas estas deficiencias causadas por falta de seguimiento de los instrumentos del avión e insuficiente

coordinación y evaluación de los sistemas de navegación, indican claramente la pérdida de conciencia

de su posición por parte de la tripulación unida al factor cansancio.

Entre las conclusiones a que llega la comisión destacamos:

La compañía UM Air no habla proporcionado formación CRM (Gestión de Recursos en Cabina) a la

tripulación para el YAK-42D.

La falta de información NOTAM (notice to airmen) sobre el aeropuerto de BishKek que estaba cerrado

temporalmente desde las 14:00 a las 20:00 UTC debido a obras en curso durante los días 2,3, 5, 7 de

la semana, no se tuvo en cuenta. Por ello esta circunstancia causó un retraso imprevisto de cinco horas.

No se encontraron los documentos originales entre otros, delos billetes.

No se disponía de manual SOP (Procedimiento Operativo Normalizado) para al VAK-42D en el momento

del accidente.

Se sobrevoló tres veces el VOR de Trabzon.

La aeronave no siguió una pauta adecuada de vuelo.

El CVR, (registrador de voz de la cabina de pilotaje) no tiene datos del vuelo..Por tanto no hay pruebas

de que la tripulación completase las instrucciones de descenso y aproximación, ni de qué clase de

coordinación tuvo lugar entre los miembros de la tripulación.

El CVR estuvo inoperativo durante los 45 días anteriores al accidente.

En la última fase del vuelo previa al choque, volando por debajo de 11.500 pies de altura sobre la zona

no autorizada, al sur del aeropuerto, la tripulación no era consciente de la zona sobre la que estaba

volando por lo que comunicaron a la ATC (Control de Tráfico Aéreo) "turning inbound" (virando a

acercamiento).

No se identificó al piloto que volaba durante la fase de aproximación previa al choque, debido a la falta

de datos, CVR, No ha podido evaluarse el estrés, la disciplina, la organización, la atención ni la

confusión en la cabina de pilotaje.

El procedimiento do aproximación VOR/DME no estaba incluido en el Manual de vuelo del YAK-42.

El tiempo de autonomía de vuelo establecido en el pían de vuelo (aproximadamente 05:45 horas) no

correspondía a la cantidad real de combustible.

de 129


La aeronave era capaz de volar durante un tiempo superior, según el análisis del combustible.

Sobre factores concurrente en el accidente se señala la prolongada duración del servicio y del vuelo

provocó el agotamiento de la tripulación.

La falta de instrucción sobre la línea (LOFT) y de prevención de accidentes de aproximación y aterrizaje

(ALAR) por parte de la compañía aérea limitó la información de la tripulación acerca del aeropuerto de

Trabzon; los perfiles de aproximación, las características geográficas y las restricciones, incluidas las

zonas de maniobra.

La falta de información suficiente, por parte de la tripulación, acerca del modo de efectuar el recorrido

previo al aterrizaje utilizando radiobalizas VOR, debido a la ausencia de este procedimiento en el Manual

de Vuelo del YAK-42D.

La selección de la tripulación no era la adecuada para este tipo de misión y para operar en él aeropuerto

de Trabzon, El primer piloto no tenía la suficiente experiencia con al YAK-42D.

La falta de formación CRM y CFIT (CONTROLLED FL1GHT INTO TERRAIN) por parte de la compañía fue

causa de una deficiente coordinación entre los miembros, de la tripulación, en cuanto a intercambio de

información, adecuada utilización de los instrumentos del avión, y falta de consciencia de la situación

real, manifestándose estos hechos en este vuelo en la dirección del rumbo del aparato hacia el sur.

El no exceder el tiempo de servicio autorizado y el cambio de tripulación previsto, que habría tenido

lugar en el aeropuerto de Trabzon, fueron factores que provocaron en la tripulación una presión

considerable a la hora de considerar el aeropuerto alternativo.

Sobre las posibles causas la Comisión Turca de Investigación del Accidente determinó que el vuelo

NUM002 sufrió un típico accidente CFIT causado por pérdida de conciencia de la situación,

incumplimiento de los procedimientos normalizados de acuerdo con el manual de vuelo y las cartas de

aproximación publicadas, la realización de una aproximación falta de precisión, la utilización incorrecta

de los sistemas de vuelo automáticos, una insuficiente formación (LOFT) y descender por debajo de la

altitud mínima de descenso de la zona.

Sobre la suficiencia del combustible la Comisión de Investigación explica que a pesar de las salvedades

que se hacen en el Informe sobre el análisis de, combustible, teniendo en cuenta que no se dispuso de

manual de vuelo del YAK-42D, (versión posterior y más grande del YAK-42), y todos los cálculos de

análisis de combustible se basaron en el manual de vuelo disponible del YAK 42, la comisión de

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investigación turca liega a la conclusión de que la cantidad de combustible a bordo era suficiente para el

aeropuerto de destino, la distancia al aeropuerto alternativo y los criterlos del Anexo VI de la OACI.

CUARTO: Obran en autos tres informe periciales sobre el accidente.

Pericial de Isidro Modesto

El perito analiza en su informe el FDR, (Flight Data Recorder) y las conversaciones entre la torre de

control de Trabzon y la aeronave.

Sus conclusiones son:

A. LA TRIPULACIÓN:

1.- Hasta la primera arribada al VOR los procedimientos de navegación fueron correctos.

2.- En la primera aproximación al campo, en lugar de seguir el patrón establecido de aproximación

instrumental VOR-DMÉ 2 al aeropuerto de Trabzon, los pilotos decidieron completar la aproximación en

VFR bajo condiciones muy ajustadas.

3.- Procedimientos de CRM inapropiados por parte de ¡os pilotos.

4.- Respuesta inadecuada a la segunda alarma del GPWS por parte del piloto a los controles.

B. LA AEROLÍNEA:

1.- La aerolínea es responsable por la conducta asumida por la tripulación de pilotos.

2.- La aerolínea debe ser Investigada en el área de Dirección y Organización de la misma, así como en

las áreas de entrenamiento de vuelo, CRM, LOFT y chequeos de ruta a los pilotos.

3. Causa Probable.

1. CFIT (CONTROLLED FUGHT INTO TERRAIN) causada por la errónea navegación y operación del avión

por parte de los pilotos, desde la maniobra de frustrada, consistente en haberse apartado de loa

procedimientos de navegación consignados en la carta de aproximación VOR-DME n° 2 al aeropuerto de

Trabzon, conduciendo esta situación al accidente.

2. Falta de la aplicación de los procedimientos de CRM por parte de los pilotos, que impidió el

rompimiento de la cadena del error, lo que condujo a una pérdida total de la conciencia situacional de

los mismos, loa cuales siguieron una trayectoria falsa en la ruta de outbound, consistente en seguir el

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radial de 190 grados en vez del de 090 grados, después de sobrepasar el VOR TBN creyendo estar

dentro del patrón de navegación y continuado esta operación hasta colisionar con el terreno.

3. Respuesta inadecuada a la segunda alarma de GPWS por parte del piloto a los controles, consistente

en la no aplicación total del procedimiento de escape.

4. ANÁLISIS CRM

1. Cadena de error.

2. Toma de decisiones.

3. Consecución de metas.

4. Desviación de los procedimientos.

6. Alerta situacional.

7. Juicio.

8. Conciencia situacional.

Al analizar las maniobras en el tiempo constata que a las 00:53:00 los procedimientos de navegación

aplicados son correctos.

A las 00:54:00 los procedimientos de navegación aplicados son correctos, se realiza una gestión óptima

de aproximación al VOR. La tripulación había tomado la correcta decisión de no Iniciar, la aproximación

al campo hasta llegar a la vertical del VOR. En el tiempo entre 00:55:00 y 01:03:00 entiende que los

procedimientos de navegación son correctos.

A la 01:04:00 Se decide completar el visual (VFR) en condiciones muy ajustadas y se inicia la cadena de

error.

Entre la 01:05:00 y la 01:07:00 la técnica de vuelo es VFR.

A la 01:07:20 la técnica de vuelo VFR es excesivamente forzada.

A la 01:07:35 falla la técnica de vuelo VFR y no hay alineamiento apropiado con la pista.

A la 01:07:50 la decisión de frustrar al aterrizaje y la técnica empleada son correctas. Se genera sin

embargo, un arado de tensión tan elevado que acabará provocando la pérdida de la conciencia

situacional.

de 129


A la 01:09:00 hay desviación en los procedimientos de navegación hasta a 01:11:00 en que falla la

técnica CRM.

A la 1:12:00 Error de procedimiento de navegación, continúa fallando la técnica CRM y no se advierte el

error fatal de navegación. Hay pérdida de la conciencia situacional.

A la 01:13:00 Error de procedimiento de navegación, continúa fallando la técnica CRM y no se advierte

el error fatal de navegación. Hay pérdida de la conciencia situacional.

Todo sigue igual hasta las 01:15:20 donde se percibe error de procedimiento de navegación, continúa

faltando la técnica CRM, que no advierte del error fatal de navegación, hay pérdida total de la

conciencia situacional y no se cumplió con el procedimiento de respuesta por activación del GPWS.

A la 01:15:30 absoluta pérdida de la conciencia situacional, sólo instantes antes, la tripulación advierte

la inmediata colisión.

Posteriormente se presentó una ampliación al informe (Tomo XI folio 5053 y ss)

Sostiene en sus conclusiones que a partir del 1 de añero de 2003 el avión siniestrado tenía que contar

con el EGPWS, ENHANCED GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM sistema mejorado de alarma de

proximidad al terreno.

La ausencia de este equipo en el YAK-42 de Um Air contribuyó al accidente, ya que los errores de

navegación cometidos por el piloto y su tripulación no pudieron ser corregidos al no tener la aeronave

este equipo, el que les hubiese permitido mediante una alarma anticipada de proximidad al terreno en

la fase de aproximación el haber efectuado una maniobra evasiva apropiada y efectiva con la cual el

piloto y su tripulación hubieran podido evitare! accidente.

El tiempo que el piloto y su tripulación tuvo con el equipo GPWS instalado en el avión fue de entre 5 y 8

segundos para realizar una maniobra evasiva. Este es el tiempo que esta clase de equipo provee el cual

es insuficiente para garantizar una reacción apropiada y efectiva del piloto.

El tiempo que el piloto y la tripulación hubieran tenido si el avión hubiese estado equipado con el

EGPWS, hubiese sido entre 60 y 30 segundos, según la posición del avión con respecto al terreno. Las

alarmas producidas hubiesen sido "caution obstacie, caution obstada" al estar el avión dentro del rango

de caution alert o de 60 segundos de proximidad al terreno.

La segunda alarma hubiese sido "obstacle, obstacle, pull up" al estar el avión dentro del rango de

peligro por proximidad al terreno o de warning alert dentro de 30 segundos.

de 129


Conclusión: el equipo EGPWS hubiera avisado al piloto con anticipación suficiente sobre la proximidad

del avión al terreno, si este hubiese estado instalado a bordo, con lo cual el piloto hubiese tenido tiempo

suficiente para reaccionar y haber efectuado una maniobra evasiva efectiva y así haber evitado el

accidente.

Pericial de D. Gustavo Avelino

Tras criticar a la Comisión turca señala que la misma no ha constatado, en ningún momento, la menor

violación por la compañía aérea ucrania de cualquier legislación o reglamentación aplicable tanto

nacional o internacional.

Así para cualquier conclusión la comisión de investigación se ha contentado con afirmar que se trataba

de un accidente CFIT típico causado por falta de conciencia situacional, lo que es una constatación

evidente, Incluida en la propia definición del CFIT, sin haber esclarecido en nada las causas del

accidente.

Crítica que la comisión no ha realizado los trabajos de investigación realmente necesarlos y suficientes

que le permitiesen explicar las causas y circunstancias reales del accidente, hubiera debido buscar una

explicación sobre las causas y circunstancias reales del accidente aéreo, y ningún elemento contenido

en el informe de investigación permite, determinar las causas reales, contrastadas de este accidente.

Según el informe de investigación turco, la causa principal, del accidente fue el hecho constatado de

que el avión, en el momento del accidente se encontraba en una posición geográfica de la que la

tripulación no tenía conciencia, (falta de conciencia situacional). En lugar de seguir un rumbo magnético

próximo a 090° geográfico, o sea, hacia el Este, desde la vertical del VOR, el avión: siguió un rumbo

hacia el Sur/Suroeste, o sea un rumbo magnético entre 194° y 220 °.

En ningún momento el informe de la Comisión do investigación establece las razones por las cuales la

aeronave siguió un rumbo erróneo. Los peritos investigadores no realizaron ninguna investigación para

intentar comprender cómo se produjo tal error.

La primera idea que viene a la mente es una simple (aunque improbable para una tripulación de 3

personas) confusión entre un rumbo de 090° y otro rumbo de 190°. La idea de la mera confusión sería

una explicación más que simplista: el rumbo realmente seguido no era constante y no se correspondía

realmente con un rumbo de 190° o sea, con un error preciso de 100° necesario para explicar un simple

error de lectura. El rumbo real seguido consistió en seguir sucesivamente rumbos variados entre 194° y

220° y por lo tanto, con un error variable entre 104° y 130°, lo que difícilmente se explicarla como una

de 129


simple y única causa de error de lectura de rumbo. Por otro lado la presencia explícita del eje de

aproximación sobre el instrumento que representa la situación horizontal (HSI) hace que sea poco

probable un error de rumbo de este tipo.

Parece fundamental, para poder comprender por qué en lugar de seguir un rumbo próximo a 090,°

geográfico, o sea, hacia el este, el avión ha seguido un rumbo hacia el sur/suroeste, o sea un rumbo

entre 194° y 220°, conocer con precisión la referencia de base de "rumbo", en este tipo de avión, No se

encuentra en ninguna parte del informe de la Comisión de investigación la referencia de base

(magnética, giroscópica o de otra naturaleza) del "rumbo" del avión.

Existían a bordo 2 conjuntos de ayudas a la navegación VOR de tipo KURS MP 70, que proporcionaban

indicaciones de dirección de la baliza VOR de Trabzon, disponibles en dos RMI- 2B (indicador

radiomagnético), dos HSI, (Indicador de situación horizontal) y dos Flight Directors, instrumentos

capaces de recibir y analizar las señales radioeléctricas de guiado de la baliza VOR.

Pero de las constataciones fácticas disponibles sugieren fuertemente que este avión estaba equipado

con un sistema de navegación particularmente preciso.

El avión poseía igualmente ayudas a la aproximación bastante más precisas que la recepción de las

únicas señales VOR, puesto que estaba provisto de equipos de navegación de base de señales GPS o

Global Positioning System (en concreto King Bendix KNL 90 B) y de un sistema integrado de navegación

de tipo OHLA-1).

Considera que hubiera sido Juicloso cerciorarse de la validez de los datos de la base de datos del equipo

King Bendix KNL 90 B y Sobre todo deja exactitud de los datos contenidos en esta base de datos sobre,

las coordenadas geográficas relativas a las ayudas a la navegación y las aproximaciones especificas al

aeropuerto de Trabzon, pudiendo ser un error de posicionamiento introducido por descuido en la base

de datos en el momento de su creación el origen de la ruta errónea seguida por la tripulación.

También hubiera debido investigarse el modo de funcionamiento del sistema integrado de navegación

OHLA-1. La comisión de Investigación no se ha preguntado sobre las causas técnicas exactas y

demostradas del accidente.

Además el informe de la comisión presenta errores, por ejemplo dice que el procedimiento de

aproximación de no precisión, denominada VOR/DME, no estaba incluido en el manual de vuelo del YAK-

42. Pero el manual de vuelo del constructor, que no suele estar a bordo, no contiene nunca este tipo de

Informaciones.

de 129


También es chocante que la comisión de investigación no ha señalado o ha intentado explicar, las

incoherencias manifiestas entre las rutas del plan de vuelo B111 y el trayecto seguido según las

Instrucciones del controlador de radar de Ankara.

El ingeniero de vuelo Ferenets, disponía de un certificado de vuelo en regia en el momento del

accidente.

Lo mismo cabe decir de la duración de vuelo y de los elementos característicos del tiempo de servicio o

duty time de los miembros de la tripulación.

La comisión de investigación no constató la existencia de una violación por parte de la compañía aérea

de algún reglamento.

La compañía aérea cumplía perfectamente con la reglamentación que le era aplicable.

Se critica el informe del sr. Isidro Modesto , después de haber afirmado que la compañía aérea debería

ser declarada responsable, recomienda, que se proceda a una investigación a fondo de la compañía

aérea y de sus políticas, en materia de formación. Concluye que el sr. Isidro Modesto no ha hecho

investigación alguna deja compañía aérea. La comisión turca no recoge que los pilotos no hubieran

respondido de manera adecuada a la alarma del GPWS, Sólo se constata que debió de funcionar para

avisar a la tripulación de la proximidad del suelo unos segundos antes del accidente, Los otros

elementos que figuran en el Anexo del Informe como los datos proporcionados por el FRD (flight data

recorder-registrador de datos del vuelo), no son suficientes para permitir una reconstitución fiel de los

últimos momentos del vuelo y menos de los últimos segundos cuyo análisis detallado es crucial.

Parece que muy poco antes del accidente, la tripulación no tenia visiblemente ninguna inquietud sobre

la posición de la aeronave y que no pensaba que se encontraba a demasiada baja altitud en una zona

montañosa. En la practica es preciso un mínimo de cinco segundos a partir del disparo de la alarma

GPWS para que la acción de evitación tomada por la tripulación tenga un efecto realmente positivo

sobre la evolución en vuelo del aparato y esto aun cuando la tripulación tome inmediatamente las

medidas apropiadas. La conclusión del sr. Isidro Modesto de que los pilotos no habrían respondido de

manera adecuada a la alarma sonora del GPWS es precipitada y no está basada en ningún elemento

esencial, (ausencia de registro CVR, etc.

Luego el sr. Isidro Modesto presenta otro informe con comentarlos adicionales de fecha 3 de noviembre

de 2004, que versa sobre el problema planteado por la falta de equipación del avión con un sistema de

advertencia de proximidad del suelo (GPWS), mejorado o enhanced, (EGPWS). Que no estuviera

de 129


provisto de este equipo es la causa del accidente. Le parece contradictorio, la mejora de este sistema

consiste en añadir a la alarma auditiva estándar, consistente en la señal real doppler de proximidad del

suelo real, situada inmediatamente bajo el avión, una posibilidad virtual de predicción de peligro, dando

a la tripulación un lapso de tiempo de reacción mayor. La mejora aportada por el EGPWS es, en general

exacta, pero esta predicción está basada sobre un conocimiento supuestamente exacto de la posición

geográfica del avión respecto de las características del relieve circundante. En este caso existía una

seria duda sobre el posicionamiento real del avión por su sofisticado sistema de navegación. Este

sistema daba a los pilotos una posición virtual calculada por los ordenadores de a bordo y en el caso de

la alarma predictiva del EGPWS es la posición virtual del avión la que es comparada con las

características del relieve virtual en cuyos parajes se presume se encuentra el avión. Si la posición

virtual indicada a los pilotos es falsa la predicción-correspondiente al EGPWS es igualmente falsa, Si el

sistema de posicionamiento del avión le indica que se encuentra encima del Mar Negro, región donde

debe desarrollarse la maniobra de aproximación, el relieve que se encuentra supuestamente bajo, el

avión es la superficie del mar y no en realidad las montañas. Habría que realizar trabajos de

Investigación mucho más completos para intentar comprender por que este avión, contra toda

verosimilitud, se encontraba a 25KM de la posición prevista. Es aquí donde se encuentra la principal

causa de este accidente, y no en la ausencia de EGPWS.

También habría que comprobar que este nuevo conjunto EGPWS es técnicamente compatible con los

demás aparatos de navegación que se encontraban instalados a bordo del YAK 42 y tampoco se ha

demostrado que llevar ese equipo era exigido por la reglamentación ucraniana.

Quejas alegadas, el ingeniero de vuelo no estaría en posesión de una licencia válida él día del accidente,

pero en realidad el ingeniero disponía de un certificado de renovación de aptitud módica n° NUM003 ,

emitido en fecha 22 de mayo de 2003, que asegura la validez de esta aptitud médica hasta el 22 de

mayo de 2004 y de una licencia de vuelo válida n° NUM004 puesto que la obtención de este certificado

médico permitía, además, la renovación de dicha licencia de mecánico navegante hasta el 22 de mayo

de 2004.

El oficial mecánico navegante afectado poseía, por lo tanto, como el resto de la tripulación, una licencia

de vuelo válida en el día del accidente.

Sobre si la tripulación, en el momento del accidente, había superado los limites de tiempo de servicio de

vuelo (duty timé). Lo aplicable es la legislación ucraniana porque la aeronave está registrada en

Ucrania. Según la ley ucraniana el tiempo de servició programado básico, sin la presencia efectiva de un

de 129


refuerzo de tripulación es de 12 horas pon una posibilidad de ampliación a 14 horas con acuerdo de la

tripulación. Si la aeronave está provista de una tripulación reforzada esta duración se aumenta en un

60%. En la hipótesis de que la tripulación pueda disponer a bordo del propio avión de un espacio de

reposo especialmente acondicionado, esta duración básica de 12 a 14 horas puede aumentarse en un

75%.

Como en nuestro caso la aeronave disponía, de una tripulación reforzada y la aeronave estaba provista

de un espacio de reposo para la tripulación el tiempo de servicio de vuelo programado podría

aumentarse en un 75% o sea 24 horas 30 minutos. Si no está provista del espacio de reposo a 22 horas

24 minutos.

El perito considera que el total de tiempo de servicio de vuelo programado ascendía a 19h 15 m por

tanto no hubo ninguna violación de la reglamentación ucraniana aplicable en la materia.

El vuelo era ilegal porque el CVR (Registrador de voz de la cabina de pilotaje), no funcionaba. El último

mantenimiento programado del CVR se efectuó por la compañía el 10 de abril de 2003 y funcionaba,

desde el 11 de abril y antes del accidente se efectuaron 17 controles tipo V antes de efectuar, vuelos y

ningún técnico o miembro de la tripulación detectó el menor fallo respecto al buen funcionamiento del

CVR, por lo que la compañía aérea no tenía razones para sospecha el fallo del CVR.

La ausencia del registro CVR ha podido afectar a la investigación de la comisión, haciendo imposible

conocer informaciones tales como la Identidad del piloto a los mandos en el momento del accidenté

aeronáutico, el momento exacto en que se dispara la alarma del GPWS, los diferentes rumbos que los

pilotos han querido tomar, la existencia o no de una confusión o dificultad de comunicación entre los

miembros de la tripulación. En ningún paso, la ausencia de CVR ha contribuido al accidente, Se tendría

que haber hecho investigaciones para determinar las razones por las cuales los controles V Cheks no

han revelado anomalía alguna en el CVR. La comisión no hace ninguna recomendación en este punto.

Se afirma que la tripulación no había recibido un adiestramiento suficiente, La reglamentación aplicable

es la ucraniana, Esto no resulta de lo que indica la comisión turca, la tripulación habla recibido un

adiestramiento muy completo que superaba los estándares impuestos por la legislación nacional.,Se

Indica que la compañía aérea hubiera tenido culpa de no proporcionar formación en CRM (gestión de

recursos en cabina), CFIT (Vuelo controlado contra el terreno), no dispensar a la tripulación mas qué el

21 de mayo de 2003 unos días antes de vuelo, una formación de base para las tripulaciones que deben

volar en zonas montañosas y sobre los aeródromos de zonas generalmente montañosas.

de 129


La comisión turca si dice que la compañía no proporcionaba formación en CRM y/o CFIT específica a las

tripulaciones de aeronaves YAK-42D pero esto no prueba que ésta ausencia de formación era contraria

a la reglamentación ucraniana ni que ninguna formación en CRM o CFIT no haya sido dispensada por la

compañía aérea.

Las obligaciones que Inciden sobre la formación en CRM, cuyo objeto principal es mejorar la

comunicación entre los miembros de la tripulación y hacer su rendimiento común más eficaz con el fin

de reducir los factores humanos de riesgo de accidente, han nacido y han sido reforzados como

resultado de las decisiones de los constructores de hacer operar los aviones modernos por tripulaciones

en número reducido dotadas de solamente 2 pilotos sin mecánico de navegación. El Yak 42-D estaba

diseñado por su constructor para ser utilizado con tripulación de base de 2 pilotos y por lo tanto, sin

oficial mecánico de navegación. La compañía UM AIR ha tomado la decisión de utilizar el avión con una

tripulación de 3 miembros o sea 2 pilotos + un ingeniero de vuelo es para liberar a los pilotos de

algunas tareas y de la gestión de algunos sistemas, UM AIR explotaba su aeronave en condiciones de

seguridad superiores a las previstas por el constructor del avión.

La formación en CRM es menos necesaria en estas circunstancias, aunque la optimización de los

recursos humanos de la tripulación tiene un noble fin.

Nada indica que una formación CRM fuera según la reglamentación ucraniana aplicable obligatoria en

talos condiciones de utilización del aparato, Esto no indica que la compañía aérea hubiera

necesariamente cometido un error e incluso una culpa al no dispensar formación en CRM específica a las

tripulaciones de estos aviones. Lo mismo puede afirmarse de la recomendación de formación CFIT. Las

autoridades ucranianas han confirmado el cumplimiento de la compañía aérea de la reglamentación

aplicable respecto a la formación de las tripulaciones.

Sobre la teoría DOMINO, no implica un incumplimiento de la reglamentación aplicable, y es una

traducción de la tendencia actual de la OACI de considerar que un aumento sustancial de la seguridad

aérea no podrá alcanzarse más que a condición de un establecimiento voluntario y progresivo, por las

diferentes autoridades administrativas de una auténtica cultura de seguridad en las empresas'

explotadoras.

Las conclusiones del Sr. Isidro Modesto sobre la falta de política de seguridad está en contradicción con

las constataciones de la comisión turca, que revelan que existía una política de seguridad en el seno de

de 129


la compañía y que iba-más allá de las exigencias de la reglamentación aplicable. Por otra parte el Sr.

Isidro Modesto no tiene información de la compañía UM Air para llegar a esas conclusiones.

Una formación en CRM y CFIT hubiera sido útil si en el momento del accidente la confusión hubiera

reinado entre loa miembros de la tripulación, pero el único medio útil de prueba (el CVR), no existe, y

las únicas transmisiones por radio con la torre de control indican, que no reinaba confusión dentro de la

cabina.

En el plano operativo, sostener que las tripulaciones de esta compañía no estarían cualificadas para

operaren un aeródromo abierto al tráfico Internacional y situado al borde del Mar Negro y por tanto

muy próximo a Ucrania, no tiene sentido alguno, Este aeródromo está dotado de varios medios de

radionavegación a priori adecuados, (VOR, DME, ILS) y sus procedimientos de aproximación al estándar

de OACI han sido presentados, acordados y publicados por el Estado turco.

La clase de aproximación iniciada es realmente clásica y no necesita ningún adiestramiento particular

específico para las condiciones locales.

La zona sur del aeropuerto está constituida por colinas de una región montañosa, pero ello es realmente

común a numerosos aeropuertos en el mundo, y dispone de altitudes de seguridad que garantizan un

margen de altitud; con respecto al relieve circundante, que están claramente indicadas en las cartas de

aproximación. Además el trayecto del procedimiento de aproximación emprendido se ejecuta, en

principio, enteramente sobrevolando el Mar Negro.

Lo que es curioso en el informe de la comisión administrativa turca es precisamente que la trayectoria

real del avión en los últimos 10 minutos no es reconstituida de manera clara y que sus investigadores

no se preguntan verdaderamente sobre las razones operativas o técnicas que hubieran podido conducir

a lo que parece, en principio, como esencialmente un error de posicionamiento o de dificultad de

navegación, puesto que este avión, contra toda expectativa, sé encuentra, sin razón aparenté al estar

provisto de medios de radionavegación muy precisos, a 25 km al Sur de la trayectoria de aproximación

Este-Oeste emprendida.

Incidiendo sobre el interés de Incluir en la formación de las tripulaciones los peligros particulares

Inherentes a las aproximaciones en zona montañosa, la autoridad administrativa turca no detecta

ningún incumplimiento de la compañía aérea. Sólo se mantiene en su papal de recomendación para la

mejora dela seguridad aérea en general, pero no se advierte una culpa particular de la compañía aérea

o de su tripulación dentro del contexto específico de este accidente aéreo.

de 129


Conclusión, no parece que en los planos técnico, operativo y reglamentario, los diferentes Informes y/o

notas de informaciones incorporadas a los debates proporcionen prueba de cualquier culpa por parte de

la compañía aérea y no mencionan, ninguna valoración expresamente definida de una reglamentación

efectivamente, aplicable.

Además la calidad de algunos elementos contenidos en los anexos de este informe, como los datos

proporcionados por el FDR no son suficiente para permitir una Interpretación fiel de los últimos

momentos del vuelo.

Pericial de D. Prudencio Leopoldo

Se limita a criticar la composición de la comisión de investigación turca ya apuntar los factores de riesgo

que concurrían en este caso al hacer la aproximación VOR DME a la pista 29 de Trabzon, entre los que

destaca que no existía radar de aproximación, el terreno es montañoso, el tipo de aproximación, qué les

obliga a hacer el control es de no precisión, las lenguas maternas, pilotos y controlador son diferentes,

la operación es del tipo "no regular", es un aeropuerto del Este de Europa, las condiciones

meteorológicas eran instrumentales, y nos manifiesta que los aeropuertos más seguros se encuentran

en el Oeste de Europa Norte América, y Australia, mientras que donde hay más problemas de seguridad

es en el Esté de Europa, África y América del Sur indicando posteriormente que por la traza radar

disponible, el accidente podría haber ocurrido antes de llegar al VOR de TBN por primera vez, ya que el

propio control lo desciende por debajo de la-altura mínima de seguridad.

QUINTO: El dispositivo CVR, (registrador de voz de cabina), no funcionaba desde hacía varios días.

Este elemento, evidentemente no Influye en el accidente, pero si no estaba operativo no se podía

despegar, (como nos han aclarado los peritos que depusieron en el juicio), a CVR hubiera podido

proporcionar valiosa información sobra la causa de las indebidas maniobras realizadas por la tripulación

de la aeronave, dirigiéndose a una zona del aeropuerto, la zona sur, donde se encuentra la montaña,

donde no tenían que ir. Que hubiera estado en correcto estado, de funcionamiento el CVR antes del

vuelo era responsabilidad de la compañía aérea demandada. Las explicaciones sobre los motivos por los

que el personal de las compañía UM Air tripulara incorrectamente el avión que aporta la comisión de

investigación o el perito de la parte demandante, (cansancio, tensión, deficiente CRM, etc), hubieran

podido ser desvirtuadas de haber dispuesto de esta grabación, y su falta debe perjudicar a la parte

demandada, Por otra parte, tampoco los peritos discrepan en esencia sobre el modo en que se produjo

el accidente independientemente de que no coincidan en las explicaciones que se dan sobre el porqué

del mismo. Ni de sus informes se deduce que existan factores externos al modo en que se tripuló el

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vuelo por los dependientes de la compañía aérea demandada, ni por las condiciones del aeropuerto ni

por la actuación de los consoladores. El propio perito de CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH D.

Gustavo Avelino señala que "La clase de aproximación iniciada es realmente clásica y no necesita

ningún adiestramiento particular específico para las condiciones locales", es decir, en las condiciones,

estudiadas del vuelo al iniciar las maniobras de aterrizaje no existe ningún factor externo a la aeronave

que hubiera impedido que dicha maniobra se desarrollara con normalidad.

Respecto a otros incumplimientos que pudieran existir en la aeronave parece que la misma, así como la

compañía aérea cumplían todos los requisitos legales y disponía de los certificados que se exigirían para

que pudiera operar.

Se aportó como documento n° 29 de la demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH

certificado emitido por el Departamento, de. Estado de Transporte Aéreo, Ministerio de Transporte de

Ucrania, de Registro de la aeronave del que resulta que se trata de un Yak-42D, con marca estatal y de

registro NUM001 , y número de serié NUM000 que se encuentra debidamente inscrita en el Registro

Estatal de Aeronaves Civiles de Ucrania, de conformidad con el Convenio internacional de Aviación Civil

de 7 de diciembre de 1944, el Código Aéreo de Ucrania y las Normas de Registro de Aviones Civiles de

Ucrania, siendo el certificado válido hasta el 30 de abril de 2005, siendo de fecha 23 de abril de 2003.

Se aportó como documento nº 30, por CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH, certificado emitido

por el Departamento de Estado de Transporto Aéreo, Ministerio de Transporte de Ucrania, de

Aeronavegabilidad, del que resulta que el año de fabricación del aparato era 1988, con la categoría de

avión de pasajeros, del cual es operador la Sociedad de Responsabilidad Limitada Aerolíneas Ucraniano-

Mediterráneas, siendo el número de certificado del operador NUM005 y que el certificado de

aeronavegabilidad se expide de conformidad con el Convenio Internacional de Aviación Civil de 7 de

diciembre de 1944, de acuerdo con la legislación vigente en Ucrania relativa a la aeronave, que se

considera apta para la navegación aérea, a condición de que su mantenimiento y explotación responda

á los requisitos de explotación establecidos. El certificado se expidió en fecha 23 de abril de 2003 y era

válido hasta el 23 de abril de 2004.

Como documento nº 31 de CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH se aporta el certificado

expedido por él Departamento de Estado de Transporte Aéreo, Ministerio de Transporte de Ucrania a la

sociedad de responsabilidad limitada "Aerolíneas Ucraniano-Mediterráneas" certificado de operador

NUM005 , en la que se le autoriza para efectuar vuelos conforme a las condiciones establecidas en el

contrato de arrendamiento n° NUM006 de 9 de abril de 2002, donde se señalaba como áreas de

de 129


operación vuelos dentro de Ucrania, vuelos dentro de CEI, (Comunidad de Estados- Independientes),

vuelos internacionales incluyendo espacio aéreo con uso 8.33, siendo la fecha de entrada en vigor 23 de

abril de 2003 siendo válido hasta el 15 de noviembre de 2004. (Todos estos datos coinciden asimismo

con lo que se recoge en el informe de la Comisión Turca).

Cómo documento n° 32 de CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH se aportó certificado de

Organización del Mantenimiento, por el que se certifica que la Sociedad de Responsabilidad Limitada

"Aerolíneas Ucraniano-Mediterráneas" cumple con los requisitos establecidos en la legislación de

Ucrania, relativos a la aviación civil, y está capacitada para efectuar el mantenimiento de la aeronave,

siendo la fecha de entrada en vigor el 15 de noviembre de 2002 válido hasta el 15 de noviembre de

2004.

Por otra parte, también consideramos acreditado que el ingeniero del vuelo contaba con los certificados

oportunos. No se ratificó, pero obra en autos un certificado emitido por el médico jefe del centro médico

de aviación del Estado de la Aviación Civil de Ucrania en el que se manifiesta que Celestino Justino ,

nacido en 1984, ha pasado un examen el 22 de mayo de 2003 con el diagnóstico: buen estado de

salud, certificado apto. Firmado por Felipe Norberto . Se aportó un dictamen emitido por Lorenzo Julian

donde confirman que la impresión de la ficha personal del Sr. Celestino Justino fue obtenida por él

Despacho de Abogados Volkov y Asociados directamente de la entidad estatal encargada de la

supervisión y de la seguridad de la aviación civil, la Dirección Estatal de Aviación de Ucrania, (sucesora

de la Jefatura Estatal de Transporte Aéreo de Ucrania); y que el documento estaba refrendado con la

firma del Jefe del Departamento de emisión de certificados del personal aéreo y con el sello de la

Dirección Estatal de Aviación de Ucrania. La copia del certificado médico de Celestino Justino fue

obtenida por el despacho de abogados "Volkov y Asociados" directamente de la entidad estatal

encargada de la supervisión y de la seguridad de la aviación civil- La Dirección Estatal de Aviación de

Ucrania, (sucesora de la Jefatura Estatal de Transporte Aéreo de Ucrania). El Centro Médico del Estado

para la Aviación Civil es la Institución médica encargada de realizarlas revisiones médicas del personal

de Aviación Civil de Ucrania y de hacer los informes correspondientes.

El informe de la Comisión Turca en este punto se limita a confirmar la obtención de la certificación

módica del Sr. Celestino Justino y el Centro Médico del Estado para la Aviación Civil emitió el certificado

n° NUM007 de 11 de diciembre de 2007, Lo que constata es que el Ingeniero de vuelo, tenia el

certificado de ingeniería de vuelo de 1ª clase, expedido por el Departamento Estatal de Aviación de

Ucrania el 4 de enero de 2002, válido hasta el 22 de mayo de 2003 y la fecha de revisión, médica

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también era válida hasta el 22 de mayo de 2003. Esto tampoco contra decirla lo que se ha acreditado

en estos autos referido al Ingeniero de vuelo.

Obra en autos la contestación remitida por parte de la Secretaría General de Transportes. Dirección

General de la Aviación Civil respondiendo a las distintas cuestiones referentes a los criterios que sigue

para la concesión a las aerolíneas y aviones extranjeros de la autorización para la operación de servicios

aéreos no regulares a Esparta. Respecto a las aerolíneas de países no comunitarios se siguen los

siguientes criterios. No figurar en la lista de prohibiciones comunitaria, (en ese caso se deniega

cualquier posibilidad de operar en España), estar debidamente acreditada ante la DGAC, siendo los

requisitos actuales para la obtención de la acreditación; a) El Estado responsable de la compañía aérea

ha de ser firmante del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, (Chicago 1944), b) Estar en posesión

de una licencia de explotación o documentación equivalente, que demuestre la capacitación de la

compañía para llevar a cabo (os servicios aéreos que pretende realizar, c) Utilizar, para los servicios

aéreos previstos a España, una flota de aeronaves que cumpla, al menos, los siguientes requisitos:

Estar matriculada en Estados firmantes del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, cumplir en

materia de aeronavegabilidad los requisitos establecidos en el Anexo 8 al Convenio de Chicago sobre

Aviación Civil Internacional y en el Manual de Aeronavegabilidad de OACI. Cumplir en materia de ruido

los requisitos establecidos en el Anexo 16 (Volumen I) al Convenio sobre Aviación Civil internacional, así

como en la regulación española y comunitaria en materia de ruido, Estar provistas de todos los equipos

de navegación,' comunicaciones o de otro tipo que sean obligatorios en función de la regulación

comunitaria y española, que sea de aplicación en el espacio aéreo o territorio español, Adicionalmente,

cuando la compañía aérea que solicita la acreditación, prevea la utilización de aeronaves de otra

compañía aérea en virtud de acuerdos de arrendamiento, la operación de arrendamiento deberá estar

autorizada por la autoridad aeronáutica del Estado responsable de dicha compañía aérea. Haber

concertado seguros que cubran la responsabilidad deja compañía aérea frente a los pasajeros, carga,

correo y terceros, para las operaciones qué sean conformes al Reglamento (CE) 785/2004 del

Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004 (LA LEY 4808/2004), sobre requisitos de

seguros para compañías aéreas y operadores de aeronaves, Disponer de un programa de seguridad

contra actos de interferencia licita, aprobado por la autoridad aeronáutica del Estado responsable de la

compañía aérea que solicita la acreditación. Las compañías que deseen realizar operaciones explotando

derechos de tráfico aéreo reconocidos en un acuerdo o convenio de transporte aéreo firmado por

España, deberán demostrar el cumplimiento de los requisitos específicos que figuren en el mismo.

Cuando así lo exija él acuerdo o el convenio en cuestión, deberán demostrar que han sido designadas o

de 129


autorizadas por la autoridad aeronáutica de la otra parte contratante del acuerdo o convenio, para la

explotación de los servicios aéreos previstos en el mismo.

Asimismo las compañías aéreas deben demostrar el cumplimiento de estos requisitos mediante la

aportación de los siguientes documentos que deberán estar en vigor, y ser originales, o coplas

legalizadas o copias compulsadas; adicionalmente si son de carácter técnico, deberán cumplir las

especificaciones establecidas en el Convenio sobre Aviación Civil internacional y sus anexos técnicos,

entre otros; Licencia de explotación o documentación equivalente, emitida por la autoridad aeronáutica

responsable de la compañía aérea solicitante, certificados de registro de matrícula de las aeronaves que

se pretendan utilizar en España, emitidos por la autoridad, aeronáutica del Estado de matrícula de las

aeronaves, certificados de aeronavegabilidad en vigor en todas las aeronaves que se pretenda utilizar

en España, emitidos por la autoridad aeronáutica del de matrícula de las aeronaves, certificados de

niveles de ruido, pruebas de seguro que demuestren haber concertado seguros que cubran la

responsabilidad de la compañía aérea frente a los pasajeros, carga, correo y terceros, programa de

seguridad de la compañía aérea, emitida por la autoridad competente del Estado responsable de la

compañía aérea, y adicionalmente cualquier otro documento que la Dirección General de Aviación Civil

considere oportuno para verificar el cumplimiento de los requisitos para la obtención de la acreditación,

de la legislación vigente española, o la normativa comunitaria de aplicación en materia de transporte

aéreo, o del cumplimiento de las condiciones que se estipulen en los acuerdos o conventos que sean de

aplicación a los servicios aéreos planificados.

En concreto respecto a la concesión en junio de 2002 a la compañía ucraniana UKRANIAN

MEDITERRANEAN AIRLINES y a su aeronave de matrícula NUM001 la autorización, para la operación de

servicios aéreos no regulares a. España se contesta que el oficio de la Subdirección General de

Explotación del Transporte Aéreo de 17 de junio de 2002, no es una autorización para la operación de

servicios aéreos, sino la acreditación de la compañía ucraniana frente a la DGAC, la acreditación no

constituye una autorización para operar en España, sino un trámite previo a dicha autorización,

consistente, en una comprobación documental para verificar que la compañía aérea se encuentra en

posesión de las licencias y certificados internacionalmente aceptados como prueba de la capacidad para

realizar operaciones aéreas de forma segura y solvente. UM AIR recibió la acreditación en junio de 2002

para operaciones no regulares con dos aeronaves concretas, una de ellas el Yakolev 42D matricula

NUM001 , por estar conforme a los criterios anteriormente expuestos con las siguientes, salvedades; el

plan de seguridad de la compañía contra actos de interferencia ilícita sólo es requisito obligatorio para la

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obtención de la acreditación a partir de la promulgación del Real Decreto 1392/2007 (LA LEY

11476/2007), y no se solicitó, tampoco estaba entonces en vigor el reglamento 785/2004 sobre

cobertura mínima de seguro.

En concreto los documentos que sirvieron de base para la acreditación de la compañía y la aeronave,

fueron la presentación y datos principales de la compañía, nombramiento de Servisair Ibérica S.A. como

representante de UM AIR en España, acatamiento leyes españolas, - certificado de operador aéreo,

emitido el 15 de noviembre de 2000 y válido hasta el 15 de septiembre de 2002r autorización de

arrendamiento de la aeronave, certificados de registro, aeronavegabilidad y ruido de la aeronave

NUM001 , y certificado de seguro de responsabilidad, Se acompaña la documentación a que se hace

referencia en la contestación al oficio.

La obtención de esta acreditación también se recoge en el informe de la Comisión Turca.

Asimismo de las respuestas emitidas, por dicha Secretaría General de Transportes resulta que Ucrania

es un Estado firmante del Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado en Chicago el 7 de

diciembre de 1944 y ratificado por España mediante Instrumento de fecha 18 de marzo de 1969. Ello

supone que tanto la compañía como la aeronave tendrán que cumplir con las reglas previstas al efecto a

novel Internacional en el Convenio sobre Aviación Civil (OACI) hecho en Chicago en 1944. Será la

autoridad competente del Estado en que se encuentra matriculada la aeronave (Ucrania) la que tendrá

que certificar que tanto la compañía de transporte como la aeronave cumplen con los requisitos

establecidos a nivel Internacional en el Convenio de Chicago. En virtud de este Tratado todos los

Estados firmantes tienen obligación de reconocer como válidos los certificados emitidos por otros

Estados firmantes conforme a las reglas del Tratado (principio de reconocimiento mutuo). Esto conlleva

que si una compañía de transporte cuenta con un certificado de operador aéreo válidamente emitido por

un Estado firmante de OACI y las aeronaves integradas en su flota cuentan igualmente con certificados

válidos de aeronavegabilidad, los demás Estados tienen obligación de reconocer dichos títulos y

considerar que la compañía y las aeronaves se encuentran en adecuado estado para realizar

operaciones de transporte aéreo seguro.

En el caso de compañías aéreas no comunitarias el operador debe acreditar que tanto él como la

aeronave cumplen con las reglas internacionales sobre transporte aéreo comercial, Integradas

esencialmente, en lo que a requisitos a cumplir por la compañía y por la aeronave se refiere, por los

Anexos VI y VIII del Convenio de Aviación Civil Internacional (OACI) hecho en Chicago en 1944. Dicha

acreditación se llevará a efecto mediante los títulos y certificados emitidos por la Autoridad.

de 129


La Comisión de Investigación turca del accidente considera que la aeronave poseía* su certificado de

aeronavegabilidad, y loa servicios de mantenimiento estaban a cargo exclusivamente de personal

especializado. La aeronave sé encontraba en buenas condiciones técnicas, lo que permitía su

explotación en servicios regulares y chárter, sin limitación alguna. Se constata que según el SAFA, en el

marco de la comisión competente de la Unión Europea, tras una serie de inspecciones realizadas al azar

elaboró en fecha 19 de junio de 2003 un informe sobre aviones que utilizan el espacio aéreo europeo,

en este informe se señaló, durante el año 2001, una sola deficiencia: sólo se disponía de dos botiquines

para 122 pasajeros en el avión YAK-42D, de n° de matrícula NUM001 y cuyo operador era la compañía

UKM.

Sobre los sistemas organizativos de la compañía UM Air hace hincapié en los cambios organizativos y de

dirección en UM AIR después del accidente, La comisión planteó una serie de cuestiones para saber si la

compañía UM Air había iniciado un programa de organización y seguridad. La compañía proporcionó a

través de la Autoridad de Aviación Civil Ucraniana los cambios estructurales y organizativos que habla

iniciado en la empresa, sin esperar al informe final sobre el accidente: se ha cambiado la estructura

organizativa de la compañía, lo que ha conducido a la mejora de la seguridad en el vuelo, control de la

preparación de los AC, cabina de pilotaje y mecánicos. Se ha cambiado la estructura administrativa y el

centro de gestión aérea de la compañía, habiéndose reforzado la inspección aérea y el centro de

seguridad, La preparación, formación y revisión del personal de la cabina de pilotaje durante el vuelo

cumple las normas de homologación de los documentos JAR-OPS y están bajo el control permanente de

la Seguridad Aérea Estatal de Ucrania. En el informe se recogen toda una relación de Iniciativas en

materia de seguridad de UM Air después del accidenté, así como respecto de la formación para el vuelo

y programa de gestión de recursos de la tripulación. Esto no significa que con anterioridad se hubieran

detectado anomalías o graves Incumplimientos en la compañía aérea ucraniana, sino que tras el

accidente la misma ha incidido en aspectos que se podían mejorar en su estructura organizativa lo que

ha supuesto mejorar la seguridad.

A la parte actora le hubiera correspondido acreditar los incumplimientos respecto a esos requisitos, que

se exigirían a la compañía. UM Air, y no existe prueba en tai sentido. El Estado Ucraniano, el estado de

bandera de la aeronave, concedió todas las certificaciones oportunas y desde luego no se ha probado

que incurrieran, en alguna incorrección al hacerlo, Tampoco se estima acreditada la necesidad de

EGPWS, ni su obligatoriedad de acuerdo a la normativa ucraniana ni que, su presencia en la aeronave

hubiera impedido el accidente, el perito de la parte actora y de la demandada CHAPMAN FREEBORN

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AIRMARKETING GMBH discrepan en este punto, la comisión turca tampoco incide ni en la necesidad que

la nave Nevara este elemento ni en su decisiva influencia en el siniestro.

SEXTO: La legislación aplicable al caso de autos es el Convenio de Varsovia de 1929 y el Protocolo de la

Haya de 1955, tal y como exponen las demandadas. Según lo dispuesto en el artículo 1 : "El presente

Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipajes o mercancías efectuado

contra remuneración, en aeronave. Se aplica igualmente a los transportes gratuitos efectuados en

aeronaves por una empresa de transportes aéreos.

A los fines del presente Convenio, la expresión transporte internacional significa todo transporte en el

que, de acuerdo con lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto da destino, haya o no

Interrupción en el transporte, o transbordo, estén situados, bien en el territorio de dos Altas partes

contratantes, bien en el territorio de una sola Alta Parte Contratante al se ha previsto una escala en el

territorio de cualquier otro Estado, aunque éste no sea una Alta Parte Contratante."

No es de aplicación al presente caso el Convenio de Montreal para la Unificación de ciertas regles para

el Transporte Aéreo internacional de 28 de mayo de 1999, publicado en el B.O.E. de 20 de mayo de

2004, por no entrar en vigor para España hasta el día 28 de junio de 2004. El Convenio de Guadalajara

ni siquiera ha sido ratificado por el Estado Español. Tampoco es aplicable la normativa comunitaria que

alegan las demandantes, en cuanto a la exención de la limitación de responsabilidad, Reglamento CEE

n° 2027/97 y n° 889/2002 sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente dado

que la demandada UM AIR no es una compañía aérea comunitaria, y respecto a las compañías no

comunitarias lo único que se establece en los mismos es una exigencia de información, (que como

veremos en nuestro caso no se cumplió), de la existencia de una limitación de responsabilidad, pero sin

que su incumplimiento suponga de por sí la eliminación de la existencia del límite. Como expresa la SAP

Madrid de 10 de Julio de 2008 : "Tampoco resulta de aplicación el Reglamento ( CE) núm. 2027/97 del

Consejo, de 9 de octubre de 1997 (LA LEY 6347/1997).sobre la responsabilidad de las compañías

aéreas en caso de accidente, cuyo artículo 3.1 a ) establece que: "La responsabilidad de una compañía

aérea comunitaria por los daños sufridos en caso de muerte, herida ó cualquier otra lesión corporal por

un pasajero en caso de accidente, no estará sujeta a ningún límite financiero ya sea legal, convencional

o contractual", eliminando así la limitación de responsabilidad del artículo 21.1 del Convenio de Varsovia

para el caso de muerte o lesiones corporales del pasajero, en el ámbito de aplicación del citado

Reglamento qué se circunscribe a la compañías aéreas comunitarias (artículo 1 ) entendiendo por tales,

conforme a su artículo 2 "toda empresa de transporte aéreo que posea una licencia de explotación

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válida concedida por un Estado miembro de conformidad con los dispuesto en el Reglamento (CEE)

núm. 240/92". Siendo la compañía aérea demandada una compañía ucraniana, es claro que dicho

Estado no es miembro de la Unión Europea y ni siquiera del Espacio Económico Europeo.

Según lo dispuesto en el Artículo 17 del Convenio de Varsovia : El porteador es responsable del daño

ocasionado, en caso de muerte, herida o cualquier otra lesión corporal sufrida por cualquier viajero,

cuando el accidente que ha causado el daño se haya producido a bordo de la aeronave o en el curso de

todas las operaciones de embarque o desembarque.

Artículo 18: El porteador es responsable del daño ocasionado en caso de destrucción, pérdida o avería

de equipajes facturados o de mercancía, cuando el hecho que ha causado él daño se produzca durante

el transporte aéreo.

El transporte aéreo, con arreglo al sentido del párrafo precedente, comprenderá el período durante el

cual los equipajes o mercancías se hallan bajo la custodia del porteador, sea en un aeródromo, o a

bordo de una aeronave o un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.

Artículo 20: El porteador no será responsable si prueba que él y sus comisionados han tomado todas las

medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.

La sentencia del Tribunal Supremo de 17 de diciembre de 1990 , citada por la SAP de Madrid de 10 de

julio de 2008 expresa qué dicho precepto sanciona "una responsabilidad por riesgo, fundada en la

coacción social que Impone la asunción de peligros por los perjudicados y que se desplaza sobre aquel

qué, aunque en forma licita y permitida, ha creado los riesgos; frente a los que el eventual perjudicado

carece de estructuras o medios propios de defensa como ocurre, por ejemplo, en la navegación aérea

en sus diversas facetas de operaciones en tierra o en el aire. La coacción que somete al particular a los

riesgos creadores de responsabilidad se caracteriza, pues, por ser ineludible, lo que lleva consigo la

consiguiente responsabilidad para, quien creó esos riesgos. A este respecto se tienen en cuenta,

principalmente, aquellos accidentes que se producen inmediatamente antes o después del transporte

mismo, como subir o bajar del avión o de otro medio de transporte, con motivo de los aparatos o

medios que han de ser utilizados, conectados evidentemente a riesgos de lesión o de muerte, siempre

que en ellos no concurra la culpa exclusiva del viajero (o contribuya al daño) o un caso de fuerza mayor

como suceso "extraño a la explotación".

En definitiva, se establece una presunción legal de culpa que genera la responsabilidad del transportista

salvo que éste pruebe que él y sus dependientes tomaron las medidas necesarias para evitar el daño o

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que les fue imposible tomarlas o que la persona lesionada ha sido la causante del daño o ha contribuido

al mismo."

La compañía aérea demandada no ha acreditado, como le incumbe, conforme a lo dispuesto en el citado

art. 20 que se hubieran tomado todas las medidas necesarias para que evitar el daño o que les hubiera

sido imposible tomarlas. Nos remitimos a todo lo expuesto en los fundamentos da derecho tercero,

cuarto y quinto de esta sentencia sobre las consideraciones de la comisión de investigación turca

respecto a los motivos de las incorrectas maniobras de la tripulación empleada por UM AIR que

causaron el accidente, y las consideraciones sobre lo que se podría mejorar para evitarlo. En definitiva

la demandada no ha acreditado que sé agotara su diligencia para que el siniestro no se hubiera

producido.

La controversia, por tanto, se centraría en sí le son aplicables o no los limites de responsabilidad que se

establecen en el propio Convenio.

Según el Artículo 22: En el transporte de personas, la responsabilidad del transportista, con respecto a

cada pasajero, se limitará a la suma de 250.000 francos. En el caso de que con arreglo a la Ley del

Tribunal que conozca del asunto, la indemnización puede ser fijada en forma de renta, el capital de la

renta no podrá sobrepasar este limite. Sin embargo por convenio especial con el transportista, el

pasajero podrá fijar un límite de responsabilidad más elevado.

En el transporte de equipaje facturado y de mercancías la responsabilidad del transportista se limitará a

la suma de 250 francos por kilogramo, salvo declaración especial de valor hecha por el expedidor en el

momento de la entrega del bulto al transportista y mediante el pago de una tasa suplementaria, si hay

lugar a ello. En este caso el transportista estará obligado a pagar hasta el importe de la suma

declarada. Amenos que pruebe que éste es superior al valor real en el momento de la entrega.

En el caso de pérdidas, averías o retrasos de una parte del equipaje facturado o de las mercancías o de

cualquier objeto en ellos contenido, solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto afectado para

determinar el límite de responsabilidad del transportista. Sin embargo, cuando la pérdida, avería o

retraso de una parte del equipaje facturado, de las mercancías o de un objeto en ellos contenido, afecte

al valor de otros bultos contenidos en el mismo talón de equipajes o carta de porte aéreo se tendrá en

cuenta el peso total de tales bultos, para determinar el límite de responsabilidad.

Las sumas en francos mencionados en este artículo, se considerarán que se refiere a una unidad de

moneda consistente en sesenta y cinco, miligramos y medio de oro con ley de novecientas milésimas,

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Podrán ser convertidos en moneda nacional en números redondos. Esta conversión, a moneda nacional

distinta de la moneda oro, se efectuará, si hay procedimiento judicial, con sujeción al valor oro de dicha

moneda nacional en la fecha de la sentencia.

Por su parte el Artículo 24 señala: En los casos previstos en los artículos 18 y 19 toda acción de

responsabilidad no podrá ser ejercida, cualquiera que sea su título, sino dentro de las condiciones y

límites señalados en el presente Convenio.

En los casos previstos en el artículo 17, se aplicarán igualmente las disposiciones del párrafo anterior,

sin perjuicio de la determinación de las personas que tengan derecho a obrar y de sus respectivos

derechos.

La conclusión a la que llegamos respecto a la aplicación del límite es negativa.

Y no por la cuestión de que la limitación del convenio se exprese en francos Poincaré. No se puede

estimar que el problema de la conversión de esa cantidad se pueda transformar en un excepción de la

aplicación de los limites de responsabilidad previstas en el Convenio citado. Obra en autos la

contestación al oficio remitido al Banco de España donde se nos informa de la posibilidad de dicha

conversión. Se indica que la definición del franco oro (o franco Poincaré) corresponde a la unidad

monetaria francesa que se creó por Ley de 25 de junio de 1928 (art. 2 ) y su valor se fijó en 65,5

miligramos de oro de ley 0,900, es decir, 0,05895 gramos de oro fino y según la información disponible

del mercado de oro de Londres (The London Gold Market), la onza troy es la unidad tradicional de

medida de peso de los metales preclosos y equivale a 31,103477 gramos de oro fino (o 1 gramo -

0,03215075 onzas troy), su cotización puede obtenerse diariamente en el mercado de Londres.

Sobre la posibilidad de la conversión del valor se pueden citar diversas sentencias que se han ocupado

del tema. Así la SAP de Madrid de 26-4-1994 cuando al hilo de la determinación del "quantum" del

límite indemnizatorio y su conversión sostiene que "...es de recoger la doctrina sentada en la S 2 julio

1991 de la Sec. 18 de esta misma Audiencia, que hacemos nuestra, en cuanto Indica que las normas

contenidas en el Convenio, y concretamente la contenida en el art. 22.5, según el Protocolo, hoy

actualizadas por diversas convenciones internacionales y normas de derecho interno, derivadas de las

Incidencias que en el mundo del economía y en el de las relaciones internacionales ha sufrido el patrón

oro, con respaldo en esta concreta esfera por los organismos supraestatales, Organización de Aviación

Civil Internacional o la I.A.T.A. y vigentes actualmente en España, (Internacional Air Trafic Association).

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Por lo que no es sostenible el patrón tradicional en francos poincaré, sino el de 20 dólares USA por cada

kilogramo de peso, adaptación recomendada por los organismos referidos (por unas determinadas

operaciones de equivalencia de valores de giro internacional definidos por el. Fondo Monetario

Internacional), aceptado por la compañía, demandad a como asociada a la I.A.T.A. y recogida en el Acta

Final de la Conferencia internacional de Derecho Aéreo de Montreal de 1975, sin qué a ello se haya

probado pacto alguno en contra..."

O la SAP de Madrid de 15-12-2001 que sostiene que "es aplicable la limitación en la responsabilidad

establecida en el art 22 del repetido Convenio, hoy de 20 dólares USA por kilo de peso según

actualización efectuada por diversas convenciones internacionales".

Por su parte la SAP de Madrid de 8-2-2001 hace referencia a la conversión en aquel caso a pesetas

refiriendo: "...Consiguientemente, ha de abonar "S., S.A." a "Seguros Z., S.A." la cantidad de 2.500

francos franceses, pues fueron 10Kg el peso del genero que se entregó a "S., S.A." para el transporte,

bien entendido que se trata de francos Poincare del valor de 1929 y que la I.A.T.A. cuantifica en 20

dólares usa por Kg, y así consta en el dorso de la carta de porte. Según lo que antecede,"S., S.A." debe

abonar 200 dólares USA a la aseguradora "Seguros Z., S.A.", como subrogada en el lugar del

expedidor, cantidad que equivale a 36.000 ptas."

La SAP de Barcelona -sec 15ª- de 26-9-2000 asume igualmente la convertibilidad indicando en el caso

allí analizado que "esta limitación (que as traduce en la indemnización de la suma de 20 dólares USA

por Kg. de peso faltante) ha de ser aplicada y el recurso de apelación de "I., SA." ha de ser estimado",

como también la asume la SAP de Madrid de 14-8-2000 . En definitiva, se convierta de una manera u

otra la cantidad fijada en el Convenio de Varsovia en francos Poincaré, eso no significa que el límite no

siga vigente.

Según lo dispuesto en el Articulo 3: En el transporte de pasajeros deberá expedirse un billete de pasaje

que contenga:

a) La indicación de los puntos de partida y destino.

b) Si los puntos do partida y destino, están situados en el territorio de una sola Alta parte contratante y

se han previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, deberá Indicarse una de esas escalas.

c) Un aviso indicando que si los pasajeros realizan un viaje cuyo punto final de destino o una escala se

encuentra en un país que no sea el de partida el transporte podrá ser regulado por el Convenio de

de 129


Varsovia, el cual en la mayoría de los casos, limita la responsabilidad del transportista por pérdidas o

averías del equipaje.

El billete de pasaje hace fe, salvo prueba en contrario, de la celebración y de las condiciones del

contrató de transporte. La ausencia, irregularidad o pérdida del billete no afectará a la existencia ni a la

validez de! contrato de transporte, que quedará sujeto a las reglas del presente Convenio. Sin embargo,

si, con el consentimiento del transportista, el pasajero se embarca sin que se haya expedido el billete

del pasaje, o si este billete no comprende el aviso exigido por el párrafo 1 c), el transportista no tendrá

derecho a ampararse en las disposiciones del artículo 22.

Articulo 4: En el transporte da equipaje facturado, deberá expedirse un talón de equipaje que, si no

está combinado con un billete de pasaje que cumpla con los requisitos del artículo 3, párrafo 1, c) o

incorporado al mismo, deberá contener:

a) La indicación de los puntos de partida y destino.

b) Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de una sola Alta parte contratante y

se han previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, deberá indicarse una de esas escalas.

c) Un aviso Indicando que si el transporte cuyo punto final de destino ó una escala se encuentra en un

país que no sea el de partida, podrá ser regulado por el Convenio de Varsovia, el cual, en la mayoría de

los casos, limítala responsabilidad del transportista por pérdidas o averías del equipaje.

El talón de equipaje hace fe, salvo prueba en contrario; de haberse facturado el equipaje y de las

condiciones del contrato de transporte. La ausencia, irregularidad o pérdida del talón no afecta a la

existencia ni a la validez del contrato de transporte, que quedará sujeto a las reglas del presente

Convenio. Sin embargo, si el transportista recibe bajo custodia el equipaje sin que se haya expedido un

talón de equipaje, o si éste, en el caso de que no esté combinado con un billete de equipaje que cumpla

con los requisitos desarticulo 3º, párrafo 1, c), o incorporado al mismo, no comprende el aviso exigido

por el párrafo 1 c) no tendrá, derecho a ampararse en las disposiciones del artículo 22, párrafo 2.

En nuestro caso no puede estimarse probado que se entregarán billetes a los pasajeros del vuelo

siniestrado. La Compañía aérea demandada aportó unas copias de los citados billetes que fueron

impugnados por la parte actora, En el folio 926 obra la certificación del general de división D. Emilio

Bernardo , jefe del Estado Mayor conjunto de la defensa en él que índica que "según se expresa en las

declaraciones de los Jefes de los contingentes que realizaron los traslados al TO. de Afganistán y

regresos, no se emitió ningún billete, tarjeta de embarque u otro documento contractual, al personal

de 129


militar español que viajó como pasajero bajo los servicios de transporta aéreo proporcionado por el

Acuerdo de Ventas SP- 17 entre el EMACOM Y NAMSA y el consiguiente Acuerdo PT-TA/4600000593

entre NAMSAY CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH. En concreto, ningún billete, tarjeta de

embarque u otro documento contractual se facilitó a los 62 militares españoles fallecidos en el accidente

aéreo que tuvo lugar en Trabzon (Turquía), el pasado 26 de mayo durante el vuelo que realizaba el

Avión Yakolev-42, con número de registro NUM001 ." Declaró como testigo D. Emilio Bernardo y aclaró

que esa certificación se correspondía con las informaciones obtenidas de sus subordinados y con la

realidad de lo averiguado. Esto coincidiría con las certificaciones de los folios 3671 a 3698, en los

distintos vuelos en estos traslados de tropas á Afganistán no se emitían billetes.

Del informe de la comisión turca se desprende que no se encontró documento alguno de este tipo, sin

que tampoco se, especifique cuales se obtuvieron posteriormente de la compañía aérea demandada. De

todas formas en ningún caso lo que podemos es considerar probado que se entregaran dichos billetes a

los pasajeros o que sé emitieran con anterioridad al vuelo. Por otra parte obra en autos folios 3396 y

siguientes listado de pertenencias u objetos que se pudieron rescatar del vuelo siniestrado, algunos de

papel, y sin embargo no se acredita que apareciera ni un solo billete o resto de billete.

Los testigos que declararon en el acto del juicio a instancias de la parte actora explicaron que viajaron

en un vuelo anterior, de la misma compañía, pero desde Esparte y afirmaron con rotundidad que no

sejes entregó ningún billete. Parece por tanto que la operativa de la compañía en estos vuelos era no

suministrar billetes a los pasajeros. Tampoco se puede alegar la existencia de circunstancias

extraordinarias que Impidieron la emisión de dichos billetes por partir el vuelo de Kabul, que excluirla la

aplicación del Convenio según lo dispuesto en el art. 34 del Convenio de Varsovia , modificado por el

Protocolo de la Haya. A la parte demandada le correspondía probarlo y no obra en autos prueba alguna

de que el vuelo que salió de Kabul se produjera en circunstancias extraordinarias, a tenor de lo que se

expresa en dicho artículo 34 se referiría a que estuviera fuera de toda operación normal de explotación

aérea, algo que no parece que, pueda considerarse en esté caso, en que el vuelo se ajustó a lo usual

del transporte, aéreo. Si a ello añadimos que cuándo el vuelo parte de Esparta tampoco se les entregan

billetes a los pasajeros, podemos entender que si no se emitían los billetes no era por este motivo. Por

otra parte el alegar que circunstancias excepcionales permitían no emitir dichos, billetes resulta

incongruente con mantener, (algo que no se ha estimado probado), que sí se emitieron. De acuerdo con

la regulación antes citada, ( art. 3 en relación con el art. 22 del citado texto legal ) la compañía aérea

demandada no podrá acogerse a los límites de responsabilidad que sé prevén en dicho Convenio, y por

de 129


tanto habrá de indemnizar en su integridad a los perjudicados, de acuerdo con los dispuesto en el art.

17 del Convenio.

También se discute si nos encontramos en un supuesto previsto en el art. 25, que establece: Los límites

de responsabilidad previstos en el artículo 22 no se aplicarán si se prueba que el daño es resultado de

una acción u omisión del transportista o de sus dependientes, con intención de causar el daño o con

temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño; sin embargo, en el caso de una acción u

omisión de los dependientes, habrá que probar también que éstos actuaban en el ejercicio de sus

funciones.

En nuestro caso el avión se estrelló, los tripulantes murieron y la investigación del accidente la asumió

la Comisión oficial turca. Las maniobras de la tripulación para el aterrizaje ha quedado probado que

fueron incorrectas con un primer aterrizaje frustrado y un segundo intento en que acabaron dirigiendo

el avión a la zona sur del aeropuerto, estimándose que los tripulantes desconocían donde se

encontraban en realidad, aunque no se aclaren los motivos por los cuales acabaron donde lo hicieron. A

este respecta el informe de la Comisión Turca expone que cuando se produce el accidente no se tenía

idea de donde podía estar la aeronave, por parte dela torre de control, ya que las últimas palabras de la

tripulación respecto de su posición fueron "En acercamiento inbound... como...(ilegible)... a pista 29"

por tanto, se suponía que la última posición de la aeronave era en la senda de aproximación final de la

RWY29. Por otra parte, nadie esperaba que el avión estuviera en la parte sur del aeropuerto, ya qué

ésta es una zona no autorizada en todas las cartas de aproximación del aeropuerto de Trabzon. Es decir

resulta incomprensible que la tripulación se dirigiera al lugar a donde fue.

El precepto (art 25CV) cuando usa la expresión "con intención de causar el daño o con temeridad y

sabiendo que probablemente causaría daño" se entiende con la SAP Barcelona de 31-3-1999 en el

sentido de que "para que no sea aplicable el límite cuantitativo de responsabilidad, en el caso de que no

haya sido excluido por la declaración de valor (se trata de reclamación relativa a bienes pero es

igualmente aplicable sin distinción también para fallecimiento o daños corporales) es necesaria la

prueba, ya del dolo (en el sentido de "intención de causar el daño", no en el de infracción voluntaria y

consciente de un deber jurídico), ya de la culpa, pero no de cualquiera, sino de la temeraria y

consciente, caracterizada, en lo primero, por la gravedad de sus componentes psicológicos y

normativos" y, en lo segundo, por la admisión de la posibilidad de que él daño, no querido, se

produzca."

de 129


Por su parte la SAP de Madrid de 15-12-2001 Interpreta el precepto indicando que "...supone una clara

remisión al supuesto del artículo 1.107 del Código Civil (LA LEY 1/1889) y, a su vez, la imposibilidad de

hacer extensivo al caso los supuestos de culpa o negligencia comprendidos en el 1.104 de dicho texto

legal, a no ser que el descuido revistiera características tan relevantes y especiales que cupiera asimilar

el grado de culpa al dolo, tal y como se reconoció en la sentencia de 10 de junio de 1.987 .

Dice la STS. de 20 de junio de 1.998 que "Las disposiciones reguladoras de los artículos 22 y 25 del

Convenio ponen de relieve que el límite de responsabilidad que contemplan no puede beneficiar al

porteador si el daño producido proviene por dolo suyo o de faltas consideradas como equivalentes a

dolo, lo que supone una ciara remisión al supuesto del artículo 1.107 del Código Civil (LA LEY 1/1889)

y, a su vez, la imposibilidad de hacer extensivo al caso los supuestos de culpa o negligencia

comprendidos en el 1.104 de dicho, texto legal, a no ser que el descuido revistiera características tan

relevantes y especiales que cupiera asimilar el grado de culpa al dolo, tal y como se reconoció en la

sentencia de 10 de junio de 1.987 , y siendo de decir sobre la figura del dolo que, a tenor de la

reiterada doctrina de la Sala, no se presume y constituye, por otro lado, una cuestión de hecho que

corresponde declarar a los Juzgados y Tribunales. Lo acabado de comentar resulta aplicable á la

modificación introducida en el artículo 25 del Convenio por el Protocolo de 28 de septiembre de 1.955 ,

que alude a una acción u omisión del transportista o sus dependientes, con intención de causar, el

daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño, toda vez que la exigencia de

semejante elemento de intencionalidad o de temeridad rebasa con creces la simple noción de culpa ó

negligencia y comporta, más bien, un acontecer de índole doloso, y en todo caso, requeriría la prueba

de su concurrencia, como se apostilla en la modificación."

SAP Madrid 27 febrero 2009 "Acerca, del Incumplimiento contractual doloso, esta Sala, en sentencia de

9 de junio de 2005, con cita de las sentencias de las Audiencias Provinciales de Vizcaya de 12 de julio

de 2004 y las que ésta última recoge con cita de las del Tribunal Supremo de 10 de junio de 1987 y 25

de junio de 1993 y Audiencias de Zaragoza de 23 de marzo de 1996 y Toledo de 31 de abril de 1994 y

25 de marzo de 1997 , y de la Audiencia Provincial de Sevilla de 13 de noviembre de 2003 , transcrita

en la nuestra, ya expresó: " (...) Así las cosas, nuestro Código estudia tal manifestación de la voluntad

en sede de incumplimiento contractual ( artículos 1101 y siguientes del Código civil (LA LEY 1/1889) ),

y lo configura como el incumplimiento consciente y voluntario de la obligación surgida a consecuencia

de la perfección del contrato, y, a diferencia del dolo penal, no se basa, exclusivamente, en la intención

de dañar, sino en la de quebrar la norma, equivaliendo, por ello, a mala fe. En este sentido la

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jurisprudencia entendió dolosamente queridos los resultados que, sin ser intencionalmente perseguidos,

aparecieran "como consecuencia necesaria de la acción" ( sentencia del Tribunal Supremo de 27 de abril

de 1973 ), surgiendo el llamado "dolo eventual", como una de sus manifestaciones fronterizas con la

culpa consciente o culpa con previsión. No es preciso, en consecuencia, para entender doloso, el

quebrantamiento contractual una voluntad deliberadamente rebelde a su cumplimiento ( sentencias del

Tribunal Supremo de 18 de octubre de 1983 y 18 de marzo de 1991 y 13 de julio de 1995 ), sino que el

infractor se represente como posible, a consecuencia de su acción, el resultado prohibido, y, pese a ello,

consienta en llevar a cabo la misma. (...) Respecto a la cuestión relativa a la determinación del litigante

que ha de soportar la carga de la prueba acerca de la existencia del dolo, ha de señalarse que si bien en

principio es al litigante que reclama -que es quien invoca el dolo- a quien incumbe la carga de la prueba

al respecto, tal regla debe quedar, necesariamente, matizada por los principios jurisprudenciales de

facilidad probatoria, proximidad a la fuente de la prueba y lealtad procesal (...)".

La misma conceptuaron resulta de las siguientes resoluciones de las Audiencias Provinciales:

Sentencia de la Audiencia Provincial de Málaga, sección 7ª, de 7 de octubre de 2002 : "La

Jurisprudencia ha distinguido entre la simple incuria, esto es causación de daños por mero descuido, y

daños irrogados con malicia, se ha dicho en este sentido" - por la doctrina perfilada ad hoc - que los

daños producidos por simple incuria distan mucho de representar la intención de dañar integrante del

dolo. En este sentido el daño realizado con dolo habitualmente suele identificarse con intencionalidad o

voluntariedad; no obstante a lo cual ello no quiere decir que la actuación dolosa como axioma general

precise esa intención, de causar daños. En este contexto el Alto Tribunal ha puntualizado que sin negar

que el dolo civil coincida con la mala fe para que exista esta no se requiere intención de dañar, basta a

tal efecto infringir de modo voluntario el deber jurídico que pesa sobre el contratante incumplidor, con

la conciencia de que con su comportamiento lleva a cabo un acto antijurídico, debiendo entenderse

dolosamente queridos los resultados que sin ser intencionadamente perseguidos, sean consecuencia

necesaria de la acción. En conclusión, aun excluyendo esa intención nociva, el dolo Civil requiere un

matiz de mala fe, que precisamente se conforma con la cualidad de nota distintiva o rasgo diferenciador

con la simple culpa; de esta manera deviene plenamente acertada la conceptuación proclamada por

Nipperdey de que el dolo es "el querer una determinada acción conociendo todas las circunstancias del

hecho", esto es, en síntesis, la actuación dolosa civil presupone uña voluntad o Intención encaminada a

un determinado acto, sin exigir -aun cuando se revele como habitual en la praxis- la conciencia de las

consecuencias dañosas del mismo".

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Sentencia de la Audiencia Provincial de Sevilla, sección 5ª, de 28 de enero de 2005 ; "El dolo consiste

en una conducta claramente voluntarla y consciente dirigida abiertamente a incumplir la obligación".

Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid, sección 13ª, de 28 de julio de 2006 : "La ilicitud del dolo

reside en su contradicción con el deber jurídico de prestación puesto que significa que el deudor no

quiere cumplirlo (...)"

Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid, sección 25ª, de 22 de noviembre de 2006 "El dolo

contemplado en el artículo 1101 del Código civil (LA LEY 1/1889) -que es distinto al contemplado en los

artículos 1267 y 1270, cómo recuerdan, entró otras, las sentencias de la Sala Primera del Tribunal

Supremo de 28 de febrero de 1969 o 31 de mayo de 2001 -. consiste en la voluntaria y consciente

trasgresión de la obligación, con conciencia de la antijuridicidad del acto, según cabe inferir de las

sentencias de la Sala Primera del Tribunal Supremo 21 de junio de 1980 , 16 de junio de 1982 , 23 de

octubre de 1984 , 30 de noviembre de 1989 o 22 de enero de 2004 ".

Y de la sentencia del Tribunal Supremo que, entre otras, citamos a continuación:

Sentencia de 31 de marzo de 2008 : "(...) debe señalarse que el dolo en el incumplimiento de las

obligaciones ex artículo 1.102 del Código civil (LA LEY 1/1889) , incluso en la manifestación de culpa

grave, determinante de responsabilidad civil ex artículo 1.101 del Código civil (LA LEY 1/1889) , exige

para su apreciación cuando menos una imputación, y prueba a cargo de quien la hace, de que el

responsable de! cumplimiento conscientemente observó una conducta que impidió que, total o

parcialmente, tuviera lugar".

En parecido sentido la SAP de Madrid de 15-9-1999 (caso AVIANCA ) sobre el limite a la exención de

responsabilidad encaso actuación dolosa o concepto equivalente al mismo. "En este sentido en nuestro

derecho debe destacarse que por lo que hace al incumpliendo de las obligaciones se sujeta la

indemnización de daños y perjuicios cuando se incurra en dolo o negligencia, y es así que el dolo viene

definido jurisprudencialmente cuando la transgresión se produzca voluntariamente y con plena

conciencia de la antijuricidad del acto, S.T.S. de 23-10-1.984 , mientras que en otras resoluciones se

dice que consiste en un propósito consciente e intencionado de eludir el cumplimiento de las

obligaciones, o bien infracción voluntaria y consciente de un deber jurídico. En cualquier caso se impone

un elemento subjetivo, voluntarista equiparable a la mala intención, mientras que la temeridad de la

que habla el art. 25 del Convenio, o es equiparable al dolo en nuestro derecho de obligaciones o habría

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de extravasarse conceptos propios de la dogmática penal, como el de culpa consciente, al campo del

derecho civil."

Sobre fa prueba de ese dolo, la SAP Girona de 21 de febrero de 2008 expresa: "En el ámbito probatorio,

si bien, y en principio, a la parte actora corresponde la acreditación de esa negligencia asimilable al

dolo, dicha carga probatoria debe valorarse, como es sabido, atendiendo a los principios de

disponibilidad y facilidad probatoria de forma tal que aunque la culpa grave o dolo sea alegada por la

parte actora difícilmente puede probarla si, como en el caso de autos, por la demandada no se ha

facilitado ningún dato que permita apreciar la diligencia que puso en el cumplimiento de su obligación

de custodia y puntual entrega del equipaje facturado, y si bien sé ha dado explicación acerca de las

razones por las cuales el equipaje no llegó a su destinó en el misino vuelo en el que viajaron sus

propietarios, no se hace lo propio del porqué, no pudo ser entregado hasta transcurridos seis días, en

definitiva, la falta de justificación de la causa de la perdida de los equipajes y la de no ser imprevisible

el suceso, suponen un vacío probatorio que, ciertamente, debe perjudicar, en aplicación del artículo 217

LEC (LA LEY 58/2000) , a la parte que estaba en disposición de acreditar con suma facilidad lo ocurrido,

en este caso, la Compañía demandada (en este sentido se pronuncian también, entre otras, las SSAP de

Barcelona, Sección 12ª, de 31 de enero de 2002 y de Baleares, Sección 3ª, de 11 de octubre de 2000

)." Sobre la carga de la prueba también podemos citar la STS de 19 de junio de 2000 que indica que;

"Además en situaciones como las de autos, cuando se trata de actividades con singulares circunstancias

de riesgo, incluso sin necesidad de especular sobre riesgo especiales derivados de hipotéticas

enseñanzas prácticas relativas a situaciones difíciles, maniobras comprometidas o similares, no cabe

exigir a los qué accionan, en virtud de un derecho de una victima, o dimanante de ésta, que no puede

esclarecer lo acontecido, una completa, aportación probatoria para explicar totalmente el "como y

porqué" de lo acontecido, porque ello supondría colocarlos las más de las veces en situaciones de gran

dificultad o imposibilidad ("probatio diabólica"), y ello tanto más si se llene en, cuenta que el entorno

del agente acumula el total control de la esfera de actividad desplegada, y de la información sobré su

desarrollo, a la que por cierto debe atender con el mayor celo y máximas, posibilidades mientras la

misma tiene lugar. Ello conlleva a que en tales casos se haya de mantener un criterio de menor

exigencia probatoria, menor rigor en la dosis de prueba precisa (coeficiente de elasticidad), pudiendo

tomarse en consideración perspectivas de verosimilitud,'mayor, probabilidad cualificada, e incluso cabe

desplazar a quien, tiene más facilidad para probar lo acontecido las consecuencias desvaforables de la

falta de prueba, debiendo contemplarse esta posibilidad solo como una regla especial a considerar

según las circunstancias concretas de cada caso."

de 129


En el caso de autos la tripulación de la aeronave estaba formada por personas que en principio estaban,

capacitados para dirigir este vuelo, disponían de sus correspondientes certificados, no iban bebidos, no

se ha probado que algún fallo mecánico del avión o de los sistemas técnicos del aeropuerto o la

actuación del controlador causaran el accidente. La maniobra que se requería para aterrizar, está dentro

de las que tiene que conocer y realizar con normalidad quien estuviera dirigiendo el avión. Las

condiciones meteorológicas no eran especialmente adversas, ni excepcionales. En definitiva se produjo

un fallo humano por parte de los tripulantes. Las maniobras que realizaron fueron gravemente

negligentes, dirigirse a la zona del aeropuerto a la que lo hicieron puede calificarse de temerario,

podemos concluir que no sabían donde estaban pero no por qué acabaron en el sur cuando pensaban

que estaban sobre el mar, puesto que de la prueba obrante en autos se desprende que disponían de

toda los medios técnicos en correcto estado de funcionamiento para haber realizado el aterrizaje con

seguridad. En definitiva lo único que se constata es que las maniobras realizadas por la tripulación

fueron gravemente incorrectas, excediendo de la mera conceptuación de culpa y nos debe llevar a

presumir la existencia de culpa grave, una actuación temeraria en la tripulación puesto que no se nos

ha aportado explicación alguna razonable por parte de la compañía demandada de la actuación de sus

dependientes, existiendo sólo explicaciones plausibles por parte del perito de la demandante o la

comisión turca de investigación del accidente de los factores que pudieron contribuir a su producción y

que ya hemos expuesto ampliamente en los anteriores fundamentos de derecho. Lamentablemente

quienes nos podían proporcionar mayor información sobre el por qué de sus actos fallecieron en el

accidente, igual que los familiares de los demandantes. El que no funcionara el CVR que nos hubiera

podido aportar datos que hubiera permitido considerar que la tripulación no obró de la manera

gravemente deficiente en que lo hizo debe perjudicar a la demandada, quien deben responder de que

dicho operativo hubiera funcionado y hubiera permitido atenuar o excluir la responsabilidad de la

tripulación, y por ende de quienes les encomendaron la realización de este vuelo.

Por tanto en éste sentido también concluimos que no debe operar el límite de responsabilidad a favor de

la compañía aérea demandada, UM AIR quien deberá indemnizar á los perjudicados en la cantidad que

se establezca.

SÉPTIMO: La parte actora solicita la condena solidaria de la demandada CHAPMAN FREEBORN

AIRMARKETING GMBH. No resulta un hecho discutido que el Ministerio de Defensa procedió a contratar

los servicios de transporte aéreo que necesitaba para el transporte de tropas hacia Afganistán, que,

como es notorio, se trata de una zona de conflicto bélico, a través de Núm. S.A. la Agencia de

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Mantenimiento y Abastecimiento de la OTAN, acudiendo a la contratación de aeronaves civiles para

realizar dicho cometido, dada la insuficiencia de medios propios para realizar dicho cometido.

Para ello se firmó el 4 de febrero de 2002 un acuerdo de ventas nº NUM008 entre España y NAMSA,

(documentos 12 y 12T de la demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH). En dicho

contrato se señala que en el acuerdo de ventas entre las partes NAMSA actúa como agente de

contratación para la previsión de servicios de transporte para las fuerzas españolas a desplegaren el

teatro de operaciones de Afganistán. Entre la declaración de tareas se especificaba que el contratista

proveerá los servicios de transporte aéreo para personal militar, (tropas), y carga desde las Bases

Aéreas de Zaragoza y Torrejón/Madrid (España) hasta un aeropuerto a determinar posteriormente en o

en las cercanías del territorio de Afganistán (Operación de Mantenimiento de la Paz-ISAF), se

especificaba que las misiones serán realizadas por aviones de pasajeros del tipo Boeing 757-200, DC-10

o Airbus (perono limitados exclusivamente a ellos). El contratista será responsable de tener

conocimiento de las condiciones del aeropuerto de destino, el contratista tendrá la seguridad de que la

aeronave que vaya a utilizar es capaz de operar en el aeropuerto de salida de España y en los

aeropuertos de destino de Afganistán y que puede ser manejada por los equipos de apoyo en tierra

oque es autosuficiente. El contratista utilizará aeronaves cuya Operación y Mantenimiento se realiza de

acuerdo con las Normas y las Prácticas Recomendadas por la OACI (SARPS) Anexos 6 y 8 y

proporcionará tripulaciones cuyas licencias estén de acuerdo con dichas SARPS, Anexo 1.

El Estado Español se comprometía a establecer un Grupo de Control del Contrato (CCG) para proveer

detalles y preparar el personal y material para el transporte. Este CCG será también el punto de

contacto principal con el contratista seleccionado. A estos efectos España dará a NAMSA los nombres,

direcciones, números de teléfono y fax de las personas a contactar.

En relación con el vuelo que nos ocupa de los documentos 21 a 25 aportados por CHAPMAN FREEBORN

AIRMARKETING GMBH se acredita que el Grupo de Control del Contrato solicitó a NAMSA un Yak-42

para el 25 de mayo con la ruta TORREJÓN-ZARAGOZA-KABUL-MANAS-ZARAGOZA-TORREJÓN, lo cual

fue transmitido por NAMSA a CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH. NAMSA remite a CHAPMAN

FREEBORN un e-mail con los vuelos solicitados por el Grupo de Control del Contrato, requiriéndole la

correspondiente cotización, por los mismos. El 5 de mayo de 2003 CHAPMAN FREEBORN remitió las

cotizaciones de loa vuelos solicitados, quien las envió al Grupo de Control del contrato para su

aprobación. En el documento 23 de CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH, e-mail de 5 de mayo

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de 2003 se informa por CHAPMAN FREEBORN que toda la documentación relativa al YAKOLEV 42-D se

encuentra ya en posesión de NAMSA.

De las declaraciones testificales predicadas a instancias de la demandada se deduce que el cambio de

avión que se solicitó al YAKOLEV-42 fue debido a que finalmente se transportaban menos soldados de

los inicialmente previstos por lo que se cambió el TUPOLEV 154 inicialmente previsto. En su escrito de

contestación. CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH reconoce que procedió a iniciar la búsqueda

en el mercado de un Yakolev 42D disponible para esas fechas encontrando el Yakolev 42 D de matrícula

NUM001 que explotaba la compañía codemandada UM AIR CHAPMAN FREEBORN verificó que UM AIR

estaba debidamente autorizada como operador aéreo por las Autoridades Aeronáuticas Civiles

Ucranianas, y remitió la documentación relativa a los certificados del avión a NAMSA, mediante fax de 9

de mayo de 2003, sin que conste haber recibido ningún tipo de comentario sobre el avión propuesto ni

la documentación del mismo, (se acreditan estos extremos con los documentos 29 a 33 de su

contestación). Por otra parte, en estos autos, como ya hemos explicado anteriormente, no se ha

probado por la parte actora que el avión siniestrado ni la compañía aérea codemandada incumpliera

ninguno de los requisitos, o normas de la OACI en relación al vuelo litigioso.

La contratación de este avión para este vuelo se adecuaba al contenido del contrato. Nos remitimos a lo

ya manifestado anteriormente en cuanto al cumplimiento por parte de la compañía aérea UM AIR de los

requisitos necesarios para realizar este vuelo, en cuanto a la aeronave, salvo el no funcionamiento del

CVR (que obviamente no Influye en el accidente), tampoco se ha acreditado que adoleciera de alguna

deficiencia técnica. Asimismo la tripulación estaba capacitada para operar en este vuelo.

La demandada discute que se trataría de un vuelo militar. A este respecto lo primero que podemos decir

es que el contrato, obrante en autos, Outline Agreement PT-TA/4600000593 firmado entre NAMSA y

CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH, de fecha 31 de enero de 2002, para el periodo 1 de

febrero de 2002 a 31 de enero de 2003, posteriormente prorrogado hasta el 31 de enero de 2004, hace

referencia a la normativa civil del transporte, lo que ya es un dato de la posición qué asume a este

respecto la demandada, (documento 14 de la contestación de CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING

GMBH y también ha sido aportado por la parte actora, la traducción del documento se encuentra en el

Tomo XV, y aparece también en el escrito de demanda, así como traducción parcial en el documento n°

7 T de UM AIR).

de 129


No se ha aclarado el lugar en qué se firmó dicho contrato ni se ha alegado ni probado la aplicación de

un derecho extranjero para las obligaciones que se deriven de dicho contrato, ( art. 10.5 del Código

Civil (LA LEY 1/1889) ). Aplicaremos el derecho español.

Se índica en la contestación a la demanda que la Ley 48/1960, de 21 de julio (LA LEY 47/1960) sobre

navegación aérea indica en su art. 14 que "se consideran aeronaves del Estado las aeronaves militares,

entendiéndose por tales las qué tengan como misión la defensa nacional o estén mandadas por un

militar comisionado al efecto..." Dice que no se aplica el Convenio de Chicago de 1944 a las aeronaves

militares entendiendo por tales las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de policía. Parece que

la Comisión Turca no contempla este planteamiento desde el momento en que se realiza el informe de

acuerdo con esa normativa.

Dice que no sé tratarla de un transporte sino de un movimiento de tropas englobado en una operación

de logística militar.

Se insiste en la Inaplicación del Convenio de Varsovia -La Haya al despliegue de tropas por vía aérea. El

art. 1.1 del Convenio de Varsovia-La Haya establece que " El presente Convenio se aplica a todo

transporte de personas, equipajes o mercancías efectuado contra remuneración en aeronave. Se aplica

igualmente a los transportes gratuitos efectuados en aeronave por una empresa de transportes."

Se dice el hecho de que la Defensa Nacional entendida en sentido amplio en el art. 2 de la Ley Orgánica

5/2005 de 17 de noviembre (LA LEY 1619/2005) de Defensa Nacional sea una competencia atribuida de

manera exclusiva, indelegable e irrenunciable al Estado español se va a manifestar en que el Estado en

ningún caso podrá desvincularse de las consecuencias jurídicas que del ejercicio de dicha competencia

se deriven, (y aun más cuando se trata del fallecimiento en acto de servicio de 62 militares españoles).

Desde luego no vamos a entrar a dilucidario, no es nuestra competencia puesto que el Estado español

no es demandado en estos autos, en cualquier caso lo que si parece es que la demandada va contra sus

propios actos, puesto que en el contrato que en su momento firmó para hacerse cargo de la

contratación del transporte estaba de acuerdo en asumir la responsabilidad del mismo mientras que la

otra parte contratante por ejemplo, aunque sé reservaba la posibilidad de inspeccionar las aeronaves o

la documentación se aceptaba que no tenía obligación de hacerlo. Del mismo modo en el pacto dos del

contrato se señala que en última instancia es el piloto quien tiene el derecho de tomar la última decisión

sobre el vuelo atendiendo al tiempo u otras circunstancias, velando por la seguridad de los pasajeros,

evidentemente este piloto no esté bajo la autoridad de ningún militar español. Se remitió exhorto al

Juzgado Central de Instrucción n° 3 de Madrid solicitando el informe del coronel de Infantería D.

de 129


Nemesio Fernando de abril de 2003, sobre la Comisión y Reconocimiento llevado a cabo en el AOR,

("Area of Responsability" de ISAF. (Kabul) entre el 25 de marzo de 2003 y el 5 de abril de 2003, se

llevó a cabo una desclasificación parcial del documento, por parte de la Junta de Jefes del Estado Mayor,

Entre otros aspectos en dicho Informe (en que se expresan ciertas quejas sobre el mantenimiento de

los aviones, la incomodidad de los viajes y las esperas) se explica que al coronel que suscribe el

Informe se le facilitó un Manifiesto de pasajeros, cuando insistió que como más antiguo de la expedición

debería tener conocimiento del personal transportado, especialmente al tratarse de un transporte civil.

En cuanto al viaje de regreso se explican peripecias surgidas durante ese vuelo al llegar al aeropuerto

de Manas, donde no se les esperaba como, pasajeros, y como tenían que estar allí más de 12 horas

cada uno fue aportando diversas soluciones, no había reserva de Hotel ni transporte hasta Bishkek, un

comandante dio la solución de llamar al hotel a ver si había plazas, pero que el transporte debería ser

por cuenta propia, el oficial no tenía en su poder el manifiesto de pasajeros y cuando lo solicitó le

dijeron que las coplas las tenía el comandante del avión. Parece que podemos concluir que durante

estos trayectos cada militar podía hacer lo que quisiera, puesto que no había ningún superior al mando,

e incluso si se producían problemas en alguna escala cada cual tendría que hacer frente por su cuenta,

en principio, a los gastos que se produjeran lo que no parece que cuadre mucho con que se estuviera

ejecutando un transporte militar.

En cuanto al riesgo que se asume en la profesión de militar el mismo no se refiere al transporte en un

vuelo civil de vuelta a casa tras el desarrollo de una misión.

Sobre este aspecto discutido de la consideración militar, del vuelo también se pronunció ampliamente la

Audiencia Provincial de Zaragoza en el auto de fecha 11 de octubre de 2007 concluyendo de que nos

encontramos frente a un vuelo de carácter civil. Así en el fundamento jurídico decimonoveno se índica

que "la aeronave siniestrada, comandada por una tripulación civil, que en ningún momento estaba

sometida a las órdenes de mando militar español alguno: el Ministerio de Defensa, a través de convento

con NAMSA, utilizó medios de transporte aéreos de carácter civil, con una finalidad instrumental propia,

el traslado de tropas. Pero ello no desnaturaliza, para nada, el carácter civil y no militar ni de la

aeronave ni del transporte". Y posteriormente expresa " el hecho da que por parte de Defensa se haga

una utilización instrumental de la aviación civil para un transporte regular, de sus tropas no le dota pese

a sus singularidades, de un carácter extraordinario que justifique la exclusión de la aplicación del

Convenio de Varsovia".

de 129


Del Outline Agreement PT-TA/4600000593 firmado entre NAMSA y CHAPMAN FREEBORN

AIRMARKETING GMBH, de fecha 31 de enero de 2002, se desprende que la obligación asumida por

CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH a favor de NAMSA era realizar servicios de transporté

aéreo. En la PARTE 1 sobre obligaciones del contratista, para prestar esos servicios de transportó aéreo

se establece que el contratista, (CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH) entregará el avión

acondicionado para el fin requerido y lo equipará y realizará el mantenimiento adecuadamente. También

facilitará tripulación de vuelo y personal de mantenimiento cualificados, competentes, con las

autorizaciones pertinentes para los deberes requeridos en virtud de este contrato. El contratista

prestará los servicios regulados por éste contrato de buena fe y cumpliendo las condiciones del mismo,

y seguirá todas las instrucciones razonables de NAMSA.

- El contratista tendrá responsabilidad operacional por todos los servicios de transporte aéreo afectados

por este contrato y garantizará que esos servicios se presten estrictamente de conformidad con todos

los reglamentos, reglas, estándares y prácticas nacionales e internacionales aplicables recomendados.

En particular el contratista deberá:

a) Mantener el avión en condiciones operativas totalmente seguras, con aeronavegabilidad completa

durante el plazo de Contrato, de acuerdo con las leyes y reglamentos que se ajusten a los reglamentos,

reglas y estándares internacionales aplicables y a las prácticas recomendadas, en particular el Anexo 8

del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

b) hacer funcionar el avión siempre con seguridad, cumpliendo las leyes y reglamentos que se ajusten a

los reglamentos, reglas y estándares internacionales aplicables, e particular el Anexo 6 del Convenio

sobre Aviación Civil Internacional.

PARTE 2: SITUACIÓN LEGAL DEL CONTRATISTA: Queda entendido que el contratista es un contratista

independiente, y que permanecerá en control de la aeronave y será responsable de la navegación,

operación y mantenimiento de la aeronave, y que la tripulación de vuelo y el personal de

mantenimiento serán siempre empleados o agentes del contratista. NAMSA tendrá derecho a dar

instrucciones dentro de lo razonable, al contratista y le proporcionará a éste los planes de vuelo que

fueren necesario. Sin embargo, el comandante de la Aeronave podrá modificar esos planes de vuelo por

razones meteorológicas o de otro tipo a los fines de poder garantizar la seguridad de los pasajeros.

Con respecto al transporte de pasajeros efectuado bajo este contrato, el contratista acuerda que NAMSA

actúa únicamente como Agente de los pasajeros; que serán considerados como titulares de una relación

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contractual directa con el Contratista, como principal, para los casos de cualquier responsabilidad de

aquí derivada.

PARTE 17: SUBCONTRATACIONES El contratista es el responsable exclusivo del cumplimiento del

contrato. El hecho de que NAMSA permita al contratista subcontratar o confiar a un tercero el

cumplimiento del contrato no exime al contratista de su responsabilidad.

PARTE 19: RESPONSABILIDADES POR LAS RECLAMACIONES: El Contratista será responsable e

indemnizará y eximirá de responsabilidad a NAMSA por todas las reclamaciones, litigioso, demandas y

responsabilidad de cualquier clase o naturaleza que surja por la prestación de los servicios contemplada

en este contrato o en relación con esta prestación.

De lo anteriormente señalado se desprende que la demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING

GMBH asumía frente a los pasajeros en el vuelo de cualquier aeronave que efectuará un transporte

amparado en dicho contrato la posición de transportista estableciendo una relación contractual directa

con los pasajeros de la citada aeronave, y que en ningún caso podía eximirse de la responsabilidad del

efectivo cumplimiento del mismo independientemente de que se le autorizara a subcontratar con

terceros puesto que respecto a NAMSA era responsable del buen cumplimiento de los servicios de

transporte.

Sobre la relación contractual directa que se fija en dicho contrato con los pasajeros del vuelo podemos

citar la STS de 7 marzo de 2007 cuando manifiesta: "El artículo 1.257 del Código Civil (LA LEY 1/1889)

sanciona el principio de eficacia relativa deja regulación contractual, como derivación de la misma

esencia del contrato. Su consecuencia es que éste no produzca efectos directos para el tercero, pues lo

convenido por otros (res inter allos) no puede beneficiarle ni perjudicarle (nec nocet nec prodest).

Sin embargo, ese principió, de remotos precedentes (Codex 7.60.1: Inter alios res gestas aliis non

posse facere praeiudicium, saepe constitum est) no excluye una eficacia indirecta del contrato en la

esfera jurídica del tercero, entre otras razones, por repercutir en ella la situación creada o modificada

por aquél. Ni tampoco impide que, en esos supuestos, pueda el tercero utilizar o servirse del contrato

ajeno, frente a las partes que lo perfeccionaron o frente a quienes, como en el caso de la subrogación,

ocupan su posición jurídica."

También la STS de 17 de diciembre de 1860 indica que "Es evidente que el contrato único que incluye el

transporte combinado abarca en realidad una serie de convenios entre los transportistas, con lo que el

contrato que los viajeros conciertan con una agencia viene a ser como un contrato cuyo objeto son a su

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vez otros contratos, es decir, se ofrece al menos, al cliente proyectos de contratos que ya cuentan con

la conformidad previa de las empresas y a los que sólo les falta una aceptación del cliente,

generalmente tácita. Aunque no se de en estos supuestos una solidaridad expresa entre los obligados,

las modernas corrientes podrían estructurarla en beneficio del posible perjudicado, lo mismo que ocurre

en materia de actos ilícitos cuando la responsabilidad no se halla individualizada.."

En definitiva CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH, a cambio del correspondiente beneficio

económico, asumió frente a los pasajeros del vuelo una posición, de garante respecto al correcto

cumplimiento del servicio de transporte contratado, una obligación de resultado, debiendo responder

solidariamente con la compañía aérea, que finalmente actuó como porteadora frente a los perjudicados

todo ello sin perjuicio de las acciones de repetición que procedan contra la codemandada.

La demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH solicitó la práctica de las diligencias finales

consistentes en que:

1.- Se solicite al Juzgado Central de instrucción n° 3 de la Audiencia Nacional el informe Integro

realizado por el Coronel de Infantería D. Nemesio Fernando en abril de 2003, tal y como fue aportado

por el ex - Ministro de Defensa D. Gumersindo Norberto , en las Diligencias Previas n° 366/03.

2.- Se reitere la comisión rogatoria consistente en la ratificación por parte del médico jefe del Centro

Módico de la Aviación Civil de Ucrania, del certificado médico aportado como documento n° 44 de la

contestación de la demanda.

3.- Se solicita a la Comunidad de Madrid, que determine las personas, beneficiarías de la prestación

económica de 30.000 euros aparejada a la Medalla al Mérito Ciudadano con categoría de plata

concedida en junio de 2009 por dicha comunidad a favor de 21 de los fallecidos en el accidente del

Yakolev 42.

De conformidad con lo dispuesto en el art. 435 de la Ley de Enjuiciamiento Civil (LA LEY 58/2000) no se

considera necesaria la práctica de dichas pruebas para la resolución del pleito, Obra en autos ya él

Informe remitido por el Juzgado de Instrucción n° 3 de la Audiencia Nacional en la parte desclasificada.

En cuanto a la ratificación del certificado médico aportado como documento n° 44 se ha considerado

acreditada la situación del ingeniero de a bordo.

Obra ya en autos, en el Tomo XVIII, contestación remitida por la Comunidad de Madrid informando que

en la sesión-de 29 de mayo de 2008 a propuesta del Consejero Presidencia e Interior, se adoptó el

acuerdo de conceder a título póstumo la Medalla al Mérito Ciudadano en su categoría de plata, en

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reconocimiento a sus méritos personales y profesionales a los siguientes militares fallecidos en Turquía

el 26 de mayo de 2003:

Andres Baltasar , Victoriano Demetrio , Adriano Belarmino , Marcelino Hipolito , Paulino Feliciano ,

Romualdo Arsenio , Prudencio Romeo , Salvador Jose , Millan Maximiliano , Leon Adriano , Artemio

Nemesio , Cosme Benedicto , Hernan Adrian , Arturo Domingo , Bruno Ignacio , Donato Hermenegildo ,

Mariano Gumersindo , Miguel David , Angel Anibal , Anton Teodoro , Isaac Alvaro .

El otorgamiento de las medallas conlleva una prestación económica única de 30.000 euros.

OCTAVO: Sentado lo anterior habrá que entrar a conocer de las pretensiones de indemnización de los

demandantes. No se discute el fallecimiento de los militares que se indican en el escrito de demanda, se

ha acreditado el nexo causal entre la negligencia delas demandadas y el daño producido, por lo que

debe entrarse a conocer de la legitimación activa de los perjudicados y en su casó el importe de la

indemnización desde el momento que no se van a aplicar los limites fijados en el Convenio.

Sobre la falta de legitimación activa opuesta por la demandada UM Air por haber percibido los actores la

cantidad de 75.000 USD adelantados por el Estado Español efectivamente ha quedado, probado que

adelantó esta suma a los beneficiarios de las víctimas del accidente de autos. El haber recibido esta

cantidad va a tener su consideración en cuanto a la cuantificación del perjuicio real sufrido pero desde

luego, no priva de su legitimación para efectuar la presente reclamación por responsabilidad civil

derivada del accidente.

En el Tomo VII obra, el acuerdo del Consejo de Ministros de 29 de agosto de 2003 por el que se

autorizaba al Ministerio de Defensa a anticipar las cantidades correspondientes a las indemnizaciones a

las familias de las víctimas del accidente del Yakolev 42, que en su favor reconoce el acuerdo de ventas

suscrito entre el Estado Mayor de la Defensa y la Agencia de Mantenimiento y Aprovisionamiento de la

OTAN, NAMSA, así como el contrato firmado entre NAMSA y CHAPMAN FREEBORN hasta el límite de

4.650.000 dólares.

En el Tomo VI folio 2268 obra copia del acuerdo entre NAMSA y el Estado Mayor de la Defensa en que

se específica entre las obligaciones asumidas por NAMSA el que todo personal militar español tendrá un

seguro de 75.000 USD por persona.

Los beneficiarios, aceptan el anticipo y renuncian a las acciones que pudieran corresponderías hasta el

límite de la cantidad anticipada y por el concepto indicado, indemnización que a favor de los pasajeros

se reconoce en el inciso 1.1 del contrato firmado entre NAMSA Y CHAPMAN FREEBORN, (donde se

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acuerda que todo pasajero deberá estar asegurado por una cantidad mínima de 75.000 USD, cada uno),

en relación con la Disposición General del Anexo I del acuerdo de ventas suscrito entre el Estado Mayor

de la defensa y NAMSA.

En el acuerdo entre NAMSA Y CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH, en la página 12 del contrato

mencionado parte 18 relativa a seguros se dice. 1. El contratista suscribirá con una entidad aseguradora

y mantendrá durante el plazo de vigencia de este contrato un seguro contra todo riesgo, pera cubrir la

responsabilidad legal que tiene según este contrato.

Según se ha dispuesto en este contrato, dicho seguro incluirá entre otras cosas:

a) seguro a todo riesgo por responsabilidad contra terceros, incluida la responsabilidad legal frente a los

pasajeros, suficiente para cubrir a todas las personas autorizadas por NAMSA y sus clientes en la

utilización de le Aeronave, y para proteger a NAMSA, a sus clientes y al contratista, contra las

reclamaciones por lesiones corporales o muerte o por daños materiales hasta un mínimo combinado de

USD de 20 millones por evento. No obstante lo anterior, dicho seguro será suficiente para cubrir, como

mínimo, la responsabilidad frente a los pasajeros por muerte o lesión corporal hasta USD 75.000 por

pasajero.

En el comunicado conjunto emitido por el Ministerio de Defensa de España y NAMSA (folio 3395) se

índica que las responsabilidades finales tienen los siguientes componentes: .

2.1 seguro de vida, como se prevé en la página 6 del OA con CFA, por un importe de 75.000 dólares por

pasajero, del cual es único responsable CFA. Esta responsabilidad es independiente del otro puntó,

concretamente:

Responsabilidad civil, tal y como se contempla en el Apartado 18 del OA con CFA y según se especifica

en la Póliza de seguro establecida por Busin and Co como aseguradores del transportista.

Concluimos que hay dos tipos de obligaciones pactadas en el contrato con CHAPMAN FREEBORN

AIRMARKETING GMBH, en la página 6 se acuerda que dicha sociedad concertaría un seguro de vida de

75.000.USD por pasajero lo que es responsabilidad de la demandada CHAPMAN FREEBORN

AIRMARKETING GMBH e independiente de la responsabilidad civil que se prevé en el apartado 18 del

mismo contrato.

Por tanto, al recibir esa cantidad sólo se esté aceptando el adelanto sobre un seguro de vida que se

sostiene se había pactado por entre el Ministerio de Defensa y NAMSA con CHAPMAN FREEBORN

AIRMARKETING GMBH, y se renuncia a ejercitar estas acciones frente a la aquí demandada hasta esa

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cantidad. Los beneficiarios de dicha indemnización, según el documento número 4 de contestación a la

demanda (TOMO VII) que es un modelo-tipo, renuncian expresamente a favor del Estado de todas las

acciones y derechos que pudieran corresponderás hasta el límite de la cantidad anticipada, y por el

concepto indicado y en las que subroga al Estado Español hasta dicho límite, sin que tal renuncia

alcance a otras acciones y derechos que pudieran corresponderles por otros conceptos. Ello es

independiente de la acción que aquí se está ejercitando.

Sobre las cantidades que se solicitan por los perjudicados no tenemos que ajustamos a lo dispuesto en

el Baremo establecido por la Disposición Adicional Octava de la Ley 30/1905, de Ordenación de los

Seguros Privados , que rige para calcular las indemnizaciones, en nuestro caso, por muerte, del sistema

de valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en los accidentes de circulación. El

sistema establecido adolece de ciertas rigideces derivadas de la materia a la que se consagra, y que

además hace entrar valoraciones más propias del derecho Hereditario que del de daños. Así la STS de

27 de abril de 2009 índica refiriéndose a la Tabla I de indemnizaciones por muerte que "En ella, se

aplican principios que, por razones ligadas al tratamiento económico de las Indemnizaciones propias del

sector específico de los accidentes de circulación, en parte tratan de aproximar al Derecho de daños a

una regulación más propia del Derecho sucesorio o de los seguros de sumas. En efecto, se distingue

entre perjudicados principales y perjudicados secundarios, aplicando una preferencia por grupos con

exclusión de los posteriores. Se configura la indemnización, en muchos supuestos, no como

indemnización por cabezas, es decir, como indemnización fijada en consideración al perjuicio personal

sufrido por cada perjudicado según las circunstancias que le afecten personalmente, sino como cantidad

total fijada para el conjunto de los que integran una categoría (con un aumento no directamente

proporcional al mayor número de miembros, hijos o hermanos). La indemnización efectivamente

percibida por cada perjudicado sufre así una reducción en el supuesto de concurrencia de varios en la

misma categoría.

El TC ha aceptado la constitucionalidad de esta técnica, por considerar que resulta justificada su

aplicación dada la especialidad del sector de los accidentes de circulación y la necesidad de establecer

un sistema de seguro obligatorio, para garantizar la efectividad de la responsabilidad civil en éste

ámbito. Asimismo, en la doctrina sé ha sostenido que es razonable, hasta cierto punto, entender que el

sufrimiento del perjudicado único por el fallecimiento de un familiar es superior al que padecen varios

familiares que sufren conjuntamente la pérdida."

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De todas formas ante la dificultad para establecer una indemnización la jurisprudencia, por ejemplo STS

8 abril 1996 , ha considerado que debe admitirse la razonabilidad de fijar la indemnización por muerte

en la cantidad administrativamente determinada para el Seguro Obligatorio de Responsabilidad Civil

derivada de la circulación de vehículos de Motor, o acogiéndose, a cualquier otro módulo objetivo, no

necesariamente oficial. Como decimos no vamos a aplicar el Baremo pero sí nos da una pauta sobre las

cantidades que el legislador estima que cubren los perjuicios sufridos a nivel material y moral y las

personas que por su relación de parentesco con el fallecido tienen derecho a percibir dichas

indemnizaciones.

En nuestro caso si acudimos a las cantidades que se establecen en el Baremo de 2D10, donde se

especifica que se incluyen los daños morales, resulta que las mismas son inferiores a las que ya han

percibido los beneficiarios de los fallecidos por causa de su muerte en este accidente.

Así mediante Acuerdo de Consejo de Ministros de 29 de agosto de 2003, se procedió a anticipar las

cantidades correspondientes a las Indemnizaciones a las familias de las víctimas del accidente del

Yakolev 42, que en su favor reconoce el Acuerdo de Ventas suscrito entre el Estado Mayor de la

Defensa. la Agencia de Mantenimiento y Aprovisionamiento de la OTAN hasta el límite de 75.000

dólares a lo que ya hemos hecho referencia anteriormente (documento 68 de la demandada CHAPMAN

FREEBORN AIRMARKETING GMBH).

El 5 de noviembre de 2004 se aprobó el Real Decreto Ley 8/2004 (LA LEY 1468/2004), de

indemnizaciones a los participantes en operaciones internacionales de paz y segundad. Se otorgó con

carácter retroactivo una indemnización de 140.000 euros por cada uno de los militares fallecidos,

(documento 69 de la demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH ).

En el Tomo XVIII obra certificación de Mapfre Vida informando que pago a los distintos beneficiarios por

el accidente en virtud de la póliza de Musini suscrita por el Ministerio de Defensa un total de

3.726.275,07 euros,

La Comunidad de Madrid en la sesión de 29 de mayo de 2008 a propuesta del Consejero Presidencia e

Interior, se adoptó el acuerdo de conceder a título póstumo la Medalla al Mérito Ciudadano en su

categoría de plata, en reconocimiento a sus méritos personales y profesionales a los 21 militares

anteriormente reseñados con una prestación de 30.000 euros cada una de las medallas.

En el Tomo XVIII obra también certificado de ISFAS donde constan diversas ayudas a los beneficiarios

por el accidente.

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Se han concedido asimismo pensiones de viudedad y orfandad.

Los demandantes representados por la Procuradora Dª. Arantxa Novoa presentaron informe pericial

reclamando por perjuicio económico o lucro cesante, consistente en un estudio actuarial de seguros,

estableciendo una porción de renta que hubiera obtenido la víctima si vivera, derivado de su trabajo

profesional, y posteriormente procediendo a su capitalización en función de las circunstancias de cada

caso. No se Va a tomar en consideración dicha prueba, las valoraciones que se contienen son meras

expectativas, basadas en múltiples factores que son Incontrolables en el futuro de las personas a tan

largo plazo, (continuidad en la convivencia con la víctima para ser beneficiarla de ese dinero, vida

profesional, estado de salud, etc), por otra parte este lucro que se deja de percibir se calcula sin tomar

en consideración lo que ya se ha percibido precisamente por la muerte del familiar en este accidente,

que en otro caso no se percibiría, tampoco se tiene en cuenta las pensiones acordadas. El resto de los

demandantes se limitan a reclamar distintas cantidades sin aportar la más mínima prueba sobre cómo

se ha llegado a la cantidad que se pide para cada perjudicado, ni siquiera, en la inmensa mayoría de los

casos, se ha traído a autos documento alguno para saber las edades de quienes reclaman en cuanto a

ese perjuicio de afección que se solicita, también se indica que se valora la situación de discapacidad,

tampoco se prueba.

En definitiva se considera que a excepción de los perjuicios materiales directos por la pérdida de

equipaje que fijaremos en una cantidad prudencial por víctima de 1.000 euros, (que aplicaremos a

quienes presumimos heredero de la víctima), no se entiende que los demandantes puedan acreditar

otro perjuicio frente a las demandadas que el perjuicio moral sufrido, (no se acreditan mayores

perjuicios económicos para quienes dependieran económicamente de los fallecidos tras todas las

cantidades ya percibidas por su muerte).

Sobre el daño moral la Sentencia de 19 octubre de 2000 que cita las de 27 de julio de 1994 , 3 de

noviembre de 1995 , 21 de octubre de 1996 y la de 6 de diciembre de diciembre de 1912, como punto

de partida de todas ellas, manifiesta que "la Jurisprudencia consolidada y ya antigua de esta Sala viene

considerando la indemnización por daños morales reconociendo que su valoración no puede obtenerse

de una prueba objetiva, pero no por ello se ata a los Tribunales de Justicia e imposibilita legalmente

para fijar su cuantificación; a cuyo efecto ha de tenerse en cuenta y ponderar las circunstancias

concurrentes en cada caso. " La SAP de Baleares de 26 de enero de 2009 indica "En cuanto al daño

moral, como se indica en las sentencias de esta Sala de 7 de octubre y 1 de diciembre de 2.005 ", "en

orden a dilucidar esa cuestión, cabe recordar que el Tribunal Supremo ha declarado que "la situación

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básica para que pueda darse lugar a un daño moral indemnizable consiste en un sufrimiento o

padecimiento psíquico ( Sentencias 22 mayo 1995 , 19 octubre 1996 , 27 septiembre 1999 ). La

reciente Jurisprudencia se ha referido a diversas situaciones, entre las que cabe citar el impacto o

sufrimiento psíquico o espiritual (S. 23 julio 1990), impotencia, zozobra, ansiedad, angustia (S, 6 julio

1990), la zozobra, como sensación anímica de inquietud, pesadumbre, temor o presagio de

incertidumbre (S. 22 mayo 1995 ), el trastorno de ansiedad, impacto emocional, incertidumbre

consecuente (S. 27 enero 1998), impacto, quebranto o sufrimiento psíquico (S. 12 julio 1999)" (

sentencia de 31 de mayo de 2000 ), que "puede en esa línea entenderse como daño moral, en su

integración negativa toda aquella detracción que sufre el perjudicado damnificado y que, supone una

inmisión perturbadora de su personalidad que, por naturaleza, no cabe incluir, en los daños materiales

porque éstos son aprehensibles por su propia caracterización y, por lo tanto, traducibles en su

"quantum", económico, sin que sea preciso ejemplarizar el concepto (...) En cuanto a su integración

positiva, hay que afirmar - siguiendo esa jurisprudencia-, que por daños morales habrá de entenderse

categorías anidadas en la esfera del intimismo de la persona, y que, por ontología, no es posible

emerjan al exterior, aunque sea factible que, habida cuenta la ocurrencia de los hechos (en definitiva, la

conducta ilícita deL autor responsable) se puede captarla esencia de dicho daño moral, incluso, por él

seguimiento empírico de las reacciones, voliciones, sentimientos o instintos que cualquier persona

puede padecer al haber sido víctima de una conducta transgresora fundamento posterior de su

reclamación por daños morales (...) El problema del daño moral transitará hacia la realidad económica

deja responsabilidad civil, por lo que habrá de ser -en lo posible- objeto de la debida, probanza,

demostración o acreditamiento por parte del perjudicado ( sentencia de 2 de febrero de 2002 )", y que

"nuestro Código civil no contempla la indemnización por daños morales, si bien su artículo 1107 Impone

el resarcimiento de "todos" y ha sido la jurisprudencia casacional civil, que se invoca infringida en el

motivo segundo -que ha de estudiarse conjuntamente con el tercero por infracción de los artículos 1101

(LA LEY 1/1889) y 1106 del Código Civil (LA LEY 1/1889) - la que ha ido elaborando doctrina continuada

y progresiva sobré su procedencia ya desde las antiguas sentencias de 6-12-1912 y de 19 de diciembre

de 1949 , declarando que si bien su valoración no puede obtenerse de pruebas directas y objetivas, no

por ello se ata a los Tribunales y se les imposibilita legalmente para poder fijar su cuantificación, cuando

efectivamente han concurrido ( Sentencias de 3-6-1991 ; 3-11-1.995 ; 21-10-1996 y 19-10- 2000) y a

tales efectos han de tenerse en cuenta y ponderarse las circunstancias concurrentes en cada caso, pues

¡o que se trata precisamente no es de llevar a cabo una reparación en el patrimonio, sino de contribuir

de alguna manera a sobrellevar el doler y angustia de las personas perjudicadas por el actuar injusto,

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abusivo o ilegal de otro" ( sentencia de 9 de diciembre de 2003 ). Según se señala en la STS de 7 de

marzo de 2.005 , con remisión a la de 11 de noviembre de 2003, el reconocimiento del daño moral

indemnizable, requiere un padecimiento o sufrimiento psíquico- sentencias de 22 de mayo de 1895 , 19

de octubre de 1996 y 24 de septiembre de 1999 - y la mas reciente doctrina jurisprudencial se ha

referido al impacto o sufrimiento psíquico o espiritual, impotencia, zozobra, angustia, trastorno de

ansiedad, impacto emocional, etc.-ver sentencias de 23 de julio de 1990 , 22 de mayo de 1995 , 19 de

octubre de 1996 , 27 de enero de 1998 y 12 de julio y 24 de septiembre de 1999 ."

La STS 31 de mayo de 2000 expresa, que la jurisprudencia, que aparentemente contradictoria, no lo es

si se tienen en cuenta las hipótesis a que se refiere. Así se explica que unas veces se indique queja falta

de prueba no basta para rechazar de plano el dañó moral (S. 21 octubre 1996), o que no es necesaria

puntual prueba o exigente demostración (S. 15 febrero 1994), o que la existencia de aquel no depende

de pruebas directas (S. 3 junio 1991), en tanto en otras se exija la constatación probatoria ( s. 14

diciembre 1993 ), o no se admita la indemnización -compensación o reparación satisfactoria- por falta

de prueba (S. 19 octubre 1996). Lo normal es que no sean precisas pruebas de tipo objetivo (s, 23 julio

1990, 29 enero 1993, 9 diciembre 1994 y 21 junio 1996), sobre todo en relación con su traducción

económica, y que haya de estar sea las circunstancias concurrentes, cómo destacan las Sentencias de

29 de enero de 1993 y 9 de diciembre de 1994 , Cuando el daño moral emane de un daño material ( s.

19 octubre 1996 ), o resulte de unos datos singulares de carácter táctico, es preciso acreditar la

realidad que le sirve de soporte, pero cuando depende de un juicio de valor consecuencia de la propia

realidad litigiosa, que justifica la operatividad de la doctrina de la "in re ipsa loquitur", o cuando se da

una situación de notoriedad ( Ss. 15 febrero 1994 , 11 marzo 2000 ), no es exigible una concreta

actividad probatoria."

En el siguiente fundamento de derecho estableceremos las cantidades que se consideran procedentes

para indemnizar a los demandantes por dichos perjuicios, cantidades que son sustancialmente idénticas

para los perjudicados con el mismo grado de parentesco, teniendo en cuenta la existencia o no de otro

grupo de parientes más próximo, sin perjuicio que cuando se haya entendido que se ha probado alguna

situación que deba llevarnos a conceder una indemnización distinta se especifique.

En cuanto a la legitimación activa para reclamar respectó a los familiares fallecidos la jurisprudencia del

Tribunal Supremo estima que para la indemnización de los daños materiales y morales que con la

muerte se causa a los más próximos familiares parientes del difunto, nace a favor de éstos, cuando la

muerte es instantánea, la acción directa de indemnización. También la STS de 19 de junio de 2003

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Indica que: "Es doctrina jurisprudencial constante de esta Sala que están legitimadas para reclamar

indemnización por causa de muerte, "iure proprio", las personas, herederos o no de la victima, que han

resultado personalmente perjudicadas por su muerte, en cuanto dependían económicamente del

fallecido o mantenían lazos afectivos con él; negándose mayoritariamente que la pérdida en si del bien

"vida" sea un daño sufrido por la víctima que haga nacer en su cabeza una pretensión resarcitoria

transmisible "mortis causa" a sus herederos y ejercitable por, éstos en su condición de tales "iure

hereditatis".

Y es que ha de entenderse como perjudicada aquella persona ligada a la víctima por vínculos próximos

de familia, afecto, relaciones de convivencia real, dependencia económica y otras situaciones de

recíproca asistencia y amparo qué determinen real y efectivamente perjuicios derivados directamente

de la muerte producida ( Sentencias de 24 de noviembre de 1970 , 16 de marzo de 1971 , 10 de

febrero de 1972 y 25 de junio de 1983 ".

NOVENO: Sentado lo anterior entraremos a dilucidar las indemnizaciones que corresponden a cada uno

de los reclamantes, de acuerdo con los criterios expuestos en el anterior fundamento de derecho. La

cantidad concedida por la pérdida del equipaje se distribuye entre los que se presumen herederos del

fallecido. El daño moral sufrido se presume por la relación de parentesco tan próxima existente entre

los demandantes y los fallecidos. El hecho de que litiguen unidos, además afianza la convicción en la

existencia de esos vínculos y el dolor consiguiente por la pérdida irreparable del fallecido. En los casos

en que ha existido un reparo a considerar acreedor a la indemnización a alguno de los demandantes

han sido loa propios codemandantes quienes lo han puesto da manifiesto en estos autos, (así Amador

Obdulio , Amparo Felisa y Leocadia Yolanda ).

En primer lugar estudiaremos las reclamaciones de los perjudicados representados por la Procuradora

Dª. Arantxa Novoa Minués, estableciendo las indemnizaciones que les corresponden, en relación con los

siguientes fallecidos:

I.- Angel Anibal , nacido NUM009 1965.

Purificacion Delfina , (compañera viuda) 60.000 euros.

Valentin Imanol (hijo) 30.500 euros.

Secundino Isidro (hijo) 30.500 euros.

Raimundo Victoriano (padre) 8.500 euros.

de 129


Felicidad Purificacion (madre) 8.500 euros.

Prudencio Amador (hermano) 3.000 euros.

Obra en el tomo I toda la documentación correspondiente a dichos perjudicados, certificados de

nacimiento, defunción, copla del libro de familia, declaraciones que acreditan la relación de pareja de

hecho estable de Angel Anibal con Purificacion Delfina , de los que resulta la relación de parentesco que

alegan.

II.- Rodrigo Baltasar nacido NUM010 de 1952,

Celsa Hortensia (viuda) 60.000 euros.

Delfina Herminia (hila) 30.500 euros.

Virtudes Zulima (hija) 30.500 euros.

Isidoro Roberto (padre) 8.500 euros.

Dolores Hortensia (madre) 8.500 euros.

También en el Tomo I obran certificados de nacimiento y defunción, así como copias del libro de familia

del que resulta la relación de parentesco que se afirma.

III.- Andres Baltasar nacido NUM011 de 1961.

Agustina Otilia (viuda) 60.000 euros.

Isidro Gabriel (hijo) 30.500 euros.

Anibal Urbano (hijo) 30.500 euros.

Bienvenido Everardo (padre) 8.500 euros.

Agueda Trinidad (madre) 8.500 euros.

Bienvenido Onesimo (hermano) 3.000 euros.

Rogelio Arcadio (hermano) 3.000 euros.

En el Tomo I obran certificados de nacimiento y defunción, certificado de matrimonio, declaración de

herederos áb intestato, así como copias del libro de familia del que resulta la relación de parentesco que

se afirma.

IV.- Rodolfo Baldomero , nacido el NUM012 de. 1966.

de 129


Candida Florencia (viuda) 60.000 euros.

Violeta Lina (hija) 30.500 euros.

Segismundo Jacinto (hijo) 30.500 euros.

Amadeo Ovidio (hermano) 3.000 euros.

Adolfina Candida (madre) 8.500 euros.

Obran en el Tomo I certificados de nacimiento y defunción, certificado de matrimonio, así como copias

del libro de familia del que resulta la relación de parentesco que se afirma.

V.- Pelayo Obdulio nacido NUM013 de 1960.

Raquel Palmira (viuda) 60.000 euros.

Antonia Zaida (hija) 30.500 euros.

Agapito Elias (hijo) 30.500 euros.

Visitacion Coral (hermana) 3.000 euros.

Elvira Florinda (hermana) 3.000 euros.

Obran en él Tomo I certificados de nacimiento y defunción, certificado de matrimonio, así como copias

del libro de familia del que resulta la relación de parentesco que se afirma. Respecto a las hermanas, se

aportan en el Tomo V certificados de nacimiento y defunción de los que resultaría la relación de

parentesco.

VI- Victoriano Demetrio nacido NUM014 de 1962.

Estrella Luisa (viuda) 60.000 euros.

Abelardo Ildefonso (hijo) 30.500 euros.

Obdulio Bienvenido (hijo) 30.500 euros.

Ceferino Arcadio (padre) 8.500 euros.

Natalia Otilia (madre) 8.500 euros.

Segismundo Sabino (hermano) 3.000 euros.

Ruben Miguel (hermano) 3.000 euros.

de 129


Reyes Fidela (hermana) 3.000 euros.

Obran en el Tomo I certificados de nacimiento y defunción, certificado de matrimonio, así como coplas

del libro de familia del que resulta la relación de parentesco que se afirma.

VII Roman Victoriano nacido NUM015 de 1958.

Penelope Lina (Viuda) 60.000 euros.

Onesimo Nicolas (hijo) 30.500 euros.

Alexis Victor (hijo) 30.500 euros.

Edemiro Vicente (padre) 8.500 euros.

Gemma Inocencia (madre) 8.500 euros.

Alejo Nicolas (hermano) 3.000 euros.

Obran en el Tomo I certificados de nacimiento y defunción, certificado de matrimonio, declaración de

herederos ab intestato, así como copias del libro de familia del que resulta la relación de parentesco que

se afirma las edades que se especifican anteriormente.

VIII.- Victorio Ismael nacido el día NUM016 de 1973.

Amparo Felisa (compañera) no se le concede indemnización.

Ceferino Urbano (padre) 30.500 euros.

Emilia Justa (madre) 30.500 euros.

Josefina Luisa (hermana) 3.000 euros.

Raimunda Susana (hermana) 3.000 euros.

Obra en el Tomo I certificados de nacimiento y defunción del que resulta la relación de parentesco que

se afirma respecto de los padres y hermanas, No resulta en cambio probada con el acta de referencia

de fecha 22 de julio de 2003 que existiera una relación de convivencia con el fallecido, por parte de

Amparo Felisa , no estimándose suficientes las propias alegaciones sobre que existía una relación de

noviazgo para considerar que procede establecer indemnización alguna a su favor por el fallecimiento.

IX Tomas Nicanor nacido NUM010 de 1974.

Indalecio Luciano (padre) 30.500 euros.

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Remedios Vanesa (madre) 30.500 euros.

Enma Sonia (hermana) 3.000 euros.

Delfina Violeta (hermana) 3.000 euros.

Obran en el Tomo I certificados de nacimiento y defunción, así como copias del libro de familia del que

resulta la relación de parentesco que se afirma.

X Romeo Victorino , nacido NUM017 de 1976.

Leocadia Yolanda (compañera) no se le concede indemnización.

Gabriel Diego (padre) 30.500 euros.

Gloria Belen (madre) 30.500 euros.

Inocencia Zulima (hermana) 3.000 euros.

Dulce Inocencia (abuela), no se le concede indemnización.

Obran en el Tomo I certificados de nacimiento y defunción, así como copias del libro de familia del que

resulta la relación de parentesco que se afirma y las edades que se especifican anteriormente. En

cuanto a Leocadia Yolanda no se ha probado que constituyera una unión conyugal de hecho con la

documentación que se aporta. Se aporta unos documentos que contienen manifestaciones respecto a

una situación de noviazgo que no se estima debidamente probada ni tampoco que dicha situación deba

ser Indemnizada en el caso de autos. Respecto a Dulce Inocencia (abuela) se aportó un escrito que obra

en el Tomo XVI expresando que la misma ya ha fallecido. Por otra parte no se estimaba procedente

otorgarle una indemnización, en ese grado de parentesco.

XI Arcadio Demetrio nacido el NUM018 de 1983.

Nuria Trinidad (madre) 61.000 euros.

Raimunda Herminia (hermana) 3.000 euros.

Diego Blas (abuelo), no se le concede indemnización.

Luisa Virtudes (abuela), no se le concede indemnización,

Obran en el Tomo I certificados defunción, así como coplas del libro de familia del que resulta la relación

de parentesco que se afirma.

No se estima procedente conceder indemnización a los abuelos, en ese grado de parentesco.

de 129


XII Edmundo Nicanor nacido el NUM019 de 1964.

Amador Obdulio (padre) no se le concede indemnización

Marcelina Elisabeth (hermanastra) no se le concede indemnización.

Se desistió de la solicitud de indemnización respecto a D. Amador Obdulio ,

Obran en el Tomo I copias del libro de familia de lo que resultaría acreditada la relación de parentesco

alegada, así como las edades que se especifican anteriormente. Sin embargo con la demanda

presentada por los hermanos de Edmundo Nicanor , Primitivo Valeriano y Alfonso Teodosio , (tomo VI)

se aportó documentación sobre la mala relación del fallecido con- su padre, y se aportó el testamento

en que nombra herederos únicamente a sus dos hermanos y como beneficiarios de la póliza de seguro

también a sus dos hermanos, por lo que en estas circunstancias no se estima acreditada la condición de

perjudicada de Marcelina Elisabeth .

XIII- Federico Pascual nacido NUM020 de 1868.

Apolonio Segundo (padre) 30.500 euros.

Estibaliz Hortensia (madre) 30.500 euros.

Torcuato Vidal (hermano) 3.000 euros.

Bernabe Obdulio (hermano) 3.000 euros.

Gervasio Obdulio (hermano) 3.000 euros.

Obran en el Tomo V de estos autos certificados de nacimiento, y de defunción, así como de matrimonio

de los padres del fallecido de los que resulta la relación de parentesco qué sé mantiene en la demanda.

XIV- Ivan David nacido NUM021 de 1972.

Marcelina Josefa (pareja de hecho) 60.000 euros.

Porfirio Ildefonso (padre) 9.000 euros.

Maribel Natalia (madre) 9.000 euros.

Tatiana Lorenza (hermana) 3.000 euros.

Valentina Luz (hermana) 3.000 euros.

Justa Tarsila (hermana) 3.000 euros.

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Obra en el Tomo V certificados de nacimiento y defunción, así como copias del libró de familia que

acreditan la relación de parentesco, Se aporta asimismo certificado de convivencia con Marcelina Josefa

emitido por el Ayuntamiento de Utebo.

XV- Moises Gumersindo nacido el NUM022 de 1966.

Josefa Adriana (viuda) 60.000 euros.

Justiniano Jacinto (hijo) 31.000 euros.

Justo Nicanor (padre) 6.500 euros.

Loreto Josefa (madre) 8.600 euros.

Josefina Herminia (hermana) 3.000 euros.

Ricardo Gustavo (hermano) 3.000 euros.

Obra en autos en el Tomo V certificados de nacimiento, defunción y matrimonio, y copia del libro de

familia de los que resulta la relación de parentesco que se mantiene en la demanda. También se aporta

la declaración de herederos ab intestato a favor del hijo.

XVI- Ricardo Virgilio , nacido el NUM023 de 1866.

Estibaliz Genoveva (viuda) 60.000 euros.

Miguel Armando (hijo) 31.000 euros.

Alvaro Justo (padre) 8.500 euros.

Visitacion Ruth (madre) 8.500 euros.

En el Tomo VI obran certificados de nacimiento y matrimonio de los que resulta la relación de

parentesco.

XVII- Isaac Alvaro , nacido el NUM024 de 1981.

Serafin Urbano (padre) 30.500 euros.

Eloisa Pura (madre) 30.500 euros.

Bernabe Urbano .(hermano) 3.000 euros.

Dario Urbano (hermano) 3.000 euros.

Cirilo Gabriel (hermano) 3.000 euros.

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En el Tomo VI obra el certificado de nacimiento, declaración de herederos ab intestato a favor de sus

padres Serafin Urbano y Eloisa Pura y copia del libro de familia del que resulta la relación de

parentesco.

Perjudicados representados por el Procurador D. Serafín Andrés Laborda. La demandada CHAPMAN

FREEBORN AIRMARKETING GMBH discutió que se hubiera probado la relación de parentesco con los

fallecidos base de la reclamación. Ciertamente, este grupo de demandantes con las demandas

presentadas no ha presentado documento alguno, a diferencia del resto dejos actores, que han

aportado correctamente los correspondientes certificados de defunción, nacimiento, matrimonio, copias

del libro de familia, etc, documentos que están con gran facilidad al alcance de todos, y que bastan para

acreditar la relación de parentesco que se alega. No se acaba de entender la ausencia de esta

documentación tan básica. Ahora bien, una cosa es que un hecho no se haya admitido llanamente y

otra que se haya negado de la misma forma, y en realidad la demandada no niega la relación de

parentesco, se limita a señalar que no ha sido probada. En los autos no obra indicio alguno que nos

pueda llevar a pensar que los demandantes no mantengan con los fallecidos la relación que sostienen.

En cuanto a los padres, hijos, y hermanos que reclaman podemos presumir la relación que se afirma

por la coincidencia de los apellidos, ( art. 386 de la Ley de Enjuiciamiento Civil (LA LEY 58/2000) ). Más

problemática resulta la situación de viudas o parejas de hecho, sin embargo, obran en autos otras

pruebas practicadas a instancias de la demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH de las

que podemos considerar probada la situación alegada por estas demandantes, tal y como se especifica

en cada caso en la siguiente relación de fallecidos y perjudicados.

XVIII- Virgilio Lazaro

Juliana Tamara (viuda) 60.000 euros.

Pilar Esmeralda (hija) 30.500 euros.

Estanislao Bruno (hijo) 30.500 euros.

David Gustavo (padre) 8.500 euros.

Lazaro Teodoro (hermano) 3.000 euros.

Antonio Octavio (hermano) 3.000 euros.

El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remitió informe sobre las ayudas económicas por

fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benéficas

de 129


de loa Ejércitos de tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparecen como perceptores

la viuda y los dos hijos. Además la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiaría en la

relación remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX.

XIX- Jesus Paulino

Marcos David (padre) 30.500 euros.

Herminia Olga (madre) 30.500 euros.

Magdalena Berta (hermana) 3.000 euros.

Cayetano Apolonio (hermano) 3.000 euros.

Angeles Nuria (hermana) 3.000 euros.

Matias Rosendo (hermano) 3.000 euros.

Desiderio Matias (hermano) 3.000 euros.

Patricio Justo (hermano) 3.000 euros.

Jorge Fausto (hermano) 3.000 euros.

Nuria Angelina (hermana) 3.000 euros.

Prudencio Torcuato (hermano) 3.000 euros.

Aquilino Fernando (hermano) 3.000 euros.

Estibaliz Nieves (hermana) 3.000 euros.

XX- Cesareo Gustavo

Eutimio Norberto (padre) 30.500 euros.

Celsa Yolanda (madre) 30.500 euros.

Estanislao Jeronimo (hermano) 3.000 euros.

Paloma Felicidad (hermano) 3.000 euros.

Celestina Julia (hermano) 3.000 euros.

XXI - Hilario Nazario

Felicisima Palmira (pareja de hecho) 80.000 euros.

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Cesareo Cornelio (hijo) 30.500 euros.

Amelia Susana (hijo) 30.500 euros.

La propia demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH expresó que a Felicisima Palmira le

había sido reconocida pensión excepcional como compañera sentimental por Real Decreto Legislativo

8/2004 (LA LEY 1459/2004), en cuantía anual de 19.434,45 euros.



de los Ejércitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Además la viuda aparece

designada por el fallecido como beneficiarla en la relación remitida por el Ministerio de Defensa obrante

en el Tomo XIX,

XXII- Octavio Roque

Nieves Rosana (viuda) 60.000 euros.

Rosaura Nieves (hija) 30.500 euros.

Florentino Severiano (hijo) 30.500 euros.

Alonso Alvaro (padre) 8.500 euros.

Ascension Asuncion (madre) 8.500 euros.

Edurne Sacramento (hermana) 3.000.euros.



de los Ejércitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente, Aparecen como perceptores

la viuda y los dos hijos. Además la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiaría en la


XXIII- Hernan Norberto

Horacio Cirilo (padre) 30.500 euros.

Isidora Tania (madre) 30.500 euros.

Marino Torcuato (hermano) 3.000 euros.

Doroteo Herminio (hermano) 3.000 euros.

de 129


XXiV* Adriano Torcuato

Ariadna Daniela (viuda) 60.000 euros.

Adriano Torcuato (padre) 8.000 euros.

Nieves Marta (madre) 9.000 euros.

Carla Piedad (hermana) 3.000 euros.

Alejandra Tarsila (hermana) 3.000 euros.

Dario Bernabe (hermano) 3.000 euros.



de los Ejércitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece la viuda como

perceptora. Además la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiaría en la relación remitida

por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX.

XXV- Adrian Adriano

Teresa Elena (viuda) 60.000 euros.

Marisa Adelina (hija) 31.000 euros.

El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remitió Informe sobre las ayudas económicas por


de los Ejércitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparecen como perceptores

la viuda y la hija. Además la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiaría en la relación

remitida por el Ministerio de Defensa obrante en él Tomo XIX.

XXVI- Hernan Adrian

Adriana Noemi (viuda) 60.000 euros.

Prudencio Florencio (hijo) 30.500 euros.

Adela Barbara (hija) 30.500 euros.

Marcelina Clemencia (madre) 8.500 euros.

Fausto Florian (hermano) 3.000 euros.

de 129


Severiano Jenaro (hermano) 3.000 euros.

Landelino Javier (hermano) 3.000 euros.

Fidela Elsa (hermano) 3.000. euros.

El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remitió informe sobré las ayudas económicas por



la viuda y dos hijos. Además la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiaría en la relación

remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX.

XXVII - Millan Maximiliano

Encarnacion Natividad (viuda) 60.000 euros.

Socorro Estefania (hija) 31.000 euros.



de los Ejércitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece como perceptora

viuda e hija. Además la viuda aparece designada por el fallecido como, beneficiaría en la relación


XXVIII- Anton Teodoro

Antonieta Victoria (madre) 61.000 euros.

Agustina Debora (hermana) 3.000 euros.

Luisa Tomasa (hermana) 3.000 euros.

Enma Zaida (hermana) 3.000 euros.

Fructuoso Gonzalo (hermano) 3.000 euros.

XXIX- Bruno Ignacio

Santiago Laureano (padre) 30.500 euros.

Gloria Olga (madre) 30.500 euros.

Angustia Florinda (hermana) 3.000 euros.

de 129


XXX- Marcelino Hipolito

Carla Andrea (viuda) 60.000 euros.

Fidela Veronica (hija) 30.334 euros.

Aida Pura (hija) 30.333 euros.

Leopoldo Casiano (hijo) 30.333 euros.

Casimiro Eloy (padre) 8.500 euros.

Estela Gabriela (madre) 3.500 euros.

Justiniano Leonardo (hermano) 3.000 euros.

Diana Laura (hermana) 3.000 euros.

Gonzalo Arturo (hermano) 3.000 euros.

Soledad Zaida (hermana) 3.000 euros.

Mauricio Tomas (hermano) 3.000 euros.

El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remitió informe-sobre las ayudas económicas por


de los Ejércitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente, Aparece la viuda y los tres

hijos como beneficiarlos. Además la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiaría en la


XXXI- Prudencio Romeo

Eulogio David (padre) 30.500 euros.

Delfina Luisa (madre) 30.500 euros.

Alonso Hernan (hermano) 3.000 euros.

Felicidad Brigida (hermana) 3.000 euros.

Trinidad Zulima (hermana) 3.000 euros.

Dulce Otilia (hermana) 3.000 euros.

XXXII- Leon Adriano

de 129


Emilia Paloma (hija) 30.500 euros.

Hernan Florencio (hijo) 30.500 euros.

Jorge Teodulfo (padre) 8.500 euros.

Silvia Zaida (madre) 8.500 euros.

Emilia Yolanda (hermana) 3.000 euros.

XXXIII- Geronimo Eloy

Teodoro Torcuato (padre) 30.500 euros.

Eugenia Penelope (madre) 30.500 euros.

Teofilo Gerardo (hermano) 3.000 euros.

Constanza Sagrario (hermana) 3.000 euros.

XXXIV- Bernardino Leopoldo

Adriana Victoria (viuda) 60.000 euros.

Rosendo Gonzalo (hijo) 31.000 euros.

Socorro Mariana (madre) 8.500 euros.

Candido Gaspar (hermano) 3.000 euros.

Veronica Rocio (hermana) 3.000 euros.



de los. Ejércitos de Tierra y Aire, reconocidas a loa familiares del accidente. Aparece como viuda y el

hijo, como preceptores. Además la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiaría en la


XXXV- Arturo Domingo

Purificacion Nicolasa (viuda) 61.000.euros.


fallecimiento del ISFAS, y las prestaciones por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benéficas

de los Ejércitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece como viuda.

de 129


Además la viuda aparece designada por él fallecido domo beneficiaría en la relación remitida por el

Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX.

XXXVI- Artemio Nemesio

Lorena Rocio (viuda) 60.000 euros.

Eduardo Hilario (hijo) 30.500 euros.

Mercedes Sacramento (hija) 30.500 euros.

El instituto Social de las Fuerzas Armadas remitió informe sobre las ayudas económicas por


de los Ejércitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece la viuda y los dos

hijos. Además la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiarla en la relación remitida por

el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo XIX.

XXXVII- Paulino Feliciano

Rebeca Josefina (madre) 30.500 euros.

Emiliano Sixto (padre) 30.500 euros.

Ruth Diana (hermana) 3.000 euros.

Tatiana Evangelina (hermana) 3.000 euros.

Ana Petra (hermana) 3.000 euros.

Camino Olga (hermana) 3.000 euros.

XXXVIII- Benedicto Virgilio

Genaro Horacio (padre) 30.500 euros.

Amelia Leonor (madre) 30.500 euros.

Adoracion Noelia (hermana) 3.000 euros.

Alejandra Florinda (hermana) 3.000 euros.

Nieves Teodora (tía) no se le concede indemnización. En este grado de parentesco no se estima

procedente concederla, sin que la parte actora haya probado él vínculo especial con el fallecido que se

sostiene eh la demanda.

de 129


XXXIX- Benito Gerardo

Coral Rebeca (viuda) 60.000 euros.

Gabriela Carina (hija) 31.000 euros.

En el folio 6089 fotocopia del libro de familia del que resulta el matrimonio contraído el 7 de agosto de

1992, y también el nacimiento de la hija el 6 de junio de 1997. El instituto Social de las Fuerzas.

Armadas remitió informe sobre las ayudas económicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones

por viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benéficas de los Ejércitos de Tierra y Aire,

reconocidas a los familiares del accidente. Aparece la viuda como perceptora. Además la viuda aparece

designada por el fallecido como beneficiaría en la relación remitida por el Ministerio de Defensa obrante

en el Tomo XIX.

XL- Donato Hermenegildo

Visitacion Isabel (viuda) 61.000 euros.

El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remitió informé sobre las ayudas económicas por


de los Ejércitos de Tierra y Aire, reconocidas a loa familiares del accidente. Aparece como perceptora

como viuda. Además la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiaría en la relación

remitida por el Ministerio de Defensa Obrante en el Tomo XIX.

XLI- Virgilio Benito nacido el NUM025 de 1864.

Beatriz Justa (viuda) 60.000 euros.

Desiderio Romulo (hijo) 30.500 euros.

Dimas Rosendo (hijo) 30.500 euros.

Justiniano Dimas (padre) 8.500 euros.

Regina Valle (madre) 8.500 euros.

Eugenia Julia (hermana) 3.000 euros.

En el Tomo IV folio 1184 aparece la fotocopia del libro de familia y del certificado de defunción de

Virgilio Benito unidos a los poderes otorgados por el que se estimaría acreditado el matrimonio de

Beatriz Justa con el fallecido, (se indica que falleció en estado de casado y aparece en los poderes

Beatriz Justa como viuda) así como la relación de parentesco con los hijos y la edad de éstos, También,

de 129


podría acreditarse la relación de parentesco con los padres. El Instituto Social de las Fuerzas Armadas

remitió informe sobré las ayudas económicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por

viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benéficas de los Ejércitos de Tierra y Aire, reconocidas a

los familiares del accidente. Aparece como perceptora, la viuda. Además la viuda aparece designada por

el fallecido como beneficiarla en la relación remitida por el Ministerio de Defensa obrante en el Tomo

XIX.

XLII- Romualdo Arsenio

Soledad Olga (viuda) 60.000 euros.

Angela Yolanda (hija) 30.600 euros.

Magdalena Valle (hija) 30.500 euros.

Felicisimo Saturnino (padre) 8.500 euros.

Ramona Rafaela (madre) 8.500 euros.

Narciso Samuel (hermano) 3.000 euros.

Irene Lina (hermana) 3.000 euros.



de los Ejércitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece como perceptora la

viuda. Además la viuda aparece designada, por el fallecido como beneficiaría en la relación remitida por


XLIII- Edmundo Lorenzo

Candida Ofelia (pareja de hecho) 60.000 euros.

Gumersindo Aurelio (padre) 9.000 euros

Consuelo Adela (madre) 9.000 euros.

Dimas Cirilo (hermano) 3.000 euros.

Lina Noemi (hermana) 3.000 euros.

Marcial Samuel (hermano) 3.000 euros.

de 129


La propia demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH reconoce que le fue reconocida

pensión excepcional como compañera, sentimental por Real Decreto Ley 8/2004, de 5 de noviembre (LA

LEY 1468/2004), en cuantía anual de 25.304,70 euros. El Instituto Social de las Fuerzas. Armadas

remitió informe sobre las ayudas económicas por fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por

viudedad y orfandad de las asociaciones Mutuo Benéficas de los Ejércitos de Tierra y Aire, reconocidas a

los familiares del accidente. Aparece perceptora como viuda.

XLIV- Mariano Gumersindo

Ana Virginia (viuda) 60.000 euros.

Caridad Juana (hija) 30.500 euros.

Hermenegildo Humberto (hijo) 30.500 euros.

Bernarda Juana (madre) 8.500 euros.

Serafina Graciela (hermana) 3.000 euros.



de los Ejércitos de Tierra y Aire, reconocidas a loé familiares del accidente. Aparece la perceptora como

viuda. Además la viuda aparece designada por el fallecido como, beneficiaría en la relación remitida por


XLV- Armando Porfirio

Marina Guadalupe (viuda) 60.000 euros.

Diana Herminia (hija) 30.500 euros.

Isabel Serafina (hija) 30.500 euros.

Casiano Hilario (padre) 8.500 euros.

Margarita Diana (madre) 8.500 euros.

Valentin Anselmo (hermano) 3.000 euros.

El Instituto Social de las Fuerzas Armadas remitió Informe sobre las ayudas económicas por


de los Ejércitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparecen como viuda e hijas

de 129


como perceptoras. Además la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiaría en la relación


XLVI- Salvador Jose

David Luis (padre) 30.500 euros.

Ana Mercedes (madre) 30.500 euros.

Teodulfo Teodosio (hermano) 3.000 euros.

Leovigildo Teodoro (hermano) 3.000 euros

Teodosio Teodoro (hermano) 3.000 euros.

Baldomero Cirilo (hermano) 3.000 euros.

Baldomero Marcelino (hermano) 3.000 euros.

XLVII- Adriano Belarmino

Alicia Isidora (viuda) 60.000 euros.

Otilia Frida (hija) 30.500 euros.

Eufrasia Belinda (hija) 30.500 euros.

Carlos Celso (hermano) 3.000 euros.

Esmeralda Ines (hermana) 3.000 euros.

Ines Inmaculada (hermana) 3.000 euros.

Adela Camila (hermana) 3.000 euros.




la viuda y dos hijos. Además la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiaría en la relación


XLVIII- Mariano Eulogio

Enma Ofelia (viuda) 60.000 euros.

Balbino Enrique (hijo) 30.500 euros.

de 129


Lucia Inocencia (hija) 30.500 euros.

Jacinta Adolfina (madre) 8.500 euros.

Eulogio Cirilo (hermano) 3.000 euros.

Fulgencio Hernan (hermano) 3.000 euros.

Felicidad Noelia (hermano) 3.000 euros.

Amelia Yolanda (hermano) 3.000 euros.

Milagros Alejandra (hermano) 3.000 euros.

Crescencia Valle (hermano) 3.000 euros.




viuda. Además la viuda aparece designada por el fallecido cómo beneficiaría en la relación remitida por


XLIX- Faustino Iñigo .

Felicisima Noemi (madre) 61.000 euros.

Nieves Soledad (hermana) 3.000 euros.

L- Leonardo Jon

Amelia Belinda (viuda) 60.000 euros.

Manuel Pio (hijo) 31.000 euros.

Gines Teodosio (padre) 8.500 euros.

Gemma Fidela (madre) 8.500 euros.

Concepcion Encarnacion (hermana) 3.000 euros.




de 129


viuda. Además la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiaría en la relación remitida por


LI- Teodosio Conrado

Rebeca Gloria (viuda) 60.000 euros.

Esperanza Blanca (hija) 30.334 euros.

Ruperto Humberto (hijo) 30.333 euros.

Olga Zaira (hija) 30.333 euros.

Angelica Brigida (hermana) 3.000 euros.

Epifanio Matias (hermano) 3.000 euros.

Frida Angela (hermana) 3.000 euros.

Patricio Luis (hermano) 3.000 euros.



de los Ejércitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece la viuda. Además la

viuda aparece designada por el fallecido como beneficiada en la relación remitida por el Ministerio de

Defensa obrante en el Tomo XIX.

LII- Miguel David nacido el NUM026 de 1987

Aida Silvia (viuda) 60.000 euros.

Genaro Landelino (hijo) 31.000 euros.

Ignacio Gines (padre) 8.500 euros.

Candida Sabina (madre) 8.500 euros.

Clara Florinda (hermana) 3.000 euros.

Teodora Diana (hermana) 3.000 euros.

Flor Francisca (hermana) 3.000 euros.

Leon Gumersindo (hermano) 3.000 euros.

Eufrasia Frida (hermana) 3.000 euros.

de 129


En el Tomo IV rollo 1540 aparece unida a los poderes la fotocopia del libro de familia del que resulta

simplemente que Genaro Landelino es el hijo del fallecido, también coinciden los nombres de los padres.



de los Ejércitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece como perceptoras

viuda e hijo. Además la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiaría en la relación


LIII- Leonardo Ismael

Vicenta Valentina (pareja de hecho) 60.000 euros.

Victoria Yolanda (madre) 9.500 euros.

Hector Nazario (hermano) 3.000 euros.

Rocio Dolores (hermana) 3.000 euros.

Casiano Isidoro (hermano) 3.000 euros.

La demandada CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH expone que a Dª. Vicenta Valentina le fue

reconocida pensión excepcional como compañera sentimental del fallecido por la Disposición Adicional

Undécima de la Ley 42/2006, de 28 de diciembre (LA LEY 12658/2006) , por importe anual de

28.632,52 euros.

LIV- Luis Justo

Salome Sacramento (viuda) 60.000 euros.

Cesareo Luis (hijo) 31.000 euros.

Miguel Mauricio (padre) 8.500 euros.

Salvadora Nicolasa (madre) 8.500 euros.

Sacramento Dulce (hermana) 3.000 euros.

El instituto Social do las Fuerzas Armadas remitió informe sobre las ayudas económicas por

fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad, de las asociaciones Mutuo Benéficas


de 129


viuda. Además la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiaría en la relación remitida por


IV- Ildefonso Maximiliano

Esmeralda Bibiana (viuda) 60.000 euros.

Isabel Concepcion (hija) 30.500 euros.

Nemesio Jenaro (hijo) 30.500 euros.



de los Ejércitos, de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece la viuda y los dos

hijos. Además la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiaría en la relación remitida por


LVI- Gines Camilo

Jenaro Domingo (padre) 30.500 euros.

Amanda Sonsoles (madre) 30.500 euros.

Ismael Candido (hermano) 3.000 euros.

LVII- Horacio Isaac

Berta Agustina (viuda) 60.000 euros.

Artemio Justino (hijo) 31.000 euros.

Nazario Javier (padre) 8.500 euros.

Luz Antonia (madre) 8.500 euros.



dejos Ejércitos de tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece viuda e hijo. Además

la viuda aparece designada por el fallecido como beneficiaría en la relación remitida por el Ministerio de

Defensa obrante en él Tomo XIX.

LVIII- Maximino Severiano

Carolina Reyes (viuda) 60.000 euros.

de 129


Paulina Asuncion (hija) 30.500 euros.

Patricio Sixto (hijo) 30.500 euros.


fallecimiento del ISFAS y las prestaciones por viudedad y orfandad, de las asociaciones Mutuo Benéficas

de los Ejércitos de Tierra y Aire, reconocidas a los familiares del accidente. Aparece la viuda y los dos

hijos. Además la viuda aparece designada por el fallecido como, beneficiaria en la relación remitida por


Reclamación de los perjudicados representados cor el Procurador D. Ángel Ortiz Enfedaque en relación

con el fallecido:

XII Jacinto Enrique nacido el NUM019 de 1964

Primitivo Valeriano 30.500 euros.

Alfonso Teodosio 30.500 euros.

Obran en el Tomo VI los certificados de defunción y nacimiento que acreditan la relación de parentesco.

También se aportaron actas notariales expresando las conflictivas relaciones con el padre tras el

fallecimiento de la madre, y cómo el padre echó de casa a los hermanos para establecerse con su nueva

esposa permaneciendo desde entonces unidos los tres Como documento n° 41. (folio 2293), se aporta

la conciliación instada por Amador Obdulio para que sus hijos, abandonaran el domicilio antes del 30 de

junio de 1892. Como documento nº 47 se aportó testamento otorgado por Jacinto Enrique el 11 de

marzo de 1998 por el cual nombró únicos y universales herederos a sus hermanos Primitivo Valeriano y

Alfonso Teodosio . También se aportó documento n° 49 el documento en que designaba beneficiarios

del seguro de vida y accidentes contratado por él Ministerio de Defensa a sus dos hermanos.

Perjudicados representados por la Procuradora Dª. Susana Hernández Hernández en relación con el

siguiente fallecido.

LIX.- Cosme Benedicto nacido NUM027 de 1962

Rosaura Barbara (viuda) 80.000 euros.

Carmela Justa (hija) 30.334 euros.

Saturnino Virgilio (hijo) 30.333 euros.

Elsa Camila (hija) 30.333 euros.

de 129


Obra en el Tomo XI el acta de declaración de herederos del que resulta que se declara, a los tres hijos

herederos del padre así como la situación de viudedad de Rosaura Barbara . Se acompañan copias del

libro de familia de la que resulta el matrimonio y la relación de parentesco que se alega junto con las

edades reseñadas.

Teniendo en cuenta todo lo expuesto se condena solidariamente a las demandadas CHAPMAN

FREEBORN AIRMARKETING GMBH y UM AIR a pagar las cantidades anteriormente expresadas, salvo en

las reclamaciones de Cesareo Cornelio y Amelia Susana y Isabel Concepcion y Nemesio Jenaro que sólo

se formularon contra CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH por lo que sólo ésta deberá

responder de dicha reclamación.

En cuanto a los intereses se devengarán desde la fecha de esta sentencia los previstos en el art. 576 de

la Ley de Enjuiciamiento Civil (LA LEY 58/2000) dado que se han considerado valores de la deuda a la

fecha de esta sentencia.

DÉCIMO.- Por la. Procuradora Dª. Susana Hernández Hernández en nombre y representación de Da

Rosaura Barbara y da sus hijos menores de edad, Dª Carmela Justa D. Saturnino Virgilio y Dª Mariola

Rosa se pidió la condena solidaria de la COMPAÑÍA BUSIN JOINT STOCK INSURANCE COMPANY hasta el

límite de la cobertura de la póliza de seguro, a indemnizar por la cantidad de 600.000 euros,

solidariamente con el resto de las demandadas.

En el Tomo VII consta la traducción documento 17 bis T del certificado de seguro de fecha 23 de mayo

de 2003 referencia n° 2126/L D12 respecto al avión Yak-42 D con número de registro NUM001 con el

límite único combinado que cubre la responsabilidad legal de terceros/lesiones/daños

matefiales/responsabilidad legal por los pasajeros y por su equipaje hasta el limite de 50.000.000

dólares estadounidenses por cualquier suceso/por cada avión sin límite, pero con el límite de:

20.000 USD por persona respecto de la Responsabilidad Legal de pasajero, (sublímites 20 USD por KG

de equipaje, y 400 USD por equipaje de mano de cualquier persona).

No se ha acreditado que el límite, de la cobertura de dicha entidad sea superior al anteriormente

reseñado; Los acuerdos del Estado mayor, del Ejército Español con NAMSSA y de ésta con CHAPMAN

FREEBORN AIRMARKETINO GMBH, sobre el Importe de los seguros a suscribir no vinculan a BUSIN

JOINT STOCK INSURANCE COMPANY que sólo deberá responder deL siniestro hasta la cantidad a que se

haya obligado, esto es, 20.000 USD.

de 129


Por tanto, la demandada BUSIN JOINT STOCK INSURANCE COMPANY deberá pagar a los demandantes

Rosaura Barbara , Carmela Justa , Saturnino Virgilio y Elsa Camila , de las indemnizaciones reseñadas

en el anterior fundamento de derecho hasta el límite de 20.000 dólares americanos.

UNDÉCIMO.- Dada la estimación parcial de las demandas y teniendo en cuenta que el caso presenta

múltiples dudas de hecho, y de derecho, (informes periciales contrapuestos, indemnizaciones,

legitimación, complejidad de las cuestiones jurídicas debatidas), no se van a Imponer las costas

procesales causadas, ( art. 394 de la Ley de Enjuiciamiento Civil (LA LEY 58/2000) ).

Vistos los preceptos legales citados, sus concordantes y demás de general y pertinente aplicación al

caso.

FALLO

Que estimando parcialmente las demandas presentadas por los Procuradores Dª Arantxa Novoa

Mínguez, D. Serafín Andrés Laborda, Dª Susana Hernández Hernández y D. Ángel Ortiz Enfedaque en la

representación que ostentan contra UCRANIAN MEDITERRANEAN AIRLINES (UM AIR), CHAPMAN

FREEBORN AIRMARKETIN GMBH, BUSIN JOINT STOCK INSURANCE COMPANY:

A) Debo condenar y condeno solidariamente a UM AIR y CHAPMAN FREEBORN AÍRMARKETING GMBH a

pagar a los siguientes demandantes las cantidades qué se señalan:

Purificacion Delfina , 60.000 euros.

Valentin Imanol , 30.500 euros.

Secundino Isidro , 30.500 euros.

Raimundo Victoriano , 8.500 euros.

Felicidad Purificacion , 8.500 euros.

Prudencio Amador , 3.000 euros.

Celsa Hortensia , 60.000 euros.

Delfina Herminia 30.500 euros.

Virtudes Zulima , 30.500 euros.

Isidoro Roberto , 8.500 euros.

de 129


Dolores Hortensia , 8.500 euros.

Agustina Otilia , 60.000 euros.

Isidro Gabriel 30.500 euros.

Anibal Urbano , 30.500 euros

Bienvenido Everardo , 8.500 euros.

Agueda Trinidad , 8.500 euros.

Bienvenido Onesimo , 3.000 euros.

Rogelio Arcadio , 3.000 euros.

Candida Florencia , 60.000 euros.

Violeta Lina , 30.500 euros.

Segismundo Jacinto , 30.500 euros.

Amadeo Ovidio , 3.000 euros.

Adolfina Candida , 8.500 euros.

Raquel Palmira , 60.000 euros

Antonia Zaida , 30.500 euros

Agapito Elias , 30.500 euros

Visitacion Coral , 3.000 euros.

Elvira Florinda , 3.000 euros.

Estrella Luisa , 60.000 euros

Abelardo Ildefonso , 30.500 euros.

Obdulio Bienvenido , 30.500 euros.

Ceferino Arcadio , 8.500 euros.

Natalia Otilia , 8.500 euros.

Segismundo Sabino , 3.000 euros.

Ruben Miguel , 3.000 euros.

de 129


Reyes Fidela , 3.000 euros.

Penelope Lina , 60.000 euros.

Onesimo Nicolas , 30.500 euros.

Alexis Victor , 30.500 euros.

Edemiro Vicente , 8.500 euros.

Gemma Inocencia , 8.500 euros.

Alejo Nicolas , 3.000 euros.

Ceferino Urbano , 30.500 euros.

Emilia Justa , 30.500 euros.

Josefina Luisa , 3.000 euros.

Raimunda Susana , 3.000 euros.

Indalecio Luciano , 30.500 euros.

Remedios Vanesa , 30.500 euros.

Enma Sonia , 3.000 euros.

Delfina Violeta , 3.000 euros.

Gabriel Diego , 30.500 euros.

Gloria Belen , 30.500 euros.

Inocencia Zulima , 3.000 euros.

Nuria Trinidad , 61.000 euros.

Raimunda Herminia , 3.000 euros.

Apolonio Segundo , 30.00 euros.

Estibaliz Hortensia , 30.500 euros

Torcuato Vidal , 3.000 euros.

Bernabe Obdulio , 3.000 euros.

Gervasio Obdulio , 3.000 euros.

de 129


Marcelina Josefa , 60.000 euros.

Porfirio Ildefonso , 9.000 euros.

Maribel Natalia , 9.000 euros.

Tatiana Lorenza , 3.000 euros.

Valentina Luz , 3.000 euros.

Justa Tarsila , 3.000 euros.

Josefa Adriana , 60.000 euros.

Justiniano Jacinto , 31.000 euros.

Justo Nicanor , 8.500 euros.

Loreto Josefa , 8.500 euros.

Josefina Herminia , 3.000 euros.

Ricardo Gustavo , 3.000 euros.

Estibaliz Genoveva , 60.000 euros.

Miguel Armando , 31.000 euros.

Alvaro Justo , 8.500 euros.

Visitacion Ruth , 8.500 euros.

Serafin Urbano , 30.500 euros.

Eloisa Pura , 30.500 euros.

Bernabe Urbano , 3.000 euros.

Dario Urbano , 3.000 euros.

Cirilo Gabriel , 3.000 euros.

Juliana Tamara , 60.000 euros.

Pilar Esmeralda , 30.500 euros.

Estanislao Bruno , 30.500 euros.

David Gustavo , 8.500 euros.

de 129


Lazaro Teodoro , 3.000 euros.

Antonio Octavio , 3.000 euros.

Marcos David , 30.500 euros.

Herminia Olga , 30.500 euros.

Magdalena Berta , 3.000 euros.

Cayetano Apolonio , 3.000 euros.

Angeles Nuria , 3.000 euros.

Matias Rosendo 3.000 euros.

Desiderio Matias , 3.000 euros.

Patricio Justo , 3.000 euros.

Jorge Fausto , 3.000 euros.

Nuria Angelina , 3.000 euros.

Prudencio Torcuato , 3.000 euros.

Aquilino Fernando , 3.000 euros.

Estibaliz Nieves , 3.000 euros.

Eutimio Norberto , 30.500 euros.

Celsa Yolanda , 30.500 euros.

Estanislao Jeronimo , 3.000 euros.

Paloma Felicidad , 3.000 euros.

Celestina Julia , 3.000 euros.

Felicisima Palmira , 60.000 euros.

Nieves Rosana , 80.000 euros.

Rosaura Nieves , 30.500 euros.

Florentino Severiano , 30.500 euros.

Alonso Alvaro , 8.500 euros.

de 129


Ascension Asuncion , 8.500 euros.

Edurne Sacramento , 3.000 euros.

Horacio Cirilo , 30.500 euros.

Isidora Tania , 30.500 euros.

Marino Torcuato , 3.000 euros.

Doroteo Herminio , 3.000 euros.

Ariadna Daniela , 60.000 euros.

Adriano Torcuato , 9.000 euros.

Nieves Marta , 9.000 euros.

Carla Piedad , 3.000 euros.

Alejandra Tarsila , 3.000 euros.

Dario Bernabe , 3.000 euros.

Teresa Elena , 60.000 euros.

Marisa Adelina , 31.000 euros.

Adriana Noemi , 60.000 euros.

Prudencio Florencio , 30.500 euros.

Adela Barbara , 30.500 euros.

Marcelina Clemencia , 8.500 euros.

Fausto Florian , 3.000 euros.

Severiano Jenaro , 3.000 euros.

Landelino Javier , 3.000 euros.

Fidela Elsa , 3.000 euros.

Encarnacion Natividad , 60.000 euros.

Socorro Estefania , 31.000 euros.

Antonieta Victoria , 61.000 euros.

de 129


Agustina Debora , 3.000 euros.

Luisa Tomasa , 3.000 euros.

Enma Zaida , 3.000 euros.

Fructuoso Gonzalo , 3.000 euros.

Santiago Laureano , 30.500 euros.

Gloria Olga , 30.500 euros.

Angustia Florinda , 3.000 euros.

Carla Andrea , 80.000 euros.

Fidela Veronica , 30.334 euros.

Aida Pura , 30.333 euros.

Leopoldo Casiano , 30.333 euros.

Casimiro Eloy , 8.500 euros.

Estela Gabriela , 8.500 euros.

Justiniano Leonardo , 3.000 euros.

Diana Laura , 3.000 euros.

Gonzalo Arturo , 3.000 euros.

Soledad Zaida , 3.000 euros.

Mauricio Tomas , 3.000 euros.

Eulogio David , 30.500 euros.

Delfina Luisa , 30.500 euros.

Alonso Hernan , 3.000 euros.

Felicidad Brigida , 3.000 euros.

Trinidad Zulima , 3.000 euros.

Dulce Otilia , 3.000 euros.

Emilia Paloma , 30.500 euros.

de 129


Hernan Florencio , 30.500 euros.

Jorge Teodulfo , 6.500 euros.

Silvia Zaida , 8.500 euros.

Emilia Yolanda , 3.000 euros.

Teodoro Torcuato , 30.500 euros.

Eugenia Penelope , 30.500 euros.

Teofilo Gerardo , 3.000 euros.

Constanza Sagrario 3.000 euros.

Adriana Victoria , 60.000 euros.

Rosendo Gonzalo , 31.000 euros.

Socorro Mariana , 8.500 euros.

Candido Gaspar , 3.000 euros.

Veronica Rocio , 3.000 euros.

Purificacion Nicolasa , 61.000 euros.

Lorena Rocio , 60.000.euros.

Eduardo Hilario , 30.500 euros.

Mercedes Sacramento , 30.500 euros.

Rebeca Josefina , 30.500 euros.

Emiliano Sixto , 30.500 euros.

Ruth Diana , 3.000 euros.

Tatiana Evangelina , 3.000 euros.

Ana Petra , 3.000 euros.

Camino Olga , 3.000 euros.

Genaro Horacio , 30.500 euros

Amelia Leonor , 30.500 euros.

de 129


Adoracion Noelia , 3.000 euros.

Alejandra Florinda , 3.000 euros.

Coral Rebeca , 60.000 euros.

Gabriela Carina , 31.000 euros.

Visitacion Isabel , 61.000 euros.

Beatriz Justa , 60.000 euros.

Desiderio Romulo , 30.500 euros.

Dimas Rosendo , 30.500 euros.

Justiniano Dimas , 8.500 euros.

Regina Valle , 8.500 euros.

Eugenia Julia , 3.000 euros.

Soledad Olga , 60.000 euros.

Angela Yolanda , 30.500 euros.

Magdalena Valle , 30.500 euros.

Felicisimo Saturnino , 8.500 euros.

Ramona Rafaela , 8.500 euros.

Narciso Samuel , 3.000 euros.

Irene Lina , 3.000 euros.

Candida Ofelia , 60.000 euros.

Gumersindo Aurelio , 9.000 euros.

Consuelo Adela , 9.000 euros.

Dimas Cirilo , 3.000 euros.

Lina Noemi , 3.000 euros.

Marcial Samuel , 3.000 euros.

Ana Virginia , 60.000 euros.

de 129


Caridad Juana , 30.500 euros.

Hermenegildo Humberto , 30.500 euros.

Bernarda Juana , 8.500 euros.

Serafina Graciela , 3.000 euros.

Marina Guadalupe , 60.000 euros.

Diana Herminia , 30.500 euros.

Isabel Serafina , 30.500 euros.

Casiano Hilario , 8.500 euros.

Margarita Diana , 8.500 euros.

Valentin Anselmo , 3.000 euros.

David Luis , 30.500 euros.

Ana Mercedes , 30.500 euros.

Teodulfo Teodosio , 3.000 euros.

Leovigildo Teodoro , 3.000 euros.

Teodosio Teodoro , 3.000 euros.

Baldomero Cirilo , 3.000 euros.

Baldomero Marcelino , 3.000 euros.

Alicia Isidora , 60.000 euros.

Otilia Frida , 30.500 euros.

Eufrasia Belinda , 30.500 euros.

Carlos Celso , 3.000 euros.

Esmeralda Ines , 3.000 euros.

Ines Inmaculada 3.000 euros.

Adela Camila , 3.000 euros.

Enma Ofelia , 60.000 euros.

de 129


Balbino Enrique , 30.500 euros.

Lucia Inocencia , 30.500 euros.

Jacinta Adolfina , 8.500 euros.

Eulogio Cirilo , 3.000 euros.

Fulgencio Hernan , 3.000 euros.

Felicidad Noelia , 3.000 euros.

Amelia Yolanda , 3.000 euros.

Milagros Alejandra , 3.000 euros.

Crescencia Valle , 3.000 euros.

Felicisima Noemi , 61.000 euros.

Nieves Soledad , 3.000 euros.

Amelia Belinda , 60.000 euros.

Manuel Pio , 31.000 euros.

Gines Teodosio , 8.500 euros.

Gemma Fidela , 8.500 euros.

Concepcion Encarnacion , 3.000 euros.

Rebeca Gloria , 60.000 euros.

Esperanza Blanca , 30.334 euros.

Ruperto Humberto , 30.333 euros.

Olga Zaira , 30.333 euros.

Angelica Brigida , 3.000 euros.

Epifanio Matias , 3.000 euros.

Frida Angela , 3.000 euros.

Patricio Luis , 3.000 euros.

Aida Silvia , 80.000 euros.

de 129


Genaro Landelino , 31.000 euros.

Ignacio Gines , 8.500 euros.

Candida Sabina , 8.500 euros.

Clara Florinda , 3.000 euros.

Teodora Diana , 3.000 euros.

Flor Francisca , 3.000 euros.

Leon Gumersindo , 3.000 euros.

Eufrasia Frida , 3.000 euros.

Vicenta Valentina , 60.000 euros.

Victoria Yolanda , 9.500 euros.

Hector Nazario , 3.000 euros.

Rocio Dolores , 3.000 euros.

Casiano Isidoro , 3.000 euros.

Salome Sacramento , 60.000 euros.

Cesareo Luis , 31.000 euros.

Miguel Mauricio , 8.500 euros.

Salvadora Nicolasa , 8.500 euros.

Sacramento Dulce , 3.000 euros.

Esmeralda Bibiana , 60.000 euros.

Jenaro Domingo , 30.500 euros.

Amanda Sonsoles , 30.500 euros.

Ismael Candido , 3.000 euros.

Berta Agustina , 60.000 euros.

Artemio Justino , 31.000 euros.

Nazario Javier , 8.500 euros.

de 129


Luz Antonia , 8.500 euros.

Carolina Reyes , 60.000 euros.

Paulina Asuncion , 30.500 euros.

Patricio Sixto , 30.500 euros.

Primitivo Valeriano , 30.500 euros.

Alfonso Teodosio , 30.500 euros.

B) Debo condenar a CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH a pagar a los demandantes que a

continuación se señalan las siguientes cantidades:

Isabel Concepcion , 30.500 euros.

Nemesio Jenaro 30.500 euros.

Cesareo Cornelio , 30.500 euros.

Amelia Susana 30.500 euros.

C) Debo condenar solidariamente a las demandadas UM AIR, CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING

GMBH y a BUSIN JOINT STOCK INSURANCE COMPANY, si bien está última sólo hasta la suma de 20.000

dólares americanos, a pagara:

Rosaura Barbara , 60.000 euros.

Carmela Justa , 30.334 euros.

Saturnino Virgilio , 30.333 euros.

Elsa Camila , 30.333 euros.

Se desestiman el resto de las pretensiones de la parte actora,

No se hace especial imposición de costas.

Contra esta resolución cabe interponer recurso de APELACIÓN que deberá prepararse en el plazo de los

cinco días siguientes a la notificación de la presente resolución, para interponerlo será necesario la

constitución de depósito de 50 euros en la cuenta de Depósitos y Consignaciones de este Juzgado,

acreditando dicha consignación en, el momento de interposición del recurso. No se admitirá a trámite

ningún RECURSO cuyo depósito no esté constituido.

de 129


Así, por esta mi sentencia lo pronuncio, mando y firmo.

s_jpi_11_3_2010

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d susana hernndez hernndez

um air

antonio sarabla

jos antonio salgado

aproximacin final

avin s

javier hernndez garca

jos antonio sanz pascual