All rights reserved.  No part of this publication may be
reproduced,  stored in a retrieval system, or
 transmitted
photocopying, recording, or otherwise,
and Naval Architecture, University of Strathclyde,
Glasgow^  Scotland®
Department of Shipbuilding
About The Confe rence
Programme and Timetable
List  Of Delegates
Survey  Of Delegates' Opinion on Stability C . KUO  O f  A.  W . GORDON
Opening Address  —   Si r Samuel Curran, F.R.S.  (Principal  of
 University  of  Strathclyde)
 H. BIRD  O f A. Y. ODABASI
1.2  Stability  of
1.4  Rational Stability Criteria and the Probability  of Capsizing 
L. KOBYLINSKI
2.1  Environmental Conditions Relevant to the Stability  of Ships in  Waves  —  J.A. EWING
2.2  Experimental Study on Lateral Motions  of Ship  in Waves , H.  F U J I I  O f  T. TAKAHASHI
2.3  Experimental Technique  for
Research Institute 
Y. TAKAISHI
2.4  A Scale Model Investigation  of  the Intact Stability  of
 Towing and Fishing Vessels  —
2.5  Safety  of a Vessel in Beam Sea J. DUDZIAK
3.1  An Analytical Study  of  the Mechanism  of Capsizing -J.WELLICOME
3.2  Application  of  the Fokker-Planck Equation to the Study of  the Mean and  Variance—
M.R. HADDARA
3.3  On  Capsizing of Ships in Irregular  Seas  —  W.  ABICHT
3.4  On the Statistical Precision  of Determining the Probability  of  Capsizing in Random
Seas S. KASTNER
3.5  Methods  for Estimating the Ship's Stability in Irregular Seas J.  K. BORODA Y   '
E.P. NIKOLAE V
4.1
  The Ultimate  Half  Roll K. KURE O f   C .  J .  BANG
4.2  Capsize Experiment  of Box shaped Vessels  —   S.
4.3  Ship  Capsizing in Heavy Seas -/.R. PAULLING, O.H. OAKLEY   •
 P.D. WOOD
4.4  Hydrodynamic Forces and Moments Acting on Two Dimensional Asymmetrical
Bodies 
  of a Side Trawler  —  A. MORRAL
5.1
  Long
 Term
5.2  Application  of
Stability C .
  of
5.5  On Dangerous Situations Fraught with  Capsizing V.S. DORIN,  E.P.
 NIKOLAE V
Authors  Index
 
 capsizing have always been  of utmost
importance  to seafarers and  to naval architects.  In  simple terms,,
stability determines  the safety
 understanding
 stability concept. It has become over more necessary  to study
the stability of ships
 and ocean vehicles in
 a
hydrodynamics and statistics, but a proper physical understanding of
all the phenomena involved,
 effort, and the
adaptation that follows, has been devoted only  to limited aspects
 of
  attempted
  to
 of
  it has become
essential  to establish a means of communication between those actively
involved in
findings,
  a) to provide an
operation, research or regulatory purposes  to discuss the
 available
results can be applied in pratice,
The Conference programme was divided into five
 separate sections  to
 future direction
Experiments^ Theoretical Studiesj Correlation of Theory and Experimentj
and Application of Research Findings.  The final programme item was a
"Quiz Session on Stability" in which Conference participants had
 an
opportunity  to question directly a panel of experts from shipbuilding^
shipping, regulatory bodies, research and education,
I am very fortunate that in making up  t l i ' e  programme
 I have received
the technical backing from Professor  S» Motoro, Department of Naval
Architecture, University of Tokyo, Japan; Mr. J.A.IL  Paffett of Ship
Division,
 Germanyi and
 Mathematics, University
England,  I offer them my sincere thanks.
¥e are grateful too  to the  U e K » Departments of Industry and Trade for
the support they have given
 us
 are also due
to Miss.  Ja  Chamber's, Secretary  to the Conference and others in  the
Department of Shipbuilding and Naval Architecture  who» in their
different ways, contributed  to the success of the Conference,
 namely;
Dr.  K » J . MacCallum, Dr. A.Y. Odabasi, Mr. S.P. Grieve, Mr. G. Hearn,
Mr*  R »  Oskan, Mr.  Jo Frank and Miss,
 G. Short,
Richmond Street,
F . R , S , ,
  University  of  Strathclyde,
, N. Bell
Future"
Safety Concepts"
2.2
2.3
2.4
2.5
Paffett (Ship Division, N ^ P r L s )hair ans  Mr»  J
2.1
Fujii,  I I »  and
1930 RECEPTION AND BUFFET GIVEN BY BURMAH OIL COMPANY
in the Assembly Hall,
Coffee
3.3
  Abicht, ¥. (Germany)
"On
(U,S.S,R. )
Stability  in Irregular Seas"
4.1
1530
1600
4.2
4.3
4.4
4.5
"The
 and
Wood,
 P.D. (U.S.A.)
Kobayashi,
1900 for
1300
 -1130
Criteria in a Random Seaway"
5.2  Kuo, C.
"Application of Dynamic Systems
Stability"
Coffee
Chairmans Professor M. Meek (Ocean Fleets Limited,
and  Visiting- Professor)
Mr, A,M. Spassky (iMCO Secretariat)
Mr. S. MacDonald (Royal  National Lifeboat
Institution)
Tea
ADAMS, Mr. R.,
 Ocean Fleets Limited
ANDERSSON, Mr. B.,
 Sikob Limited, Sweden
BATES,
BECK¥ITH, Mr. L,, Lloyd*s Register of Shipping
BELL, Mr. N. , Department of Ti-ade , London
BIRD,
BORSUM, Mr.
BRAMDT, Professor H., Technical University of Berlin
BRIDGE,
C.
 Board
COSTA, Mr. A.,
 of Trade, London
D.
BERN,
DORIN, Dr. VaSs, Krylov Research
 Institute, Leningrad
E.
EL-BADAN, Mr, A o, University of Strathclyde
EVANS, Mr.  J«,Marine Engineers Review
EVANS, Mr. K.G,, Ministry of
 Defence, Bath
 Institute of Oceanographic  Sciences
FAIRLIE-CLARKE, Dr.A.Ca, Brown Brothers & Company Limited
FERGUSON, Mr, V,, Scott Lithgow Limited, Port Glasgow
FOSTER, Mr.
G.
GILFILLAN, Mr. A.W., Y-AED Limited
GLADISH,
 Mr.
 London
GULIEV,
 Professor
 L. Meyer
GREENIIOV, Mr. P., Ocean Routes  Limited
 
University of Strathelyde
8
 Association
JOHNSOM,
KAPLAN, Dr. Pa, Oceanics Incorporated
KARLSEN, M ,  So, The Ship
 Research Institute of Norway
KASTNER, Dr.  So, Technical
KRAPPINGER, Professor 0 » , Hamburg University and Hamburg
 Ship Model
KUO, Professor G » , University of Strathelyde
KURE,
LLOYD, Dr, AaRsJaM,^ Admiralty
MACCALLUMg Dr.
MCNAUGHT, Mr» D.,
MARTENS, Mr. P « , A.S. Mjellem and
 Karlsen Limited
MASUDA, Mr. Ye, Nippon Kaiji Kjokai
MEEK, Professor M o ,
 Company
 DE,
 Guard^ U.S..A.
MONKS, Mr. A.H., Ministry of Defence
MORRALL, Dr» A » , National Physical Laboratory
MORRISON,
 Tokyo,
 Japan
NIELSEN, Mr. G » , Danish Shipowners* Association
NIKOLAEV, Dr. I « P « , Krylov Research Institute, Leningrad
NUMATA, Mr. E., Stevens Institute
 of
ODABASI, Dr»   A » Y . , University
 of Strathelyde
 
PEACH, Mr a
S.
SCATCHARD,
 of Trade, London
SPASSKY, Mr. AeM., IMCO, London
SPURLOCK, Mr.  DoJ,,, Natural  Env-i
 romnent Research Council
STRACHAN^ Mrs. J., Fishing News, Peterhead
SUHRBIER^ Mr, K ^ R ^ , Vosper Thornycroft Limited
SUTHERLAND, Mr.  e , White Fish Authority, Scotland
T»
 Institute
TANAKA,
 Mrs
  F»
TEMPLE, Mr,  P » A ^ , P & 0 S^N. Company
THODE, Mr.,  H» , Vorband  der Deutschen Schiffbauindustrie  e.,V.
TOBIN, Mr«  J«F.K., Lloyd's Register
 of Shipping
TSUCHIYA, Mr, T « , Fishing Boat Laboratory, Tokyo
U.
VINJE,
¥,
 AB. Sweden
WELLICOME, Dr.  J « , University of
 Southampton
WILLIAMS, Mr.  R o T s , Cammell Laird Shipbuilding
WINXLE, Mr.  I » E » , The Northern Ireland Polytechnic
Z,
tinguished experts from  aJ 1 over  the world  to a
 particular
3n this  case the location vas  the University of Strathclyde,
Glasgow and  the subject
 purposes
 eve] for
(b) To facilitate  the use
  of
encourage  the practical  application of  the
  rosulLs.
 was
  the
ono roof  to examine  stability.  The opportunity  Lhus presented
to elicit the
 opinions of su^h a group was  too good  to miss
and thjs brief report comments on the methods adopted and  the
results achieved in a delegate
 survey. The organisers would
like  to thank the delegates for taking time  to answer their
quesTJons and  it  is hoped that  tlicy wil3  find  Lhe results  or
Lho findings  to
2.   £ii2 IL.I.2--AlJ-l ^ --A ^
It was decided  thaL
  uhe use  of  two  soJf completion  question-
naires,  one  to be   adminisbored  at  the opening session and  one
on  the final day, would permit a
 study of current opinion  to-
gether wi bh an inclinaUon  of
 how,
t l i e nain  a i ms of
  the ques Lionnairos were  to establish  the
views of par LieLpants upon
  the existing methods  of dealing
with  stabji-i ty and the areas of
  f c h e  subject  Lo which they be~
lievod future
 and
nrcspoc Lively  to thj s report*  Their design  kept  s-imple
with respondents required either  to tick relevant items or  to
rabo
 various
 given
 attempts
jnformatlon as  possible from a limited number of questions which
may
language difficulties often encountered at international con-
ferences .
As
 24 hours  to complete
the first questionnaire but only a matter of minutes  to com-
plete the second,
Of  the eleven questions in  the opening questLonnaIre
 four were
wibh methods of ImprovLng  these criteria, one on  the importance
of various factors for a fresh approach  to stabjiity,
 one on
studies and two on the participants* interests in ship and
ocean vehicle stability.
  these
  to  tw o
 of  these latter two
•was  to establish whether
 participants *  views on the  methods for
improving the treatment  of intact stability
 and on  the  direc-
The analyses
straight
 percentage
of relative importance
ng system was also applied.  Thus, in addition
  to a direct
 to a
 second and
 1 to
  possible*  It
 more
percentage  firsL choice comparison.,
3.  STOIMARY OP CONCLUSIONS
and we have
These are as follows?
 tne  existing stability
unsatisfactorys
2
 )  2E
ro
om
2
n
.£S
Opinions wcic*  &pl JI on  the  be&t way of inproving the treat-
ment  of in LacL sLability,  The rank order  ot comments varied
little over  f c h e  two questJonnairos with approximately one
third requesting   cri ten a and a quarter the develop-
men f c of a fresh  lioafcment.   4& >  the
  Jattoi could presurnabJy
conclusions
factor rating
 in  that   f c h e req  esb for the
 development of
a fresh treatment gained 20  more support in the second
quosfcionna]re whereas
h)
 research were seen  a f c > s ~
 effects of waves,
A1.1  the other  li&tod research areas attracted  some support
but perhaps  the   i i i o s L  surpri-s ing
 feature was the
 wind effects",
 about what  to do
6) J^^ht^ngArm^^rve^
hy^o of respondents foil
  that
 the
rit ri based on  "Lhc  use  of the various  features
  of
  the
 acceptable  method for
  4i' > quasi-st ti effects
  effects.
  93
  question  on meta-
centn c hei ht  (Gil)  of which  a  .large majority  (60'/J of al
respondents,  80   of
sidered
remainder  thought tha itwas not  unportant  as  long as
ithad a psiti value.  O  the  72^/0   who answered  the ques-
ti
0
'3)  Dual Criteria
The  suggestion tha
The  two nost  important  factors ina  new approach to  stab-
ilit rit ri
ictyto apply inpractJce* The  fact  that  Lhose  could be
conflicting requirements is
 rai of  a  theoret  caL
base  to  new crit ri  itappears tha  tliore  was
  sonc  con-
JO)  Sei
incorporated motion characteristics  was  required  to  s
 tab-
i1
dLroct  transfer  of
  e\.isLing shp
 crit ri and
a furt r 3%  required direct tr sf r wthm -nor m fi
ca fc ions•
3l)  Future  Conference
91 of  respondents  favoured  a furt r conference on ti
topic -^-n  or before  197
1
said "no" or
aspects  of
  to  be
  the  opport-
un tyJt  gave  Lo   keep up  bo  date  i- th various research
studies  (55 ) and  the op rtunt to  meet olier partLea-
pan ts  (23 ).
93  respondents ( 6 < - ^  or
pre-cn'nfp'ronce  nuestJ onna-i re  and  1- 7  (64 )
  the
  post-conference
one.  The sli tl lower  response  rate inthe  second  case  was
due  to  some  delegates hangto  leave erl . For sef
  con-
plotaon
 hgh
 
wore designed  to elicit  the principal reason for the respond-
ents Interest
 and their area of work.  It
had been hoped  that these could have been used in  the analyses
of
 responses
  to
would have on responses.
ively low numbers involved,  this
 form of error tabulatjon
 that
However,  to illustrate the
 were as
esting and, to  a crt extent, puzzli pattern which  was
probably  due  to  the r stri ti construction of the
  qucst-
jonna-i re which had not allowed for explanatory  remarks.  The
results  were  as  followst"
i) IIeet the practical needs
ii) Prove unsatisfactory
100
b) The present criteria based on the use of the various
features
method for incorporating?-
i) Static effects
ii) Quasi-static effects
iji) Dynanic effects
opinion
agreeing
41
7
— z
100
 been
 the 49  vho find the existing methods
unsatisfactory in
 all of  them unsatis-
factory but only certain parts if the responses  to  the second
question are  to be compatable.  Similarly,  15^> of  the respond-
ents who either lacked
answer  the first question
second.
vcre notable in that 25  and  2 Q
c
ondcnLs feit unable  to
respondents thought that
 a know]edge
 whereas
wao not important
 a positive value.
 of the  72'/o of
 m were
72
Thus  300 mii and noro  accounted for 7 6  of  respondents  who fet
able  to answer  the question.
,. .
 need  to  have  one
 design purposes
  was   need  fox'
 fet
i rporai otion characteristics  was  required  to stablity
rit ri of  semi-submersibles. Only
2% supported  the use  of
xisti ship
y/J
could  be  used.
^mp^ovemcntofthoT'reatmentofTntactS^a^
This  question  was  asked inboth  the questionnaires  and  the
answers in tlie first  instance inrank order  of the number  of
mentions  to  t e firat questionnaire  wore as  follows I -
1st  2nd
u On
  33°^
practical  data
  21   17
24^>
ri ti arm curve
  note  that  the onyitem
t ri ". he
 
 which  t l i e
"collection and analysis of more practical data"  losts
  The
 "extensive training of
masters and operators" which dropped by  ^O^o and  the 10  of
total responses this represented was gained
 in
 equal
 arm curve" and various
The effects of  the conference proceedings themselves had app-
arently nade themselves felt.  By roworki-ng  the percentages on
„
1.  Bettor stability  criteria  33
2.  Develop fresh treatment  22
3»  C o l l e c t and analyse more practical data  19
4.  Extensive training of
 masters and operators 15
6.  Others  ^ JisJi
second questionnaire is due  to fresh ideas being suggested
which djd  noL fit in witlx  f c h e  five
 groups
  nor"
Re1ati^e^^npo_tanco^of^ractors_inRe^^
Again the same question was repeated in both  questLonnaires
witli respondents being asked  to rate  the relative importance
of possible areas for further research on intact stability.
On a percentage
fo1 lows;-
1 2
experience and feed-  17
5«  Pducation  oC  slu p masters
and operators  9
6. bcaled model
(The  percentages were rounded off and thus not all columns
total 100)
in  tlie changes
 although based on the
However, when the responses were weighted  3? 2, 1 for
  f-irst
different picture emerged^
£~— H2 -.
1.
  EFFocts
2  "'.later  on deck  2 3 3
3.  DcveJoping Fresh
experience,  etc.  3  =
6.  Vind errocts  6
7.  Lducat-Lon,  etc.  7
On  Frequency  or  nonbJon  thcroFore tho "orrocts or  waves"  took
prcccdonco  on  the  "development  or  fresh methods"  which gained
considerable  support  "in  the  post-conForcnce  quest  i onna-re,
3ndood  i
 t  was ths swing win ch deposed  "water  on deck"  Froi 
second posi "felon  to
positions
Tn  the  end L  scolded sarcr  to conclude tha  irrespective  oF
which  way tliodata  were  analysed  there  were
  bliroc
  groups in
descend-ing order  of  prior-ity frori  the  delegates po t oF  view.
Group J  ^^FFoc i/s  oF waves  and Developing Fresh notliods,  etc,
Group
  2  Vatcr  on  deck,  Gathering oF  Ful 3  scale experience,
c Ic.
  Vind  cFFects  and
Tie  Fact tha  "wind  cFFects"  rated  so  lowly  occasioned  soiie
surprise  as  tho importance  oF  these  eFFects  js g r l rccog-
n
  Ged.
 t so  1 i
ILs ra iii", as a possible  research area
  Js  nob  Fu3  1y apprcc  i ? fed.
i.o^at vc^nnorLancc^oF ractors^^^
On  tlie Fst  quest orna re  doJogatcs  were  asl>-od  uo  rate jnorder
oF  iriportanco  Lo  blion
any  rTcsh  s Lab
  be developed  could  lie
  a porccn Pg^  baGcd o-i  F^ rsL  rospo isc  uho
rab;ngs we  "e  aa  Fo11ows;-
1.  Sinpl
inFluoncing Factors  as  poss'ble
5.  Be
  changed  places
To  file
  imi i ti ated  observer  Lhose result scorned  to  show  a
cerLa  n  degree  oF
rac bors cons Lderc^d tlio i
 ore
ajid  tlius tlie loss s  1 '
 ip 1  c  to  apply ' i practice.
Si u 1   < - i - > ? 1  y
  a
 
basis and if there are  theories
 in existence which are  incapable
of implementation in practice,
 they should be discarded
and  tho response pattern may
 have been  d - i
 dated by  the restrictive
nature of  the qucs tionnaJ re*  This docs not appear very probable
as  space was  left for respondents  to write
 in other factors and
been made  on both questionnaires and
 none is
 most
studi es 55
3. Able  to use knowledge  gained  1^ 1
4. Opportuniby  f c o take part in discussion  4
5.
 in further comments mostly favourable.
The maJor criticism was that papers should have been d  i - s t r i bubed
well  in advance of  the
 actua] conference*  Tn
  seems  conimon  to all conferences, it
proved inpossible  to receive  al l  tho papers  in. tine for printing
and prior d   i stribut i - o n .  Two papers
 arrived  only  ten days before
tho conference commenced.  The point has
 been
 was no need for any
 further  conference
on  tills  top-ic,  35^/0 of the respondents requested a follow-up in
1977, 56  in 3973 and only 9  after 1978.
I^tTO^al^St^bilTtyOriteria
The fjnal  quest-ion asked delegates
 whether they
in  the near future.  ^ h ^ o said they
 wore, 30*^ said they were not
and, 16'  did not known IIany  of
  the negative respondents indi~
 no to   f c h e
 "near" future
 and not
 
of
CK/JC
C K u o   BSc  Ph D  F R I N A
Professor   o f  S h i p b u i l d i n g   an d  N a v a l  Architecture
Department of Shipbuilding and
Dear Participant,
(a)  To provide   an , opportunity at
 international
 further
 systematic manner, we are
your help in carrying
 you to
complete two
 short questionnaires.
The first  is  with this letter and as we plan to
provide a of
  during  Conference, we
 questionnaire as
27th March, 1975  will be incorporated in the
proceedings.
of  will  on your full co-operation
and we  you will give us your full support so that the survey can
provide useful information.
T_JJNVERSIY_F_STR CDE
25th-27th  MARCH.  1975
 appropriate)
 stability
Not enough information to form
 an opinion.
 ship stability criteria which is
b t t , s o d  on the use of the various features
 of
D
Not enough information to express an opinion
( - • )  Do you regard a knowledge of  the magnitude of matacentric height
(GM) as
j   j
  very  important
i——I
 has a positive
other, please specify
(4)  For a ship with length less than 100 m, which of the following
minimum metacentric heights do you think is realistic?
10 mm  100 mm  200 mm  300 mm  more than 300 mm
D
APPENDIX I
(5)  Do you think there is a need to have one stability
 criteria for
Yes / No
(6)  Which approach do you regard as the best way of improving our
treatment
 arm curve
Others, please
 specify
(7)  In a successful fresh stability criteria, how do y ou regard the
relative importance of the following factors?
(Please rate, 1.  2, 3, etc. and where you feel two
 or more
Easy for design purposes  Simple to apply  in practice
Be theoretically based
 influencing
  sem-submersibles should
the existing ship stability criteria with refinements
D
(9)
would you rate relative of
 the following possible
research
(Please rate. 1,  2, 3, etc.  you two or more topics
are of equal
  with equal ratings).
experiments
 of
 scale
Developing fresh  that would
Design  Operation
Others,
 please
 specify
AT GAINING GENERAL TRENDS)
(1)
  If there is to bp another Conference devoted to intact and damaged
stability in
 the future, do you think it should take place in
1977  1978
No  for  any  further  Conference
(2)  What aspect of this Conference have you found to be most satisfying?
Able to meet other participants
Able to  up to date with
 the various research studies
Other,  specify
 regard as the
Better stability criteria
Develop fresh treatment
Collect more practical
 you now rate as the relative importance of the following
possible  for further  studies on
 intact stability?
Wind
Scaled model
Education of
 ship operators
APPENDIX II
(5)  Are you more hopeful that a rational stability criteria for  ships
will now emerge in
AT
you who have come  to
  attend this International Conference
  ±s to   ' b e   the  stability of ships and ocean
vehicles,  I think  it  is
 a very appropriate occasion for me
to  address a Few renarks  to  the company because  it gives me
an
the Anderson Building  of the Universi ty  of Strathclyde and
to wish  the Conference every success but  to
 say  at the same
applied sciences and in the problems
 of
 Industry.
 sponsored
 this
 Con-
  well-being of
 in the United Kingdom,
The university  traces bade its foundation  to 1796 and  the man
on  whose idea the University was founded, Professor John
Anderson FRS, was passionately  interested in  the collaboration
of universities
Revolution^
tackling  the problem and trying  to make  the universities of
his
 a large number of his
friends, most of  them concerned with business in one way
 or
name and  one
 stature. The  second member of
staff was Birkbeck himself who
 left  the Institute  in. the
early 1800*s  whose work in London led  to  the founding
of what  is now Birkbeck
 College,  Without doubt  it was not
a philosophy which was
 among academics of Andersen*s
time and  indeed  it was a philosophy  that has not been popular
until very recent  times.  This  is
 really
 why,
 in
 the history  of  the Institution, it was
not
would be a University in its own right and one
  concerned very
The University has over 8,000 students   §,  nearly
 2,000
postgraduate work and
postgraduate work,  Tt is  important
  to  stress that part-time
complement because  it shows that
  there continues  to  the pre-
sent day a great range of links between .Indus try, Commerce
and  the Universifcy and that  these links result
 in
 flexibility
study and research for higher degrees.
It is more than 100 years since applied mathematics and  some
of  the engineerxng subjects were recognised in  the establish-
ment  of Chairs in  the Tnsticution and  indeed this year  sees
• us  celebrating  the Centenary of  the
  of
  the
Chair
 in MathematJ   c - s .  Applxed Maths has been pursued long
before that  date®  A  of you
 here   • w i . l l no doubt
 be
and  some
It
 is
 difficult  to find sufficient resources in universities
in these  txmes it is  to be regretted that one of
 our more
  a
 abandoned
 by
 
thoroughly applied study,
When costs dominate  the scene then it is  time  to use our
intelligence  to the maximum possible  extenta
  " W e in the  U » K »
lack today in money matters but while saying this I would
stress one thing, with due deference
  to those of you from
overseas,
 capa-
city  to think and not markedly on an ability  to spend, al-
though at
conferences such as
 their
ideas and no conference could be more timely than the
 one that
 you
 sections
  Others cover Environ-
lation of Theory and Experiment, and Application of Research
Findings.
 part of the oceans de~
serves  close study in all of  the fields that are listed and
I
 do
ference will be well rewarded and
 that  some worthwhile con-
supporting
  team have laid the foundation for a most worth-
while meeting of about 150 of you from a great variety  of
countries.
The name Strathclyde, meaning the Valley of the Clyde, was
not chosen by accident because for
 many
 inter-
 building
 people in this
 subject of your Conference
 any  time in  the
  Past ,
Future"
1.2  Krappinger,0.  ( G e r m a n y )  "Stability  of  Ships   Modern
Safety  Concepts"
1.4  Kobylinski,L.  (Poland)
'Rational SablityCriteria  and
Probability  of  Capsizing"
cluding ships, are designed, produced
an d  operated to fulfil specific func-
tions efficiently and safely.,  In that
respect the stability of their motions
can b e of crucial importance
 and
 it
to review the past and the present
knowledge
of past developments we have concen-
trated on concepts
 rather than math-
account of
formative®  We have also tried  to
highlight the  state of the art by
distinguishing between different theor-
 special
place
the conclusion that  the existing cri-
teria are not adequate both from
theoretical
on the
suitable respectively for the ship
master and for the approving authority®
In preparing this study we have used
all the material available  to us and
even with such incomplete information
it has
interest of
  to  quote
We could not obtain  or refer  to
all of the numerous contributions
from USSR, East European countries,
and Japan, either because they were
not available, or were in a lang-
uage that the authors could not
understand®  Thus, w e will be  de-
lighted  to hear more about  the con-
tributions from those parts  of the
world®
  the
relating  to damage stability as  this
would open up  a much w ider  field®
In avoiding  discussion   of those
problems, however, we  are fully
aware
criteria,
M E N T S
The development of ship stability
theory has had
complete®  Throughout this period,
paper we shall classify them in
 three
groupst
stability in still water
of  ship motions
This classification is  arb-
 helps
 us
atically,
 can be
of stability, and
entative quantity,
Certainly  the
The principal  in
the metacentric radius,  B l l ^ as the
ratio of waterplane moment of inertia,
I,  to the
which was
 used as
•where  1-03 is the •vertical coordinate of
the centre of
the v ti   coordinate of  the centre
of gr t . The ri i  lever  was
approximated by GZ  = G-M
radians« •
culations  of  the ri i levers which
•was  given as
emerged wedge,
tical distance between the centre of
buoyancy and the  centre of gravity,
V
 introduced
which
 quasi-
under  the influence of  some potential
external forces and  expressed this
work
as the inequality J ""[(e-)  - M ]]  > 0
o
righting and heeling moments, res-
pectively, and " ^ is the
ing motion.
architects, his principle has not
been developed further till the last
decadeo
other
possibility of applying
expression
ing
by
influence of the variation of right-
ing moment
others.  This latter improvement
 shall dis-
Simultaneous
ships in
motion itself.
  Again we
 may summarize
pression for rolling motion in reg-
ular beam seas, by assuming
 that
 the
length,
not alter  the wave form. In 1874,
he  also introduced  the damping effect
by using  the best empirical damping
as
dn
 number of oscillations,
mined from experiments, (8).
In 1896 and
an d  the theory of rolling was further
developed on the basis of what is
knowi as the Froude-Krylov hypothesis®
Manning, (ll), included the influence
of  ship's speed and wave direction by
introducing the  period of wave encount-
er while  the various other aspects
 of
rolling
(l6), Uysell (I?)?
 and many  others®
their
 stability
19th century AaM.
body®  This  study, however,
stability understanding®  Though it
was quite correct vhat
whole capsizing event is a dynamical
event because statical states of
 equil~
possible influences of nonlinear
Baumann (23),
analysing
 ship
 motions
(28),
in the study of nonlinear ship rolling.
Later
developments in the state of art.
The final group of studies were aim-
ed at determining a
criteria.  It is known that load
 line
but the real efforts for establishing
rules in ship stability came after
l870»
"Captain", capsized and this
ing of the 20th
because of a
  to
at
tried.  Here we summarize
judging the stability was the initial
metacentric height®  In the beginning
of the 20th century,
metacentric
 height
 his com-
the righting moment
arm»  Some of the proposed minimum
GM values
c^ is the block coefficient and
 A
 ship,
 k
in the
 for good
B R = GZ , _ + BG  sin-^-   „  As will be
i-   fT  •  W
 equa-
curve as well as various heeling
moments®
Parallel
itial
 metacentric
This
but it proved unsuccessful in prac-
tice due  to various shortcomings.
The use of the righting arm curves
for judging stability was first pro-
posed by Reed,  (32)®  Nevertheless
the use
 of this
stability criterion was in frequent
use
 in
 the
up  to  a  of  10
on  in
motacentric height*
GZ > 0.14  E  20
^ '3 5
ttte Vy .  defined
li
openingsji  an e  of heel for shfti
of  cargo ^
rit ri ,, i ud the  IMCO crit ri
d)
also  as a stablityCT-lterd one
In1913» Benjamn   (3 )»  Hs pro-
posal at r compa iig ci l r ntunber
of  vessels which operated siiccessf'ullya
lie to  the  cone 1 •usio-'i  i  the
mn um dyna cal  le-ve-r i  »irer%
1)
2)
ing- anges   Later Ben.]amri, h sef,
modified hsproposal  offered a
he proposed a J m t angle  arxl  i-equired
tha tlie
must  be  equivalent  to or  gz'eater  than
the  oF tlieloia-1   work
force and
eng-ers  on board.
In1939»  Raliola, i hd s Pli«D», t sis,
(37)?  made  a si fl  contri uti
towards  ach-ieving-  wcJrlcable stablity
eFfective
»nd.§,  •wa.'veSf  ana
ntud of  GZ value  the
corresponding  were suffi t
stablityof  considered
by Steel,
fclio nature  of  the cargo,
"Yamag-ata, in1959,  (-40)
Japan®  The  approach,  sim-
dytiainic st blit  crit ri
 for
dyna c
at  the 1mk an e which the
lowest  of  -8m ,  fl an e
or  35  degrees,
displ.aceme.at  considered®  lie  con-
t ri the
shp  at r the
for the  of  gyrations
Maritime Consultative  Organisation)
 
Thomson and Tope, (44), more gener-
ally®  The outcome of the studies were
certain recommendations for judging
little difference from Rahola's
 later.
Later
 results
tinues and
 follow-
ection and Grim, (20), and Wendel,
(45)? were the pioneers of these new
developments»  They both introduced
 with time
way, but used
idea was not new»  Pollard
 and Dudebout,
Here we  shall summarize
 of con-
Wendol's approach®
Statistical analysis
30 and
Inspired
group of naval
ility condition
of the  ship®
 wave geo-
ship  length.  It was pointed out
that the worst condition arises when
the crest is
impose a
 allowing
sinkage
effect, e»g. the effect of orbital
motion of water particles,
(49)» Upahl, (50)5 and many others.,
In 1952,
 Grim dealt
where I is the virtual
 mass moment of
inertia about the
in
frequency, t
angle of rolla  By
Mathieu*s equation, he pointed out the
possible instability regions®  In
where
The
 the stability
forms the basis of the majority of
today*s
 research activities®
(23),
 and
Rosenberg, (25), indicated possible
work tried  to discover some unstable
regions from the results of Hil s
equation®
liThile
of
St» Denis's
 introduction of
ject, Cartwright
 and Rydill, (28),
Kato  et®  al», (56), presented an ex-
perimental study for irregular wind
and wave  conditions®  The study car-
ried out in Japan
 by a group of
(see Figiire 3),  De Jong, (6l), in
his Ph.D. dissertation tried  to solve
the problem
Planck-Kolg-omorov equation and defined
of threshold crossing*  Similar
 theoretic-
ally
 and
 features
  to-
of
 the
 determined
 the
 approximation
way or
 com-
putation.
(67 ) » have been further
tributions
 which
will cover the grounds which were left
open by us and moreover will contribute
towards a
 judging the
tions or recommendations is fairly
 ob-
task
  con-
ditions, environmental
from
 a
the case one would
or an oversimplified
the problem,
column in Table  1» it will
 be
 appar-
perienced
 in
 of dis-
more Important, from  the  latter®
Furthermore, there is invariably a
good deal of speculation about
 cases
 the above  sample®
a clear-cut case of inadequate stab-
ility
illustrated by the
deemed inadequate  (e»g® by IMCO stan-
dards), absence of a
what sea conditions might
 those
ships
learned from
preferred simplicity and
ility
all  the proposals
today we may meet three main groups
of criteria in assessing the stability
of ships, (43), (68),
mulae
teria are
for
ility
ical evaluation of minimum
pillar diagram
plied by many
ation of heeling levers for
comparison
shall summarise the last two methods
of assessing the stability»
IIICO requirements on statical
cargo ships,  G i l  ^,  Os 35 metre
 for
 timber
axi um vue
radians at  ^-= 30°.
ynamcal  lever ^  Og09
-0  =  30''  must  be greater
  than
Additionally, for passenger
 less than
h)  During the
10" under the xnfluencc of the
moment
Vo  is  the service speed, L is
the waterline length, T is  t l i e
draft,
gravity»
  IIICO rec-
those obtained by Rahola (see Figure
1),
a proposal submitted  to IMCO
 by  the
M  is calculated by
 metre)
is  the projected lateral area above
the  effective waterline, and Z is
the distance between the centre  of
the projected lateral area
is first necessary  to calculate  the
amplitude of rolling  -^  by the  for-
mula
and  7^
diagram, the capsizing moment is
II A .0 II
(tonne metre) I I  = A . BC
 
sil be  followed  Fur 8,
As,
  txxo^o T ^ O C ^ ^
only-  £i firs
Although  altesi'nat.i've  proposals
i i usi'v ®
up a
isti of
Those  than
examples  that  IMCO  z'ecommend-
fi t  to  pi'-crvde
basic  reasons  causing
Q fnPySd€
 
where .necessary  (see Appen-
 part .in
chapter's, the stablit of
curve wii  is
detormined  froni  the
and by hypo t i  wind and  wave
forces  •which, are  a.ssu.raed
to  the st blit of  a.  conse.r'vatx've
•system,,  As  a nura, of
•fche  "fcliGor'y o x " *   oxd3.Ila. '"y diffGr'Bii'fcis.l
if  isno
her  e li i'
hl appreciating value  of prac-
ti   exper'ience and accepting
we  to  dra.-w at ti to
the f l wn   aspect»
tlia
  of
on
g
a
  ap»
justified,
d)  The especially of
so-called "existing" ships are
neglected®
statistical  weight
so obtained not
executing
 certain
 oscillatory
to introduce them into
GZ-"^  ¥hile this is
 cover
thought  to be exceptional  cases*
3)  There is a dangerous
 tendency  to
common with ships  so far as the
stability of motion is concerned.
They certainly make their maxi-
mum rotational motions about one
of the principal
 axes for which
ertia is minimum, and considering
the large asymmetric superstruc-
•with one of the symmetry axes for
the underwater part«  Furthermore,
on
made
mathematically, see for example
(74), (75)» no stability criteria
For
ment on current criteria is on
their
•without any
 no
incorporate  the stability criteria
ational zones and seasons•
plies with the IMCO recommendations
and this is the final word  to be
said a  Thus, in that respect^
 no
ships and floating offshore structures.
According  to  the general trend   these
activities^ we may examine them in
certain groups.
The first
by
corrections.
attempts are made
insufficient  to provide safety
ing structures and the studies
carried out may yield trivial res-
ults» if the motion dynamics are not
considered.
fluence of following and quartering
seas, mostly from a statical point  of
view*  The aim of these studies is
to devise
a ship under the action
 of assumed
useful results, it will
statical q uantities®  The difference
between the statical and the dynam-
ical uses are best illustrated in
Figure  9®
histories in  case, even  loss
in restoring moment does not give
a significant
has been
in
 length,
tions of motione
relate
timate goal of this
the  ship*s stability from its
 motions
 the stability of  ships®
There are nevertheless, certain
broader
 naval
remarks;
mathematical
 outcomes
before®
be applied in practice*  In that respect
we
1)
practice  although
sidered first;
inition of stability in  of
motion char-
a  yield only a point on a
are
stabili ty  in order
relations between the
seem  to
 be  of
we -wish to achieve progress in
the practical application
message  clear" and precise by
emphasising the
In the authors* opinion, the use
of somewhat more sophisticated
difficult provided
terpreted, Application in con-
philosophy,
types of cargo appear to be ig-
nored in some of the theoretical
studies, although in
 vital
Bulk Cargoes introduced by IMCO
(78), as a
making some modifications and
of lost
of fishing vessel casualties
of vessel which has
 at
 sea
take manoeuvres, in order
 it is necess-
ulations for fishing vessels.
ship masters are not always able
to
 ascertain
on stability theory and
 time.
easily and quickly used by
 ship
of Trade, (79)•  Since it
establish very
 simple stability
ditions^ it is
 desirable  to dev-
an d  on e for designers and approv-
ing
to play®
 so-called
5?
products
ships and
urgent especially for masters of
small  ships®
the role of maintenance and survey in
order  to keep the standard of stab~
ility and seaworthiness at its in-
tended  lovole
co-operation between the Marine
at  the Department of Shipbuilding
and  IIaval Architecture, University of
Strathclyde®
Ship
  support«
ments"
(1796)
(1850)
the Statical and Dynamical
Stabilities  of a Ship"
Ships of Small Initial Stab-
ility"
Trans INA (l8bl)
8)  Froude, W.
of Ships"
this
 motion"
Trails,
 INA
 (1896)
  Krylov,
"A
Principles of Naval Architecture,
Vol. II, SNAIIE (1939)
Trans, IWA (l909)
13)  Lewis, F,M,
ing a Vibrating Ship"
Trans. SNAHE (l933)
16)  ¥atenabe, Y »
of Rolling-"
in the Free Surface of a Fluid"
Quarterly  J»  of
 liech, and Appl«
Russian) (l954)
Trans. I A (l925)
R,M.
26)  St» Denis, M® and Pierson^  WaJe
"On the Motions
"The Rolling
Ships
Sicherheit des Schiffes
"Hilfsbuch fttr den Schiffbau"
der Schiffe"
Schiffbau (l913)
Ships"
Trans, INA (l95l)
39)  Steel, H.E.
"The Stability of Fishing
  J®£o
"International Considerations
of Intact
 Stability Standards"
"Theorie du Navire"
Vol^ III  Paris
nd Seefischy  F«
Yu, I.
Dept
 of
Any
 Course
 i
54)  Kerwin, J,E.
"Notes on Rolling
"On the Stability of Ship Motion
in Regular Oblique ¥aves"
K,
Irregular Wind ¥aves"
"Wageningen.
 (1957
s
57)
Irregular Waves"
Random Seas"
•UJiregelHiassiger langlaufender
 in
PhD Dissertation, Delft (l970)
(1971)
Maxima of Ship Rolling"
65)  Odabasi,
 A^Y.
Naval
 IIydrome
66)  Kuo,
Vehicles Stability"
ing
 and
 Naval
 Uni-
 Dna k
 Delegation
inoAccount Simultaneious ¥nd
and  Wave Action"
(lI/TAygaz ^ H i -tixperiment
Private co unication  (l974)
"At rn i Approaches  to
  Shp
(1974)
Cargoes"
(1972)
Lines  of
  Special Purpose
 1  2 to
of the
for these criteria,
(ES»IV))  their relevance to cas-
ualty experience*
A  Hoc ¥oridLng Group's
material  other basi  information
application.
CURRENTLY PUBLISHED IN THE
mended by  I1ICO as adopted inthe
Assembly Resolution  A 167  (ES I ),
promulgated
 in1968,
SB
1
2«  ffSSX-.P -J- S
0
.IZlST'
and
ulations to ships of various types and
the extent to which they apply to exist"
ing
requirements relevant to non-passenger
not
 considered
 in
 special stab-
 dredgers,
bulk cargoes such
other deck cargoes®  Additionally allow-
ances to be made for ice
 accretion
 are
not
drilling rig supply ships which have
additional problems (now under
and pipe
trap  sea water,
Numerous Notices
relevant to stability
 567?
1
Sablit  is to  be  adequate  to wt
stand an ovrtur moment  due  to
wind of maxi um veoct 100  knots®
Area under ri i moment
 curve  should
excess
moment
less  than  35  »
(Construction and Survey) Regulations
 rec-
ject isundesirable and  we would rec-
ommend pubi i of  a  comprehensive
manual which could
  be developed from
item 2 above,
<t>
q•d Mri  h4* 11
•r irt .rt M  P •r ®
8
B
•r  g  r a,odo
-P. p i  •ti4»
tae.ooo'a ocaja
^+>"d
•riOBtBtt' CJart' M
i-l<+»(a+» dHTlfl
«+»Sal  •S t--ri
Oj -l 0-PPh gfi {>,
ir>
tr>
r-l
0
1A
0
op  s his ^S
•<s   So   ® p o® +>
O h ®
  fi r-1
® T 0 - •r (>»
h B.ti-P h-i-P
2
g
0
^®  02   Q>   0>
r-(  <H  rf h P<
"C <U  0 <U 0
h .r- j> a bO
$ 0)   01   al  0   H
^5  (B 0 t<  rt
+'1-1  ®   u ) t >
+ 0) P< <U   r< &)
(B 3C  ^3, r-
-P <- +" M
ft h-P 11  -P
®  6 +>
 ,d
C T   hn   (l)  ®
E- 0 M gtB   <U   B
0
r-1
0-\
<t
0
ai'rJT-iri  o  (Bahcri 'Uni ' t)
&
a)   a  o
r -l t d t - - ( « B O T <   »6 i3
^ S a i i n •  ' •op i f f l . c inp t - ido
cni-i  o  o i c r i ^ S i n h & P i So
o n l O - P t f l o Q ) h »e
11  l»r-<  •r I'dpcaO M
<B^ i (n<T3t l l 4^0d^O+' (U
C O O  0 OP-iM- riBO
  rt+>0
^
<B  ,V  caoi- i 'Sa' r i r i  fi
t > ^ < a ( n a >
* ®
  •
0 1   m   A  o o,q<  Si+>Tt9 h  ®.i- < »
n ) t 0 c a   •d   •PiaK.r ih iUcln l t - l
iiB  ^ t>i  o,Q-p-pnor- i+*
OIUAi®t>»f-l 'Cl  •rtrl  ( D 0 ® 0
r»ino^3r- i i --((ut i- i^h>>h  firt
0  r-la'00 O-( hO
  ^-r)d,>>p4
>
r l -Pf l i - i 'bOOtM  hp)'ci-pa>a)
h < i ) < i ) ( i i < i > a T - i < U F ' o p i i n ' t - i < n
? h ^ ® & t » o ^ p o h a < » d i a
p ) 0 + » ^ g c t 6 ® o i a T 3 o P < H + ' ' " M
ti-
-P ri .3 tJ
"a >)-H   m   a
'H  u .d  d
o a>   rt te   »+ >
c a   |>>  o   fa a 'ci
•i-l
a>
a
0
Lf\
B
<11
id  rt 0
a>   a) o 4» aC D   a
'd •d B)
„ a o +>  a 3
B)
,2 «'d  •inPitn^i)
ia d)
r- <H
®
 v P
>^S^Oi- f« 3o
4^
is a 'd  +
fl «r
u -P t»,  o
H  |»  +>  al  ^3   -P
 o ••d
• H a t a o i a 3 f i > T >
"r
® h +»   C  r-l ri
ffl  B G
  ® -P <M 0
 in ,0
^a
en   o ®
-P E W
^ h •**   a) ^ ©   a)
a ^ ^ ^ s  ?   §   ^
t3  S 3  id  >i  13 h
t t ) t n i - 1 0 n 0 c j n l
fi & •O
  ® +»   S s   <-
w   p
rt
  41   ;»
U)
f\
ft4»
irs-<   .a i»  i
  ?
m 13 +  ^3   ea   o
Q  B ;s  h
i-l  a)  ®  ? -l
sc o   <u 4->  <t<   ®   ro
> ra  
Sb.ri  'op
t*i- ®
 (H   +»  0 0 0
po > « a
•
^r- 0(fl »-)
^3  p •d ® h
tu 3 >i  P*   '
+> ) i F » » c B + >
(B CU   <1   •r-1 ^3 0•H
o^^o+
ri a •r 4 Q)
  (U 0
• p t o h a t o ^ o ' - c i
piojoaTii-ihci
&
a«*
W  ®  0  fti.r|
 h.r
  9
hh+»-d®  aigi&i®
H ) 4 » » - l W l 3 t O h S <
+»®gtt f .HaiH  •i-ltB
<( ttJBui~  3flOT«s 6
Q )   a) tn  ®
CL   FQ<—^5
  yi-p
0tfflfl fr)  0
•d "
4
B  Atq®4»4»4*rt
P^+»(BO fl -P  00.rl
^i®4*  ahflata
•MTJO O
  'cihg?
W t - t a w o o ^ i f l 081-1
i- ia- rt- t»^4»OP^-iOP4
 r>
r-t
t-1
b-
0
i'-i'S)
h ?
-•rl '3,Q  CJ
c i  a a  e n   a   n ?
a.r 30 C(i  £
i-TJ t7
ft W t  TJ
'-0°
CO
l-
J
a
40° (m
"Waves
 
  ^(c.577^+0.244  •&
1 INTRODUCTION
architecture and shipbuilding
initiated big changes in this
field; Sails and oars,
of propulsion were gradually
solely used for the
 iron
overcome the confinements which
navigators experienced since the
to be unlimited,
troubles left? but they were
 con-
sidered
 as
euphoria that progress
problems was characteristic of
with respect to safety problems.
The goal was not less
 than perfect
thought
relevant
 does
problems still means
not
 ship
an
proposed  to  judge
 following
tion.
investigate the balance of righting
and heeling moments  (1), (2), (3).
for the ship in following waves
 as
mean
 crest
is used.
rolling motion and the dynamic effect
of gusts. The
 alteration of righting
well as heeling ipoments  (beside
that from wind) are
 the ship
 righting
the
many
 include
Last but not least the IMCO criterion
(the principle of which is
 a very
If a naval architect who tries
  to find
ships safe against  or if
an administrator who  for
other methods they
satisfied with the IMCO criterion.
Other specialists promote the
method on which
 the IMCO criterion
 think
underlying the weather criterion.
of similar kind) gives the impression
that only much more sophisticated
methods
disposal of naval
of a comprehensive safety concept
which allows us to explain explicitly
the significance of physical facts
in the context of safety.
 In order
cept" and to demonstrate that it
comprises more than even perfect-
"knowledge of
in connection with capsizing I will
indicate some relevant ideas,
as well as lacking reliability of
large electronic
 systems induced
 generally
accepted
more
approach the
which
different safety provisions. As
such it aids much
 to  economic object of the
overall mortality rate.
t h a t -   a ship is safe against capsi-
zing, the following steps would be
necessary :
dimensional j i t
will
3.  Integration over  the probblit
stri ti mentioned under
capsizing.
procedure isvery simple. thn
two wllbe  done during
But if it
would  bo possible,the  ''
Itwould
  no
1
  L
 ake
 nucl. ? ••
  use
to dpm Mi  pL'-ibability  ari
t-hen  to  chooso  tha^-
rbtraril .An opt-irnization  (which
rates,  economic  aspects  etc.)  wnald
b  inorder.
nol  be  much easier  t-han  the deter-
ination of  tho probablity  tt-s^lf.
'Ihe  case  indicated  above isnot
unique.
+ - T - I P  optiirum solution of  complex
problems is
information  and relationships in
optimum solution  and t°attempt
to  make  relevan
idea
relevant details  good enough" in
our context.
of each
capsized during a turning
or under the action of following
 
increase of heel or after increa-
sing
 "good
a ship can withstand static heeling
moments which are likely to occur
during its life time,. Other "good
enough details" might be based on
the fact that a shi   > should not cap-
size under the simultanious action
of waves and wind. Depending on
the relative direction of waves
and wind we
is
heeled by wind and
regard to the forementioned examples
of "safety details".
models on
It would be practically impos-
sible to establish a model
for
a certain
approximately.
to a certain set of situations
depends respectively on
conditional probability that
the assumed set of situations)
is not known explicitly it
good enough to assume such
values of wind forces, wave
heights
ships
random scatter of the real, but
unknown conditional probability
the assumed set of
of this scatter. But I do not think
it of much practical relevance.
For each ship one of the safety de-
tails mentioned above will dominate.
In general it will be the same de-
tail for
^ - Y P Q - Therefore, it could be useful
to try to define the range - ex-
pressed
dominates. But it
tence of such a dominating safety
detail that it provides a stability
criterion which is generally validr
It is obvious from the literature
that experts more often discuss
the advantages of a
Because
reach agreement how to formulate
safety requirements. It is hoped
that
in
the
tool to stability problems
are given in (6)
only
relevant.
It
 would
criterion to deal with the
two last mentioned
Jahrbuch  STG   p.609
2)  Boie,  C.;
3)  Arndt.  B.;
5)
unre el a/3igen  Seegang.
Safpty of Fshinc,
 
 to  the
 a func-
properties, and
eral areas for new
determined by the shape
 of the  dis«f
This geometrical relationship
ternal forces^ and variations in
loading®  Finally, the high seas
locations visited must be considered
in order to determine the maximum
EXPOSURE  to sea or weather forces
that the ship is  expected to en-
counterg  Only with a great deal of
pure good fortune can any of these
three
to
of the
complete, requires
  to
mine
or come  to rest at a calculated heel
angle.  Until recently, governments
bility only as a means
 of protecting
ed innocent of a knowledge of the
sea
sea)®
necessity, been rather rigidly hand-
led on passenger ship design in
order
evacuation
out heeling
ments should be able  to state  the
goal of the ship design in
 a manner
begun
 to
environment®  Shipping firms have
tecting the large investment in men
and materials which goes
accident
 is
sidered by the
of safety expected,
Maritime Consultative Organisation
(IMCO) -will be mentioned
which holds responsibility for devel-
oping marine criteria satisfactory to
all nations*  To date, in approximate-
ly fifteen years of activity, IMCO
 has
 criteria for
Inter ational Load Line Convention
extended the stability assumptions of
the
ista«tions party
•with full stability information.
In the late  l
bility criteria for ships less than
100 m in
another recommended standard
 cargo
carried®
 date has
ent solutions.  Mot
sels is being challenged
 m
 this writer» s
 exper-
ly development,
so will he lp
 cross-purposes.
ing) the search for proper marine stab-
ility criteria can be quickly established
by reciting a few recent casualties
taiown to the author which can serve
as examples*  Names
 and flags of
pleted,  Additionally^ we can examine
the physical differences in the
 newer
evaluation®
 small ferryboat
allowed on
 ship carrying
ial disappeared
half-day from safe harbor®  This
of bulk
¥ithin the past year, a small coastal
cargo ship approximately 60 m long
was loaded with a cargo of bulk
 sugar
was not completely dry, and  it began
to shift as soon as  the ship
 got  to
 but only
  to
land that it was able  to put it in   to
shoreo  It was deliberately grounded
on a beach to keep it from turning
over.
the sugar
scopic cargo,
  to
The vessel
low side tank due  to  the steady off-
centre pull of
the liquid dumped before resuming the
t o w < »
the horsepower of the former
  one^  it
turned itself
new HP developed a heeling action so
quickly that it  completely surprised
the experienced captain, who did not
reduce  the
ship from  capsizing®
 water®
duces a virtual loss of meta-
centric height*
 deck
 it
ship (usually for small ships)„
Occasionally, we
a free surface,
Sometimes, an examination of
_goj_u^on, but a mixture of
 two
 li-
 is in-
 reduc-
come  to mind regarding
last-minute attempt  to avoid
sinks 9 capsizes, o  is beached  to pre-
vent sinking.  At this
accidents  only on ^a^ss^enger__y,e^^eJ_Sa
(NOTE The 1973 Pollution
So much for known
 stability
ocean systems which will become the
need of the future«
 stability
lifting heavy and relatively large ob-
jects at ,s_ea.  This causes a loss of
stability while  the object is
 suspended
and adding or subtracting the
 weight
ental shelf exploration systems has
changed the naval
or 15-ton lift at sea  to the daily
loading
 or
 offloading
 has
many
If  the lift
 de-
load may develop dynamic forces great-
er than the factor of safety used in
initial  d®sign»  Further
ture of the lifting
a new way  to  transport  the world's
goods» but also a new way  to  spread
the loading diagram
ship, d<ack loading was
 usually reser-
 routes, ex-
 con-
 con-
 weigh-
to obtain the  same  average (KG)
 loca-
But
 what
gyradius
sumptions governing rolling motion?
still
in  the cycle  due  to  seaway action?
Thus far,
necessary to  offer
 guidance or  limit"
ing criteria,,  The
 average Centre  of
The
 newer
ising bulkhead valves®  It seems evid-
ent that if all such valves were left
open, an unsatisfactory condition of
stability would exist. How many valves
can be
This author
has ever been investigated,
to leaving port, the Master should
know the  extent of stability degrad&qu