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Transporte

24 Detalles del Proyecto “Autopistas de la Montaña”. Este gran proyecto de infraestructura es promovido por el Ministerio de Transporte e ISA; dentro de los trabajos que comprende esta obra se encuentra el desarrollo, estructuración, mantenimiento y operación de cuatro corredores en doble calzada que hacen parte de la red arterial de Colombia. En este artículo se tuvo como base una presentación realizada por Interconexión Eléctrica S.A. E.S.P. – ISA.

Comercio Exterior

51 ¿Qué es un Operador Económico Autorizado – OEA? La Vicepresidencia de Sectores y Conocimiento del Banco Interamericano de Desarrollo y la World Customs Organization crearon un documento en el que se explica esta nueva figura comercial que facilita las transacciones de exportación e importación, la cual es presentada a continuación.

Mundo del Retail

57 Modelo de Negocio de IKEA. Fundada en la década de los 40’s, esta compañía fabricante de muebles ha expandido su área de cobertura hasta llegar a 300 puntos de venta en más de 35 países, para lo cual ha tenido que adoptar una serie de estrategias logísticas que mencionamos en este artículo.

Transporte

38 Cómo Optimizar la Gestión de una Flota de Camiones. Este artículo hace énfasis en que la distribución terrestre de mercancía es fundamental dentro de la economía de cualquier nación. Asimismo resalta la importancia que tiene el hecho de que el personal a cargo de la conducción de los vehículos de carga esté permanentemente capacitado para desempeñar su labor.

Edición 63, Noviembre 2011 - Año 11.ContáctenosCarrera 49 No. 61 Sur 540 - Bodega 117 Sabaneta - Colombia• Medellín: 574 - 378 33 34 / 378 30 28 / Móvil: - 315 502 50 05 / 317 666 79 66 /Ventas Publicidad: [email protected] / [email protected] Suscripción: [email protected] / [email protected]

Director: Diego Luis Saldarriaga Restrepo ([email protected]) / Comité Editorial: Rafael Marín Vásquez - Diego Luis Saldarriaga Restrepo - Rogelio Gutiérrez Pulido - Geovanny Cardona Montoya - Héctor Navarro/ Jefe de Redacción: Claudia Paola Lineros Candamil ([email protected]) / Diseño Gráfico: Luisa Fernanda Parra Bañol ([email protected]) / Fotografía: Archivo Zonalogística / Impresión: Begón LTDA.

Zonalogística no se responsabiliza por los conceptos emitidos en los artículos o entrevistas, lo hace la persona que los expresa. El contenido de esta revista no refleja necesariamente la posición del editor. Se prohíbe la reproducción total o parcial del contenido en cualquier idioma sin autorización expresa del editor. Derechos Reservados ISSN 1657-2432

www.zonalogistica.com

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BOGOTÁ / BARRANQUILLA / BUENAVENTURA / CARTAGENA / CALI / MEDELLÍNCONTÁCTENOS: [email protected] / [email protected]

TELÉFONO: 423 88 00 Ext. 820 (Bogotá - Sede Principal)

• Transporte Multimodal• Manejo de Centros de Distribución• Operadores de Equipo de Alto Volumen• Almacenamiento, Alistamiento y Transferencia de Vehículos

SolucionesLogísticasIntegradas en

el Transporte

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Alcaldes…

Diego Luis Saldarriaga, Director

A Aprender de Logística

Acabamos de elegir los mandatarios locales, quienes tendrán la responsa-bilidad de dirigir los destinos de los municipios. Estos gobernantes tienen también el compromiso de gestionar la movilidad de sus ciudades; en este pun-to cabe decir que casi todas las grandes urbes del país ya tienen problemas de movilidad y las medianas están por pa-decerlos.

Estos inconvenientes pueden aumentar si se tiene en cuenta que en los próxi-mos cuatro años ingresarán cerca de un millón de vehículos (en el 2011 van a ser cerca de 300 mil) y 45 mil camio-nes de carga de todos las capacidades estarán rodando en las vías urbanas. Indefectiblemente este volumen cada vez mayor de parque automotor gene-ra mayor tráfico e incomodidad en la movilidad.

A estos mandatarios locales habrá que invitarlos a que conozcan de logística; al igual que los profesionales de la Ca-dena de Suministros se capacitaron y han avanzado considerablemente en sus conocimientos en los últimos quin-ce años - nociones que han aplicado en la gestión de sus organizaciones - es hora de que los Gobiernos municipales entiendan que la gestión de la movili-dad no es sólo cuestión de automóviles y peatones, también tiene que ver con el movimiento de carga que entra y sale de una ciudad y sobre la cual gira su devenir económico. Asimismo se trata de gestionar la cadena de abas-tecimiento que sirve a una ciudad, por lo cual es necesario que se conozca de logística para reglamentar todo lo que tenga que ver con las cadenas de abas-tecimiento de las ciudades; dichas ca-denas tiene que ver con construcciones de bodegas (que a su vez usan camio-nes para abastecerse), construcciones de locales comerciales, parqueaderos para vehículos de carga, reglamenta-ciones al comercio y la industria (en lo

que tiene que ver sus abastecimientos), parqueaderos de autos y áreas de servi-cios a los vehículos de carga, etc.

Es necesario mantener las ciudades limpias de vehículos de carga, para ello se deben hacer planes que incen-tiven áreas necesarias para la logística como parqueaderos lejos de las áreas urbanas - lugares en donde los equi-pos pueden permanecer y realizar sus reparaciones, evaluaciones y trámites legales respectivos y donde los conduc-tores puedan pernoctar con todas las comodidades -. Espacios como Naran-jal y Barrio Triste (en Medellín) deben ser liberados promoviendo este tipo de espacios logísticos a las afueras de la ciudad.

Adicionalmente se deben reglamentar los horarios y métodos de entrega de mercancías a los comercios; esto debe hacerse mucho antes de que se imple-menten medidas contraproducentes y unilaterales como las tomadas por el Alcalde de Villavicencio, quien impidió el tránsito de tractomulas en su zona urbana, traumatizando el flujo de car-gas como cereales y petróleo.

¿Cómo manejar el tráfico de carga en la Avenida Regional de Medellín, que es paso obligado de Norte a Sur? y más aún… ¿Qué se hará en un futuro para unir el flujo vehicular del Sur, el cual se desplazará hacia el sector de Robledo buscando la salida hacia el puerto de Urabá?

Bogotá está ad portas de reglamentar la entrada de camiones de reparto local al comercio y a la industria, para lo cual ha hecho un estudio de origen destino de la carga que ha socializado con los gremios, la industria y el comercio pero que aún no se decide a reglamentar. La región de Urabá tiene un reto enor-me y está a tiempo de darle una planifi-

cación adecuada en términos logísticos a la región… Invitamos a los dirigentes de esta zona a que piensen en región y no en localidades; los instamos a que se imaginen a Urabá dentro de cinco, diez, veinte y treinta años y en un escenario donde exista un puerto como hilo con-ductor de su dinámica y que aglutine el 35% del comercio exterior colombiano (ellos saben muy bien la ubicación pri-vilegiada de la zona y la potencialidad que tendría un terminal marítimo). Un área netamente portuaria se forjará y esto trae consigo una dinámica a la que no están acostumbradas las ciuda-des de la zona: tráfico de tractomulas, crecimiento de la población, aumen-to del flujo de vehículos en la zona, maquinaria pesada utilizada para la construcción y empresas de servicios enfocados en la cadena de suministros (operadores logísticos, SIAS, compa-ñías de comercio exterior y empresas transportadoras, entre otras.)

Urabá debe pensar en grande y tener en cuenta que el puerto de esta región ya es una realidad y que los Tratados de Libre Comercio y las Autopistas de la Montaña le darán el impulso final que esta iniciativa necesitaba.

Este es un proyecto que no tiene rever-sa; un puerto en Urabá es necesario para la competitividad de las exporta-ciones del país, puesto que esta zona es el punto ideal para que la industria asentada en Medellín, el Eje Cafetero e incluso en Cundinamarca se des-locali-ce y se reubique en esta región que po-see una gran riqueza y que cuenta con una posición geográfica envidiable.

De esta manera queda demostrado que los Alcaldes deberán ser especia-listas en logística si quieren darle so-luciones contundentes a los problemas de movilidad y ayudar al incremento de la competitividad de sus respectivos municipios.

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Especialista en el Manejo Integral de Carga

Oficina Principal: Calle 39 Nº 51 - 110 Vía 40 Barranquilla - ColombiaPBX: (575) 370 20 20 / Fax: (575) 370 20 49 / www.sanchezpolo.com

Oficinas Nacionales: Bogotá (1) 412 35 55 / Buenaventura (2) 243 34 42 / Cali (2) 666 62 87 / Cartagena (5) 662 90 87Cúcuta (7) 578 19 69 / Ipiales (2) 773 48 07 / Medellín (4) 376 76 90 / Santa Marta (5) 421 14 22

Oficinas Internacionales: Quito (5932) 50 35 93 / Maracaibo (58261) 42 48 80 / Valencia (58241) 771 10 58

Certificado No SC 4134-1

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Opinión

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Megalogística“La Megalogistica va más allá de la Infraestructura: Un Canal, un “Land Bridge” o una Conexión Interoceánica en General, no Garantiza Competitividad sin Procesos

Logísticos de Soporte y Asociatividad Regional“

El análisis de este experto

logístico siempre representa un

aporte significativo para los lectores de

Zonalogística; por eso traemos para ustedes

la reflexión que el Doctor Gutiérrez

hace sobre los “Megaproyectos” que podrían realizarse en Colombia para poder

consolidarse como un foco fundamental

en la movilización internacional de

carga.

Por: (*) Rogelio Gutiérrez P.M.B.A. Consultor [email protected] - [email protected]

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Megalogística

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e está configurando un emergente entorno competitivo global que indefectiblemente nos obliga a pensar en la confor-mación de un nuevo panorama en el concierto de la estructuración de las redes de abastecimien-to domésticas, continentales e internacionales con sus corres-pondientes implicaciones en la formulación y desarrollo de la “Megalogistica” de las naciones y bloques subregionales, hasta sus impactos a nivel “micro” en la lo-gística de las cadenas internas de las empresas.

Los factores que más impactan en ese nuevo panorama comer-cial - fuertemente afectado por el vertiginoso descenso del modelo estadounidense, la nueva crisis sociopolítico del medio oriente y los desequilibrios económicos en la comunidad europea - tie-nen que ver con el irrefrenable crecimiento del gigante asiático (y de sus necesidades de apro-visionamiento y distribución), acompañado de la importancia que adquieren los mercados lati-noamericanos en el concierto de los mercados emergentes.

Todo esto sin olvidar la sostenida presión europea por los temas ambientales sustentada en el au-mento de la conciencia ecológica mundial.

Esa es apenas una pequeña mues-tra de las sintomáticas transfor-maciones en el contexto mundial. Si las asumimos y las llevamos al plano que nos compete, habría que preguntarse entonces:

¿Cómo harán los países de la cuenca Asia Pacífico - especial-mente China - para mover la gran carga (con un fuerte incremento de la sólida y liquida a granel)

entre Atlántico y Pacifico en el contexto Sur-Sur y Sur-Norte?

La carga marítima internacional viene creciendo exponencialmen-te a ratios superiores al 10% por año (saturando aceleradamente la capacidad portuaria mundial).

El Canal de Panamá ya moviliza el 60% de esta carga y a pesar de emprender visionarias y necesa-rias obras de ampliación para su actualización e incremento de ca-pacidades, está claro que no tiene condiciones para albergar los pro-yectos y desarrollos en marcha de los grandes buques de tamaños de carga superiores que fueron ideados para garantizar la dismi-nución del flete unitario median-te el incremento de la capacidad transportadora superior a las 81 mil Toneladas de Desplazamiento Bruto - más de 6 mil TEU’s - como lo son aquellos de la clase VLCS (Very Large Container Ships) que tendrán capacidades de casi 13 mil TEU’s, o sea hasta 170 mil To-neladas de Desplazamiento Bruto (ni hablar entonces de los asom-brosos portacontenedores ULCS (Ultra Large Container Ships) que se están diseñando para más de 18 mil TEU’s y 240 mil TDB.

Y no podrá albergarlos porque a pesar del esfuerzo para la ha-bilitación de un tercer juego de esclusas y la profundización del canal hasta 14 metros que posibi-litan el paso de buques hasta de 6 mil TEU’s y 81 mil TDB (a costa de los impactos sociales y ambienta-les que implica el almacenamien-to y recirculación de grandes vo-lúmenes de agua), pues pensar en ampliaciones superiores - aún ex-cluyendo las graves consideracio-nes de factibilidad socio ambien-tal - disminuiría la competitividad por los muy altos precios de peaje frente al Canal de Suez o frente a la otra alternativa americana que es el LAND BRIDGE, que a través de un puente férreo interoceánico une las costas Este y Oeste norte-americanas y reduce en 10 días el recorrido que tarda la carga entre Asia Pacífico y Europa por el canal de Panamá, desde luego a mayo-res costos.

La Respuesta Entonces está en la Integración y Especialización Subregional

Además de estar en el geocentro de la gran cuenca bioceánica mun-dial -la ruta marítima comercial más grande del mundo- Colombia

S Rogelio Gutiérrez P. – M.B.A.(*) El Doctor Gutiérrez es experto en temas de Supply Chain

Management, en los que se desempeña como consultor y

conferencista Internacional; además es catedrático de programas

académicos de postgrado de prestigiosas instituciones

académicas latinoamericanas. Adicionalmente es Máster

en Gestión de Empresas de la Universidad Ramon Llull de

Barcelona y actualmente se encuentra cursando el Doctorado

en Administración del Swiss Management Center University. En

su destacada trayectoria profesional ha desempeñado cargos

directivos en Gestión de la Cadena de Abastecimiento.

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Opinión

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posee dos de los tres únicos pun-tos en Centro y Suramérica posi-bilitados para construir puertos de aguas profundas capaces de recibir tales buques de gran ca-lado y - consecuentemente - alta capacidad de carga transportada. Cabe mencionar que en el Perú se encuentra Matarani, desde luego demasiado alejada de la franja geocéntrica de los principales flujos del comercio interoceánico. Los otros dos sitios se encuentran en nuestras costas:

Tribugá: En el litoral pacífico cho-coano; es el punto que debido a la profundidad de sus aguas y la pendiente del fondo marino so-bre dicho litoral, además de servir como puerto de transferencia se podría habilitar para servir a na-ves hasta de 18 metros de calado (con capacidades de más de 18 mil TEU’s y 240.000 TDB) o sea,

hasta los proyectados ULCS que mencionamos y que se diseñan en Asia.

Tarena: Ubicado en el Urabá an-

tioqueño - sobre el golfo del mis-mo nombre en el litoral Atlántico - es el otro punto que debido a las profundidades del mar superiores a los 33 metros, permitiría la ope-ración de los inminentes desarro-llos navales que se traducen en los tanqueros y portacontenedo-res descritos.

Pero lo que sustenta el proyecto es la conexión interoceánica por medio de una línea férrea que co-necte a los dos puertos entre sí (y esta a su vez, a la proyectada y ne-cesaria red ferroviaria nacional en trocha estándar) complementada con la construcción de un puente sobre la parte más estrecha del golfo de Urabá que conectaría a las tres Américas con la conse-cuente conectividad superficial de Colombia con Panamá y a Tare-na con los centros productivos de la Región Andina.

El fallecido Ingeniero Colombia-no Carlos De Greiff (quien dedicó buena parte de su vida a la inves-tigación y divulgación de diversos proyectos relacionados con el de-sarrollo de la infraestructura para la globalización y competitividad a partir de los factores geoestra-tégicos) alcanzó a aproximar en unos 7 mil millones de dólares, el cálculo de la inversión necesa-ria para la implementación de los componentes representados en tales obras de infraestructura de este gran proyecto denominado Tribugá - Tarena.

Contrario a lo que podrían pen-sar los poco amigos de imaginar y emprender los grandes proyectos que trascienden las “micro solu-ciones” y mejoras puntuales (algo bastante arraigado en los ámbi-tos nacionales pero que ha de-mostrado sus mayores niveles en buena parte de la clase dirigente que ha manejado nuestros países en los últimos lustros, legitiman-

Es otro escenario… Es el de contribuir a generar riqueza a

partir de la focalización hacia el futuro a partir

de una de las más efectivas herramientas

competitivas del siglo XXI: la logística,

enmarcada en un marco multiempresarial y

supranacional.

Entidades chinas como el HSBC y organismos gubernamentales ya han demostrado interés por conocer los megaproyectos que en Colombia, lo cual podría propiciar construcciones de canales secos y conexiones interoceánicas.

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Megalogística

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do una mentalidad cortoplacista, mediática y mezquina a cambio del pensamiento “en grande” que proyecte a nuestra subregión al futuro globalizado) el problema no radica en la exagerada cifra de la inversión comparada con los presupuestos nacionales. Por ser un proyecto de interés geoeco-nómico mundial, los análisis fi-nancieros de viabilidad deben estar enfocados en un balance de flujos comerciales multinacio-nales que no sólo garantizarán los retornos sino que sustentan la inversión por sus atractivos costos de oportunidad (de hecho entidades chinas como el HSBC y organismos gubernamentales ya han demostrado interés por co-nocer los megaproyectos que en Colombia, lo cual podría propiciar construcciones de canales secos y conexiones interoceánicas). Tratar de encontrar justificación de la inversión a partir del cálculo de las transacciones comerciales del país no sólo resultaría un ejercicio irrisible e inútil sino que podría conllevar a prematuras descalifi-caciones o a minimizar los alcan-ces, magnitudes y montos que erradamente conducirían a ato-mizar o desvirtuar los verdaderos objetivos e impactos globales del

geoestratégica de la subregión im-plica la ineludible realidad asocia-tiva: integración y especialización porque así como la dotación de un territorio que se integra debe ser aprovechada mediante la diversi-ficación de sus particularidades geológicas que otorgan ventajas comparativas, lo que genera ven-tajas competitivas es el desarrollo de las vocación de cada una de las competencias de las poblaciones que lo componen.

¡Ese es el problema!: que además de las inversiones materiales para el éxito del proyecto destacado es imperativo planear e implementar tecnologías blandas y duras para el diseño e implantación de los servicios, procesos y operacio-nes de agregación de valor a los componentes de desarrollo, tales como:

• La red soporte de las cadenas de frio.

• Levantamiento de información y formulación de los elementos de diseño de equipos para las opera-ciones de movilización y transfe-rencia de carga.

• Procesos de Cross Docking inter-

“Megaproyecto”.

Tampoco puede resultar un gran escollo la falta de voluntad po-lítica con la que los Gobiernos colombianos cercanamente ante-riores trataron los proyectos re-lacionados con la infraestructura nacional (a diferencia, del actual Gobierno de Juan Manuel Santos que ha destacado la importancia del proyecto en el marco de la necesidad de recuperar el tiem-po perdido dentro de la iniciativa para la integración de la Infraes-tructura Suramericana (IIRSA) y con miras a obtener dividendos de la participación en el Foro Eco-nómico APEC).

Si bien la infraestructura es im-prescindible para la globaliza-ción, la “superestructura” lo-gística será lo que convierta la ventaja comparativa en una ven-taja competitiva…

Pero así como los cimientos de un puente constituyen la infraestruc-tura - parodiando el lenguaje in-genieril - la superestructura está representada por la capa asfál-tica, sus calzadas y pasillos que permiten el tránsito adecuado. En ese orden ideas, la potencialidad

Se está configurando un emergente

entorno competitivo global que

indefectiblemente nos obliga a pensar en

la conformación de un nuevo panorama

en el concierto de la estructuración de

las redes de abastecimiento domésticas,

continentales e internacionales con

sus correspondientes implicaciones

en la formulación y desarrollo de la

“Megalogistica” de las naciones y bloques

subregionales.

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Opinión

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modal.

• Tecnologías de picking inter-modal para carga contenerizada, apoyadas con pick to light o scan-ning.

• Apoyos tecnológicos en el alma-cenaje de carga unitarizada con soportes WMS.

• Servicios para las operaciones de auto-transbordo (RO/RO) y ferro-transbordo (RA/RA) - fun-damentalmente - y para la oferta adicional en auto-izamiento (LO/LO) y trans- flotación (FLO/FLO).

• Servicios especializados para contenedores.

• Semi muelles especializados por:

o Naturaleza de la carga.

o Tipos de carga.

• Servicios portuarios de clase mundial:

o Generales y básicos.

• Oferta de empresas consignata-rias, transitarías y de acompaña-miento aduanero.

• Operaciones portuarias de ca-tegoría mundial, antes, durante y después de la llegada de los bu-ques; estas gestiones deben ser:

o Administrativas.

o Para la carga transportada.

• Consolidación y desconsolida-ción de carga con operaciones de etiquetado, recodificación, reem-paque y embalaje normativo.

• Servicios de logística inversa y de manejos de desechos genera-dos por el buque.

• Flujos de información y sus res-pectivas redes blandas y duras de soporte.

• Redes, sistemas y manipulación de sistemas globales de navega-ción por satélite con estaciones terrestres, sistemas satelitales y terminales receptoras. Aquí tam-bién se incluyen los Sistemas de Posicionamiento Global.

Son apenas unos ejemplos de la larga lista de implantaciones e implementaciones que debemos establecer para que una logística integral de categoría superior real-mente soporte no sólo este sino la cantidad de proyectos conexos con la infraestructura nacional y la conectividad con los hemisfe-rios en el marco de un comercio globalizado. Será esa evolución y esos desarrollos los que marquen las tendencias de la logística que soporte de las redes de abasteci-miento mundiales y su lógica re-percusión en las nacionales.

Pero todo esto sólo tiene sentido en la medida en que se disparen -desde hoy- los procesos de trans-ferencia de conocimiento, repre-sentados en la investigación y de-

sarrollo en logística integral y eso precisa un esfuerzo conjunto entre la academia, el sector empresa-rial y los entes gubernamentales, quienes - para empezar - se deben traducir fundamentalmente en:

1. Programas de formación y en-trenamiento técnicos y de gestión en logística de cadenas de abas-tecimiento.

2. Desarrollo de iniciativas em-presariales en torno a desarrollos de vínculos colaborativos y coo-petitivos en el ámbito logístico.

3. Promoción y apoyo de iniciati-vas asociativas e incentivación y promulgación de marcos normati-vos para los tres puntos de inicio descritos.

Es otro escenario… Es el de con-tribuir a generar riqueza a partir de la focalización hacia el futuro teniendo como base una de las más efectivas herramientas com-petitivas del siglo XXI: la logística, la cual debe ir enmarcada en un marco multiempresarial y supra-nacional. Es una Megalogistica para la construcción del futuro para la subregión globalizada.

Entorno ActualLa carga marítima internacional viene creciendo exponencialmente a ratios superiores al 10% por año (saturando aceleradamente la capacidad portuaria mundial). El Canal de Panamá ya moviliza el 60% de la carga marítima internacional entre Asia/Pacífico, América y Europa y a pesar de emprender visionarias y necesarias obras de ampliación para su actualización e incremento de capacidades, está claro que no tiene condiciones para albergar los proyectos y desarrollos en marcha de los grandes buques de tamaños de carga superiores, ideados para garantizar la disminución del flete unitario, mediante el incremento de la capacidad transportadora superior a las 81 mil Toneladas de

Desplazamiento Bruto - más de 6 mil TEU’s-.

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Diseño y Ejecución de Losa de Fundación para Almacén Autoportante (II)

Por: Ing. Agustín Escámez SánchezDirector Técnico RCRConcrete Engineering, S.L.

Presentamos la segunda parte de este análisis de las losas que se

consideran dentro del diseño de una bodega, con el fin de que ésta

pueda operar normalmente y cumplir con las necesidades para las

cuales fue construida.

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Diseño y Ejecución de Losa de Fundación para Almacén Autoportante (II)

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Ejecución de Losa. Metodología Aplicada

Si finalmente existe una estruc-tura de armado convencional necesaria en nuestro proyecto... ¿Podremos utilizar medios de ex-tendido del concreto que garanti-cen la altimetría o nivelación de la losa del almacén?

La complejidad del diseño deter-mina finalmente la complejidad del vertido del concreto, condi-cionándolo a métodos manuales y a la utilización de bombeo para su puesta en obra.

Aún así se estableció un sistema de ejecución manual basado en la división de la losa mediante la realización de calles de gran for-

mato (6 ud) que garantizaría la ni-velación y el control de las juntas constructivas a lo largo de la calle como solución a esta pregunta (ver Figura No.1).

La distribución de estas juntas debe evitar siempre la coinciden-cia de las mismas bajo los apoyos de las estanterías; por lo tanto es fundamental una correcta ubica-ción en la fase de ejecución.

De igual forma y debido a la com-plejidad del diseño, ¿Podemos ga-rantizar una instalación adecuada de los pernos de anclaje con la presencia de barras de acero en el armado superior de la losa? La respuesta vuelve a ser afirmativa, debido a un trabajo exhaustivo de los técnicos presentes en obra.

Figura No. 1

Fotos 1 y 2. Colocación y Amarre de Refuerzo Acero Superior e Inferior

El mercado colombiano - al igual que el resto el mundo - demanda soluciones técnicas que garanticen su operatividad con

reducción de los costos de cada operación de

almacenaje, clasificación y distribución mediante

el aumento de la rapidez y la reducción

de los espacios y costos de instalación de los

almacenes.

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Almacenamiento

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Dicha labor consistió en la locali-zación previa de los apoyos antes de la instalación del armado, para después colocar el entramado de barras de acero evitando su coin-cidencia con los mismos.

Este extremo no sería posible sin la presencia de las fibras, las cua-les permiten distanciar las barras de acero hasta 50 centímetros unas de otras permitiendo esta operación de localización y se-lección previa. Si no se utilizaran estas fibras, la densidad de las ba-rras sería altísima y la colocación de los pernos de anclaje se vería

seriamente dificultada.

Como terminación superficial de la losa, se aporta por vía seca (espolvoreo) un endurecedor de superficie y se fratasa mecánica-mente la superficie (pulido) hasta lograr un piso uniforme, con gran resistencia a la abrasión, estable en el tiempo y con garantías de limpieza y mantenimiento futu-ros.

Ejecución y Resultados Obtenidos

Vemos ahora un interesante regis-

tro gráfico de los pasos seguidos en la ejecución de la losa:

En las dos primeras fotografías se aprecia la prelosa de hormigón de limpieza y las labores de coloca-ción de acero.

La localización de los apoyos de la estructura y la colocación de las barras evitando su coincidencia es un trabajo pesado pero que pos-teriormente dará sus frutos, apor-tando facilidad de colocación de los pernos de anclaje (4 pernos/apoyo x 840 apoyos = 3.360 per-nos) que conforman la estructura

Fotos 3 y 4. Localización Previa de los Futuros Apoyos y Colocación de Cierre Perimetral

Fotos 5 y 6. Extendido por Calles

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Diseño y Ejecución de Losa de Fundación para Almacén Autoportante (II)

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metálica, acortando los plazos fi-nales de obra.

El extendido se realiza bajo la su-pervisión de los técnicos y con un control milimétrico de los niveles de concreto. El control de la ca-lidad del concreto a su llegada a obra es fundamental para el éxito de esta operación, ya que debe tener la misma consistencia en cada una de las cubas para evitar deformaciones que desvirtúen la nivelación.

El suministro ha de ser de fre-cuencia constante y sin paradas; esto nos da una idea del nivel de compromiso de todos los inter-vinientes en el proceso de eje-

Fotos 7 y 8. Vaciado del Concreto por Bombeo y Labores de Acabado

Fotos 9 y 10. Aspecto Final de Una de las Calles

cución para obtener el resultado deseado.

Al ser una losa ejecutada al exte-rior (no olvidemos que es el pri-mer elemento constructivo donde después se instalará el resto del almacén) las labores de pulido y acabado han de ser realizadas por un equipo completo de operarios especializados y en capacidad de trabajar en unos tiempos de obra muy ajustados.

Las condiciones climatológicas adversas condicionan gravemen-te la ejecución, debiéndose inclu-so paralizar los trabajos cuando éstas no sean adecuadas, ya que un mal resultado obligaría a cos-

tosas reparaciones o incluso al picado y sustitución de una parte de la losa. La correcta planifica-ción de los trabajos por parte de los responsables de obra es clave para el éxito de estos peculiares proyectos.

No podemos obviar que a pesar de ser una losa de fundación, tendrá también uso futuro como piso industrial y tendrá que proporcionar las características necesarias que lo identifiquen como tal (facilidad de limpieza, resistencia al impacto y a la abra-sión, estética y facilidad de man-tenimiento).

En este sentido, los endurecedo-

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Almacenamiento

16

res superficiales han aportado soluciones económicas y de gran resultado.

Podemos observar en las foto-grafías anteriores la calidad del acabado obtenido y la exquisita nivelación de una losa ejecutada por métodos manuales sobre la que se ha ejercido un control ex-haustivo.

Una vez acabada la ejecución completa de la totalidad de losa (6 días de ejecución) se realizó una comprobación de la nivelación fi-nal obtenida por parte de los téc-nicos de RINOL PISOCRETO.

Esta comprobación se realizó me-diante una cuadrícula de puntos de 2,00 metros x 2,00 metros en toda la superficie ejecutada.

El resumen de los resultados ob-tenidos es:

- Lectura de cota más alta obte-nida: 63,006 metros.

- Lectura de cota más baja: 62,994 metros.

- Máxima variación de nivel: 12 mm.

La longitud del almacén es de 105 metros, que como explicamos con anterioridad y según la FEM no debe tener un desnivel mayor de 15 mm. Por lo tanto el resultado planimétrico es adecuado para la correcta instalación de los apoyos del futuro almacén.

Objetivo Cumplido

El nivel de calidad alcanzado en el diseño y el éxito en la ejecución de la losa de fundación del almacén autoportante invita a plantearnos

Fotos 11. Aspecto de Losa Acabada (6 Calles)

iniciativas similares en proyectos futuros del ámbito logístico.

El mercado colombiano - al igual que el resto del mundo - de-manda soluciones técnicas que garanticen su operatividad con reducción de los costos de cada operación de almacenaje, clasifi-cación y distribución mediante el aumento de la rapidez y la reduc-ción de los espacios y costos de instalación de los almacenes.

Hoy en día los almacenes autopor-tantes contribuyen a ello, apor-tando soluciones técnicas avan-zadas de la mano de empresas especializadas y con amplios re-cursos. Es por ello que esperamos que este proyecto sea experiencia y comienzo de otros muchos en Colombia, donde estoy seguro de que el futuro demandará lo mejor de nuestra capacidad de respues-ta.

Enhorabuena a los participantes en el presente proyecto: diseña-dores, contratistas, aplicadores y suministradores que han hecho posible este reto.

Gracias también a la empresa propietaria por apostar en solu-ciones técnicas vanguardistas en un mundo tan exigente y com-petitivo como es el mundo de la logística.

Para Tener en Cuenta…

No podemos obviar que a pesar de ser una losa de fundación, tendrá también uso futuro como piso industrial y tendrá que proporcionar las características necesarias que lo identifiquen como tal (facilidad de limpieza, resistencia al impacto y a la abrasión, estética y facilidad de mantenimiento). En este sentido, los endurecedores superficiales han aportado soluciones económicas y de

gran resultado.

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Transporte

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entro de los objetivos que se consideran más importan-tes al momento de tercerizar una operación logística se encuen-tran: reducir los costos, aumentar el nivel de servicio a los clientes, alivianar la estructura de costos, variabilizar costos fijos, liberar flujo de caja para otros proyec-tos; en este punto también se incluyen aspectos cualitativos como ceder a un tercero todas las operaciones que no son misiona-les dentro de la organización, es decir que no hacen parte del Core Bussiness. Entre las operaciones logísticas más susceptibles de

tercerizar se encuentran las labo-res de transporte nacional e inter-nacional, almacenamiento, servi-cio al cliente, comercio exterior y maquila - entre otras - que para una compañía que no se dedique a prestar servicios logísticos es evidente que no hacen parte de su misión.

Esto último ha sido tan relevan-te recientemente que la terceri-zación u outsoursing logístico es ampliamente difundido en nues-tros países, hasta el punto que en Colombia más del 40% de las compañías tienen tercerizada al-

guna operación de la cadena de suministros y representa entre el 61% y el 100% de sus costos lo-gísticos.

Las tercerización siempre debería ser una alternativa que se debe considerar cuando se está eva-luando cualquier proyecto, sin embargo es igualmente impor-tante hacer el ejercicio de evaluar una operación logística propia desde el punto de vista técnico y estratégico. La decisión final po-dría ser una mezcla entre conser-var las operaciones en las que las compañías tienen fortalezas y ter-

Por: William Marín MarínJefe de Desarrollo Logístico - Productos Familia Sancela

[email protected]

D

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¿Cuándo Tercerizar Servicios Logísticos?… Cuando Alguien Pueda Hacerlo Mejor que Usted Hoy y en el Futuro

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¿Cuándo Tercerizar Servicios Logísticos?…

Cuando Alguien Pueda HacerloMejor que Usted Hoy y en el FuturoUna de las disyuntivas que más se presenta dentro del sector logístico

tiene que ver con la decisión de tercerizar o no las operaciones

de la cadena de suministros; dada la relevancia que tiene esta

determinación - en este caso en relación con la labor de transporte -

es importante tener en cuenta algunos de los aspectos que se abordan

en el presente artículo.

cerizar las tareas en las cuales el nuevo socio puede hacerlo mejor.

Por ejemplo es muy común escu-char quejas sobre el servicio que presentan algunos call center en los cuales - luego de esperar un tiempo importante en el teléfono (en algunos casos hasta mas de una hora) - al final no se resuelve el problema por falta de herra-mientas informáticas que permi-tan encontrar una solución, por desconocimiento de los produc-tos y servicios a los cuales se hace mención o simplemente por ne-gligencia del funcionario que está dando soporte y asesoría en ese momento. Aunque en este caso se tiene una reducción importante en

los costos (se estima que entre el 8% y el 30% con relación a tener un operador propio) el servicio es un componente estratégico que queda en entredicho y que segu-ramente ha generado la pérdida temporal o definitiva de clientes e impactará la permanencia en el tiempo de las compañías.

Analizar y conocer los detalles de una operación propia tiene otros beneficios adicionales a los de la simple comparación de cos-tos y pueden estar relacionados con la capacidad de negociación de ambas partes de la relación, dado que por una lado favorece un entendimiento al cliente sobre los elementos de costo más rele-

Cuando se presenta un CVA negativo o menor que 1 quiere decir que es más costoso tener una operación propia

con relación a los valores de referencia del mercado; es en este caso

donde la tercerización se justifica y presenta reales economías de

escala para ambas partes de la relación.

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Transporte

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vantes, mientras que el operador puede establecer relaciones de largo plazo estableciendo planes de productividad que sean bene-ficiosos para ambas partes. Esto es importante porque difícilmen-te se puede establecer planes de productividad cuando ambas partes de la relación no tienen un entendimiento claro de los drivers

en los que se soportan las eficien-cias de la cadena de suministro; por ejemplo cuando el transporte es tercerizado es importante es-tablecer planes de productividad por rotación de vehículos que permitan tarifas competitivas para el cliente, mientras que el opera-dor hace un uso eficiente de los vehículos. Para esto se requiere el

compromiso por parte del cliente en mejorar los tiempos de cargue y dercargue, de generación de la documentación y recolección de pedidos en los centros de distri-bución, etc; esto implica que se puedan hacer inversiones conjun-tas en infraestructura, procesos y tecnologías.

Para aclarar este concepto vamos a analizar un caso de transporte; esta es una operación usualmen-te tercerizada (según un estudio del año 2009 llamado “The Sta-te of Logistics Outsourcing 2009 Third - Party - Logistics” las opera-ciones de transporte se encuen-tran tercerizadas a nivel mundial en 85%, 70% en América Latina y 73% en Colombia).

En esta oportunidad vamos a ana-lizar la decisión de tercerización de una operación de transporte de 485 km en un trayecto o 970 km para un viaje round trip (ver Tablas No.1 y No.2).

El costo por viaje de esta ope-

Tabla No. 1

Tabla No. 2

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¿Cuándo Tercerizar Servicios Logísticos?… Cuando Alguien Pueda Hacerlo Mejor que Usted Hoy y en el Futuro

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Figura No. 1

Tabla No. 3

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Transporte

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ración - con recursos propios y considerando viajes redondos o round trip - sería de 2´151.733 pesos y el valor de este flete en el mercado es de 3’613.000 pesos aproximadamente, esto equivale a un ahorro del 40%. La partici-pación de cada concepto en los

costos totales está representada en la Figura No.1.

Para establecer si una inversión en equipos propios se justifica es im-portante proyectar el flujo de caja del proyecto de acuerdo con las políticas de la compañía de eva-

luación de proyectos. Para este caso se va a usar un horizonte de cinco años y una tasa de retorno del 10.9% anual (valor del capital de trabajo); con estos elementos se calcula el valor actual de la in-versión propia Vs. el valor actual de la operación con el tercero (ver Tabla No.3).

En este caso el CVA es de 3.47, esto quiere decir que siempre y cuando se pueda garantizar el re-torno con carga de los vehículos el proyecto se justifica (normalmen-te un proyecto es viable cuando el CVA es mayor a 1.3 aunque varía de acuerdo a las políticas de cada compañía). El supuesto para este resultado no es fácil encontrar-lo en compañías que sólo tienen una planta de producción o que atienden un mercado regional;

Tabla No. 4

Analizar es una Labor Permanente

Evaluar las operaciones propias y tercerizadas no debe ser un asunto que se haga una vez y no se vuelva a revisar. Las condiciones del mercado cambian constantemente y es posible que una revisión de este tipo sea conveniente al momento de renovar cada contrato con un tercero o al momento de solicitar dinero a las directivas para invertir

en una operación propia.

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para los casos en que las compa-ñías no tengan la oportunidad de compensar los viajes con carga de retorno, a continuación se hace el mismo análisis donde el único cambio que se presenta es el va-lor en el precio del mercado, ya que sólo se considera un trayecto y no ambos trayectos (recuerde que ya no tiene carga de retorno y el vehículo deberá devolverse vacío).

Evaluación de Tercerización de Operación de Transporte Sin

Carga Compensada

Doce viajes sin round trip implica que no tiene carga de retorno y los vehículos se deben devolver vacíos al origen de la carga, en otras palabras los costos de ope-ración permanecen constantes (con relación a un viaje round trip) pero el valor de referencia del mercado ya no es el de un viaje redondo sino un solo trayecto. La ampliación de estos datos apare-ce en la Tabla No.4.

Cuando se presenta un CVA ne-gativo o menor que 1 quiere de-cir que es más costoso tener una operación propia con relación a los valores de referencia del mer-cado; es en este caso donde la ter-cerización se justifica y presenta

reales economías de escala para ambas partes de la relación.

El análisis anterior sólo conside-ró la variable de costo pero no se debe dejar de lado la variable ser-vicio, ya que si bien en el primer caso el proyecto se justificaba y convendría una inversión en equi-pos propios es importante consi-derar aspectos como el tamaño de la operación, la capacidad de respuesta ante una eventualidad, mantenimientos preventivos y averías en el vehículo, los cuales pueden afectar directamente el nivel de servicio a los clientes, esto quiere decir que siempre se debe tener en cuenta el Trade Off entre costo y servicio.

Conclusiones

• Es importante hacer los análisis de operaciones propias frente de tercerizar porque - independiente de la decisión - es necesario tener conciencia de la misma, es decir que si decide tercerizar es porque los análisis de costo y servicio arrojaron que esta es la mejor de-cisión para su negocio.

• Evaluar las operaciones pro-pias y tercerizadas no debe ser un asunto que se haga una vez y no se vuelva a revisar. Las con-diciones del mercado cambian constantemente y es posible que una revisión de este tipo sea con-veniente al momento de renovar cada contrato con un tercero o al momento de solicitar dinero a las directivas para invertir en una operación propia.

• La decisión de tercerizar una operación es un asunto muy im-portante para las compañías y no se debe dejar exclusivamente a los análisis de los proveedores de las soluciones. Es importante hacer sus propios números y com-partirlos al momento de negociar.

Las tercerización siempre debería ser una alternativa

que se debe considerar cuando se está evaluando

cualquier proyecto, sin embargo es igualmente

importante hacer el ejercicio de evaluar una

operación logística propia desde el punto de vista técnico y estratégico.

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Transporte

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Detalles del Proyecto “Autopistas de la Montaña”

Este gran proyecto de infraestructura es promovido por el Ministerio

de Transporte e ISA; dentro de los trabajos que comprende esta

obra se encuentra el desarrollo, estructuración, mantenimiento y

operación de cuatro corredores en doble calzada que hacen parte de

la red arterial de Colombia. En este artículo se tuvo como base una

presentación realizada por Interconexión Eléctrica S.A. E.S.P. – ISA.

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Detalles del Proyecto “Autopistas de la Montaña”

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ara comenzar es importante hacer mención de los corredores viales que hacen parte del pro-yecto Autopistas de la Montaña:

• Túnel de Occidente – El Tigre (Urabá Antioqueño): 338 kilóme-tros.

• Don Matías – Caucasia: 251 ki-lómetros.

• San José del Nus – Puerto Be-rrío: 77 kilómetros.

• Ancón Sur – Tres Puertas: 234 kilómetros.

El Gráfico No.1 es una muestra de la situación del proyecto dentro del contexto nacional.

Con respecto a cada uno de los tramos que lo integran, ISA asegu-ra que el primero de estos cuenta con 279,4 kilómetros en calzada sencilla, el segundo tiene 224,34 kilómetros en doble calzada (in-cluyendo el Túnel de La Quiebra), el tercero está conformado por 50,84 kilómetros de calzada sen-cilla (éste operará como par vial con la calzada que ya existe) y el cuarto tramo tiene 50,1 kilóme-tros en calzada sencilla y 156,1 en doble calzada, arrojando un total de 760,78 kilómetros.

Detalles del Tramo 1 en el Gráfico No.2

Adicionalmente esta entidad ma-nifestó que la longitud de la vía existente de este mismo tramo es de 257 kilómetros y la del proyecto será de 211 kilómetros, esto quiere decir que la diferen-cia de longitud será de 45,9 kiló-metros.

Pasando al segundo tramo ISA asevera que la diferencia en la

altura máxima (metros sobre el nivel del mar) entre los que se tienen entre la ruta Hatillo – Cau-casia por Yarumal (2750) y Hatillo – Caucasia por el Nordeste (1400) es de 1350 metros sobre el nivel del mar.

Observe el Gráfico No.3 para pro-fundizar en el Tramo 2.

Uno de los trabajos que están in-cluidos dentro de Autopistas de la Montaña tiene que ver con el Tú-

nel de La Quiebra, el cual quedará con una longitud de 6,1 kilóme-tros y permitirá una velocidad de 80 kilómetros por hora.

Los pormenores del Tramo 3 figu-ran en el Gráfico No.4.

Asimismo en el Gráfico No.5 se plasman aspectos relevantes del Tramo 4.

Como puede apreciarse, el esfuer-zo que ha hecho ISA – en unión

Gráfico No. 1

P

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Transporte

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Gráfico No. 2

Gráfico No. 3

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Detalles del Proyecto “Autopistas de la Montaña”

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Gráfico No. 4

Gráfico No. 5

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Transporte

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a importantes entidades que se han vinculado a este gran proyec-to vial – ha sido significativo, por lo cual se ha evidenciado un gran interés por parte del Gobierno na-cional frente a esta obra.

Un ejemplo de esto es que en días pasados el Presidente de Colombia – Juan Manuel Santos – dijo que el Estado tiene muchos deseos de hacer realidad el pro-yecto de Autopistas de la Monta-ña, pese al aumento que presentó el presupuesto que se tenía plan-teado para esta iniciativa vial.

Según el primer mandatario esta obra tuvo que ser redefinida por-que pasó de costar 5 billones de pesos a 15 billones de pesos, lo cual dificultó la financiación de la misma.

Gráfico No. 6

Imagen de algunas de las características del proyecto Autopistas de la Montaña.Fuente: Interconexión Eléctrica S.A. E.S.P.

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Detalles del Proyecto “Autopistas de la Montaña”

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Santos aseveró que una iniciativa que aumenta su costo de esa for-ma se considera como una obra nueva; asimismo informó que una de las barreras que tuvo la finan-ciación del proyecto fue que la concesión encargada iba a can-celar aproximadamente 3,2 billo-nes de pesos con lo obtenido en peajes y al presentarse el alza en el presupuesto de Autopistas de la Montaña este recaudo no iba a ser suficiente.

Frente a este mismo proyecto, el Ministro de Transporte – Germán Cardona Gutiérrez – declaró ante un diario colombiano que Auto-pistas de la Montaña es una obra a la que le cree plenamente y se declaró responsable del incre-mento en el costo de la misma, puesto que le propuso al Gerente de ISA – Luis Fernando Alarcón – que realizaran un trabajo con vi-sión del Siglo XII, es decir con la gran infraestructura que requiere Colombia.

Retomando el documento publi-cado por ISA, este proyecto ha generado una serie de resulta-

dos que se analizan en el Gráfico No.6.

En el documento en mención se presentan las siguientes conclu-siones – arrojadas por el proyecto Autopistas de la Montaña -:

• Se hizo un trabajo de estructu-ración profunda de los diferentes aspectos que posibilitaron un me-jor entendimiento y dimensiona-miento de esta iniciativa vial.

• Todas las propuestas de corredo-res y parámetros viales buscaban

disminuir el tiempo de recorrido y los costos de las operaciones ve-hiculares.

• Los datos que arrojen los estu-dios requeridos por este proyec-to brindarán mejores elementos que serán tenidos en cuenta a la hora de tomar decisiones que sean adecuadas en el corto pla-zo, teniendo en cuenta que por la magnitud de esta iniciativa vial es necesario que ésta sea desarro-llada pensando en el mediano y largo plazo.

• Lo anterior permite deducir que Autopistas de la Montaña demanda fuertes inversiones; en este punto se necesita la generación interna de recursos, la cual no se puede cubrir únicamente con lo recau-dado en los peajes; para obtener estos fondos se necesita el apoyo fiscal y el diseño de un plan de de-sarrollo de este proyecto dándole prioridad a las inversiones.

Para conocer más puntualmente todo lo relacionado con los costos de Autopistas de la Montaña pue-de remitirse al Gráfico No.7.

Gráfico No. 7

Uno de los trabajos que están incluidos

dentro de Autopistas de la Montaña tiene que ver con el Túnel de La

Quiebra, el cual quedará con una longitud de 6,1 kilómetros y permitirá una velocidad de 80 kilómetros por hora.

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Transporte

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Nueva Fórmula paraManejar el Precio de la

Gasolina en Colombia

ara comenzar, en el Gráfico No.1 puede observarse la forma en la que está compuesto el pre-cio del combustible en Colombia.

El Gráfico No.2 muestra la estima-ción del costo final de este com-bustible en el país.

Según lo manifestado por el Ex Ministro Rodado Noriega, el nue-vo esquema de costos de gaso-lina hará uso de los promedios móviles de dos meses, realizará 60 observaciones por día y em-pleará tendencias; es importante señalar que la observación se lle-vará a cabo cerca al último vier-nes de cada mes.

Adicionalmente el Funcionario recordó que todo lo relacionado con los costos de combustible debe ser analizado en conjunto con el Ministerio de Hacienda.

Vale la pena decir que en la ac-tualidad cerca del 40% del com-bustible con el que se cargan las refinerías es pagado a precios in-ternacionales, lo que equivale a 117 mil barriles diarios.

El pasado 27 de septiembre se dio a conocer que las modifica-ciones a la fórmula para calcular el costo del combustible fueron analizadas por el nuevo Ministro de Minas y Energía – Mauricio Cár-denas – en compañía del Titular

de la Cartera de Hacienda – Juan Carlos Echeverry -.

El mecanismo en mención tam-bién establece un tope del 1,5% para las bajas o incrementos en los costos, el cual fue dado a conocer en agosto del presente año cuan-do el Gobierno nacional ordenó la disminución de 100 pesos en el precio de la gasolina corriente.

Asimismo la reforma tributaria que será presentada por parte del

Carlos Rodado Noriega – Ex Ministro de Minas y Energía – emitió

esta nueva metodología que busca evitar que las variaciones del

mercado mundial afecten la economía de los colombianos. Más

detalles de esta fórmula en el presente artículo.

P

Con respecto a la posición en la que se encuentran los

costos de gasolina en Colombia – en comparación con otros

países – un estudio realizado por Fendipetróleo asegura

que en enero de 2011 Colombia era el cuarto país con el

precio más elevado en la gasolina – con 4,33 dólares por

galón – siendo superado por Uruguay, Brasil y Chile.

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Gráfico No. 1

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Transporte

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Gobierno al Congreso colombia-no cuenta con un “estabilizador automático” que se aplicará al im-puesto global que debe pagarse por cada galón de combustible.

Esto quiere decir que cuando el precio internacional del crudo y de la gasolina esté superando los niveles que sean establecidos por el Gobierno, caerá el impues-to global; de igual forma cuando el costo del petróleo se ubique por debajo de un valor estimado se incrementará el impuesto an-tes mencionado sin que supere

el nivel actual.

A finales del pasado mes de sep-tiembre entró en vigencia esta nueva fórmula de cálculo del cos-to del galón de gasolina corriente, lo cual implica que las tarifas de este combustible no subirán ni bajarán más del 1,5% del precio

vigente para cada mes.

El Ministro Cárdenas señaló que cada modificación de este precio no podrá exceder el 3% del costo vigente.

Lo que se busca con este nuevo mecanismo es blindar a los con-

Gráfico No. 2

Gráfico No. 3

Vale la pena decir que en la actualidad cerca del 40% del

combustible con el que se cargan las refinerías

es pagado a precios internacionales, lo que

equivale a 117 mil barriles diarios.

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sumidores colombianos y aislar-los de las grandes variaciones de los combustibles a nivel mundial.

Con respecto a la posición en la que se encuentran los costos de gasolina en Colombia – en com-paración con otros países – un es-tudio realizado por Fendipetróleo asegura que en enero de 2011 Colombia era el cuarto país con el precio más elevado en la gaso-lina – con 4,33 dólares por galón – siendo superado por Uruguay, Brasil y Chile.

Para el Ministro Cárdenas es im-portante que dentro de la revisión de impuestos se hagan también comparaciones internacionales y se analicen factores como la ten-dencia global a gravar los combus-tibles fósiles, la capacidad eco-nómica de los consumidores, las necesidades tanto de los departa-mentos como de los municipios y las implicaciones ambientales.

Ventajas del Nuevo Sistema Tarifario

• Los consumidores no se verán impactados con las variaciones de los precios mundiales, dado que

los ajustes en los precios internos tendrán límites.

• Debido a que se tienen en cuen-ta los últimos 60 días en el mer-cado internacional, se garantiza que las modificaciones no serán bruscas ni en las alzas ni en las reducciones.

• Se posibilitan las bajas en el cos-to al consumidor final.

• El Gobierno podrá compensar sus cuentas, puesto que cuando se presenten caídas significativas en los costos internacionales se obtendrán recursos para reponer el dinero que debía ser destinado en situaciones de alta volatilidad.

Desventajas del Nuevo Sistema Tarifario

• No hay total garantía de que los recursos que destine el Ejecutivo para las situaciones de altos pre-cios mundiales del combustible – con el fin de aliviar los costos internos – sean compensados totalmente con los ahorros que se consigan en los momentos de precios bajos internacionales.

• Pese a que los consumidores podrán tener una mayor certeza sobre los costos se podrán perder reducciones significativas cuan-do desciendan las cotizaciones internacionales del combustible, puesto que en estas situaciones será aplicado el tope del 1,5%.

• Un punto en contra de esta nue-va fórmula es para las gasolineras – o distribuidores – ya que no se habló del límite tarifario que pue-den cobrarle a los clientes por su actividad.

Observe una proyección de cómo puede comportarse el precio de la gasolina con este nuevo sistema en el Gráfico No. 3.

Según lo manifestado por el Ex Ministro

Rodado Noriega, este nuevo esquema hará uso de los promedios

móviles de dos meses, realizará 60

observaciones por día y empleará tendencias; es importante señalar que

la observación se llevará a cabo cerca al último viernes de cada mes.

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Transporte

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Infracciones Administrativas para el Transporte Terrestre de Carga

El Ministerio de Transporte radicó ante la Cámara de Representantes

un proyecto de Ley 112 de 2011, con el fin de crear una serie de

infracciones administrativas para el sector en mención y otras

disposiciones relacionadas con el mismo.

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Infracciones Administrativas para el Transporte Terrestre de Carga

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ste proyecto de Ley bus-ca crear unas infracciones y res-tricciones en lo que se refiere al transporte terrestre de carga, presentar sus respectivas san-ciones y los procedimientos que debe seguir la Superintendencia de Puertos y Transporte (entidad que se llamará Superintendencia de Infraestructura y Transporte).

Algunos aspectos que DEFEN-CARGA quiso resaltar del proyec-to de Ley en mención son:

• Se avala la inclusión de una infracción genérica o en blanco, debido – según el Ministerio de Transporte – a la complejidad que existe al describir todas las con-ductas que se pueden sancionar en la operación de movilización de carga.

• Se establecen cinco clases de sanción: multa, cancelación de habilitación, conminación, sella-miento temporal del estableci-miento de comercio y suspensión de habilitación.

• Las multas tendrán un valor máximo de 20.000 SMLMV, siem-pre y cuando éstas no estén por encima del 20% de los ingresos netos del año anterior de la per-sona jurídica que deba responder por la sanción.

• Se amplió – a cinco años – el término de caducidad de las in-fracciones.

• Podrá sancionarse a las compa-ñías de transporte, los generado-res de carga, conductores y pro-pietarios de los vehículos.

En el Capítulo I del proyecto de Ley se aclara que las infracciones son aquellas acciones u omisio-nes que constituyan una viola-

ción a las normas contenidas en la Ley en mención y en todas las disposiciones legales o reglamen-tarias sobre esta materia.

De acuerdo con el Artículo 3 de esta Ley, algunas de las conductas que están prohibidas son:

• Violar las normas relacionadas con la prestación del servicio público de transporte y el uso o acceso de su infraestructura, ser-vicios conexos y/o complementa-rios en todos sus nodos, medios y modos.

• Diseñar, construir, mantener u operar infraestructura de trans-porte o las zonas de sus servicios conexos y/o complementarios sin las especificaciones o estándares de seguridad establecidos en las normas vigentes.

• Desatender las medidas que se requieren para superar los efectos de la contaminación, dentro del tiempo razonable que establezca la autoridad competente.

• Permitir, certificar o ejecutar

conductas engañosas o fraudu-lentas que tengan que ver con la prestación del servicio público de transporte, el uso de su infraes-tructura y servicios conexos y/o complementarios.

• Prestar el servicio público de transporte y servicios comple-mentarios y/o conexos en con-diciones inseguras o deficientes que no cumplan los lineamientos establecidos por las autoridades o dentro de las normas vigentes.

• Contratar con o por compañías no habilitadas, operadores no autorizados o con quienes incum-plan la normatividad vigente apli-cable, la prestación del servicio público de transporte en todas sus modalidades.

• Llevar a cabo actividades que tiendan a alterar el funcionamien-to normal del servicio de trans-porte o el acceso o uso de su in-fraestructura y servicios conexos y/o complementarios en perjuicio de otro.

• Incumplir el régimen de regula-ción económica que esté vigente.

• Retener – de forma injustificada – los documentos o equipos pro-pios de la labor de transporte.

• Negarse a prestar el servicio público de transporte y servicios conexos y/o complementarios sin causa justa o si se comprueba la injustificada cesación de labores y/o servicios aprobados por par-te de la compañía transportadora, del operador autorizado o de otro agente implicado en la prestación del servicio al que se hace refe-rencia.

Con respecto a las sanciones, esta Ley determina que las personas

E

Cuando se tienen indicios de que se haya cometido una infracción

sin que se tenga identificado el autor (o autores) de la misma, la Superintendencia

de Infraestructura y Transporte podrá iniciar – de oficio – una investigación

preliminar por medio de acto administrativo.

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Transporte

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naturales o jurídicas que incum-plan las disposiciones estable-cidas en la misma y demás pará-metros legales y reglamentarios sobre el tema se harán acreedo-ras – de acuerdo con la gravedad de la infracción – a una o más de las sanciones que se mencionan a continuación y que serán aplica-das por la Superintendencia de Infraestructura y Transporte por medio de la resolución debida-mente motivada, sin perjuicio de las sanciones penales y demás a las que hubiera lugar:

• Imponer multas hasta por 20 mil salarios mínimos legales mensua-les vigentes.

• Sellar temporalmente el esta-blecimiento de comercio.

• Cancelar la habilitación, autori-zación, registro, permiso o licen-

cia.

• Conminar por escrito.

• Prohibir e inhabilitar al infractor para ofrecer directa o indirecta-mente servicios públicos que es-tén relacionados con el transpor-te, su respectiva infraestructura y los servicios conexos y / o com-plementarios por un periodo de hasta 10 años.

El Ministerio de Transporte califi-ca como faltas gravísimas:

• Daño a la vida, integridad física y dignidad de las personas o a la infraestructura.

• Evidente uso de medios fraudu-lentos en la comisión de la infrac-ción o cuando se utilizan perso-nas interpuestas para ocultarla o encubrir sus posibles efectos.

• Actuaciones renuentes o de des-acato frente al cumplimiento de las órdenes impuestas por las au-toridades competentes o cuando se causen perjuicios a otros.

• Reincidencia – en tres ocasiones – en la comisión de una infracción en un periodo de un año.

Asimismo las infracciones consi-deradas como graves son:

• Hechos que se lleven a cabo para obtener beneficios económicos para el infractor o para terceros al cometer la falta.

• Resistencia, negativa u obstruc-ción a la acción investigadora o de supervisión de las autoridades competentes.

• Infracciones cometidas hasta en dos ocasiones en un año, con ex-cepción de las situaciones en las que se compruebe un alto grado de imprudencia o desidia o una falta grave de atención a la segu-ridad o dignidad de las personas.

A continuación se mencionan las fallas leves:

• Reconocimiento – por parte del vigilado – de la infracción antes de que la Superintendencia haga la expedición del acto administra-tivo sancionatorio, sin que pueda calificarse como gravísima.

• Cuando esté desprovista de la consecución de recursos econó-micos.

• Cuando esté desprovista de ma-niobras engañosas o medios frau-dulentos.

Procedimiento Sancionatorio

En el Capítulo I del Título III se especifica el proceso que deben seguir las sanciones para su res-

La Ley presente comienza a regir desde su promulgación y deroga todas las disposiciones que le sean contrarias sin perjuicio de las demás normas legales que la aclaren, adicionen o complementen.

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Infracciones Administrativas para el Transporte Terrestre de Carga

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pectiva aplicación:

• Indagación Preliminar:

Cuando se tienen indicios de que se haya cometido una infracción sin que se tenga identificado el autor (o autores) de la misma, la Superintendencia de Infraestruc-tura y Transporte podrá iniciar – de oficio – una investigación preliminar por medio de acto ad-ministrativo.

Pasados seis meses de haber co-menzado la indagación sin que se tenga la seguridad de la comisión de la falta y sus presuntos auto-res, la Superintendencia en men-ción ordenará que se archive el proceso en mención.

• Investigación Administrativa:

En el momento en el que la Su-perintendencia de Infraestructura y Transporte sean informados de la posible comisión de una infrac-ción a la presente Ley o a otras disposiciones legales sobre la ma-teria y se tenga identificado al au-tor de la falta, esta entidad abrirá inmediatamente – en la Superin-tendencia delegada competente – la investigación administrativa por medio de acto administrativo motivado contra el cual no proce-derá ningún tipo de recurso.

• Contenido del Auto de Apertura de la Investigación Administrati-va:

La decisión que ordena el inicio de la investigación debe estar conformada por los siguientes elementos:

- Identidad del posible autor o autores de la falta.

- Resumen de los hechos.

- Relación detallada de las prue-

bas que obran en el expediente o cuya práctica sea ordenada.

- Fundamentos jurídicos que soporten la apertura y desarro-llo de la investigación.

• Notificación del Auto de Aper-tura de la Investigación Adminis-trativa:

La resolución de abrir la investiga-ción debe ser notificada personal-mente, por medios electrónicos o por edicto según las disposicio-nes del Código Contencioso Ad-ministrativo.

• Traslado:

De la resolución de abrir la inves-tigación administrativa se dará traslado por un término de diez días para que el presunto autor de la infracción responda – de for-ma escrita o verbal – a los cargos que se le están imputando y soli-cite las pruebas que estime per-tinentes, útiles y conducentes, las cuales serán valoradas según las reglas de la experiencia y la sana crítica.

Luego de que se presenten los descargos y se practiquen las pruebas decretadas según los principios de economía, eficien-cia, eficacia y celeridad de la fun-ción administrativa, se adoptará la decisión por medio de acto admi-nistrativo motivado.

Para finalizar, el documento del Ministerio de Transporte se refie-re a la caducidad de la acción y la subsidiariedad del Código Con-tencioso Administrativo, enfocán-dose en los siguientes puntos:

• Caducidad de la Acción:

Transcurridos cinco años desde el momento en el que se inició la investigación administrativa

sin que la Superintendencia de Infraestructura y Transporte haya dejado en firme la respectiva de-cisión, deberá ordenar que ésta se archive definitivamente a tra-vés de acto administrativo moti-vado.

• Aplicación Subsidiaria del Códi-go Contencioso Administrativo:

En lo que no esté previsto den-tro de la presente ley se aplica-rán las medidas contempladas dentro del Código Contencioso Administrativo o las normas que lo reglamenten, complementen o modifiquen.

• Acuerdos para el Pago de Mul-tas:

La Superintendencia de Infraes-tructura y Transporte podrá hacer pactos para la cancelación de las multas impuestas, previo pago de los respectivos intereses morato-rios.

Los intereses del plazo otorgado no pueden estar por debajo de la tercera parte ni exceder el máximo del interés bancario corriente que establezca la Superintendencia Financiera de Colombia, certifica-do a la fecha en la que se suscriba el acuerdo de pago.

La Superintendencia de Infraes-tructura y Transporte tendrá que expedir anualmente por medio de resolución, las condiciones de plazo, garantías y otros requisitos para su otorgamiento.

• Vigencia:

La Ley presente comienza a regir desde su promulgación y deroga todas las disposiciones que le sean contrarias sin perjuicio de las demás normas legales que la aclaren, adicionen o complemen-ten.

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Transporte

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Cómo Optimizar la Gestión de una Flota de Camiones

La distribución terrestre de mercancía es fundamental dentro de la

economía de cualquier nación, por eso es importante que el personal

a cargo de la conducción de los vehículos de carga esté plena y

permanentemente capacitado para desempeñar su labor, no sólo

para poder desenvolverse con mayor eficiencia sino para proteger

los camiones y ahorrar tiempo y combustible.

El sector de transporte te-rrestre es importante para garan-tizar el impulso del país, más aun cuando la economía es cada vez más globalizada y los TLC están empezando su fase de implemen-tación. Es necesario que Colombia sea una nación más competitiva en todas sus cadenas y el trans-porte es menos importante.

Las empresas de transporte y los administradores de flotas no se interesan mucho por la capacita-ción de los conductores en temas enfocados en su quehacer diario y su relación con los demás ele-mentos de la cadena; en general poco conocen de primeros auxi-lios, manejo ideal del vehículo y otros se defienden mejor que na-die en aspectos mecánicos.

Siendo más profundos podríamos

decir que nos preocupa muy poco su crecimiento y aspecto perso-nal. Los conductores están “sata-nizados” y son quienes pagan - la mayoría de las veces - las defi-ciencias de la cadena logística.

Debemos pensar que la conduc-

ción integral de un vehículo cada vez cobra más importancia, no sólo por el consumo de combus-tible sino por aspectos como: la seguridad y tranquilidad del con-ductor, el medio ambiente, res-ponsabilidad civil, el activo, el au-mento de la vida útil, disminución de los costos por mantenimiento y hasta en el cumplimiento de servicio al cliente.

Nuestros conductores vienen con-duciendo por “herencia” (el papá, un familiar, un amigo les enseñó o aprendieron como ayudantes). La mayoría de los operarios empezó en aquellos camiones viejos que eran de difícil encendido y con una dirección durísima y a pesar de que técnicamente los avances en la industria automotriz crean mejores equipos, las cosas poco cambian en la mente de nues-

E

Cabe recalcar que la formación de los

conductores debe ser repetitiva y hasta que se vuelva cultura. No

se puede desfallecer, la continuidad hará que

los resultados lleguen a largo plazo y que mejore la vida útil del vehículo.

Por: Carlos Alberto Castro RuizJefe de Equipos Propios Familia Sancela

[email protected]

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Situación del CombustibleCon respecto al combustible es importante revisar la medida que tienen las estaciones de

servicio y su calidad; las bombas de gasolina pueden ofrecer un galón más económico pero la

medida no corresponde a de la de un galón, puesto que las estaciones pueden restarle o sumarle a un

galón de combustible y está permitido que así sea. Cabe señalar que esta medida va desde una pulgada

cúbica y hasta siete pulgadas cúbicas.

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Transporte

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tros conductores, escuchamos de ellos aquellas frases: “es mejor dejar encendido el vehículo por-que al dar inicio consume más ACPM”, “debo sobrerevolucionar el motor para que la trasmisión funcione bien y los cambios en-tren” o “las llantas deben estar bien infladas para que la direc-ción quede más suave”.

La profesionalización del conduc-tor debe comenzar a derrumbar todos estos mitos, puesto que se debe acabar con la poca eficien-cia que es causada no sólo por los vehículos sino por la falta de conocimiento del operario, quien se debe adaptar a los nuevos tracto camiones que poseen me-joras tecnológicas en su manejo y ergonomía para aprovechar cada metro de su recorrido. Es importante que los conductores tengan la capacidad - día a día - de perfeccionar el modo en que realiza su labor.

No puede dejarse de lado que el gremio transportador siempre tie-ne que estar pensando cómo aho-rrar combustible. Cabe anotar que en Estados Unidos y en Europa ya existen los primeros vehículos pesados que son híbridos e inclu-so existen casos como el de la en-sambladora Renault que tiene un prototipo de camión en ensayo, el cual es totalmente eléctrico, no contamina auditivamente y sus emisiones por combustible son cero. Existen otros aditamentos que se aprovechan en el diseño de los camiones para encausar los vientos de costado o de fren-te; aquí surge un importante tema de estudio como lo es el de la ae-rodinámica.

También pueden encontrarse mezclas de combustibles para disminuir el consumo y mejorar las emisiones de gases al aire. En

Colombia se comenzó con el Bio-diesel, el cual fue criticado fuerte-mente por algunos sectores. Otra mejora en el país es la calidad del combustible para ciudades como Bogotá y el Valle de Aburrá (en Antioquia).

El Gráfico No. 1 deja ver la contri-bución de los diferentes sectores en el consumo de ACPM entre los años 2000 y 2009.

Colombia creció a un promedio de 6.6%, en eje vertical están KBDC1 y en el eje horizontal aparece cada año según el UPME.

Con respecto a la utilización del ACPM, según un estudio realiza-do por el UPME este combustible tiene un uso variado: el 69,7% es consumido por el sector transpor-tador y los demás sectores consu-men el resto. Ver Gráfico No. 2)

Gráfico No. 1

Gráfico No. 2

1Miles de Barriles por Día Calendario.

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Relevancia del Transporte Terrestre para el Desarrollo de los Países

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Una ventaja de los nuevos equi-pos que hay a nivel mundial es la obtención de datos de interés de su desempeño, los cuales pue-den llegar vía electrónica. Cada marca - como Cat, Detroit, Merce-des Benz, Volvo y Renault, entre otros. - ayuda no sólo a diagnos-ticar problemas sino que también constituyen una herramienta que ayuda a conocer consumos de combustible, frenazos bruscos, sobrerevoluciones, malos hábitos como el ralentí (vehículo parado y motor encendido) y poco uso del freno de ahogo, entre otros. Esta tecnología puede ser implemen-tada mediante dispositivos de po-sicionamiento global.

Con respecto al combustible es importante revisar la medida que tienen las estaciones de servicio y su calidad; las bombas de gaso-lina pueden ofrecer un galón más económico pero la medida no corresponde a de la de un galón,

puesto que las estaciones pueden restarle o sumarle a un galón de combustible y está permitido que así sea. Cabe señalar que esta me-dida va desde una pulgada cúbica y hasta siete pulgadas cúbicas.

Para aclarar lo anterior puede ha-cerse el siguiente ejercicio: 1 galón (medida de líquidos de Estados Unidos) equivale a 231 pulgadas cúbicas, es decir que una raya es 1/231 es igual 0,004329004 ga-lones. Se debe tener en cuenta

que el valor del ACPM es de 7.700 pesos colombianos/galón; enton-ces ejercicio sería el que aparece en el Ejemplo No.1.

Es decir que por una raya usted pierde 33,33 pesos por galón, por 2 rayas pierde 66,67 pesos por galón y así sucesivamente, lo que significa que las estaciones pue-den dar o quitar rayas y esto se verifica por medio del SERAFÍN2.

Otros aspecto importante es es-coger el vehículo ideal para la operación y no tener capacidad obsoleta según la carga o por el contario tener un camión con un sobreesfuerzo permanente.

Las Fuerzas que Debe Vencer el Vehículo

Los vehículos deben vencer varias fuerzas, entre las que se encuen-tran: la de resistencia a la roda-dura que se contrapone al movi-miento del camión y depende del número de llantas y la presión de las mismas, de ahí que se consu-ma más combustible (una llanta mal calibrada puede consumir un 5% adicional de carburante).

Otra fuerza está constituida por la resistencia al avanzar por una pendiente; esto tiene que ver con la fuerza gravitacional, el vehículo debe superar esta fuerza en con-traposición. De la misma forma

Ejemplo No. 1

Otros aspecto importante es escoger el vehículo ideal para la operación y no tener capacidad obsoleta según la carga o por el contario tener un camión con un sobreesfuerzo permanente.

2Instrumento que sirve para verificar la medida de los galones de las estaciones de servicio. Su base es de cinco galones.

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Transporte

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cuando el camión está descen-diendo, esta fuerza depende de la masa y del grado de inclinación.

También existe la resistencia a la aerodinámica que se define como la fuerza que tiene que sobrepo-ner un vehículo cuando se des-plaza y se debe tanto al aire que éste tiene por delante como a la necesidad de llenar el vacío que deja el camión a medida que rea-liza el recorrido. De aquí salen los dispositivos que encauzan el aire y hacen que no vayan de manera tan frontal; adicionalmente surgen elementos como una buena dis-posición de deflectores, spoilers y faldones que pueden obtener un ahorro en ACPM de hasta un 8% con una velocidad mayor o igual de 80 km/h. Este es el caso del nuevo Actros de Mercedes Benz, cuyo aspecto no tiene líneas rec-tas y es un vehículo que sobrepa-só las 2600 horas en un túnel de viento evaluando su aerodinámi-ca para obtener magníficos resul-tados.

Finalmente, encontramos la re-sistencia a la aceleración que se enfoca en vencer la masa del ve-hículo; esto quiere decir que cada vez que sea mayor la aceleracióna la masa, mayor debe ser la fuerza de tracción.

Los Consumos y Las Regiones Verdes

Las condiciones de cada marca en los motores es muy diversa pero todos tienden a la conducción en bajas revoluciones y con ello, me-nos consumo de combustible (el consumo baja cuando descende-mos con freno de motor u otros mecanismos). El valor que tiene el hecho de que los conductores se capaciten para cada marca y que conozcan cómo operar la má-quina es importante para sacarle jugo a todos sus comandos; esta

labor debe ser repetitiva y llegar hasta al punto de supervisar la conducción con una persona ex-perimentada en cada marca para detectar los malos hábitos de ma-nejo y con la ayuda del software para cada motor.

Hay variables alrededor de la má-quina o vehículo que conllevan al consumo de combustible: por ejemplo el tipo de vía, el cual hace referencia a su relieve y altimetría. Muchos recorridos se hacen mejor con mayor número de kilómetros y evitando sobreesfuerzos con las pendientes extremas; un ejemplo de esto es el proyecto de Autopis-tas de la Montaña y su tramo Ha-tillo - Caucasia que tiene 50 km adicional espero disminuye las inclinadas pendientes frente a la actual vía por Yarumal.

Los factores atmosféricos inter-ceden en el consumo de ACPM, puesto que no es lo mismo re-correr en ambientes de calor

- donde se debe colocar el aire acondicionado - que hacerlo en entornos en los que el conduc-tor debe tener otras herramien-tas para poder manejar durante episodios de lluvia. Además cabe señalar que el aire con el frio se hace más denso y existe mayor oposición aerodinámica; también sucede que cuando se realizan re-corridos a pocos metros del mar, los vientos de costado que atacan al vehículo también inciden en el consumo de combustible.

Otro factor es la carga del vehícu-lo que interviene en el consumo de ACPM, debido a que la poten-cia debe aumentar. La mercancía transportada también interviene por su distribución y en razón a las fuerzas que se oponen a que el movimiento se realice de la me-jor forma posible.

Es importante que los conducto-res tengan una velocidad estable en su recorrido, eliminando los pi-

Actualmente existen mezclas de combustibles para disminuir el consumo y mejorar las emisiones de gases al aire; en Colombia se comenzó con el Biodiesel, el cual fue criticado fuertemente por algunos sectores.

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Relevancia del Transporte Terrestre para el Desarrollo de los Países

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cos en este factor.

Otras Ayudas

El crucero permite que el conduc-tor a controle la velocidad y que se aminore el consumo de com-bustible, es decir corrige los sal-tos de velocidad. El software del vehículo está en capacidad de re-portar cuántos kilómetros u horas se recorrieron y qué consumo de combustible tuvo durante el tiem-po en el que se activó el crucero.

Otro elemento son los limitadores de velocidad, esto se hace me-diante programación y su efecto es que la máquina no pase de la velocidad programada. Gracias a estas herramientas se evitan los picos y se cierra la brecha que re-corren en la zona verde.

También se cuenta con el freno de motor que se activa en ciertas re-voluciones y cambia de acuerdo a la marca del motor; es muy común que los conductores digan que no se activa pero lo que sucede es que no está en el régimen de activación de las revoluciones ne-cesarias.

Retomemos de nuevo malas prác-ticas como las del ralentí - dejar funcionando el motor durante un tiempo considerable -, cuyas cau-sas son fatales: consumo de com-bustible y desgaste innecesario de las piezas del motor. Otra práctica

es dar acelerones antes de pagar el motor, esta es una acción inútil que agota la máquina prematura-mente y aumenta el consumo de ACPM.

La capacitación es importante; es normal encontrar que cada con-ductor crea que es el que mejor conduce, sin embargo es necesa-rio educar a operarios de acuerdo con las recomendaciones del fa-bricante. Cabe recalcar que esta formación debe ser repetitiva y hasta que se vuelva cultura. No se puede desfallecer, la continuidad hará que los resultados lleguen a largo plazo y que mejore la vida útil del vehículo.

Las llantas también intervienen en el consumo de ACPM. Una inves-tigación realizada por GoodYear

Gráfico No. 3

en el 2008 señaló que cuando la presión de las llantas está por debajo de un 20% se generan los siguientes efectos:

• La resistencia a la rodadura au-menta en un 8%.

• El consumo del combustible sube un 2,5%.

• La vida útil de la llanta se pierde en un 25%.

Revise que las llantas del camión o del remolque estén bien alinea-das, puesto que si la alineación es incorrecta se aumentará el consu-mo de combustible en un 18,5%; esto puede observarse en el Grá-fico No.3.

Al final los resultados que arrojan son extraordinarios: el consumo de combustible, la contamina-ción, el mantenimiento y el estrés se verán reducidos y la seguridad vial y la comodidad aumentarán.

Fuentes Empleadas:

• www.upme.gov.co

• www.daf.es

• www.goodyear.com

Posición Frente a los Procesos Formativos

Las empresas de transporte y los administradores de flotas

no se interesan mucho por la capacitación de los conductores

en temas enfocados en su quehacer diario y su relación con

los demás elementos de la cadena; en general poco conocen

de primeros auxilios, manejo ideal del vehículo y otros se

defienden mejor que nadie en aspectos mecánicos.

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Aplicaciones y Tecnología

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El MIT Presenta su Análisis

ara empezar, este reporte asegura que no es posible esta-blecer cuáles serán las innova-ciones que delinearán la cadena de suministros en la próxima dé-cada, sin embargo las empresas necesitan mantenerse en la bús-queda de aquellos factores que pueden cambiar la forma en la que esta cadena se diseña, cons-truye y maneja.

Para esta entidad norteamericana existen muchos retos por venir; los dispositivos wireless deben proveer grandes mejoramientos en aspectos como la precisión y el costo en comparación con las actuales tecnologías de tracking (como la RFID).

Dentro del reporte emitido por el MIT se asevera que muchas tecnologías que actualmente es-tán “sub-desarrolladas” tienen el potencial para redefinir la cadena de suministros. Sin embargo los avances en tecnologías de detec-ción presentan un interés especial en generar el fuerte impacto que pueden tener las innovaciones en esta área, especialmente en el manejo de la cadena logística.

No puede dejarse de lado que los sistemas de detección que requieren un bajo consumo de

energía constituyen un nuevo desarrollo en el campo en men-ción; aunque es una herramienta en evolución, esta tecnología ha comprobado su gran valor en las aplicaciones del mundo real (Mi-crosystems Technology Laborato-ries).

El reporte realizado por el Doctor Cotrill cuenta que cuando el MTL recibió fondos federales – en el 2006 – para desarrollar un sistema que fuera pequeño y tan podero-so como para controlar “el vuelo de una mosca”, las herramientas que están siendo desarrolladas por el MIT empezaron a tomar for-ma. El texto en mención asegura que la idea era crear un medio de recopilación de datos, empleando las altas habilidades de vuelo de estos animales.

Muchos equipos de investigación trabajaron en este proyecto en los últimos años. Este proyecto inspi-ró estudios posteriores, especial-mente en lo que tiene que ver con la detección médica; actualmente MIT está trabajando en el desarro-llo de un paquete electrónico del tamaño de un parche, el cual pue-de usarse en pacientes en riesgo e incluye sensores, batería, chips computarizados y radio trasmisor / receptor (ver Figura No.1).

En opinión de los expertos, la combinación de herramientas electrónicas de bajo costo, minia-turizadas y con un amplio rango operativo - sumado a las pocas ne-cesidades de energía - hacen que las tecnologías “ultra - low - power” sean una opción atractiva para di-ferentes aplicaciones de la cadena de suministros, incluso el rastreo.

Áreas de Aplicación

Cotrill establece que la detección “ultra - low - power” está en su in-fancia y los casos de uso dentro de la cadena de suministros es teórica. Explorando las aplicacio-nes potenciales - asevera el Fun-cionario - es posible prever usos posibles para la tecnología; un ejemplo que cita este documento tiene que ver con sensores mon-tados en buques portacontenedo-res, estos usan transmisiones de banda ancha para transmitir pe-riódicamente las actualizaciones del estatus de la carga para que esta información sea retransmiti-da hacia Internet.

Estos dispositivos pueden funcio-nar con energía solar o de otras fuentes como el movimiento del barco, las vibraciones del motor o – en el caso de los contenedores reefer – las diferencias de tempe-

P

“Transformando el Futuro de la Cadena de Suministros Mediante Innovación Disruptiva”

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El MIT Presenta su Análisis “Transformando el Futuro de la Cadena de Suministros Mediante Innovación Disruptiva”

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El Doctor Ken Cotrill

- Consultor de

Comunicaciones

Globales del MIT

Center for Logistics &

Transportation - dio

a conocer diferentes

aspectos que

deben ser tenidos

en cuenta, puesto

que enmarcarán

los cambios que

sufrirá la cadena

de suministros.

ratura que existen entre el interior y el exterior de las cajas; adicio-nalmente el autor del estudio del MIT señala que los camiones y vagones del ferrocarril pueden conectarse de forma similar.

El experto asegura que existe un gran número de aplicaciones in-teriores. Cotrill pone como ejem-plo una red en un outlet minorista que transmite automáticamente actualizaciones regulares del es-tatus del inventario sin la necesi-dad de escaneos desde lectores.

El rastreo de productos entre

puntos de venta sigue siendo un problema para muchos retailers, de hecho algunos profesionales citados en el reporte del MIT ase-veran que si un minorista tiene la posibilidad de monitorear con-tinuamente el inventario de un producto en un área determinada del almacén, entonces estará en capacidad de proporcionar mejor información para los asociados.

Cotrill afirma que algunas aplica-ciones similares pueden ser pre-vistas para centros de distribu-ción, quizá empleando sensores que funcionan con luz ambiente.

Un punto muy importante que se toca en el reporte base del presente artículo es que la tec-nología de detección puede em-plearse para recopilar, procesar y comunicar información detallada de mercancía que se está movien-do a través de diferentes cadenas de suministros.

Acoplar potencialmente nuevas habilidades analíticas con dise-ños de innovaciones operativas puede permitir que las empresas adapten sus cadenas de suminis-tros a las condiciones cambiantes del mercado.

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Aplicaciones y Tecnología

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El autor del reporte del MIT aseve-ra que se espera que este nivel de agilidad crezca significativamente dentro de los próximos diez años.Este análisis continúa recordando que persiste una serie de retos di-fíciles de alcanzar.

Algunos profesionales del sec-tor consideran que la tecnología debe enfocarse en los dos incon-venientes más importantes que han obstaculizado la implemen-tación de RFID: costos elevados y baja precisión.

En el entorno de los almacenes minoristas se observa que los lec-tores RFID reportan sólo un 65% de precisión estimada – aseguran los expertos – por lo que es evi-dente que aún hay muchos aspec-tos por mejorar.

A lo largo de la cadena de abaste-cimiento existen ciertos factores como la configuración de pallets,

la presencia de metales y líquidos, la velocidad en el flujo de mercan-cía y los daños a los tags pueden

causar lecturas erróneas de RFID.

En los años 60’s – dice el análi-sis del MIT – muy pocas perso-nas podrían haber predicho que la investigación relacionada con sistemas para guiar misiles pu-diera terminar en la creación del GPS; es posible que la detección “ultra – low – power” desencadene un desarrollo similar pero la tec-nología está avanzando con mu-cha velocidad y tenderá a generar mayores avances en la década entrante.

Para finalizar, la combinación de bajas demandas de energía, ausen-cia de infraestructura restrictiva y la creación de amplias redes de in-formación tienen todo el potenciar para dar paso a cambios estructu-rales en la cadena de suministros, las cuales generan nuevos proce-sos e inciden en la economía del movimiento eficiente de carga.

Para mayores informes de este es-tudio y del MIT ingrese a www.ctl.mit.edu

Gráfico No. 1

El rastreo de productos entre puntos de venta sigue siendo un problema para muchos retailers.

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Comercio Exterior

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La Vicepresidencia de Sectores y Conocimiento del Banco Interamericano

de Desarrollo y la World Customs Organization crearon un documento

en el que se explica esta nueva figura comercial que facilita las

transacciones de exportación e importación.

¿Qué es un Operador

Económico Autorizado - OEA?

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Comercio Exterior

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as entidades antes men-cionadas comienzan explicando que un OEA es un operador se-guro y confiable que obtiene una certificación emitida por una ad-ministración de aduana al realizar un proceso de auditoría de dicha empresa, sus procesos, estados financieros, cumplimiento de pa-rámetros de seguridad y adminis-tración.

Todos los operadores de la cade-na logística - importadores, agen-tes de aduana, consolidadores de carga, operadores de terminales de carga, distribuidores, empre-sas manufactureras, exportado-res, transportistas, administra-dores de puertos y aeropuertos y almacenistas - pueden conver-tirse en Operadores Económicos Autorizados.

En el documento presentado por el BID y la World Customs Orga-nization se aborda el origen del OEA y se asegura que es un con-cepto que surge dentro del mar-co normativo de la Organización Mundial de Aduanas – OMA para garantizar y promover el comer-cio internacional.

Lo que busca este marco norma-tivo es definir parámetros globa-les para alcanzar los siguientes objetivos:

• Garantizar la seguridad en toda la cadena logística.

• Incrementar la previsibilidad de las transacciones de comercio ex-terior.

• Promover la gestión integrada de las cadenas logísticas para los diferentes modos de transporte.

• Afianzar la colaboración entre las administraciones de aduanas

y demás entidades para luchar contra el fraude.

• Apoyar el comercio legítimo me-diante cadenas logísticas seguras y pactos de cooperación entre el sector privado y las aduanas.

Actualmente hay varios países que ya disponen de programas de OEA, dentro de los cuales se pueden mencionar los siguien-tes:

• 27 naciones de la Unión Euro-pea (OEA).

• Canadá (PIP).

• Japón.

• República de Corea.

• Estados Unidos (C-TPAT).

• China.

• Nueva Zelanda.

• Singapur.

Asimismo el documento mencio-nado previamente asegura que Latinoamérica cuenta con dife-

rentes países que están desarro-llando esta clase de programas.

Según el BID y la World Customs Organization – a propósito de los beneficios para el sector privado - las ventajas de los programas OEA están orientados a los operadores de la cadena logística.

Algunos de estos beneficios son:

• Facilidad para acogerse a los procedimientos aduaneros sim-plificados y presentar declaracio-nes breves de ingreso y salida de carga.

• Disminución de controles tanto físicos como documentales.

• Facilidad en la realización de los controles respectivos en las insta-laciones del operador.

• Prelación en el despacho y habi-litación de carriles rápidos.

• Beneficios financieros al pagar aranceles y tributos.

• Reducción en costos y tiempos e incremento de la competitividad en los mercados globales.

• Consecución de un sello de ga-rantía que avale a los operadores seguros y confiables.

Con respecto al sector público se evidencian grandes ventajas para las aduanas. Implementar progra-mas OEA:

• Genera capacidad – en las en-tidades públicas – para gestionar este programa, aportando eficien-cia y transparencia.

• Apoya sinergias con el sector pri-vado para introducir mecanismos que faciliten el comercio.

L La implementación de la iniciativa OEA usa una metodología novedosa que consiste en realizar talleres regionales con los grupos de trabajo establecidos en cada una de las aduanas e

intercambiar datos con el apoyo de la AEAT y el

Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales.

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¿Qué es un Operador Económico Autorizado – OEA?

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• Causa un aumento en el flujo de datos sobre la parte operativa de la cadena logística para que sean usados en los sistemas de análisis de riesgo.

Es importante decir que el BID promueve la implementación de programas de OEA en Latinoamé-rica a través de seminarios y talle-res que realiza en conjunto con la OMA y mediante la creación e implementación del proyecto re-gional para facilitar el comercio y la adopción de parámetros de se-guridad en la cadena logística.

Programa OEA en la Región de América Latina

La iniciativa regional fue avalada en septiembre de 2009 con la financiación del Fondo General de Cooperación de España en el BID; el documento base de este artículo establece que el objeti-vo de este programa es impulsar la certificación OEA en las adua-nas latinoamericanas y facilitar

pactos de reconocimiento mutuo entre las aduanas de las naciones beneficiarias y otros bloques co-merciales.

El BID y la World Customs Organi-zation informaron que actualmen-te este proyecto está dirigido a las aduanas de los siguientes países:

• Colombia.

• Perú.

• Uruguay.

• Panamá.

• República Dominicana.

La implementación de la iniciati-va OEA usa una metodología no-vedosa que consiste en realizar talleres regionales con los grupos de trabajo establecidos en cada una de las aduanas e intercambiar datos – de forma periódica – con el apoyo técnico y la colaboración de la AEAT – Agencia Española de

Administración Tributaria median-te la OMA y el Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales.

Al final del documento en men-ción se presenta la visión del programa OEA en América Latina, destacando las metas que apare-cen a continuación:

1. Colaborar con el Aumento de la Competitividad del Sector Pri-vado LatinoamericanoLas ventajas concedidas por las aduanas a los OEA certificados generan una disminución de cos-tos y tiempo; adicionalmente el proceso de certificación genera oportunidades de mejoramiento de los procesos de los opera-dores económicos, aportando al aumento de su efectividad y efi-ciencia.

2. Apoyar la Integración Regional y Mundial de las Economías Lati-noamericanas.La adecuada implementación de los programas OEA y la consecu-ción de pactos de reconocimiento mutuo entre las aduanas optimi-zan el acceso a mercados regio-nales y mundiales por parte del sector privado. El mejoramiento del desempeño de dicho sector también incide en la competitivi-dad de las naciones y en su inte-gración en la economía interna-cional.

3. Impulsar la Modernización de las Entidades de Aduanas.La adopción de programas OEA - por parte de las aduanas - incen-tiva la introducción de mejores prácticas y parámetros globales por medio de la generación de ca-pacidad para la gestión de inicia-tivas innovadoras; dichos progra-mas favorecen y retroalimentan las relaciones entre los sectores público y privado, facilitan el co-mercio y aportan a la reducción del fraude fiscal.

Actualmente hay varios países que ya disponen de programas de OEA, dentro de los cuales se pueden mencionar los siguientes: Canadá (PIP), Japón y Estados Unidos (C-TPAT).

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Quién es Quién

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etos, enseñanzas y un análisis sectorial son algunos de los temas que se presentan en la siguiente entrevista concedida por el Doctor Cardona, quien se desempeña como Director de Lo-gística de Almacenes La 14.

¿Cuéntenos su Experiencia Pro-fesional en el Campo de la Lo-gística?“Toda mi vida profesional ha transcurrido en el sector retail - en el gremio de Grandes Superfi-cies en Almacenes La 14 S.A. -.

En mi trayectoria profesional estuve encargado de liderar el cambio cultural, administrativo y estructural para que el área de logística hiciera parte integral del órgano directivo de la com-pañía.

Actualmente me estoy vinculan-do en el proceso de expansión a nivel nacional rediseñando la estructura de la cadena de abas-tecimiento, ya que hasta el año

pasado éramos una compañía concentrada en el Sur Occidente colombiano y a partir del 2011 in-gresamos al mercado bogotano”.

En Términos Prácticos ¿Qué es la Logística para las Empresas?“Para mí la logística es el corazón que le bombea a todas las com-pañías los elementos vitales para ser competitivos y mantenerse en

Abel Cardonael mercado donde se desenvuel-van comercialmente.

Aunque no me gusta usar la pala-bra crisis, considero que las em-presas que durante los periodos difíciles de la economía han sido más flexibles en sus sistemas de gestión y abastecimiento han sali-do adelante porque es ahí donde se encuentra la competitividad”.

¿Cuál ha sido el Reto Más Impor-tante que ha Tenido que Enfren-tar en su Ejercicio Profesional? “Profesionalmente para mí lo mas difícil ha sido ganar espacio y po-der de decisión en una compañía familiar donde no sólo eres un ejecutivo más sino que haces par-te de esa nueva generación que ingresa con ideas frescas a una gran compañía que por años ha sido bien manejada.

Otro reto importante ha sido lide-rar el cambio en una estructura que ha logrado mantenerse líder en el mercado del Sur Occidente colombiano, compitiendo con re-tail de talla mundial y capital ex-tranjero”.

¿Con Qué Palabra Definiría su Es-tilo Gerencial?, ¿Por Qué? “Mi estilo gerencial es muy fácil de describir y es el de “LIDERAZ-GO” de un gran equipo humano autónomo y que responde la ges-tión de cada una de las áreas a su cargo; yo sólo les muestro el ca-mino y los objetivos estratégicos definidos en la alta dirección y

R

“Creo que es vital el contacto con los diferentes

profesionales de logística, no solamente del sector donde

están nuestras compañías sino de toda la industria del

país. Cada mercado nos puede aportar mucho en nuestro

desarrollo profesional y personal; en mi caso he crecido

de la mano de grandes profesionales de la logística

de la industria colombiana del retail, consumo masivo,

farmacéutica, portuaria, aduanera y militar, etc.”.

Un Factor de Éxito“Viaja a conocer las mejores prácticas logísticas a nivel mundial (hay que salir y ver que las posibilidades son

inmensas y no quedarse en las barreras y

limitaciones que nos pone nuestro entorno)”.

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Abel Cardona

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cada uno de ellos se esfuerza día a día para que Almacenes La 14 sea más importante en el merca-do nacional.

Esto me ha sido fácil lograrlo por-que el 90% de los ejecutivos a mi cargo han crecido profesional-mente y laboralmente de la mano de la compañía; un ejemplo de esto es el caso del Jefe de Cadena de Abastecimiento, quien ingresó como Analista de Organización y Métodos a los 19 años y hoy es un gran ingeniero industrial con especialización en logística”.

¿Puede Diagnosticarnos Breve-

mente la Problemática de la Lo-gística Colombiana?“El problema de nuestra logística es la falta de unión en los diferen-tes gremios de la economía para luchar por objetivos comunes que a mediano plazo nos conviertan en un mercado más competitivo a nivel mundial.

Considero que debemos unirnos y trabajar de la mano del Gobier-no en las necesidades de todas las industrias y no cada empresa o gremio tratando de minimizar sus impactos… Mejorando la infraes-tructura del país podríamos abrir nuevos mercados, crecer y así po-

der generar nuevos empleos”.

¿Cuáles Considera Usted que son los Factores que le Imprimen una Verdadera Competitividad a la Ca-dena de Suministros?, ¿Por qué? “FLEXIBILIDAD… Esa es la clave en cualquier cadena de suministro”.

¿Qué Proyecto Logístico que Us-ted haya Liderado puede Com-partir con los Profesionales de Logística en Colombia?“Para mí el gran proyecto ha sido diseñar - con recursos propios y sin capital extranjero - la red logística de una de las principales compa-ñías del retail en Colombia y lograr

Siendo una de las cadenas de

almacenes más tradicional

en el Valle del Cauca, La 14

ha emprendido un proceso

de expansión que ha

encontrado un gran apoyo

en el departamento de

logística de la compañía.

Esta área está bajo el

liderazgo de este experto

en cadena de suministros,

quien quiso compartir

detalles de su trayectoria

con los lectores de

Zonalogística.

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Quién es Quién

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el mejor indicador de “agotados” o “disponibilidad en góndla” - a ni-vel nacional - en el estudio anual realizado por LOGyCA.

Cabe señalar que no es mane-jar una sola parte de la cadena de suministros sino un proceso completo desde la compra - don-de son vitales las alianzas con nuestros proveedores - hasta el surtido a tiempo en el lineal para que siempre que uno de nuestros clientes busque cualquiera de los 350 mil productos codificados, lo encuentre disponible.

Aprovecho este espacio para dar-le las gracias a todas las empresas que nos apoyan y nos ayudan a

crecer día a día”.

¿Cuál es la Principal Enseñanza que Usted Quisiera Impartirle a los Actuales Profesionales del Sector Logístico?“Creo que es vital el contacto con los diferentes profesionales de logística, no solamente del sector donde están nuestras compañías sino de toda la industria del país.

Cada mercado nos puede apor-tar mucho en nuestro desarrollo profesional y personal; en mi caso he crecido de la mano de grandes profesionales de la logística de la industria colombiana del retail, consumo masivo, farmacéutica, portuaria, aduanera y militar, etc.

Al conocer diferentes cadenas de suministros es posible tener una mente abierta que permitirá di-señar procesos logísticos con va-riables que podrían no haber sido consideradas, de manera que es-tos se vuelvan muy dinámicos.

Considero que saber escuchar y ser humilde para reconocer lo que otros pueden enseñarnos permi-tirá que los profesionales crez-can mucho en el día a día con sus colegas. No debe sorprendernos que ellos puedan aportar mucho conocimiento si son los que luego los encontramos en los diferentes programas académicos del país como formadores del talento”.

¿Qué Libro no le Puede Faltar a un Buen Profesional Logístico?“¡Sugeriría muchos, es muy difícil mencionar unos pocos!... Por qué no recomendar una gran publica-ción como la Revista Zonalogística que en cada edición nos informa y mantiene al tanto de la logística”.

¿En Qué Radica el Éxito de un Profesional Logístico?“La actualización es la base del éxito de cualquier profesional en la logística; como lo dije anterior-mente, hay muchas fuentes del conocimiento a las cuales debe-mos acudir permanentemente: Primero se debe aprender de cada uno de los colegas con los que se tenga contacto; lo segundo sería participar en aquellas jornadas académicas que sean del interés de cada profesional (siempre ha-brá algo que no se conoce); ter-cero, estudiar y leer mucho… La fuente del conocimiento es infini-ta con el acceso actual a Internet y por ultimo, viaja a conocer las me-jores prácticas logísticas a nivel mundial (hay que salir y ver que las posibilidades son inmensas y no quedarse en las barreras y li-mitaciones que nos pone nuestro entorno)”.

“Otro reto importante (dentro de mi ejercicio profesional) ha sido liderar el cambio en una estructura que ha logrado mantenerse líder en el mercado del Sur Occidente colombiano, compitiendo con retail de talla mundial y capital extranjero”. Abel Cardona.

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Mundo del Retail

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Modelo de Negocio de IKEA

Fundada en la década de los 40’s, esta compañía fabricante de

muebles ha expandido su área de cobertura hasta llegar a 300 puntos

de venta en más de 35 países, para lo cual ha tenido que adoptar una

serie de estrategias logísticas que mencionamos en este artículo.

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Mundo del Retail

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l concepto de IKEA está fundamentado en ofrecer un am-plio rango de muebles funciona-les, con gran diseño y a un precio favorable para que la mayoría de las personas tengan la posibi-lidad de adquirir los productos que comercializa esta cadena de almacenes.

Esta compañía comenzó por la idea que tuvo el sueco Ingar Kam-prad, un empresario que quiso poner en el mercado soluciones que no afectaran la calidad de los productos, aprovechando todas las oportunidades posibles para reducir costos.

Los puntos de venta de IKEA son muy amplios para poder ofrecer una gran variedad de productos que pueden ser llevados inme-diatamente por los clientes, de manera que pueden disfrutarlos el mismo día de la compra.

El concepto que maneja esta compañía hace que los clientes estén a cargo de seleccionar, re-coger, transportar y ensamblar el artículo que adquieran en IKEA.

Es importante señalar que toda la mercancía está apoyada en infor-mación sobre los precios de los productos, este dato esta marca-do en unos tags que el público puede leer con facilidad.

Algunos países donde opera esta cadena de almacenes son:

• Australia.

• Canadá.

• Reino Unido.

• Estados Unidos.

• España.

• Portugal.

• Israel.

De acuerdo con voceros de la compañía, la logística represen-ta un gran reto para ésta porque debe estar siempre en capacidad de coordinar los artículos que provienen de más de 1.500 pro-veedores que se encuentran en diferentes regiones del mundo. Para poder cumplir con este desa-fío - por ejemplo - en España se amplió la capacidad de uno de sus centros de distribución más im-portantes (el de Valls - Tarragona -) hasta 1.580.000 metros cúbicos.

Representantes de IKEA aseguran que la logística y el transporte son fundamentales dentro del concep-to del negocio porque integran el capital del costo final, por lo que consideran que debe utilizarse mucho la inteligencia para que no se desperdicie la capacidad de distribución y almacenamiento.

Para esta firma sueca la logística es la clave del éxito que ha teni-do, puesto que uno de los aspec-tos que se definen en la promesa que hacen con sus clientes está el hecho de que cuando estos visi-ten los puntos de venta siempre encuentren todo lo que están buscando.

Asimismo para poder ofrecer pro-ductos favorables es importante que la logística sea completamen-te eficiente como para manejar mercancía de grandes dimensio-nes y que vienen de diferentes partes del mundo.

Por otro lado, IKEA busca perma-nentemente que los medios de transporte no generen un impacto negativo en los costos y que sean

amigables con el ambiente.

Esta firma es consciente de que es una empresa grande y que tiene muchas responsabilidades, como por ejemplo buscar siempre aque-llos modos de transporte que re-sulten favorables para el entorno en el que se desempeñan.

Una de las medidas que se han tomado en este punto es que en España - por mencionar un caso puntual - se cuenta con una divi-sión de trenes llamada IKEA Rail, con la que se evidencia el com-promiso que tiene esta compañía con el medio ambiente y garantiza que son muy eficientes en lo que se refiere a la distribución.

A lo largo de su trayectoria, IKEA ha identificado que uno de los principales problemas que debe asumir su logística tiene que ver con las compras en el fin de se-mana; esta situación ejerce mu-cha presión en la empresa pero sus puntos de venta cuentan con las dimensiones que se requieren para enfrentar estos días “punta”.

Representantes de la compañía aseveran que disponen de herra-mientas de previsión de ventas y tienen amplia experiencia, lo cual favorece mucho la labor logística de IKEA.

Para poder manejar adecuada-mente la logística es necesario que esta compañía defina clara-mente lo que busca en el personal que esté a cargo de las operacio-nes de la cadena de suministros; frente a este punto señalan que los empleados de esta área deben tener espíritu de equipo, deseo de esforzarse en lo que hacen, ganas de aprender y profesionalismo.

Adicionalmente IKEA establece

E

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En IKEA hay miles de productos que están entrando y saliendo del punto de venta, de manera que es necesario hacer un rastreo de esta mercancía; es importante señalar que esta labor está

en manos del controlador de stock.

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Mundo del Retail

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que entre más se conozca el inte-rior de sus puntos de venta, ma-yores posibilidades tendrá el per-sonal de hallar nuevas soluciones que optimicen las operaciones de la compañía.

A continuación mencionamos tres aspectos fundamentales para la cadena de suministros de IKEA:

• Gestión de la Logística:

El amplio volumen de productos que ingresan y salen diariamen-te de los puntos de venta de esta empresa hace que el manejo de la logística sea un gran reto para el encargado de este departamento, quien debe coordinar la colabora-ción entre las áreas de venta y ca-dena de abastecimiento para ob-tener el mayor provecho de cada milímetro de espacio disponible.

Adicionalmente este funcionario está a cargo de la supervisión de los pedidos de los artículos a la tienda, teniendo en cuenta que las cantidades sean correctas.

Algunas cualidades que debe tener el Gerente de logística de IKEA son: educación, liderazgo de equipos, cumplimiento de me-tas a largo plazo, capacidad de comunicación, mente analítica y habilidad para la coordinación de tareas.

• Control del Stock:

Es importante implementar ruti-nas eficientes para la administra-ción del stock, puesto que esto es importante para poder mantener bajos los costos logísticos.

En IKEA hay miles de productos que están entrando y saliendo del punto de venta, de manera que es necesario hacer un rastreo de esta mercancía; es importante señalar que esta labor está en manos del controlador de stock.

La precisión en los inventarios y los controles de entrada son fun-damentales dentro de las opera-ciones de esta compañía y para ello es necesario ser analítico, so-

lucionar adecuadamente proble-mas matemáticos y tener grandes habilidades de comunicación.

• Reposición, Recepción y Colo-cación:

El flujo eficiente de productos que se manejan en las tiendas de IKEA es muy importante para tener un elevado nivel de ventas y de dis-ponibilidad de los mismos, siem-pre teniendo en mente que los clientes buscan un precio bajo.

La meta de quienes se encargan de recibir, ubicar y reponer la mer-cancía es descargar los artículos, monitorear y verificar las entregas, clasificar y separar los productos y colocarlos en las respectivas es-tanterías.

Además de la habilidad para re-solver inconvenientes en la dis-tribución, IKEA requiere que quie-nes desempeñen estas funciones tengan fuerza física y habilidad motriz.

El Gráfico No.1 presenta los por-centajes de ventas de IKEA entre el 1 de setiembre de 2008 y el 31 de agosto de 2009, de acuerdo con las regiones en las que opera esta compañía.

¿Qué tan Importante es la Logísticapara esta Compañía?

Representantes de IKEA aseguran que la logística y el

transporte son fundamentales dentro del concepto del

negocio porque integran el capital del costo final, por lo

que consideran que debe utilizarse mucho la inteligencia

para que no se desperdicie la capacidad de distribución

y almacenamiento.

Gráfico No. 1

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Diccionario

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R (III)

Zonalogística invita a sus lectores a completar esta selección de terminología logística para que puedan tener a la mano todos estos conceptos que han sido acuñados por prestigiosos teóricos de la cadena de

suministros.

• Ratio Logístico: Resultado que se obtiene de cifras que han sido valoradas en parámetros de valo-res medios y porcentajes que son empleados para tener un mayor control del proceso logístico.

• Recepción: Acción de aceptar – físicamente – el ingreso de un producto. También se entiende como el trámite que hace posible la labor antes mencionada.

• Recuento Físico: Definición de la cantidad que existe realmente de cada producto en un momento determinado, mediante el conteo físico de estos ítems.

• Recurso: Es todo aquello que le agrega valor a un bien o servicio en su producción, distribución o creación.

• Red de Distribución Física: Se entiende como la configuración de los canales de distribución de la mercancía, partiendo de los centros de origen hasta los alma-cenes.

Los expertos aseguran que es po-

sible que existan uno o más nive-les dentro de esta red.

• Remolque: Equipo móvil y sin motor que se usa para transpor-tar horizontalmente toda la carga que está siendo arrastrada por una unidad motorizada.

• Rendimiento: Resultado obte-nido en una labor física y como consecuencia de dividir las unida-des movidas por el tiempo que se ha utilizado. Existen varias clases de productividad o rendimiento:

- De despacho

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Diccionario

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- De transporte.

- De superficies.

- De máquinas.

- De vehículos.

- De personal.

• Reserva de Dominio: Es la cláu-sula que aparece en algunos con-tratos de compraventa y consiste en un acuerdo que conviene el retraso en la adquisición de la propiedad de los artículos vendi-dos hasta el momento en el cual el comprador ha cumplido con la totalidad del precio establecido.

• Retorno: Se usa normalmente en el transporte y significa e iden-tifica el trayecto de regreso de un vehículo que ha efectuado el recorrido de ida desde un origen establecido.

• Retraso Interno de Mercancías: Es el componente del plazo de re-

acción y el tiempo que pasa des-de el momento en el que el pro-veedor entrega la carga hasta que ésta se encuentra disponible para ser utilizada.

• RID: Reglamento Internacional sobre Transporte de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril.

• Roll On – Roll Off: Barco que fue diseñado para hacer más fácil el ingreso de vehículos en éste.

• Rotación de Stock: Cantidad de veces que se renueva el stock du-rante un año; una forma común de hacer este cálculo es dividir el stock medio del año entre el costo de las ventas realizadas.

• ROTT: Reglamento de Ordena-ción de los Transportes Terres-tres.

• Rotura de Stocks: Se entiende como la carencia de componen-tes, materiales o artículos termi-nados que se requieren.

• Ruptura de Carga: Operación que consiste en separar la mer-cancía procedente de un lugar común y alistarla para que sea despachada a sus puntos de des-tino.

• Ruta: Este concepto tiene dos definiciones: 1) Itinerario reali-zado por un vehículo para com-pletara la entrega de la mercan-cía que le ha sido encomendada y 2) Grupo de información que detalla el método de producción de un bien; en esta recopilación de datos están incluidas las ope-raciones a realizar, la respectiva secuencia de éstas, los centros de trabajo implicados en esta labor y los estándares para modificacio-nes de maquinaria. • Ruta Vertebral: Metodología sencilla para ordenar previamen-te todas las rutas de transporte. Es importante decir que las rutas vertebrales deben coincidir con los ejes principales de la zona de distribución.

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Productos y Tecnología

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DRIVE SAFE - de CEPA -

CEPA es una organización que cuenta con oficinas en Colombia, Uruguay, México y Brasil - aun-que su alcance es mundial - y que ofrece soluciones integrales para la seguridad vial, buscando redu-cir los costos directos e indirectos y riesgos que se pueden generar debido a los accidentes de trán-sito.

Los programas, productos electró-nicos y sistemas que ofrece esta compañía se enfocan en empresas con flota propia o tercerizada y con aportes de todas las dimensiones.

Puntualmente, el Programa CEPA DRIVE SAFE está conformado por los siguientes servicios:

• Asesoramiento de Investiga-ción:Un grupo de técnicos expertos en desarrollo, implementación y control de los programas de seguridad en la flota se encarga de asesorar a las empresas en la toma de decisiones importantes para la política de seguridad en el parque automotor, identifican-do los costos directos e indirectos resultantes.

• Investigación de Accidentes:Un área enfocada en la investiga-ción, evaluación y análisis de los factores y circunstancias que es-tablecen la ocurrencia de un acci-dente.

Este es un servicio que ayuda al manejo de la seguridad de dife-rentes compañías para aclarar

aquellos eventos de tránsito que involucran a conductores y vehí-culos que hacen parte de la flota.

• Evaluación y Análisis de Flotas Vehiculares:Se trata de un servicio técnico que analiza el estado operati-vo, funcional y de seguridad del parque automotor. Además CEPA ofrece programas de seguridad vial y prevención de accidentes para diferentes clases de vehícu-los y usuarios.

Los módulos de entrenamiento práctico y teórico se enfocan en el análisis e implementación de medidas preventivas ante los riesgos potenciales que presenta el tránsito actual.

Adicionalmente esta compañía dispone de sistemas de entrena-miento a distancia que utilizan di-ferentes medios electrónicos para realizar la capacitación y difundir

el conocimiento relacionado con la prevención de accidentes.

Algunas de las capacitaciones ofrecidas por esta entidad son:

• EMP - Entrenamiento para Moni-tores del Programa.

• BTW - Vehículos Livianos.

• BTW - Transporte Pesado.

• TDS - Entrenamiento en Direc-ción Segura.

• CAR - Conductores de Alto Ries-go.

• TNF – Entrenamiento para Admi-sión de Nuevos Funcionarios.

Para ampliar la información sobre este y otros productos y servicios que hacen parte del portafolio de CEPA, ingrese a http://www.cepas-afedrive.com/v2/

Optimiza el Desempeño del Transporte Terrestre de Carga

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Noticias

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El DANE Emitió los Resultados del ICTC para el Tercer

Trimestre de 2011

El DANE dio a conocer la variación que presentó el ICTC durante el tercer trimestre del año en curso; esta cifra se estableció en 0.09%, lo cual está un 1,08% por debajo de los datos obtenidos en el mis-mo periodo del 2010 (1,17%).

Al 30 de septiembre de 2011 este indicador mostró una variación de 3,63% y durante los últimos doce meses se presentó una variación del índice de 5,02%.

De acuerdo con el reporte del DANE, comparativamente el ICTC supera en un 0,68% al IPC, pues-to que este indicador – a septiem-bre 30 del año en curso – reportó una variación del 2,95%.

La entidad en mención aseveró que está atenta a la publicación de la totalidad de los resultados, de acuerdo con el tipo y la edad de los vehículos para poderlos remitir inmediatamente. Asimis-mo el DANE comunicó que en la primera semana del presente mes de noviembre estaría enviando la información correspondiente al IPT al 30 de octubre de 2011.

Carrefour Inicia Proceso de Experimentación del Renault

Midlum de 16 Toneladas

El 13 de octubre del año en cur-so y en presencia del Senador - Alcalde de Lyon (Francia) y Pre-sidente de Grand Lyon - Gérard

Collomb - el Presidente de Ren-ault Trucks - Stefano Chmielewski -hizo entrega de las llaves de este camión 100% eléctrico al Presi-dente de STEF - TFE - Francis Le-mor - quien estaba acompañado por Didier Thibaud - Director de Supply Chain de Carrefour Francia y de otras personalidades como Michel Bouton - Presidente Direc-tor General de PVI - y Pierre-Henri Bigeard - Director del establreci-miento de Lyon de IFP Energies Nouvelles-.

El Renault Midlum es un camión eléctrico que – para el caso de Carrefour – será el encargado de distribuir los productos alimenti-cios en la ciudad francesa antes mencionada. Este vehículo permi-te una distribución silenciosa y no contaminante que se adapta per-fectamente al entorno urbano.

Es importante señalar que la fase de ensayo emprendida por la com-pañía minorista durará un año. A partir del 2012 entrante este ca-mión se encargará de abastecer ocho tiendas Carrefour del centro de la ciudad y de la aglomeración de Lyon.

Este equipo Renault no emite dióxido de carbono, es completa-mente silencioso y tiene la capa-cidad de transportar 5,5 toneladas de carga. Asimismo cuenta con una autonomía de 100 km, puede recargarse totalmente en 8 horas, la potencia de su motor eléctrico es de 103 kw, incluye 3 packs de baterías Litio-Ion con capacidad total de 150 KWH.

Dragado en el Puerto de Barranquilla Permitirá el Ingreso de 10 Mil Toneladas Adicionales

Así lo informó Carlos Alberto Ro-sado – Director del Instituto Na-cional de Vías (INVÍAS) – tras 46 días de trabajo y una inversión de 10 mil millones de pesos. Se-gún el Funcionario se dragó un millón de metros cúbicos, de ma-nera que esta ciudad colombiana cuenta con 40 pies de acceso en el sector marino y comienza una nueva etapa de competitividad al pasar de 9 metros a 14,5 metros de profundidad y disponer de un canal de acceso de 150 metros de ancho y un canal estable de 400 metros de ancho.

Rosado agregó que Barranquilla es un puerto que mueve aproxi-madamente 7 millones de tone-ladas y que presentaba inconve-nientes de crecimiento debido a las restricciones que tenía para buques entre 30 y 35 pues de calado – que tienen la capacidad de transportar 35 mil toneladas -. Con estas obras será posible atender barcos entre 40 y 45 mil toneladas, esto representa 10 mil toneladas adicionales por embar-cación.

Finalmente, el Director de INVÍAS dijo que este era un trabajo es-pecífico para el grupo de obras que se necesitan en el terminal marítimo de Barranquilla, el cual requerirá labores definitivas que conserven estos dragados de for-ma permanente.

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Noticias

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Puertos Suramericanos Estarían al Máximo de su Capacidad Si No

Invierten en Infraestructura

Esta conclusión fue presentada en el reporte emitido por la Co-misión Económica para América Latina y el Caribe – CEPAL, el cual fue dado a conocer en la sesión inaugural de la Conferencia Anual de la Asociación Internacional de Economistas Marítimos – IAME 2011 América Latina que se llevó a cabo entre el 25 y el 28 de octu-bre en la ciudad de Santiago (Chi-le). En el informe en mención se asegura que los terminales marí-timos de Suramérica deben hacer importantes inversiones para ade-cuar su infraestructura y – de esta forma – poder atender embarca-ciones de gran tamaño que desde ya transitan por las rutas navieras más importantes del mundo.

El documento también establece que entre el 2016 y el 2019 lle-garán a las costas del Este y Oeste de América del Sur, buques con un promedio de 13 mil TEUS. La CEPAL establece que actualmente los barcos más grandes que re-calan en los puertos de la región no superan los 8 mil TEUS y se re-querirán grandes inversiones para incrementar la capacidad de los terminales marítimos, haciendo énfasis en el tema de la profun-didad de estos. Cabe decir que el aumento que presenta el tamaño de los navíos está relacionado con la creciente demanda externa y la tendencia mundial del comercio global de buscar economías de

escala y densidad económica.

Antonio Prado – Secretario Eje-cutivo Adjunto de la CEPAL – de-claró que la brecha total de infra-estructura (es decir, la distancia que existe entre las necesidades de ésta y su provisión efectiva en áreas como agua, energía, trans-porte, saneamiento y telecomu-nicaciones) en Latinoamérica se aproxima a los 170 mil millones de dólares anuales hasta el año 2010, lo cual equivale a cerca del 5% del PIB de la región.

CONPES Aprobó la Inversión de 3,3 Billones en Vías Nacionales

El Consejo Nacional de Política Económica y Social – CONPES calificó como estratégico para Colombia el programa llamado “Corredores Prioritarios para la Prosperidad” y el CONFIS (Con-sejo Superior de Política Fiscal) aprobó recursos por 3,3 billones de pesos para la financiación de las obras respectivas; es impor-tante decir que estos fondos de-ben ser ejecutados entre el 2012 y el 2016. Germán Cardona – Mi-nistro de Transporte – aseveró que hay unas vías que son conocidas como “Corredores de Competitivi-dad” y que hasta el pasado 31 de octubre del año en curso se ha-bían ejecutado cerca del 14% de estas obras. El Funcionario agregó que con la aprobación de este CONPES se procedió a sacar las licitaciones y se colgaron los pre-pliegos; posteriormente se emiti-rán los pliegos, la licitación y las respectivas adjudicaciones para la realización de estos trabajos.

Algunas de las obras que confor-man el programa antes mencio-nado debieron ajustarse técnica-mente y otras presentaron puntos críticos generados por la ola in-vernal sufrida entre el 2010 y el 2011, puesto que esta situación obligó a reprogramar la ejecución de estos proyectos para poder re-solver los inconvenientes causa-dos por el fenómeno climático.

Según fuentes oficiales, los tra-mos que están garantizados con este CONPES hacen parte de pro-yectos viales como:

• Doble Calzada Bucaramanga – Cúcuta.

• Anillo del Macizo Colombiano.

• Troncal Central del Norte.

• Transversal de Boyacá.

• Transversal Central del Pacífico.

• Transversal del Cusiana.

• Transversal del Carare.

• Buga – Buenaventura.

• Ancón Sur – Primavera.

• Marginal de la Selva.

• Troncal Norte de Nariño.

• Transversal del Libertador.

• Transversal Medellín – Quibdó.

• Transversal Cafetera.

• Troncal del Nordeste.

• Corredor de Las Palmeras.

• Villa Garzón – San José del Fra-gua.

• Puente de Honda.

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Eventos

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Las instalaciones del Centro de Convenciones del Hotel Las Amé-ricas de Cartagena (Colombia) reci-bieron la visita de representantes y vinculados al sector del trans-porte terrestre de carga, quienes participaron del XXXVI Congreso

Nacional del Transporte.

Una majestuosa muestra comer-cial integrada por reconocidas empresas como Kenworth, Che-vrolet, Toyota, Michelin y Pirelli – entre otras – fue exhibida en las diferentes áreas del centro de convenciones, el cual sirvió como una vitrina en la que los asisten-tes tuvieron la oportunidad de conocer los productos y servicios

más novedosos para este sector.

Adicionalmente el XXXVI Congre-so Nacional del Transporte ofre-ció una agenda académica en la que se presentaron importantes Funcionarios como Geoffrey Ber-gen – Gerente del Banco Mundial para Colombia -, quien aseveró que se necesitan importantes in-versiones en la infraestructura nacional, puesto que movilizar mercancía dentro del país es más costoso que transportarla a dife-

rentes mercados del mundo.

Por su parte, Juan Carlos Echeve-rry – Ministro de Hacienda – dijo en su presentación que un país predecible, es un país atractivo. Asimismo informó que – en los últimos diez años – la inversión extranjera pasó del 14,5% al

28,5%.

El Gremio de Transportadores Aceptó la Cita de Colfecar

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Eventos

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La inauguración tuvo lugar el pasado 5 de octubre y contó con la pre-sencia de los Embajadores de Suiza y Alemania - Didier Pfirter y Juer-guen Christian Mertens, respectivamente -, Germán Cardona Gutiérrez - Ministro de Transporte -, Carlos Rosado Zúñiga - Gerente General del Instituto Nacional de Vías - y el Capitán Alfonso Salas - Gerente de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena-, entre otras personalidades.

Es importante señalar que este edificio es amigable con el medio am-biente, dado que recoge aproximadamente 500 mil litros de agua lluvia que luego se utiliza para regar las zonas verdes y prevenir incendios. Asimismo su iluminación y renovación de aire hace posible que se tra-

baje a baja temperatura sin que sea necesario consumir electricidad.

La alianza entre el Puerto de Cartagena y la firma suiza Kuehne + Nagel avanza en su interés por consolidar este terminal marítimo como un es-

pacio de talla mundial.

Los días 29 y 30 de septiembre del presente año se realizó en Tucumán (Argentina) un evento de capital importancia para los profesionales de la logística de las Américas: el VI Congreso La-tinoamericano de Producción, Logística y Operaciones, con con-ferencistas invitados de diversos países de la región y participantes locales de las diferentes provin-cias argentinas.

Colombia aportó uno de los con-ferencistas principales del evento con la participación del Doctor Rogelio Gutiérrez Pulido, quien atendió la invitación del comité organizador presentando una de las ponencias mejor comentadas y elogiadas por los participantes: “Cadenas de Abastecimiento Re-

silientes: Un Imperativo para la Competitividad de la Logística en Latinoamérica”, con la que tam-bién se hizo partícipe del XXVIII Encuentro Nacional de Docentes de Administración de la Produc-ción de Argentina que se desa-rrolló simultáneamente al evento internacional.

Se destaca también la concordan-cia de los asistentes y los expo-sitores en involucrar los concep-tos de la gestión de la cadena de abastecimiento como el factor estratégico y direccionador de la función de administración de la producción que deja planteado - a nivel de la formación profesional superior y de postgrado - todo un rediseño académico, tanto de los pensum y estructuración temáti-

ca de los programas curriculares como de las metodologías de for-mación para su aplicación en los nuevos campos profesionales de desempeño que se proyectan a partir de esa reorientación de la función.

Ecos del VI CONGRESO Latinoamericano

El Puerto de Cartagena y Kuehne NagelAbrieron las Puertas a su Nuevo

Centro de Distribución

de Producción, Logística y Operaciones en Argentina

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Eventos

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El 19 de octubre del año en curso Representantes de Zonalogística viajaron a la capital del Atlántico por invitación de ProBarranqui-lla – para conocer los diferentes proyectos que se realizan en esta importante ciudad, los cuales la posicionan como un lugar idóneo para las inversiones de las empre-sas.

Dentro del recorrido planteado por la entidad barranquillera se visitaron importantes entidades como la Sociedad Portuaria Regio-nal de Barranquilla, AB Marine y la Zona Franca La Cayena.

Easy Fairs Estuvo a Cargo de laFeria Industrial del Caribe

Zonalogística Profundizóen los Grandes Proyectos que se Adelantan

en Barranquilla

Diferentes sectores estuvieron presentes en esta feria que se realizó en la ciudad de Barranqui-lla (Colombia); dentro de los mer-cados que hicieron parte de esta vitrina comercial se pueden men-cionar: Manejo y Logística, Medio Ambiente, Medición y Control de Calidad, Materias Primas y Maqui-naria, entre otros.

Cabe resaltar la alianza estraté-gica conformada por importantes entidades como la ANDI, las Cá-maras de Comercio de Barranqui-lla, Guajira y Cartagena, Acaire y Acoplásticos, puesto que gracias a ésta pudo llevarse a cabo este evento que permitió que se con-cretaran importantes negocios entre sus asistentes.

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Agenda

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14o Salón Internacional de la Logística y de la Manutención

- SIL 2012

5 al 7 de junio de 2012. Barcelona, España

El 14º Salón Internacional de la Logística y de la Manutención – SIL 2012 tendrá lugar en el recin-to de Gran Via de Fira de la ciudad de Barcelona (España), entre el 5 y el 7 de junio de 2012.

Este encuentro es el resultado del trabajo conjunto del sector logístico y se posiciona como la feria más importante en España y el Sur de Europa, consolidándose como punto de referencia mun-dial y como la vitrina en la que se encuentran los diferentes depar-tamentos que conforman la cade-na de suministros.

Paralelo al SIL 2012 se realizará la décima versión del Fórum Medi-terráneo de Logística y Transpor-te, en el cual se reunirán impor-tantes figuras del sector logístico mundial.

Este evento cuenta con el apoyo de instituciones ampliamente re-conocidas en este mismo merca-do.

Dentro de los sectores que harán presencia en el 14º Salón Inter-nacional de la Logística y de la Manutención - SIL 2012 se pue-den mencionar los siguientes: Sis-temas de Transporte y Logística, Infraestructuras e Inmobiliaria, Telemática, E-Business, Teleco-municaciones y Soluciones de IT y Almacenaje, Equipamiento, Ma-nutención y Embalaje.

Ingrese al sitio web http://www.

silbcn.com/es/ para más detalles del 14º Salón Internacional de la Logística y de la Manutención – SIL 2012.

EXPO LOGISTI - K yEXPO SCAN - TECH

7 al 10 de agosto de 2012. Buenos Aires (Argentina)

Estos importantes eventos ten-drán lugar en el Predio Ferial de Buenos Aires, entre el 7 y el 10 de agosto del presente año.

Los organizadores de este en-cuentro señalan que EXPO LO-GISTI - K (10ª Exposición Interna-cional de Logística y Movimiento de Mercaderías) busca presentar solucione relacionadas con las operaciones que llevan a cabo los empresarios desde que adquieren la materia prima hasta que entre-gan el producto terminado a los clientes, cubriendo tareas como producción, almacenamiento, co-dificación, transporte, distribu-ción, embalaje y movimiento de la mercancía. Por su parte EXPO SCAN - TECH (9ª Exposición In-ternacional de Soluciones para la identificación y la Captura Auto-mática de Datos) se presenta con el objetivo de ofrecer herramien-tas de codificación y toma de da-tos que permiten la identificación de un artículo, sin importar el lu-gar en el que éste se encuentre.

Quienes asisten a estos encuen-tros buscan conocer innovaciones tecnológicas y nuevos servicios y productos que contribuyan al me-joramiento de sus costos produc-tivos y al aumento de la rentabili-dad de sus respectivas empresas.

En el sitio web http://www.expolo-

gisti-k.com.ar/ encontrará informa-ción ampliada de EXPO LOGISTI –K y EXPO SCAN – TECH.

MODEX 2012

6 al 9 de febrero de 2012. Atlanta (Georgia, Estados Unidos)

Esta es una de las exposiciones más importantes que se realizarán en el 2012 en el continente ame-ricano para presentar soluciones para la fabricación, distribución y otros aspectos de la cadena de abastecimiento. En este encuen-tro se espera que más de 500 compañías den a conocer aque-llos productos y servicios que in-crementarán la eficiencia de las operaciones logísticas.

Los asistentes a MODEX 2012 po-drán realizar un recorrido a través de tres áreas principales – Solu-ciones de Tecnología de la Infor-mación (IT), Soluciones de Fabri-cación y Embalaje y Soluciones de Logística y Distribución -, las cua-les fueron creadas para facilitar la visita a la muestra comercial.

Paralelamente se llevará a cabo una jornada educativa conforma-da por diferentes conferencias relacionadas con el mejoramien-to de la eficiencia operativa y de la visibilidad en la fabricación, la distribución y aspectos generales de la cadena de suministros.

La inscripción a MODEX 2012 no tiene ningún costo, para inscribir-se sólo debe ingresar a la página www.modexshow.com.

También puede escribir al correo electrónico [email protected] para recibir más información de esta gran exhibición.

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Biblioteca

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Manutención y Almacenaje:Diseño, Gestión y Control

Autores: Manuel Cardós Carboneras, José Pedro García Sabater y Francisco Cruz Lario Esteban.

Editorial: Universidad Politécnica de Valencia. 105 páginas.

Esta obra busca facilitarle a los lectores la comprensión de un alancén como un conjunto que debe ser diseñado, controlado y gestionado como un sistema que debe lograr - eficientemente - las metas que tiene planetadas la compañía.

Para tal fin, Manutención y Alma-cenaje: Diseño, Gestión y Control presenta una revisión de los sis-temas de identificación de mate-riales y expone los conceptos más relevantes dentro del diseño, ges-tión y control de un almacén.

Al final del texto se encontrarán ejercicios de aplicación y un caso práctico de diseño.

El contenido de Manutención y Almacenaje: Diseño, Gestión y Control está conformado por al-gunos de los siguientes tópicos:

• Sistemas Automáticos de Identi-ficación.

• Codificación Común.

• Codificación EAN – 13.

• Codificación Especial.

• Selección de Códigos y Simbo-

logía.

• Modelos de Funcionamiento.

• Preparación de Pedidos.

• Automatización.

• Diseño Físico.

• Gestión Operativa y Control.

• Rutas de Recogida o Reposición.

• Control de Gestión.

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