the analysis and comparison of the gajetas ...3. u pravo vrijeme svako je more uvijek pouzdano. 4....

Analiza i usporedba formi gajeta Roko Markovina Korčulanke, Betinke i Lovranke

Roko MARKOVINA, FESB, R. Boškovića 32, 21000 Split, Sveučilište u Splitu([email protected])

ANALIZA I USPOREDBA FORMI GAJETA: KOR ČULANKE, BETINKE I LOVRANKE

Sažetak

U radu je, u prvom dijelu, opisana kratka povijest nastanka plovidbe i brodogradnje na otoku Korčuli, a potom je analizom, od nekoliko protomeštarskih korčulanskih formi, odabrana tipična reprezentativna forma gajete Korčulanke, kao i njezina usporedba sa gajetama Betinkom i Lovrankom, koje su nastale od izvorne korčulanske forme, ali prilagoñene uvjetima službe u kornatskom i istarskom priobalju. Usporedba je izvedena uz pomoć računalskog paketa MAXSURF. Nakon analize formi ustanovljeni su za svaku brodicu P-v dijagrami (snaga/brzina) te sukladno njima i poredak kvalitete forme brodica. Ključne riječi: analiza, forma broda, gajeta, Korčulanka, Betinka, Lovranka

THE ANALYSIS AND COMPARISON OF THE GAJETAS KORČULANKA, BETINKA AND LOVRANKA FORMS

Summary

In the paper, in the first part, the history in short of the navigation and shipbuilding on Island Korčula is described, and than the best typical representative form of gajeta Korčulanka is selected, by analysis of several good old Korčula’s master forms, and is compared with typical forms of gajetas Betinka and Lovranka, both made from one original Korčula's form, but which were adapted to the service conditions of Kornat’s and Istrian's coastal zones. The comparison is made by using the software MAXSURF. After the form analysis for each of boats is performed the P-V (power-speed) diagrams are determined and accordingly their order of boats form quality. Key words: analysis, boat form, gajeta, Korčulanka, Betinka, Lovranka

Roko Markovina Analiza i usporedba formi gajeta Korčulanke, Betinke i Lovranke

1. Uvod

“ Meñu geometrijskim pravilnim četverostranim prizmama ljudskih grañevina u svim vremenima ljudske povijesti izdvaja se školjka broda svojim oblinama, svojom antropomorfnom strukturom,

svojim marimetrijskim skladom, skromna i uvijek tijesna čovjekova nastamba s temeljem u

dinamičnom elementu vode, nastamba bez oslonaca na čvrsto tlo, kuća namijenjena stalnoj

nestalnosti, ljudski dom koji se naginjanjem uspravlja, a posrtanjem diže, lebdeći nad ponorom mračnih dubina hirovite vode” (Joško Božanić:”Pohvala ruci”)

Kroz svih proteklih 10 tisućljeća, od kada se na Korčuli, prema zadnjim

istraživanjima, grade brodovi, a posebice zadnjih nekoliko stoljeća pojavilo se, na ovim prostorima u brodogradnji u drvu, oko 68 tipičnih formi, ali i još toliko inačica, a pobrojat ću samo neke:

– prastare: liburnska serilja, ninska kondura, sagena i sagita (Omiš), laja i trupa ( ušće Neretve),

– korčulanske: sandulin, laja, kajić, bajbot, pasara, skalet, guc, batilo, ribarica, gajeta, gajeta-falkuša,trajta, leut, londra, filuga, karaka, brik, brigantin, loger, pelig, bracera, trabakul, kočar, motorna jahta-motonave, ronilačka brodica, brza brodica za plažu, kombinirana športska brodica, putnička motorna brodica, turističko-ribarski brod, putnička brodica, jedrilice R-5,5 i L-5.

– dubrovačke: karaka, karakun, galijica, galijun, brik, brigantin, nava, navićela, karavela, marsiljana, berton, sagita, fregata, galija, patač, grip, urka, fregatun, pinka, pulaka,šajka, tartana, šijonica, filjuga, berton, ormanica, kekija, palandra, tarita, barkuzij, paraschelmus, trabakula te najmanji tip komercijalnog broda – barka, a još manji-skaba,

– mljetska: gondula, – kotorski: šambek, – ulcinjska: tartana, – betinska i lovranska: gajeta, – rovinjska: batana…

Nabrajanje ostalih, pojedinačnih, daleko bi me odvelo.

Postoje tragovi u Veloj Spili (Vela Luka) koji govore da se ovim prostorima plovilo još u VIII do VII tisućljeću Pr.Kr., kada su tadašnja civilizacija tek počela prelaziti sa skitničkog na sjedilački način života i kada je razina mora niža za oko 150 m od današnje, kada su pomorski putovi bili značajno kraći, brodske forme znatno primitivnije od današnjih, a sredstva za navigaciju potpuno nepoznata. Meñutim, gledajući na forme brodica, vidljivo je da su značajan utjecaj na njihov razvitak u Korčulanskoj brodogradnji imali i Stari Grci, koji su na otoku Korčuli (Lumbarda) osnovali svoju koloniju u IV stoljeću Pr.Kr. kada je razina mora bila oko 2,5 m niža od današnje (prema slici 1.) te, potom, Stari Rimljani, koji su je osvojili u I stoljeću. . Po svim do sada istraženim formama povijesnih brodova, jadranski brodograditelji, u prošlosti, osmišljavali su najkvalitetnije forme, unikatne i polivalentne, više od svih ostalih


brodograditelja Mediterana. A od svih navedenih, korčulanska brodograñevna škola u drvu, iznjedrila je gotovo polovicu, meñu kojima je perjanica - „Gajeta Korčulanka”.

a.)

b.) Slika 1 Izgled Korčulanskog kvadranta: a.) u VIII do VII tisućljeću .Pr.Kr.(kada je razina mora bila -150 m od današnje) i b.) u IV stoljeću Pr.Kr. (kada je razina mora bila -2,5 m a od današnje (zeleno: današnja površina kopna; smeñe:površina kopna prije 8000 g.; sivo: površina kopna prije 2400 g. i plava:) razina ispod mora [3] Fig.1 The Korčula’s Sea quadrant: a.) in VIII to VII millennium B.C. (at -150 m sea level from today) , and b.) in IV century B.C. (when the sea level was -2,5 m from today (green: above the Sea level area today; brown: part- above the Sea level about 8000 years B.C. and blue: part- under the Sea level) [3]

Kakvih su formi mogla biti tadašnja prva jadranska plovila, u nizu od 10.000 godina prema ovamo, može se tek nagañati, jer nema, još uvijek, pronañenih ostataka brodova na ovom području iz tog vremena, ali se može pretpostavit da se, razvitkom civilizacije, razvitak formi odvijao slijedećim slijedom: 1. trupac(deblo) 2. spojeno više tanjih trupaca – splav,


3. dubenica (monoksil, ladva)-izdubljena kamenom i/ili vatrom, 4. ispleteni kostur trupa plovila (velika košara) od pruća, obložen izvana životinjskom kožom (kanu), 5. izgrañeni primitivan kostur (kobilica, statve, nekoliko rebara) obložen kožom morske medvjedice (kajak,kanu). 6. dodavanje (spajanje) gredica na stranama dubenice ili splava (povećana nosivost, stabilitet, udobnost), 7. sve više dodanih gredica po bokovima u visinu, 8. konačan obris zatvorenog trupa broda (primitivna brodica).

Slika 2 Ideja prvog primitivnog plovila na Korčuli načinjenog od tanjih trupaca [3] Fig. 2 The idea of first primitive sea floating vessel in Korčula, made by thin wooden chucks [3]

Usporeñujući poznate replike i rekonstrukcije povijesnih brodova, može se sa dovoljnom sigurnošću ustvrditi da su se slične forme razvijale i na vrlo udaljenim svjetskim lokacijama, približno u istom vremenskom razdoblju razvitka civilizacije, kad nije bilo prilike nešto vidjeti i „prekopirati“, pa se sa sigurnošću može ustvrditi da su isti problemi, u približno jednakim povijesnim razdobljima ljudske civilizacije, natjerali ondašnje brodograditelje sa različitih strana svijeta na razmišljanje i iznalaženje približno istih ili vrlo sličnih rješenja, prilagoñenih podnebljima i zemljovidnim uvjetima u kojima su grañene. Temeljem rečenog, i forme brodica na ovim prostorima mogle su biti slične formama egipatskih i/ili vikinških brodova.

Naime, prelaženje duljeg puta zahtijevalo je i nešto sigurnije i složenije plovilo, za čije je osmišljavanje i gradnju bio potreban i nešto veći stupanj brodograditeljske vještine, stručnosti, ali i razvitak potrebnih sredstava za rad, što nije bilo nemoguće u tom vremenu. Postoje pretpostavke da su, Iliri i Liburni, kao vrsni graditelji brodova, gradili svoje liburne i šivenice (serilje) upravo na području otoka Korčule,600-400 god Pr.Kr. te da su Rimljani, početkom prvog stoljeća, odvodili korčulanske i liburnske brodograditelje na Apulijsku stranu Jadrana, u svrhu gradnje njihovih ratnih brodova. Graditelji brodova tog vremena su znali i u to doba da je gradnja broda složen tehnički sustav, ali i umjetnost i umijeće, ako ništa drugo, ono zbog postojanja i obavljanja svoje službe u dva medija (voda, zrak- more, vjetar) od kojih trpi surove uvjete pri njihovom sukobljavanju.

Njihovi izračuni, iz razloga nedovoljnih teoretskih znanja, nešto kasnije, zasnovali su se na iskustvu i temeljima Pitagorinog trokuta i, općenito na sustavu "jedne trećine". Tako je


širina brodice (B) bila oko 1/3 duljine brodice (L), veslo se izrañivalo tako da je sa 1/3 duljine bilo unutar plovila i 2/3 izvan njegovog trupa, paluba se prostirala na 1/3 duljine brodice (L), jarbol se postavljao na 1/3 duljine brodice (L) od pramca, jedra su se potkraćivala za po 1/3 površine („tercaruoli“), dok je odnos visine i širine (D/B) obično iznosio 0,19 -0,25. Oni su poznavali i rukovodili se sa 10 temeljnih iskustvenih zakona mora i gradnje plovila, kojih su se, bezrezervno, pridržavali:

1. Sili mora može se oduprijeti jedino…neopiranjem. 2. Nije najkraći put onaj koji broji najmanje milja, već onaj koji je najsigurniji. 3. U pravo vrijeme svako je more uvijek pouzdano. 4. Puna dovodnica (vodna linija, op.aut.) i oštro glavno rebro (⊗ ) dade veliku stabilnost, ali malu nosivost. 5. Puna dovodnica i puno glavno rebro (⊗ ) dade malu stabilnost , ali veliku nosivost . 6. Oštra dovodnica i puno glavno rebro (⊗ ) dade malu stabilnost, ali veliku nosivost. 7. Oštra dovodnica i oštro glavno rebro (⊗ ) dade malu stabilnost i malu nosivost, ali zato veliku brzinu. 8. Gradivo se mora “ubrati u stajun” , u moru “kišati” i na ravno sušiti. 9. Na brodu ne smije biti ničeg suvišnoga, niti što smije manjkati. 10. Da bi se najbolje prilagodio podvodni dio trupa broda kretanju kroz vodeni medij, gradi ga se sličnim tijelu ribe (“testa d’orada coda di brancin”). Sve izgrañene forme imale su svoje tipične, prepoznatljive linije.

Slika 3 Gajeta Korčulanka, Slika 4 Gajeta Korčulanka, ribarica, grañena 1955., na iz Lumbarde (Korčula), grañena vezu [3] 1939. pri prijevozu zemlje [3] Fig 4 Gajeta Korčulanka, fishing boat, built 1955. tied to mole[3] Fig 3 Gajeta Korčulanka from Lumbarda built 1939. in land transport[3]

Osnovno obilježje svih brodica i brodova korčulanske brodograñevne „škole“, a

posebice ribarice-gajete su: � konstrukcijska jednostavnost, � opća sigurnost, � trajnost (Leut - trajta iz Lumbarde izgrañena 1945. i danas je u funkciji), � moreljubnost, � dobrohodnost, � udobnost, � opća ljepota i � prostorna uravnoteženost s ljudskom mjerom (palac, stopa, hvat, lakat). Ovakvim obilježjima načinjen je trajan i postojan proizvod uma i ruku korčulanskih

brodograditelja, koji su njime dali jedan od bitnih sastavaka napretku civilizacije uopće. Mora se istaknuti da su korčulanski su protomeštri još 1875. godine izgradili svoj najveći teretni


jedrenjak „Fratelli Fabris“ (L=44 m; B=9 m i D= 6 m, nosivosti 550 tona sa 10 članova posade) te 1903. godine najveću jahtu na jedra u Austro-Ugarskoj monarhiji, „Nirvanu“ (L= 30.6 m, B= 3.60 m i D= 2.90 m), za dubrovačkog grofa Bernarda Cabogu. 2. O ribarici-Gajeti Kor čulanki

“Ravnoteža meñusobno suprotnih zahtjeva,

harmonija protuslovlja, jednostavnost u složenosti, složenost u jednostavnosti, malo u velikom, veliko u malenom, mnogo u jednome – to je

princip univerzuma, a taj princip ovaj brod utjelovljuje harmonijom svojih protuslovlja“.

Ž. Stepanić: „U potrazi za (izgubljenim) hrvatskim pomorskim nazivljem”, Marjan tisak, Split, 2004.

(citat Prof.dr.sc.Joška Božanića) Naziv gajeta, prema legendi, dolazi još iz vremena Homerovih epskih junaka. Nakon

pada Troje, Enej plovi Mediteranom u potrazi za novom zemljom na kojoj bi mogao podići grad. Budući utemeljitelj Rima pristaje svojom flotom na žalo u blizini današnjeg Napulja, gdje umre njegova dadilja, Kaieta, i biva pokopana na žalu gdje su pristali Enejevi brodovi i na tom mjestu podignut je grad koji je po Enejevoj dadilji dobio ime- Gaeta. Tip ribarske brodice, nazvan gajeta (prema latinskom nazivu gayetana i mletačkom gaeta) , koji svoje ishodište ima na žalu Kaietina grada, stvarao se i dorañivao stoljećima, nastao, uz male preinake, u današnjoj formi u 16. stoljeću, a naziv dobio u 17. stoljeću, vremenom postaje najrašireniji tip ribarske brodice na Mediteranu. Njega poznaje južna Italija, Kreta, Katalonija, a čak i portugalski riječni brodovi imaju sličnu formu. «Gajeta je obalni jedrenjak. Upotrebljava se u prvom redu za razne vrste ribolova na našoj obali, te je, kao i leut, naš tip ribarice. Gajeta se upotrebljava i za prijevoz tereta na manjim udaljenostima duž obale.» [11] «Splitski, šibenski i zadarski akvatorij područje je na kojem je gajeta najzastupljenija, premda se mnogo gradila i upotrebljavala i u Boki Kotorskoj.» [12] « U 19. i 20. stoljeću upotrebljava se za prijevoz na manjim udaljenostima, odnosno kao ribarica. Mjere joj se stabiliziraju. Manja je prosječno duga 6-8 m, široka 2-3 m, s bokovima visokim 1-1,3 m i gazom rijetko većim od pola metra. U veće je duljina 9-12 m, širina 4 m, bok visok i do 1,5 m, a gaz preko pola metra. Trup je pun i zaobljen (oblih bokova i dna), a pramac i krma šiljasti. Kobilica bitno doprinosi čvrtoći brodice, a prilično široko kormilo seže ispod nje. Rebra i kobilicu izrañivalo se od hrastovine a oplatu borovim daskama. Nije imala palubu cijelom duljinom, nego se jedino pokrivalo pramčani i krmeni dio brodice. Otvoreni dio brodice nad rebrima je imao ugrañenu podnicu radi lakšeg kretanja. Ukoliko je bila namijenjena prijevozu tereta, tada se gajetu pokrivalo palubom u cjelini. Redovito je imala jedno latinsko a nekad i oglavno jedro koje se moglo kratiti, a po koji put i jednu prečku po pramcu, učvršćenu izmeñu jarbola i kosnika. Jarbol se učvršćivalo na kraju prve trećine duljine broda mjereći od pramca. Izrañivao se u jednom komadu za razliku od križa koje je često bio dvodijelan. S obzirom na veličinu, gajete su rijetko imale pomoćni čamac koji bi vukle iza sebe, premda se i to običavalo. U opremu brodice ulazila su dva četverokraka sidra, dva vesla ako je služila za prijevoz tereta odnosno četiri ukoliko se upotrebljavala kao ribarica. Posada joj se sastojala od 2-4 čovjeka, a nosivost se kretala u rasponu 5-12 tona.» [12]

S tek malim preinakama, s obzirom da se gradila za različite svrhe, imala je i tri različite temeljne forme:


1. - u svrhu profesionalnog ribarenja ( za ribare profesionalce) u Pelješkom kanalu, (čista „V“ forma pramca i srednje zaobljena krma)

2. - u svrhu profesionalnog ribarenja u području izmeñu otoka Lastova, Glavata, Mljeta i Korčule –„na tzv. „Defora“ (izvijena „V“ forma pramca i oštrija -srcolika krma) i

3.- u svrhu prijevoza ljudi i dobara prema okolnim zemljištima na korčulanskom otočju, dok je ribarenje bilo tek usputna djelatnost (oštra « V » forma pramca i punija- zaobljena krma).

Zbog svoje prepoznatljive forme, slične tijelu ribe („testa d'orada-coda di brancin“), veće robusnosti, nosivosti, otpornosti i sposobnosti od drugih brodica slične namjene, svrstana je u jedinstveni – posebni razred i posebnog je naziva. Naime, gajeta je oblikom udovoljavala svim zahtjevima, istovremeno služeći potrebama ribarstva, prijevoza ljudi, stoke, robe, pa i ratovanja. To je mala, brza i okretna brodica, čija se gradnja prenijela iz Korčule uzduž cijele istočne obale Jadrana ( od Šibenskog područja – Betina do Kvarnerskog područja – Lovran) pa i na čitavom Mediteranu, koja je, osim naziva ribarica - gajeta,bila nazivana i: korčulanska barka, barčica, brod (Betina, zadarski akvatorij), laña (Šepurine), gaeta (Muo), gaita (Rab), goeta i gojeta (Boka), ponekad ( ako je bila nešto veća) i bracera. Kao ribarica, gajeta Korčulanka imala je naziv i: svićarica, bjankarica, sinjol ili sinjal (Split), a ako je služila za prijevoz i tereta nazivana je i: manzera, traget, mazga konala. U Lošinju su je zvali i plaviza (plavica), a u Lovranu čak i guc, makar da njezina tamošnja forma nije usporediva s klasičnom formom korčulanskog guca. Manje brodice, duljine manje od Lpp = 5 m nazivane su i gajeticama . Ako je gajeta- ribarica služila kao svićarica za ulov plave ribe te lov ostima i parangalima, paluba („škaf“) se postavljala na pramcu, a za ribolov ostalim vrstama mreža paluba („škaf“) se postavljala na krmu, osim u slučaju gajete „Falkuše“, kod koje je „škaf“ uvijek bio na krmi, a manja paluba („pulma“) na pramcu, duljine do 1 m. Posebna pozornost se posvećivala pramčanoj formi „V“rebara, izvijenih prema vani pri samoj palubi iz razloga sprječavanja ulaza valova u brodicu pri jakim vjetrovima u pramac.

Provjerena forma gajete koristila se i pri gradnji duljih brodica („trajte“ i „leuti“), koje su se gradile, najčešće, s potpuno zatvorenom palubom, koja je, u polovici duljine imala otvor grotla s poklopcima, te na pramcu i krmi manje otvore („purtele“) za silazak u potpalublje („stivu“), dok su manje gajete imale samo prednju trećinu duljine zatvorenu palubom („škaf“), koji je, samo s jedne strane (obično lijeve), bio nisko ograñen („kuvertela“), radi sprječavanja klizanja mreža s palube. Ostali dio brodice bio je otvoren od boka do boka, sa bočnim prolazom od pramca prema krmi („koridur), načinjen od široke daske postavljene na snažnim koljenima. Nad rebrenicama („lukoćama“) postavljane su podnice („pajoli“ ), ponekad i povišene. Prednja statva je više skošena prema naprijed, a najčešće, na prijelazu prema kobilici, lučnog oblika poput četvrtine kružnice, dok se zadnja lagano skošavala prema natrag, ponekad čak postavljala i okomito na KVL.

Na prednjoj trećini duljine ugrañivan je i jarbol, malo nagnut prema pramcu, sa većim trokutastim „latinskim“ jedrom (“za takav brod vaja učinit velo idro, od mankula-do mankula“, što znači da se donji dio jedra proteže po čitavoj duljini brodice), s kojim se, uz povoljan vjetar, postizala brzina i preko 6 uzlova, a ponekad se ugrañivala i jedna prečka. Rijetko i tek ponegdje, gajete su bile opremljene i dodatnim letnim jedrom („flok“) ili pak oglavnim jedrom kao glavnim jedrom. Pokretala se i veslima kojih je bilo, ovisno o njezinoj duljini, 4-6 komada. Općenito je vrijedilo pravilo da širina (B) brodice približno odgovara 1/3 njezine duljine (Lpp), posebice za gajete duljine L pp= 5 - 7m. Ispod tih duljina brodica se gradila i nešto širom za oko 10%, a iznad tih duljina širina se odreñivala ponekad i prema posebnim potrebama ili željama naručitelja.


a.) krma gajete ribarice (ad 1 i 2) b. pramac gajete ribarice (ad 2)

a.) the stern of gajeta fishing boat ( ad 1. and 2) b.) the bow of gajeta fishing boat ( ad 2)

c.) krma gajete za prijevoz tereta (ad 3) d.) pramac gajete za prijevoz tereta (ad 1 i 3)

c.) the stern of gajeta for cargo transport (ad 3) d.) the bow of gajeta for cargo transport (ad 1and 3)

Slika 5 Tipične forme pramca i krme Gajete Korčulanke, grañenih za različite svrhe [3]

Fig 5 Tipical Gajeta Korčulanka bow and stern form, built for different purposes [3]

U konstrukcijskom smislu gajeta je imala dva ista glavna rebra na Lpp/2, pramčano i krmeno. Položaj težišta brodice, za veslarice, odreñivao se „malo prema pramcu“, dok je, danas, kod pogona unutarbrodskim strojem, postavljeno „malo prema krmi“, iz razloga većih konstantnih brzina i lakšeg izravnavanja trima brodice pod teretom. Naime, pošto su brodice s pokretanjem na vesla (dva para vesala) postizale redovito brzinu od oko 6 uzlova u vožnji na manjim udaljenostima (do 3 Nm) uz linearno smanjivanje na oko 3 uzla u vožnji na većim udaljenostima (do 40 Nm) položaj težišta istisnine im se odreñivao, od krmenog glavnoga rebra, „malo put prove“ (tj. mala pretega), što je bilo izvanredno rješenje starih graditelja za brodice pogonjene na vesla i jedra. Meñutim, ugradnjom unutarbrodskog pogonskog stroja kao pogonskog sredstva i vožnjom gajete povećavanom konstantnom brzinom, došlo je do promjene podvodnog dijela forme gajete, na način da se težište istisnine pomaknulo „malo put krme“ (tj. mala zatega), što je, takoñer, bilo dobro rješenje u svrhu neutralizacije trima brodice pri vožnji u punoj nosivosti.

Podvodni dio trupa bio je vitak, male istisnine i male oplakane površine, što je povoljno utjecalo na smanjenje otpora trenja, a sam prijelaz iz podvodne u nadvodnu formu bio je prenaglašen, ali izvanredno oblikovan.

Meñurebreni razmak („kanap“) temeljem višegodišnjeg dobrog iskustva odreñivao se linearno od 21 cm za L=5 m do 34 cm za L=17 m; U skladu s tim odreñivao se i broj lukova na koji će se podijeliti prvi kvadrant konstrukcijske metode „Mezzalune-buške“. (Npr. za


duljinu L pp= 8.5 m i meñurebreno razmak („kanap“) od 25 cm prvi kvadrant „buške“ dijelio se na osam dijelova).

I pored, ugrañivanja unutarbrodskog pogonskog stroja, do danas se, uz zanemarive intervencije, zadržala gotovo ista konstrukcijsko - oblikovna izvedba. Lagani trup je morao pružati najmanji otpor pri vožnji veslima, bez ikakvog stvaranja krmenih virova, te se, stoga, posebna pozornost, kao kod forme guca, poklanjala uronjenom dijelu (“ispod peškaje”, tj. konstrukcijske vodne linije), čiji se, pogotovo izlazni – krmeni dio, izvodio izrazito zaoštren. S obzirom da su se za potrebe ribarenja, makar ono bilo i sekundarne namjene, rabile uglavnom veće mreže to je, za rukovanje njima (spuštati u more, dizati, čistiti, (pre)slagati), bilo potrebno osigurati i optimalan prostor na palubi (“škafu”), što je bio, uz razlog osiguranja i prostranog potpalublja, u kojemu su se ostavljale mreže, osnovne potrepštine, pa čak je tu posada i spavala, i temeljni su razlozi njezine širine i prostranosti.

Od ove forme, nešto veće duljine, u Korčuli je, za potrebe ribara iz Komiže nastala i poznata gajeta – „Falkuša“, posebnog oblikovnog rješenja i konstrukcije, koju je osmislio korčulanski protomeštar Jakov Geričić, sa svojim kalafatima, a za potrebe ribara Komiže (otok Vis). Grañena je za lov na pučinskom otoku Palagruža, a dobila je ime po „falcima“, tj. oplatnim nastavcima (pramčanim, srednjim i krmenim) koji su se postavljali -bolje rečeno naglavljivali, po potrebi, uglavnom pri povratku nakon uspješnog ribolova (veliki gaz i malo nadvoñe kod klasične gajete), s kojima se povećavalo nadvoñe za oko 60 cm. Gajeta – „Falkuša » plijeni svojim oblikovnim rješenjem i komunicira autentično jadransko iskustvo izvrsnog malog broda. Gajeta „Falkuša“ izuzetan je primjer dobrog dizajna u brodogradnji i predstavlja, uistinu, dva broda u jednoj formi (Slika 6).

a.) b.) c.)

Slika 6 Korčulanska ribarica-Gajeta: a.) „Falkuša“-raskidljivi dijelovi strukture, b.) u plovidbi jedrom i c.) pri vožnji veslima [3]

Fig 6 Korčula's fishing boat-Gajeta: a.) „Falkuša“- disassembling structure parts, b.) in seiling and c.) in driving by oars[3]

Nadvodni dio Gajete Korčulanke, tzv. „mrtva banda“, bio je često lagano zaobljen, a

sami prijelaz s jedne forme gradnje u drugu (nadvodni i podvodni dio) bio je nerijetko oštar - gotovo prenaglašen, ali ne i bez razloga. Naime, ta vodoravna podjela forme trupa na podvodni i nadvodni dio primjer je izvanrednog oblikovnog rješenja brodice u svrhu postizanja tražene nosivosti, smanjenja otpora i postizanja željene brzine u plovidbi, što su i najznačajnije prednosti korčulanske gajete - ribarice u odnosu na ostale istočnojadranske


brodice, a što će biti prikazano u analizi usporedbe njihovih formi. Naime, korčulanska ribarica - gajeta duljine Lpp = 5 do 8 m (19 do 25 ft, tzv. „noga“), mogla je, bez problema, prevesti težinu tereta i do 5 tona.

Slika 7 Opći plan i tipični poprečni presjeci na glavnom rebru i prema pramcu Gajete Korčulanke [4]

Fig. 7 General arrangement and typical cross sections at main frame and towards bow of Gajeta Korčulanka [4]

Konstruiranje rebara predstavljalo je krajnji domet umješnosti i vještine protomeštra. Temeljni zakoni za odreñivanje forme bili su jasni i vrlo jednostavni:

- oblik rebra prema palubi se širi od glavnih rebara prema krmi; - oblik rebra prema palubi se sužava od glavnih rebara prema pramcu; - odstupanje od stvarne linije dna i linija prilagodbe za svako rebro („škart“)

započinje od rebra 3 prema pramcu i ne radi se prema krmi. O veličini jarbola, latinskog jedra i lantine posebno se vodilo računa, vezano za stabilitet, brzinu i iskoristivost vjetra, tako da su standardni odnosi bili slijedeći:

- jarbol se postavljao na oko 1/3 duljine brodice L od pramca, - visina jarbola (od pete): 0,88 do 1,08 duljine brodice L, - duljina lantine: 1,06 do 1,36 duljine brodice L. - duljina donjeg ruba jedra: 0,71 do 0,88 duljine broda L (“od mankula do mankula”).

Gajeta Korčulanka je bila izvanredna brodica, čiju su kvalitetu i finoću pronosili, uzduž cijele Jadranske obale, upravo korčulanski protomeštri, koji su svoje iskustvo i znanje prenosili i u druge krajeve diljem svijeta, prilagoñavajući temeljnu formu (design) prilagoñenu korčulanskom podneblju, potrebama tamošnjih brodovlasnika i zahtjevima raznolikih uvjeta (Betina - Paško Filippi, 1745. godine; Malta- Ivan Foretić, 1805. godine, Lovran - Nino Gašparinić, 1950. godine i td.)


Slika 14 Brodske linije i konstrukcijski nacrt ribarice- gajete protomeštra Jakova-Jake Denoble-a :(OAL =

6,223[ ]m , B = 1,72[ ]m i BL / = 3,62) [3]

Fig 14 Ship's lines an construction drawing of the fishing boat Gajeta by protomaster Jakov-Jako Denoble

:( OAL = 6,223[ ]m , B = 1,72[ ]m i BL / = 3,62) [3]

Od svih poznatih protomeštara, koji su radili sjajne brodice, po količini i lijepoj formi

izgrañenih gajeta isticala su se: Vicko Sessa-Orajt, Mihovil-Mi će Depolo i Jakov-Jako

Slika 8 Forma gajete Ivana Željkovića[3] Fig 8 Gajeta's form by Ivan Željković [3]

Slika 9 Forma gajete ViceIvančevića - Mare[3] Fig. 9 Gajeta's form by Vice Ivančević-Mara [3]

Slika 10 i 11 Forme gajetaVicka Sesse – Orajta i Mihovila-Miće Depola[3] Fig. 10 and 11 Gajeta's form byVicko Sessa-Orajt and Mihovil – Miće Depolo[3]

Slika 9: Tipičan uzdužni presjek

Slika 12 3-D model Gajete Korčulanke[3] Fig 12 3-D model of Gajeta Korčulanka [3]

Slika 13 Pramčana forma Igora Čulića[3] Fig 13 Bow form by Igor Čulić [3]


Denoble. Analizom na računalskom programu MAXSURF, za tipičnog predstavnika forme Gajete Korčulanke, u svrhu ove analize, izabrana je forma Jakova Denoble, koja je u usporedbi sa formom Mihovila Depola, ipak malo kvalitetnija (Sl. 15).

V(uz) Denoble(KW) Depolo (KW) Slika 15 Usporedbeni P-v dijagram analiziranih formi Gajete Korčulanke [3] Fig. 15 P-v comparison diagram of the Gajeta Korčulanka analized form [3]

Njezina forma odreñena je prema najvećim standardima korčulanske brodograñevne

„škole“, glatke oplate sastavljene od tradicionalnog dodirnog spajanja platica, u prirodi pronañenih pogodnih oblika drvene grañe, koji su spojeni u skladnu formu brodice, jednostavnu, ali izvanrednu, zasnovanu na vječnoj težnji konstruktora broda, koja se temelji na ideji „oduzimanja da bi se dobilo i dalo više“. Obje ove brodice- ribarice odišu temeljnom idejom dobrog design-ea, koja u potpunosti poštuje temeljni zakon mora. tj. Tablica 1 Karakteristike gajete JAKOVA DENOBLE Table 1 The characteristics of JAKOV DENOBLE gajeta

KARAKTERIST. Veli čina Jedinica Holtrop Fung

Duljina (Lvl) 6,223 m 6,223 6,223

Širina (B) 1,72 m 1,72 1,72

Gaz (d) 0,4 m 0,4 0,4

Istisnina 0,722 m3 0,722 0,722

Oplakana površina 9,066 m2 9,066 9,066

Prismatični koef. 0,589 0,589 0,589

Koeficijent vodne linije

0,592 0,592 --

1/2 upadnog kuta 19,21 deg. 19,21 19,21

Težište (LCG) od glavnog rebra

-0,098 m -0,098 --

Nagib na 50% Lvl 7,82 deg. -- --

Po čitavom obodu boka ona ima rubnik-zatvorenu razmu („koridur“), a s unutarnje

strane ispod razme je pojačana („kontracenta“) unutarnjim platicama sve do klupe („banka“).

6 1,92 2,12

6,25 2,16 2,46

6,5 2,38 2,74

6,75 2,62 3,05

7 2,87 3,37

7,25 3,14 3,71

7,5 3,43 4,08

7,75 3,73 4,46

8 4,04 4,86

8,25 4,38 5,29

8,5 4,74 5,74

8,75 5,12 6,2

9 5,51 6,67

9,25 5,92 7,15

9,5 6,34 7,64

9,75 6,79 8,14

10 7,25 8,66

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

5

5,5

6

6,5

7

7,5

8

8,5

9

9,5

10

10,5

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10 10,

5

Mićo Depolo

jakov denobile

brzine (čvorovi)

sna

ga

(k

w)

OMJERA BRZINE I SNAGE PO HOLTROPU


Ima četiri nosača vesala sa palcima („škalamare“ sa „škarmima“) i po dva vesla, a čitava struktura je načinjena prema najboljim standardima i dopuštenim vrijednostima, kako bi brodica bila stabilna i sigurna, ali i što lakša. Protomeštru nije bio cilj tek izgraditi brodicu, već načiniti pravu formu za traženu svrhu, što manje mase, a samim tim i što manje istisnine. Istisnina je 0.722 m3, prizmatični koeficijent 0,589, koeficijent vodne linije 0,592, polovica upadnog kuta VL (α/2) je 19,21º, što znači da je na pramcu, u razini KVL nešto punija, što se može vidjeti na Tablici 1.

3. O ribaricama slične forme-gajeti betinki i gajeti lovranki

3.1 O Gajeti Betinki

Gajeta Betinka, nastala je pod utjecajem korčulanske brodograñevne “škole”, kada je 1745. godine, korčulanski protomeštar Pasqual (Paško) Filippi doselio u Betinu, sa svojim sinovima i ondje osnovao prvo brodogradilište. On je zadržao klasičnu korčulansku tehnologiju gradnje drvene brodice ( metoda dodirivanja platica oplate), ali je formu prilagodio uvjetima kornatskog i murterskog podneblja i potrebama stanovništva, prvenstveno da služi kao sredstvo za prijevoz prema okolnim zemljištima na Kornatskom otočju, a tek onda kao ribarica. Stoga je Gajeta Betinka nešto robusnija i veće nosivosti. U početku imala je jarbol i latinsko jedro, ali se pokretala i veslima, dok je, u novije vrijeme, pokretana unutarbrodskim pogonskim strojem, kao glavnim pogonom. Potomci obitelji Filippi su osnivali brodogradilišta i u susjednim mjestima: Murteru, Šibeniku, Biogradu, Sukošanu, Kukljici, Kalima, Bribinju i Salima. Tu je nastajala Gajeta Betinka kakvu danas prepoznajemo. Sljedbenik Filippijevih, Tomo Uroda, nastavio je u Betini gradnju drvenih brodica-gajeta, koji je stečeno znanje prenosio na nama bliže generacije, tako da danas u Betini ima oko 30 aktivnih brodograditelja u drvu.

Za razliku od Gajete Korčulanke i Gajete Falkuše, „stara“ forma Gajete Betinke jače je konstrukcije i više je „teretna i težačka” nego li ribarska brodica. Ali, upravo ta njezina polivalentna namjena ponukala je graditelje Betine za posebnim profiliranjem forme, a njezine vlasnike za odreñivanje posade za svaku namjenu. Ona je, naime, morala udovoljavati zahtjevima različitih službi na moru. Morala je biti dovoljno čvrsta i robusna za prijevoz tereta, ne „preteška” na jedru i veslu, ali i otvorena u sredini. Bila je tip otvorene brodice, a imala je pomične poklopce grotla („pokaporte”), velike bočne kovidure (originakni korčulanski naziv je koridur-tj. bočne prolaze, tj. palubna proveza) širine 30 cm ( originalna korčulanska mjera je 15 cm) da bi se osigurao siguran prolaz s pramca na krmu. Na palubi („škafu”) joj je ugrañena niska linica („murada”, „kuvertela”), produžena sve do pramčane statve, ali samo na lijevoj strani, da bi se spriječilo klizanje mreže, parangala ili „kašete s ribom“ u more. Nije imala središnje sjedalo („banak”), već samo podnice („pajole”) na dnu, ali je, zato imala jednu uzdužnu bočnu klupu („storić“ ), koja je služila kao stepenica da se mogu ukrcati ljudi ili životinje u teretni prostor s pramčane palube („škafa”). Imala je ugrañenu i glavnu sponju, na sredini teretnog prostora, za koju su se vezivali svi konopi, a doprinosila je i poprečnoj čvrstoći broda („ona je služila i da se brod ne slomi”). Stara forma Gajete Betinke, koja je ostala gotovo nepromijenjene forme od samih početaka u 18. stoljeću do sredine 20. stoljeća, pored robusne gradnje, bila je velikog stabiliteta forme te „ravne kolumbe i dritog rebra“. Pramac joj je bio izrazito visok, a krma svega nekoliko centimetara niža. Pramčana statva („ašta od prove i karoc”) je bila nešto zakrivljenija u odnosu na novije izvedbe. Krmena statva je bila ravna, gotovo potpuno okomita na vodnu liniju. Na krmi su se ugrañivale obavezno dvije bitve („mankula”) zbog škote („pože”) latinskog jedra. Gajeta Betinka je služila i za prijevoz teškog tereta: kamena, stoke, grožña, masta, drvene grañe itd... Prekretnica u odreñivanju njezine forme i njihovoj gradnji bile su pedesete godine prošlog


stoljeća kad su se u brodice počeli ugrañivati unutarbrodski pogonski strojevi, a kormila skratila do razine kobilice. Gajeta Betinka je, vremenom, izgubila svoju prvotnu namjenu „težačkog broda“, a najčešći „teret“ postajali su turisti, koje je trebalo prevesti na „robinzonski turizam“ u Kornatski arhipelag. Poznati brodograditelji Murtera, u zadnje vrijeme, sudeći po kvaliteti i količini izgrañenih brodica, su Ljubomir – Ante Fržop, Šime Šandrić i Čedomir-Ćiro Burtina [13].

a.) b.) Slika 16 a.) Gajeta Betinka uz molo; b.) Gajeta Betinka sa članovima posade [13] Fig.16 a.) Gajeta Betinka at the quay; b.) Gajeta Betinka with crew members [13]

a.) b.) Slika 17 a.) „Stara“ forma Gajete Betinke sa latinskim jedrom (V.Salamon) i b.) Usporedba gl. rebra „starije“ i „novije“ Gajete Betinke (crvena crta) prema protomeštru Šimi Šandriću [13] Fig 17 „Old“ form of Gajeta Betinka with „latin“ sail (V. Salamon) and b.) Comparison of „old“ and „new“ main frame of Gajeta Betinka (red line) by protomaster Šime Šandrić [13]


Slika 18 Konstrukcijski nacrt Gajete Betinke, prema protomeštru Šimi Šandriću [13] Fig 18 Construction design of Gajeta Betinka, by protomaster Šime Šandrić [13]

Slika 19 Brodske linije Betinske gajete, prema protomeštru Šimi Šandriću (Lpp=6,232m; B=1,827m i L/B=3,41) [13] Fig. 19 Betinska gajeta ship's lines ba protomaster Šime Šandrić (Lpp=6,232 m ;B=1,827m and L/B=3,41) [13]


Slika 20 Gajete Betinke danas [13] Fig 20 Gajeta’s from Betina today [13]

3.2 O Gajeti Lovranki Gajeta Lovranka, nastala je, takoñer, pod utjecajem korčulanske brodograñevne

“škole”, znatno kasnije, kada je 1950. godine Giovanni (Nino) Gašparinić, proveo neko vrijeme učeći gradnju drvenog broda u Korčuli, pa, vrativši se u Lovran, zadržao je temelje korčulanske tehnologije gradnje drvenog broda (bez korištenja jedinstvene korčulanske konstrukcijske metode “mezzalune-buške”), a izvornu korčulansku formu, takoñer, prilagodio uvjetima istarsko-primorskog podneblja, u koju je unio i dosta inovacija. Imala je kratak jarbol (“arburet”) u svrhu nošenja “tende”, a pokretala se veslima i unutarbrodskim strojem. Odlikuje se skladnošću oblika, pravilnim rasporedom masa i izbalansiranim omjerima glavnih izmjera i manjim koeficijentom punoće forme CB. Slika 21 Lovranska gajeta (guc) danas [3] Fig. 21 Gajeta from Lovran (guc) today [3]

Ima ravnija i nešto punija krmena rebra koja sa „V“ prelaze u „U“ formu, veću

uronjenu površinu na glavnom rebru, i nešto veću širinu. Na pramcu je nešto vitkijeg


uronjenog dijela, a punijeg izronjenog sa simetrično oštrim vodnim linijama i na pramcu i krmi. Težište joj je nešto više iza glavnog rebra, nešto manja 1/2 upadnog kuta VL, ima manji skok i preluk, manju rezervnu istisninu, uzdužnice koncentrirane prema uzvoju i veći uronjeni volumen. Namijenjena je sportskom ribarenju, obiteljskom krstarenju i prijevozu turista iz razonode. Nazivaju je još i “lovranski guc”. Imala je produljenu pramčanu statvu („karoc“), posebno oblikovanu, radi lakšeg ulaska turista u brodicu te palubni rubnik-linicu („kuvertela“-„murada“) s obje strane. Sljedbenici Nina Gašparinića, Franko Sirotnjak i Ivan Kalčić nastavili su je graditi, nepromijenjene forme, do dan-danas. Slika 22 Nacrt brodskih linija i uzdužni presjek Gajete Lovranske (Lpp=6,243m; B=1,771 m i L/B=3,52) [4] Fig 22 The ship's lines design and longitudinal section of gajeta from Lovran (Lpp=6,243m; B=1,771 m i L/B=3,52) [4]

4. Usporedba formi Korčulanke, Betinke i Lovranke

Tipične, odabrane forme Gajete Betinke i Gajete Lovranke, sa konstrukcijskim rješenjem i nacrtom brodskih linija prikazane su na slikama 11, 12, 14, 18, 19 i 22. Vidljivo je da je Betinka zadržala „korčulanski“ zaobljeni oblik pramčane statve, sa malo „uvučenim“ krajem („karocom“) i gotovo ravni oblik krmene statve (okomit na KVL), puniju i masivniju krmu i oštrije vodne linije prema pramcu i krmi u uronjenom dijelu broda, dok Lovranka ima nešto oštriju pramčanu statvu, s „izbačenim“ krajem („karocom“) , nešto skošeniju krmenu statvu, puniji pramac te užu krmu i punije vodne linije i na pramcu i na krmi.

.


Slika 23 Usporedba 3-D modela i nacrta rebara [3] Fig 23 The 3-D model and frame plane comparation [3] Komentar:

KORČULANSKA GAJETA – 3D model

BETINSKA GAJETA – 3D model

LOVRANSKA GAJETA – 3D model

KORČULANSKA GAJETA -Nacrt rebara

BETINSKA GAJETA -Nacrt rebara

LOVRANSKA GAJETA -Nacrt rebara

Komentar: --MMaalloo kkoossoo ddnnoo ((55,,11ºº)),, nnaa uuzzvvoojjuu vveelliikkii rraaddiijjuuss zzaaoobblljjeennjjaa,, --FFiinnoo iizzvviijjeennaa rreebbrraa uu ppooddvvooddnnoomm ddiijjeelluu ttrruuppaa ““SS”” ffoorrmmee pprreemmaa ssrreeddiinnii nnaa rraazzmmii uuvvuuččeennaa pprreemmaa uunnuuttrraa,, --MMaannjjaa uurroonnjjeennaa ppoovvrrššiinnaa nnaa ggll.. rreebb.. --ZZaahhttiijjeevvaa vveeććee zznnaannjjee ii uummiijjeeććee ii kkvvaalliitteettnniijjii mmaajjssttoorrsskkii rraadd.. --VVeeććii kkuutt sskkooššeennjjaa rreebbaarraa nnaa ddnnuu ((1133,,7777ºº)) ii mmaannjjii rraaddiijjuuss zzaaoobblljjeennjjaa,, --RRaavvnniijjaa ii ppuunniijjaa kkrrmmeennaa rreebbrraa,, ss pprriijjeellaazzoomm ssaa ““VV”” nnaa ““UU”” oobblliikk,, --VVeeććaa uurroonnjjeennaa ppoovvrrššiinnaa nnaa ggll.. rreebb.. --RReebbrraa nnaa rraazzmmii rraavvnnaa ii mmaalloo iizzvvuuččeennaa pprreemmaa vvaannii,, VVeeććaa ššiirriinnaa--vveeććii oottppoorr,, --MMaannjjee zzaahhttiijjeevvaann mmaajjssttoorrsskkii rraadd ii ssttvvaarraa vveeććii oottppoorr ttrreennjjaa ii ffoorrmmee.. -Veći kut skošenja rebara na dnu (16,75 ºº)) ssaa vveeććiimm zzaaoobblljjeennjjeemm ii mmaalloo sskkooššeenniimm bbookkoovviimmaa pprreemmaa vvaannii,, -- VVeeććaa uurroonnjjeennaa ppoovvrrššiinnaa nnaa ggll ..rreebb.. --vv ii ttkkaa pprraammččaannaa rreebbrraa,, rraaššii rreennee ““ VV”” ffoorrmmee,, pprreemmaa ssrreeddiinnii pprreellaazzee uu ““ UU”” ,, --oošštt rr ii jjaa ““ VV”” rreebbrraa vvaa ssaammoojj kkrrmmii ,, --rreebbrraa pprreellaazzee ssaa ““ VV”” ,, pprreekkoo ““ SS”” nnaa ““ UU”” ffoorrmmuu,, -Veća visina – nešto lošiji stabilitet, --MMaannjjee zzaahhtt jjeevvaann mmaajjssttoorrsskkii rraadd

--VVooddnnee ll iinnii jjee ppuunnii jjee nnaa pprraammccuu ii oošštt rr ii jjee nnaa kkrrmmii ,, --PPooddvvooddnnii ddiioo oobbll ii kkoovvaann pprreemmaa ffoorrmmii rr iibbee,, --VVooddnnee ll iinnii jjee eell iipptt iiččnnee ffoorrmmee ii pprr ii jjeellaazz uu kkrrmmeennuu ffoorrmmuu nnaa 22//33 LLpppp,, -- TTeežžiiššttee iizzaa ggll ..rreebbrraa ((--00,,336699 mm)),, -½½ uuppaaddnnoogg kkuuttaa VVLL jjee mmaannjjaa ((1100,,4488 ºº)),, --SSaa vveeććiimm pprreelluukkoomm ii sskkookkoomm iimmaa vveeććuu rreezzeerrvvnnuu iisstt iissnniinnuu,, PPuunnii jjaa nnaaddvvooddnnaa pprraammččaannaa ffoorrmmaa ii oošštt rr ii jjaa ppooddvvooddnnaa ((bbooll jjee ssii jjeeččee vvaalloovvee ii ooddbbii jjaa iihh nnaaddvvooddnnoomm ffoorrmmoomm,,

--PPrr ii jjeellaazz uu kkrrmmeennuu ffoorrmmuu nnaa ookkoo ½½ LLpppp,,--TTeežžiiššttee iizzaa ggll .. rreebbrraa ((--00,,442233 mm)),,-- ½½ uuppaaddnnoogg kkuuttaa VVLL jjee vveeććaa ((1111,,9933ºº)),, SSaa mmaannjj iimm sskkookkoomm ii pprreelluukkoomm iimmaa mmaannjjuu rreezzeerrvvnnuu iisstt iissnniinnuu..

--OOšštt rr ii jjee iizzvvii jjeenn ppoovvooddnnii ddiioo nnaa pprraammccuu ii ppuunnii jj ii nnaaddvvooddnnii ,, -- LLiinnii jjee ppooddvvooddnnoogg ddii jjeellaa ss iimmeettrr iiččnnoo oošštt rree nnaa ggll ..rreebb ii nnaa pprraammccuu ii nnaa kkrrmmii ,,-- TTeežžiiššttee nneeššttoo vviiššee iizzaa ggll .. rreebbrraa ((--00,,442233 mm)),,-- ½½ uuppaaddnnoogg kkuuttaa VVLL jjee nneeššttoo mmaannjjaa ((1100,,8822ºº)),, --SSaa mmaannjj iimm sskkookkoomm ii pprreelluukkoomm iimmaa mmaannjj ii rreezzeerrvvnnuu iisstt iissnniinnuu..

KORČULANSKA GAJETA – Nacrt vodnih linija

BETINSKA GAJETA - Nacrt vodnih linija

LOVRANSKA GAJETA - Nacrt vodnih linija


Slika 25 Usporedbeni snaga – brzina (P-v) dijagram gajeta Korčulanke, Betinke i Lovranke [3] Fig 25 The comparation power-speed (P-v) diagram of Korčulanka, Betinka and Lovranka gajetas [3] Navedene reprezentativne forme analizirane su na isti način s pomoću istog računalskog programa MAXSURF, po Holtropu i Fungu (prostorni 3-D model, nacrt rebara, vodnih linija i uzdužnica, e da bi se, na koncu, dobio i usporedbeni P-v dijagram snage i brzine, kao jedan od kriterija valjanosti i klasifikacije tih triju formi. Navedeni programi prikladni su za manje brodove, ali su odstupanja, u primjeni kod analiziranih brodica minimalna, i ista za sve tri gajete, pa se, u cilju ocjene formi brodica, rezultati mogu sa sigurnošću prihvatiti.

KORČULANSKA GAJETA – Nacrt uzdužnica

LOVRANSKA GAJETA – Nacrt uzdužnica

BETINSKA GAJETA – Nacrt uzdužnica

Komentar: -Uzdužnice blago zaobljene na pramcu,

-Vitkija forma uzdužnica na krmi,

- Uzdužnice koncentrirane pri dnu,

-Uronjeni volumen 0,641 m 2,

-Vitkija forma Cb=0,525 i Cm=0,567

-Uzdužnice ravnije i oštrije na pramcu,

-Punija forma uzdužnica na krmi,

-Uzdužnice kocentrirane prema uzvoju,

-Veći uronjeni volumen 0,977 m 2 ( nešto ve ći otpor trenja),

-Punija forma Cb=0,556 i Cm=0,611

-Uzdužnice položenije i tuplje na pramcu,

-Položenija forma uzdužnica na krmi,

-Uzdužnice koncentrirane prema uzvoju,

-Još ve ći uronjeni volumen 1,156 m 2( još ve ći otpor trenja),

-Manje punija forma Cb=0,545 i Cm=0,576. Slika 24 Usporedba nacrta vodnih linija i uzdužnica [3] Fig 24 The waterline and buttocks comparation [3]

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

5

5,5

6

6,5

7

7,5

8

8,5

9

9,5

10

10,5

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10 10,

5

lovranska gajeta

betinska gajeta

jakov denobile

brzine (čvorovi)

sna

ga

(k

w)

OMJERA BRZINE I SNAGE PO HOLTROPU


Tablica 2: Numeričke vrijednosti dijagrama snaga-brzina (P-v) Table 2 Numerical values of pover-speed (P-v) diagram

BRZINA (uz) SNAGA (KW) Korčulanka Betinka Lovranka

6 1,92 2,1 2,17 7 2,87 3,56 3,85 8 4,04 5,34 5,87 9 5,51 7,33 8,06 10 7,25 9,42 10,27

5. Zaključak

Temeljem materijala koji su bili dostupni, tipičnih nacrta i računalskog paketa

MAXSURF i programa Hullspeed može se zaključiti slijedeće: 1. da je, gledajući na finoću forme, količinu posla i zahtjevnost brodograditeljskog znanja i vještine gajeta Korčulanka je najbolja, zatim Betinka, pa Lovranka, 2. da je povodna forma, "testa d'orada-koda di brancin" (oblika tijela ribe), kakvu ima Korčulanka, najbolja, a potom Lovranka, pa Betinka, gledajući na pomorstvenost i upravljivost, 3. da je utjecaj forme brodice na brzinu, gledajući na dijagram Snaga-brzina (P-v) do brzine od 6 uzlova, približno jednak, a iznad te brzine sve do 10 uzlova, značajno je bolja forma Korčulanke, dok je razlika izmeñu Betinke i Lovranke mala, ali ipak ide u prilog Betinki. 4. Ukupno gledajući poredak sveopće valjanosti je: Korčulanka, Betinka, Lovranka, makar da sve tri potiču od istih učitelja i da su temeljene na istim potrebama. Seneka je još 50 godina Po Kristu rekao: „Kaže se da je brod dobar, ne ako je ukrašen

skupocjenim bojama niti inim drugim uresima... nego ako je stabilan i postojan i nepropustan i čvrst da odolijeva navali valova, podložan kormilu i neosjetljiv na vjetar“ [10]. Svi ti atributi mogu se pronaći u Gajeti Korčulanki i njezinim izvedenicama Gajeti Betinki i Gajeti Lovranki.

Kroz svoju bogatu povijest, samo u zadnjih 400 godina Korčula je imala čitav niz istaknutih obitelji koje su se bavile brodogradnjom: D’Angelis, Bonguardo, Bernardi, Denoble, Depolo, Djurdjević, Dobrošić, Foretić, Filippi, Fabris, Geričić, Gvozdenović, Ivančević, Jeričević, Kapor, Kondenar, Paunović, Sessa, Sambrailo, Sladović, Smrkinić, Trojanis, Verzotti, Vilović te iz Lumbarde Lozica, Markovina, Milina, Nobilo i dr. Te brodograditeljske obitelji iznjedrile su, samo u zadnjih 100 godina, značajan broj brodograditelja u raznim područjima brodograñevne djelatnosti:

- 5 sveučilišnih profesora, - 20 diplomiranih inženjera brodogradnje, - 12 inženjera brodogradnje, - 15 brodograñevnih tehničara, - 60 protomeštara, - više 350 brodograditelji u drvu i - više od 500 brodograditelja u čeliku.

Danas je, nažalost, „spala knjiga na dva slova“. Dobar dio njih, danas, uopće nema svojih nasljednika u Korčuli, a nitko se od postojećih, na žalost, ne bavi brodogradnjom. O njima i njihovom brodograñevnom umijeću i velikom majstorstvu, još jedino svjedoče nadgrobnici na grobljima Sv.Luke u Korčuli, Sv. Ivana u Lumbardi, ali i diljem Hrvatske i svijeta: Murteru,


Splitu, Mljetu, Carigradu, Sulini, Smirni, Alexandrii, Port Elizabethu, Livornu, Odessi, Port Saidu, New Orleansu, New Yorku, Tacomi, Buenos Airesu i dr.

6. Umjesto Pogovora U Republici Hrvatskoj još uvijek nije prepoznat tradicionalan drveni brod kao vrijedno

kulturno blago, koje nije samo plovilo već ukupnost materijalne i nematerijalne kulturne baštine i kolektivne memorije. Stoga se, mi preostali, moramo svesrdno i trajno zalagati da se naša brodograñevna baština čuva i sačuva za naredne naraštaje, duboko svjesni utješne pouke dobro shvaćene povijesti da: “Sve prolazi-neprolazeći i sve ostaje kad je već odavno prošlo”. Tomu u prilog, a kao spomen i zahvalnost svim korčulanskim brodograditeljima, živim i mrtvim, urañen je i ovaj rad.

6. Literatura

[1] RADIĆ, D.: „Beginnings of Trans-Adriatic Navigation: A View from Vela Spila Cave(Korčula Island)“, A Connecting Sea: Maritime Interaction in Adriatic Prehistory, Editor S. Forenbaher, BAR, International Series 2037, 2009.

[2] GIANFROTTA, P., NIETO, X., POMEY, P., TCHERNIA, A.: „La navigation dans L'Antiquite“, EDISUD, 1997. Francuska.

[3] MARKOVINA, R.: „ The examing of Korčula's shipbuilding heritage“(in Croatian), own scientific project, Korčula -Split, Croatia, from 2005.-

[4] L. KERBER: „Traditional boats of Croatian Adriatic Sea“(in Croatian), Architectura navalis Adriatica, Technical Museum, Zagreb, Croatia, 2002.

[5] KIRIGIN, B., JOHNSTON, A., VUČETIĆ, M., LUŠIĆ, Z.: „Palagruža-The Island of Diomedes-and Notes on Ancient Greek navigation in the Adriatic“-Oxford 2009.

[6] LAMBECK, K. et al.: „Sea-level change along Italian coast for the past 10.000 years“, ELSEVIER/QSR, 23 (2004.), str.1567-1598.

[7] Van LOON, H. W.:„Brodovi i njihovi putovi “, „Marjantisak“-Split,Croatia 2004. [8] SCHACKLETON, J.C. et al.: „Coastal Paleogeography of the Mediterranean“, JSTOR,

Journal of Field Archeology, Vol-11.No.3, 1984. [9] KALOGJERA, D.: “Shipbuilding in Korčula” , Prometej, Zagreb, Croatia,1998. [10] TABAIN, T.: „ Osnivanje, oblikovanje i gradnja barki na otoku Korčuli, od drevnih

vremena do danas”, Brodogradnja, 43 (1995.) 3, pp.219-224. [11]GLUHONJA, I. „Brodovi na jedra”. Izdavačko poduzeće «Pomorsko», Rijeka, 1951.,

pp. 45 [12] KOZLIČIĆ, M.: Hrvatsko brodovlje. AGM, Zagreb, 1993., pp. 209 [13] STIPANIČEV, Š.: „Iskustva u osnivanju i gradnji betinske gajete, tradicijske brodice s latinskim jedriljem”, Diplomski rad, FESB-Split, 2012. [14] SKRAČIĆ,V. „Gajeta – epicentar težačkog kozmosa“, Zadarski list, 24.10.2007.

the analysis and comparison of the gajetas ...3. u pravo vrijeme svako je more uvijek pouzdano. 4....

Documents