The territorial model evolution of the Coast of Granada

A.Matarán Ruiz L.M. Valenzuela MontesUniversity of Granada, Spain

An extraordinary spatial acceleration has marked the territorial dynamic of the Coast ofGranada, beggining with the seventies. It is well appreciable considering the new landscape andeconomic features, as follows: intensive agriculture, tourism development and infrastructureconstruction. This transformation contrasts with the slow growth dynamic of the years before1970. Thus, we are describing one of the last territories in the Occidental Mediterranean Coastthat is relatively empty and however, full of development prospects. In view of the newterritorial structure (configuration) that is appearing, we may reflect on the main features andfactors of the urban and territorial model in the last 150 years, considering mainly:

• The principal urban and economic development episodes in the area.• The landscape and land use evolution that characterises the territorial model.• The infrastructure incidence in the territorial development.• The tourism urban development

Finally, between the conclusions presented in this research, we can not forget that theterritorial dynamic of the Coast of Granada has been specially limited by a secular lack of publicand private investment. In this way, we could emphasize the lack of transport infrastructures,beginning with the non-existence of railways and finishing with the disappearance of everymotorway when it reaches the Coast of Granada. In addition to this, there is an important missof a regional plan for the whole territory, that could establish a complete urban and territorialstructure. This new model will have to be a correct tool to promote, for one side, the tourism,agriculture and transformation activities and to reduce, for the other side, the excessivepredation of natural resources and the resulting environmental risks.

1mataran@ugr.es lvmonte@ugr.es

1 Principios interpretativos del modelo territorial histórico

En el análisis retrospectivo de la influencia de diversas innovaciones sobre la configuraciónhistórica de un modelo territorial, existen bastantes alternativas interpretativas dada laamplitud cronológica y factorial, y la incertidumbre de algunos fenómenos espaciales. Estacomplejidad, junto al carácter provisional del análisis aplicado a un ámbito del mediterráneooccidental, el litoral de la provincia de Granada, aconseja orientar este texto hacia unaidentificación de las claves generadoras de un modelo interpretativo del nivel de incidenciatempo-espacial de las innovaciones históricas con repercusión territorial (usos del suelo,infraestructuras y turismo).

Este ensayo reflexiona sobre los principios básicos que estructuran el modelo interpretativo,en virtud de los principales rasgos del litoral de Granada, de las dificultades metodológicasencontradas hasta el momento, y de las hipótesis teóricas sobre las transformacionesterritoriales que alimentan nuestro trabajo en curso:

1º. La consideración de un largo plazo de tiempo para entender la dinámica de un modeloterritorial es un principio básico para ahondar en las causas explicativas de los hechosterritoriales presentes, cuyo análisis espacial riguroso exige acertar con la escala temporalque acabe comprendiendo las causas motrices de las transformaciones actuales. Sólo así esposible derivar teorías y reflexiones de largo alcance respecto al conocimiento de laevolución de la forma urbana (Whitehand, 1987), la dinámica de las redes de articulación dela ciudad, (Gómez y Solá, 1977), la difusión de las innovaciones (Häggerstrand, 1953), lafunción del territorio (Friedmann, 1981) o su estructura (Secchi, 1989), entre otrosfenómenos vinculados a la construcción y el devenir del sistema territorial, que sueleobedecer a una larga sedimentación de factores ambientales, históricos, económicos ysociales. 2º. Los factores esenciales para la comprensión del devenir espacial de este ámbito, son lasinfraestructuras y los usos del suelo, por su honda incidencia y por su carácter identitario,dada la particular dinámica de las infraestructuras territoriales de transporte y de serviciosurbanos, desde la segunda mitad del novecientos, así como las transformaciones paisajísticasy económicas suscitadas por los aprovechamientos agrarios desde la edad media, que hanmarcado (caña de azúcar) y siguen marcando (invernaderos) la base económica y laproblemática ambiental (agua) de esta comarca. 3º. La focalización sobre la influencia de las innovaciones tecnológicas, ambientales, socialesy urbanas en el modelo territorial, es el método seleccionado para indagar en lascorrelaciones entre las infraestructuras y los usos del suelo en la Costa de Granada, ya quepermite deducir los efectos interactivos más relevantes y significativos en cuanto al proyectode infraestructuras, la introducción de los servicios urbanos, los ciclos en los cultivos, laaparición de algunas estructuras de producción agraria y la capacidad de alteración social yespacial de algunos ingenios industriales. 4º. Hay diferentes ciclos temporales, dentro del arco de aspectos a considerar, tanto por sulongevidad como por la intensidad de los eventos y las alteraciones. En esta situacióninfluye no sólo la naturaleza particular de las diferentes innovaciones contempladas, lo quemarca su ritmo espacial, sino también la mayor o menor existencia de fuentes que permitandatar, observar e interpretar diferentes cambios, a este respecto es necesario señalarademás que nuestro trabajo pone más atención en el Delta del Guadalfeo, en general, ydentro de éste, en la ciudad de Motril en particular, porque existe una documentación másrica y antigua sobre la dinámica de esta unidad territorial que sobre la del resto deunidades que estructuran este litoral. Junto a esta razón documental, existen otras

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motivaciones más esenciales, es decir, razones de centralidad espacial y potencial ambiental,que han hecho que Motril y el Delta del Río Guadalfeo, hayan captado y difundido lasprincipales innovaciones y sus efectos territoriales en el último siglo y medio.

2 POBLAMIENTO Y ASENTAMIENTOS HISTÓRICOS.

Adentrándonos ya en la zona de estudio, podemos destacar que los asentamientos urbanos másantigüos se sitúan en la franja costera, sobre todo en la zona de Almuñécar, donde los Feniciosinician en el S. IX a.C. la configuración del primer puerto de importancia en toda la comarca.Este elemento determina que el camino principal que una Granada con la salida a la costa sigael tortuoso trazado que actuálmente tiene la llamada Carretera de la Cabra (GR-SO-02). Lasituación no varía sustancialmente hasta bien entrado el siglo XX, como explicaremos másadelante cuando comentemos la dinámica de las infraestructuras territoriales de la comarca.

Por otro lado, sobre todo en la franja este del litoral (aunque existen algunos ejemplos enla franja oeste), la transhumancia, los sistemas de regadío musulmanes y la importancia dealgunos cultivos de secano (vid, almendros y cereales), van acompañados de un fenómeno depoblamiento que cuaja en la aparición de numerosas alquerías situadas en las laderas delinterior, cuya disponibilidad de recursos es mayor que en las insalubres tierras pantanosas de lacosta amenazadas constantemente por los piratas (Malpica, 1993).

Tras la ocupación católica, se consolida esta estructura bipolar con un poblamiento costerodedicado al regadío, la pesca y el comercio, y un poblamiento de interior que pierde el regadíomusulmán y se dedica sobre todo al secano y a la ganadería. No será hasta la segunda mitad delsiglo XX cuando el poblamiento interior entre en fuerte regresión debido sobre todo a las crisisdel almendro y la vid, que resultó muy afectada por la enfermedad de la filoxera. Este hechocontrasta con el inicio de una colonización urbana desenfrenada en el entorno de la línea decosta y las vegas litorales del occidente costero.

Por último, cabe destacar que durante los últimos 150 años, y en paralelo al desarrolloagrícola se produce un importante crecimiento de los núcleos urbanos de Motril y Salobreña,que compiten con Almuñécar en importancia agrícola, comercial e industrial.

3 Principales eventos e innovaciones territoriales en el litoral de Granada.

Son reconocibles en el modelo territorial de la costa de Granada, elementos clave en suconfiguración cuya vigencia viene de hace bastantes décadas o incluso del siglo pasado, a pesarde que algunos factores estén en proceso de renovación o sustitución, con mayor o menoraceleración, en los últimos cincuenta años aproximadamente (agricultura intensiva,subtropicales y turismo). Al elegir el arco temporal de valoración, tras explorar la historiaurbana y territorial del ochocientos y el novecientos, se ha pensado en elegir un hito que tieneno sólo consecuencias territoriales aún evidentes, sino un carácter simbólico en el devenirgeográfico de esta comarca, se trata del año 1843, cuando se construye el primer ferrocarril enEspaña, la línea Barcelona-Mataró, las expectativas en torno a este modo de transporte marcanla crónica contemporánea de marginación de esta periferia nacional y europea. La elección deeste momento se hace además contrastando que este hito nacional que alude a la mayorfrustración local tecnológica, coincide con el auge en la explotación de la caña de azúcar en1845 (Piñar y Giménez, 1996) por el agotamiento del ciclo algodonero y razones de tipotecnológico, de política fiscal y arancelaria, y en general de aumento de la productividad quepermiten una cierta competencia frente a la productividad colonial.

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Cabe apreciar en torno a la correlación temporal entre la emergencia del ferrocarril enEspaña y el auge azucarero en el litoral andaluz mediterráneo, algunos episodios innovadoresrelevantes, como por ejemplo, la instalación en 1845 en Motril del primer ingenio mecanizadopor D. Ramón de la Sagra (Piñar y Giménez, 1996) lo que supone el antecedente inmediato dela primera fábrica moderna en Motril, en 1855, mientras que en 1862 otras dos fábricas seinstalan en la costa de Granada, una en Almuñécar y otra en Salobreña. Esta situación coincidecon la primeras iniciativas provinciales para la construcción del ferrocarril, consistentes en elconcurso de 1853 de la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Granada, para premiarel proyecto más eficaz para unir a Granada con la línea de Andalucía (Martínez, 1992).

Aun cuando nuestra mirada fundamental se dirige al último siglo y medio, hay que señalarque según la naturaleza de los fenómenos, conviene partir de algunos antecedentes seculares,caso de la agricultura, o hacer “zoom” sobre hechos cuyo ciclo temporal es más reciente y aúnestá en fase de emergencia (desarrollo urbano turístico). Para ilustrar el desarrollo litoralderivado de la coexistencia de episodios significativos, abrimos tres líneas exploratoriassectoriales sin pretensiones exhaustivas , sino más bien para mostrar del carácter potencial denuestras interpretaciones, basten como ejemplo las categorías de incidencia territorial asignadasa las transformaciones en los usos del suelo desde el siglo octavo hasta nuestros días (III.2). Eneste sentido, los ritmos temporales en la sucesión y hondura de los cambios espaciales soncontemplados en función de los rasgos que caracterizan la evolución de este modelo territorial,ensayando a tal efecto una interpretación inicial de los efectos globales de los siguientesfactores de innovación y desarrollo.

Mapa I. Plano de su Vega y las de Panata y Patarura (1890), de Antonio Díaz Losada.

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3.1 Escasa articulación y desarrollo territorial en materia de transporte: el fracaso del ferrocarril

En lo concerniente a las infraestructuras de transporte los principales rasgos de esta comarcahan sido y son, el aislamiento, el histórico déficit dotacional, y la continua marginación en laplanificación y ejecución de las acciones sectoriales en materia viaria y ferroviaria, circunstanciadel litoral granadino que entronca con la falta de estrategia territorial de todo el sureste ibérico(Gómez, 2000). Estas circunstancias, que son comunes al conjunto del sureste andaluz (Cuellar,2003), como lo atestiguan estudios antiguos (Villegas, 1979) y también recientes, que ponen demanifiesto la menor centralidad regional de los núcleos urbanos del sureste andaluz(Valenzuela, 2000), la descapitalización del stock ferroviario de este espacio en las últimasdécadas (Cucarella, 1999), y el gran retraso en las infraestructuras construidas o en laspendientes de construir (planes regionales y estatales de infraestructuras).

Podemos calificar a la costa de Granada como oasis del litoral mediterráneo español o vacíoconectivo en materia de carreteras de alta capacidad, estando pendiente de construcción y/oproyecto la autovía entre Adra y Nerja, así como la conexión con el interior (eje Bailén-Granda).Aparte de lo anterior merece mención especial el consabido hecho y no por ello menossignificativo, de que el puerto de Motril, integrado en la Autoridad Portuaria Almería-Motril,sea el único puerto estatal sin relación ferroviaria. La situación descrita es una constantehistórica del desencuentro entre infraestructuras y territorio en esta comarca, de abrupta ycomplicada geografía que ha sido siempre un obstáculo para el trazado de grandesinfraestructuras de transporte, pero no es sólo una cuestión de determinismo geográfico, sinoque hay otras causas económicas, sociales y espaciales que han potenciado desgraciadamente lascircunstancias geográficas. Para explicar estas causas e ilustrar la dinámica del modelo territorialen materia de accesibilidad, nada mejor que la historia de las ilusiones y frustracionesgeneradas, una vez sí y otra también, de los diferentes proyectos de ferrocarril que se sucedenentre 1878 y 1948 (Mártínez, 1992), que aún siendo una dimensión de carácter local, guardarelación con las “luces, sombras e interrupciones” de la industrialización andaluza en estemismo período (Martín, 1990)

Mapa II. Trazado del ferrocarril estratégico de Torre del Mar a Zurgena con ramal en Motril (1909).

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El primer proyecto conocido de ferrocarril entre Granada y Motril surge en 1879, con unpresupuesto de 3.329.081 Ptas, después de éste se suceden hasta 1948 una veintena deiniciativas entre, concursos, concesiones, proyectos, acuerdos de subvención, y modificaciones enla planificación estatal del sistema ferroviario (Martínez, 1992). Al apuntar las principales causasdel fracasado proyecto, cabe establecer intersecciones temporales con otros proyectos enmateria de comunicaciones, planteando circunstancias generales para la evolución histórica delmodelo territorial:

a) La dependencia del capital foráneo, ante la falta de capital local que impulsara estosproyectos. Los momentos de auge en la riqueza de la explotación agrícola en las Vegas deMotril y Granada, no fue destinados a la inversión en infraestructuras como capital fijo, sinoa la inversión inmobiliaria, de esta situación es paradigmática la inversión de la burguesíagranadina en la “Gran Vía” de la capital (Martín, 1982).b) La falta de apoyo institucional tanto estatal como provincial, en lo concerniente a lapolítica de presupuestos y /o subvenciones, junto, en algunos casos, a las intencionesespeculativas de algunos concesionarios (p.ej, con el caso del proyecto conocido como“Casavelice” de 1890), dieron al traste con la posibilidad de que arrancaran los proyectos.c). Las dudas en la elección del trazado, que variaba según los proyectos o iniciativas,debilitó la contundencia de las opciones planteadas, ya que hubo oscilaciones proyectualesentre conectar Granada y la Costa por el Valle de Lecrín, o hacerlo por la Alpujarra; tambiénse presentaron diferentes alternativas hasta que se asienta el proyecto del puerto de Motrila principios del s. XX, entre finalizar la conexión ferroviaria en Motril o hacerlo enCalahonda, que contaba con la principal ensenada hasta que Motril capitaliza esta funciónterritorial.d) El carácter secundario o terciario del proyecto Granada-Motril en la mayoría de losprogramas ferroviarios del Ministerio de Fomento, lo que hacía por ejemplo, que laconcesión, el presupuesto y las subvenciones de este proyecto dependieran de la aprobaciónintegral del ferrocarril estratégico litoral entre Torre del Mar y Zurgena, cuyo concursoministerial de 1908 y proyecto del ingeniero Cervantes (1909) -de vía estrecha- fracasa por lacomplejidad económica, institucional y técnica de afrontar el trazado de forma integral. e) La irrupción de algunas otras innovaciones en materia de transporte fueron un freno a larealización del ferrocarril. Jugaron en su contra, como se ha revelado posteriormente, elcable aéreo o telésferico entre Dúrcal y Motril, de 33 Km., el más largo de Europa,inaugurado en 1927 y cerrado definitivamente tras una avería en 1948; y también la puestaen servicio de las compañias de transporte de viajero por carretera, Dipor (1922) y Autedia(1923) que aprovechan la mejora en materia de carreteras.

3.2 Evolución del paisaje y los usos del suelo: la agricultura en la comarca litoral granadina.

Al abordar la evolución del paisaje y los usos del suelo de la comarca litoral granadina, cabedestacar en primer lugar la importancia de la agricultura como uno de los elementos que máshan marcado el paisaje. No en vano, a parte de la importancia comercial que históricamentehan tenido algunas localidades, la fuerte antropización de este territorio es consecuencia directade su explotación agrícola. Destacaremos en este estudio tres episodios importantes que vamosa enmarcar dentro de una metodología de comparación de su importancia territorial.

Teniendo en cuenta las grandes diferencias que existen entre los diversos cultivos de lacomarca litoral granadina, y por lo tanto la dificultad para compararlos, hemos elaborado unos

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gráficos (I y II) que permiten obtener una visión general de la evolución histórica de los usosagrícolas del suelo que van a ser descritos a lo largo de este capítulo. Para esta operaciónexplicativa hemos utilizado un esquema cualitativo de importancia territorial con las siguientescategorías:

Categoría 1. Desarrollo incipiente o etapas próximas a la desaparición. Normalmente marcalos hitos del desarrollo agrícola costero.Categoría 2. Etapa de expansión o implosión territorial. Es difícil de situar en un momentotemporal ya que supone momentos de inflexión.Categoría 3. Etapa de madurez o estabilidad. Marca los valores medios de un cultivofloreciente en la comarca litoral granadina.Categoría 4. Etapa de máxima expansión. Normalmente es sucedida por descensos más omenos acusados, debidos a la saturación o a la competencia de otros usos.

3.2.1 El primer gran episodio: auge y declive de la caña de azúcar.

La introducción de la caña de azúcar desde el oriente mediterráneo en el siglo X supone la másimportante transformación territorial de la comarca litoral granadina a causa de la agricultura(Malpica, 1993). Y todo ello a pesar de que existen evidencias históricas que demuestran laexistencia previa de agricultura de regadío en las hoyas litorales y de cultivos de secano en laszonas situadas más al interior, que se combinaban con una importante actividad ganadera.(Malpica, 1991)

La evolución de la caña de azúcar es paralela a la de la principal superficie agraria de lacomarca litoral, la vega de Motril-Salobreña. También existen importantes cultivos en la zonaoccidental de la comarca litoral granadina (Birriel, 1991). Sin embargo, a pesar de haberalcanzado su apogeo productivo a mediados del siglo XVII con 25.000 marjales de los cuales17.000 se encontraban en la Vega de Motril (Malpica, 1993), a finales de ese mismo siglo la cañade azúcar sufre una importante crisis que reduce su superficie a menos de un tercio,principalmente debido la entrada en los mercados europeos del azúcar que proviene de Orientey América.

Tal y como se puede observar en el gráfico II, en ese momento entra en juego un nuevocultivo que sustituye a la caña: el algodón, que llega a cubrir el 40 % de la superficie agraria deMotril en 1823 (Malpica, 1993). Parece que está entrada de cultivos foráneos es una constanteen la historia de la costa, lo cual ha producido diversas crisis y alteraciones paisajísticas que sedeberán tener en cuenta para situar este territorio en su contexto histórico. Cabe destacar quelos agentes locales hicieron numerosas pruebas de introducción de cultivos, aunque en ningúncaso consiguieron obtener unos resultados tales que les permitieran romper los monocultivosdedicados a la exportación. Este espíritu emprendedor carecía de iniciativas de cooperación oplanificación de importancia, de manera que desde la estructura agraria hasta lasinfraestructuras suponían una barrera infranqueable para el desarrollo de la comarca litoral.

A partir del hito de 1845 (construcción del primer ingenio mecánico), el cultivo de la cañade azúcar alcanza un nuevo apogeo y termina definitivamente por imponerse en todo el litoralcostero desde Málaga a Almería, marcando tanto el paisaje como la denominación turística dela comarca litoral granadina, como Costa Tropical. Este dominio se mantuvo, como veremos,hasta la llegada de los subtropicales y los cultivos bajo plástico a lo largo de los años 80 del sigloXX.

Un declive temporal en el cultivo de la caña se produce en el período 1933-48 a la par delinicio de los transportes por carretera (ESECA, 1998). En esta penúltima crisis importante, se

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plantea el cultivo tradicional de hortícolas como sustitutivo de la caña, aunque por diferentesrazones no llega a cuajar del todo. En cualquier caso, gracias al intervencionismo económico dela Dictadura Franquista a partir de 1945 la caña sobrevive a través de un sistema de precioproporcional al valor medio de la remolacha. Actualmente, los cultivos de caña reciben ayudasagroambientales de la Unión Europea, las cuales mantienen la (precaria) rentabilidad de lasexplotaciones.

A pesar de todas esas ayudas, el abandono de este cultivo empieza a manifestarse a finalesde los años sesenta y se acelera en la década de los setenta (si no se remedia, desapareceráantes de 2010), motivando un cambio notable en el paisaje tradicional de estas vegas, aleliminar uno de los elementos de mayor importancia territorial histórica (gráfico II).

3.2.2 El segundo gran episodio: el desarrollo de la fruticultura subtropical:

0Por otro lado, en el último tercio del Siglo XX fructifica uno de los intentos de introducción deespecies rentables, y se plantan importantes superficies de subtropicales (aguacate y chirimoyo)en el delta del Guadalfeo y en el Oeste de la costa. Este paso es crucial, ya que se supera elmonocultivo de la caña de azúcar en un momento en el que la internacionalización estabahaciendo desaparecer las explotaciones granadinas (ESECA, 1998).

Estamos ante uno de los fenómenos más curiosos que ocurren en la comarca litoralgranadina, especificidad que comparte con el sector oriental de la costa malagueña.

La importancia paisajística de estos cultivos es fundamental, dado que el impresionanteverdor que impregnan en los valles litorales es único en Europa. Este hecho les aporta unamayor resistencia territorial a los cambios vertiginosos que están ocurriendo en la comarcalitoral en los últimos 20 años (Escobar y García, 2001), aunque todavía no existe ni planificación,ni una figura clara de protección de estos valiosos lugares.

3.2.3 El tercer gran episodio: la aparición de los cultivos de alto rendimiento

A pesar de que los agricultores de la costa oriental granadina practicaban tradicionalmente elcultivo en enarenados (para adelantar las cosechas), desde finales del s. XIX, según el informede ESECA (1988), la primera constancia de una plantación importante de este tipo data de 1954en el núcleo de La Mamola. Por otra parte, el entonces denominado Instituto Nacional deColonización inició a partir de 1958 su promoción con los agricultores en las parcelaciones queiba realizando en Almería, que de este modo constituye el principal foco difusor de lasinnovaciones, que llegan con cierto retardo a la Costa de Granada.

En una zona tradicionalmente atrasada, la aparición de este fenómeno produce un procesode modernización agrícola muy rápido, que, pese a que comenzó a desarrollarsesignificativamente en la década de los 80, ha desbordado la escasa capacidad de respuesta delas administraciones competentes, las cuales no han sido capaces de planificar ni coordinar estaimportante actividad económica, algo que si han realizado los propios agricultores, que se hanagrupado en cooperativas o entorno a Alhóndigas que además de comercializar, planifican laproducción para servir hortofrutícolas durante todo el año. Como consecuencia de este proceso,ha sido la agricultura la primera que ha alcanzado un grado importante de desarrollo enrelación con la situación global (García y Escobar, 2001), mientras que otras actividadesimportantes como el turismo se encuentran en una fase inferior de desarrollo, exceptuandoalgunos núcleos como Almuñécar.

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3.3 El desarrollo turístico

Introducimos aquí algunas notas sobre el turismo, ya que a partir de 1950 está tomando cadavez una mayor importancia como elemento modelador del paisaje litoral.

Tal y como describe Alejandro V. García (EL PAIS, 2003), en la comarca litoral granadinase suceden las épocas turísticas conforme viajamos de este a oeste por la carretera N-340. No envano nos encontramos con algunas de las últimas franjas del litoral mediterráneo que todavíano han sido urbanizadas intensivamente. Así, tal y como se puede observar en el mapa III, en laslocalidades cercanas a Almería (p.ej. La Mamola), el modelo turístico parece anclado en los años50 y 60, época de la que datan la mayoría de sus edificaciones; y, conforme nos acercamos aMotril, aparecen los grandes bloques del desarrollismo propio de los 70 y 80 (p.ej. Torrenueva).

Mapa III: Ejemplos de edificación en la comarca litoral granadina en los últimos 50 años. Fuente: AUT2003 (Área de Urbanística y Ordenación del Territorio-Univerisdad de Granada).

En la mayoría de estos lugares, el entorno urbano está muy deteriorado, aunque eldesarrollo económico y la llegada de infraestructuras están propiciando una mejora en lascondiciones del litoral, marcada por varios proyectos de recuperación del dominio públicomarítimo-terrestre ocupado actualmente por los invernaderos. El problema radica en ladeficiente planificación urbana de los pequeños municipios de la zona, donde los invernaderosse expanden sin apenas control, y donde la urbanización litoral no es considerada importante

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en el modelo de desarrollo municipal. Sin embargo están existiendo numerosos movimientosespeculativos que ya empiezan a promover urbanizaciones cuyo impacto está aún pordeterminar.

Por el contrario, partiendo del delta del Guadalfeo, en las zonas más occidentales, elmodelo turístico comienza a ser más avanzado, tal y como ocurre en el resto del litoral andaluz.Las urbanizaciones litorales que se situaron en los bordes del delta a partir de finales de losúltimos 80 (eje. Salobreña), están siendo acompañadas por la construcción de complejos de lujovinculados en algunos casos al único campo de golf de toda la comarca. Observando el mapa IVque incluye los planes urbanísticos de Salobreña (2003) y Motril (2003) que actualmente seencuentran en revisión (probablemente para incrementar los niveles de ocupación) apuestanpor el turismo como base de su economía en toda la franja litoral, lo cual va a suponer dehecho la desaparición de paisajes de gran interés ambiental y cultural, como la caña de azúcar.Esta situación se ve favorecida por la falta de control de la urbanización dispersa ilegal que estáfagocitando las laderas cercanas a la costa y la vega de Motril, en la que hay alrededor de 2.000edificaciones ilegales.

Por último, el enclave turístico por excelencia lo constituye el municipio de Almuñécar. En estelugar encontramos todas las fases del desarrollo turístico, desde las construcciones de los 60 hastamodernos hoteles y urbanizaciones de los años 90. Existe también un importante puerto deportivoy se percibe una fuerte inversión en infraestructuras turísticas y urbanismo, que dificilmente lograncamuflar las barbaridades cometidas en décadas pasadas (muralla de bloques en Playa Velilla en eloriente) o en la actualidad (urbanización de las laderas de Cerro Gordo y Marina del Este en eloccidente). En cualquier caso, la ordenación urbana actual (PGOU 2003) protege los valorespaisajísticos, prohibiendo la urbanización en determinadas zonas de vega, aunque esto puedecambiar sustancialmente dado que el plan está en revisión y existen numerosas tensiones como laque va a dar lugar el enlace con la autovía a través de la Vega de Río Verde.

Mapa IV: Urbanización y planeamiento en el oeste de la costa granadina. Fuente AUT.

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4 CONCLUSIONES

Desde esta perspectiva global que plantea las relaciones entre, desarrollo del modelo territorialy relevancia de las innovaciones en el paisaje urbano y agro-ambiental de este tramo del litoralmediterráneo, cabe hacer un balance conclusivo de los resultados mostrados:

Estamos ante una comarca litoral con una acusada fisonomía territorial por su devenirhistórico en materia de infraestructuras de transporte y su personalísimo medio ambiente, al serel único lugar de Europa con agricultura subtropical y dónde sobrevive aún la caña de azúcar, loque constituye un patrimonio cultural y paisajístico único.

El análisis de las interacciones entre diferentes auges agrícolas, innovaciones tecnológicas yproyectos de infraestructuras, pone de manifiesto la fragilidad, cuando no la inexistencia, deuna estrategia de desarrollo territorial que hubiese supuesto un incremento del capital entérminos de articulación de un soporte económico e infraestructural.

La interpretación ensayada pone de manifiesto la necesidad de un largo plazo paraentender la actual dinámica territorial y los posibles escenarios futuros en torno a las relacionesambientales y económicas entre los usos del suelo destinados a invernaderos, la agriculturasubtropical o el desarrollo urbano turístico.

La toma de decisiones de la planificación actual debe contemplar los episodios históricosque más huella han dejado, el fracaso conectivo y los ciclos en el uso del suelo, para proyectar elfuturo tanto a corto plazo, atendiendo a las demandas más urgentes, como a largo plazo,gestionando correctamente el capital natural y evitando situaciones precedentes de excesivaespecialización económica de base agraria.

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