transport and the mdgs-09!03!2005-french

8/3/2019 Transport and the MDGs-09!03!2005-French

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LE TRANSPORT ET LES OBJECTIFS DEDVELOPPEMENT POUR LE MILLNAIRE

EN AFRIQUE

Fvrier 2005

Union africaine Commission conomiquepour lAfrique

En collaboration avec

Banque africaine

de dveloppementBanque mondiale Union europenne


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LE TRANSPORT ET LES OBJECTIFS DEDVELOPPEMENT POUR LE MILLNAIRE

EN AFRIQUE


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PRFACE

Le prsent document a t prpar pour servir de texte de rfrence la runion dexpertsqui se tiendra les 4 et 5 avril 2005 Addis Abba juste avant la runion des ministres desTransports sur le rle du secteur dans la ralisation des Objectifs de dveloppement pour le

millnaire (ODM). Les ministres auront pour tche de prparer des propositions dactiondans le cadre des transports et de leur rle dans la rduction de la pauvret prsenter lorsde la Confrence des Chefs dtats africains en juin 2005 et, si un accord est conclu, de-vant lAssemble gnrale annuelle des Nations Unies en septembre prochain.

Ce document de travail a t prpar par une quipe technique qui sest runie les 14 et 15fvrier au Bureau de lUnion africaine Addis Abba. Lquipe tait compose de :

M. Aboubakiri Baba-Moussa, Prsident et Directeur des infrastructures et de lnergie,Union africaine,M. David P.A. Kajange, Secrtaire et chef de la division infrastructures et tourisme, Unionafricaine,

M. Joseph Atta-Mensah, Responsable principal des Affaires conomiques, Division Com-merce et intgration rgionale, Commission conomique pour lAfrique,M. Robert Lisinge, Ingnieurs des routes et des transports, Division Commerce et intgra-tion rgionale, Commission conomique pour lAfrique,Mme Marie-Therse Guiebo, conomiste, Division Commerce et intgration rgionale,Commission conomique pour lAfrique

M. G. Yao Adzigbey, Charg de Programme et chef de division des transports, CEDEAO,reprsentant le comit de coordination des transports des Communauts conomiques r-gionales,M. Eskendir Alemseged, Ingnieur civil, Banque africaine de dveloppement,M. Tesfamichael Nahusenay, Co-Prsident et responsable adjoint du Programme de politi-

ques de transport en Afrique subsaharienne (SSATP), Banque mondiale,M. Peter Roberts, Spcialiste principal, Dpartement transport et urbain, Banque mondiale,

M. Christopher Willoughby, Consultant au SSATP,M. Ali Gaddaye, Observateur et Secrtaire gnral adjoint, Communaut des tats du Sa-hel, Tripoli.

Les travaux de lquipe technique sont parties dun premier document danalyse des liensentre les transports et les Objectifs de dveloppement pour le millnaire prpar par le Pro-gramme de politiques de transport en Afrique subsaharienne (SSATP) inspir en grandepartie des tudes de cas ralises par les gouvernements de lEthiopie, du Ghana, de laGuine, du Lesotho et du Mali ainsi que des textes fournis par le COMESA, la FAO etlOMS.

Le prsent document comporte :

? une note sur les principaux enjeux accompagne dune matrice des cibles et indica-teurs de transport labore par lquipe technique, et

? une version rvise du document de rfrence sur les rapports entre transport etODM sur la base des remarques et additions proposes par lquipe.


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SOMMAIRE

Principaux enjeux ................................................................................................................1

Matrice Cibles et indicateurs pour le secteur des transports dans le cadre des objectifs dedveloppement pour le millnaire (ODM).............................................................................5

I. Introduction.................................................................................................................9

II. Le transport et le dveloppement bnfique pour tous ODM 1 ....... ....... ........ ....... .13

III. Le transport rural et lducation ODM 2 et 3.........................................................20

IV Le transport rural et la sant ODM 4, 5 et 6........... ........... .......... ....... ....... ...... ....... 25

IV Le transport et lenvironnement ODM 7................................................................33

VI Le transport et les pays enclavs ODM 8...............................................................37

VII Conclusions ........................................................................................................... 42


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Principaux enjeux

1. Des infrastructures et des services de transport efficaces et oprationnels sont es-sentiels la ralisation des Objectifs de dveloppement du millnaire (ODM), et par dessustout en Afrique. La taille du continent et ltalement des populations font du secteur des

transports un enjeu capital dans la plupart des dcisions prises en matire de dveloppe-ment. Les retards pris dans les travaux dentretien, de mme que linefficacit des opra-tions de transport ont de graves consquences sur les autres secteurs en gnral. Les tarifslevs et la mauvaise qualit des services de base rduisent la comptitivit des produitsafricains. Le manque dinfrastructures locales ou dentretien empche dimportants seg-ments de la population de participer lconomie moderne.

2. Les services de transport ont un tel poids dans la ralisation des ODM quil fautaccorder une priorit la recherche des services qui concerne chaque ODM en particulier.Ces services sont prsents plus loin et des cibles sont galement proposes pour que cesservices participent la ralisation des ODM assortis dindicateurs usage pratique pourmesurer et valuer les progrs accomplis.

3. Les cibles et indicateurs sont organiss sous forme de matrice prsente la suitede cette note qui rsume les raisons qui ont motiv cette slection.

4. Les ODM sinscrivent dans la finalit du premier objectif : lradication delextrme pauvret et de la faim. Les zones rurales dominantes en Afrique abritent les plusgrandes concentrations de populations qui souffrent de la pauvret et de la faim. Elles rec-lent aussi le plus grand potentiel de croissance quasi immdiate grce laccroissement dela production et du traitement agricole. Librer ces potentiels ncessite des infrastructuresde transport en milieu rural bien entretenues pour permettre aux exploitants agricolesdavoir accs aux intrants et linformation un cot raisonnable et de vendre leurs pro-duits des prix rmunrateurs.

5. Il est rare voire impossible que les routes elles seules permettent dinduire un v-ritable dveloppement en chane. Pourtant, si elles saccompagnent dinitiatives etdinvestissements consentis la fois par le secteur priv et les organismes publics, ellespeuvent avoir des effets spectaculaires, en particulier dans les zones rurales o les investis-sements de transport font cruellement dfaut. Les tudes de cas menes par les pays dans lecadre du prsent exercice citent des exemples spcifiques o la production a doubl et par-fois tripl en quelques annes grce lamlioration du rseau routier. Des effets indirectsont suivi sous forme de gnration demplois locaux et donc de rduction de la pauvret.

6. Une croissance en faveur des pauvres suppose en Afrique non seulement une meil-leure desserte rurale mais aussi une exploitation et une expansion rapide des grands axes,

des voies urbaines et des services de transport pour remdier aux engorgements qui fontobstacle la croissance des autres secteurs. Compte tenu de la magnitude des capitaux in-vestis, les travaux doivent tre bien grs et entretenus. De plus, les oprateurs de serviceont besoin dtre stimuls en instaurant la fois des principes de concurrence et de rgula-tion pour rpondre la demande du march et bnficier des avances technologiques.

7. Les cots de transport des marchandises en vigueur en Afrique compars dautresrgions, en particulier les pays en dveloppement dAsie, sont considrablement plus le-ves par un facteur de 2 3 ou plus. Les analyses montrent que ces carts sont davantage


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dus des facteurs lis un manque dadaptation qui se traduit par une concurrence limite, des incitations insuffisantes, un manque de qualifications et une mauvaise qualit delentretien quau niveau dimposition ou aux caractristiques physiques/gographiquespropres lAfrique. Cest pourquoi, il faut attaquer ces problmes de faon systmatique silon veut renforcer la comptitivit du continent et encourager une plus forte croissanceconomique.

8. La nette amlioration de ltat du rseau routier des pays qui ont particip ces tu-des grce aux travaux dentretien et son effet sur le cot dopration des vhicules est indi-cative des progrs ralisables. Ces amliorations ont gnralement donn lieu des mca-nismes de financement et de gestion de lentretien routier plus adapts grce dans laplupart des cas la mise en place dun fonds routier et dun conseil routier compos demembres des secteurs public et priv, un moyen de renforcer la transparence et les respon-sabilits vis--vis des usagers.

9. Lenseignement primaire pour tous et lgalit des sexes tous les niveaux delducation supposent des infrastructures et des services de transport de bonne qualit(ODM 2 et 3). Une plus grande mobilit un cot abordable et sans danger amliore la

frquentation des coles primaires et secondaires. Faciliter laccs aux tablissementsscolaires des lves et des enseignants permet galement de rduire le temps dvolu par lesmembres du mnage, y compris les enfants, aux corves domestiques, causedabsentisme. Lamlioration des routes locales et des chemins ont bien souvent une forteincidence sur la frquentation scolaire dans les zones o peu dinfrastructures de transportexistent. Les responsables du secteur des transports doivent intervenir dans les difficileschoix de planification en matire dducation et participer avec les collectivits locales ausuivi des progrs raliss dans le cadre de lducation primaire pour tous.

10. La lutte contre la mortalit infantile et maternelle vise dans les ODM 4 et 5 estlun des grands problmes auxquels lAfrique subsaharienne doit sattaquer. Le secteur destransports peut jouer un rle important dans la prise de responsabilit des pauvres lorsquil

sagit de trouver des solutions pour assurer un approvisionnement fiable des mdicaments,des vaccins, des composants des systmes dadduction et des services de sant de base. Lesinfrastructures et les services de transport dterminant galement laccs ces services, leniveau et les cots supporter par les autorits mdicales ainsi que la part de dcision quiincombe aux patients en vue de stimuler la prestation de ces services.

11. Des tudes rcentes montrent que dans certains pays africains prs de 60 % desmnages qui appartiennent en termes de revenu aux deux quintiles les plus bas ont des dif-ficults se rendre dans des centres mdicaux auquel sajoute parfois des problmes descurit. Les programmes damlioration des routes ont parfois permis de faciliter laccs ces services dont les plus pauvres sont aussi les bnficiaires.

12. Des services durgence, en particulier pour les problmes obsttriques graves ou lescrises de paludisme crbral qui ncessitent une hospitalisation immdiate constituent unedimension importante des moyens de transport. Les moyens intermdiaires de transportadapts aux conditions locales servent parfois rpondre ces besoins.

13. LODM 6 qui cherche inflchir lincidence des maladies transmissibles exigede la part du secteur des transports des efforts pour ne plus contribuer la propagation duVIH -SIDA. Les organismes de transport autant publics que privs doivent mener des cam-pagnes de sensibilisation et de traitement du VIH-SIDA auprs de leur personnel et des


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communauts gravement affectes par leurs activits, en particulier aux postes de transit,dans les corridors et sur les chantiers. Les agences intervenant dans le secteur des trans-ports se doivent de participer activement en collaboration avec les organes concerns laformulation de stratgies destines enrayer le flau des accidents de la route et de jouerun rle actif dans leur mise en uvre.

14. Le secteur des transports a un rle double dans la ralisation dun environnementdurable (ODM7) : appliquer des normes environnementales mises niveau dans les opra-tions de transport et appuyer les efforts entrepris dans ce sens par les autres secteurs. Lamise en application des procdures dattnuation des effets dltres des activits de trans-port sur les ressources naturelles et la population locale ncessitent un suivi effectif. Letransport peut galement influer sur la prservation des forts et des ressources hydrauli-ques en rendant lnergie ne provenant pas de lexploitation forestire plus abordables eten assurant la fourniture des composants des pompes hydrauliques dans les meilleurs d-lais.

15. Dans les zones urbaines, il est indispensable dappliquer des mesures dliminationde lessence au plomb dont les consquences sont considrables sur la sant des enfants

exposs de fortes concentrations. La rduction dautres polluants, en particulier les pol-luants particulaires, deviendra une priorit croissante dans les grandes zones urbaines.

16. La question des habitations prcaires supposes abriter prs de 80 % de la popula-tion des pays subsahariens et qui ne cessent de stendre est un problme qui relve engrande partie des transports (ODM 7). Les efforts des communauts pour amliorer leurspistes et chemins et se donner les moyens davoir accs des services de transport mieuxadapts et donc lemploi et aux services sociaux, ont besoin dtre activement encourag.Plus important encore, les organismes de transport devront travailler directement avec lesurbanistes et services municipaux et prparer laccueil de nouveaux rsidents en vitant dercrer les problmes daccs lemploi et aux services auxquels sont confronts les rsi-dents actuels.

17. LODM 8 qui lance un appel un partenariat mondial pour le dveloppement couvre de nombreux aspects de la coopration internationale. La difficult des pays encla-vs prendre une part active lconomie mondiale fait parti des problmes que le secteurdes transports peut en grande partie rsoudre. En Afrique, la faible exploitation des servi-ces de transport de base et du transport international en particulier, sajoute ce problme.Autant daspects qui affectent lensemble des changes commerciaux des pays du conti-nent.

18. Les pays enclavs tant au bout de la longue chane du commerce international, ilssont les premiers ptir des tarifs levs des transports terrestres en Afrique. Les cots da-cheminement des marchandises sont levs pour de multiples raisons. Certaines de ces rai-

sons sont lies la taille des sources de production et des marchs desservis au terme dunlong parcours. Bien de ces raisons toutefois sexpliquent par des discordances dans les pro-cdures et normes appliques, par une exploitation sans vergogne du trafic de transit et devoyageurs par ceux qui sont supposs assurer des conditions optimales de transport, enfin,par le manque defficacit des organes publics et privs intervenant dans les changesinternationaux. La plupart de ces organes appartiennent au secteur des transports, pensonsaux autorits portuaires et ferroviaires, les agences responsables de lentretien routier et delapplication de la loi, des compagnies de transport de marchandises et leurs fournisseurs,


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seurs, enfin, les administrations publiques en charge de la rglementation du commerce etdes transports.

19. Le NEPAD, la Commission conomique pour lAfrique (CEA) et les Communau-ts conomiques rgionales semploient tirer les leons des checs passs pour surmonterces faiblesses. Le Projet des Nations unies pour le millnaire a permis de mettre au jour les

problmes de transport international en Afrique, problmes accrus dans les pays enclavs.Un rapport a t publi en janvier 2005 sur ces questions. La CEA a apport sa proprecontribution sur la voie suivre dans un rapport intitul Economic Report on Africa 2004:Unlocking Africas Trade Potential publi en septembre dernier. Le Conseil des ministresde la CEDEAO a accept en janvier 2005 de crer une nouvelle structure de comits natio-naux, rgionaux et de corridor associant les secteurs public et priv dot de nouveaux ins-truments pour rsoudre les problmes de transit.

20. Ces initiatives internationales nauront dimpact que si les pays de leur ct sontrsolument dtermins rsoudre ces problmes de faon radicale et en cherchant ce quetous les organes concerns, quil sagisse des transports ou de secteurs comme les servicesdouaniers, sengagent dans la voie dun changement global qui ne se rduit pas la somme

de ses parties et dont tous bnficieront.21. La mise en place dindicateurs et de cibles atteindre dans le secteur des transportsen vue de la ralisation des ODM, ladaptation de la matrice ci-aprs aux priorits et rali-ts nationales et lajustement en consquence des systmes de gestion des institutions dusecteur des transports devrait faciliter linjection dans le secteur, dans la proportion re-quise, du flux daides trangres en forte croissance ncessaire aux pays dAfrique subsa-harienne pour atteindre les ODM.


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MATRICECibles et indicateurs pour le secteur des transports dans le cadre des objectifs de dve loppement pour le millnaire (ODM)

Objectif Cible IndicateursAmliorer laccs aux intrants, aux marchs et lemploi en rduisant de moiti la propor-tion de la population rurale plus de 2 km

dune route praticable en toute saison

Proportion de la population rurale moins de 2 km duneroute praticable en toute saisonTaux de rduction du temps pass aux dplacements et du

temps de rotation des vhiculesTaux daugmentation de la productivit agricole et des acti-vits conomiquesTaux daugmentation de laccs lemploi et gnration derevenus des activits lies au transport

ODM 1radication de lextrme pau-vret et de la faim

Rduire de 50 % lcart des cots moyens detransport entre lAsie et lAfrique

Taux de rduction des tarifs de transport (passager kilom-tre)Taux de rduction des cots unitaires de transport de fret(tonne kilomtrique)Niveau de dpense dans les transports considr comme ac-ceptable par les pauvres vivant en milieu urbain ou ruralTaux de croissance des moyens intermdiaires de transport(MIT)Existence de mcanismes de financement durables (fondsroutier)

Nombre de routes en bon tat et en tat satisfaisantTaux de croissance de lemploi et des revenus gnrs par letransport


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Objectif Cible IndicateursODM 2 + 3ducation pour tous et galitdes sexes

Amlioration de la desserte rurale et de lamobilit urbaine pour que le temps imparti autransport soit moins un obstacle lducationdes enfants et leur permette de suivre un en-seignement de qualit et en toute scurit

% dcoles daccs fiable% de mnages pour qui les aspects suivants constituent unecontrainte ducative :Manque de temps consacr lducation des fillesProblme (cot) daccsMauvaise qualit des services ducatifsProblme de scurit

Amlioration de la desserte rurale et de lamobilit urbaine pour assurer un approvision-nement fiables des centres mdicaux et destarifs de transport abordables tous les mna-ges et enfin, pour permettre des dispensairesmobiles dun bon rapport qualit prix

% de centres mdicaux bien desservis en milieu rural% de mnages pour qui les aspects suivants crent des pro-blmes daccs aux services de santDistanceCot / difficult de dplacementMauvaise qualit des services de santPrix unitaire dimmunisation / habitantPrix unitaire / couverture des services ambulants / habitant

ODM 4 + 5Moralit infantile et sant ma-ternelle

Amlioration des services durgence dans lescommunauts rurales grce des quipementsde communication au sein des communautsrelies des services de transport de meilleurequalit

% durgences o les patients nont pas accs des soins temps :Mres enceintes ou venant daccoucherEnfants de moins de cinq ans

Assurer que le secteur des transports ne soitplus un agent de transmission du VIH/SIDA

Prvalence du VIH/SIDA HIV/AIDS parmi les ouvriers em-ploys dans le secteur des transports (public et priv)Taux de prvalence du VIH dans les communauts affectespar le transportCoordination des actions menes entre les pays pour luttercontre la transmission du VIH dans le secteur des transports

ODM 6VIH/SIDA, paludisme et au-tres maladies

Diminuer de moiti le taux daccidents mor-tels de la route dici 2015

Taux daccidents mortels (par million de vhicules-km)Nombre de pays ayant adopt une stratgie de scurit de laroute


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Objectif Cible Indicateurs% de mnages (dans les diverses conditions urbaines de vie)pour qui les cots et la dure de transport crent de gravesproblmes demploi

Rduire de moiti le nombre de rsidents ur-bains pour qui la mobilit devient un pro-blme daccs lemploi et aux services

% de mnages pour qui le manque de desserte empchelaccs aux services de base

Prconiser la viabilit environnementale de

toutes les oprations de transport et les pro-grammes de dveloppement

Impact environnemental reconnu dans les audits mens sur

les programmes

ODM 7Environnement durable

liminer lessence au plomb dici 2010 Nombre de pays o la vente de lessence au plomb est inter-dite

Rduire de moiti le cot des transports dansles pays enclavs et amliorer leur accs auxmarchs mondiaux, combler les liens man-quants des routes trans-africaines et assurerlentretien des corridors rgionaux existantsdici 2015

Rduction du nombre de liens manquants des routes trans-africaines et des corridors de transitTaux de rduction des cots de transport dans les pays en-clavs

liminer toutes les barrires de transport nonphysiques qui allongent la dure des voyages,les dlais de ddouanement et de passage lafrontire dici 2015

Proportion de pays o le nombre de points de contrle lelong des principaux corridors de transit est infrieur 3 (en-tre le port et la frontire du pays enclav)Proportion de pays qui ont ramen le temps de passage lafrontire la dure moyenne de lOCDEProportion de pays qui ont ramen les dlais de ddouane-ment portuaire la dure moyenne de lOCDE

ODM 8Partenariat mondial pour ledveloppement

Harmoniser les limites de la charge lessieuet des normes techniques routires dici 2015 dans les CER

Proportion de CER o les limites de charge lessieu sontharmonisesProportion de CER o les normes techniques pour les vhi-cules sont harmonisesProportion de CER o les normes de construction routiresont harmonises


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Objectif Cible IndicateursAmliorer les services de transport arien,rduire les tarifs et faciliter le flux des mar-chandises et la prestation des services danstous les pays africains dici 2015

Augmentation du nombre de nouvelles connexions interafri-cainesAugmentation du nombre de produits et de leur volumeachemins par voie arienneTaux de rduction des tarifs ariens


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I. INTRODUCTION

1.01 Le but du prsent document est double. Faire la synthse des tudes ralises sur lerle du transport dans la progression des pays dAfrique subsaharienne en direction desobjectifs de dveloppement pour le Millnaire (ODM) et dterminer sil serait souhaitablede dfinir pour le transport des objectifs spcifiques lui permettant de contribuer la rali-sation des ODM, ou tout au moins de faire en sorte que la contribution de ce secteur soitmieux explicite par les pays dans leur travail de planification et de suivi en rapport avecles ODM.

1.02 Le transport nest pas expressment mentionn dans lnonc des ODM qui a tsign par tous les pays dAfrique subsaharienne, ainsi que par les pays donateurs etdautres pays en dveloppement dautres rgions du monde, dans les mois qui ont suivi leSommet du Millnaire des Nations Unies de septembre 2000. Il nen reste pas moins que

limportance des infrastructures et des services de transport a toujours t reconnue. Le Se-crtaire gnral M. Kofi Annan, dans son rapport1 lAssemble gnrale en septembredernier, a parl explicitement d investissements cibls dans linfrastructure conomiqueet sociale dans sa liste des cinq grands domaines o il faudra faire un bond de gant,tant sur le plan matriel que dans nos ambitions si lon veut que les ODM soient atteints.

1.03 En dehors de quelques exceptions comme la mortalit routire, la ponctualit desavions et des trains, ou encore le temps de rotation des navires, on utilisait jusqualors as-sez peu dobjectifs de performance gnraux pour les transports, mme dans les pays delOCDE, en partie cause de la grande varit et de la spcificit des services fournis.Mais les choses sont en train de changer avec lintroduction des principes de gestion fon-de sur les rsultats dune manire gnrale et le dveloppement des contrats assortis de

critres de performances, qui font que lon sintresse aujourdhui davantage ce typedobjectifs. Au cours des cinq dernires annes, la Chine sest employe atteindre en2005 un taux daccessibilit par la route de 95 % pour les villes et de 93 % pour les villa-ges. Le Viet Nam, qui a t lun des premiers tats laborer une version nationale desODM adapte aux ralits du pays, a tenu ajouter un objectif damlioration des infras-tructures locales : 80 % des communes pauvres devaient tre accessibles par une route car-rossable dici 2005, et 100 % dici 2010.

1 Assemble gnrale des Nations Unies, 2004. Application de la dclaration du Millnaire adopte parlOrganisation des Nations Unies : rapport du Secrtaire gnral (27 aot 2004). Document ONU A/59/282.


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1.04 Ces deux dernires annes, lquipe du Projet Objectifs du Millnaire des NationsUnies New York a beaucoup travaill la mise au point de mthodologies dvaluationdes besoins en rapport avec les ODM et leur application dans certains pays pilotes, donttrois pays dAfrique subsaharienne. Elle a toutefois t confronte labsence de donnesintressantes sur les ports et les chemins de fer, et constat le manque dambition despropositions relatives au transport figurant dans les DSRP et les plans daction nationaux2.

Une analyse a donc t ralise pour un grand nombre de pays sur la relation entre la den-sit de routes revtues par habitant et un ensemble de statistiques macroconomiques tellesque le PIB par habitant, le nombre de pauvres, la densit de population, les tauxdurbanisation et la part de la production agricole dans le PIB. Il est ressorti de cette ana-lyse que la meilleure approche consistait tablir un objectif de densit de routes gal la densit habituellement atteinte par les pays revenu intermdiaire ayant russi rduirela pauvret montaire et non montaire aux niveaux que lAfrique subsaharienne doit viserpour raliser les ODM dici 2015 3. Le chiffre propos tait de 0,5 kilomtre de route re-vtue pour 1 000 habitants, et des programmes de dpenses ont t proposs par rapport cet objectif.

1.05 Jugeant cette approche un peu trop simpliste, lquipe du Projet Objectifs du Mill-

naire a suggr dans le mme document que, par la suite, il serait peut-tre plus judicieuxde dfinir des niveaux daccs aux infrastructures et services de transport pour les mnageset les communauts qui soient compatibles avec les ODM . Sur la base de certainesconsidrations telles que la distance sur laquelle une femme pouvait tre porte pour serendre dans une unit durgences obsttricales (ODM 5) ou la distance sur laquelle desproduits agricoles pouvaient raisonnablement tre transports par des moyens non motori-ss (ODM 1), lquipe a conclu que la distance maximale une route praticable par tousles temps compatible avec les ODM en milieu rural pourrait tre fixe 2 kilomtres.Lorsquun pays aurait choisi une valeur approprie en fonction de sa situation, il serait en-suite temps dvaluer laugmentation de la part de population bnficiant de ce niveaudaccs qui serait compatible avec les objectifs partiellement dpendants des transports, parexemple la rduction de 75 % du taux de mortalit maternelle prvue dans le cinquime

ODM.

1.06 Paralllement au travail du Projet Objectifs du Millnaire des Nations Unies, laBanque mondiale a normment rflchi la possibilit dlargir lventail dindicateursintroduits dans le cadre de la Treizime reconstitution des ressources de lIDA pour mesu-rer les progrs raliss par les pays, afin de mieux couvrir les secteurs productifs, notam-ment les infrastructures et le transport. Elle a adopt pour finir un indicateur d accs du-rable aux transports ruraux , qui correspond au pourcentage de population rurale vivant moins de 2 kilomtres dune route tous temps (cest--dire une route carrossable toutelanne avec les moyens de transport rural courants, mais pouvant tre parfois ferme tem-porairement, par exemple aprs de fortes pluies), pour lequel elle a commenc collecterune premire srie de donnes nationales. Largument avanc pour ajouter cet indicateur

dans le systme trs slectif de lIDA (qui ne compte quune vingtaine dindicateurs entout) a t le fait que laccs durable aux transports ruraux contribuait de faon essentielle

2 Projet Objectifs du Millnaire des Nations Unies, 2004. Millennium Development Goals Needs Assess-ments Country Case Studies of Bangladesh, Cambodia, Ghana, Tanzania and Uganda , document de tra-vail, 17 janvier.3 Projet Objectifs du Millnaire des Nations Unies, 2004. Millennium Development Goals Needs Assess-ments for Ghana, Tanzania and Uganda , document dinformation du 3 septembre pour le rapport de Sachs,Jeffrey D. et al. 2004. Ending Africas Poverty Trap , Brookings Papers on Economic Activity No. 2: 117-216.


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la ralisation dune grande partie des ODM et que les pauvres considrent lisolementcomme tant en partie responsable de leur pauvret et de leur marginalisation, ainsi quentmoignent de nombreuses tudes dopinion.

1.07 Bien que les valeurs de cet indicateur puissent tre estimes partir de cartes dtail-les, il est plus conomique, pour recueillir les donnes ncessaires, dintgrer une ques-

tion ce sujet dans les grandes enqutes sur les mnages habituellement ralises tous lesdeux ou trois ans. Les chiffres ci-dessous sont bass principalement sur des enqutes rali-ses la fin des annes 1990 et en dbut 2000.

Tableau 1. Premires estimations de lindicateur daccs aux transports rurauxdans diffrents pays dAfrique subsaharienne

Bnin 32 % Ghana 44 % Niger 52 %Burkina Faso 19 Kenya 44 Nigeria (8 tats) 47Burundi 19 Madagascar 67 Tanzanie 38Cameroun 20 Malawi 38 Tchad 5

thiopie 27 Mali 51 Zambie 51

La moyenne (non pondre) de ces 15 pays slve 37 %, contre 43 % pour lensembledes 24 pays exclusivement IDA (comprenant ceux dautres rgions) couverts dans la pre-mire srie de donnes collectes. des fins de comparaison, huit pays emprunteurs de laBIRD ont t galement inclus dans cette campagne, et ont affich une moyenne de 94 %pour cet indicateur. Daprs des statistiques calcules tous les cinq ans dans deux des paysIDA, laugmentation moyenne de laccessibilit y a t denviron 1 % par an.

1.08 Le prsent document concerne lensemble des pays africains et tous les modes detransport en opration sur le continent. Il fait nanmoins rfrence certains pays en parti-

culier notamment ceux qui ont fait lobjet dune tude de cas ou ceux dont la documenta-tion est apparemment bien toffe. Le rapport entre transport et ODM est dautant plus forten Afrique o le risque de ne pas atteindre les ODM est le plus lev, en raison surtout dumanque de transport local et rural qui desservent la grande majorit des pauvres . Les rou-tes rurales devraient normalement faire rfrence au transport riverain et aux embarcadresdans les zones desservies par surtout par voie fluviale. Les infrastructures principales quise rfrent en particuliers aux routes primaires devraient aussi comprendre les voies dechemin de fer, les grandes artres fluviales, et sappliquer des modes de transport tels quele cabotage, le transport maritime et arien. Tous les modes de transport sont dune impor-tance capitale pour les ODM (et pas seulement le premier et les derniers) et tous ont ungrand rle jouer dans leur ralisation.

1.09 La ralisation de chaque ODM fait intervenir un ensemble de contributions coor-donnes, et limportance de chaque contribution peut varier considrablement dune zonegographique lautre. Les diffrentes sections ci-aprs tentent de cerner, partir des tu-des existantes ce jour, la nature et limportance de la contribution du transport en Afriquesubsaharienne au regard de chaque ODM. Chaque section analyse ensuite la meilleure fa-on de suivre la contribution effectivement apporte par le secteur des transports, et exa-mine les indicateurs qui pourraient tre les plus utiles.


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1.10 Les trois questions essentielles se poser en passant en revue tous ces ODM hau-tement interdpendants, pris la fois sparment et dans leur globalit, sont les suivantes :

Dans quelle mesure lamlioration des infrastructures et des services de transportferait progresser les pays en direction dun ou de plusieurs ODM ?

Le fait dajouter un objectif ou un indicateur relatif au transport serait-il bnfique

la stratgie mise en uvre pour atteindre un ou plusieurs ODM ? En quoi les besoins de lAfrique subsaharienne semblent-ils diffrents de ceux des

autres rgions, et appellent-ils des solutions spcifiques ce continent ?

1.11 Les cinq sections suivantes du prsent document abordent successivement les diff-rents ODM ainsi que les objectifs et indicateurs corrls, savoir : le transport et le dve-loppement bnfique pour tous ODM 1 (section II), le transport rural et lducation ODM 2 et 3 (section III), le transport rural et la sant ODM 4 6 (section IV), le trans-

port et lenvironnement ODM 7 (section V), et le transport et les pays enclavs ODM 8 (section VI). La section VII prsente les conclusions gnrales en soulignant les

dimensions du secteur des transports qui doivent tre privilgies par les pays dansloptique des ODM, et en faisant ressortir les spcificits de la problmatique du transport

en Afrique subsaharienne par rapport aux autres rgions du monde.


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II. LE TRANSPORT ET LE D EVELOPPEMENT BENEFIQUE POURTOUS ODM 1

2.01 Le premier ODM vise radiquer lextrme pauvret et la faim. Les rsultats prcis atteindre sont de diviser par deux le pourcentage de population qui vivait en 1990 avecmoins dun dollar par jour et le pourcentage de population souffrant de la faim. Le manquede nourriture tant souvent la consquence dun revenu insuffisant pour en acheter (ouacheter de quoi la produire), les objectifs sont lis.

2.02 La ralisation de cet ODM, le plus global et le plus fondamental de tous, dpendra la fois du rythme de croissance de lconomie et de la manire dont cette croissance va sefaire. Jusqualors, un pays parvenait faire reculer la pauvret essentiellement lorsquilobtenait une hausse durable de son revenu national sensiblement suprieure sa croissancedmographique. Mais limpact de ces hausses sur la rduction de la pauvret a toujours ttrs variable, et il est arriv que mme une forte augmentation du PNB ait peu de retom-

bes sur les pauvres4

. En sefforant dagir sur la forme prise par la croissance conomiquepour la rendre plus large et plus favorable aux pauvres, il serait possible damliorer la r-partition des revenus et de stimuler les initiatives susceptibles dacclrer le taux de crois-sance global dun pays.

2.03 Parce quils ont des effets la fois sur le rythme de la croissance conomique et surla forme quelle prend, les transports jouent un rle particulirement dterminant au regardde lODM 1. Leur capacit acclrer la croissance est depuis longtemps reconnue et a tvrifie par de nombreuses tudes5. Les rseaux interurbains doivent tre renforcs et ten-dus en temps opportun afin dviter les goulets dtranglement et le manque de routes quifreinent souvent beaucoup la croissance dautres secteurs. Les grands investissements quecela implique doivent tre grs et entretenus de faon satisfaisante, et les entreprises de

transport doivent tre encourages, par des combinaisons appropries de concurrence et derglementation, rpondre le mieux possible la demande du march et saisir les opportu-nits offertes par le progrs technologique.

2.04 Les secteurs dinfrastructures, et le transport plus spcialement, ont galement unegrande influence sur les caractristiques de la croissance, en particulier son quit gogra-phique. Lexemple de lthiopie et de lOuganda, qui ont engag de vastes rformes co-nomiques la fin des annes 80, illustre bien ce phnomne au niveau macroconomique.Les gains obtenus ont t substantiels et la pauvret a beaucoup recul, mais mme en Ou-ganda les rsultats ont t relativement concentrs sur le plan gographique. Bon nombrede rgions nont pas beaucoup ressenti les effets de la croissance, en grande partie causedu manque de liaisons de transport utiles grands axes et/ou routes locales6. Au niveau

4 Bigsten, Arne et Abebe Shimeles, 2004. Prospects for Pro-Poor Growth in Africa , Research PaperNo. 2004/42, WIDER, Helsinki.5 Easterly, William et Sergio Rebelo, 1993. Fiscal policy and economic growth: An empirical investiga-tion , Journal of Monetary Economics 32: 417-458 ; Hulten, Charles R., 1996. Infrastructure Capital andEconomic Growth: How Well You Use It May Be More Important Than How Much You Have , NBERWorking Paper No. 5847, Cambridge, Mass. ; Aschauer, David A., 1998. The Role of Public InfrastructureCapital in Mexican Economic Growth ,Economia Mexicana. Nueva Epoca Vol. VII, num. 1, primer sem.6 Willoughby, Christopher, 2004. How important is infrastructure for achieving pro-poor growth? , rapportcommandit par le ministre britannique du Dveloppement international pour le Rseau du CAD sur la r-


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local, le ministre de lquipement et du Transport du Mali7 cite le cas de la commune deSoumpi, isole et mal desservie : alors quelle possde davantage de ressources naturelleset a reu 2millions de dollars daide pour des projets locaux, elle reste loin derrire Alafia,commune situe dans la mme rgion mais une vingtaine de kilomtres seulement deTombouctou.

2.05 Dans la plupart des pays dAfrique subsaharienne, le principal gisement de crois-sance court terme est lagriculture. La grande majorit de la population trs pauvre ducontinent vit encore dans les zones rurales. On estime que les trois quarts des 200 millionsde personnes victimes de malnutrition en Afrique subsaharienne sont des familles de petitspaysans, qui narrivent pas se nourrir avant tout parce que leur productivit agricole estinsuffisante8. Cest aussi dans le monde rural que la lutte contre la pauvret mondiale adonn ce jour le plus de rsultats, en Asie et, de faon spectaculaire, en Chine et en Inde. la fin des annes 90, lInstitut international de recherche sur les politiques alimentaires(IFPRI) a labor un systme danalyse (utilisant les donnes des provinces et des districts)en vue dvaluer les contributions directes et indirectes la croissance et la rduction dela pauvret des diffrentes lignes de dpenses publiques affrentes aux mesures de dve-loppement rural9. Le manque de donnes a considrablement limit lapplication de ce

modle aux pays africains, mais en 2004 lInstitut a pu gnrer des estimations pourlOuganda10.

2.06 Certains des rsultats les plus intressants de ces tudes concernent les estimationsdu rendement marginal des dpenses effectues dans diffrents domaines la fin des p-riodes analyses (1970-1993 pour lInde, 1978-1997 pour la Chine et principalement 1992-1999 pour lOuganda). Dans les trois cas, les dpenses montrant le rendement marginal leplus lev ont t la recherche agricole, les routes rurales et lducation. Bien entendu, cespriorits devraient normalement voluer avec le temps. Ltude sur lInde 11 a t prolongercemment par une analyse spare de chaque dcennie depuis les annes 60 : on a ainsiconstat que les routes rurales avaient prsent des rendements nettement plus levs lafin des annes 60, mais quau cours des dcennies suivantes leur impact sur la production

avait un peu baiss par rapport aux autres lignes de dpenses, tout en restant pendant toutela priode le poste de dpenses le plus efficace en termes de rduction de la pauvret.

2.07 Pour une rgion donne, les tudes montrent gnralement peu dcarts dans leclassement des diffrents investissements en termes de croissance de la production et de

duction de la pauvret, mars, consultable ladressehttp://webdomino1.oecd.org/COMNET/DCD/PovNet.nsf ; Christiaensen, Luc et Lionel Demery et StefanoPaternostro, 2004. Macro and micro perspectives on growth and poverty in Africa , World Bank Economic

Review.7 Rpublique du Mali, Ministre de lquipement et des Transports 2005. Objectifs du Millnaire (ODM :tude de cas sur les transports et la rduction de la pauvret. SSATP, Washington [email protected]

Projet Objectifs du Millnaire des Nations Unies, 2005. Halving Hunger: It Can Be Done. Version rsumedu rapport du Groupe de travail sur la faim. The Earth Institute at Columbia University, New York.9 Fan, Shenggen et Peter Hazell et Sukhadeo Thorat, 1999. Linkages between Government Spending,Growth and Poverty in Rural India , Research Report110, Institut internat ional de recherche sur lespolitiques alimentaires, Washington.10 Fan, Shenggen et Xiaobo Zhang et Neetha Rao, 2004. Public Expenditure, Growth, and Poverty Reduc-tion in Rural Uganda , DSGD Discussion Paper no. 4, Institut international de recherche sur les politiquesalimentaires, Washington.11 Dorward, Andrew et Shenggen Fan et al., 2004. Institutions and Economic Policies for Pro-Poor Agri-cultural Growth , DSGD Discussion Paper No. 15, Institut international de recherche sur les politiques ali-mentaires, Washington.


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rduction de la pauvret. On peut donc penser que les deux objectifs ne sont pas conflic-tuels. En revanche, il apparat clairement que les dpenses marginales ralises dans cer-taines parties des pays (par exemple la Chine occidentale 12 et le nord de lOuganda) ontdavantage deffets sur la rduction de la pauvret, preuve quil faut parfois envisager derenoncer, dans le cadre des dpenses publiques, une augmentation minime de la produc-tion pour obtenir des rsultats sur le front de la pauvret.

2.08 Ce sont les tudes microconomiques qui montrent le mieux pourquoi il faut inves-tir en priorit dans lextension et lamlioration des routes rurales pendant les premiresphases dun grand programme de dveloppement rural. Ces raisons sont lies en particulier la ncessit de diminuer les cots de transaction des agriculteurs afin quils soient encou-rags passer de lagriculture de subsistance la production commerciale, en employantde plus en plus des facteurs de production susceptibles daugmenter les rendements, laproductivit du travail et les revenus.

2.09 Les tudes portant sur lutilisation des engrais en thiopie 13 au milieu des an-nes 90, une poque o les pouvoirs publics faisaient campagne pour les dvelopper,montrent que les principaux facteurs intervenant dans ladoption des engrais taient

lexistence de routes et le niveau dinstruction des agriculteurs (ce qui corroborait assez lesrsultats des grandes tudes de lIFPRI voques plus haut). Venaient ensuite comme fac-teurs secondaires importants laccs des services bancaires (pour obtenir des crdits) et lapossession dau moins deux bufs pour le labour, laccs des services de vulgarisationagricole ayant galement une certaine importance. Le fait pour un agriculteur de pouvoiraccder une route tous temps ( partir de laquelle le transport se faisait normalement pardes btes de somme) augmentait la probabilit dadoption des engrais de 15 20 % selonles rgions plus que tout autre facteur. Lautorit routire thiopienne (Ethiopian RoadsAuthority, ERA14) cite des tudes montrant que les agriculteurs utilisent peu dengraisquand le prix livr est lev cause des cots de transport, comme dans le sud et le nord duWollo.

2.10 Dans les tudes qui analysent les prix reus par les agriculteurs pour leur produc-tion, on constate souvent que les denres des zones moins accessibles subissentdimportantes dcotes. La principale raison en est le cot lev du transport jusquau mar-ch, mais la situation est aggrave par le fait que les petits surplus de production sont plusdifficiles couler, faute de clients et de concurrence, dans une rgion mal desservie parles transports. Lcart de prix entre agriculteurs des zones peu accessibles dune rgion etceux des zones accessibles peut facilement atteindre 15 20 % du prix du march local15.Le cot des pertes dues labsence de ngociants ou de mauvaises conditions de trans-

12 Willoughby, Christopher, 2004, op. cit.13 Croppenstedt, Andr et Mulat Demeke, 1996. Determinants of Adoption and Levels of Demand for Fer-tiliser for Cereal Growing Farmers in Ethiopia , Working Paper Series 96-3, Centre for the Study of African

Economies, Oxford.14 Ethiopian Road Authority, 2005. Role of Road Transport Sector in Achieving the Millenium DevelopmentGoals. SSATP, Washington D.C. [email protected] Minten, Bart, 1999. Infrastructure, Market Access, and Agricultural Prices: Evidence from Madagas-car , MSSD Discusion PaperNo. 26, Institut international de recherche sur les politiques alimentaires,Washington ; Minten, Bart et Steven Kyle, 1999. The effect of distance and road quality on food collection,marketing margins, and traders wages: evidence from the former Zaire , Journal of Development Econom-ics Vol. 60: 467-495 ; Boadi, Yaa, 2003. Quantifying the Impact of Improved Accessibility on RuralCommunities in Ekiti State, Nigeria , thse de MSc, Univ. of Southampton ; Renkow, Mitch et Daniel Hall-stron et Daniel Karanja, 2004. Rural infrastructure, transaction costs and market participation in Kenya ,

Journal of Development Economics 73: 349-367.


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port reprsente un risque supplmentaire lev pour les agriculteurs des zones moins ac-cessibles.

2.11 On comprend limpact considrable que peut avoir lamlioration des routes dansces conditions. Le ministre des Transports de la Guine16 a ralis des tudes dimpact surdes routes rurales. Elles ont montr que sur une priode de cinq ans, la superficie seme

avait doubl et la production vendue avait t pratiquement multiplie par quatre l o lesroutes avaient t amliores, alors que les mmes indicateurs avaient stagn dans des zo-nes voisines choisies comme tmoins parce quaucune opration damlioration des routesny avait t conduite. Le temps de trajet avait t divis par deux et le cot du fret avaitbaiss de 25 % dans les zones ayant bnfici de travaux damlioration des routes, alorsquils taient rests peu prs inchangs dans les zones tmoins. LERA 17 mentionne unetude dvaluation a posteriori ralise par la Banque africaine de dveloppement sur laroute en terre reliant Chida Sodo et que lon avait amliore par apport de matriaux ; unan et demi aprs louverture de la route, les rendements lhectare avaient doubl pour denombreuses cultures, voire tripl pour certaines, dpassant largement les attentes.

2.12 Outre leur impact direct sur les revenus et lapprovisionnement alimentaire des fa-

milles dexploitants agricoles, de meilleurs rendements agricoles ont des effets indirects etplus tendus sur le commerce et le traitement des intrants et des cultures. Autant deffetsquune tude sur un projet en particulier ne peut prvoir. Lintrt des tudes de lIFPRIconsiste justement mieux comprendre cet aspect du problme. Lune des raisons qui ex-plique en grande partie pourquoi lamlioration des routes joue un rle prdominant dansla rduction de lextrme pauvret en Inde au dbut des annes 60 et 70 ou encore enOuganda la fin des annes 90 serait lie avec le phnomne de gnration indirectdemplois dans le secteur du commerce et de lindustrie alimentaire de mme que dans lesachats et ventes que ces fonctions ont pu engendrs. Une tude de la Commission cono-mique pour lAfrique laisse penser que lamlioration du transport local permet galementde dvelopper rapidement le commerce inter frontalier et douvrir des perspectivesdemploi. Lindicateur desserte rural mis en avant par lIDA (cf. para. 1.06) est valide non

seulement pour ce qui concerne lloignement de 2 km une route praticable en toute sai-son mais aussi correspond au niveau minimal de desserte ncessaire pour passer une pro-duction commercial (para. 2.08) et de ses effets sur la rduction de la pauvret.

2.13 Ce qui vient dtre dit sur limpact des routes rurales peut sappliquer galement autransport fluvial18 dans bien des rgions dAfrique dotes de lacs, de rivires ou ayant unaccs la mer. Le transport fluvial en milieu rural ouvre bien souvent laccs des activi-ts conomiques telles que la vente des produits de la pche ou des emplois en ville touten vivant moindre frais. Ce type de transport gnre galement des emplois directs, faci-lite les changes commerciaux et parfois devient le seul moyen daccs des soins mdi-caux ou un enseignement suprieur. Lentretien des dbarcadres et des voies fluvialesest essentiel leur prosprit.

2.14 Ces quelques considrations sur le rle que peuvent jouer les infrastructures et lesservices de transport pour obtenir un rythme et une forme de croissance conomique per-mettant datteindre lODM 1, montrent quil nest pas si facile de dfinir des indicateurssynthtiques susceptibles daider orienter et mesurer les activits de transport. Les be-16 Ministre des transports 2005. Rle des transports dans la ralisation des ODM (tude de cas Guine).SSATP, Washington D.C. [email protected] Roads Authority, op. cit.18 IFRTD Forum News, Vol 10, Issue 4, avril 2003


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soins et les services en matire de transport sont trop varis et spcifiques aux zones des-servies, et dpendants du moment.

2.15 Lindicateur le plus utile et le plus facile demploi court terme serait probable-ment lvaluation de la qualit de leurs routes quun grand nombre de pays ont entrepriseau moyen denqutes sur ltat des routes. Ces enqutes ont tendance privilgier les

grands axes cause des montants qui y ont t investis et de la ncessit dentretenircorrectement les quipements si lon veut viter que ces investissements ne soient perdus.En rgle gnrale, les tudes macro et microconomiques sur le dveloppement rural sou-lignent surtout limportance de lexistence mme de petites routes et de pistes et quellessoient praticables dans des conditions mtorologiques normales. Beaucoup de ces petitesroutes ne sont pas officiellement classifies ou rpertories, et en pratique leur entretien estsouvent laiss linitiative des populations locales ou mme des particuliers. Dans la me-sure o ces infrastructures (et les quipements comparables permettant de transporter leaudans les zones proches des cours deau) sont trs importants pour les pauvres et pour que lacroissance leur profite, il serait hautement souhaitable dtendre la couverture des enqutesannuelles sur ltat des infrastructures de transport afin dy inclure tous les quipements detransport de surface en dehors des chemins de fer. Des objectifs seraient dfinis pour le

pourcentage de chaque type dquipement devant se trouver en bon tat et dans untat acceptable , au moyen des normes utilises pour les chausses dans le cas des grandesroutes, et de critres de praticabilit beaucoup plus simples pour les autres types de routes.

2.16 Lthiopie a fait beaucoup defforts pour tendre son rseau routier, le doublantquasiment au cours des douze dernires annes, mais elle sest efforce en mme tempsdamliorer lentretien des quipements et datteindre des objectifs prcis sur ltat du r-seau19. Le pourcentage de routes en bon tat sur lensemble du rseau est pass de 18 % en1995 (score trs faible qui avait un norme impact sur les cots de fonctionnement des v-hicules) 29 % en 2002, la fin de la premire phase du Programme de dveloppement dusecteur routier, et 37 % actuellement. Le pays est donc en bonne voie pour parvenir aux45 % viss pour 2007. Convaincue quun plan plus long terme est ncessaire pour per-

mettre au pays de raliser lODM 1, lERA souhaiterait porter environ 70 % le pourcen-tage de routes en bon tat (87 % du rseau fdral et 52 % des routes rurales) dici 2015,tout en doublant la densit de routes pour lamener environ un kilomtre pour1 000 habitants (tous types de routes confondus), contre un demi-kilomtre actuellement.Le Ghana sest galement employ amliorer ltat de son rseau routier en renforantlentretien20. Le pays est parvenu faire passer le pourcentage de routes juges en bon tatde 17 % en 1997 30 % en 2003, et il vise les 60 % pour 2006, lissue de son actuel Pro-gramme de dveloppement du secteur routier sur cinq ans.

2.17 Lapport rcent de financement plus fiable et consquent a permis en outredassurer un meilleur entretien des routes africaines grce aussi la cration de fonds rou-tiers dont les mrites ont t particulirement vants par la composante Initiative de gestion

de la route du SSATP. Une vingtaine de pays africains ont tabli un fonds routier et la plu-part ont adopt des mesures de contrle indpendantes et ont confi la gestion routire unconseil routier reprsent par des membres du secteur priv et du secteur public.

19Ethiopian Roads Authority, op. cit.20 Ministry of Roads and Transport 2005. A Case Study of the Role of Transport in Achieving the Mille-nium Development Goals, SSATP, Washington D.C. [email protected]


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2.18 Aujourdhui, davantage de pays utilisent couramment des indicateurs et des objec-tifs relatifs laccessibilit des zones rurales, qui vont dans le sens des ODM mais neprennent gnralement pas la forme suggre lheure actuelle par la Banque mondiale etle Projet Objectifs du Millnaire des Nations Unies (paragraphes 1.05 1.07 ci-dessus).Pour tablir ses propres ODM nationaux, le Gouvernement guinen a ajout lODM 1des objectifs spcifiques au transport dans le but damliorer laccs aux zones de produc-

tion, de renforcer les capacits locales de gestion des infrastructures et de diminuer le cotde transport des engrais21. Les indicateurs qui seront utiliss sont le pourcentage de zonesde production ouvertes et le nombre de kilomtres de routes rurales construites, rnoves etentretenues. Lthiopie a employ comme principal indicateur le pourcentage du territoirenational se trouvant plus dune demi-journe de marche dune route tous temps estim 80 % en 1996, 75 % en 2002 et 70 % actuellement22. Le plan complet de lERA pluslong terme prvoit dabaisser ce pourcentage environ 35 % dici 2015.

2.19 La contribution des services de transport interurbain la croissance conomiquedpend principalement du prix auquel ils sont proposs, compte tenu des critres de ponc-tualit, de fiabilit, de pourcentage de perte et de conditionnement exigs du client. En r-gle gnrale, les tudes ont montr que le cot du fret routier tait beaucoup plus lev

dun facteur 2 ou 3 en Afrique subsaharienne quen Asie, pour des raisons trs diverseslies principalement une concurrence plus limite chaque tape de la fourniture des ser-vices23. Rduire ces cots serait manifestement trs profitable au consommateur, favorise-rait le dveloppement du commerce intrieur et international, et acclrerait la croissance.Mais il parat difficile destimer valablement lvolution de ces cots autrement que par letmoignage dexpditeurs envoyant des marchandises similaires. Nanmoins, lanalyse dela chane dapprovisionnement est un sujet qui suscite depuis peu beaucoup dintrt dansle monde entier, en consquence de quoi les pays pourraient maintenant tre en mesuredidentifier un petit chantillon de cargaisons standard (entre une douzaine et une cinquan-taine) pour lesquelles des informations prcises pourraient tre recueillies, par exempletous les trois mois, auprs de consultants et dexperts en logistique des entreprises. Cesdonnes, et les mesures prises grce elles pour tenter damliorer le rapport service/cot,

intresseraient au plus haut point les investisseurs potentiels ainsi que le public plus gn-ralement.

2.20 LERA semploie runir des donnes nationales sur les prix pratiqus dans letransport routier et comparer les rsultats aux moyennes dautres pays, afin de vrifier lesperformances et la comptitivit de lthiopie. Actuellement, elle estime compris entre0,04 et 0,06 dollar le prix du fret par tonne kilomtrique, essentiellement en fonction de laqualit du revtement des routes sur le trajet. Elle juge ces cots relativement levs dansla mesure o, daprs les informations disponibles, les cots moyens du fret domestiquepar tonne kilomtrique sont de 0,07 dollar en Zambie et de 0,065 dollar au Malawi, maisde seulement 0,03 dollar au Zimbabwe et de 0,02 dollar en Afrique du Sud. Lun des ob-

jectifs spcifiques du Programme ghanen de dveloppement du secteur routier est de r-

duire de 10 % les cots de fonctionnement moyens des vhicules pour le transport des pro-duits agricoles.

21 Rpublique de Guine, ministre des Transports, op. cit.22Ethiopian Roads Authority, op. cit.23 Voir par exemple, Hine, J:L., et J:H: Ebden et P. Swan, 1997. A Comparison of Freight Transport Opera-tions in Tanzania and Indonesia , TRL Report267, TRL, Crowthorne.


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2.21 Le nombre de jours de travail pays des employs non qualifis est un indicateurqui rend compte de lune des contributions directes, modeste mais utile, du secteur routier la rduction de la pauvret. Les emplois de ce type dans des quipes de constructionou dentretien, ou dans des postes dentretien stables peuvent tre relativement nom-breux lorsque le taux de mcanisation est peu lev en particulier au niveau rgional etlocal. Ils procurent des revenus rguliers, au moins pour une dure limite, des personnes

qui nauraient pas demploi rmunr sans cela, et peuvent parfois leur permettredacqurir les comptences ou le petit capital ncessaires pour trouver un nouvel emploi oudmarrer une activit. Un grand nombre de pays, comme le Lesotho, sefforcent dassureraux femmes lgalit daccs ces emplois, sous rserve que le travail ne soit pas trop p-nible physiquement. Un autre indicateur que nombre de pays considrent comme dignedintrt concerne le nombre demplois crs par les services de transport, y compris lesemplois auxiliaires tels que la rparation des vhicules.

2.22 Un moyen plus qualitatif de dfinir des objectifs et de mesurer leur ralisationconsisterait entreprendre rgulirement des enqutes dopinion sur la qualit des servicesde transport disponibles. Les travaux mens par le Public Affairs Centre Bangalore(Inde)24 sur les fiches dvaluation par les citoyens (Citizen Report Cards) ont permis

damliorer les services publics dans cette ville et ont t tendus diffrents organismesde transport. Il pourrait tre trs intressant dappliquer en Afrique une mthode similaire,qui couvrirait probablement les infrastructures et les services de transport dans le cadredune valuation plus large de tous les services publics disponibles dans la zone de comp-tences dune collectivit locale. Les pouvoirs locaux auraient ainsi une image plus quili-bre et plus objective quaujourdhui de lventail dopinions des citoyens, prendraientconscience de certains problmes passs jusqualors inaperus, et pourraient plus facile-ment mobiliser les structures concernes pour quelles rpondent mieux aux besoins desusagers. Les objectifs pourraient tre tablis en termes dobtention de niveaux de satisfac-tion des consommateurs plus levs qui ont t progressivement atteints daprs certai-nes des enqutes les plus rcentes menes en Inde.

24 www.pacindia.org


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III. LE TRANSPORT RURAL ET LEDUCATION ODM 2 ET 3

3.01 Le deuxime ODM vise assurer lducation primaire pour tous, savoir permettre tous les enfants dachever le cycle denseignement primaire, et le troisime promouvoirlgalit des sexes et lautonomisation des femmes, en sefforant plus particulirement

dliminer les disparits entre les sexes dans lducation. Les progrs en direction de cesobjectifs se sont acclrs dans un certain nombre de pays dAfrique subsaharienne cesdernires annes, mais il faut les acclrer beaucoup plus et les diffuser bien plus large-ment si lon veut que les objectifs soient atteints.

3.02 Cette section porte essentiellement sur les zones rurales car cest l quelacclration devra tre la plus forte. En rgle gnrale, les taux de scolarisation restentnettement plus bas au sein de la population rurale. Cependant, la situation varie norm-ment dun pays lautre, et mme lintrieur dun mme pays. Lenqute nationale 2004sur lducation au Nigeria 25 relve par exemple des taux de frquentation nets en primaireun peu suprieurs 80 % tant pour les filles que les garons dans les tats du sud, alorsque les principaux tats du nord atteignent presque deux tiers de ce pourcentage pour les

garons mais moins de la moiti pour les filles. Dans le secondaire, les mmes variationsexistent entre les rgions mais les carts sont beaucoup plus importants.

3.03 Le transport apporte une contribution importante lducation dans la mesure o ilpermet aux lves et aux enseignants de se rendre lcole, et o il facilite lacheminementdes quipements et fournitures scolaires. Le cot, la fiabilit et la scurit des transportsinfluent sur les dcisions de scolarisation et de frquentation dune manire directe et, sur-tout en milieu rural, indirecte par leurs effets sur la qualit de lenseignant qui peut trerecrut et sur le dplacement dinspecteurs chargs de contrler le fonctionnement deltablissement. Des tudes ralises au dbut des annes 9026, bases sur les donnes delenqute LSMS de mesure des niveaux de vie (Living Standards Measurement Survey)pour le Maroc, ont conclu que lexistence dune route revtue dans une communaut mul-

tipliait par plus de deux le taux de frquentation de lcole par les filles, le faisant passer de21 % 48 %, tandis que pour les garons le taux passait de 58 % 76 %.

3.04 Lvaluation ex post dun chantillon dinvestissements dans des travaux de pavagede grandes routes rurales au Maroc27 a montr que, dans la zone dinfluence de ces routes,le pourcentage de filles frquentant lcole primaire avait tripl pour atteindre 54 %, et quecelui des garons avait doubl pour passer 81 % des augmentations beaucoup plus for-tes que dans les zones nayant pas bnfici de travaux damlioration des routes. La sup-pression des fermetures temporaires de routes avait galement diminu labsentisme desenseignants et des lves, le recrutement des enseignants tait devenu plus facile, et le ravi-taillement tait amlior, notamment pour lalimentation en eau, souvent apporte parlenseignant dans un chariot. Toutefois, les amliorations venaient non seulement des in-

vestissements routiers, mais aussi dune forte hausse simultane du nombredtablissements et denseignants dans les zones desservies. Il y a relativement peu

25 National Population Commission, 2004. Nigeria DHS EdData Survey 2004: Preliminary Report . Na-tional Population Commission, Abuja et ORC Macro, Calverton, Maryland.26 Khandker, Shahidur R. et Victor Lavy et Deon Filmer, 1994. Schooling and Cognitive Achievements ofChildren in Morocco ,D iscussion PaperNo. 264, Banque mondiale, Washington.27 Levy, Hernan et Claudine Voyadzis, 1996. Morocco Impact Evaluation Report: Socioconomique In-fluence of Rural Roads , Dpartement de lvaluation des oprations, Rapport n15808-MOR, Banquemondiale, Washington.


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dexemples o le manque daccs pour le transport des matriaux de construction emp-chait la construction dune cole seul cas o tout le bnfice de lcole peut tre attribuaux travaux douverture dune route. Les tudes dimpact des routes rurales ralises enGuine ont ainsi montr que le nombre dtablissements avait augment pratiquement lamme vitesse, pendant la priode 1995-2000 tudie, dans les zones ayant bnfici de tra-vaux damlioration des routes et dans les zones tmoins sans travaux damlioration.

3.05 Dautres recherches menes dans les annes 90 ont permis de mieux comprendre lamanire dont les infrastructures et les services de transport affectaient le plus le dvelop-pement de linstruction. Les problmes de transport ne sont manifestement quun obstacle lamlioration des taux de scolarisation parmi beaucoup dautres comme la ncessitdans les familles trs pauvres que les enfants travaillent la maison, aux champs ou ail-leurs pour gagner de largent, le manque dargent pour payer les frais occasionns par lascolarit, la qualit mdiocre des tablissements ou des enseignants, le faible niveaudattente des parents quant aux perspectives davenir quouvre leur enfant linstructionquils peuvent lui payer, le fait que certaines traditions culturelles fixent dautres priorits,et le propre manque dexprience scolaire des parents.

3.06 De vastes tudes tentant de prendre en compte tous ces facteurs ont t menes auGhana28. La conclusion a t que les difficults et les cots du transport pour se rendredans les tablissements secondaires (souvent situs entre 8 et 25 kilomtres de distance dudomicile des lves, voire plus) constituaient un obstacle direct important la scolarisation ce niveau, lexistence de transports publics modifiant la donne jusqu un certain point.Mais ce problme avait des retombes importantes sur la scolarisation dans les coles pri-maires (normalement sur place) parce que celles-ci taient considres par la population (etle march de lemploi) essentiellement comme une tape invitable pour entrer dans untablissement du secondaire, au lieu dtre un lieu dispensant une instruction utile en soi.De ce fait, labsence de possibilit de suivre une scolarit secondaire ( cause des probl-mes de transport) expliquait en partie le faible taux de scolarisation en primaire. Les m-mes rsultats sont ressortis dune tude comparative ralise sur la Cte dIvoire29, qui a

fait apparatre que les obstacles dcrits affectaient les filles et les garons de faon quiva-lente, alors quau Ghana ils affectaient plutt davantage les filles.

3.07 Une tude intressante sur le Viet Nam30, qui a conclu que les routes avaient l-basaussi une incidence directe plus importante sur la scolarisation en secondaire que sur lascolarisation en primaire, a galement montr que cette incidence tait systmatiquementplus grande (surtout au niveau secondaire) plus la province tait pauvre en termes de reve-nu moyen et dinfrastructures hrites. Le ministre des Travaux publics et du Transport duLesotho relve par ailleurs que la valeur sociale de la modernisation des routes est beau-coup plus leve dans les rgions montagneuses du pays, o les itinraires de remplace-ment sont limits, que dans les plaines. En 2004, il a ralis une tude sur limpact des qua-tre projets damlioration de routes achevs tout rcemment, et constat que le principal

impact initial semblait tre des petites diminutions du nombre denfants manquant lcoleet des augmentations plus importantes de ceux ayant termin le premier cycle secondaire.

28 Lavy, Victor, 1996. School supply constraints and childrens educational outcomes in rural Ghana ,Journal of Development Economics Vol. 51: 291-314.29 Tansel, Aysit, 1997. Schooling Attainment, Parental Education, and Gender in Cte dIvoire andGhana ,Economic Development and Cultural Change Vol 45 No. 4: 825-856.30 Deolalikar, Anil B., 2001. The Spatial Distribution of Public Spending on Roads in Vietnam and its Im-plications , projet de rapport prp ar pour la Banque asiatique de dveloppement.


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3.08 En 1999, une analyse des rsultats de toutes les Enqutes nationales dmographi-ques et sanitaires ayant t menes jusqualors avec une couverture approprie31 a semblmontrer que dans la majorit des pays dAfrique subsaharienne tudis (8 sur 13), la pro-babilit pour quun enfant soit scolaris en primaire tait sensiblement augmente (dequelque 10 25 %) par lexistence dune cole primaire sur place. Dans trois de ces pays,la probabilit de scolarisation tait encore plus leve (de 20 50 %) si la communaut

disposait aussi dun tablissement secondaire sur place (mme constat que ltude meneau Ghana). Nanmoins, dans un seul pays (le Bnin) les effets dcrits taient nettementplus marqus pour les filles que pour les garons ; dans les autres pays, aucun cart ntaitconstat entre les sexes. Limpact important de la prsence dune cole primaire sur placeest frappant car il na t retrouv dans aucun des huit pays dautres rgions du monde quitaient couverts. Bien que dans certains cas ce phnomne puisse sexpliquer par les obsta-cles culturels sopposant la scolarisation dans une cole extrieure la propre commu-naut de lenfant, il est clair que la principale raison tient la distance et au transport, quiposent davantage de problmes en Afrique subsaharienne quailleurs.

3.09 Ainsi, bien que le transport ne soit quun obstacle parmi dautres la ralisation desODM relatifs lducation, il sagit dun obstacle de taille, particulirement en Afrique.

Une tude rcente32

sur les difficults rencontres par les pays pour augmenter le taux descolarisation des filles, ralise pour la Rgion Afrique de la Banque mondiale, souligne lancessit dlaborer des strat gies sur mesure pour surmonter la combinaison spcifiquedobstacles laquelle un pays ou ses diffrentes rgions sont confronts. Parmi les compo-santes susceptibles de rendre ces stratgies plus efficaces, elle met en premire place desinterventions intersectorielles telles que des amliorations en matire de politiques delemploi et du travail, de garde des enfants lextrieur du domicile, de technologies co-nomes en main-duvre, de transport, et de programmes de communication sur leVIH/sida et daide aux personnes affectes . Elle souligne ensuite limportance de diff-rentes interventions, constituant un ensemble flexible issu d un processus danalyse per-manent des difficults rsoudre et des changements , et cite comme exemple de russiteun programme du Bangladesh prvoyant la construction de nouveaux btiments,

lamlioration des services de distribution deau et dassainissement des coles, le recrute-ment dun plus grand nombre denseignants de sexe fminin, et un programme de boursesdestin rduire les cots dopportunit pour les filles et aider couvrir les frais lis lascolarit, par exemple le transport.

3.10 Il faut galement signaler la contribution plus large que le transport peut apporter,surtout les infrastructures et les services locaux, en allgeant la lourde charge de travail desfemmes africaines et en favorisant leur autonomisation. LERA a constat que les dpla-cements domestiques pour les besoins familiaux reprsentaient plus de 90 % des dplace-ments des mnages dans les zones rurales tudies, et que ces dplacements taient effec-tus presque exclusivement par des femmes et occupaient 20 25 % de leur temps de tra-vail. Amliorer laccs aux exploitations agricoles, aux parcelles boises, aux points deau

et aux marchs nest que lune des mesures ncessaires pour rduire la charge de travail etlibrer du temps pour dautres activits, mais il sagit dune mesure importante.

31 Filmer, Deon, 1999. The Structure of Social Disparities in Education: Gender and Wealth , documentdinformation pour un Rapport de la Banque mondiale sur les politiques en matire dgalit des sexes et dedveloppement.32 Kane, Eileen, 2003. Girls Education in Africa , Africa Region Human Development Working PaperSeries, Banque mondiale, Washington.


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3.14 Les hauts responsables du secteur des transports doivent veiller ce que les proces-sus institutionnels dappui lducation venant dtre dcrits fonctionnent de faon cons-tructive. Il existe un large ventail dindicateurs permettant de suivre la contribution dusecteur aux objectifs fixs en matire dducation, en fonction des stratgies choisies pouratteindre ces objectifs et des processus institutionnels mis en place pour faire le lien entrele secteur des transports dune part, et le ministre de lducation et les pouvoirs locaux

dautre part. Il serait souhaitable de les slectionner par le biais de ces processus et enfonction de la situation locale, sans les calquer ncessairement sur ceux choisis pour uneautre rgion ou un autre pays. Dans ses ODM nationaux, la Guine utilise des indicateursportant sur la facilit daccs physique aux tablissements denseignement.


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IV LE TRANSPORT RURAL ET LA SANT ODM 4, 5 ET 6

4.01 Le quatrime objectif de dveloppement pour le Millnaire consiste rduire dedeux tiers, entre 1990 et 2015, le taux de mortalit des enfants de moins de cinq ans, et lecinquime rduire de trois quarts, entre 1990 et 2015, le taux de mortalit maternelle. En-

fin, le sixime objectif vise avoir stopp, dici 2015, la propagation du VIH/sida, dupaludisme et dautres maladies graves, en particulier la tuberculose, et commenc inver-ser la tendance actuelle.

4.02 Daprs les estimations de lUNICEF, pas moins de 50 % des dcs maternels en-registrs en 2000 et 42 % des dcs denfants de moins de cinq ans sont survenus en Afri-que subsaharienne35. Selon la Banque mondiale, aucun pays dAfrique subsaharienne nesten voie datteindre le quatrime ODM36. Tous les flaux sanitaires sur lesquels les ODMattirent lattention sabattent surtout sur les plus pauvres, et cest au sein des populationsdmUnies que les progrs sur le front de la mortalit juvnile sont les plus lents.

4.03 Il est possible datteindre tous ces objectifs dans les dlais convenus en adoptant

des techniques prouves et couramment employes, mais le problme est de parvenir ceque les pauvres utilisent ces techniques ou en bnficient. La solution dpend de toute unesrie de facteurs complexes troitement lis, notamment lducation, les prix, les revenus,les dispositifs mis en place par la socit pour aider les familles victimes de catastrophes etenfin les services mdicaux et les diffrents types dinfrastructures (y compris les trans-ports) dont on dispose. Ainsi, si lon veut que les populations vises par les ODM se met-tent effectivement utiliser les techniques appropries, il faut axer les stratgies sur cespopulations et mener des actions dans plusieurs secteurs.

4.04 Le rle des transports est notamment de garantir que toutes les rgions bnficientdun approvisionnement suffisant et sr en vivres et que les tablissements mdicaux puis-sent fonctionner avec le personnel et le matriel ncessaires. Mais leur principale tche

et la plus difficile est dacheminer les patients vers les centres de soins. Il sagit tanttde dplacements urgents, car quelques heures peuvent faire toute la diffrence entre la vieet la mort, tantt et plus souvent de visites rgulires de patients ayant besoin de sui-vre des traitements de longue dure selon un calendrier rigoureux. Pour ces raisons, les in-frastructures et les services de transport ont un impact important sur trois paramtres 37 :lutilisation des services mdicaux (comme alternative lautothrapie ou labsence desoins), les zones desservies par les tablissements de soins et par consquent la taille et lecot du rseau mettre en place, et enfin la possibilit pour les patients de choisir entrediffrents tablissements qui aura vraisemblablement une incidence importante sur laqualit des services qui seront proposs.

4.05 Souvent, ce sont les familles les plus pauvres qui sont les plus loignes des ta-

blissements mdicaux. Dans les rgions rurales dAfrique subsaharienne en particulier, el-les doivent parcourir de longs trajets et supporter des cots dopportunit levs pour rece-

35 UNICEF, 2001. Progrs accomplis depuis le Sommet mondial pour les enfants Statistiques mises

jour ,UNICEF, New York.36 Wagstaff, Adam et Mariam Claeson, 2003. The Millennium Development Goals for Health: Rising to theChallenges. Banque mondiale, Washington.37 Downing, Andrew et Dinesh Sethi, 2001. Health Issues in Transport and the Implications for Policy document prpar pour le DFID, Londres. www.dfid.gov.uk


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voir des soins de sant38. Depuis lan 2000, les enqutes dmographiques et sanitaires(DHS) ralises au niveau national39 comprennent de plus en plus souvent une srie dequestions poser dans chaque foyer la matresse de maison sur les difficults quelle ren-contre pour accder aux soins de sant. Les dix enqutes dont les rsultats ont t publisfont toutes apparatre que leur problme majeur est largent ncessaire pour payer les trai-tements. Il est suivi par lloignement des structures de soins et la difficult de trouver un

moyen de transport. Les problmes jugs moins graves varient davantage en fonction despays. Dautre part, partir de 2002, des analyses par quintiles de richesse des mnages (surla base des biens dclars) ont t ralises dans le cadre des rapports DHS. Le tableau 2indique le pourcentage de femmes qui ont signal que la distance et les moyens de trans-port disponibles taient de grands problmes dans les cinq enqutes prsentant des analysespar quintiles.

Tableau 2. Pourcentage de femmes ayant soulign les problmes de distance et detransport rencontrs pour accder des soins de sant

(daprs des DHS sur cinq pays)

4.06 Ce qui frappe le plus dans ces chiffres, cest la concentration, autour de 60 %, de laproportion de femmes appartenant au quintile infrieur qui voquent le problme de la dis-tance (le Nigria tant la seule exception). On ne dispose malheureusement pas de donnespar quintiles sur les deux pays non africains (en dehors des Philippines) o ces questionsont t poses. On sait cepe ndant que lIndonsie est le seul pays o, daprs les rsultatsdensemble, beaucoup moins de personnes interroges jugent que les transports constituentun problme (quelque 18 % en zone rurale). Les rsultats rsums dans ce tableau prsen-tent un autre aspect intressant, savoir les carts entre pays africains, en particulier pourles personnes interroges qui appartiennent aux quintiles infrieurs, lorsquon leur de-mande dans quelle mesure elles jugent que les possibilits daccs aux services de trans-

port rduisent les problmes ressentis (cest le cas au Burkina Faso) ou les aggravent (enrythre et, dans une moindre mesure, au Ghana). Ltude dimpact que lautorit routiredu Ghana (Ghana Highway Authority) a ralise en 2003 sur son programme 1996-2001sintresse particulirement la qualit des services de transport public sur les routes quiont t amliores. Il en ressort que les temps de parcours ont diminu dun tiers sur un

38 Castro-Leal, F., J. Dayton, L. Demery et K. Mehra, 2000. Public spending on health care in Africa: dothe poor benefit ? Bulletin of the World Health Organization 78 (1): 66-74.39www.measuredhs.com

Burkina Faso rythre Ghana Nigria PhilippinesDist. Trans. Dist. Trans. Dist. Trans. Dist. Trans. Dist. Trans.

Milieu ur-bain

23,7 25,0 14,3 16,7 16,8 16,1 9,5 8,5 17,1 16,0

Milieu ru-ral

52,7 44,6 56,6 62,4 47,7 49,2 32,2 31,8 40,9 38,6

Moyenne 46,4 40,4 38,4 42,7 32,7 33,1 24,4 23,8 27,2 25,61er quintile 60,8 53,4 63,8 70,1 60,1 63,3 47,8 48,9 59,1 57,12e 58,5 48,3 57,1 62,6 51,7 53,7 33,6 33,4 33,8 32,53e 50,5 42,0 50,5 57,1 31,7 31,5 23,2 21,8 22,2 20,34e 44,1 38,6 23,7 26,1 20,3 19,1 13,5 12,3 18,7 17,45e 24,1 24,3 10,1 11,8 13,6 12,9 8,2 7,0 13,6 12,0


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certain nombre de routes amliores et que dans plusieurs cas, grce laugmentation destrajets, les dlais dattente ont t considrablement courts (de 50 %, voire davantage).

4.07 Pour rpondre aux besoins que les rsultats de ces DHS font apparatre, beaucoupde pays africains essayent de dvelopper leurs rseaux dtablissements mdicaux en cons-truisant des centres de soins dans les zones rurales. Il est alors souvent utile de disposer de

routes dans un tat acceptable. Ainsi, ltude dimpact sur les routes rurales en Guinemontre quau dbut du projet routier, la proportion de villages dots dun centre de soinstait pratiquement identique ( peine moins de 30 %) dans les rgions o les routes avaientt amliores et dans les rgions tmoins. En lan 2000, plus de 80 % des villages situsdans les rgions o les routes avaient t remises en tat possdaient un centre de soins,soit prs de deux fois plus que dans les rgions tmoins. Toutefois, de nombreux pays sesont inquits de ce que certains centres ruraux taient relativement peu utiliss, et du faitquils pouvaient sans doute augmenter davantage la productivit des dpenses publiques desant en renforant la couverture sanitaire des centres dans les zones quils sont censs des-servir. Plusieurs facteurs jouent sur lutilisation des services de sant, et il semble que leurimportance varie sensiblement selon les situations, mais il ressort de nombreuses tudesque la qualit des services et le niveau dinstruction des patients sont des facteurs par-

ticulirement importants.

4.08 Une analyse dtaille des donnes dont on dispose sur le Ghana 40 indique que si lespauvres sont particulirement affects par le problme des distances, ils le sont plus encorepar celui de la qualit des services. ce sujet, la possibilit de bnficier, de faon prvisi-ble, de services de base mdicaments essentiels et vaccinations en particulier importedavantage que laccs des services trs spcialiss. Lune des rares tudes qui permettedvaluer les rsultats que les interventions dans le domaine de la mdecine produisent ef-fectivement (en dautres termes, leur efficacit directe), qui repose sur des donnes sur laCte dIvoire la fin des annes 8041, montre que ces services de base ont eu des effets trspositifs, en particulier sur les enfants les plus pauvres. Daprs des travaux raliss rcem-ment au Mozambique42, outre la distance, la qualit des services proposs (en termes de

personnel et dquipement) est un facteur important dans la dcision des futures mresdaccoucher dans un tablissement de sant. Cest cependant un facteur mineur dans la d-cision de recourir des services de consultation externe. Des tudes ralises partirdenqutes au Kenya43 et en thiopie44 ont fait apparatre que la diminution des distancesqui sparent les patients des centres de soins dans les rgions rurales avait, en soi, desconsquences assez limites sur lutilisation de ces centres. En effet, on observe une pro-gression de lordre de 1,5 % de leur frquentation pour une rduction de la distance de 15 20 %, laquelle ncessite souvent daccrotre de 30 40 % le nombre de centres qui desser-vent une rgion donne. En outre, ltude sur lthiopie a montr que la demande augmen-

40 Alderman, Harold et Victor Lavy, 1996. Household responses to public health services: Cost and quality

tradeoffs. The World Bank Research ObserverVol. 11 No. 1.41 Thomas, Duncan, Victor Lavy et John Strauss, 1996. Public policy and anthropometric outcomes in theCte dIvoire ,Journal of Public Economics Vol. 61: 155-192.42 Lindelow, Magnus, 2003. Understanding spatial variation in the utilization of health services: does qual-ity matter ? Working Paper Series 2004-12, Centre for the Study of African Economies, Oxford.43 Mwabu, Germano, Martha Ainsworth et Andrew Nyamete, 1993. Quality of Medical Care and Choice ofMedical Treatment in Kenya: An Empirical Analysis , The Journal of Human Resources Vol. 28 No. 4:838-862.44 Collier, Paul, Stefan Dercon et John Mackinnon, 2002. Density versus Quality in Health Care Provision:Using Household Data to Make Budgetary Choices in Ethiopia , Working Paper Series No. 2002-17, Centrefor the Study of African Economies, Oxford.


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tait beaucoup plus lorsque la qualit des services samliorait, en particulier lorsque les pa-tients taient assurs davoir accs une infirmire et des mdicaments.

4.09 Selon toute vraisemblance, dans de nombreuses rgions dAfrique subsaharienne, ilsera toujours plus important de fournir des moyens de transport motoriss au niveau local,afin que les patients se rendent aux centres de soins et que les services mobiles accdent

aux villages, que de mettre en place le rseau de centres situs au maximum 8kilomtresdes localits que certains prconisent, si tant est quil soit possible de le faire rapidement.

4.10 Quelle que soit la rgion, les responsables de la planification des secteurs de la san-t et des transports doivent examiner conjointement les solutions qui conviennent le mieuxen termes de dveloppement des infrastructures et de services de sant et de transport.Lorsquil est dcid de raliser de gros investissements pour amliorer des routes, il estrare que lutilisation des routes des fins mdicales soit lun des lments majeurs qui soitpris en considration. En revanche, cet lment entre certainement davantage en ligne decompte pour tablir lordre des priorits des travaux dentretien. Il faut prendre consciencedu fait que lamlioration des routes peut avoir des consquences sur lutilisation des ser-vices de sant. Daprs les quelques cas ayant fait lobjet dune analyse approfondie, ces

consquences diffrent sensiblement selon les pays. Ltude cite plus haut sur la rfectionde certaines routes rurales principales au Maroc 45 a montr que le nombre de visites auxcentres de soins et aux hpitaux par les habitants des rgions concernes par les projets derfection avait doubl, et que cette augmentation avait t suprieure celle observe dansles zones tmoins voisines. Toutefois, cette diffrence sexpliquerait en partie par le faitque le niveau des services mdicaux y avait t davantage relev. On a constat quau Ma-lawi, la remise en tat dune route dans le district de Makete stait traduite par une aug-mentation de 15 % du nombre de patients admis lhpital local, et avait donc amlior lacouverture de la zone desservie46. Au Kenya en revanche, une amlioration sensible duneroute principale dans le district de Meru a eu peu de consquences, voire aucune, surlaccs des pauvres aux services de sant car le principal tablissement dont la zonedinfluence a effectivement augment tait un hpital priv sans but lucratif qui proposait

de meilleurs services que les autres tablissements, mais un prix lgrement plus lev 47. linverse, un programme damlioration des routes rurales au Viet Nam a particulire-ment profit aux pauvres puisquen moyenne, il a rduit de 22 minutes le temps ncessairepour se rendre pied lhpital local. Le temps de trajet des pauvres a ainsi diminu da-vantage que celui de la moyenne de la population48.

4.11 Tout porte croire que les transports sont particulirement importants pour permet-tre aux pauvres de choisir entre les diffrents tablissements privs comme publics qui apparaissent en proposant des services de plus en plus nombreux et divers. Une tude49sur un ensemble de donnes particulirement dtailles sur loffre et la demande de servi-ces de sant dans un district au Sri Lanka a montr que les pauvres vitent dutiliser des

45 Levy, Hernan et Claudine Voyadzis, op. cit.46 Ellis, S.D., 1997. Rapid Appraisal Techniques for Identifying Maintenance Priorities on Low VolumeRoads , rapport non publi, Transport Research Laboratory, Crowthorne, cit dans Downing et Sethi, 2001,op. cit.47 Airey, Tony, 1991. The influence of road construction on the health care behavior of rural households inthe Meru district of Kenya , Transport Reviews Col. 11 No. 3: 273-290.48 Van de Walle, Dominique et Dorothyjean Cratty, 2002. Impact Evaluation of a Rural Road Rehabilita-tion Project , polycopi, Banque mondiale, Washington.49 Akin, John S. et Paul Hutchinson, 1999, Health-care facility choice and the phenomenon of bypassing ,

Health Policy and Planning Vol. 14 No. 2: 135-151


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tablissements situs proximit de leur domicile tout autant que les personnes plus aises,surtout en cas de maladies graves. Pour bn

transport and the mdgs-09!03!2005-french

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