ttm.nl februari 2011

Krachtig en zuinig compromistestPittige Peugeot Expert

sentimenteel materieelOp bezoek bij Bennie Heisterkamp

reportageA truck at rest is a truck at risk!

NieuwsB-One lanceert RoadAssist

OpleidingDreigend tekort aan trainingen.

ICTFred Biskop Transport start metOmniExpress

februari 2011nummer 2

Volvo FH12-500

magazine voor eigen en beroepsvervoer

Thema’s Onderhoud en Opleidingen

Essentieel voor doelmatig bedrijfsbeheer

01_Cover.qxp 14-02-11 09:05 Pagina 1

Prima werk van Bandag!De nieuwe BDM1 en BRM1

www.ttm.nl februari 2011 | 3

De 500 pk versie van de FH zit qua vermogen tussen de ‘brood en boter’ truck en de topklasse in. Het is qua prestaties echter een uitermate interessant compromis.

4 – 5 >

- Commentaar- Volvo gaat test opzetten met

LNG truck voor ‘pilot’ in de levensmiddelen distributie.

6 – 7 >

- Test Peugeot Expert metnieuwe 2 liter motor: Lekkerveel motorvermogen.

8 – 9 >

- Doordat veel chauffeurs hetvolgen van de veplichte na-scholing uitstellen dreigt eentekort aan capaciteit.

- NetGezien, interessante web-sites voor het wegtransportdit keer met het accent opFriesland.

10 – 11 >

- Onderdelenketen B-One komtmet een nieuw concept waarbijde levering van onderdelenwordt uitgebreid met een ser-vice pakket.

- Han Vallenduuk over een actu-eel onderwerp dat velen vanons raakt.

12 – 15 >

- Test van de Volvo FH-500. Meteen vermogen van 500 pk hoortdeze testtruck niet thuis in eencourante klasse. Nietteminmogen de resultaten er zijn.

16 – 18 >

- Distributiereportage: veilig-heid staat voorop in Nissansmoderne onderdelenmaga-zijn in Amsterdam. Maar ookzaken als CO2 reductie wor-den in de gaten gehouden.

20 – 21 >

- Europa kent als het trucks gaatnog altijd veel parkeerperike-len. Vooral de criminaliteit iseen probleem.

30 - 31 >

- Automatisering: Nieuwe ont-wikkelingen op het gebiedvan transport software bij het transportbedrijf van FredBiskop.

32 – 33 >

- Sentimenteel Materieel. TTMslaagde erin te worden uitge-nodigd voor een bezoek aande collectie klassieke trucksBennie Heisterkamp.

34 >

- Colofon en Blikvanger met ditkeer Cairo in de hoofdrol

in dit nummer:

Pag 12 – 15

Pagina 22 - 29

Onderhoud en opleidingen

Test Volvo FH12- 500

Beiden zijn noodzakelijk voor een doelmatig beheer en inzet van het wagenpark. TTM.nl signaleert trends enontwikkelingen.

inhoud

pagina 16 - 18

Nederlands veiligste magazijnNissans onderdelenmagazijn in Amsterdam ontving de afgelopen jaren veel onderscheidingen op het gebied vaninnovatie en veiligheid.

03_Inhoud.qxp 15-02-11 12:17 Pagina 3

DroombeeldDat zou mooi zijn: een LZV op LNGen diesel voor Dirk van den Broek.

In tijden van laagconjunctuur worden zaken als oplei-

ding en training van personeel nog wel eens verwaar-

loosd. Het is natuurlijk ook en makkelijke post om op

te bezuinigen want in eerste instantie heeft het geen

merkbare gevolgen. Zoals u elders in deze TTM.nl

kunt lezen zijn er bedrijven die ook in economisch

moeilijke tijden niet bezuinigen op training en oplei-

ding. Dat heeft meerdere voordelen: training en oplei-

ding hebben altijd een gunstig effect op de kwaliteit

van het werk en dus op de kosten. Ten tweede voldoe

je aan de eisen die in het kader van de bekende EU

richtlijn aan alle bedrijven op het gebied van oplei-

ding worden gesteld. Door daar tijdig mee te beginnen

voorkom je dat het op het allerlaatste moment nog

moet gebeuren. Het uitstellen van de verplichte oplei-

ding tot het moment dat het wettelijk verplicht wordt

leidt straks ongetwijfeld tot schaarste aan opleidings-

capaciteit en dus tot stijging van kosten. Een derde

voordeel is dat het investeren in de kwaliteit van per-

soneel het personeel ook aan de onderneming bindt.

Dat laatste is misschien is nu misschien nog niet zo

belangrijk maar straks zeker. Zoals u weet zijn er als

gevolg van de vergrijzing en de aantrekkende con-

junctuur binnen afzienbare tijd een kleine zestigdui-

zend vacatures voor het beroep vrachtwagenchauffeur

te verwachten. Dat lijkt op dit moment onvoorstelbaar

maar het staat toch onomstotelijk vast. Wie daar nu al

rekening mee houdt heeft straks een voorsprong, hoe-

wel ik zeer goed besef dat hiermee dat gigantische

probleem van straks niet is opgelost.

P.C. Wieman | hoofdredacteur TTM.nl

commentaar

Opleiding

nieuws

Volvo is in Zweden al langer bezigmet trucks die op vloeibaar me-thaangas (LNG) en diesel rijden.Vloeibaar gas is volgens Volvo demeest geschikte brandstof voor demethaan-diesel technologie. Wan-neer vloeibaar methaan en dieselworden gemengd in een samenstel-ling van 75-25 kan een langeaf-stands- of distributietruckafhankelijk van de rijomstandighe-

den 500 tot 1000 kilometer rijden.Dit is twee keer zo ver als voertuigendie rijden op methaan en diesel insamengeperste vorm (CNG) en zelfsvier keer zo ver als trucks op gasmet Otto motoren. Volvo heeft ove-rigens ook dual fuel trucks die opeen combinatie van CNG en dieselrijden: een FL van 240 pk en een FEvan 340 pk.

SupermarktketenEr is volgens Rob Schram van VolvoNL veel vraag naar de dual fueltrucks op LNG en diesel. "Het is danook een af-fabriek product, eenechte Volvo-oplossing. We bouwennu een testtruck voor een super-marktketen." Er was al een FM 6x2truck met 460 pk, nu wordt er ookgewerkt aan 4x2 FM's. In hettweede kwartaal van dit jaar wilVolvo vier van die FM trekkers ge-

4 | februari 2011 www.ttm.nl

Te Koop gevraagd voor export, alle merken en typen vrachtwagens, opleggersen schadewagens.

Tel. 010-222 22 00 / Fax 010-222 22 10www.sprengelmeijer.nl / info@sprengelmeijer

advertentie

Volvo Trucks is hard bezigmet de ontwikkeling vantrucks die rijden op dieselen LNG. Momenteel is eenvoertuig in ontwikkelingvoor een pilot met eenNederlandse supermarkt-keten; in het tweedekwartaal wil Volvo vierFM trekkers op LNG endiesel laten rijden. Ookwerd de officiële versievan de FMX met Fiby kip-per gepresenteerd.

Vier FM’s op methaan en diesel

Volvo start Nederl

04-05_Van Eck.qxp:04-05 14-02-11 14:35 Pagina 4

agenda

reed hebben en ziet de rest van hetjaar met vertrouwen tegemoet: voorhet einde van dit jaar wil Volvo 40FM LNG trucks afzetten. Een meer-prijs van 50.000 euro mag volgensVolvo geen belemmering zijn, doorde forse besparingen is de terugver-dientijd beperkt. De truckimporteurziet mogelijkheden voor toepassingin LZV's voor supermarktketens, enliet zelfs al een afbeelding zien vaneen LZV op basis van een FM in dekleuren van Dirk van den Broek. Ookbij LNG is het zo dat een hausse valtte verwachten als er LNG pompstati-ons komen. Zover is het nog niet.Een LNG pomp bij Zwolle komteraan, in 2012-2013 moeten ertwaalf vulpunten in Nederland zijn.

SchaarcilinderBij de presentatie van Volvo Trucks,onlangs in Amsterdam, was ook deofficiële introductie van de kunststofkipper waar TTM.nl al eerder over

schreef. Volvo verwacht veel van hetproduct, dat door het truckmerkFiby is gedoopt. De gepresenteerdeFiby, gemonteerd op de Volvo FMX,had nu in tegenstelling tot de eersteversie die TTM.nl al eens liet zien nuook bovenafscherming en een ach-terklep. De schaarcilinder was nuoverigens goed te zien. Initiatiefne-

mer Martin Luinstra verklaarde overi-gens dat de Fiby kipper in ontwikke-ling blijft. "Er zijn nog steedsverbeterpunten. We kunnen metdiverse toepassingen nog wel eengewichtsbesparing boeken van zo'n500 kilo."

Arjan Velthoven

29 t/m 31 maart

Carrosserie VakdagenHardenbergAlweer de 11e editie van deCarrosserie Vakdagen Harden-berg en uiteraard weer vol-gens de zelfde full-service-formule. www.evenementenhal.nl

15- 16 maart

Transport & LogistiekTweedaags evenement (15 en16 maart) in de Brabanthallenin Den Bosch dat zich richt opwegtransport, intern transporten logistiek.www.easyfairs.com

10 – 13 mei

Transport & LogisticInternationale beurs voormeerdere vervoersmodalitei-ten in München. Tegelijk metde beurs vindt de jaarlijkseluchtvrachtconferentie plaats.Opgenomen in het evenementis de beurs Air Cargo Europe. www.transportlogistic.de

23 juni

Nationale DistributiedagNDL/HIDC organiseert ook in2011 weer de Nationale Distri-butiedag (NDD). Het preciezeprogramma is op dit momentnog niet bekend . www.ndl.nl

www.ttm.nl

januari 2011 | 5

30 augustus – 1 september

Carrosserie VakdagenGorinchemVakbeurs volgens het all-inprincpe. Op 15, 16 en 17 november 2011 wordt volgensde zelfde formule in VenrayTransport Venray georgani-seerd.www.evenementenhal.nl

derlandse test LNG truck

FieldtestVolvo test in thuisland Zweden allanger met dual fuel trucks met LNG.

KiepenDe Fiby kipper heeft een prachtige schaarcilinder.

februari 2011 | 5

04-05_Van Eck.qxp:04-05 14-02-11 14:35 Pagina 5

Peugeot Expert2.0 HDiF 163 pk

1


Power surplus

We waren erbij, toen in Valencien-nes in 2006 de Peugeot Expertsamen met broertjes Fiat Scudo enCitroën Jumpy werd gepresenteerd.Toen vielen ons de scherpe lijnen opvan de carrosserie, en de hoogge-plaatste koplampen. Nog altijd is deExpert vrij modern van uiterlijk, al isde verrassing er nu wel af. Destijdsviel ook het grote aantal specifica-tie- en ombouwmogelijkheden vande Expert op, en dat is niet veran-derd, al zien we in Nederland eigen-lijk zelden andere modellen dan degesloten bestelauto rijden. Onzetestauto was overigens voorzien vaneen lange wielbasis, 312 cm omprecies te zijn.

GewoonIn het interieur valt ons nu – tochalweer bijna vijf jaar na introductie– het tamelijk gewone dashboardop én de vele opbergvakken. Wetellen er wel tien, vooral die bovenhet hoofd zijn handig. In de cabinevonden we naast ons een bijrijders-bank, die een deels neerklapbare

leuning heeft. In de achterkant vandie leuning vonden we een docu-mentenhouder en bekerhouders,handig hoor. In totaal heeft deExpert vier bekerhouders. De positi-onering van de handrem, linksnaast de bestuurdersstoel,bevreemdt. Je zit zeker als je voorhet eerst in de Expert rijdt regelma-tig rechts te tasten terwijl je linksmoet grijpen.

VoldoendeDe laadruimte wordt van de cabinegescheiden door een kunststof tus-senschot zonder ruit. Het tussen-schot leunt ver de laadruimte in.Dat zorgt ervoor dat ook lange per-sonen goed in de cabine kunnenzitten, maar het beperkt het laadvo-lume. Ook de toegang door derechter zijscheufdeur is met 78 cmminder breed dan zou kunnen. Delaadruimte is met 255 cm lekkerlang, tussen de wielkasten is metdik 121 cm voldoende ruimte vooreen europallet. Het laadvermogen ismet 1237 kg prima in orde.

PowerDe Expert zal die 1237 kilogramlachend voor u vervoeren, want alsmotor in onze testauto zat de nieu-we 2.0 HDiF commonrail diesel.Aantal paardenkrachten: maar liefst163! Het koppel bedraagt 340 Nmbij 2000 toeren. Een overdaad aanpower, lijkt het dus wel. Wij ervoe-ren bij onze acceleratietest, zonderbelading, forse wheelspin. Wieregelmatig met vollading rijdt entegen het aantal maximum kilo’s,heeft misschien baat bij zoveel pk’s,pakjesvervoerders kunnen best meteen wat minder krachtige versie toe.Dankzij de zesversnellingsbak blijvende toeren onderweg aangenaamlaag: 2400 t/min bij 120 km/u. Metde cruisecontrol erop is het aange-naam toeren, met aanvaardbaregeluidsniveaus. De dieselmotor ismet 179 gr/km aan CO2 relatiefschoon; het verbruik bedraagt 1 literdiesel op 12,1 km en is voor dit ver-mogen best aardig. Die motor zitdus wel snor. Anders is het als hetom het weggedrag gaat. Hoewel jevan een Franse auto best comfortmag verwachten, is het onderstelvan de Expert lang niet zo comforta-bel als bij moderne, recent geupdatebestelauto’s als de Mercedes-BenzVito of de Volkswagen Transporter.

Arjan Velthoven

test > kleintransport

2

3

4

5

De Peugeot Expert is al weer een paar jaar op demarkt, maar op de IAA van afgelopen najaar werd deFransoos voorzien van een geheel nieuwe motor, een2.0 HDiF diesel van maar liefst 163 pk. TTM.nl ging rij-den met de nieuwe motor en onderzocht tegelijk of deExpert nog wel van deze tijd is.

06-07_Test 15-02-11 11:05 Pagina 6

Specificaties en metingen

Merk Peugeot Type ExpertMotor 2.0 HDiF

commonrail dieselInhoud (cc) 1997Vermogen (pk) 163Koppel (Nm/toeren) 340/2000Afmetingen uitwendig lxbxh (cm) 514 x 190 x 194Wielbasis (cm) 312Laadruimte lxbxh (cm) 255 x 160 x 139Tilhoogte (cm) 61Eigen gewicht (kg) 1736Nuttig laadvermogen (kg) 1237Max. aanhangwagengewicht (kg) 2000Geluidsniveau bij 80/120 km/uur (dBA) 68/72Acceleratie 0-80 km/h (sec) 9,4Acceleratie 80-120 km/h (sec) 8,9Brandstofverbruik (gecombineerd, onbeladen) 1 op 12,1 kmCO2-uitstoot (gr/km) 179Aanschafprijs basismodel (€) 22.850,-Prijs zoals getest (€) 27.665,-

Alle prijzen excl. BPM en excl. BTW

1) VoldoendeDe cabine is niet hypermodern,maar er valt goed in te werken.Er is meer dan voldoende berg-ruimte, inclusief de ‘wasbak’aan de rechterzijde.

2) HandigIn de leuning van de bank zitdit handige uitklapgedeelte,met documentenhouder enbekerhouders.

3) LangMet de lange wielbasis heeftde Expert helemaal veel laad-lengte.

4) ZesDe zesversnellingsbak zorgtmede voor lage toeren en eenlage CO2-uitstoot.

5) PowerDe 2.0 HDiF diesel levert maarliefst 163 pk.

ertpk


nieuws

“Eind jaren tachtig, begin jarennegentig heeft DAF honderden gas-motoren geproduceerd voor toepas-sing in trucks en bussen. Als er éénonderneming is die ervaring heeftmet gasmotoren, dan is dat DAFwel. DAF volgt de ontwikkelingenop het gebied van CNG en LNG opde voet, maar ziet er geen toekomstvoor als brandstof voor het wegver-voer,” aldus een woordvoerder vanDAF. Hij vervolgt: “Puur economischgezien blijft de dieselmotor aanzien-lijke voordelen behouden op de gas-motor. Een realistische meerprijsvoor een LNG- of CNG-motorbedraagt zo’n € 20.000,- en danworden de investeringen nog buitenbeschouwing gelaten, die eventueelnodig zijn om een eigen tankinstal-latie te realiseren. Omdat de diesel-technologie veel verder is dooront-wikkeld, spreken ook betrouwbaar-heid en levensduur in het voordeelvan de dieselmotor en datzelfdegeldt voor de restwaarde. Aspectendie in een zakelijke vergelijkingtevens moeten worden meegeno-men, zijn de betere beschikbaarheidvan diesel en de hogere onder-houdskosten bij gasmotoren doorcomplexe injectiesystemen.Bovendien zijn bij toepassing vanLNG en CNG extra veiligheidsmaat-regelen nodig, omdat het lekkenervan tot explosies kan leiden. BijLNG mag verder het zogeheten ‘boiloff’-effect niet vergeten worden.Naar gelang LNG wordt opgeslagen,neemt het aandeel niet te verbran-den bestanddelen toe, wat metname ook de milieuprestaties nega-tief beïnvloedt. Het beeld dat gas-

DAF houdt het bij diesel

motoren schoner zijn dan dieselmo-toren is met de invoering van deEEV standaard achterhaald, zekerwanneer Euro 6 per 31 december2013 in werking treedt. Diesel- engasmotoren zijn op dit vlak volledigmet elkaar vergelijkbaar. Dat geldteveneens voor het brandstofver-bruik. Qua uitstoot van CO2 scoorteen gasmotor marginaal gunstiger.De dieselbrandstoffen van dekomende jaren, met een groeiendaandeel duurzame (bio)alternatie-ven, zullen dit effect compenseren.Overigens treedt bij LNG-voertuigenook een slip van methaan op, dateen aanzienlijk grotere impact ophet broeikaseffect heeft dan CO2 enook de werking van katalysatorennegatief beïnvloedt. Op het gebiedvan kosten zien wij geen businesscase voor de gasmotor en dus ookniet op het gebied van brandstofbe-sparing en het milieu.Dieseltechnologie heeft de komendetien, vijftien jaar de toekomst, aldan niet in combinatie met hybride-technologie en hogere bijmengin-gen van bio-componenten.Overigens ligt het in de lijn der ver-wachtingen dat dieselmotoren doortoepassing van onder andere uiterstgeavanceerde brandstofinjectiesyste-men met ingang van Euro 6 nogstiller worden. Als het gaat om hetverder reduceren van de uitstootvan CO2, mag niet vergeten wordendat er ook op het gebied van dedieselbrandstof in de nabije toe-komst nog een stap gemaakt zalworden. De reguliere diesel zalgroeien naar een B7 of B8, maardaarnaast zal zich een spoor ont-wikkelen naar B20 of B30 voorklanten met hogere CO2-targets.Euro 6 motoren zijn geschikt omhierop te lopen en wanneer een ver-voerder voor z’n hele vloot B20 ofB30 zal toepassen, wordt waar-schijnlijk een aanmerkelijk groterestap ge zet dan door slechts enkelevoertuigen ervan op gas te laten rijden.”

Aardgas, in vloeibare of gecomprimeerde vorm, ismomenteel actueel als truckbrandstof vanwege hetlage geluidsniveau waardoor vervoerders ruimere ven-stertijden krijgen. Enkele truckmerken spelen daaropin, andere niet, waaronder marktleider DAF. DAF ver-telde TTM.nl waarom.

06-07_Test 15-02-11 11:05 Pagina 7

“Vanwege de directe besparingen,kiezen veel transportbedrijven bij denascholing in de richting van zuinigrijden”, schetst Groothuis het dage-lijks beeld. Maar achteraf blijkt hetresultaat na enige tijd weg te ebben.Dat klopt ook wel. Uit onderzoekblijkt dat alleen maar incidenteel eentraining geven, weinig tot geen ef-fect heeft. “Laten we voorop stellendat nascholing wel degelijk effectheeft. Deels komt dat omdat het omeen geïnteresseerde beroepsgroepgaat”, overweegt Groothuis. “Maarer wordt nog teveel alleen gedachtvanuit het veiligstellen van die code95 stempel op het rijbewijs. Dat isjammer, want dan wordt er veel tijd


nieuws

1

Nascholing beroepschauffeuraltijd zinvol maar…“Training is altijd zinvol, alleen is het effect van een in-cidentele training vaak minder dan waarop je gehoopthad", verklaart Hans Groothuis van TÜV Rheinland. Hijvindt dat je nog veel meer bereikt, als je niet alleen jechauffeur jaarlijks 7 uur naar een cursus stuurt, maar dehele organisatie daarbij betrekt. Volgens Groothuis ishet rendement van een dergelijke investering velemalen groter is dan een transport- onderneming ooitmet zijn trucks kan halen. Dat lijkt dus interessant.

en geld geïnvesteerd in iets wat er-varen wordt als van bovenaf opge-legd.”

Energie goed benutten“Dat is verloren energie. Als je nutoch bezig bent, kun je met een in-tegrale aanpak tegen vrijwel de-zelfde kosten veel meer bereiken.Nu leert een chauffeur veilig rijdenmet een rijoptimalisatie training ofeen BBS (behaviour based safety)training. Alleen, als hij de dag daar-op door slechte planning zijn werknog steeds niet veilig kan doen,schiet je niet veel op. Dan is er eengoede kans dat hij het geleerde ookwerkelijk in praktijk moet brengen.

Met andere woorden, ondanks degetrainde chauffeur, is er dan dooromstandigheden binnen het bedrijf,nog steeds een grote kans op inci-denten. We kunnen veilig stellen dater door afleiding, door vermoeid-heid, stress of zelfs hands-free bel-len achter het stuur, nog steedsmeer ongelukken gebeuren dan dateen chauffeur tijdens een noodgevalslecht remt.”

Alles helpt Hans Groothuis is de laatste om tezeggen dat nascholing niet helpt.“Maar nog veel belangrijker is dat jezo’n traject ingaat met een goedeinventarisatie vooraf. Pas als je alleoorzaken van incidenten op een rij-tje hebt en er een adequaat inzichtin de organisatie is, weet je wat vooreen programma je moet implemen-teren.” Klinkt dat nu niet watzwaar? Er zijn heel veel cursussenwaarbij dat niet gebeurt. “Die zijner”, geeft Hans volmondig toe.“Maar het is juist deze aanpakwaarmee een goed verkeersveilig-heid instituut zich onderscheidt. Eengoed voorbeeld is het Schade Pre-

ventie plan van de Verkeersveilig-heid Groep Nederland. Dit plan isdoor TÜV Rheinland gecertificeerd.Het is een totaalconcept dat bedrij-ven inzicht helpt te krijgen in dewerkelijke veiligheidstatus binnen deorganisatie, vooral op beleidsniveau.Vervolgens biedt het plan de juisteprocedures en handvatten om decultuur en verkeersveiligheid te ver-beteren ‘en het belangrijkste’ te mo-nitoren. Voor een optimaal resultaatkan je de nascholingstrainingenhierop structureel laten aan- sluiten.Wat je wilt is een duurzame verbete-ring. Geen piekgedrag dat over eenpaar maanden weer wegebt.”

BedrijfscultuurIn feite pleit Groothuis hiermee omook binnen het transport te zorgenvoor de juiste bedrijfscultuur. “Vol-gens mij begint het daarmee”, zegthij. “Dat begint met de aandacht vande directie voor de sfeer binnen hetbedrijf. Een slechte sfeer binnen deorganisatie speelt je niet alleen par-ten bij de effectiviteit van je extra opleidingen. Dat is merkbaar in allefacetten van het bedrijf maar komt

Hans Groothuis (TÜV) over het effect van incidenteel trainen

1) Goede aanpakHans Groothuis: “Een goede aanpak bij trainingen kost niets,het verdient zich heel snel terug.”

2) GemotiveerdNascholing heeft wel degelijk effect omdat het om een geïnte-resseerde beroepsgroep gaat.

3) VeiligheidEen groter veiligheidsbesef leidt tot lagere kosten.

2 3

08-09_Nieuws.qxp 15-02-11 13:16 Pagina 8

net gezien

http://transportnostalgie.punt.nlEen leuke website waarvan deidentiteit van de maker(s) niet teachterhalen is maar waarop re-gelmatig nieuwe foto’s van oudetrucks en vooral ook van (oude)transportbedrijven worden gepu-bliceerd. Een greep uit de namen:Abbas Finsterwolde, ReimanStok en Kersken, Jawico Pijnac-ker. De website bevat opvallendveel Noord-Nederlandse bedrijven wat wellicht iets zegt over de her-komst van de makers. Er komen maandelijks zo’n 6.000 bezoekers.

http://www.meyermeyer.deMeyer & Meyer (vroeger stond erklein Joseph en Adolf boven) iséén van Duitslands meest voor-aanstaande confectievervoer-ders. ‘Van sheep tot shop’ is deslogan van het bedrijf. De web-site is geheel uitgevoerd in modische kleuren en zelfs mannequinsontbreken niet.


uiteindelijk terecht op het bord vande chauffeur. Hij moet maar zien hoehij het buiten de poort toch weer op-lost. Dat geeft stress en ongenoegen.Bedenk dat de chauffeurs de kroon-juwelen van het bedrijf zijn. Scha-des kosten een bedrijf bovendienenorm veel geld. De chauffeur isdaarmee direct verantwoordelijk voor

het bedrijfsresultaat. Alles bij elkaar isdat reden genoeg voor een totaal-aanpak. Doe je het op een goedemanier dan brengt iedere investeringeen schadelastreductie. Met anderewoorden: een goede training kostniets, het verdient zich snel terug.”

Bert Roozendaal

http://www.iepieleaks.nl/Een derde website uit het noor-den des lands: de websitewaarop bedrijfsautojournalistIep van der Meer foto’s publi-ceert van trucks die nog niet zijngeïntroduceerd en die tijdenstestritten zijn gefotografeerd. Opdit moment staan er bijvoor-beeld foto’s op van de nieuweVolvo FH en van de mogelijkenieuwe Iveco Stralis. De websiteis pas in de lucht dus het echte werk moet nog komen.

http://www.dadergezocht.nl/Eveneens uit het noorden deslands: Dader Gezocht, de offici-ële opsporingssite van de politieFryslân. De site is een initiatiefvan de Friese politie en wordt insamenwerking met het Open-baar Ministerie in Leeuwardengemaakt. Er staan veel foto’svan daders op en ook misdrijvendie te maken hebben met ver-keer en vervoer.

nieuws

In een oplage van 100 stuks en ge-motoriseerd door de V8 produceertScania de Black Amber Limited Edi-tion. De wagen is speciaal bedoeldvoor de doelgroep van eigen rijders.Het is een vervolg op de "Dark Dia-mond" voertuigen van 2009. De V8-voertuigen kregen de serienaamBlack Amber en zijn leverbaar metelke Scania V8-motor. De fraaie sty-ling en extra kenmerken zijn ook ditkeer weer ontwikkeld in nauwe sa-menwerking met Svempas, de be-roemde Zweedse ‘tuner' vanvrachtauto's. Er worden slechts 100voertuigen geproduceerd en de ver-koop is gericht op alle markten in dewereld waar de Scania V8 veel ver-kocht wordt. De voertuigen zijn le-verbaar met een Scania Highline ofScania Topline cabine. Voor de mo-toren is er keus uit een Euro 3, Euro4, Euro 5 of EEV motor, waarvan devermogens lopen van 500 pk en2.400 Nm tot maar liefst 730 pk en3.500 Nm. De donkerbruine metalliclak Black Amber wordt aangevuldmet details en badges in chroomfi-

nish en met grafische accenten inmat of hoogglans zwart, die vanuitelke hoek zichtbaar zijn. Ook aanhet interieur is extra aandacht be-steed in de vorm van luxueuze ma-terialen, extra comfortkenmerken engoed doordachte accenten. De V8-liefhebbers zullen blij zijn met devele Scania V8- en Griffin-symbolen.Amber (of barnsteen) is een harde,doorschijnende, geelbruine fossielehars die teruggaat tot het geologi-sche tijdperk Tertiair zo'n 65 miljoentot 1,8 miljoen jaar geleden.

Mooie Scania BlackAmber

OpvallendMet zijn bruine kleuren valt Black Amber goed op.

SchermEen groot LCD scherm behoorteveneens tot het pakket.


Volgens sales manager AlexanderHanewinkel van B-One lid Bulthuis,moet het servicepakket worden ge-zien als een aanvulling op de be-staande mogelijkheden in de markt.“We willen niet in concurrentie tre-den met truckdealers of met univer-sele truck- en trailer reparatieketens,” zegt Hanewinkel. Hij heeftde afgelopen tijd onderzoek gedaannaar de behoeften van klanten vande B-One bedrijven. Daar kwamonder andere uit dat men meer wilzijn dan alleen maar ‘dozenschui-ver’. Zo wil men onder andere on-dersteuning kunnen aanbieden ophet gebied van technische informa-tie. “Maar bij dat alles kwam welnaar voren dat men perse de eigennaam op de gevel wilde houden, omhet zo maar eens te zeggen. Wehebben daarop ingespeeld met eendienstenpakket dat uit vijf compo-nenten bestaat die men naar belie-ven kan afnemen. Het gaat om een24 uurs pechservice, toegang toteen database met technische gege-

vens, aanschaf en gebruik werk-plaatsapparatuur, technische onder-steuning voor het geval deinformatie uit de database niet toe-reikend is en tenslotte diverse trai-ningen.” De RoadAssist Europesepechservice wordt gedaan in samen-werking met de grootste organisatieop dit gebied, EBTS. Dit bedrijf be-schikt over personeel dat gezamen-lijk 21 verschillende talen spreekt.De kosten van deelname aan de 24-uurs service van RoadAssist zijn 25euro per maand per deelnemer pluseen ‘handling fee’ van 65 euro perpechgeval. De service omvat ookeen betalingsgarantie.

Sneller geholpenOp de vraag wat dan de meer-waarde is van deze service vergele-ken bij de andere aanbieders dieook met EBTS samenwerken zegtHanewinkel: “Bij ons serviceaanbodwordt in geval van pech altijd dedichtstbijzijnde reparateur ingescha-keld omdat wij geen onderliggendebelangen hebben. Als een klant meteen defecte koelmachine of laadklepstaat wordt een daarin gespeciali-seerd bedrijf opgeroepen dat zo

dicht mogelijk in de buurt van depechlocatie is gevestigd. Bij ketenswordt vaak teruggegrepen op eentot de keten behorend of eraandeelnemend bedrijf dat meerderespecialiteiten in huis heeft, maar datmisschien wel vele kilometers van depechlocatie is verwijderd. In datgeval ben je dus duurder uit door delangere aanrijtijd.”

Nederlandse partnerVoor de technische informatie heeftB-One een contract afgesloten metde bekende leverancier MIVAR. Ditbedrijf beschikt over technisch infor-matie en afstelgegevens waarvanveel afkomstig zijn van de zogehe-ten OEM’s, dus de fabrikanten van

bedrijfsauto’s en bedrijfsauto-com-ponenten. In de database zitten on-dermeer schema’s voor elektrische,airco-, ventilatie- en reminstallatiesmaar ook vulhoeveelheden en af-steltijden. Wil men iets weten watniet in de database staat of heeftmen een specifiek technisch pro-bleem, dan biedt RoadAssist de mo-dule van technische ondersteuning.Hanewinkel: “Als je dat abonne-ment neemt krijg je toegang tot eenhelpdesk en gaat desnoods eentechnisch specialist van MIVAR opzoek naar de gewenste informatieof naar de oplossing van het pro-bleem van de klant.” Wat betreft dediagnoseapparatuur kan B-One allegangbare merken leveren, waaron-der originele uitleesapparatuur vanWabco, Haldex en Knorr. Men heeftervoor gekozen om de universeleapparatuur van Texa via een lease-constructie aan te bieden. Hanewin-kel: “We beseffen dat de aanschafvan dergelijke apparatuur een finan-ciële drempel kan zijn. Daarom bie-


Voor universele reparateurs en fleetowners

B-One lanceert RoadAssist

nieuws

UniverseelDe apparatuur van Texa is bruik-baar voor alle merken.

BrochureAlexander Hanewinkel met de zojuist verschenen brochure over RoadAssist.

Onder de naam RoadAssist komt de B-One groep meteen pakket servicemogelijkheden op en rond de bedrijfsauto. Het is geen franchise, maar het biedt deklanten van de B-One leveranciers wel de mogelijkheideen meerwaarde toe te voegen.

TexaB-One biedt voor de Texa appara-tuur een leaseconstructie aan.


t“Wij ontkomen nietaan de indruk datde slager niet al-leen zijn eigen

vlees keurt, maar het ook heeft verkocht aanzichzelf!” Dat schrijft Patrick Meeuwisse, voorzit-ter van de vorig jaar opgerichte NederlandseVervoersbond (NVB). Hij schrijft dat aan de Minis-ter van SZW en wil dat deze de algemeen ver-bindend verklaring (avv) voorlopig stopzet eneen onderzoek instelt naar de kruisverbandentussen de diverse organisaties. Hij maakt zichkwaad over de wijze waarop de CAO aan werk-nemerszijde tot stand is gekomen. Bij de FNV alsgrootste bond waren er maar 225 leden van de363 stemgerechtigden, die naar de ledenverga-deringen kwamen en die voor het CAO-akkoordhebben gestemd. Van de in totaal -nog maar-15.000 leden. Die groep van 225 hebben ‘hun wilopgelegd’ aan de leden, maar ook aan de gehelesector als de algemeen verbindend verklaring erkomt. Nog wat gefoeter dat er niet volgens de re-glementen is gestemd, etc. De avv zou volgensMeeuwisse ook niet voldoen aan de 60 procentrepresentativiteit. De Minister moet dat maareens navragen aan zowel werkgevers- en werk-nemerskant, aldus de NVB. Meeuwisse, afkomstig uit de FNV, is betrekkelijknieuw in organisatieland. Hij was te laat met in-dienen van bezwaar, maar kreeg nog een week.Hij weet nog niet dat representativiteit van dewerknemers geen issue is. De avv wordt afgege-ven op het aantal werknemers in dienst van degeorganiseerde werkgevers. Dus de leden vanTLN. Volgens de opgave zou TLN nog maar 3.939werkgevers hebben. Er zijn echter ruim 12.000vervoerders. Het is dus weer even afwachten ofde avv afkomt. Maar de Minister zal niet wakkerliggen van de manier waarop FNV de achterbanraadpleegt. Dat bestuurders werkzaam bijbranche-organisaties veel petten ophebben, zalhem ook worst zijn. Het is noodzakelijk onder-deel van de polderstructuur. Als dezelfde perso-nen zitting hebbende in de besturen vanstichtingen, handelen naar eer en geweten enovereenkomstig reglementen en statuten, is erweinig aan te merken. In principe is het geenprobleem als een paar bestuursleden elkaar debal toespelen – d.w.z. tientallen miljoenen euro’s- en deze ontvangen als bestuurders in anderestichtingen. Meeuwisse noemt SOOB en VTL(Stichting en BV) als mega-ontvanger. Als die

laatsten even krap zitten wordt nog even 6 mil-joen euro geleend van het Pensioenfonds Ver-voer. Meeuwisse deelt bijna terloops mee dat erin 2009 aan CNV en FNV bij elkaar 5 miljoen eurois uitgedeeld. Zijn opmerking dat partijen nietonafhankelijk van elkaar opereren, ‘omdat zijnaast elkaar zitten om te behouden, wat zij indeze CAO, toen ze tegenover elkaar zaten, heb-ben afgesproken’ is niet van belang ontbloot. Alsmen naast elkaar zittend de vakopleiding uit hetdal redt, zal dat conform statutaire doelstellingvan VTL zijn. Maar als partijen naast elkaar zit-tend miljoenen per jaar verdelen om zichzelf instand te houden, dan zou er wel eens geenrechtsgeldige cao kunnen zijn. De vakbonden,maar ook de werkgeversorganisaties zijn immersin grote mate afhankelijk van de SOOB-gelden.Waarschijnlijk is de SOOB-bijdrage bij FNV nu alhoger dan wat aan contributie binnenkomt. Infeite is dat een afhankelijkheid van de werkge-vers. Immers, de inning van SOOB-premie ge-schiedt op basis van een ge-avvde CAO. En voorde 60 procent kijkt men naar de werkgeversorga-nisatie. Als de CAO niet zou worden ge-avvd,dan moeten alleen de TLN-leden de SOOB-pre-mie betalen. Enige kans op een nieuwe SOOB-CAO zal dan niet meer aanwezig zijn. DusMeeuwisse heeft een heel belangrijk punt, na-melijk dat partijen niet vrij staan ten opzichtevan elkaar. Voor een rechtsgeldige CAO is dateen absolute voorwaarde, neergelegd in interna-tionaal verdragsrecht. Eigenlijk zegt Meeuwissedat er geen rechtsgeldige CAO is. In het wegver-voer heeft zich dat een keer eerder afgespeeld.Toen sprak FNV er schande van. TransportbedrijfGetru had in 2003 een bedrijfs-cao afgeslotenmet vakbond LBV. Het bedrijf meende er goedaan te doen om al zijn werknemers lid te makenvan die vakbond. Dat kwam pas aan het lichttoen een jaar later niets vermoedende werkne-mers een lidmaatschapsnota op de mat kregen.Dat haalde de Volkskrant en kwam zo bij de Mi-nister. Die trok de dispensatie van de bedrijfs-cao in, omdat deze volgens hem nietrechtsgeldig tot stand was gekomen. Wat hiergebeurt is eigenlijk hetzelfde. Het gaat alleen opveel grotere schaal. En de gevestigde orde kanzich kennelijk veel meer permitteren dan éénenkel transportbedrijf. Het wordt tijd dat er weernormale verhoudingen gaan ontstaan. Leden-aantallen nemen ook aan werkgeverszijde af,dus het is een kwestie van tijd.

Han Vallenduuk | Advocaat te Haarlem, gespecialiseerd in het wegvervoer, www.vallenduuk.nl

sociaal

Tot elkaar veroordeeld


den we de Texa werkplaats-appara-tuur aan via een lease-constructie opbasis van 36 maanden. Aan het eindvan de periode wordt de apparatuureigendom van de klant. Bij de lea-sing is alles inbegrepen: licenties,alle hardware en kabelsets omzowel trucks als trailers te kunnenuitlezen. Uiteraard kan de klant deTexa apparatuur ook gewoon bij onskopen.”

TrainingTenslotte biedt B-One ook de moge-lijkheid tot training. Men kan dat oplocatie doen maar ook centraal, netwat de klant wenst. Hanewinkel:“Of de klant gebruik maakt van detrainingmogelijkheid is zijn eigenkeuze. Voor ons hele pakket geldteen soort cafetaria principe: ieder-een kan naar eigen believen zijnmenu samen stellen. Belangrijkdaarbij is dat we qua prijs concurre-rend zijn met alle bestaande concep-ten.” B-One richt zich metRoadAssist op universele truck- entrailerreparatiebedrijven, fleetownersmet een eigen werkplaats en trailer-verhuurders.

P.C. Wieman

Landelijke keten

B-One is een landelijk opere-rende keten van leveranciersvan truck- en trailer-onderde-len die bestaat uit zelfstan-dige bedrijven. Deelnemerszijn: Bouwmeester Automate-rialen BV (Tilburg), BulthuisTruck & Trailerservice BV (Alk-maar, Groningen, Ridderkerken Utrecht), Emko Automate-rialen BV (Heijen en Blerick),Agron Kerp BV (Heerlen enBorn), Rekos Almelo BV (Al-melo), A. van Tilburg BV(Roosendaal, Moerdijk enBreda), RSH BV (Hillegom),WAGO BV (Vuren).



test

Volvo FH12-500

Krachtig maartoch zuinig

Tussen de Volvo’s FH12 en FH16 isqua motorvermogen een overlap. Eris een 540 pk versie van zowel de 12liter als van de 16 liter diesel. De ver-mogens van beide zijn gelijk maar dekoppels en de motorkarakteristiekverschillen natuurlijk. Koppel en ver-mogen worden bij de FH12 op deachteras overgebracht via een I-shifttransmissie. Volvo had destijds de pri-meur met dit type transmissie, datgeheel en alleen voor gerobotiseerdgebruik is ontwikkeld en dus niet isvoorzien van synchromesh ringen.Daardoor kan beduidend sneller wor-den geschakeld en is het eigengewicht een stuk lager. Inmiddelswordt meer dan de helft van allezware Volvo’s met I-shift verkocht. Deandere truckmerken en ZF zijn dezelfde kant uitgegaan, maar Volvo’s

I-shift wordt qua schakelsnelheid eneigen gewicht toch altijd nog als denorm gezien. De bak zelf maar feite-lijk de hele aandrijflijn, zijn geduren-de de afgelopen jaren telkens verbe-terd. Daardoor is het rendement ver-der omhoog gegaan. Veel van dievernieuwingen zitten in de softwaredie bepaalt wanneer en hoe wordtgeschakeld. Zo zijn er speciale pro-gramma’s voor schakelen op wegenmet een slecht wegdek of voor rijdenin files. Onze test-Volvo was uitge-rust met het softwarepakket type TP-FUEC, wat staat voor Fuel Efficiency.De meerprijs daarvoor is 1300 euro,maar je kunt er wel van uitgaan datdat bedrag terug wordt verdiend viaeen lagere brandstofnota. In het TP-FUEC pakket inbegrepen is ook de I-roll functie. Dat is de functie waarbij

de transmissie in de vrijstand wordtgeschakeld wanneer geen motor- ofremvermogen gevraagd wordt. Datbetekent dus dat de truck soms metstationair draaiende motor de bergafrolt. Bij rijden op min of meer vlak-ke wegen vond TTM.nl dat de I-roll-functie tot een wat onrustig rijkarak-ter leidt. De motor wordt herhaalde-lijk in- en dan weer uitgeschakeld.Vergeleken met de FH16-700 dieTTM.nl eerder testte was het karak-ter van de I-roll-functie op deze truckwel iets rustiger. Op meer geacciden-teerde trajecten werkt het trouwenswel goed ofschoon het voor menig-een nog altijd onwennig voelt om inde vrijstand de berg af te gaan. Hetis technisch een beetje tegennatuur-lijk maar met de huidige generatietransmissies en bijbehorende soft-

ware volstrekt verantwoord. Devraag die we al eerder stelden is ofeen motor in stationair bedrijf min-der brandstof gebruikt dan wanneerremmend op de motor wordt afge-daald. In dat geval wordt de brand-stoftoevoer immers geheel afgeslo-ten. Volvo beweert uiteraard dat erwel degelijk gespaard wordt.Plezierig is dat bij ‘free roll’ hetgeluidsniveau verder afneemt. DeVolvo is met 64 dBA bij 80 km/uurtoch al een stille truck, maar bij afda-lingen met stationair draaiendemotor kroop onze geluidsmeter rich-ting de 60 dBA. En dat bij snelhedenvan tegen de negentig!

VeiligheidVeiligheid is voor Volvo een zoge-naamde kernwaarde. De testtrucks

Met een motorvermogen van 500 pk en een chiqueGlobetrotter XL cabine had deze Volvo testtruck eenwat onbestemde specificatie. Een echte truck voor deeigen rijder is het niet, want die chauffeur bestelt een540 pk motor of nog liever een FH16. Voor een echtefleettruck is het echter een veel te uitvoerige en teluxe specificatie. Nou ja, gewoon maar gaan rijden enkijken wat-ie doet.

12-15_Test Volvo 500 pk.qxp 08-02-11 09:49 Pagina 12

www.ttm.nl

die men aan journalisten ter beschik-king stelt zijn dan ook altijd voorzienvan alle veiligheidsvoorzieningen diemen kan leveren. Zo was de testtruckvoorzien van Adaptive Cruise Control(ACC). Met behulp van technologiedie volgens Volvo is ontwikkeld voorgevechtsvliegtuigen helpt ACC omeen veilige afstand tot andere voer-tuigen te bewaren. Het ACC systeemschakelt bij remmen altijd eerst deVolvo Engine Brake (VEB) in. Denieuwste versie van ACC is verbeterden verfijnd. Het systeem maakt nuook gebruik van de wielremmen vande truck en dus niet alleen maar vande motorrem. Het nieuwe ACCwerkt nu ook samen met de I-shiften wordt dus ook alleen geleverd optrucks die zijn uitgerust met de auto-matisch schakelende bak. Met ACC

kan de chauffeur een tijdsintervalinstellen ten opzichte van het voor-gaande voertuig. Men kan bijvoor-beeld een veiligheidsmarge instellenvan drie seconden. De ACC hand-haaft dan de afstand die daarbijhoort geheel automatisch. Zelf eennoodstop maken doet het systeemnog niet. Onder de 30 km/uur gaater een alarm af, bestaand uit eengeluids- en lichtsignaal, waarna dechauffeur geacht wordt zelf het rem-pedaal in te trappen. Volvo komt tezijner tijd natuurlijk wel met een sys-teem dat zelf en dus geheel automa-tisch noodstops maakt. TTM.nl testteal eens een prototype en was toenzeer onder de indruk van de presta-ties. Dergelijke systemen wordentrouwens over enkele jaren in de EUverplicht op alle nieuwe voertuigen.

Uiteraard had de FH12-500 ook eenLane Keeping System. Dat wordtdoor de meeste chauffeurs altijdmeteen uitgeschakeld. Verder biedtVolvo ook nog het Lane ChangingSupport systeem aan. Dat zat niet opdeze truck. Bij dit systeem helpt eenradarsensor de chauffeur om voertui-gen in de dode hoek aan de bijrij-derszijde te detecteren. De chauffeurwordt door het systeem gewaar-schuwd via een lichtsignaal in de A-stijl en een luider geluid van de rich-tingaanwijzer.

Driver Alert SupportWel op onze testtruck aanwezig washet door Volvo zelf ontwikkelde vei-ligheidsysteem Driver Alert Support.Dit systeem houdt via een camera debewegingen van het voertuig in rela-

tie tot de wegmarkeringen in degaten. Indien het rijpatroon als onre-gelmatig wordt beoordeeld krijgt dechauffeur een waarschuwing in devorm van een geluidssignaal en eentekstbericht. Indien het onregelmati-ge patroon voortduurt, wordt dechauffeur tot stoppen gemaand.Daarvóór is al de cruise-control uitge-schakeld. Volgens Volvo blijkt uitonafhankelijk onderzoek dat 10 tot20 procent van alle ongevallen waar-bij één voertuig is betrokken wordtveroorzaakt door vermoeidheid vande chauffeur. Volvo verbeterde verderde software van de regensensor.Deze meet nu de intensiteit van deregen en past automatisch de snel-heid van de ruitenwissers daaropaan. Ook bochtverlichting was op detesttruck aanwezig. Deze verlichting

februari 2011 | 13



50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 (km)(m)600500400300200100

0

Grens Bergh Dortmund Siegen Oberhausen Grens BerghLimburg

IAutobahn

(vlak)

IIAutobahn(berg-op)

IIIBundes-strasse

VIAutobahn(berg-af)

VAutobahn

(vlak)

www.ttm.nl

test

Kilometers, liters en tijden > hoogteprofiel testroute

Volvo FH12-500

Traject Afstand Tijd Brandstof Gem. Gem.(km) (uur) (liter) verbruik snelheid

(l/100 km) (km/uur)Traject I 108,4 1.19 28,8 26,6 82,4Traject II 114,6 1.23 39,5 34,6 80,0Traject III 59,3 1.10 19,9 33,6 50,8Traject IV 177,6 2.12 49,5 27,9 80,7Traject V 66,9 0.46 14,2 21,2 87,4

Totaal 526,8 6.50 151,9 28,8 77,1Totaal (excl.B-strasse) 467,5 5.40 132,0 28,2 84,2

opnieuw vormgegeven voor meeropbergruimte. Andere, nieuwe ken-merken zijn een draaibare bijrijder-stoel en de mogelijkheid voor hetophangen van een flat-screen tv. Eenbijzondere vermelding moet wordengemaakt van het nieuwe VolvoAudio systeem: Volvo was destijds deeerste truckfabrikant die een com-pleet systeem leverde waarin ookBluetooth, MP3, USB en iPod kunnenworden geïntegreerd. Met Bluetoothkan onder meer de eigen mobieletelefoon in het systeem worden geïn-tegreerd, zodat draadloos kan wor-den gewerkt. Men kan dan de func-ties van de telefoon bedienen via deknoppen in het stuurwiel en sprekenvia de microfoon en de luidsprekersvan het audiosysteem. Inkomendetelefoongesprekken worden weerge-geven op het radiodisplay en hetinformatiedisplay. In de cd-spelerkunnen zowel gewone cd’s wordengeplaatst als cd’s met MP3- enWMA-bestanden. Het is ook moge-lijk om een USB-geheugenstick eneen iPod aan te sluiten. Het geluids-systeem omvat een versterker met 8kanalen en 8 luidsprekers plus eensubwoofer. Al met al is het goed toe-ven in de Volvo cabine. Voor wiealtijd alleen op pad is biedt de FHGlobetrotter XL voldoende ruimte.

ZuinigZoals in de tabel te zien is scoordede 500 pk Volvo een brandstofver-bruik dat royaal onder het gemiddel-de ligt dat TTM.nl registreerde in degewichtsklasse van 450 tot 700 pk.Vergeleken met de 700 pk versie isdeze truck zuiniger. Qua gemiddeldesnelheid maakt het echter weiniguit. De tijdwinst met vermogens van700 pk wordt vooral geboekt als jeeens een keer een steile helling hebtof als je dagelijks over de Alpenmoet. In het gewone verkeer op deEuropese autosnelwegen bepaalt delangzaamste het tempo. Als ieder-een de zelfde snelheid rijdt is hetverschil tussen 500 en 700 pk zowelqua verbruik als snelheid minimaal.Vanuit die optiek bekeken kun je jeafvragen of 500 pk al niet te veel is.Wat niet wegneemt dat de VolvoF12-500 toch mooie prestaties neer-zet en kracht weet te paren aan zui-nigheid.

P.C.WiemanFoto’s: Studio Jan Lieftink

www.janlieftink.nl

Meer comfort in cabine De FH Globetrotter XL cabine is degrootste die Volvo levert maar boetvergeleken andere merken wel inaan volume door de naar achterenhellende voorruit. Die verschaft deVolvo cabine overigens wel een bui-tengewoon fraaie vormgeving en uit-stekende aerodynamische eigen-schappen. De inhoud van de tweebovenkasten houdt niet over, terwijlhet middelste kastje is opgeofferdvoor meer ruimte op schouderhoog-te. Dat werkt op zich trouwens heelgoed. Het staand omkleden op delage, vlakke motortunnel gaat zon-der problemen. Maar het blijftnatuurlijk een concessie. Om hetgebrek aan opbergruimte te onder-vangen levert Volvo fraaie opberg-kasten die tegen de achterwand vande cabine gemonteerd worden. Eenprima oplossing, zeker als er maaréén bed in de cabine aanwezig is,zoals bij ons testvoertuig. Een boven-bed in combinatie met de kasten-wand is ook mogelijk, maar in datgeval blijft er op het bovenste bedmaar weinig ruimte over. Het onder-bed kan aan één kant omhoog gezetworden waardoor je lekker wat kuntlezen of tv kijken. Alleen jammer datdit gedeelte aan de rechterkant zit.De meeste chauffeurs slapen noueenmaal met het hoofd aan de(hoge) linkerkant. De opbergruimteonder het bed is nu groter en toe-gankelijker. Het dashboard is

wordt automatisch geactiveerd bijhet inschakelen van de richtingaan-wijzers, aan weerszijden van hetvoertuig bij snelheden lager dan 30km/u. Tenslotte noemen we een vei-ligheidsvoorziening die niet op detesttruck zat maar die Volvo wel kanleveren, namelijk een alcoholslot.Onze testtruck was voorzien vanVolvo’s VEB motorrem van het typedecompressierem. Die heeft 375 kWremvermogen. Dat was meer dan

voldoende om de wagen op deTTM.nl afdalingstest onder de 40km/uur te houden zonder de wiel-remmen te hoeven gebruiken. Hetmotortoerental liep daarbij op tot2300 omw./min. Uiteraard had detruck een remsysteem dat was voor-zien van ESP. Dat is geen exclusievevoorziening van Volvo, maar menontwikkelde wel als eerste een versievoor bakwagens met aanhanger vanhet Electronic Stability Program.

Euro 4/5Frontaalopp. (m )

Brandstofverbruik(l/100 km)

Gemiddelde snelheid(km/u - Autobahn)

Aantal schakelingen(Dortmund - Siegen)

AdBlue verbruik(L/100 km)

0,981,627,79,75

85,530,89,95

1,883,730,010,1

nvt

nvt

tvntvn

nvt

1,682,130,810,1

DAF XF105(460 pk)

1,6

2,4

1,5

82,2

82,9

84,2

29,79,9

9

9,8

9,8

nvt

nvt

nvt

DAF XF105(510 pk)

MAN TGX 18.540XXL (510 pk)

Scania R620(620 pk)

Scania R730(730 pk)

Scania R 620(620 pk)

Scania R480(480 pk)

Mercedes Benz Actros1848 LA (480 pk)

0,8185,528,410,1 nvtRenault Magnum460 (460 pk)

1,382,632,610,4 nvtVolvo FH16660 (660 pk)

2

Scania R480 (480 pk) 10,0 30,5

31,6

32,4

1,6tvn1,4830,5

tvn3,18Euro 5

g 5,03

30,6 gem 84,6 gem 1,74 gem

Volvo FH16-700 (700 pk)

10,2 1,7584,630,9 nvt

Volvo FH12-500 (500 pk)

10,2 1,5984,228,2 nvt

Overzicht TTM testresultaten in de klassen 450 pk en hoger



VoertuigMerkVolvoTypeFH12-500

MotorType D 13CV-500 Slagvolume12,8 literVermogen500 pk/1400 - 1900omw/minKoppel2500 Nm/1050-1400 omw./min.

Aandrijflijn, onderstelTransmissieI-shiftBanden voorMichelin 315/70R22,5 X EnergyBanden achterMichelin 315/80R22,5 X EnergyVering voorparaboolVering achterLucht, vier balgenBanden opleggerMichelin 385/55R22,5 XTA

Specificaties testvoertuigEigen gewicht (kg)7337 kg Eigen gewicht tijdens test (ton)40 Hoogte laadbak (m)4,0Frontaal oppervlak (m2)10.2

Achterasreductie2,97Motortoerental bij 80 km/uurin hoogste gang1180Spoilersdak, boeg, zijskirtsGeluidsniveau bij 80 km/uur (dBA)64

PrijsBasisprijs € 113.640.-Prijs voertuig zoals getest € 166.025,-

ImporteurVolvo Nederland BVPostbus 954153 ZH BeesdTel.: (0345) 688429\www.volvotrucks.com

Volvo FH12-500 specificaties en metingen

1 2

3 4

65

1) ErgonomischFraaie ruime werkplek metalles goed binnen handbereik.

2) Eén bedDe Volvo heeft maar één bed.Dat bevindt zich op een hoogtevan 50 cm boven de tunnel.

3) KoplampenDe Volvo is voorzien van kop-lampen die ‘om de bocht’ schij-nen.

4) InstapVia drie treden is de chauffeurboven.

5) AerodynamischQua luchtweerstand zijn test-trucks voor journalisten altijdgeoptimaliseerd.

6) AfwerkingOok de details van de FH12 zijnfraai afgewerkt.



distributie

Vanuit Nissan Motor Parts Center aan de AmsterdamseHornweg wordt de gehele Europese Nissan auto- enheftruck organisatie van onderdelen voorzien.Manager Warehouse Operations, Traffic & CustomsArjan Dibbink liet TTM.nl zien hoe het magazijn func -tioneert en vertelde waarop in het bijzonder wordtgelet als het om veiligheid gaat.

Over het Nissan Motor Parts Centeris een fraaie brochure beschikbaarwaarin uitgelegd wordt wat er

gebeurt. Ook de belangrijkste ken-getallen staan erin vermeld. ArjanDibbink: “We krijgen hier nu een-

maal veel bezoek. Ik zeg voor degrap wel eens dat we na de Wallende meest bezochte plek inAmsterdam zijn, maar het is metveel bezoekers gewoon handig omover goede documentatie tebeschikken.” Het Nissan MotorParts Centre (NMPC) is vorig jaaruitgeroepen tot 'veiligste magazijnvan Nederland'. De prijs werd uitge-reikt tijdens de ‘Dag van hetMagazijn' in Diemen. In het distribu-tiecentrum werden over heel 2010

slechts drie incidenten gemeld.Daarbij ging het gelukkig geenenkele keer om lichamelijk letsel. Delaatste keer dat dat wel gebeurdewas in 2007 toen een werknemervan een extern bedrijf zich bij hetinstalleren van de sprinklerinstallatiemet een hoogwerker klem hadgezet tegen het plafond. “Het zager in eerste instantie erg naar uitomdat er bloed uit zijn oren kwam,maar de man redelijk snel al weeraan het werk”, vertelt Dibbink. “We

Nissan Motor Parts Center werkt voor heel Europa

Een veiliger magazijnkan bijna niet

Directe leveringVanuit het NMPC worden 2000Nissan-dealers die binnen eenstraal van 1000 kilometer vanAmsterdam liggen rechtstreeksbeleverd. Vanuit Amsterdam rij-den trucks naar nationale ‘hubs’onder regie van een lokaletransporteur die ook de ‘lastmile’ voor zijn rekening neemt.In ons land is dat Parts Express.De lead-time is binnen de 24 uur.Orders kunnen tot 16.30 uur bijNMPC worden geplaatst. Bijafstanden boven de 1000 kmgaan aanvoer en levering viaeen nationaal magazijn.Dagelijks komen er bij het NMPCzo’n 30 truckladingen binnen engaat er een even groot aantalweer uit. Het assortiment omvateen kleine 150.000 onderdeel-nummers. Het warehouse is90.000 vierkante meter groot, errijden 118 voertuigen en er wer-ken 233 personen. De inkomendegoederen zijn afkomstig van deeigen fabrieken, van toeleveran-ciers buiten Europa en vanEuropese toeleveranciers. Delaatste groep telt nu zo’n 150bedrijven en dat aantal groeit.

1

16-18_Disrep Nissan 10-02-11 17:14 Pagina 16


hebben trouwens bij dat incidenteen compliment gehad voor degoede afhandeling van de plaatsvan het ongeluk voor brandweer,ambulance en traumahelikopter.”

Tussen de oren Dibbink benadrukt dat het bereikteresultaat en de daardoor uitgereikteonderscheiding voor een belangrijkdeel de verdiensten zijn van demedewerkers in het magazijn zelf.“Waar het om gaat is dat je het vei-ligheidsbesef bij de mensen tussende oren krijgt. Wij werken hier vol-gens de Kaizen methode. Dat is eenproces van voortdurende verbete-ring van zowel het werkproces alsde ontwikkeling van de medewer-kers. Kern daarvan is de betrokken-heid van en de waardering voor demedewerkers. We werken met zelf-sturende teams die zelf manierenbedenken om aspecten van hun

werk te verbeteren. Het gaat er nietalleen om de productiviteit te verho-gen, maar ook om verbetering vande veiligheid, de ergonomie, dekwaliteit en de ontwikkeling van demedewerkers. Ieder team gaatmaandelijks aan de slag met eenaspect. Per jaar leidt dat tot ruimhonderd verbeteringen op verschil-lende gebieden.”

Weinig verloopDibbink vertelt dat in het NMPCrelatief veel uitzendkrachten wer-ken, maar dat het vergeleken metandere dc’s percentueel lager is.“Waar distributiecentra in anderebranches werken met 40 tot 60procent uitzendkrachten, ligt datpercentage bij ons op 10 tot hoog-uit 15 procent. Een verschil is verderdat de uitzendkrachten bij ons veellanger werkzaam blijven, vaak totwel twee jaar. Ook onder de 200

mannen en vrouwen die bij ons invaste dienst zijn is heel weinig ver-loop. Als er hier eentje per jaarweggaat is het veel, het pensioenniet meegerekend. Door die stabili-teit krijg je betrokkenheid en erva-ring waarmee je makkelijker eengoed veiligheidsbeleid kunt verwe-zenlijken.” Een ander belangrijkaspect is dat bij NMPC de werkne-mers van buitenlandse afkomst niet

in aparte teams werken maar geïn-tegreerd zijn in alle teams. Dibbink:“Dat is een tip die ik collega’s graaggeef, want op die manier bereik jein alle opzichten betere resultaten.

En het wordt door de mensen zelfnog gewaardeerd ook.” Verder ishet realiseren van een hoog veilig-heidniveau een kwestie van perma-nent opletten en van aandacht voordetails. Een aardig voorbeeld vandat laatste is de door NMPC’sTechnische Dienst zelf ontwikkeldewig waarmee aandockende trucksworden gestabiliseerd om te voor-komen dat die bij inrijden van deheftruck wegrolt. In de wiggen ziteen contactmechanisme dat is ver-bonden met de elektromotor van delaadklep. Pas als de wig onder hetwiel zit wordt de laadklep vrijgege-ven. Verder wordt bij NMPC ookgelet op de binnenkomende trucks.Van elk voertuig wordt de laadruim-te gecheckt en de chauffeurs zijnverplicht veiligheidsschoenen te dragen. Zaken als verkeersveiligheiden rijgedrag zijn zaken die onder de verantwoordelijkheid van de

“Er is hierweinig verloop vanpersoneel”

1) Prijzen“Prijzen zijn leuk maar je moet het zien als een bonus”, zegt managerArjan Dibbink.

2) Diverse modaliteitenDe inkomende goederen arriveren in trucks of in containers via een bargevanuit Rotterdam.

3) HoogbouwEen deel van de goederen wordt opgeslagen in het hoogbouwmagazijn.

4) Eigen standaardDe houten kratten zijn voor gebruik binnen de eigen Nissan goederen-stroom en maken onder meer een efficiënte belading van opleggers encontainers mogelijk.

2 4

3



distributie

eigen type houten kratten ingebruik waarmee we ondermeer‘high-cube’ opleggers en containersmaximaal kunnen beladen. Verdergebeurt een deel van de aanvoervan containers multimodaal. Zegaan vanuit Rotterdam per bargenaar Zaandam en van daaruit overde weg of via de terminal van CTVnaar onze locatie in Amsterdam.Verder gebeurt een belangrijk deelvan de aanvoer vanuit de fabriek inBarcelona tegenwoordig per trein.We hebben wel gekeken of dat perschip kon maar dat was logistiekniet haalbaar. Ook het pand wordtregelmatig bekeken op CO2 aspec-ten. Zo hebben we tegenwoordigstadsverwarming van deAmsterdamse vuilnisverbrandings-ovens , wat ook weer scheelt.”Verder is Nissan permanent bezigmet het optimaliseren van goede-renstromen. Zo komen de onderde-

len van diverse Europese toeleveran-ciers tegenwoordig op de zelfdemanier aan bij het NMPC als bij deOEM’s: onverpakt en dus efficiënterte transporteren. NMPC beschikt nuover een eigen afdeling die deonderdelen inpakt voor verdere ver-zending naar dealers en importeurs.

Een vraag die vaak wordt gesteld iswaarom de logistiek van Nissan nietwordt gecombineerd met die vanzusteronderneming Renault. ArjanDibbink: “De aard en grootte vanbeide logistieke operaties is zo ver-schillend dat combinaties op dit

moment nog weinig zin hebben.We kopen op dit moment wel alsamen producten en diensten in,zoals wegtransport. Daarvoor is erde gezamenlijke inkooporganisatieRNPO.” Slotvraag aan de winnaarvan diverse prijzen is: Wat nu? ArjanDibbink: “Ja, die vraag wordt vakergesteld. De kunst is nu om hetniveau te handhaven en daarin teslagen zonder dat er prijzen voorworden uitgeloofd. Verder blijven erandere belangrijke doelstellingenom na te streven. We doen bijvoor-beeld mee met het internationale‘benchmark’-onderzoek van hetgerenommeerde Carlisle. Daar wil-len we graag hoog op de ranglijstblijven staan.”

P.C. Wieman

“Buiten lan -ders zettenwe niet inaparte groepen”

5

7 8

9

betreffende transporteur vallen,maar Dibbink houdt het vanuit deooghoeken wel in de gaten.

Ook andere kwaliteitsaspectenDe aandacht voor veiligheid bete-kent niet dat Nissan andere kwali-teitsaspecten verwaarloost.Integendeel, het NMPC ontvingvorig jaar eveneens de AWVN-Innovatietrofee voor met name dezelfsturende ‘high performance'teams. Een belangrijk aspect is ver-der de reductie van CO2. Dibbink:“We krijgen in het kader van decampagne ‘Nissan Green’ vanuit hethoofdkantoor doelstellingen voorreductie van CO2 die jaar op jaarstrenger worden. Wij spelen daarvanuit diverse invalshoeken op in.De beladingsgraad van de opleggersen containers wordt bijvoorbeeldscherp bewaakt. We hebben een

6

5) HandmatigVooral de kleine onderdelen, zo’n 60.000 verschillende items, wordenhandmatig gepickt.

6) KaizenOp meerdere plaatsen in het magazijn hangen de posters die voortko-men uit de Kaizen methode.

7) WigNissan ontwikkelde zelf een wig om opleggers te blokkeren tegenwegrijden bij belading.

8) VeiligheidPas als de wig onder het wiel ligt gaat de blauwe lamp aan en kan delaadklep worden gebruikt.

9) Foto’sOm de betrokkenheid met het eindproduct te vergroten hangen ergrote foto’s van Nissan auto’s in het magazijn.


Mercedes-Benz Actros introdu-ceert af fabriek een ‘wide spre-ad-chassis voor de Actros. Hetchassis verkrijgbaar in eenbreed scala aan aandrijfvarian-ten uiteenlopend van 6x4 tot10x8. Ook is deze Actros lever-baar in de meest uiteenlopendewielbases en met motorvarian-ten van 240 kW (320 pk) tot 440kW ( 600 pk). Mercedes-Benz ver-

wacht met deze oplossing beterin te spelen op de behoeften vande Nederlandse bouwsector.Wanneer de afstand tussen tweeachterassen van een tandemstelminimaal 1.800 mm bedraagt,worden deze beschouwd alsafzonderlijke assen en bedraagthet wettelijke draagvermogen 23ton (2 x 11,5 ton) in plaats van 19ton (2 x 9,5 ton). In combinatie

met de 10 tons vooras(sen) wordthet totaal toelaatbare voertuig-gewicht en laadvermogen aan-zienlijk verhoogd. Het vergrotenvan de transportprestaties vande truck draagt in grote mate bijaan het rendement voor onder-nemers in de bouwsector.Voordeel van het feit dat assenaf fabriek worden geleverd isdat alle Actros ‘wide-spread’

varianten volgens de strengefabriekseisen zijn getest en aande strenge kwaliteitseisen vol-doen. Hierdoor profiteert deklant met de ‘wide spread’ vanalle standaard voordelen vanMercedes-Benz, zoals de volledi-ge productaansprakelijkheid,fabrieksgaranties, het registre-ren van de voertuigdata in desystemen, snelle onderdelen-voorziening en de service vande Mercedes-Benz bedrijfswa-gendealer.


productnieuws

Broshuis ontwikkelde een nieu-we asconstructie die de basis isvoor de nieuwe generatie trai-lers SL. SL staat voor SuperLaag, waarmee meteen al eenvan de belangrijkste karakteris-tieken van de nieuwe voertuigenis genoemd. Broshuis claimt meteen laadvloerhoogte van 85 cmde laagste hoogte te bieden dievoor een een semi-dieplader tekrijgen is. De normale rijhoogteis 850 mm maar de laagste standmet een 245er band is zelfs790mm! Kern van het nieuwevoertuig is de door Broshuis ont-wikkelde compleet nieuweasconstructie. Daarbij zijn detraditionele nadelen van de pen-

delas geheel opgeheven.Bovendien is de as 800 kilo lich-ter waardoor een hoger nuttiglaadvermogen wordt bereikt. Demaximale wieluitslag is 57 gra-den. Daarmee blijft het voertuig,afhankelijk uiteraard van hetaantal assen, binnen de meestenormen die er bestaan voordraaicirkels, bestreken baan etc.Omdat het hier gaat om onaf-hankelijke wielophanging is hetvoertuig ook veel stabieler quarijden. Op de video hieronder isdat goed te zien. De assen heb-ben een technisch draagvermo-gen van 14 ton. In Duitsland zijnze goedgekeurd voor 12 ton enbij ons is 10 ton voorlopig de

limiet. Naast de laadvloerhoog-te en het laadvermogen is de asook qua onderhoud gunstigerdan de pendelas. Zo is een wielin 20 minuten gewisseld tegenvaak vier uur bij een pendelas.Broshuis gebruikte verder voorde nieuwe assen veel BPWonderdelen zodat de gebruikerbij reparatie en onderhoud opdat merk terug kan vallen.Broshuis biedt de onafhankelijkewielophanging aan op allesemi-diepladers en diepladers.Men werkt zelfs al aan een voer-tuig met tien aslijnen. Daarnaastblijven uiteraard doorgaande enpendelassen leverbaar.

Nieuwe superlage Broshuis trailer RBC Transport uit Wageningenheeft een Scania P 420 trekker-chassis in gebruik genomenwaarvan de trekker maar 6 tonweegt. Het GVW is 50 ton. Metzes ton is dit volgens de impor-teur in zijn klasse de lichtsteScania trekker van Nederland.RBC. was op zoek naar de licht-ste truck in combinatie met delichtste oplegger met een auto-nome kraan, maar wel geschiktom als 50 tons combinatie te fun-geren. Het Scania P 420 LA4x2trekkerchassis weegt ingebruiksklare toestand exact zeston. Dit is bereikt door velegewichtsbesparende zaken,zoals onder andere de ScaniaCP16 dagcabine, korte wielbasisvan 3.300 mm, enkellucht achter-asbanden van Michelin X-oneGrip 495/45, aluminium velgenen luchtketels en een SAFHolland Widesafer aluminiumopleggerkoppeling. Voor deultieme gewichtsverdeling vande voor- en achteras is eenzware vooras gebruikt met deschotel in ideale positie. De 420pk sterke motor voldoet aan deEEV norm. RBC. Transport ver-voert materialen voor de bouw.

Lichte Scania trekker voor RBC

Actros nu met ‘wide spread’ chassis

19_Productinfo.qxp:19 14-02-11 09:07 Pagina 19


nieuws

Eén van de antwoorden daarop zijngoed beveiligde truckstops op juistdie plaatsen waar de chauffeur zijnauto aan de kant moet zetten. Deplannen voor zulke parkeerplaatsenbestaan al lang. Er wordt veel over

Europees transport snakt naar veilige parkings

A truck at rest, is a truck at risk!

gesproken, zowel in nationaal als inEuropees verband. Maar helaas voorde transporteur en zijn chauffeurs:er ligt voorlopig meer vierkantemeter papier aan rapportage enonderzoek dan aan veilig asfalt voor

de nacht. “Dat gaat langzaam”,vertelt Ton Barten. Hij is de managervan een van die weinige Europesetruckstops nieuwe stijl waar het welgoed geregeld is: TruckstopAll4trucks bij Calais. “Naast Calais iser nog één gesubsidieerde pilot inFrankrijk in Valenciennes. En dannog één in Nederland bijBarendrecht die net als wij zondersubsidie tot stand gekomen is”, ver-telt Barten. “Drie veilige truckstopszijn natuurlijk een begin maarslechts een druppel op de gloeiendeplaat vergeleken bij de 1200 stopsdie de IRU nodig acht”, overweegtBarten. “Andere instanties als hetNederlandse NEA, denken aan 75stuks.”

Dat die er nog niet zijn heeft vol-gens Barten een groot aantal oorza-ken. “Om te beginnen moet je welbedenken dat 8,2 miljard natuurlijkeen heel groot bedrag is. Maar wehebben het wel over 2.000.000trucks in Europa.” Dat verklaart vol-gens Barten wat hij “de wat schizo-frene houding” noemt van debetrokken partijen. “Per truckomgerekend kom je op een bedragvan ongeveer € 400,- per jaar aanschade. Wil je dat oplossen, dan zijndaar kosten aan verbonden. En danwordt het ingewikkeld. De verladerwil vooral goedkoop vervoeren, dusdie vindt al gauw dat de verzekeraardaarvoor moet opdraaien. Die ophun beurt doen al heel veel aan pre-ventie wat natuurlijk helpt. Maarverder verhogen ze gewoon de pre-mies want ook de criminaliteitneemt nog steeds toe: Alleen inNederland de afgelopen paar jaarmet 70 procent! De transporteurweer kijkt naar de overheid. En dieis afhankelijk van de politieke wil.Maar voor de politiek is transport

1) SchaalgrootteTon Baten stelt dat schaalgroot-te belangrijk is voor het succesvan een bewaakte parking.

2) ToegangOm binnen te komen wordt elketruck uitvoerig gescreend.

3) PotdichtIndividuele personen komenniet binnen als ze niets op deparking te zoeken hebben.

4) Dag en nacht De parking wordt dag en nachtbewaakt.

Hoewel echt nauwkeurige cijfers ontbreken, zijn allegeleerden het er over eens dat de schade door trans-port criminaliteit in Europa jaarlijks ongeveer 8.2 mil-jard euro bedraagt. Er lijkt dus meer dan genoeg aan-leiding om daar stevig tegen op te treden. Helaas isdat makkelijker gezegd dan gedaan. Zo transport encriminaliteit al iets met elkaar gemeen hebben, is hetwel dat zowel trucks als criminelen zich snel door heelEuropa verplaatsen.

1

20-21_Parkeerperikelen.qxp:20-21 09-02-11 17:29 Pagina 20


niet sexy. Daar win je geen verkie-zingen mee.”

CalaisDat zijn truckstop Trucks4All inCalais wel van de grond kwam, ligtvolgens Barten aan de bijzonderelokale omstandigheden. “Calais is despringplank naar Engeland waarjaarlijks zo’n drie miljoen trucks doorhet centrum denderden van en opweg naar de boot. Engeland heeftgrote aantrekkingskracht op illegalendie als bijen op een pot honing omdie trucks heen cirkelen. Ook komener dagelijks, door het verschil in be -lasting, enorme aantallen Engelseneen dagje shoppen op het vasteland.Bij dit alles ontbrak er elke infra-structuur. Dat is een dermate onge-wenste situatie dat het lokalebestuur wel maatregelen moestnemen.” Calais gaf dat in handenvan een ontwikkelaar met alsopdracht: verplaats al die trucks ende traffic daar omheen naar buitende stad. En een van de onderdelendie daarin paste, was Trucks4All. Een

goed beveiligde parkeerplaats metpasseersluizen met pasjes, dubbelehekken, camera’s en actieve bewa-king met honden. “Aanvankelijk benik daar helemaal niet ingestapt van-uit het idee een veilige truckstop tebouwen. Ik kom uit de oliebusinessen was alleen geïnteresseerd in hettankstation met 16 pompen. Maarvan het een kwam het ander. Hetversterkt elkaar.” Volgens TonBarten is bij de bouw van veiligetruckstops, de schaalgrootte hetsleutelwoord. “Het maakt in perso-neel niet zoveel uit of je nu 100 of200 trucks moet bewaken. Maarmet meer trucks heb je meer volumeen ben je eerder rendabel. Wij heb-ben een oppervlakte van acht hecta-re en een gebouw van 1200 m2 meteen restaurant, sanitair een grotewasserette, internet, TV en commu-nicatie. We zijn echt goed beveiligd.We hebben een dubbel hek waarvanhet binnenste ’s nachts onder stroomstaat. Op het terrein staan genoegcamera’s om alles redelijk te over-zien. Verdere bewaking komt van

drie ploegen met honden en er iseen directe lijn met de Gendarmerie.Maar de belangrijkste drempel ligtaan de poort. Elke truck die binnen-komt, moet door een sluis waar hijeerst gescreend wordt en het kente-ken geregistreerd. De chauffeurkrijgt een pasje met een barcode.Dat is niet alleen om te voorkomendat chauffeurs buiten het hek parke-ren en binnen gaan douchen eneten. Het restaurant is voor onssowieso niet de hoofdzaak. Hetpasje is gekoppeld aan het kentekenvan de auto en daarmee aan eenpersoon of firma. Dat voorkomt dater vreemden mee het terrein opkomen en een auto meenemen.Want ook dat gebeurt. En hetwerkt! We krijgen momenteel 2.000trucks per week binnen en hebbennog geen diefstal gehad. Wel heb-ben we geregeld illegalen op hetterrein. Die komen als verstekelingmee onder de trailer. Daar bewijzenwe de chauffeur een dienst wantonze honden vinden die mensenaltijd.”

ToekomstWordt dit nu de toekomst?Chauffeurs die in feite van bewaaktegevangenis naar gevangenis rijden?Ton Barten denkt van wel. “Voorveel soorten transport is wat wijdoen, het voorland voor wat eldersin Europa gaat gebeuren. Het is watsteriel, dat geef ik toe. Maar wel vei-lig. Er zal een soort keten van ditsoort stations door Europa komen.Maar dat gaat langzaam. Ook alvanwege fundamentele discussiesvan wat nu eigenlijk een veiligetruckstop is en wat daar aanwezigmoet zijn. Er is nu sprake dat testandaardiseren in een labelstelselvan slotjes en sterren. Dan krijg jeweer discussie over hoeveel slotjeszo’n truckstop moet hebben om vei-lig genoeg te zijn voor welk trans-port. En dan is er nog een behoorlij-ke kloof tussen hoe het in het trans-port werkt en wat een ambtelijkewerkgroep kan verzinnen. Zoals hetBrusselse plan dat elke truck zichtevoren via het internet moet aan-melden dat hij op een bepaaldetruckstop wil staan. Wat moet ikdaar nu van zeggen: “Leukbedacht?”

TLNHélène Minderman van TLN, deNederlandse ondernemersorganisatie

voor het goederenvervoer over deweg, deelt een belangrijk deel vande zorgen van Ton Barten. Maar zevindt dat hij het wel wat somberschetst. “Barten heeft gelijk, als hijzegt dat het traag gaat. Ook wijzouden in het belang van de trans-port- en logistieke sector veel snellerwillen. Imago van het wegvervoer isbelangrijk en natuurlijk de veiligheidvan de chauffeur. En dan hebben wehet nog niet over het verlies vangoederen, de schade aan de goede-ren en de vertragingen en het kwijt-raken van opdrachten veroorzaaktdoor ladingdiefstallen. Met name diecertificering waarover ook Bartenhet heeft, laat nogal op zich wach-ten. En wat er ook bedacht wordt:wij als ondernemersorganisatie heb-ben daarbij twee zorgen: onze ach-terban moet het wel zien zitten. Endat heeft toch alles te maken metde kosten of preciezer: wie watbetaalt. Maar de positieve kant vande zaak is dat er inmiddels Europa -breed wel aandacht voor het pro-bleem is.”

Georganiseerd Het beeld dat ook Minderman vande transportcriminaliteit schetst isniet vrolijk. “We hebben te makenmet goed georganiseerde bendesdie vaak al weten wat er in eenvrachtauto zit op het moment datdie vertrekt. Daar ligt dus zeker ookeen taak voor de verlader. Net alsvoor alle partijen in de keten.Ketenveiligheid is de verantwoorde-lijkheid van alle partijen in de keten.Maar toch kan de chauffeur zekerbijdragen aan zijn eigen veiligheiden die van zijn lading. Om te begin-nen door zijn mond dicht te houdentijdens een stop. Want hoe kan hijzien of iemand in een truckstop eencollega is of iemand anders? Verderblijft ook de plaats waar hij stoptvan belang evenals hoe hij en waarhij zijn auto parkeert. Op dat puntzou ook de ontvanger beter kunnenmeewerken. Nu horen we vaak dateen chauffeur die aankomt bij eenbedrijf en daar niet meer kan lossenvaak weer weggestuurd wordtomdat men de vrachtauto om aller-lei redenen ’s nachts niet op het (vei-lige) terrein binnen de slagboom wilhebben. Er is dus nog zeker eenweg te gaan. Maar, we gaan degoede kant op.”

Bert Roozendaal

4

32

20-21_Parkeerperikelen.qxp:20-21 09-02-11 17:29 Pagina 21


Een transportbedrijf dat een scha-deherstelbedrijf begint, dat verdientuitleg. Marwin Melis, directeur vanMelis Transport en nu ook van

Truckherstel: “Ik ben geen trans-portondernemer, ik ben onderne-mer. Ik ben altijd in voor een activi-teit waar je met passie en inzet een

hoge graad van kwaliteit en dienst-verlening kan bereiken. Daarnaastmoet je als transportbedrijf niet opéén paard wedden. Ik ga graag eennieuwe uitdaging aan.”Die uitdaging kwam Melis als van-zelf op het pad. “Roel Bos, werk-plaatschef van ATH Carrosseriekwam half december bij me langs.Het ging erg slecht met het bedrijf ,opdrachten waren schaars, ATHwas eerlijk gezegd economisch failliet. Of Melis niet kon helpen. Na even nadenken heb ik jagezegd.”

Melis Transport start Truckherstel

“Cross-selling geeft ditbedrijf nieuwe kansen”Een succesvol transportbedrijf dat een schadeherstel-bedrijf begint en zelf de eerste nieuwe klant is. Hetklinkt fantasievol maar het bestaat echt. MelisTransport uit Arnhem heeft sinds deze maand het roerin handen van Truckherstel, de nieuwe naam van eenal bestaand schadeherstelbedrijf uit het nabijgelegenDuiven. Directeur Marwin Melis hoopt vooral op succesdoor ‘cross-selling’.

PassieMarwin Melis zag nieuwe kansenvoor ATH Carrosserie. Hij wil methet in Truckherstel omgedooptebedrijf actief de markt benaderen.“Dat gaat natuurlijk niet zomaar. Dekwaliteit van dienstverlening moetnet zo hoog zijn als die van MelisTransport. Daar hebben we passievoor de klant en passie voor hetbedrijf. Dat gaan we bij Truckherstelnet zo doen. Korte communicatielij-nen, 24 uur per dag telefonischbereikbaar zijn - mijn mobiel staatecht altijd aan- , snelle service.

dossier

Cross-sellingMelis Transport rijdt voor TNT;TNT komt voor onderhoud bijTruckherstel. Cross-selling,noemt Marwin Melis dat.

Onderhoud

22-23_Thema werkplaats.qxp:22-23 11-02-11 15:29 Pagina 22


Zeker in de transportwereld is snelschakelen een must: stilstand kostgeld en om topkwaliteit te leverenmoet je constant bezig zijn om jedienstverlening verder te perfectio-neren.” De kernactiviteiten vanTruckherstel zullen bestaan uit scha-deherstel van bedrijfswagens, belet-tering/reclame op rijdend materieel,het spuiten van bedrijfsauto’s enindustriële carrosserieën, het opbou-wen van nieuwe trucks en het reno-veren van trailers. Voordeel voorTruckherstel is dat alle faciliteitenvan ATH Carrosserie nog aanwezigzijn in het pand. “En wat niet aan-wezig was, daar is in geïnvesteerd”,aldus Melis.

Cross-sellingActief de markt benaderen, dat wilMelis doen met een strategie waar-voor hij een eigen naam heeftbedacht: “Cross-selling”, lachtMelis. “Je hoort transporteurs altijdover crossdocking, wij gaan doenaan cross-selling.” Truckherstel wilvoor nieuwe klanten putten uit hetrijke netwerk van Melis Transport.“Eenvoudig, ons transportbedrijfwas zelf een van de eerste nieuweklanten van Truckherstel, waaromzouden de klanten van Melis nietgeïnteresseerd zijn om hier hunschadeherstel, spuitwerk en carros-seriewerkzaamheden te laten doen?Wij zijn huisvervoerder voor Rensa,dus hebben we hen benaderd of zehun schadegevallen niet hier wildenbrengen. Daar hadden ze wel orennaar. TNT zit hier op het industrie-

terrein en is ook klant bij MelisTransport. Ook TNT brengt hier zijntrailers. Ze hebben een wagenparkvan 300 trailers, de helft ervan komtbij ons, dus er moet altijd wel watgebeuren.” Melis ziet zo nog welmeer transporteurs naarTruckherstel komen. “Grote expedi-teurs hebben nooit één bedrijf waarze al hun schadeherstel etc. latendoen. Als we van elk bedrijf hier uitde regio een paar procent van hunschade kunnen doen, gaan we eengoede toekomst tegemoet.”Momenteel is 10-20 procent van deopdrachten nog van Melis Transportzelf, maar dat percentage zal naarverwachting snel slinken als deorderportefeuille verder groeit.

GunnenMarwin Melis is niet bang dat zijn

status als transporteur de activitei-ten van Truckherstel kunnen belem-meren. Uiteindelijk moeten ookandere transportbedrijven, collega’svan Melis Transport, klanten wordenbij Truckherstel. “Nee, daar ben ikniet bang voor. In de transport-branche, zeker in deze regio, ken-nen we bijna iedereen. Transport -bedrijven moeten het werk ookgunnen aan Truckherstel. En datdoen ze dan ook. RW Internationaluit Elst (Gelderland) is een collega-vervoerder, maar komt wel hier methun trucks en trailers bij Truckher -stel. Ze gunnen me de handel. Mooitoch?”

ErvaringDe missie van Roel Bos om ATHCarrosserie nieuw leven in te blazenis dus gelukt. Roel Bos is aangesteldals algemeen manager. Bos is jaren-lang wagenparkbeheerder geweestbij Sorbo Duiven, heeft met HarbersTrucks een vestiging opgezet inDuiven en was de laatste twee jaar

reeds werkzaam bij ATH Duiven.“Hij heeft dus een jarenlange erva-ring en staat garant voor de te leve-ren kwaliteit waar klanten naar opzoek zijn”, aldus Marwin Melis. Ineerste instantie zal het bedrijf begin-nen met vier man personeel. Tweemedewerkers, een professionele enervaren spuiter en een evenzo erva-ren carrosseriewerker, zijn meegeko-men vanaf ATH Carrosserie. Daar -naast worden twee nieuwe mede-werkers in dienst genomen bijTruckherstel. Melis ziet ook kansenom medewerkers van Melis Trans -port eventueel te detacheren bijTruckherstel. “Als het nodig is,waarom niet? Het is een van devoordelen van deze constructie.”

PlatformMarwin Melis is pas 28 jaar, maar alwel zeven jaar directeur van MelisTransport in Arnhem, na het veel tevroeg en plotseling overlijden vanzijn vader Adri. In die zeven jaarbouwde hij het bedrijf van zijnvader succesvol uit. “Toen ik begon,hadden we dertien auto’s, nu heb-ben we een wagenpark van 40trucks. Aanpakken, hard werken,met passie, met hart voor de zaak,daar hou ik van. Zo kun je succesopbouwen. Met Truckherstel kun-nen we transporteurs uit de regioeen totaalpakket van hoge kwaliteitbieden. Dat is een mooi platformom verder te gaan waar ATH isopgehouden.”

Arjan Velthoven

GeloofRoel Bos (links) en Marwin Melishebben geloof in de nieuwe aan-pak van Truckherstel.

Spuiten|Truckherstel beschikt over eenmoderne spuitcabine.

MaterieelTruckherstel erft veel equipmentvan ATH Carrosserie. Wat er nietwas, daar is in geïnvesteerd.

22-23_Thema werkplaats.qxp:22-23 11-02-11 15:29 Pagina 23


Texa TMD biedt complete ondersteuning wagenpark

Mobiele diagnose metmeer mogelijkhedenHet Italiaanse Texa intro-duceerde vorig jaar hetTexa Mobile Diagnosticssysteem (TMD). Met dituniversele systeem kaneen vervoerder niet alleeninformatie over storingenin de aandrijflijn of ande-re componenten draad-loos opvragen, maar ookgegevens van ritten, rijtij-den en snelheden.Daarnaast is er ook trac-king & tracing mogelijk enkan het voertuig opafstand geïmmobiliseerdworden, bijvoorbeeld bijdiefstal. TMD is leverbaarvoor personenwagens,vrachtwagens en trailers.

Met het TMD Safetruck systeemricht Texa zich vooral op de vervoer-ders met een wagenpark datbestaat uit meerdere truckmerken.“Een vervoerder die in zijn wagen-park met Mercedessen en DAF’srijdt, wil met één druk op de knopzien waar de voertuigen zich bevin-den en wat de status is van elkafzonderlijk voertuig,” legt Ferry vanden Boom, ProductmanagerDiagnostic Tools bij Explora uit.Explora in Ede heeft de Nederlandsevertegenwoordiging in handen vande Texa producten. “Natuurlijk kanhij kiezen voor de mobiele diagno-sesystemen van de fabrieksmerken,maar bij meerdere merken is hij danmet verschillende systemen aan degang. TMD is merkonafhankelijk enkan probleemloos bij elk merk inge-bouwd worden. Het mobiele diag-noseapparaat heeft twee kabels.

Eentje wordt aangesloten op dediagnosestekker van het voertuigmiddels een 16 pins OBD stekker,de andere kabel wordt verbondenmet een GPS-antenne.”Volgens Van den Boom kost het in-bouwen net zoveel tijd als hetinbouwen van een carkit. “Hetenige wat er nodig is qua aansluitin-gen zijn een constante+, eengeschakelde+ en een massa.Daarnaast een geschikte plek in demotorruimte of in de cabine om hetdiagnosekastje in te bouwen en eenplaats om de GPS-antenne te mon-teren.”

Meer mogelijkhedenTMD kan alle boordsystemen realtime uit lezen via een GPS-systeem,in principe over de gehele wereld.Van den Boom: “Het systeem kanop meerdere gebieden ingezet wor-

den, waaronder bijvoorbeeld logis-tieke ondersteuning. Onze monteurshebben allemaal zo’n apparaat inhun bedrijfswagens zitten. Komt ereen storingsmelding bijvoorbeeld inAlkmaar, dan kan onze beheerderzien welke monteurs waar aan hetwerk zijn. De dichtstbijzijnde mon-teur krijgt dan een melding of tele-foontje om ook in Alkmaar langs tegaan.”Op een landkaart zijn de betreffen-de voertuigen grafisch te volgen.Naar keuze zijn de voertuigen teidentificeren middels een nummer,kenteken of naam. Ook is te zien ofhet voertuig stilstaat, beweegt en zoja, in welke richting. Maar nietalleen realtime. “De voertuigbeheer-der kan ook een ‘position report’opvragen,” zegt Van den Boom.“Naar keuze kan dit zijn met GPS-coördinaten of adressen. In principe

kan dit rapport opgevraagd wordenvanaf de eerste installatie van eenTMD systeem, maar praktischer ishet om een periode van een aantaldagen uit te printen.” Andere informatie die voor eenvoertuigbeheerder interessant kanzijn, zijn bijvoorbeeld de rijstijl enhet brandstofverbruik van een voer-tuig. Op deze manier kan eenchauffeur aangesproken worden opzijn weggedrag, ook als hij bijvoor-beeld de rijtijdenwet overtreedt.

OnderhoudMisschien nog belangrijker dan delogistieke ondersteuning is de zoge-naamde lange afstands diagnose.Via het TMD-systeem zijn alle actue-le gegevens uit een voertuig eenvou-dig via internet op te vragen. Zo kaneen voertuig op afstand een inspec-tie ondergaan. Maar ook storingen

Meerdere functies. Met TMD Safetruck Diagnostics van Texa kan meer dan alleen maar storingen opvragen

onderhoud

24-25_Thema Texa.qxp 11-02-11 15:31 Pagina 24

TexaTexa, gevestigd in Monastier di Treviso, Italië, werd in 1992 opgericht door Bruno Vianello en Manuele Cavalli. In de eerste 15 jaar werdenmeer dan 60.000 diagnosetesters, aircomachines en uitlaatgastesters geproduceerd. In 2004 werd het productengamma uitgebreid metdiagnoseapparatuur voor motorfietsen en vrachtwagens. Later werd ook nog een pakket producten toegevoegd voor landbouwvoertuigen.Inmiddels werken er meer dan 350 medewerkers, waarvan een aanzienlijk deel in de softwareontwikkeling en research.


Multimerk toepassingFerry van den Boom, Productmanager Diagnostic Tools bij Explora: “TexaTMD biedt diverse voordelen voor transportondernemingen met verschil-lende merken trucks”

worden op deze manier doorgege-ven. Mocht een voertuig stranden,dan kan, waar ook ter wereld, aande servicedienst ter plekke wordendoorgegeven wat de storing is. Hierkan veel tijd mee bespaard worden.Omdat de TMD op de diagnosestek-ker is aangesloten, wordt er dusgecommuniceerd met de CAN-busvan het voertuig. Van den Boom:“De beheerder kan vanaf zijn com-puter communiceren met de boord-computer, EBS, ECAS, EDC, deinstrumenten en bijvoorbeeld deIntarder. Het is zelfs mogelijk om,indien nodig, bepaalde fouten teresetten. Maar er is ook bijvoorbeeldte zien hoever de remmen versletenzijn, wanneer de olie ververst moetworden en bij welke kilometerstan-den het onderhoud uitgevoerd kanworden.” TMD maakt gebruik van de TexaIDC3 software. Deze diagnosesoft-ware wordt ook gebruikt in dediagnoseapparatuur in de werkplaat-sen. Zaken als diverse parameters,schakelaarstanden en ECU-gegevensworden toegankelijk voor de voer-tuigbeheerder. In principe krijgt Texa alle technischegegevens van de verschillende truck-fabrikanten, maar het bedrijf doetook soms aan ‘reverse engineering’als er geen gegevens vrij wordengegeven. “Dan wordt in Italië het

nieuwste model truck gekocht. Dezewordt dan technisch compleet ont-leedt, zodat we de juiste gegevenstoch in het TMD systeem kunnenplaatsen,” legt van den Boom uit.

ImmobiliserenTMD Safetruck wordt geleverd intwee varianten, Safecar FMS enSafetruck Diagnostics. De eerste ver-sie is vooral voor registreren en bekij-ken van ritgegevens (kilometers,brandstofverbruik, toerental entachograafdata), de tweede versie isvooral voor technische diagnose vanhet voertuig op afstand. Voor detransportbranche levert Texa ook nogTMD Safetrailer, speciaal beoeld alssatellietvolgsysteem voor aanhangersen opleggers. Hiermee kunnen een-

voudig locaties bepaald worden enbij onrechtmatig gebruik wordt ereen signaal afgegeven aan dewagenparkbeheerder. Tenslotte levertTexa ook nog een ‘engine imobiliser’waarmee een truck op afstand kan

worden ge -blokkeerd, bijvoorbeeldals deze ge-stolen is. Uiteraard is ditalleen mo-gelijk bij lage snelheden ofbij volledige stilstand.

Paul Quaedvlieg

De voertuigbeheerder kan via TMD Safetruck Diagnostics exact zien welke voertuigen zich waar bevinden (links), maar ook per voertuig diagnose uit-voeren op afstand (midden en rechts)

Universeel.De Navigator TXT is Texa's meestuniversele interface voor perso-nenauto's, trucks, motorfietsen enlandbouwvoertuigen.

24-25_Thema Texa.qxp 11-02-11 15:31 Pagina 25


Van den Bosch Transporten in Erp,lanceerde afgelopen maand eengeheel nieuwe chauffeurstraining.Bijzonder is dat de chauffeurs na deverplichte introductiecursus, als ze in

dienst komen, na verloop van tijdhun kennis verder kunnen verdiependoor drie masterclass studies te vol-gen. De Van den Bosch Academy isal jarenlang het eerste station waar

een aspirant Van den Boschchauf-feur terechtkomt voor hij daadwer-kelijk voor het bedrijf gaat rijden.Het instituut is ontstaan toen hetbedrijf vanaf de eerste jaren 2000sterk expandeerde. Dat bracht debehoefte met zich mee om al diechauffeurs, met verschillende natio-naliteiten, op een uniforme manierte scholen.

Blijvende educatieInmiddels is de rol van de chauffeursbij Van den Bosch sterk aan het ver-anderen omdat het bedrijf meer en

Introductie gecertificeerde Masterclasses

Van den Bosch Academy stijgtnaar de top van Europa“Met onze vernieuwde opleiding, willen we de Vanden Bosch Academy tot het beste interne opleidingsin-stituut van Europa maken,” aldus VDB Quality managerToon Coopmans. “Dat betekent namelijk dat het oplei-dingsniveau van onze chauffeurs nog verder stijgt. Datis in het belang van onze dienstverlening en dus vanonze klanten.”

meer overstapt op intermodaal ver-voer. “Maar wij zullen altijd chauf-feurs nodig hebben en vooral ookhele goede chauffeurs,” aldusCoopmans over dit proces.“Daarom hebben wij de afgelopenjaar hard gewerkt om de leerstofnog beter te kunnen aanbieden. Zokrijgt de chauffeur een goede basis.Maar wij willen ook dat hij of zijoog heeft voor maatschappelijkbelangrijk aspecten als milieu enCO2-emissies en de invloed die eenchauffeur als professional daaropheeft met zijn dagelijks handelen. Er

dossier

Goede chauffeursToon Coopmans (met geel jack):”We zullen altijd goede chauf-feurs nodig hebben.”

Opleidingen

26-27_Thema2 Onderwijs B.qxp:26-27 15-02-11 12:21 Pagina 26


t

is ook gezocht naar verdieping enwel om meerdere redenen. Wil jedat een chauffeur met plezier ietsleert, dan moet er ook een prikkelzijn. Wij vinden het bijvoorbeeldheel belangrijk dat hij behalve dathij vlekkeloos alle procedures bij eenklant beheerst, ook onderweg goedbezig is. Daarom hebben wij bij-voorbeeld een geheel nieuwe les-module ‘criminaliteit onderweg’gemaakt. Daarmee creëert eenchauffeur meer veiligheid voor zich-zelf. Bovendien verdient hij er zevenuur mee in het kader van deEuropese richtlijn vakopleidingchauffeur.”Maar de algemene drijfveer achterde nieuwe opleiding is toch dat Vanden Bosch vindt, dat het niveau vanzijn chauffeurs nog veel verderomhoog kan en moet. Dit omdatdie gelijke trend moet houden metde dienstverlening naar de klanten.“Begrijp ons niet verkeerd. Wij heb-ben altijd al heel goede chauffeursgehad. Maar moet je wel blijveninvesteren. Daarom hebben we deopleiding nu uitgebouwd naar vierniveau’s,” aldus Coopmans. “Datkan tegenwoordig ook veel makke-lijker omdat we op grote schaalgebruik maken van E-learning. Diedoet de chauffeur doorgaans in zijneigen tijd.”

Driver en masterclassesDe vernieuwde opleiding begint nogsteeds met een basistraining tot Vanden Bosch Driver. Dit deel is ver-plicht en omvat een week in de klasen tot maximaal 14 dagen als bijrij-der. Dan gaat de chauffeur zelfstan-

dig de weg op. Nieuw is dat hij dannog wel een aantal E-learningmodules moet doen. Heeft hij dieafgerond, dan mag zich trots Vanden Bosch Driver noemen. Hij heeftdan meteen ook zeven uur verdiendvoor zijn Code 95. Vervolgens moethij minimaal een jaar rijden voor hijvrijwillig verder kan studeren in deeerste van de drie masterclasses. Deeerste Masterclass is die van GreenDriver. Behalve dat hij zijn algehelekennis verder verdiept ligt de focushier op alle aspecten van het zuinigen anticiperend rijden. Van den

Bosch maakt hierbij, naast kennis uiteigen huis, ook gebruik van het pro-gramma GreenDriver (www.green-driver.nl). Met het afronden van demasterclass verdient de chauffeuropnieuw 7 uren voor zijn Code 95.

CriminaliteitspreventieAls hij wil, kan hij dan meteen doornaar de volgende stap: die vanProfessional Driver. Hier krijgt dechauffeur via E-learning naast les-stof op een nog hoger niveau uit detwee vorige modules, ook een voorNederland geheel nieuwe training:namelijk in criminaliteitspreventie en-herkenning. De chauffeur leert hierhoe hij schade als gevolg van crimi-neel handelen kan beperken ofvoorkomen. Heel belangrijk is, dathij mogelijke crimineelgevoeligesituaties tijdig leert herkennen. Ookmet deze masterclass absolveert hij

7 uur. De absolute top in de Vanden Bosch Academy is de master-class Masterdriver. Hier gaat dechauffeur opnieuw echt de school-banken in om op elk niveau enonderdeel nogmaals de diepte in tegaan. Vervolgens krijgt hij een per-soonlijk te halen target voor eenjaar mee. Haalt hij dat op alle pun-ten, dan mag hij zich binnen Vanden Bosch Masterdriver noemen.

Navolging? “Wij verwachten heel veel van ditsysteem,” is de overtuiging vanCoopmans. “Ik vind het daarombeslist een opsteker dat bijvoorbeeldTLN bij monde van AlexanderSakkers zegt dat het jammer is datdeze opleiding niet op een veel bre-dere schaal wordt uitgerold. Zelfvind ik dat je als chauffeur wel gekzou zijn, een dergelijke kans en uit-daging te laten liggen. Wij biedenhem gratis een perfecte opleidingen hij verdient er uren mee. We zijnnog aan het kijken of en hoe we deMasterclasses kunnen belonen.Vooralsnog gaat het alleen om eenaardigheidje, de status binnen hetbedrijf en de eer. Ik verwacht datbinnen twee jaar tenminste 90 pro-cent van al onze Van den BoschDrivers de eerste MasterclassGreendriver met goed gevolg heeftdoorlopen. En als het aan mij ligt,gaat iedereen door voorMasterdriver!”

Bert Roozendaal

Green DriversTLN voorzitter Alexander Sakkers(derde van links) bezocht tijdensde lancering van het programmaeen klasje chauffeurs die op diedag de Masterclass Green Driverdeed.

InitiatiefSakkers overhandigd de driechauffeurs hun certificaat GreenDriver. “Jammer dat dit initiatiefnog niet op veel bredere schaalwordt uitgerold.”

In de klasDe basistraining gebeurt nietalleen in de klas in de klas maarook buiten rond de auto.

26-27_Thema2 Onderwijs B.qxp:26-27 15-02-11 12:21 Pagina 27


Vorig jaar besloten de sociale part-ners in het transport dat de SOOBregeling zoals ze tot dan toe werd

uitgevoerd onbetaalbaar werd.Vandaar dat de SOOB vanaf maartaanstaande weer teruggaat in de rol

zoals ze oorspronkelijk bedoeld was.Namelijk ter bevordering van dekwaliteit en de instroom van perso-neel. Cursussen die voortvloeien uitde bezigheden van reeds werken-den, ook al zijn die verplicht, vallendaar niet meer onder. Denk hierbijbijvoorbeeld aan het trainingen voorhet behoud van een geldig ADR cer-tificaat. Maar ook het leeuwendeelvan alle trainingen voor de 35 uurverplichte nascholing die een chauf-feur in vijf jaar moet doen. Daaropis In ieder geval dit jaar is er nog

Bedrijven nog steeds niet actief genoeg

Trainingscongestie dreigtbij verplichte nascholingNiemand die het helemaal exact weet. Maar de con-touren van een trainingscongestie voor de verplichtenascholing van de chauffeurs tekenen zich steeds dui-delijker af. Daar komt nog bij dat een groot aantaldoor CCV gecertificeerde trainingen vanaf maart aanstaande niet meer vanuit het SOOB fonds gesubsi-dieerd worden. Daardoor zal de druk op die opleidin-gen die nog wel vergoed worden, toenemen.

één uitzondering. Alleen voor deeerste cursus (lees zeven uur),betaalt het SOOB vanaf maart 2011nog een bijdrage van € 100,-. Maarslechts voor een veel beperkter aan-tal opleidingen. In praktijk is datalleen nog voor Het Nieuwe Rijdenvoor truck- en buschauffeur, de cur-sus rij-optimalisatie en BBS(Behaviour Based Safety).

CongestieMet die beperkte vergoeding willenSOOB en CCV stimuleren dat chauf-

dossierOpleidingen

ZinEen goede training heeft zin: hetlevert een lager brandstofverbruik,minder onderhoud en minder scha-de op.

28-29_Thema onderwijsHARM.qxp:28-29 15-02-11 12:27 Pagina 28


t

SimulatorTrainen kan ook op een simulator.

feurs tijdig met hun trainingenbeginnen. En dat lijkt niet overbo-dig. Er is niemand die precies tot opde man weet hoeveel mensen onderdie 35-urige richtlijn vallen, zelfs hetCBS niet. Maar daar gaat men uitvan circa 160.000 chauffeurs inclu-sief de buschauffeurs. Gegeven hetfeit dat we gedurende de eersteperiode zeven jaar de tijd kregenom in totaal vijf keer 7 uur (zeg eendag) te trainen, kun je de volgenderekensom maken: 160.000 maal 5keer een trainingsdag is 800.000trainingsdagen. Over zeven jaar uit-gesmeerd betekent dat er jaarlijksruim 114.000 chauffeurs op cursuszouden moeten, wil je de ‘trainings-bult’ gelijkmatig wegwerken. Wezijn nu op 2 jaar en drie maandenvan de zeven jaar. En er zijn intotaal pas 110.000 trainingen gege-ven. Dat zijn er een kleine 120.000te weinig. Dat betekent dat er dekomende 3 jaar en 9 maanden nogeen 700.000 trainingen te gaanzijn… Voor het grootste deel bijtransportbedrijven want die zijn eenjaar later begonnen. Uitgaande vanhet idee dat de meeste bedrijvenwillen kiezen voor een gesubsidieer-

de training met een stuk praktijkvan 2,5 uur, krijg je gemiddeld 2man per dag in een klasje. Dat bete-kent er nog voor 350.000 dagenwerk geleverd moet worden ver-deeld over de komende 3,75 jaar.Met 250 werkbare dagen in eenjaar zijn dat er 466 per dag. En datis ongeveer gelijk aan het aantal van450 gecertificeerde opleiders die ernu zijn. Nu komen er nog wel elkedag nieuwe gecertificeerde oplei-ders bij. Maar desondanks is hetheel krap aan… Willen bedrijvenniet in tijdproblemen komen danzou dat betekenen dat elke opleidervanaf nu tot eind 2016 volgeboektzou moeten zitten. Dat is bij langena niet het geval. Meer dan 40 pro-cent van de transportbedrijven moetnog beginnen met nadenken wat zegaan doen. Daarover bestaat bestzorg. Bij de chauffeurstraining vanVolvo bijvoorbeeld, meldt JanFijnaut dat er weliswaar bij hen veel

getraind wordt maar dat het nietgenoeg is. “Het is voor heel veelbedrijven nog steeds een ver vanmijn bedshow.” Ook treft hij nogveel onwetendheid in het veld.“Wat je met name merkt, is deafhankelijkheid van de chauffeurvan zijn werkgever. Heel veel chauf-feurs hebben zoiets van: ‘Dat gedoeis voor mijn baas, dus dat moet hijmaar regelen.’ Het probleem isalleen dat uiteindelijk dat stempeltjewel in zijn rijbewijs moet staan enhij daarvoor verantwoordelijk is…”

Daar komt nog bij dat werkgeverswel afgesproken hebben dat zij dekosten voor de opleiding dragenmaar niet dat dat verplicht is. Alseen baas niet wil, heeft een chauf-feur geen poot om op te staan.“Een ondernemer is beslist niet han-dig bezig als hij het zo speelt: daarhoud je geen chauffeurs mee bin-nen,” meent Fijnaut hierover.

Goed beslagenTot nu toe is de praktijk dat alletransportbedrijven die al begonnenzijn met trainen, ook de kostenbetalen. Fijnaut stelt dat uiteindelijkhet bedrijf daar ook het meeste pro-fijt van heeft. “Natuurlijk wordt erveel gemopperd dat ‘Brussel weerwat heeft bedacht’. Het risico is danook dat men alleen gaat nascholenvanwege die Code 95. En dat isbeslist te kort door de bocht. Eengoede fueltraining levert beslist eenbijdrage in de vorm van een lagerbrandstofverbruik, minder onder-houd en minder schade. Zeker alsdaar een follow up aan gegevenwordt en men de chauffeur actiefblijft volgen, levert dat meer op danhet gekost heeft. Wat dat betrefthebben bedrijven die direct begon-nen zijn, het goed gedaan. Tot nutoe kregen ze nog het leeuwendeelvergoed. En ze hadden ook tijdwant het was minder druk in trans-portland. Nu het weer aantrektstaan die bedrijven dus goedbesla-gen in de startblokken.”

Bert Roozendaal

Trainingscongestie dreigt40 procent van de vervoerdersheeft nog geen enkele actie onder-nomen.

28-29_Thema onderwijsHARM.qxp:28-29 15-02-11 12:27 Pagina 29


automatisering

Qualcomm is vooral bekend van boordcomputerimplementaties bij grote onderne-mingen, zoals Den Hartogh Logistics en Vos Logistics. Het bedrijf heeft haar aanbodde afgelopen jaren echter zodanig uitgebreid dat het ook oplossingen in huis heeftvoor middelgrote en kleine transporteurs. TTM.nl vroeg Christ-Jan Biskop, directeurvan Fred Biskop Transport, naar zijn ervaringen hiermee.

De tijd van alleen het Euteltracssatellietcommunicatiesysteem heeftQualcomm al lang achter zich gela-ten. De afgelopen jaren bracht devan origine Amerikaanse leverancierverschillende nieuwe boordcompu-ters op de markt, gebaseerd opcommunicatie via GSM-GPRS.Qualcomm’s ‘high end’ oplossing isde MCP200, een touchscreen boord-computer met nieuwe toepassingenals het afspelen van instructievideo’s,berichtenverkeer via MMS voor hetversturen van pdf-bestanden en demogelijkheid grote databestanden

via WiFi uit te wisselen met deboordcomputer.Voor transporteurs die deze geavan-ceerde functionaliteit niet nodighebben, maar wel een complete enbetaalbare boordcomputer zoeken,ontwikkelde Qualcomm deOmniExpress. Ook dit is een touch-screen boordcomputer die – net alsde MCP200 – gebruik maakt vanhet FleetVisor webportal met back-officesoftware. Dit geldt ook voor deOmniOne+, een oplossing speciaalvoor onderaannemers. Deze bestaatuit een PDA waarop Qualcomm’s

fleetmanagementsoftware en eennavigatiesysteem draaien (zie ookwww.qualcomm-europe.com).

Twintig trucksEen van de eerste MKB-transporteursdie in ons land aan de slag ging metde OmniExpress is Fred BiskopTransport (FBT) uit Roosendaal. Ditfamiliebedrijf is met een wagenparkvan 20 trekkende eenheden actief instukgoedgroupage in de Benelux en(Noord) Frankrijk, met een specialedienst op Zeeland en deZuidhollandse eilanden. Ook verzorgt

FBT containertransport, het strippenvan containers en warehousing.Daarnaast maken twee expeditiebe-drijven, Robetra en Global Logistics &Forwarding, deel uit van FBT.“In het selectietraject voor nieuweboordcomputers hadden weQualcomm aanvankelijk niet meege-nomen omdat we dachten dat zealleen aan grote transportbedrijvenleveren”, vertelt Christ-Jan Biskop.“We kwamen met hen in contact viaAndré Vos van Tharsis, de adviseurdie ons ondersteunt bij het selecte-ren en implementeren van ICT.” Hetbleek meteen te klikken tussenBiskop en de boordcomputeraanbie-der uit Waalre. “Er werd goed naarons geluisterd en Qualcomm kon onstijdens een demo live laten zien datde zaken die wij nodig hebben ookwerken.”

Fred Biskop Transport van start met OmniExpress

‘Qualcomm boordcomputerook geschikt voor MKB’

1

3

1) Betaalbaar“De OmniExpress is een complete, gebruikersvriendelijke boordcomputer die ook voor een MKB-bedrijfbetaalbaar is”, vindt FBT’s directeur Christ-Jan Biskop.

2

30-31_ICT.qxp:30-31 15-02-11 13:22 Pagina 30


Nieuwe ICTVooral dat laatste was belangrijkvoor Biskop, want wat ICT betreftheeft de transporteur enerverendejaren achter de rug. “We hebbensinds 2005 een geïntegreerde oplos-sing voor TMS, WMS en boordcom-puters. Maar het TMS heeft proble-men met onze containerplanning ende boordcomputers werkten nietgoed. Dat heeft ons veel tijd, geld enenergie gekost”, verzucht Biskop.Begin 2010 besloot hij daarom uit tezien naar nieuwe ICT. “Je kunt nietmeer zonder goede automatisering”,stelt Biskop. “Niet alleen vanwege desnelle beschikbaarheid van informatieen het verminderen van handmatigwerk. Het geeft je ook inzicht in jebedrijf en biedt de mogelijkheid ver-der te groeien zonder direct nieuwemensen aan te nemen.”Via expeditiedochter Robetra kwamhij terecht bij Cargo Data Systems(CDS), dat is gespecialiseerd in soft-ware voor expeditie en logistiek. “Zijstemmen nu hun wegtransportmo-dule af op de situatie op onze plan-ning. Daar gaan we binnenkort meeaan het werk”, zegt Biskop. Ookvoor het warehouse stapt FBT overop software van CDS, zodat hij eengeïntegreerde TMS-WMS-oplossingbehoudt.

Online softwareEen voordeel van de software vanCDS vindt Biskop dat deze onlinewordt aangeboden: het systeemdraait op een server van CDS, dathet beheer van de harden softwareverzorgt. FBT maakt via internetgebruik van de software, tegen eenvast bedrag per gebruiker permaand. “Zo is geen hoge aanvangs-investering nodig”, zegt Biskop. “Nade ervaringen van de afgelopen tijdga ik zelf geen grote pakketten,licenties en onderhoudscontractenmeer aanschaffen.” Online software was dan ook eenbelangrijke eis aan een nieuweboordcomputer, waar Qualcommmet haar FleetVisor webportal aanvoldoet. Dat geldt ook voor FBT’stweede harde eis: een goede inter-face met het TMS. Biskop:“Qualcomm en CDS zijn samen omde tafel geweest en een koppelingzorgt niet voor problemen.”

FleetVisorSinds januari dit jaar zijn de 20 trucksvan FBT uitgerust met deOmniExpress. “Een stabiel en gebrui-kersvriendelijk systeem”, vindenzowel Biskop als zijn chauffeurs. “Jekunt elkaar niets wijsmaken: wat dechauffeur ziet op zijn boordcomputer,

ziet ook de planner en andersom.” Om gebruik te maken van de backof-ficesoftware bij de boordcomputerslogt FBT in op het FleetVisor webpor-tal. Praktisch vindt Biskop dat deplanner altijd zicht heeft op wat dechauffeur er aan rij-, rust- en dienst-uren op heeft zitten en wat hij dekomende periode nog mag doen bin-nen de grenzen van de 48-urigewerkweek. “Dat maakt de planningeenvoudiger”, zegt Biskop.“Bovendien is het geen doen om detijdsregistratie voor de 48-urigewerkweek met de hand bij te hou-den.”Hij geeft aan dat hij via FleetVisorstandaard toegang heeft tot een heelscala aan functionaliteiten, variërendvan tracking&tracing tot het opafstand downloaden van de digitaletachograaf en een KPI-rapportagemet onder meer verbruikscijfers enrijstijlanalyse. “Naarmate we langer met systeemwerken, gaan we steeds meer vandeze functies gebruiken”, zegtBiskop. Zijn bedrijf is gestart met trac-king&tracing van de auto’s, het uit-wisselen van berichten met de chauf-feurs en een geautomatiseerde ver-werking van de uren/onkosten van dechauffeurs. Voor dit laatste maaktFBT gebruik van TripTRACS,

Qualcomm’s uren-/onkostenmoduleontwikkeld door LogicWay. “Dezesoftware draait wel lokaal op onzeserver”, aldus Biskop.

ManagenZodra het nieuwe TMS in gebruik isgenomen, gaat FBT verder metgeautomatiseerd ordermanagement:het uitwisselen van orderinformatietussen het TMS en de boordcompu-ters. Ook staat het op afstand uitle-zen van de chauffeurskaart en hetmassageheugen via Qualcomm’sRemote Tachograph DownloadService al op de planning voor detrucks met een digitale tachograaf.Daarnaast is Biskop geïnteresseerdin de verbruikscijfers en rijstijlanalysedie FleetVisor biedt. “Mijn functie isverschoven van meewerken in deorganisatie naar het managenervan”, vertelt Biskop. “Daarvoorbiedt de boordcomputer bruikbareinformatie.” Die kan ook wordenafgestemd op zaken specifiek voorFBT. Als voorbeeld noemt hij dat dechauffeurs via de boordcomputervastleggen hoeveel putdiensten zedraaien. Biskop: “Zo kan ik bekijkenof het interessant is om hier eenaparte chauffeur voor in te zetten.”

Sandra Waenink

4) 48-urige werkweekDe OmniExpress geeft de chauffeur en planner onder meer inzicht in de rij-/rust-/diensturen die dekomende tijd nog resteren binnen de 48-urige werkweek.

4

2) WebportalDe backofficesoftwarebij Qualcomm’s boord-computer is beschik-baar via het FleetVisorwebportal, tegen eenvast bedrag per autoper maand.

3) CAO-moduleFBT werkt bij deboordcomputer met deTripTRACS softwarevoor het verwerkenvan de uren/onkostenvan de chauffeurs.

Foto’s: Henk Riswick

www.henkriswick.nl

30-31_ICT.qxp:30-31 15-02-11 13:23 Pagina 31


sentimenteel materieel

Ootmarsum is de plek waar AntoonHeisterkamp, de vader van Bennie,zijn transportbedrijf begon. Of, betergezegd, waar hij zijn drankengroot-handel begon, want dat was de eer-ste activiteit van Heisterkamp begintwintiger jaren van de vorige eeuw.“Zijn eerste bedrijfsauto was een T-Ford. Die kocht hij in 1921. Daarvoorwerd paard en wagen gebruikt. Mijnvader gebruikte de T-Ford om dran-ken en soms andere goederen te ver-voeren door Twente.” Decennialangwas de drankenhandel de voornaam-ste en succesvolste activiteit van defamilie Heisterkamp. Bennie kwamna de Autotechnische School inApeldoorn en militaire dienst in hetbedrijf van zijn vader. Bennie: “Nawat seizoenswerk ben ik blijven han-gen. Begin jaren tachtig hebben mijnbroer Gerard en ik besloten hetbedrijf in tweeën te splitsen: hij gingverder met de drankenhandel, ik zoume richten op het transport.” Datwas een keuze die, zoals Bennie het

zelf zegt, “boven verwachting goed”heeft uitgepakt. Zelfs dat is eenunderstatement van jewelste. Hettrailertrucking van BennieHeisterkamp heeft het bedrijf doenuitgroeien tot een van de grootstetransporteurs van Europa. Anno2011 heeft het bedrijf meer dan1000 vrachtwagens en een perso-neelsbestand van rond de 1600werknemers. Bennies zoon Gerbenstaat nu aan het roer van het bedrijf.

ExpositieDe collectie oldtimers van BennieHeisterkamp omvat zo’n 70 voertui-gen, waarvan het grootste deel schit-terend staan geëxposeerd in een spe-ciaal ingerichte hal – vroeger deloods waar zijn vader de drankopsloeg. Ondanks zijn omvangrijkecollectie is Bennie Heisterkamp nooitde oorsprong van al die auto’s kwijt-geraakt: de fascinatie van een kleinejongen. “Mijn vader had na deTweede Wereldoorlog altijd met oud-

legermaterieel ge reden. In 1955,toen ik tien jaar oud was, kocht hijeen Ford F500 zescilinder. Knalrood,dikke witte grille en een voorruit uitéén stuk. Heel bijzonder. Ik wasvaker onder de indruk van auto’s. Ikweet nog dat ik, zes of zeven jaaroud, met mijn vader en oom in deFord van mijn oom zat, begin jarenvijftig. Ik was niet groot dus ik keektegen het dashboard aan. Ik zie hetnog zo voor me: de radio, het klokje,prachtig vond ik ‘t. Toen al wist ikdat ik al die auto’s het liefst zelfwilde hebben. En dan was Ford hetfavoriete merk. Tja, dat was noueenmaal zo: het merk dat je eigenvader had, dat was heilig.” Samenkuieren we langs de Ford personen-auto’s die Heisterkamp heeft staan.“Je kan hier feilloos de ontwikkelingvan de automobiel volgen. Het werdsteeds mooier, steeds ronder. Tot1956 werden de auto’s alleen maarmooier, meer chroom, steeds frivoler.’56 is echt het mooiste jaar, daarnahield het naar mijn idee op.” Datzelfde geldt volgens Heisterkampvoor de vormgeving van vrachtwa-gens. “Ik was dus helemaal weg vande Ford F500 uit 1955, die mijnvader ook had. In het bladBeroepsvervoer las ik dat er een nieu-we Ford zou worden gepresenteerd,op de RAI. Ik met mijn vader naarAmsterdam, vol verwachting. Wateen teleurstelling werd dat. De nieu-we Ford was hoekig. Weg waren debolle spatborden, de fraaie treep-lank”, zo haalt Heis-terkamp de her-innering op. Hij heeft overigens weleen versie van die Ford F600.

TijdcapsuleBennie Heisterkamp heeft echter ookvrachtauto’s die nog echt bij hetbedrijf gereden hebben. De BedfordA5 uit 1956 is voor hem heel speci-aal. “Daar heb ik zelf nog op gere-den, ik heb er zoveel kilometers meegemaakt, zo veel herinneringen kle-ven aan dit voertuig. Ik heb ook allesnog bewaard uit die tijd. Kijk, mijnrittenboekje, helemaal intact. Ik houervan om al die herinneringen tebewaren, als het ware van de vracht-wagen een tijdcapsule te maken.”

De Bedford, de Ford 5G en de OpelBlitz staan gebroederlijk op een rij,en niet voor niets. “Deze auto’s heb-ben veel betekend voor het werk vanmijn vader, voor alles wat hij heeftopgebouwd. Van zo’n Bedford kan ikgewoon geen afscheid nemen, ikheb ook een DAF A13 DA uit 1961bewaard. Prima auto’s, DAF’s wareneigenlijk de eerste auto’s die nietkapot gingen. Toen DAF failliet gingheb ik overigens wel een hele setmoeilijk te verkrijgen onderdelenopgekocht.” Ook bij het aanschaffenvan oldtimer DAF’s houdtHeisterkamp zich in. “Ik moet wathebben met de auto’s die ik koop. BijDAF’s is dat ook zo. Voor mij houdthet bij DAF op als de kantelcabinewordt geïntroduceerd.” Heisterkampbeseft dat het bijzonder is dat hijnog echte originele trucks van zijnvader heeft. “We waren vroeger ech-ter al zuinig op de trucks, op onder-houd werd niet bespaard. Geld daar-voor was er ook wel. Het accent bijde activiteiten van mijn vader lag opde drankenhandel, en daar werdgoed op verdiend.”

De weg opBennie Heisterkamp zit tegenwoor-dig alleen nog in de Raad vanCommissarissen van het transportbe-drijf en heeft veel tijd om te beste-den aan zijn oldtimers. “Dat doe ikdan ook”, zegt hij als we rondlopenin een andere hal vol met oldtimers.“Ik ben samen met anderen elke dagbezig met het restaureren en onder-houden van mijn auto’s. We hebbeneen eigen werkplaats en gaan voorrestauratie tot in detail, tot in de per-fectie. De auto moet weer net zofascinerend zijn als vroeger.” De halis gevuld met DAF’s en Fords in velesoorten, maten en configuraties. Hieren daar staat een verdwaalde Mack,meegenomen uit de USA. Denk ech-ter niet dat Heisterkamp alleen maarzijn auto’s koestert, poetst enbewondert. “Auto’s zijn gemaakt ommee te rijden. Elk voertuig uit mijnverzameling wordt minimaal éénkeer per jaar de weg op gestuurd.”

Arjan Velthoven

Bennie Heisterkamp maakt dromen waar

Van fascinatie tot perfectie

KernDrie auto’s waarmee Heisterkamp voornamelijk dranken vervoerde

(vlnr): de Opel Blitz, Bedford A5 en de Ford 5G.

Bennie Heisterkamp is 66 jaar, maar de oud-directeurvan het transportbedrijf uit Oldenzaal heeft nog eenijzersterk geheugen. Hij weet nog als de dag van giste-ren dat zijn vader een Ford F500 zescilinder truck kochtin 1955. “Ik was tien jaar oud, maar het staat me nogzó helder voor de geest. Die voorruit, die dikke wittegrille. Ik wist: dat is iets heel bijzonders.” Daarna wildeBennie eigenlijk nog maar één ding: bijzondere auto’szelf hebben. TTM.nl sprak Heisterkamp temidden vanzijn collectie.

32-33_Sentimenteel.qxp 15-02-11 13:58 Pagina 32

www.ttm.nl

EvolutieDrie generaties Fordtrucks uit de jaren 40 en50: rechts de Ford F6, inhet midden de FordF500 en links de F600.

februari 2011 | 33

Perfectie De restauraties vanHeisterkamp zijn van eengriezelige perfectie. De hou-der van deze radio werd bijgebrek aan beter zelf tot indetail nagemaakt.

BedfordBennie Heisterkampbij de Bedford waar-mee hij zelf nogdoor Nederlandreed.

OrigineelDe DAF A13 DA is nog een originele truck uitHeisterkamps wagenpark.

MaterieelMaterieel uit langvervlogen tijden,maar wel in primaconditie: DAF’s,Ford(son)s en watlegermaterieel.

WerkplaatsHeisterkamp heeft een eigen werkplaats voor old-timers, waar nu deze Ford bus in behandeling is.

Mooi was die tijdBlik in het verleden:de familieHeisterkamp met hetwagenpark in 1965.Helemaal linksBennie.

Chauffeur“Van deze Bedfordkan ik toch nooitafscheid nemen?Veel te veel goedeherinneringen aan”,aldus ‘chauffeur’Bennie.

LoodsIn de voormalige drankenloods vanHeisterkamp staan de personen- envrachtwagens van Bennie Heisterkampnetjes naast elkaar.

32-33_Sentimenteel.qxp 15-02-11 13:59 Pagina 33


Op het moment dat deze TTM.nl werd afgesloten kwam er net een einde aan de revolutie in Egypte. En daarmee ook aan deze truck van deEgyptische politie. Wat het voor merk is kan je nauwelijks zien maar aan de naar beneden doorlopende voorruit te oordelen moet het haastwel een al wat oudere Iveco Eurocargo zijn. Jammer van de truck maar hopelijk wel goed voor de handel van de Caïrose Iveco dealer.

blikvanger

Truck & Transport ManagementOnafhankelijk vakblad voor het eigen vervoer en hetberoepsgoederenvervoer over de weg.

RedactieHoofdredactie: Pieter Wieman Telefoon: (088) 29 44 [email protected]: Arjan Velthoven Telefoon: (088) 29 44 [email protected] QuaedvliegTelefoon: (088) 2944 [email protected]: Studio Jan Lieftink, DoetinchemVormgeving: ZeeDesign - WitmarsumE-mail redactie: [email protected]: Informaticaweg 3c,7007 CP DoetinchemPostbus 361, 7000 AJ Doetinchem

Aan dit nummer werkten mee:Bert Roozendaal, Han Vallenduuk, Sandra Waenink

Uitgave: Eisma Industrialmedia b.v. Informaticaweg 3c,7007 CP Doetinchem Postbus 361, 7000 AJ Doetinchem.

Directie: Egbert van Hes, algemeen directeurBouke Hoving, financieel directeurGerbert Tiecken, uitgeefdirecteur

Uitgever: Henk Meinen

Advertentie-exploitatieVerkoop: Sander Smidstratel.: (088)294 4736mob.: 06 [email protected]

Mieke BarkTel.: (088)[email protected]: Cobie te Nijenhuistel.: (088) 294 47 35Traffic: ZeeDesigntel.: (0517) 531 672fax: (0517) 531 [email protected]: Imke Hammermantel.: (088) 294 47 [email protected]

Bankrelatie:Voor Nederland: Friesland Bank: 29.80.05.298,voor België: Postcheque Brussel: 000-0007463-91

Productie:DTP & Prepress: ZeeDesignDruk: Scholma Druk b.v.

Copyright: © 2011 Eisma Industrialmedia,Leeuwarden.Algemene voorwaarden | Niets uit deze uitgave magworden verveelvoudigd en/of overgenomen, in enigevorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mecha-nisch, door fotokopieën of enige andere manier, zon-der voorafgaande schriftelijke toestemming van de uit-gever. Uitgever en auteurs aanvaarden dan ook geenenkele aansprakelijkheid voor schade, van welke aardook, die het gevolg is van handelingenen/of beslissin-gen die gebaseerd zijn op bedoelde informatie.Gebruikers van dit blad wordt met nadruk aangeradendeze informatie niet geïsoleerd te gebruiken, maar afte gaan op hun professionele kennis en ervaring en dete gebruiken informatie te controleren.

34_Blikvanger.qxp 15-02-11 13:32 Pagina 34

Maak kennis met kennis.

Deze actie is geldig in Nederland t/m 31 maart 2011

Nu 3 nummers voor € 15,-Kies uw abonnement(en) metde bijgevoegde antwoordkaart.

Digitaal aanmelden kan ook.Ga naar www.eisma.nl

TTM 2011 | 01 (abo-werf):Basis adds EVMI 2011 14-02-11 14:45 Pagina 1

Een

mer

k va

n D

aim

ler

Doe de Fuel Duel in onze Actros en kom erachter wie de zuinigste is. Kijk op www.fuelduel.nl

Wij wensen Scania, DAF, Volvo, MAN, IVECO en Renault heel veel succes.

TRUCKS. LEASING & FINANCIERING. FLEETMANAGEMENT. SERVICE & ONDERDELEN.

A D _ F u e l D u e l _ N L _ 2 1 5 x 2 8 5 . p d f S e i t e 1 3 1 . 0 1 . 1 1 , 1 2 : 1 2

ttm.nl februari 2011

Documents

de hoofdrolin

de veplichte

de eisen

de kwaliteitvan

de gaten

de kosten

de nieuwe bdm1

de afgelopen jaren