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UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR

FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS

ESCUELA DE ECONOMÍA

CARRERA DE ECONOMÍA

TESIS PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE

ECONOMISTA

TEMA:

“INFLUENCIA SOBRE LA ELIMINACIÓN DEL SUBSIDIO DEL

COMBUSTIBLE DIÉSEL EN EL PRECIO DEL TRANSPORTE PÚBLICO

URBANO EN LA CIUDAD DE QUITO”

AUTOR:

NEICER JAVIER ARMIJOS VALLEJO

DIRECTOR DE TESIS:

ECON. CESAR QUINTANA N.

2016

ii

DEDICATORIA

A mi madre Mery del Rosario y mi padre José Pascual, por su invalorable apoyo en

toda mi carrera estudiantil y por ser mi ejemplo a seguir, mi apoyo incondicional en

cada momento de mi vida, unos extraordinarios padres que ha sabido guiarme siempre

por el camino correcto.

A mi tía Rosi, que tanto afecto, cariño y preocupación por verme cada día mejor, por su

valiosa ayuda cuando más la necesitaba, con un consejo palabras de ánimo y

compromiso para mi desarrollo personal y profesional.

Neicer Javier

iii

AGRADECIMIENTO

Mi más sincero agradecimiento a:

Al señor Economista, Cesar Quintana N., profesor y tutor de la Facultad de Ciencias

Económicas, por su importante apoyo para la realización y culminación exitosa de la

presente tesis.

A la Universidad Central del Ecuador, Facultad de Ciencias Económicas y docentes,

por las valiosas enseñanzas que me ayudarán a ser profesional de éxito.

Neicer Javier

iv

AUTORIZACIÓN DE LA AUTORÍA INTELECTUAL

Yo, Neicer Javier Armijos Vallejo, en calidad de autor de la Tesis realizada sobre



URBANO EN LA CIUDAD DE QUITO”, por la presente autorizo a la

UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR, hacer uso de todos los contenidos que

me pertenecen o parte de los que contiene esta obra, con fines estrictamente académicos

o de investigación.

Los derechos que como autor me corresponden, con excepción de la presente

autorización, seguirán vigentes a mi favor, de conformidad con lo establecido en los

artículos 5, 6, 8,19 y demás pertinentes de la Ley de Propiedad Intelectual y su

Reglamento.

Quito, a 23 de octubre 2015

______________________

Neicer Javier Armijos Vallejo

CC. 1721092680

[email protected]

v

OFICIO DE FINALIZACIÓN DE TESIS

vi

CALIFICACIÓN 1

viii

CALIFICACIÓN 2

x

CALIFICACIÓN 3

xii

ÍNDICE DE CONTENIDO

DEDICATORIA ............................................................................................................... ii

AGRADECIMIENTO ..................................................................................................... iii

AUTORIZACIÓN DE LA AUTORÍA INTELECTUAL ................................................ iv

OFICIO DE FINALIZACIÓN DE TESIS ........................................................................ v

CALIFICACIÓN 1 ........................................................................................................... vi

CALIFICACIÓN 2 ........................................................................................................ viii

CALIFICACIÓN 3 ............................................................................................................ x

ÍNDICE DE CONTENIDO ............................................................................................ xii

ÍNDICE DE ANEXOS ................................................................................................... xvi

ÍNDICE DE TABLAS .................................................................................................. xvii

ÍNDICE DE GRÁFICOS ............................................................................................... xxi

RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................ xxii

ABSTRACT ................................................................................................................ xxiii

CAPÍTULO I ..................................................................................................................... 1

1. PLAN DE TESIS .............................................................................................. 1

1.1. Tema.................................................................................................................. 1

1.2. El Problema ....................................................................................................... 1

1.2.1. Planteamiento del problema .............................................................................. 1

1.2.2. Formulación del Problema ................................................................................ 4

1.3. Preguntas Directrices ........................................................................................ 4

1.4. Objetivos ........................................................................................................... 4

1.4.1. General .............................................................................................................. 4

1.4.2. Específicos ........................................................................................................ 5

1.5. Justificación ...................................................................................................... 5

1.6. Antecedentes de la investigación ...................................................................... 6

1.6.1. Antecedentes de la investigación ...................................................................... 6

1.7. Fundamentación Teórica ................................................................................... 8

1.7.1. El Diésel ............................................................................................................ 8

1.7.2. Subsidio energético ........................................................................................... 8

1.8. Caracterización de las Variables ..................................................................... 12

1.8.1. Variable dependiente....................................................................................... 12

1.8.2. Variable Independiente ................................................................................... 12

xiii

1.9. Hipótesis.......................................................................................................... 12

1.9.1. Hipótesis general ............................................................................................. 12

1.9.2. Hipótesis específicas ....................................................................................... 12

1.10. Definición de términos básicos ....................................................................... 13

1.11. Metodología .................................................................................................... 14

1.11.1. Determinación de los métodos a utilizarse ..................................................... 14

1.11.2. Diseño de la Investigación .............................................................................. 14

1.11.3. Población y Muestra........................................................................................ 15

1.11.4. Operacionalización de las variables ................................................................ 15

1.11.5. Técnicas e instrumentos de investigación ....................................................... 16

1.11.6. Validez y confiabilidad de los instrumentos ................................................... 16

1.12. Técnica e instrumentos de recolección de datos ............................................. 17

1.12.1. Caracterización de la propuesta ...................................................................... 18

1.12.2. Recursos Administrativos ............................................................................... 18

1.12.2.1. Recursos Humanos .......................................................................................... 18

1.12.2.2. Recursos Técnicos........................................................................................... 18

1.12.2.3. Recursos Materiales ........................................................................................ 18

1.13. Plan Analítico .................................................................................................. 18

CAPÍTULO II .................................................................................................................. 22

2. LOS SUBSIDIOS A LOS COMBUSTIBLES EN EL PERÍODO 2008 –

2013 ................................................................................................................. 22

2.1. La transportación pública en el Ecuador ......................................................... 22

2.1.1. Tipos de buses ................................................................................................. 22

2.2. El gasto familiar .............................................................................................. 25

2.3. El pasaje de la transportación pública ............................................................. 26

2.4. El salario mínimo ............................................................................................ 28

2.5. Historia de los subsidios a los combustibles en el Ecuador ............................ 29

2.5.1. Principios de los subsidios: ............................................................................. 29

2.6. Beneficios de los subsidios ............................................................................. 33

2.7. Beneficiarios de los subsidios ......................................................................... 35

2.8. Tipos de Subsidios .......................................................................................... 36

2.9. Focalización de los subsidios .......................................................................... 37

2.10. El subsidio a combustibles derivados del petróleo ......................................... 38

2.10.1. Base legal para establecer los precios de los derivados del petróleo .............. 39

xiv

2.10.2. Métodos para el cálculo de los costos por tipo de combustible ...................... 42

2.10.2.1. Cuantificación de los subsidios en el consumo de los derivados de los

hidrocarburos .................................................................................................. 43

2.10.3. Impacto del subsidio por sectores ................................................................... 47

2.11. El alza gradual del precio de los combustibles ............................................... 52

2.12. Perspectiva para el uso de combustibles Diésel .............................................. 58

2.12.1. Diésel 2 ........................................................................................................... 59

2.12.1.1. Transporte automotor pesado y últimamente liviano ...................................... 59

2.12.1.2. Transporte marítimo interno y en menor medida externo............................... 61

2.12.1.3. Industriales ...................................................................................................... 62

2.12.1.4. Generación eléctrica ........................................................................................ 62

CAPÍTULO III ................................................................................................................ 63

3. EL COMBUSTIBLE EN LA TRANSPORTACIÓN PÚBLICA ................... 63

3.1. Parque Automotor Nacional............................................................................ 63

3.2. El bus tipo ....................................................................................................... 65

3.2.1. Aspectos del BUS TIPO ................................................................................. 66

3.2.2. Características del Bus Tipo ........................................................................... 66

3.2.3. Información base para la determinación de los costos presentes en la

operación de las unidades para la prestación de servicio. ............................... 70

3.2.4. Consumo de combustible por kilómetro ......................................................... 70

3.2.5. Número de vehículos que utilizan diésel como combustible .......................... 71

3.3. Los costos generados en el servicio del bus de transporte público ................. 72

3.3.1. Costos operativos fijos .................................................................................... 72

3.3.2. El Talento Humano ......................................................................................... 74

3.3.3. El combustible................................................................................................. 76

3.3.4. Garaje .............................................................................................................. 77

3.3.5. Seguro ............................................................................................................. 77

3.3.6. Mantenimiento preventivo .............................................................................. 77

3.3.7. Mantenimiento correctivo ............................................................................... 84

3.4. El costo del pasaje en el perímetro urbano de Quito....................................... 85

3.5. Demostración matemática del impacto generado por la variación del

precio del combustible, en el costo del pasaje de transporte público ............. 85

xv

CAPÍTULO IV ................................................................................................................ 90

4. INVESTIGACIÓN DE CAMPO .................................................................... 90

4.1. Objetivos de la investigación fueron:.............................................................. 90

4.2. Metodología .................................................................................................... 90

4.2.1. Tipo de investigación ...................................................................................... 91

4.2.2. Población y Muestra........................................................................................ 91

4.2.2.1. Tamaño de la muestra ..................................................................................... 91

4.2.3. Encuesta .......................................................................................................... 92

4.2.4. Resultados ....................................................................................................... 92

4.2.5. Entrevistas: a) Economista, b) Federación Nacional de Cooperativas de

Transporte Público de Pasajeros (FENACOTIP), c) Observatorio

ciudadano de movilidad ................................................................................ 107

4.3. Análisis de la influencia del combustible en la población ............................ 109

4.3.1. Resultados y discusión .................................................................................. 109

CAPÍTULO V ............................................................................................................... 111

5. EL CIUDADANO QUE UTILIZA EL TRANSPORTE PÚBLICO DE

QUITO .......................................................................................................... 111

5.1. Identificación del ciudadano que utiliza el transporte público ..................... 111

5.2. Flujo económico más probable del ciudadano identificado .......................... 111

5.3. Cálculo del factor pasaje en la economía del ciudadano identificado .......... 112

5.4. Análisis de sensibilidad del precio del pasaje en la economía del

ciudadano identificado. ................................................................................. 113

5.5. Alternativas de compensación estatal ante una subida del precio del

pasaje de la trasportación pública urbana ..................................................... 116

CAPÍTULO VI .............................................................................................................. 117

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES............................................ 117

6.1. Conclusiones ................................................................................................. 117

6.2. Recomendaciones.......................................................................................... 117

BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................... 119

ANEXOS ....................................................................................................................... 123

xvi

ÍNDICE DE ANEXOS

Anexo No. 1. Tablas de los diferentes recorridos de las cuatro cooperativas ............ 123

Anexo No. 2. Formato de la encuesta ......................................................................... 125

Anexo No. 3. Pasajes .................................................................................................. 126

Anexo No. 4. Educación ............................................................................................. 127

Anexo No. 5. Otros gastos .......................................................................................... 128

xvii

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla No. 1. Subsidio al diésel 2 nacional ...................................................................... 3

Tabla No. 2. Resumen precio y costos del diésel 2 nacional .......................................... 3

Tabla No. 3. Subsidio al diésel 2 importado ................................................................... 3

Tabla No. 4. Resumen precio y costos del diésel 2 importado ....................................... 3

Tabla No. 5. Porcentaje Subsidio a Combustibles .......................................................... 7

Tabla No. 6. Subsidios al diésel por sector ..................................................................... 8

Tabla No. 7. Presupuesto para el año 2014 ................................................................... 11

Tabla No. 8. Subsidios a los derivados ......................................................................... 43

Tabla No. 9. Producción nacional de derivados de petróleo......................................... 44

Tabla No. 10. Importación nacional de derivados de petróleo ....................................... 44

Tabla No. 11. Consumo nacional interno de los derivados del petróleo ........................ 45

Tabla No. 12. Comercialización interna del diésel importado (subsidio)....................... 45

Tabla No. 13. Precio y costo del diésel ........................................................................... 47

Tabla No. 14. Consumo nacional del diésel .................................................................. 47

Tabla No. 15. Supuestos de uso productivo o de los hogares de combustibles .............. 49

Tabla No. 16. Supuestos de mal uso/contrabando de combustibles ............................... 49

Tabla No. 17. Distribución de Subsidios Valorados al Costo de Producción por

Sector Económico .................................................................................... 51

Tabla No. 18. Ejemplo de Política de Incremento Gradual de Precios ........................... 54

Tabla No. 19. Incremento porcentual de precios de combustibles con política

gradual...................................................................................................... 55

Tabla No. 20. Efectos en los costos período 1 ................................................................ 55

Tabla No. 21. Efectos en los Costos Período 2 ............................................................... 56



Tabla No. 24. Cuadro comparativo de precios del diésel 2 ............................................ 57

Tabla No. 25. Consumo de combustible sector transporte terrestre (barriles) ................ 61

Tabla No. 26. Consumo de combustible sector transporte marítimo (barriles) .............. 62

Tabla No. 27. Consumo de combustible sector eléctrico (barriles) ............................... 62

Tabla No. 28. Consumo de combustible Bus Chevrolet FTR (Cooperativa

CATAR) ................................................................................................... 70

xviii

Tabla No. 29. Consumo de combustible Bus Chevrolet CHR (Cooperativa

PAQUISHA) ............................................................................................ 71

Tabla No. 30. Consumo de combustible Bus Mercedes Benz 1721 (Cooperativa

SAN CARLOS) ....................................................................................... 71

Tabla No. 31. Consumo de combustible Bus VOLKSWAGEN 17210

(Cooperativa VENCEDORES DE PICHINCHA) ................................... 71

Tabla No. 32. Gastos administrativos Cooperativa CATAR .......................................... 72

Tabla No. 33. Gastos administrativos Cooperativa PAQUISHA ................................... 73

Tabla No. 34. Gastos administrativos Cooperativa SAN CARLOS ............................... 73

Tabla No. 35. Gastos administrativos Cooperativa VENCEDORES DEL

PICHINCHA ............................................................................................ 74

Tabla No. 36. Costo de mano de obra Coop. CATAR ................................................... 75

Tabla No. 37. Costo de mano de obra Coop. PAQUISHA ............................................. 75

Tabla No. 38. Costo de mano de obra Coop. SAN CARLOS ........................................ 75

Tabla No. 39. Costo de mano de obra Coop. VENCEDORES DE PICHINCHA ......... 75

Tabla No. 40. Costo consumo de combustible Bus Chevrolet FTR (Cooperativa

CATAR) ................................................................................................... 76

Tabla No. 41. Costo consumo de combustible Bus Chevrolet CHR (Cooperativa

PAQUISHA) ............................................................................................ 76

Tabla No. 42. Costo consumo de combustible Bus Mercedes Benz 1721

(Cooperativa SAN CARLOS).................................................................. 76

Tabla No. 43. Costo consumo de combustible Bus VOLKSWAGEN 17210

(Cooperativa VENCEDORES DE PICHINCHA) ................................... 76

Tabla No. 44. Promedio de consumo de combustible x Km. ......................................... 77

Tabla No. 45. Costo de garaje por Km. .......................................................................... 77

Tabla No. 46. Costo del seguro ....................................................................................... 77

Tabla No. 47. Total de galones comprados ..................................................................... 79

Tabla No. 48. Valor total de compras en unidades monetarias ...................................... 79

Tabla No. 49. Costos de mantenimiento preventivo motor x Km. ................................. 80

Tabla No. 50. Valor total de compras en unidades monetarias aceite transmisión ........ 81

Tabla No. 51. Costos de mantenimiento preventivo transmisión x Km. ........................ 81

Tabla No. 52. Costos de mantenimiento preventivo frenos x Km. ................................. 81

Tabla No. 53. Costos de mantenimiento preventivo frenos x Km. ................................. 82

Tabla No. 54. Costos promedio de mantenimiento preventivo frenos x Km. ................ 82

xix

Tabla No. 55. Precio del bus Chevrolet FTR .................................................................. 83

Tabla No. 56. Depreciación para un bus Chevrolet FTR ................................................ 83

Tabla No. 57. Precio del bus Chevrolet CHR ................................................................. 83

Tabla No. 58. Depreciación para un bus Chevrolet CHR ............................................... 83

Tabla No. 59. Precio del bus Mercedes 1721 ................................................................. 83

Tabla No. 60. Depreciación para un bus Mercedes 1721 ............................................... 84

Tabla No. 61. Precio del bus Volkswagen 17210 ........................................................... 84

Tabla No. 62. Depreciación para un bus Volkswagen 17210 ......................................... 84

Tabla No. 63. Valor promedio de la depreciación .......................................................... 84

Tabla No. 64. Precio de llantas ....................................................................................... 85

Tabla No. 65. Costo total generado x kilómetro en el mantenimiento correctivo

para un bus tipo ........................................................................................ 85

Tabla No. 66. Gastos ....................................................................................................... 86

Tabla No. 67. Ingresos .................................................................................................... 86

Tabla No. 68. Utilidad neta x Km. .................................................................................. 87

Tabla No. 69. Gastos precio sin subsidio al diésel ......................................................... 87

Tabla No. 70. Precio pasaje por Km. recorrido .............................................................. 88

Tabla No. 71. Utilidad neta sin subsidio al diésel........................................................... 88

Tabla No. 72. Precio pasaje por Km. recorrido con el alza del precio del pasaje ......... 89

Tabla No. 73. Utilidad neta sin subsidio al diésel y con el alza del precio del

pasaje........................................................................................................ 89

Tabla No. 74. Edad de los encuestados........................................................................... 93

Tabla No. 75. Género ...................................................................................................... 94

Tabla No. 76. Ocupación ................................................................................................ 95

Tabla No. 77. Frecuencia con la que utiliza el transporte público .................................. 96

Tabla No. 78. Periocidad del uso del transporte público ................................................ 97

Tabla No. 79. Fines por los que usa el transporte publico .............................................. 98

Tabla No. 80. Tiempo en que tarda el viaje .................................................................... 99

Tabla No. 81. Tiempo de espera para tomar el transporta publico ............................... 100

Tabla No. 82. Estimación del viaje en el transporte público ........................................ 101

Tabla No. 83. Grado de satisfacción ............................................................................. 102

Tabla No. 84. Costo del transporte público .................................................................. 103

Tabla No. 85. Conocimiento sobre el subsidio de los combustibles ............................ 104

Tabla No. 86. Eliminación del subsidio a los combustibles ......................................... 105

xx

Tabla No. 87. Conservación del subsidio a los combustibles ....................................... 106

Tabla No. 88. Demanda de transporte público ............................................................. 111

Tabla No. 89. Gasto de pasajes de las personas que hacen uso del transporte

público.................................................................................................... 112

Tabla No. 90. Gastos por familia .................................................................................. 112

Tabla No. 91. Ingresos por familia ............................................................................... 113

Tabla No. 92. Gastos con subsidio al diésel ................................................................. 114

Tabla No. 93. Ingresos vs egresos con subsidio al diésel ............................................. 114

Tabla No. 94. Gastos sin subsidio al diésel .................................................................. 115

Tabla No. 95. Ingresos vs egresos sin subsidio al diésel .............................................. 115

xxi

ÍNDICE DE GRÁFICOS

Gráfico No. 1. Porcentaje de subsidios año presupuesto general .................................... 7

Gráfico No. 2. Subsidios ................................................................................................ 11

Gráfico No. 3. Distribución de Subsidios Valorados al Costo de Producción por

Sector Económico .................................................................................. 52

Gráfico No. 4. Evolución histórica del parque automotor en el Ecuador. .................... 64

Gráfico No. 5. Bus Tipo ................................................................................................ 67

Gráfico No. 6. Proporciones de uso de aceite del motor ............................................... 78

Gráfico No. 7. Proporciones de uso de aceite de la transmisión ................................... 80

Gráfico No. 8. Edad de los encuestados ........................................................................ 93

Gráfico No. 9. Género ................................................................................................... 94

Gráfico No. 10. Ocupación .............................................................................................. 95

Gráfico No. 11. Frecuencia con la que utiliza el transporte público ............................... 96

Gráfico No. 12. Periocidad del uso del transporte público .............................................. 97

Gráfico No. 13. Fines por los que usa el transporte publico............................................ 98

Gráfico No. 14. Tiempo en que tarda el viaje ................................................................. 99

Gráfico No. 15. Tiempo de espera para tomar el transporta publico ............................. 100

Gráfico No. 16. Estimación del viaje en el transporte público ...................................... 101

Gráfico No. 17. Grado de satisfacción .......................................................................... 102

Gráfico No. 18. Costo del transporte público ................................................................ 103

Gráfico No. 19. Conocimiento sobre el subsidio de los combustibles .......................... 104

Gráfico No. 20. Eliminación del subsidio a los combustibles ....................................... 105

Gráfico No. 21. Conservación del subsidio a los combustibles .................................... 106

xxii



URBANO EN LA CIUDAD DE QUITO”

“INFLUENCE OF THE ELIMINATION OF THE DIESEL FUEL SUBSIDY ON

THE PRICE OF THE URBAN PUBLIC TRANSPORT IN THE CITY OF

QUITO”.

RESUMEN EJECUTIVO

El presente estudio está orientado analizar la influencia de la eliminación del subsidio al

combustible diésel en el precio del transporte público urbano de la cuidad y la incidencia

tanto para los precios del transporte, como para los transportistas y para la familia, como

afectaría el incremento del precio del pasaje por la eliminación del subsidio. La

eliminación del subsidio influencia en el incremento del precio del pasaje, para poder

realizar un análisis se partió desde la investigación de los gastos y costos que incurre el

transportista al dar el servicio de transporte público, con el subsidio y sin el subsidio lo

que nos dio como resultado un incremento en el precio del pasaje que afecta a

directamente a las familias que usan este servicio, se investiga mediante encuestas a los

diferentes tipos de usuarios (pasajeros) sobre el uso del transporte público urbano, para

poder determinar el uso diario de cada usuario, donde se verifica la afectación directa en

el presupuesto familiar al incrementar el pasaje, por la eliminación del subsidio.

PALABRAS CLAVES: SUBSIDIO / COMBUSTIBLE DIESEL / TRANSPORTE

URBANO / PRECIO / TRANSPORTE / URBANO

xxiii

ABSTRACT

This study is aimed to analyze the influence of the elimation of the diesel fuel subsidy

on the price of the urban public transport of the city and the incidence on the transport

prices as well as for the carriers of passengers an for the family; how the increment of

the transport fare will be affected due to the elimination the subsidy.

The elimination of the subsidy has influence on fare increse. The analysis started from

the research of the expenses and costs incurred by carried of passengers giving the

public transport service, considering the subsidy and without considering the subsidy,

wich resulted in an increase of the transport fare that directly affects the families using

this service. The investigation was made on the basis of surveys to the different types of

users (passengers), focusing on the use of urban public transport in order to determine

the transport daily use of each user; in this manner, it is verified that the family budget

is affected for the increase of the fare due to the elimation of the subsidy.

KEYWORDS: SUBSIDY / DIESEL FUEL / URBAN TRANSPORT / URBAN/

TRANSPORT / PRICE.

1

CAPÍTULO I

1. PLAN DE TESIS

1.1. Tema



URBANO EN LA CIUDAD DE QUITO.”

1.2. El Problema

1.2.1. Planteamiento del problema

En septiembre del 2010, el Ministerio Coordinador de la Producción informaba que

se veía la posibilidad de “la eliminación gradual de los subsidios de todos los

combustibles: gas licuado de petróleo, gasolina extra y súper, diésel, jet fuel, fuel oíl, el

de pesca artesanal, spray oíl, solventes y residuos” (El Tiempo, 2011, pág. 2) poniendo

en alerta a todos los gremios involucrados y dependientes de este combustible esencial.

De acuerdo a un informe del Centro de Estudios y Análisis de la Cámara de

Comercio de Quito se considera que la eliminación inmediata de los subsidios y la

valoración de los combustibles a precio internacional tendrían un shock inicial que

implicaría un alza del 13,3% del Índice de Precios al Consumidor (IPC) y, a largo plazo,

un efecto del 31,8% (Camara de Comercio de Quito, 2011, pág. 12).

El jueves 12 de enero del 2012 el presidente de la República, Rafael Correa, anunció

que el Gobierno está trabajando en un sistema de cupos para el consumo de

combustibles (El Universo, 2012, pág. 3). Dicho proyecto busca “controlar el dispendio

de combustibles”, a través de un cupo para cada familia que sería de 30 galones al año

consumo de gasolina, el resto del consumo se haría con precio de mercado, es decir, sin

ningún subsidio.

2

De acuerdo a lo expuesto por el Presidente Correa, el sistema de cupos sería a través

de tarjetas electrónicas, sin informar cuál sería su impacto en las clases sociales o en los

precios de los artículos de primera necesidad, así como en los diferentes tipos de

transporte interno.

Es así que, de conformidad al informe “Los Subsidios Energéticos en el Ecuador”

del Ministerio Coordinador de la Producción, la eliminación del subsidio incrementaría

el precio del GLP de USD 1,67 a USD 12,54 en un primer periodo, llegando hasta USD

15,06 en un cuarto período (Ministerio Coordinador de la Producción, Empleo y

Competitividad, 2010, pág. 103).

En el informe también se explica que el subsidio a los combustibles representó en el

2007 el 95,8% de los ingresos petroleros del Gobierno central y el 64,3% de sus gastos

de capital devengados. El informe cita un estudio del Banco Mundial en el que se indica

que el 85% del combustible subsidiado beneficia exclusivamente a la quinta parte más

rica de la población; y el subsidio al gas, cinco veces más a la quinta parte más rica que

a la quinta parte más pobre.

Bajo estos conceptos y sin tomar en consideración el incremento de los precios en el

transporte público, el Gobierno pretende eliminar el subsidio a los combustibles,

comenzando por el ya efectuado a las gasolinas de avión, pasando por alto el impacto a

la población más necesitada y desprotegida que utiliza el transporte público día tras día

para ir a sus trabajos o como parte del comercio de sus productos o ventas. El subsidio a

los combustibles representó al Estado alrededor de USD 3.000 millones en el 2011 y el

costo de oportunidad que se pierde al dejar de vender los derivados nacionales en el

exterior también representa otros USD 3.000 millones de dólares (Ver tabla No. 1).

Según el Ministerio Coordinador de la Producción (2010) “Existen dos tipos de

diésel, diésel 1 y diésel 2. El diésel 1 es de uso industrial y naviero, mientras que el

diésel 2 lo usa el transporte, la industria, la generación eléctrica y los barcos”. Hablando

del diésel 2 se tiene:

3

Tabla No. 1. Subsidio al diésel 2 nacional

Fuente: Ministerio Coordinador de la Producción (2010, pág. 22)

Tabla No. 2. Resumen precio y costos del diésel 2 nacional


Tabla No. 3. Subsidio al diésel 2 importado


Tabla No. 4. Resumen precio y costos del diésel 2 importado


Por lo tanto, a través de la presente investigación, se expondrá el impacto que

produciría la reducción o eliminación del subsidio a los combustibles, específicamente

4

diésel, el mismo que es utilizad por el transporte público, además del costo social que

generaría, una potencial elevación del precio del transporte por dicho incremento y el

impacto en las arcas fiscales por la eliminación de un gasto influyente en el presupuesto.

1.2.2. Formulación del Problema

¿Se podrá determinar el impacto que generaría la eliminación del subsidio del

combustible diésel, en los precios del transporte urbano de la ciudad de Quito?

1.3. Preguntas Directrices

¿Será posible encontrar datos suficientes que demuestre los gastos que el Estado

realiza a través de los subsidios?

¿Es posible establecer el nivel de costo del diésel que le significa al transportista

de bus urbano de Quito en el precio del pasaje?

¿Qué criterio tiene la población de la ciudad de Quito respecto a un incremento

del pasaje producto de la eliminación del subsidio del diésel?

¿En qué valor podría elevarse el precio del pasaje del servicio público urbano de

darse un incremento en el diésel?

1.4. Objetivos

1.4.1. General

Analizar la influencia de la eliminación del subsidio del combustible diésel, en el

precio del transporte público urbano en la ciudad de Quito.

5

1.4.2. Específicos

Analizar los subsidios energéticos en el Ecuador desde el año 2008 al 2013 por

tipo de combustibles y el subsidio que el Estado aplica con el presupuesto fiscal.

Estudiar el precio del combustible diésel dentro de los costos de la

transportación pública y su incidencia frente a un incremento de dicho precio.

Analizar las reacciones de la ciudadanía sobre la posible eliminación del

subsidio a los combustibles y una potencial alza en el precio del transporte

público urbano.

Exponer alternativas viables que podría dar el Estado como compensación a la

eliminación del subsidio.

1.5. Justificación

El incremento del precio del diésel por efecto de la reducción o eliminación del

subsidio a dicho combustible, terminó con resultados dramáticos en Venezuela, donde

ni siquiera se eliminó totalmente el subsidio, sino que sufrió una pequeña reducción,

que a su vez aumentó el precio del transporte público generando disturbios que

desembocaron en el famoso „Caracazo‟ en el año 89 (Diario La Razón, 2012).

Es por tanto de suma importancia realizar un análisis previo del impacto que tendría

una medida como tal, en la economía nacional, especialmente de la ciudad de Quito,

donde la transportación pública es utilizada por el 75% de los quiteños, que en su gran

mayoría pertenecen a la clase media baja y baja (Sistema Integrado de Transporte

Masivo de Pasajeros del Distrito Metropolitano de Quito, 2012, pág. 2).

En contraste con lo dicho, la investigación también se justifica por la necesidad de

determinar si realmente es influyente la eliminación del subsidio al diésel, en el precio

del transporte público, en comparación con los reales beneficiados de dicho subsidio

6

versus los costos que representa al Estado que mantiene recursos cautivos que podrían

ser utilizados en un beneficio para la colectividad en general.

De allí que existe una alta expectativa del investigador por determinar las influencias

de la probable reducción del subsidio a los combustibles, especialmente del diésel, en el

precio del pasaje urbano en la ciudad de Quito, con cuyos resultados se podría alertar de

las conveniencias y dificultades de dicha medida, dando un informe sincero y

despolitizado, con beneficios a la colectividad y al mismo Estado.

Entonces la investigación beneficiará con información de primera mano a la

población que quiere saber realmente que podría pasar con medidas como las

anteriormente indicadas, así también será información útil para el sector económico

público y privado, entidades autónomas con fines de lucro u organizaciones que no

buscan beneficios propios.

Será de mucha importancia dar a conocer que la presente investigación no tiene

sesgos, intenciones políticas, económicas o religiosas de ninguna especie, tratando a los

datos económicos de la manera más idónea y limpia, sin manipular ni tergiversas los

resultados

1.6. Antecedentes de la investigación

1.6.1. Antecedentes de la investigación

Según los investigadores de la Organización Latinoamericana de Energía (2007):

“Las reservas probadas en el Ecuador están en los 5.000 millones de barriles y tiene

una producción de 284 millones de barriles anuales, que colocan al Ecuador como un

país petrolero. Paralelamente, comentar que no posee la capacidad suficiente de

refinamiento, ni la tecnología adecuada para procesar el crudo que produce, por lo cual

la oferta no satisface la demanda de derivados de petróleo, resultando en la necesidad de

importar gasolina, diésel, GLP y fuel oíl”

7

Por otro lado la OLADE (2007), menciona que:

“Los precios de los derivados en Ecuador se encuentran altamente subsidiados con

respecto los precios internacionales, tal cual se señaló en el punto anterior. De acuerdo a

las estimaciones realizadas en el presente estudio al 2008, el subsidio al GLP está en el

orden de los 488.89 millones de dólares por año, para las gasolinas en 275.61 millones

de dólares, para el diésel 1,562.91 millones y para el fuel oíl 115.96 millones, lo que

resulta en un total de 2,443.37 millones de dólares.”

El subsidio a los combustibles en el país representa cerca del 28% en el presupuesto

global, es decir 8.750 millones de dólares más o menos, superando a rubros importantes

como los de salud y educación, dichos desembolsos equivalen al 90% de la inversión

pública. (Ríos, Garrón, & Cisneros, 2007), a continuación se muestra gráficamente.

Gráfico No. 1. Porcentaje de subsidios año presupuesto general

Fuente: Organización Latinoamericana de Energía (2007)

Continuando con el informe de Ríos, Garrón, & Cisneros (2007) para la

Organización Latinoamericana de Energía en donde mencionan que “el mayor

porcentaje de subsidio que Ecuador realiza es para el diésel (64 %), seguido del GLP

(20 %) y las gasolinas (11 %)” como se muestra en el siguiente cuadro:

Tabla No. 5. Porcentaje Subsidio a Combustibles

GAS

LICUADO GASOLINAS

DIESEL

OIL

FUEL

OIL TOTAL

(MUS$) (MUS$) (MUS$) (MUS$) (MUS$)

488.89 275.61 1,562.91 115.96 2,443.37

20% 11% 64% 5% 100%


8

Por otro lado se destaca que el diésel es destinado de forma mayoritaria al

transporte, aproximadamente US$ 1,318 millones anuales, representando del total del

subsidio un 84%, (2007), a continuación se presenta dichos resultados:

Tabla No. 6. Subsidios al diésel por sector

Millones

de US$ %

Terrestre 1.318 84%

Eléctrico 177 11%

Diluyente sector eléctrico 11 1%

Marino nacional 52 3%

Pesquero 44 0%

TOTAL 1.562


1.7. Fundamentación Teórica

1.7.1. El Diésel

Según Malone (2010), autor del libro Historia de los combustibles fósiles, el diésel

es usado para motores con encendido automático, es decir:

“El combustible no es encendido por una chispa, sino se enciende de sí por el

acaloramiento en estar comprimido por el pistón, andando arriba. Aparte de eso, diésel

no está carburado, sino por los inyectores del motor diésel está inyectado entre el

cilindro, y con eso atomizado. Usando gasóleo calefacción en un motor diésel moderno,

que en muchos países también es ilegal, en poco tiempo lleva a la destrucción del

sistema de control de escape, ya que el gasóleo calefacción contiene una cantidad de

azufre mucho más alta”

1.7.2. Subsidio energético

Los subsidios energéticos han sido una parte importante de la política estatal en

Ecuador, desde antes del retorno a la democracia, según el autor ecuatoriano Padilla

(2009, pág. 48):

9

“En los años setenta, el boom de las exportaciones petroleras en el país permitió un

acelerado crecimiento de los ingresos fiscales, que a su vez se tradujo en una expansiva

política de subsidios orientados en principio en apoyar a grupos sociales menos

favorecidos y en apuntalar a los gobiernos militares de turno”.

Según el autor antes mencionado, durante los años setenta el precio del diésel

permaneció fijo e incremento para el año 1982, ya que en el mundo se vivía un contexto

donde el precio del barril del crudo era bajo y la crisis por la mora en los pagos de la

deuda externa que mantenía el Ecuador, generaba motivos suficientes para contraer los

ingresos fiscales (Padilla, 2009, págs. 111 - 113).

Según la historia ecuatoriana, para los años ochenta y la primera mitad de los

noventa, los combustibles experimentaron un incremento gradual enfocado en el diésel,

gasolina y el gas licuado de petróleo (GLP), también subió el precio de la electricidad y

otros servicios públicos. Según lo expone Padilla (2009, pág. 139) es “a partir de 1996

que comenzó el debate acerca de la pertinencia de levantar los subsidios al GLP y a la

electricidad”. Es así que en 1998 el precio del gas doméstico se incrementó de 4,900 a

20,000 sucres (308%) y posteriormente a 25,000 sucres (1 dólar).

Pese a que el Estado intentó focalizar los subsidios hacia la población más

necesitada, el incremento del precio no fue bien recibido por la población y generaron la

inestabilidad de los gobiernos democráticos con grandes manifestaciones y desmanes en

las calles. Para el año 2000, según Barrera (2011, pág. 169) “la estructura de subsidios

energéticos se profundizó, al punto que los precios de los combustibles permanecen

congelados desde 2003 y se ha creado una serie de nuevos subsidios en el sector

eléctrico”.

En lo que se refiere a los subsidios a combustibles y otros derivados de petróleo, es

menester exponer que el Presidente de la República, basado en el Art. 72 de la Ley de

Hidrocarburos, tiene la potestad de determinar el precio de venta al consumidor de los

derivados de los hidrocarburos. Desde el año 2000, cada gobierno de turno le

correspondió realizar un ajuste a estos precios de los combustibles a inicios del año,

luego de lo cual el precio permanecía temporalmente fijo hasta el año siguiente cuando

se lo incrementaba de acuerdo a los precios internacionales y a las necesidades fiscales,

10

es así que para el período 2000 y 2003, se ajustó el precio de los combustibles y del

GLP se ajustó 5 veces. Hay que tomar en consideración que durante ese período el

precio internacional del petróleo y los derivados, fue muy estable hasta con una

tendencia a la baja.

Según Malone (2010, pág. 144) “el crudo WTI promedió US$ 30.3 por barril en

2000, que disminuyó a US$ 26.0 por barril en 2001 y volvió a crecer a US$ 26.1 por

barril en 2002”. Esta inestabilidad en los precios del crudo en el mercado internacional

influyó en el presupuesto fiscal y en particular en el presupuesto de Petroecuador,

empresa estatal que tuvo que financiar las diferencias que se producían entre los precios

de venta internos y los crecientes precios de los derivados del petróleo que se

importaban para cubrir las necesidades del mercado interno, haciendo uso de su

presupuesto destinado a otros fines.

Es así como las operaciones de Petroecuador se vieron afectadas seriamente, por esta

razón el subsidio a los derivados de petróleo no tenía registros directos en las cuentas

públicas, ya que, como lo expone Rodríguez (2011, pág. 32) “sólo se lo calculaba como

la diferencia entre los gastos de importación de derivados de Petroecuador y los precios

de venta internos”.

Presupuesto del Estado

El primero de noviembre del 2013, de acuerdo a los preceptos Constitucionales

establecidos en el Ecuador, el Ejecutivo entregó la Proforma Presupuestaria del año

2014 y la Programación Presupuestaria Cuatrienal 2014 – 2017 a la Asamblea Nacional

para su respectiva aprobación. Ambos documentos, son de gran importancia debido a

que marcan el funcionamiento presupuestario del sector público y de la economía

nacional durante el año 2014 por lo que su análisis es indispensable. El presupuesto

planteado para el año 2014 asciende a 34.300,63 millones de dólares cuya fuente de

ingresos mayormente provienen de impuestos y financiamiento público como se expone

en el cuadro a continuación:

11

Tabla No. 7. Presupuesto para el año 2014

Fuente: Ministerio de Finanzas

Gráfico No. 2. Subsidios

Fuente: Programación Presupuestaria Cuatrianual

Elaboración: Grupo FARO.

Para el año 2014 el rubro de subsidios representaría 6.213,31 millones de dólares de

acuerdo al gráfico No.1. Los subsidios que representan un mayor porcentaje dentro del

presupuesto son los combustibles con el 61,68% y la seguridad social el 24,61%, lo que

provoca que en el presupuesto exista un rubro de USD400 millones como concepto de

ventas anticipadas de petróleo.

12

1.8. Caracterización de las Variables

1.8.1. Variable dependiente

Incremento del precio de la transportación pública urbana

Reducción de los subsidios Estatales

Alternativas compensatorias del Estado

1.8.2. Variable Independiente

La eliminación del subsidio al diésel

1.9. Hipótesis

1.9.1. Hipótesis general

La eliminación del subsidio al diésel genera un incremento considerable, en el precio

del transporte público urbano en la ciudad de Quito.

1.9.2. Hipótesis específicas

El subsidio a los combustibles, hasta el año 2013 constituye una gran carga

presupuestaria en el Estado ecuatoriano

El precio del diésel, es un rubro muy influyente en el precio del pasaje en el

transporte público urbano.

Los usuarios del transporte público rechazan la eliminación del subsidio al

diésel, ya que esto ocasionará el incremento de los pasajes en el transporte

público.

El Estado si dispone de alternativas compensatorias que focalicen beneficios

compensatorios para el ciudadano afectado por el incremento del pasaje.

13

1.10. Definición de términos básicos

Combustible.- “Se llama combustible a cualquier material que es plausible de

liberar energía una vez que se oxida de manera violenta y con desprendimiento de calor.

Normalmente, el combustible liberará energía de su estado potencial a un estado

utilizable, ya sea de modo directo o mecánicamente, produciendo como residuo el calor.

Es decir, los combustibles son sustancias susceptibles de ser quemadas o que tienden a

quemarse.” (Definición ABC, 2013)

Subsidio.- “Asistencia pública basada en una ayuda o beneficio de tipo económico

enfocado a estimular el consumo o la producción, o de una ayuda que se otorga por

un tiempo determinado” (Malone, 2010).

Diésel.- “Es un hidrocarburo líquido que se emplea como combustible en motores de

combustión interna del tipo de ignición por compresión, se emplea en motores de baja y

alta velocidad de las instalaciones industriales o en motores de vehículos automotores

de servicio pesado, tales como tractores, autobuses o vehículos similares, los cuales

prestan servicios que involucran velocidades uniformes y cargas relativamente altas”

(Disanti, 1997)

Transporte público urbano.- “Es el término aplicado al transporte colectivo de

pasajeros dentro de una ciudad que tienen que adaptarse a los horarios y a las rutas que

ofrezca el operador para el público en general”. (Melo, 2009)

Presupuesto del Estado.- “Es la estimación de los recursos financieros que tiene el

Ecuador; es decir, aquí están los Ingresos (venta de petróleo, recaudación de impuestos,

etc.) pero también están los gastos (de servicio, producción y funcionamiento estatal

para educación, salud, vivienda, agricultura, seguridad, transporte, electricidad, entre

otros, de acuerdo a las necesidades identificadas en los sectores y a la planificación de

programas de desarrollo)”. (Ministerio de Finanzas, 2014)

14

1.11. Metodología

1.11.1. Determinación de los métodos a utilizarse

Para el desarrollo del presente proyecto se utilizará una investigación de campo, a

través, de una encuesta a las personas que utilizan la transportación pública (buses) de la

ciudad de Quito, para conocer cuál sería la influencia de una potencial subida del precio

del pasaje por efectos de la subida del precio del diésel, muy utilizado por los buses y de

igual manera para conocer el grado de conocimiento que tiene el ciudadano respecto al

presupuesto estatal destinado al subsidio de combustibles.

Además se requerirá de una investigación bibliográfica que permita la recopilación

de información para aplicar en el presente proyecto. Principalmente se utilizarán libros

y revistas con informes gubernamentales de los entes de control como el Banco Central

del Ecuador, Ministerio de Coordinación de la Producción, INEC, Ministerio de

Finanzas, Ministro de Energía, Agencia Nacional de Hidrocarburos, entre otros.

Para el análisis de la influencia económica en el precio del pasaje, así como en la

economía del ciudadano que utiliza la transportación pública, se utilizará la metodología

de análisis matemático, que permita determinar presupuestos, costos, gastos y demás

variables influyentes en los diferentes actores de la investigación como lo son: el

ciudadano que utiliza el transporte público, el dueño de una unidad de transporte

público y el Estado.

1.11.2. Diseño de la Investigación

La modalidad a ser utilizada en el desarrollo de esta investigación será cuantitativa-

cualitativa, recurriendo a la primera cuando los índices o indicadores sean susceptibles

de ser medidos numéricamente y de no se ser este el caso, la investigación será

determinada mediante el carácter cualitativo.

Se va a realizar una medición de las opiniones relativas a profesionales economistas

expertos en materia de subsidios, respecto a los efectos que podría generar la

15

eliminación de los subsidios a los combustibles, a la vez que se identificarán los

elementos técnicos para una propuesta Estatal compensatoria.

Para los efectos prácticos del presente estudio se llevará a cabo la investigación en

torno a las siguientes categorías:

Investigación documental y bibliográfica

Investigación de campo

1.11.3. Población y Muestra

El proceso de muestreo parte de la determinación de la población objetivo, para

luego seleccionar la técnica de muestreo, que en este caso se aplicará la de tipo

probalístico denominado muestreo aleatorio simple, lo cual quiere decir “que todos los

elementos de la población tienen una probabilidad conocida y distinta de 0 de

pertenecer a la muestra” (Vivanco, 2005, pág. 27). La población de Quito proyectada

para el año 2013 según el INEC es de 1.619.432, de allí que la población media baja y

baja, de acuerdo a la misma fuente es del 64.2%, por lo que la población para el

presente estudio es de 1‟039.675 habitantes.

1.11.4. Operacionalización de las variables

Variables Dimensiones Indicadores Instrumentos

Independiente

La eliminación

del subsidio al

diésel

Subsidios del

Estado

Porcentaje del

subsidio al diésel en

relación al total del

mismo

- Presupuesto del

Estado

- Subsidios anuales

del Estado

Dependientes

Incremento del

precio de la

transportación

pública urbana

Precio del

transporte público

Porcentaje de

incremento del

transporte público

urbano

Estadística simple

Reducción de los

subsidios

Estatales

Subsidios del

Estado

Monto del subsidio

eliminado

Presupuesto del

Estado

Alternativas

compensatorias

del Estado

Medios

compensatorios

Costo de la medida

compensatoria

versus subsidio al

diésel

Medios de

compensación del

Estado a la

población

16

1.11.5. Técnicas e instrumentos de investigación

Para la presente investigación se llevará a cabo el estudio bibliográfico y la

entrevista a expertos en materia de Economía, para determinar la eliminación de los

subsidios a los combustibles y una probable alza en el precio de la transportación

pública urbana.

Siendo la entrevista una de las técnicas de investigación, esta se enmarcará en

determinar cuáles son los resultados en el Ecuador en la eliminación de los subsidios a

los combustibles y partiendo de estos resultados poder tener conclusiones objetivas

respecto al tema de estudio.

La bibliografía se utilizará con el objetivo de aclarar dudas, llegar a conclusiones y

determinar diferentes puntos de vista económicos al establecer principios e inclusive

experiencias que se han obtenido en otros países en la eliminación de subsidios bajo la

misma concepción compensación a las clases más pobres.

1.11.6. Validez y confiabilidad de los instrumentos

Una vez que se hayan obtenido los datos que emanan de la investigación de campo

aplicada por medio de la entrevista, se procederá a verificar su confiabilidad en base a la

aplicación de una encuesta.

Para determinar el tamaño de la muestra se aplicará la fórmula estadística para

poblaciones finitas, que se desarrolla a continuación:

Formula:

Fuente: (Weiers, 2010, pág. 354)

122

2

NEpqZ

NpqZn

17

Dónde:

Z= El valor de z para el 95% de confianza = 1.96

p = probabilidad de aceptación = 0.5

q = probabilidad de rechazo = (1-p) = 0.5

e = El máximo error probable aceptado = 5%

N = Tamaño de la población = 1‟039.675 habitantes de Quito

Resultado:

Con este resultado se ha determinado la necesidad de realizar 386 encuestas.

1.12. Técnica e instrumentos de recolección de datos

La información recopilada en el proceso de investigación fue procesada a través de

la utilización de las técnicas de la estadística descriptiva.

Los procesos realizados serán los siguientes:

Tabulación de datos ítem por ítem (pregunta por pregunta).

Elaboración de tablas o cuadros estadísticos porcentuales por c/u de los ítems.

Se realizará la inferencia correspondiente determinado con la conclusión parcial con

respecto del ítem que se analiza.

Para la presente investigación se llevará a cabo el estudio bibliográfico y la

entrevista a expertos en la materia, para determinar el alcance económico de la

eliminación de subsidios en la población en estudio.

1675.039'105.0964,15,05,0

964,15,05,0675.039'122

2

n

18

1.12.1. Caracterización de la propuesta

La propuesta estará encaminada a presentar una alternativa Estatal compensatoria al

incremento del precio de la transportación pública urbana, enfocada a las clases

afectadas con menos posibilidades económicas y que pueden ser afectadas en sus

ingresos.

1.12.2. Recursos Administrativos

1.12.2.1. Recursos Humanos

Tutor.

Postulante.

Expertos.

1.12.2.2. Recursos Técnicos

Estadísticas históricas

Análisis matemáticos

1.12.2.3. Recursos Materiales

Útiles de escritorio.

Útiles de oficina.

Instrumentos de computación.

1.13. Plan Analítico

CAPÍTULO I

1. PLAN DE TESIS

1.1. Tema

1.2. El Problema

1.3. Preguntas Directrices

19

1.4. Objetivos

1.5. Justificación

1.6. Antecedentes de la investigación

1.7. Fundamentación Teórica

1.8. Caracterización de las Variables

1.9. Hipótesis

1.10. Definición de términos básicos

1.11. Metodología

1.12. Técnica e instrumentos de recolección de datos

1.13. Plan Analítico

CAPÍTULO II

2. LOS SUBSIDIOS A LOS COMBUSTIBLES EN EL PERÍODO 2008 – 2013

2.1. La transportación pública en el Ecuador

2.1.1. Tipos de buses

2.2. El gasto familiar

2.3. El pasaje de la transportación pública

2.4. El salario mínimo

2.5. Historia de los subsidios a los combustibles en el Ecuador

2.5.1. Principios de los subsidios:

2.6. Beneficios de los subsidios

2.7. Beneficiarios de los subsidios

2.8. Tipos de Subsidios

2.9. Focalización de los subsidios

2.10. El subsidio a combustibles derivados del petróleo

2.10.1. Base legal para establecer los precios de los derivados del petróleo

2.10.2. Métodos para el cálculo de los costos por tipo de combustible

2.10.3. Impacto del subsidio por sectores

2.11. El alza gradual del precio de los combustibles

2.12. Perspectiva para el uso de combustibles Diésel

2.12.1. Diésel 2

20

CAPÍTULO III

3. EL COMBUSTIBLE EN LA TRANSPORTACIÓN PÚBLICA

3.1. Parque Automotor Nacional

3.2. El bus tipo

3.2.1. Aspectos del BUS TIPO

3.2.2. Características del Bus Tipo

3.2.3. Información base para la determinación de los costos presentes en la operación

de las unidades para la prestación de servicio.

3.2.4. Consumo de combustible por kilómetro

3.2.5. Número de vehículos que utilizan diésel como combustible

3.3. Los costos generados en el servicio del bus de transporte público

3.3.1. Costos operativos fijos

3.3.2. El Talento Humano

3.3.3. El combustible

3.3.4. Garaje

3.3.5. Seguro

3.3.6. Mantenimiento preventivo

3.3.7. Mantenimiento correctivo

3.4. El costo del pasaje en el perímetro urbano de Quito

3.5. Demostración matemática del impacto generado por la variación del precio del

combustible, en el costo del pasaje de transporte público

CAPÍTULO IV

4. INVESTIGACIÓN DE CAMPO

4.1. Objetivos de la investigación fueron:

4.2. Metodología

4.2.1. Tipo de investigación


4.2.3. Encuesta

4.2.4. Resultados

21


Transporte Público de Pasajeros (FENACOTIP), c) Observatorio ciudadano de

movilidad

4.3. Análisis de la influencia del combustible en la población

4.3.1. Resultados y discusión

CAPÍTULO V


QUITO

5.1. Identificación del ciudadano que utiliza el transporte público

5.2. Flujo económico más probable del ciudadano identificado

5.3. Cálculo del factor pasaje en la economía del ciudadano identificado

5.4. Análisis de sensibilidad del precio del pasaje en la economía del ciudadano

identificado.

5.5. Alternativas de compensación estatal ante una subida del precio del pasaje de la

trasportación pública urbana

CAPÍTULO VI

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1. Conclusiones

6.2. Recomendaciones

BIBLIOGRAFÍA

ANEXOS

22

CAPÍTULO II

2. LOS SUBSIDIOS A LOS COMBUSTIBLES EN EL PERÍODO 2008 – 2013

2.1. La transportación pública en el Ecuador

Según estudios realizados por Universia (Universia, 2015), Tanto Quito como

Guayaquil cuentan con tarifas únicas de pasaje, adicional a esto se cuenta con transporte

provincial e interprovincial, por otro lado existen otros que recorren largas distancias

nacional e internacional es decir por algunas ciudades de Suramérica.

Sin embargo es uno de los transportes poco recomendables por su impuntualidad y

la incomodidad que genera, por tal motivo para viajes de largas distancias se

recomienda comprar los pasajes con cierta antelación, y para los viajes del diario vivir

sin duda salir con anticipación del lugar de partida.

Según La Agencia Nacional de Tránsito (ANT) se realizara una ampliación de la red

de transporte público para incluir a los lugares que no contaban con este servicio, por

otro lado el director Ejecutivo de la ANT, Héctor Solórzano señalo “Que no se

otorgarán permisos a nuevos operadores ni se incrementara el número de buses. Lo

que ha hecho la agencia indicó es ampliar o modificar las rutas existentes” (El Universo

, 2014)

Por este motivo los organismos encargados en este caso los municipios que tienen a

cargo estas competencias y deberán encargarse de los estudios técnicos para elaborar

de una manera adecuada la aplicación de rutas interprovinciales, interprovinciales e

intercantonales a fin de lograr el objetivo principal mejorar el transporte público y a su

vez la movilidad en todo el país

2.1.1. Tipos de buses

Sin duda alguna en la antigüedad había dos tipos de buses que eran los Populares y

los selectivos sin embargo con el pasar del tiempo se ha logrado mejorar paulatinamente

el transporte público y así lograr eliminar en casi todo el país los transportes Populares,

23

los cuales tenían un costo de 0.15 centavos de dólar y se los denominaba el transporte

de los pobre y por otro lado cambiando los selectivos por los llamados BUS TIPO que

tenían un costo igual al actual de 0.25 centavos de dólar los cuales no son otra cosa que

transportes más cómodos y con algunas características especiales aprobadas por la

ANT, según (El Diario , 2015)

Aunque tiene sus limitaciones en cuestiones de calidad de servicio sin dejar de lado

los avances y evidentes mejoras como cámaras de seguridad y los llamados botones de

pánico que han logrado disminuir los delitos suscitados en estos medios de transporte.

Lo que seguirá siendo un gran inconveniente es la falta de unidades y coberturas a

nivel de barrios o localidades de difícil acceso, sin embargo en unos años se espera

mejorar la movilidad pública con la implementación de nuevos medios de transporte

cómodo y rápido.

Beneficios futuros del uso del transporte público:

El uso eficiente de recursos y bienes para un mejor servicio del transporte público

genera un alto nivel de beneficios que se verían reflejados en la comodidad, la

seguridad, y volviendo a este transporte un medio amigable con el ambiente: (Ecología

Verde, 2015)

Baja el nivel de contaminación en la ciudad: esto es en los casos de las personas

que manejan, ya que dejarían sus automóviles en casa y utilizarían el transporte

público.

Reducción de tráfico en la ciudad: a dejar los vehículos particulares en casa,

reduce la cantidad de vehículos en las calles, agilitando el tránsito.

Ahorro de tiempo: Al reducir el parque automotor, se agiliza el tránsito,

provocando que llegar a nuestro destino sea más cómodo y rápido.

24

Disminución de Estrés: cuando los conductores dejan de conducir sus

automotores particulares, se reduce el nivel de estrés por el control de tráfico y

tiempo, generando en la persona una sensación de tranquilidad al momento de

tomar un medio de transporte público.

Mejoramiento de Movilidad: sin lugar a duda mejora de cierta manera ya que se

reduce la cantidad de autos en la vías, y por ende se mejora las rutas por el fácil

acceso

Contaminación auditiva: al tener un alto número de vehículos y por ende

personas impacientes por llegar a sus lugares de destino, genera un ruido

ensordecedor en las ciudades más grandes ya que el sonido de los claxon suena a

cada minuto en busca de la reducción del tráfico.

Economía: desde el punto de vista de la economía del hogar podemos deducir

que resulta más barato la utilización de transporte público, ya que el no uso del

automotor particular evita mantenimientos costosos, uso de combustibles, y sin

dejar de lado los beneficios de salud, al reducir el nivel de estrés en el

organismo.

Reducción de accidentes de tránsito: la rapidez con la que se pretende llegar al

destino genera el aumento de velocidad en las vías generando accidentes que a

suelen tener consecuencias graves en algunos casos, o por otro lado reacciones

en cadena e dificultan e interrumpen la movilidad en la ciudad.

Respeto de leyes de tránsito: al tener un mayor grado de responsabilidad el

transporte público de personas, genera que los profesionales del volante tengan y

pongan más conciencia al momento de conducir y respetar la ley.

Optimización de recursos: al no haber más vehículos en las vías, se reduce el

consumo de combustibles, permitiendo que los subsidios cumplan con su

objetivo principal el de favorecer a los más pobre o en su defectos a las personas

que ocupan el transporte público

25

2.2. El gasto familiar

Cuando hablamos del gasto familiar necesariamente hablamos del ingreso que se

genera para realizar dicho gasto, estos tienen directa relación con el nivel de vida de

cada familia tomando en cuenta así el número de personas que trabajan en el hogar ya

sean trabajadores asalariados o independientes.

No cabe duda que los ingresos a su vez generan gastos directos e indirectos propias

de las actividades, es decir una persona para salir a trabajar necesitan movilizarse y ya

desde ahí se genera uno de los gastos más representativos en la economía familiar ya

que es fácil decir que se puede ir a trabajar sin haberse alimentado, pero no sin tener el

medio para movilizarse, es por eso que representa una parte importante en el gasto el

transporte y no solo del proveedor sino también de los demás miembros que salen a sus

actividades de recreación, educativas o familiares. (Universidad de Cuenca , 2015)

De acuerdo a los resultados del estudio realizado por Location World sobre una

muestra de 26.166 hogares urbanos, en las cuales se ha considerado las áreas urbanas de

la muestra a nivel nacional determina.

“Que el promedio mensual de gasto por hogar urbano a nivel nacional es de USD

734 19, por ejemplo en la provincia de Pichincha asciende a un gasto mensual promedio

de USD 869 04, mientras que la provincia del Guayas tiene un valor promedio mensual

de gasto de consumo de USD 709.01 por hogar, sin embargo cuando se realiza un

análisis más detallado, se puede apreciar que existen zonas que corresponden a

parroquias como Calderón en la ciudad Quito que cuenta con un nivel de gasto de USD

724 dólares en contraste con zonas como por ejemplo la parroquia de Cumbayá con un

nivel de gasto mensual por hogar de USD 1 509” (Location World , 2014)

Para esto se realizó el análisis de gastos por categoría tomando en cuenta las

siguientes según Location World.

“Alimentos y bebidas no alcohólicas con un 22%, transporte 15% y bienes y

servicios diversos, como cuidado personal, joyería, protección social, seguros y

servicios financieros 10%. Estas categorías son las de gasto más representativo,

26

sumando el 47% de la composición total de gasto de consumo de la muestra de hogares

considerados para el análisis” (Location World , 2014)

Sin embargo cabe destacar que existen otros estudios que demuestran los mismos

porcentajes en relación a los gastos de transporte que se generan en la economía familiar

ubicándose así según las estadísticas en el segundo lugar después de la alimentación, lo

que demuestra sin lugar a dudas es de vital importancia disponer de un fondo que se

encuentre en nuestra economía destinado a la movilización diaria.

2.3. El pasaje de la transportación pública

Sin lugar a duda uno de los temas más controversiales en estos tiempos es el costo

del transporte público, cabe indicar que en más de 11 años no habido un aumento

sustancial ni en mayor ni menor medida del valor de 0.25 ctvs. es por este motivo que al

momento se encuentran debatiendo un alza a este valor en todo el país.

Existen varios argumentos para la modificación de estos valores para algunos estos

son válidos y justificados y para otros totalmente absurdos pero la cuestión es que nadie

está de acuerdo y cada quien defiende su punto de vista.

Habido una mejora sustancial en las unidad ya que se han colocado cámaras de

vigilancia, localizadores GPS, y los llamados botones de pánico, adicional a esto en

algunas ciudades del país ya se cuenta con los validadores de tarjetas, que funcionan

con tarjetas inteligentes prepago optimizando tiempo para los pasajeros y seguridad al

momento de manejar dinero en las estaciones o en los medios de transporte (El

Comercio, 2015)

Por ejemplo los transportistas aducen que los costos de mantenimiento, y

operatividad a nivel nacional han encarecido y se han incrementado a casi el doble y eso

sin tomar en cuenta el subsidio del gobierno que al igual que otros se eliminara en corto

tiempo, aducen que las salvaguardias impuestas por el gobierno no han favorecido en

nada los costos ya que tienen que pagar más por los mantenimientos de las unidades.

27

Por otro lado está el gobierno y en su defecto el GADS la cual tiene las

competencias en cuanto a regulación y tarifas del transporte urbano. Según Francisco

Yépez Cadena

“La constitución vigente en el Ecuador otorga al Estado la responsabilidad

por la promoción del transporte público masivo y la adopción de una

política de tarifas diferenciadas de transporte [Sic] (…) en el artículo 394 y

que la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Transito y Seguridad Vial

artículo 46 señala que tanto personas con discapacidad y estudiantes del

nivel básico y bachillerato tendrán derecho a tarifas preferenciales (Yépez F.

, Economía Randow , 2014)

Según las propuestas presentadas por los transportistas y a su vez por el gobierno, en

primera instancia se plantea la eliminación de tarifas preferenciales para discapacitados,

tercera edad y estudiantes de niveles básico y bachillerato que perderían por completo

este beneficio irrespetando por completo las leyes y no tomando en cuenta el gran daño

que se causara a estos grupos vulnerable.

Sin embargo la gente es decir los afectados directamente lo único que exigen en el

caso de llegar a existir este aumento es que se mejore en mayor medida en servicio

prestado tanto por los transportistas como el estado de las unidades, por ejemplo mas

respeto al pasajero, que este sea seguro, cómodo y en el caso de las mujeres que sea

libre de acoso y en fin que sea amigable para el ambiente.

De cierta manera el gobierno ha servido de cómplice silencioso con el medio de los

transportistas ya que han puesto poca o nada de atención en repotenciar los otros

medios de transporte como el Trolebús, Eco vía y Metrovía y a su vez sin generar

alternativas de movilidad que sea ecológicas y de fácil acceso a la comunidad

generando así una necesidad de utilizar el transporte común.

Es por eso que la mejor manera de encaminar un alza de pasajes debe realizarse con

los estudios adecuados tomando en cuenta varios aspectos multidimensionales e

intersectoriales que sin embargo tomen en cuenta los impactos en la economía nacional

ya que al aumentar el valor a casi al doble generaría un proceso especulatorio que

traería problemas en la estabilidad económica nacional (Yépez F. , Economía Randow ,

2014).

28

2.4. El salario mínimo

Ecuador es uno de los países que más ha incrementado el salario mínimo vital, se

aduce que esto se debe principalmente al fortalecimiento del dólar, al igual que va

generando crisis a nivel empresarial ya que al aumentar sueldos habría que realizar una

reducción de personal para reducir costos y así cubrir aumentos de sueldos.

En estos cinco años ha habido un incremento sustancial de 264.00 en el 2011 hasta

354.00 en 2015 sin lugar a duda uno de los grandes logros del gobierno ha sido el alza

de sueldo y la cobertura total en seguridad social para trabajadores de todos los sectores.

Los organismos que velan por el cumplimiento de estas normas son principalmente el

IESS y el Ministerio de trabajo, quienes se encargan directamente de la regulación del

alza de estos valores (Instituto Ecuatoriano de Estadistica y Censo , 2015)

Sin embargo aunque el aumento ha sido sustancial la canasta básica y el costo de los

servicios que se paga usualmente en cada hogar no cubre en igualdad lo que se gana a lo

que se gasta.

EN QUE GASTAMOS LOS ECUATORIANOS

GASTO PORCENTAJE (%)

ALIMENTOS 24%

TRANSPORTE 15 %

BIENES Y SERVICIOS 10%

VESTIDO 8%

OTROS 43%

Fuente: INEC

Elaborado por: Francisco Yépez Cadena

Si vemos en la tabla nos podemos dar cuenta que después de los alimentos con un

18% el porcentaje en gastos más alto y el que se ubica en segundo lugar es el Transporte

con un 15% el cual representa un valor considerable que se vería afectado por la

29

variación de costos de pasajes, no cabe duda que el transporte en la economía popular

tiene una participación sustancial.

Los representantes del servicio de transporte tienen la idea de que a mayor salario,

mayores ingresos y por ende un alza de pasajes sería lo ideal, sin embargo no toman en

cuenta que los productos de consumo diario se encarecen a la par, y por otro lado el

deficiente servicio que estos ofrecen no representa el aumento que solicitan.

Esto es una cadena, al igual que aumentan ingresos se aumentan los costos, es asi

que el transporte en nuestra economía no tiene muchas opciones de aumento al contrario

podría ser que se tomen otros medios de transporte que provoquen incomodidad pero

que se encuentren en los costos presupuestados de cada hogar.

2.5. Historia de los subsidios a los combustibles en el Ecuador

Los subsidios a lo largo de los tiempos se han vuelto pilares sino fundamentales, si

de gran peso al momento de la toma de decisiones y la elaboración de presupuestos para

el estado.

Uno de los subsidios que se destaca más o menos desde los años 70 es el de los

combustibles, esto provocado por el alza del precio del petróleo que sin lugar a duda

causo un ingresos superior para el estado ecuatoriano en esos tiempos, generando la

necesidad y buscando el beneficio de la población disminuir los costos por este

producto tan utilizado por todos.

2.5.1. Principios de los subsidios:

Los subsidios no son otra cosa que asignaciones de dinero, con el fin de generar

apoyo económico personas o a grupos poblacionales, por otro lado algunos definieron a

los subsidios no como buenos o malos sino más bien como ventajosos o perjudiciales y

de cierta manera es como mejor deberían ser llamados ya que hay algunos que

favorecen de cierta manera a la economía de un país y otros que definitivamente lo

perjudican generando déficit en sus resultados (El Telégrafo , 2013)

30

Se dice bueno, siempre y cuando cumpla con los objetivos, y para ello es necesario

que se cumplan ciertos lineamientos o principios básicos: (Ripalpa, 2014)

El tiempo no puede ser indefinido.- Es decir que sería ilógico pensar que un

organismo o estado pudiera cubrir de manera indefinida valores que en la

economía representan un valor elevado, esto provocaría la desatención de otras

áreas y proyectos encaminados a la sociedad siendo ellos los únicos afectados.

Esta a su vez se generara según la situación y condición que da lugar al subsidio

es decir tomando en cuenta las variables de precios, mercado, oferta y demanda.

Correctamente Direccionadas.- básicamente se refiere a que los valores

designados para subsidios cumplan con el objetivo y las personas o sectores que

se verán beneficiadas, generalmente estos van encaminados a grupos de bajos

recursos económicos y vulnerables que no puedes costear dichos productos o

servicios.

Eficientes económicamente.- es decir que se debe buscar el beneficio o

resultados positivos para las dos partes, tanto las personas o grupos como el

estado que es quien proporciona los subsidios para mejorar la calidad de vida.

Por tal motivo realizando una revisión breve de estos tres puntos que se han descrito

podemos fácilmente definir que en muchos aspectos la política de subsidios propuesta

por el gobierno y que ya lleva aproximadamente 30 años de vigencia no ha dado buenos

resultados.

Podrimos decir que el principal problema es el tiempo ya que si bien es cierto estos

subsidios nacieron por una razón, el alza del petróleo pero hasta la actualidad el precio

no se ha mantenido al contrario ha ido cayendo día a día y esto ha generado mayores

inconvenientes al momento de sustentar este gasto.

Otro de los motivos son los valores y los sectores a los que va dirigido, podríamos

suponer que esto debería beneficiar principalmente a los más pobres o a la llamada clase

baja de nuestro país, por el contrario esto beneficia a los as ricos ya que los que poseen

empresas tienen el costo del combustible y la electricidad subsidiados, y sin generar de

31

manera alguna un medio de trabajo para la clase media ni baja, entonces es decir los

beneficiados no son realmente los que necesitan sino los que se aprovechan de esta

ayuda que da el gobierno.

Y por último la eficiencia económica no podemos decir que ha sido algo beneficioso

para el país ya que ha logrado que la deuda externa crezca cada dia mas, y no asi los

productos de consumo diario encarezcan y se produzca una recesión, muchos de los

inconvenientes que ahora se presentan se podrían haber evitado con el buen manejo de

subsidios y políticas económicas encaminadas a grupos vulnerables, ya que el fin de

toda organización y principalmente del gobierno es el bienestar de la población.

En el Ecuador los subsidios ascienden a un máximo de 6.603,68 de los cuales

aproximadamente un 4.539,64 corresponden al subsidio solo de combustibles este valor

representa el 68.74% de todos los subsidios es así que este ha alcanzado a superar la

recaudación fiscal en el año 2013 generando de por si un déficit fiscal de $2.500

millones en el presupuesto del año antes mencionado (El Universo , 2013).

Es así que en el periodo de 2007-2013 se estima que el gobierno Del Economista

Rafael Correa importo aproximadamente $ 29.000 millones en gas licuado, diésel y

gasolina superando así en un 200% el presupuesto general del estado del año 2007 que

en ese año fue de $ 9.767 millones, debido al largo periodo que se ha mantenido estos

subsidios hemos llegado a un punto en el que se ha vuelto insostenible.

Es así que Henry Llanes explica:

“En el período 2007-2013, el costo de importación de un cilindro de gas de

15 kilos fue el siguiente: en el 2007 fue de USD 11.43, en el 2008 fue de

USD 12.53, en el 2009 fue de USD 7.92, en el 2010 fue de USD 9.63, en el

2011 fue de USD 13.80, en el 2012 fue de USD 12.48 y en el 2013 fue de

USD 12.01 En el período 2007-2013, el gobierno de la revolución

ciudadana importó 5.645.596 toneladas métricas de GLP a un costo de USD

4.301 millones, y al venderse este producto en el mercado nacional a precio

subsidiado, es decir, en un USD 1,60 el cilindro de gas de 15 kilos, el

Estado perdió USD 3.736 millones en la comercialización de este

producto.” (Llanes, 2015)

32

Esto sin tomar en cuenta los costos operacionales:

De almacenamiento

De transporte

De distribución

De comercialización

De mantenimiento

De reposición

Es prácticamente inconcebible que siendo un país productor de petróleo, tenga que

gastar millones de dólares en importación de sus derivados, sin lugar a duda generando

un déficit al país y enriqueciendo únicamente a las empresas que venden dichos

productos, ahora podemos ver la falta que hizo la construcción de una refinería con

mayor capacidad de producción, ahora tal vez se hubieran evitado muchos cambios

económicos y sobretodo el malestar e incomodidad de la ciudadanía y de los

principalmente afectados, que viene a ser las industrias, los transportistas y las amas de

casa.

No cabe duda que en nuestro país si se generan derivados del petróleo pero no para

cubrir la demanda solicitada, es por eso que se opta por la compra de dichos productos a

mayor precio y vendiéndolos a menos valor esto con el fin de beneficiar a los más

pobres que no alcanzarían a cubrir el valor total del mercado, sin embargo esto al igual

que en otras ocasionas causa un desperdicio o gasto innecesario de recursos, los cuales

son productos del contrabando hacia otros países por lo barato del producto y lo costoso

que se vende en otros países. (El Norte, 2013)

Esto le está generando al país año con año un déficit al momento de realizar el

presupuesto del estado ya que los subsidios representan un alto porcentaje en materia de

recursos y gastos, que no son recuperables ni justificables con nada, se presumía que

con los ingresos permanentes de inversiones y economía tributaria se cubrirían los

valores de subsidios pero ya quedo establecido que no ya que ahora con la baja del

petróleo tenemos un ingreso más que hay que eliminar del presupuesto y sustituirlo,

pero el problema es que no hay los recursos para realizar dichos movimientos.

33

Están dejando a los gobiernos autónomos descentralizados, es decir a los municipios

la potestad de establecer multas y tributos a pagar por los ciudadanos como ellos

consideren convenientes con el fin de financiarse de manera independiente sin

depender del estado en mayor medida. (El Norte, 2013)

Los GADs ahora por ese motivo también son responsables de la movilidad, y

transporte terrestre en cada uno de los municipios, generando así nuevas leyes y

lineamientos al momento de generar tributos en las leyes de tránsito con el fin de lograr

el financiamiento necesario para la conclusión y creación de obras viales, como en las

comunidades de cada ciudad. (El Norte, 2013)

Sin dudar el uso de subsidios debe ser de manera eficaz y eficiente que permita

ganar a las dos partes y no dejar de generar ingresos a país ayudando a los sectores

sociales menos favorecidos.

2.6. Beneficios de los subsidios

A lo largo del tiempo se ha debatido si es o no algo rentable un subsidio o si por otro

lado resulta ser que aumenta el gasto público, pues aquí se indicaran algunos de los

beneficios que estos tienen en la economía: (Dinero, 2015)

Estímulo para el consumo: al presentarse al público con un costo menor y

accesible se provoca un aumento de consumo del bien o del servicio subsidiado.

(Dinero, 2015)

Competitividad: esto se logra al cubrir ciertos costos de producción que mejoran

al producto en gran medida pero sin embargo el costo se mantiene o reduce

debido al subsidio de esta parte del proceso. (Dinero, 2015)

Favorecer a los consumidores en gran cantidad: estos subsidios generalmente

van encaminados a servicios o bienes que consumen la gran cantidad de

población generando así un beneficio al consumidor y facilitando una mejor

calidad de vida. (Eumed, 2015)

34

Cambio en el costo por incrementos exteriores: al estar subsidiado cualquier bien

o servicio no le afecta directamente los cambios en precio e se produzcan

externamente, es decir no afecta a la clase baja ya que el estado asume el

aumento, mientras al consumidor le llega al mismo costo y de la misma calidad.

(Eumed, 2015)

Grupos favorecidos: generalmente estos van dirigidos a beneficiar a los más

pobre llamados de clase baja y a los de clase media, que no alcanzarían a cubrir

los costos reales de mercado, y facilitando la accesibilidad a los productos a

costos bajos (Eumed, 2015)

Mantener los precios fijos: uno de los beneficios más notorios sin duda alguna es

la estabilidad de precios, que se mantiene con los productos subsidiados cosa

que no pasa con algún otro que no cuente con una base económica

proporcionada por el estado (Eumed, 2015)

Cambio en el costo por incrementos exteriores: al estar subsidiado cualquier bien

o servicio no le afecta directamente los cambios en precio e se produzcan

externamente, es decir no afecta a la clase baja ya que el estado asume el

aumento, mientras al consumidor le llega al mismo costo y de la misma calidad.

(Eumed, 2015)

Grupos favorecidos: generalmente estos van dirigidos a beneficiar a los más

pobre llamados de clase baja y a los de clase media, que no alcanzarían a cubrir

los costos reales de mercado, y facilitando la accesibilidad a los productos a

costos bajos (Eumed, 2015)

Mantener los precios fijos: uno de los beneficios más notorios sin duda alguna es

la estabilidad de precios, que se mantiene con los productos subsidiados cosa

que no pasa con algún otro que no cuente con una base económica

proporcionada por el estado (Eumed, 2015)

35

Subsidios a exportaciones: En este caso en particular, esto produce que los

ingresos nacionales aumenten y por otro lado ocasiona que la producción

internacional disminuya y poco a poco las industriar reconocen a productores

que hay en el mercado identificándolos y abarcando más beneficios para los

vendedores. (Eumed, 2015)

Industrias nacientes: el gobierno se encarga de apoyar estas industrias hasta que

logren obtener la experiencia y la capacidad para competir con productores

nacionales e internacionales, sim embargo este periodo de subsidio se debe

realizar durante un corto tiempo para que surja efecto y haya ganancia para las

dos partes. (Eumed, 2015)

Si bien tiene varios beneficios estos se pueden evidenciar si hay una política pública

eficiente o como Jonathan Morduch profesor de políticas públicas de la universidad e

nueva york lo denomina “Subsidios Inteligentes” y cuya definición lo expresa así: “los

subsidios inteligentes son intervenciones diseñadas para maximizar los beneficios

sociales minimizando, al mismo tiempo, las distorsiones y la pérdida de enfoque”.

(Murduch, 2011)

El único motivo por el cual los subsidios no han sido eliminados, aunque hayan

siendo analizados y ratificados en la mayoría de los casos, es porque el subsidio se ha

vuelto una herramienta política, utilizado por las personas que se encuentran en el poder

y con el fin de hacer del subsidio algo negociable para una próxima reelección, dejando

de lado el objetivo principal, de favorecer a los menos a los sectores sociales bajos y

mejorar su calidad de vida. (Aranque, 2011)

2.7. Beneficiarios de los subsidios

En el Ecuador al inicias los 70 e incluir a los subsidios en el presupuesto general del

estado no se creó una política pública que especificar a la correcta utilización de los

productos derivados de petróleo que son los subsidiados por el estado.

36

Por el contrario lo que se realizo fue asumir costos internacionales para mantener el

precio en el mercado nacional, sin tomar en cuenta ni crear límites y tablas de precios

que estén enfocados a beneficiar a los grupos vulnerables, o a los más pobre.

Por otro lado al realizar una revisión breve de los costos y a quien va dirigido este

beneficio podemos darnos cuenta que están principalmente los ciudadanos que cuentan

con recursos para comprar carros de último modelo, que ocupan más combustible y no

son nada amigables con el medio ambiente. (El productor , 2013)

Se dice que al no estar focalizados los subsidios genera un aprovechamiento de

quienes no lo necesitan, es así que según un informe entregado por el Ministerio

Coordinador de la producción en 2010 un hogar que posee recursos en beneficiado con

USD $419, mientras que un hogar pobre se beneficia en menos de USD$ 96 al año, que

representa al menos cuatro veces el beneficio para los que más tienen. (El productor ,

2013)

Es así que las industrias dejaron de utilizar Fuel Oíl el cual es un derivado del

petróleo que se produce en el país para sustituirlo por el diésel que se encuentra en

menor valor y es de mejor calidad. Esto si ha generado una diferencia en costos ya que

los precios en cerámicas, papel, cartón, línea blanca y madera se han mantenido. (El

productor , 2013)

2.8. Tipos de Subsidios

En el Ecuador a pesar de manejarse un tipo de subsidio, en realidad existen dos y los

más conocidos son: (Gestion , 2015)

Subsidios de oferta: estos se otorgan generalmente a los productores de bienes y

servicios, este caso se da cuando has cantidad de ofertas en el mercado y para

optimizar recursos y producto se procede a bajar el costo del producto con el fin

que ofrecer más productos con la misma calidad pero de menor.

37

Subsidios de demanda: en el caso del subsidio por demanda esta se refiere a la

cantidad de producto que se utiliza en un lapso de tiempo determinado para así

definir, con qué frecuencia se requiere el producto y en qué cantidades.

Y existen otros que reducen el precio que el usuario paga por el bien o el servicio, y

pagan muy por debajo del costo real: (Gestion , 2015)

Subsidios Directos: son aquellos que se realizan directamente al cliente o

consumidos, mostrándose la reducción de costos en el momento del pago,

diferenciando quien asumen la diferencia, y cuál es el valor final, este método es

poco utilizado ya que hay pocos empresarios que realizarían estos descuentos

por su propia cuenta, al contrario generan lo que se llama una especulación de

costos.

Subsidios Cruzados: este se puede realizar entre varios usuarios, la empresa hace

un cálculo de los costos y de los valores que cobrara con el producto, en este

caso no todas las personas tienen el mismo subsidio ya que va dirigido

específicamente a los que más lo necesitan es decir la clase baja, en este caso si

hubiera una buena política empresarial y correcta administración de recursos no

fuera necesario que el Gobierno pague ningún valor, ya que los ingresos de la

empresa se mantendrían por el cobro equilibrado a los que más tienen contra los

que no tiene.

2.9. Focalización de los subsidios

En términos simples no hay una focalización adecuada de subsidios tal es la muestra

del diésel que aun siendo el producto que mayor subsidio tiene todavía no está en la

agenda del gobierno para sacarla del programa, al igual que se ha realizado con el gas y

la gasolina. (Lideres, 2015)

Tal es así que al igual que crece el parque automotriz, también tiene que crecer el

subsidio para alcanzar a cubrir ese porcentaje y se siga manteniendo los valores que

hasta ahora se manejan.

38

2.10. El subsidio a combustibles derivados del petróleo

De acuerdo a Castillo (2007), la palabra subsidio es “la prestación pública asistencial

de carácter económico y de duración establecida” (pág. 73). Los subsidios al ser

asistenciales, cumplen ese rol social de ayudar a quienes lo requieren y deben ser

levantados cuando la necesidad finaliza.

La palabra subsidio proviene del latín subsidĭum, cuyo concepto permite identificar

a una asistencia pública basada en una ayuda o beneficio de tipo económico. Se trata de

un sistema enfocado a estimular el consumo o la producción, o de una ayuda que se

otorga por un tiempo determinado. (Walker I, 2011, pág. 127)

Según el autor Walker (2011), un subsidio, como estímulo de la economía, es la

diferencia entre el precio real de un bien o servicio y el precio real cobrado al

consumidor de estos bienes o servicios. (pág. 130)

Cabe señalar que el subsidio en economía es aplicado para estimular

involuntariamente el consumo o la producción de un bien o servicio. Son los

mecanismos contrarios a los impuestos. Generalmente la aplicación de subsidios

específicos al consumo o a la producción de un producto cualquiera tiene su origen en la

intención de los Estados de alcanzar metas sociales, o bien para favorecer (por distintas

razones) a determinadas personas, actividades o zonas de un país.

De la misma manera suele otorgarse desde el Estado a empresas privadas, con el

propósito de evitar que posibles incrementos de tarifas lleguen a los consumidores

finales de los productos o servicios que ellas proveen, y así proteger la economía

regional (principalmente en épocas de inflación). (Walker I, 2011, pág. 132)

Asimismo, el subsidio para los capitalistas son mecanismos artificiales para

modificar la asignación de recursos de la economía, a los que toman como perjudiciales

para el normal desarrollo de la misma, ya que consideran que la asignación de recursos

debe ser ejecutada por el mercado.

39

Varios países de Latinoamérica y el Caribe han decantado por subsidiar el consumo

de los combustibles derivados del petróleo, entre los cuales se encuentra el Ecuador,

país en el cual el sector público sacrifica estos recursos que deberían beneficiar a otros

segmentos sociales como salud y educación para subsidiar los combustibles. (Ruiz,

2013, pág. 39)

De ahí la necesidad de sincerar los precios de los combustibles y eliminar estas

distorsiones de la economía. En resumen en el Ecuador los precios de los combustibles

son “precios políticos” y están en función de los intereses coyunturales de los diferentes

gobiernos de turno.

Es importante mencionar que en el Ecuador este es un problema que ha venido

acrecentándose a medida que el precio del petróleo se ha incrementado, razón por la

cual varios gobiernos han tratado de emparejar el precio doméstico de los derivados al

precio internacional de los mismos. No obstante, los mencionados intentos han sido

acogidos por gran parte de la población como paquetazos y han terminado

desestabilizando a los gobiernos (Ruiz, 2013, pág. 40)

2.10.1. Base legal para establecer los precios de los derivados del petróleo

En el Ecuador de acuerdo con la Ley de Hidrocarburos, en el Capítulo VIII -

Fijación de Precios en el Artículo 72, es potestad del Presidente de la República fijar el

precio de comercialización interna de los derivados de petróleo. (Ley de Hidrocarburos)

Los decretos que se han emitido fijando los precios de los combustibles para el

mercado interno son los siguientes:

Decreto Ejecutivo No. 684, publicado en el Registro Oficial No. 149 de 16 de

marzo de 1999: Establece los precios de venta en terminales y depósitos

operados por PETROCOMERCIAL a partir del 12 de marzo de 1999. (Ley de

Hidrocarburos)

Decreto Ejecutivo No.1653, publicado en el Registro Oficial No. 356 de 07 de

enero de 2000: Establece los precios de venta en terminales y depósitos operados

40

por PETROCOMERCIAL a partir del 01 de enero de 2000. (Ley de

Hidrocarburos)


mayo de 2000: Establece los precios de venta en terminales y depósitos operados

por PETROCOMERCIAL a partir del 26 de mayo de 2000. (Ley de

Hidrocarburos)

Decreto Ejecutivo No.501, suscrito el 14 de junio de 2000: Establece el

procedimiento de cálculo de los precios para los cementos asfalticos y asfaltos

industriales, precios que entraran en vigencia a partir de la fecha de expedición

del Decreto. (Ley de Hidrocarburos)

Decreto Ejecutivo No.1089, publicado en el Registro Oficial, Edición Especial

No. 01 de 30 de diciembre de 2000: Establece los precios de venta en terminales

y depósitos operados por PETROCOMERCIAL a partir del 28 de diciembre de

2000. (Ley de Hidrocarburos)


julio de 2001: Establece los precios de venta en terminales y depósitos operados

por PETROCOMERCIAL a partir del 21 de junio de 2001. (Ley de

Hidrocarburos)


diciembre de 2001: Establece los precios de venta en terminales y depósitos

operados por PETROCOMERCIAL a partir del 28 de diciembre de 2001. (Ley

de Hidrocarburos)


febrero de 2003: Establece los precios de venta en terminales y depósitos

operados por PETROCOMERCIAL a partir del 19 de enero de 2003. (Ley de

Hidrocarburos)

41

Decreto Ejecutivo No.575, suscrito el 11 de julio de 2003: Establece los precios

de venta en terminales y depósitos operados por PETROCOMERCIAL a partir

de la fecha de publicación en el Registro Oficial. (Ley de Hidrocarburos)


agosto de 2005: Establece los precios de venta en terminales y depósitos

operados por PETROCOMERCIAL a partir del 25 de julio de 2005. (Ley de

Hidrocarburos)

Para el caso específico del Gas Licuado de Petróleo (GLP), la base legal que

determina la tarifa que reconoce el Estado por la comercialización del GLP por parte de

las comercializadoras del producto en el periodo 2000 – 2009 es la siguiente:


abril de 1999: Establece la tarifa por los servicios de comercialización del GLP

por parte de las comercializadoras a partir del 01 de abril de 1999. (Ley de

Hidrocarburos)


marzo de 2000: Establece la tarifa por los servicios de comercialización del GLP

por parte de las comercializadoras a partir del 22 de marzo de 2000. (Ley de

Hidrocarburos)

Decreto Ejecutivo No.054, suscrito el 12 de junio de 2000: Establece la tarifa

por los servicios de comercialización del GLP por parte de las comercializadoras

a partir del 12 de junio de 2000. (Ley de Hidrocarburos)

Decreto Ejecutivo No.116, suscrito el 12 de enero de 2001: Establece la tarifa

por los servicios de comercialización del GLP por parte de las comercializadoras

a partir del 29 de diciembre de 2000. (Ley de Hidrocarburos)


mayo de 2002: Establece la tarifa por los servicios de comercialización del GLP

42

por parte de las comercializadoras a partir de la fecha de publicación en el

Registro Oficial. (Ley de Hidrocarburos)

2.10.2. Métodos para el cálculo de los costos por tipo de combustible

Es fundamental manifestar que el método para el cálculo de los costos internos de

producción de derivados parte desde el análisis de la información de costos entregada

por Petroecuador, que toma en cuenta los componentes que se indicaran a continuación:

Materia prima: Costo de producción del crudo y transporte (oleoducto y

cabotaje), hasta las refinerías.

Refinación: Costos incurridos en el procesamiento de los derivados por parte las

refinerías de: Esmeraldas, la Libertad y Shushufindi.

Comercialización: Costos de transporte de los derivados por poliductos, buque

tanques y auto tanques, almacenamiento y comercialización hasta nivel de

centros de acopio. (Ministerio de Coordinación de la Producción, 2014)

Una vez identificados la totalidad de los costos de cada uno de los derivados bajo la

metodología antes indicada, se realiza un análisis comparativo con los ingresos

conseguidos por la venta de los combustibles a precios de facturación o nivel de

terminal vigentes, para cada año con la finalidad de identificar los valores que el Estado

no recupera por concepto de los egresos asignados en la producción nacional o en la

importación de los derivados, es decir en la oferta total anual.

Precisa indicarse que el método utilizado por el Ministerio de Finanzas para la

determinación de los subsidios bajo esta perspectiva totaliza todas las pérdidas

incurridas por el Estado en la comercialización de los diferentes derivados que

abastecen la demanda nacional, en tanto que Petroecuador establece los saldos netos, lo

que significa que considera la diferencia entre los productos que dejan perdida y los que

producen ganancias.

43

Se debe señalar que para los análisis a continuación, se trabajara con la metodología

del Ministerio de Finanzas, lo que significa, que se tomaran en cuenta como subsidio

todas las pérdidas asumidas por el Estado en la comercialización de los diversos

derivados que abastecen la demanda nacional.

Con la finalidad de puntualizar estos costos de importación, para el caso del GLP y

del diésel 2, se tomó en cuenta los precios de importación de dichos combustibles

reportados por Petroecuador. Para el caso de los solventes se tomó como proxy el precio

de importación de diluyente importado por Petroecuador. (Andrade, 2011, pág. 75)

2.10.2.1. Cuantificación de los subsidios en el consumo de los derivados de los

hidrocarburos

Petroecuador determina el monto de los subsidios a los derivados comparando los

ingresos con los costos de producción. A continuación se presentara una tabla en la cual

se detalla un resumen que elabora esta institución permanentemente para entregarle al

Ministerio de Finanzas y al Ministerio de Coordinación de los Sectores Estratégicos.

Como se indicó anteriormente, para realizar el cálculo de los subsidios totales, el

Ministerio de Finanzas considera todas las pérdidas en las que el Estado ecuatoriano

incurre en la venta de los derivados que aprovisionan la demanda en el país, en tanto

que Petroecuador establece los saldos netos, esto se considera la diferencia entre los

productos que dejan pérdida y los que producen ganancias. (Hurtado, 2013 , pág. 123)

Tabla No. 8. Subsidios a los derivados

Subsidio a los derivados

En millones de dólares

Metodología 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Ministerio de Finanzas 1.966 1.277 1.406 1.549 1.706 1.879 Fuente: Ministerio de Coordinación de la Producción, Empleo y Competitividad – Banco Central del

Ecuador

Elaborado por: Neicer Armijos

Nota: El Ministerio de Finanzas considera solo “los combustibles importados “Naptas – GLP y todos los

diésel”, y Petroecuador considera todos “los combustibles tanto importados como los nacionales”

A continuación se presentaran las tablas elaboradas por Petroecuador con el desglose

por derivado con mayor detalle seleccionado por dicha institución para el período 2007

- 2014, de la producción nacional, importación de derivados consumo interno de

44

derivados y la comercialización interna de combustible diésel donde los valores

resaltados en color rojo los cuales representan los montos de subsidios:

Tabla No. 9. Producción nacional de derivados de petróleo

TOTAL NACIONAL PRODUCCIÓN DE DERIVADOS (MILES DE BARRILES )

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

A OCT

2014

Gasolina

Súper

3.916,7

3.674,2

4.395,8

4.725,3

5.070,4

6.089,8

5.212,7

4.612,4

Gasolina

Extra

12.726,0

13.752,2

14.189,6

12.452,4

15.130,0

17.061,9

18.618,7

16.298,2

Diésel

11.840,5

12.593,2

12.906,4

11.064,1

13.142,2

12.215,2

10.897,4

8.506,0

Fuel Oíl # 4

8.376,1

8.688,6

8.201,7

9.159,3

9.842,4

9.047,9

8.718,1

7.609,4

Fuel Oíl # 6

13.647,3

13.908,7

10.031,4

9.328,7

10.571,7

8.238,2

6.202,6

1.342,1

Gas Licuado

de Petróleo

1.400,1

2.205,5

4.043,0

2.012,4

2.530,4

2.674,0

2.604,2

1.808,0

Otros (**)

13.023,1

13.460,6

14.802,4

12.805,4

14.241,8

16.703,9

17.424,8

15.523,4

TOTAL

64.929,7

68.283,0

68,6

61.547,6

70.528,9

72.030,9

69.678,5

55.699,4

Fuente: EP PETROECUADOR, PETROAMAZONAS EP, OPEP, BLOOMBERG y BCE.

Elaborado por: Neicer Armijos otros ** Incluye Residuo Termoesmeraldas, Crudo Reducido, Residuo

Sector Eléctrico e Industrial, Jet Fuel, Spray Oíl, Solventes, Asfaltos, Absorver Oíl, Nafta 90,

Combustible Pesca Artesanal y Gasolina Natural.

Tabla No. 10. Importación nacional de derivados de petróleo

IMPORTACIÓN DE DERIVADOS (Miles de barriles)

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 A OCT 2014

Nafta de

Alto Octano

(+)

7.536,7

7.351,5

9.398,2

9.854,1

12.610,9

14.231,8

16.006,1

15.924,5

Diésel

11.844,5

10.860,9

13.706,5

19.871,4

15.089,3

17.022,9

20.841,0

19.835,2

Gas Licuado

de Petróleo

9.699,7

9.261,9

9.127,5

9.408,6

9.817,2

9.011,7

9.565,3

8.587,3

Otros (**)

2.891,0

3.822,2

3.010,3

6.572,9

3.585,9

2.749,1

2.207,1

1.364,7

TOTAL

NACIONAL

31.972,0

31.296,5

35.242,50 45.707,00 41.103,30 43.015,50 48.619,50 45.711,70


Elaborado por: Neicer Armijos (+) Incluye Gasolina Extra (**) Incluye Avgas, Jet Fuel y Cutter Stock

que se mezcla con residuo para obtener Fuel Oíl # 4 y Fuel Oíl # 6.

45

Tabla No. 11. Consumo nacional interno de los derivados del petróleo


Elaborado por: Neicer Armijos (+) Incluye Gasolina Extra con Etanol, Asfalto, Solventes, Spray Oíl, Jet

Fuel, Nafta Base 90, Combustible Pesca Artesanal y Residuo.

Tabla No. 12. Comercialización interna del diésel importado (subsidio)

COMERCIALIZACIÓN INTERNA DE DIESEL IMPORTADO

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 A OCT 2014

Volumen Importado (miles de

barriles)

11.844,5

10.860,9

13.706,5

19.871,4

15.089,3

17.022,9

20.841,0

19.835,2

Precio Importación (USD por

barril) promedio anual

90,5

127,1

77,9

93,6

130,0

136,5

131,9

103,8

Costo Importación (miles de

USD)

1.082.355,2

1.396.509,0

1.101.887,0

1.869.140,1

1.974.074,9

2.317.514,5

2.745.680,1

2.463.374,6

Precio Venta Interna (USD por

barril) promedio anual

40,1

41,8

39,3

39,8

42,4

42,3

41,5

40,6

Ingreso Venta Interna (miles de

USD)

475.378,4

454.417,5

537.310,4

790.839,9

638.446,8

718.187,5

863.488,1

804.758,2

Diferencia Ingreso y Costo

(miles de USD) (subsidio) (606.976,78) (942.091,53) (564,58) (1.078.300,15) (1.335.628,04) (1.599.327,04) (1.882.192,06) (1.658.616,42)


Elaborado por: Neicer Armijos. Se registran los volúmenes de los productos importados cuando estos son

facturados.

Focalización del Diésel

Uno de los factores que contribuye al aumento del subsidio es el consumo de Diésel

Premium, esto alrededor del año 2012, obviamente por sus características se muestras

de mejor calidad.

Hablando de porcentajes podemos decir que según los estudios realizados por

Petroecuador muestran que:

CONSUMO INTERNO DE DERIVADOS (Miles de barriles)

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 A OCT 2014

Gasolina Súper

3.726,4

4.173,0

4.439,5

4.721,1

5.482,4

5.346,4

5.169,4

4.364,4

Gasolina Extra

12.411,3

13.548,9

14.351,2

14.792,5

15.956,9

17.176,8

18.631,4

16.267,7

Diésel

22.911,5

23.730,4

24.457,0

29.953,2

28.422,1

29.253,1

32.765,5

27.534,6

Fuel Oíl # 4

8.532,1

8.572,0

11.566,2

9.046,4

9.265,5

8.929,6

8.650,8

7.536,9

Gas Licuado de

Petróleo

11.093,4

11.469,1

10.708,9

11.339,2

11.766,6

11.838,2

12.175,7

10.346,7

Otros (+)

7.473,7

8.139,2

10.091,1

9.997,7

11.362,4

12.681,9

12.865,3

11.970,3

TOTAL

NACIONAL

66.148,4

69.632,6

75.614,0

79.850,1

82.255,9

85.226,1

90.258,0

78.020,5

46

“El 63% lo consume el sector de transporte terrestre, el 26% el sector

industrial, el 5% se destina para el funcionamiento de las centrales

termoeléctricas y un porcentaje similar 5% se usa para el transporte marino.

Mientras que un 0,3% se usa para hacer mezclas en las refinerías.” (Lideres,

2015)

Y uno de los principales problemas que enfrenta hoy en día a compra de productos

derivados de petróleo con subsidio son las políticas públicas que no controlan el

consumo moderado de este recurso y a su vez el contrabando que es un problema de

décadas atrás.

Subsidio al Diésel

Como se podrá observar en las tabla anterior (Tabla No. 9) y tomando en

consideración que el Diésel es uno de los derivados del petróleo que más se consume a

nivel nacional, se debe mencionar que a la demanda nacional no se la ha alcanzado a

satisfacer con producción del país por lo que es preciso importar este tipo de

combustible. (Amador, 2011, pág. 58)

Cabe recalcar, que la política de mantener el subsidio al diésel se basa en el objetivo

de brindarle apoyo a los sectores: transporte pesado, eléctrico y productivo. No

obstante, el precio subsidiado ha inducido al sector empresarial a efectuar importantes

inversiones en plantas industriales que funcionan con diésel, dejando de lado el motores

de combustión que utilicen combustibles como el fuel oíl, producido por las refinerías

del país en volúmenes que superan la demanda y que se originan en su obsoleta

tecnología de refinación, además cabe recalcar que el mayor consumidor de diésel es el

sector del transporte. Razón por la cual, “sería más eficiente diseñar una política de

precios que oriente al sector industrial a sustituir diésel por fuel oíl, con el propósito de

reducir las importaciones de diésel y de este modo reducir el subsidio al mismo”.

Es preciso señalar el consumo del diésel por parte del sector eléctrico es alto, debido

a que su capacidad instalada, más del 60% es de generación térmica, el sector eléctrico

tiene que completar su parque de generación con centrales termoeléctricas, las mismas

que son fundamentales en tiempos de caudal mínimo o en horas pico. Sin embargo, las

demoras en la construcción de centrales hidroeléctricas por los tiempos que toman la

47

construcción de éstas que se seguirá utilizando el diésel de manera creciente pues la

oferta no alcanza a satisfacer la demanda eléctrica pese a que importamos electricidad,

especialmente de Colombia. (Ministerio de Coordinación de la Producción, 2014)

Tabla No. 13. Precio y costo del diésel

Precio y Costo del Diésel

Año

Oferta

nacional

(Barriles)

Precio Venta

(USD/BLS)

Costo de Producción

(USD/BLS)

2008 12.334.277 37,72 24,21

2009 10.512.352 38,58 18,71

2010 10.111.702 39,78 21,68

2011 9.726.321 42,00 23,21

2012 9.355.628 42,70 23,23

2013 10.264.689 42,70 22,82

Fuente: Ministerio de Coordinación de la Producción, Empleo y Competitividad – Banco Central del

Ecuador


Tabla No. 14. Consumo nacional del diésel

CONSUMO NACIONAL DE DIESEL

( Barriles)

AÑO CANTIDAD

2007 22.911.481,50

2008 23.730.388,16

2009 24.457.006,79

2010 29.953.184,60

2011 28.422.078,05

2012 29.253.119,53

2013 32.765.461,56

Fuente: EP PETROECUADOR, PETROAMAZONAS EP, OPEP, BLOOMBERG y BCE,

2.10.3. Impacto del subsidio por sectores

De acuerdo a la información obtenida de la CEPAL (2014), los subsidios a los

derivados de petróleo han sido utilizados un tinte político, su revisión y/o eliminación

induce a disputas y resistencia de los diferentes grupos sociales, por cuanto forman parte

de la cadena de producción, transporte y comercialización.

El diésel es el producto que más se subsidia, y que es utilizado en la transportación y

en la generación de energía eléctrica, en orden del sector subsidiado seguido por el gas

licuado de petróleo y por último el subsidio a la importación de Naftas o gasolina del

alto octanaje. (CEPAL, 2014)

48

De acuerdo con la información proporcionada por el Ministerio de Coordinación de

la Producción, Empleo y Competitividad (2014), la base para repartir los subsidios por

sector de la producción es la matriz insumo producto del Banco Central del Ecuador, en

el caso de la electricidad, las matrices insumo producto tienen desglosado el uso de

electricidad de cada uno de los sectores, por tal motivo no es necesario realizar ningún

cálculo adicional. (Ministerio de Coordinación de la Producción, 2014)

Sin embargo, de acuerdo a las disposiciones legales que actualmente rigen en el

Ecuador, las tarifas comercial e industrial no indican ningún tipo de subsidios, por lo

que todos los subsidios considerados conciernen al sector residencial (hogares). Al

mismo tiempo, los temas de déficit tarifario, combustibles y financiamiento de la

expansión afectarían a la tarifa de todos los sectores, por lo que su manejo podría

significar o tarifas más altas en el futuro o nuevos subsidios. (Ríos, Garrón, & Cisneros,

2013, pág. 72)

Cabe señalar que existe una restricción para el caso de los combustibles para

distribuir a los subsidios entre los otros sectores de la economía, siendo esta que el

Banco Central del Ecuador no tiene información sobre la utilización de derivados de

petróleo disgregada (combustible por combustible), sino sólo del uso total de derivado

de petróleo. Para determinar una aproximación a la proporción de uso de cada derivado,

se recurrió a información proporcionada por Petroecuador sobre los volúmenes y

recaudaciones por la venta de los derivados por sectores productivos. (Ríos, Garrón, &

Cisneros, 2013, pág. 74)

Además, se utilizó la información de consumo de derivados presente en la encuesta

de Manufacturas y Minas realizado por el INEC para obtener distribuciones más

precisas del consumo de derivados dentro de los sectores industriales y de minas y

petróleo. (Ministerio de Coordinación de la Producción, 2014)

Así mismo, se mostraron supuestos sobre el uso productivo de derivados que se

venden en gasolineras, sobre el mal uso de gas doméstico en uso industrial y sobre

contrabando de derivados. (Ministerio de Coordinación de la Producción, 2014)

Seguidamente se podrá observar en las tablas mostradas los supuestos utilizados:

49

Tabla No. 15. Supuestos de uso productivo o de los hogares de combustibles

Supuestos de Uso Productivo/Hogares de Derivados

Combustible Supuestos

Gasolina Extra Uso Productivo 3%

Gasolina Súper Uso Productivo 1%

Diésel 2 Uso Productivo 5%

Consumo Hogares 5%


Ecuador


Tabla No. 16. Supuestos de mal uso/contrabando de combustibles

Supuestos de Uso Productivo/Hogares de Derivados

Combustible Supuestos

% Uso Indebido

frente a Consumo

Total

GLP Contrabando 5%

18.7% Mal Uso GLP Doméstico 15%

Gasolina Extra Contrabando 5% 5.0%

Gasolina Súper Contrabando 1% 2.0%

Diésel 2 Contrabando Naviero 5%

9.0% Contrabando Distribuidores 5%


Ecuador


Como se podrá apreciar en la tabla Nº. 13, los supuestos expuestos señalan que

18.7% del total de GLP consumido en el país es usado en el sector industrial o

contrabando, lo cual implica que la diferencia de precios entre el GLP en el Ecuador y

en el exterior provoca dos desviaciones en el funcionamiento de la economía.

Primeramente, como el Ecuador tiene un GLP barato induce a los sectores

productivos a utilizar tecnologías que consuman este tipo de combustible, que en otros

países no se contemplan por el costo del mismo, tal es el caso de mal uso de GLP

doméstico en criaderos avícolas, plantaciones de granos y cereales y dentro del sector

industrial. (Andrade, 2011, pág. 133)

Seguidamente, el GLP que se vende en el Ecuador posee un precio mucho más bajo

que el que se comercializa en Colombia y Perú, lo cual provoca a que exista el

contrabando de este combustible a estos países por medio de las fronteras. Lo que

implica que la sociedad ecuatoriana en su conjunto, a través del subsidio, está

50

financiando márgenes de rentabilidad extraordinarios a parte del sector productivo y una

forma de negocio ilegal.

Se supone que existe un porcentaje de 5% y 2% de contrabando en las gasolinas

extra y súper respectivamente, lo que indica la fuga de mencionados combustibles en las

fronteras. (Andrade, 2011, pág. 134)

Según Amador (2011),

Existen dos formas de contrabando para el diésel 2, la primera consiste en el

uso de embarcaciones nacionales que se favorecen del precio subsidiado y

posteriormente es comercializado en alta mar a barcos internacionales,

siendo esta la principal forma de contrabando de este combustible. La otra

forma de contrabando consiste en fugas de las ventas en estaciones de

servicios por tierra o por mar, especialmente en las fronteras. Con los

supuestos definidos, las dos formas de contrabando constituyen 9% del total

de consumo de diésel. (Amador, 2011, pág. 84)

Seguidamente se podrá apreciar la importancia de los subsidios a los derivados de

petróleo para los diferentes sectores

51

Tabla No. 17. Distribución de Subsidios Valorados al Costo de Producción por Sector Económico

Subsidios por Sector - Enfoque Costo de Producción (Millones de USD)

Año Sector Agrícola Petróleo y Minas Sector Industrial Refinación de Petróleo Electricidad y Agua Transporte Otros Servicios Hogares Contrabando Exportaciones Total

2008 42,48 2,48 312,65 14,56 112,62 424,78 8,12 931,88 136,45 0,00 1.986,02

2009 25,98 1,61 192,87 9,43 68,37 255,55 5,13 631,62 86,34 0,00 1.276,90

2010 26,50 1,68 195,11 9,86 70,66 262,91 5,33 652,89 88,30 0,00 1.313,24

2011 27,03 1,76 197,38 10,31 72,71 270,48 5,53 674,87 90,30 0,00 1.350,37

2012 27,56 1,85 199,67 10,78 74,82 278,26 5,74 697,59 92,34 0,00 1.388,61

2013 28,11 1,93 201,99 11,28 76,99 286,27 5,96 721,07 94,43 0,00 1.428,03

Subsidios por Sector - Enfoque Costo de Producción (% Total)


2008 2,2% 0,1% 15,7% 0,7% 5,7% 21,4% 0,4% 46,9% 6,9% 0,0% 100,0%

2009 2,0% 0,1% 15,1% 0,7% 5,4% 20,0% 0,4% 49,5% 6,8% 0,0% 100,0%

2010 2,0% 0,1% 14,9% 0,7% 5,4% 20,0% 0,4% 49,5% 7,0% 0,0% 100,0%

2011 2,0% 0,1% 14,9% 0,7% 5,4% 20,0% 0,4% 49,5% 7,0% 0,0% 100,0%

2012 2,0% 0,1% 14,9% 0,7% 5,4% 20,0% 0,4% 49,5% 7,0% 0,0% 100,0%

2013 2,0% 0,1% 14,9% 0,7% 5,4% 20,0% 0,4% 49,5% 7,0% 0,0% 100,0%

Subsidios por Sector - Enfoque Costo de Producción (Variación Interanual% Total)


2008

2009 -38,8% -35,1% -38,3% -35,2% -39,3% -39,8% -36,8% -32,2% -36,7% -35,7%

2010 2,0% 4,3% 1,2% 4,6% 3,3% 2,9% 3,9% 3,4% 2,3% 2,8%

2011 2,0% 4,4% 1,7% 4,6% 2,9% 2,9% 3,8% 3,4% 2,3% 2,8%

2012 2,0% 5,1% 1,7% 4,6% 2,9% 2,9% 3,8% 3,4% 2,3% 2,8%

2013 2,0% 4,3% 1,2% 4,6% 2,9% 2,9% 3,8% 3,4% 2,3% 2,8%

Fuente: Ministerio de Coordinación de la Producción, Empleo y Competitividad – Banco Central del Ecuador


52

Gráfico No. 3. Distribución de Subsidios Valorados al Costo de Producción

por Sector Económico


Ecuador


2.11. El alza gradual del precio de los combustibles

En el Ecuador, los combustibles tienen que ser comercializados a precios

internacionales a mediano plazo, para así ir quitando gradualmente los subsidios

aplicados a los diferentes tipos de combustibles y poder utilizar estos recursos en

inversión pública nacional, como ya se indicó anteriormente todos los casos muestran

que un incremento inmediato en los precios tiene un alto impacto ya sea en los costos de

los sectores productivos o en términos de igualdad sobre los hogares. Por otra se aclara

que una propuesta escalonada como la proyectada en la tabla N°.15 para focalizar el

subsidio al GLP usando las planillas eléctricas disminuye los impactos negativos.

(Ministerio de Coordinación de la Producción, 2014)

Los resultados expuestos anteriormente proponen la evaluación y elaboración de una

política de incrementos graduales en el precio de los combustibles:

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Subsidios por Sector -Valoración con Costos de Producción (Millones de USD)

Sector Agrícola Petróleo y Minas Sector Industrial Refinación de Petróleo

Electricidad y Agua Transporte Otros Servicios Hogares

Contrabando Exportaciones

53

Para los combustibles que en un porcentaje son producidos en el Ecuador y en

otro porcentaje son importados, una alternativa que se podría tomar en cuenta, es

considerar como precio de arranque el promedio ponderado entre el precio de

terminal vigente y el precio internacional de cada uno de los combustibles. Las

ponderaciones se convertirían en el promedio histórico de las cantidades de

producción nacional y de importaciones de cada derivado. Posteriormente de un

período a determinarse en función de consideraciones económicas y de impacto

político, se podría proceder a subir progresivamente el precio de terminal a ser

estimado para el cálculo, de manera que gradualmente se cierre la brecha entre el

precio nacional y el precio internacional, siendo el ponderado entre los dos el

precio vigente para el mercado. (Ministerio de Coordinación de la Producción,

2014)

Los combustibles que se venden actualmente a precios internacionales

conservarían sus políticas de fijación de precios. (Ministerio de Coordinación de

la Producción, 2014)

Para los combustibles que son elaborados totalmente en el país, los ponderadores

podrían ser 50%-50%, tomando en consideración el costo de oportunidad de

dichos productos e ir aproximando al precio de venta con los precios

internacionales. (Ministerio de Coordinación de la Producción, 2014)

Es importante destacar que este proceso se estaría utilizando para todos los

combustibles que son comercializados en el Ecuador. Seguidamente se mostrar una

tabla en la cual se presenta un ejemplo de cómo se daría el proceso de ajuste de precios.

54

Tabla No. 18. Ejemplo de Política de Incremento Gradual de Precios

Periodo 1 Periodo 2 Periodo 3 Periodo 4

Precio Nacional Precio

Internacional

Precio

Ponderado

Precio

Nacional

Precio

Internacional

Precio

Ponderado

Precio

Nacional

Precio

Internacional

Precio

Ponderado

Precio

Nacional

Precio

Internacional

Precio Ponderado

GLP

Precios domésticos

diferenciados

1.67 15.06 12.54 6.14 15.06 13.38 10.60 15.06 14.22 15.06 15.06 15.06

Precios domésticos

Internacionales

15.06 15.06 15.06 15.06 15.06 15.06 15.06 15.06 15.06 15.06 15.06 15.06

Ponderados 18.9% 81.1% 18.9% 81.1% 18.9% 81.1% 18.9% 81.1%

Diésel 2

Precios domésticos

diferenciados

0.80 1.93 1.35 1.18 1.93 1.55 1.55 1.93 1.74 1.93 1.93 1.93

Precios domésticos

Internacionales

1.93 1.93 1.93 1.93 1.93 1.93 1.93 1.93 1.93 1.93 1.93 1.93

Ponderados 51.0% 49.0% 51.0% 49.0% 51.0% 49.0% 51.0% 49.0%

Gasolina

Extra

Precios domésticos

diferenciados

1.17 2.21 1.75 1.52 2.21 1.90 1.86 2.21 2.06 2.21 2.21 2.21

Precios domésticos

Internacionales

2.21 2.21 2.21 2.21 2.21 2.21 2.21 2.21 2.21 2.21 2.21 2.21

Ponderados 44.7% 55.3% 44.7% 55.3% 44.7% 55.3% 44.7% 55.3%

Gasolina

Súper

Precios domésticos

diferenciados

1.50 2.26 1.88 1.75 2.26 2.01 2.01 2.26 2.14 2.26 2.26 2.26

Ponderados 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0%

Jet Fuel

Precios domésticos

diferenciados

1.04 2.25 1.64 1.44 2.25 1.85 1.85 2.25 2.05 2.25 2.25 2.25

Precios domésticos

Internacionales

2.25 2.25 2.25 2.25 2.25 2.25 2.25 2.25 2.25 2.25 2.25 2.25

Ponderados 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0%

Fuel Oíl

Precios domésticos

diferenciados

0.85 1.92 1.38 1.21 1.92 1.56 1.56 1.92 1.74 1.92 1.92 1.92

Precios domésticos

Internacionales

1.92 1.92 1.92 1.92 1.92 1.92 1.92 1.92 1.92 1.92 1.92 1.92

Ponderados 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0%

Pesca

Artesanal

Precios domésticos

diferenciados

0.80 1.82 1.31 1.14 1.82 1.48 1.48 1.82 1.65 1.82 1.82 1.82

Ponderados 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0%

Spray Oíl

Precios domésticos

diferenciados

1.03 1.80 1.41 1.29 1.80 1.54 1.58 1.80 1.67 1.80 1.80 1.80

Ponderados 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0%

Solventes

Precios domésticos

diferenciados

1.46 2.10 1.78 1.67 2.10 1.89 1.89 2.10 2.00 2.10 2.10 2.10

Ponderados 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0%

Residuos

Precios domésticos

diferenciados

0.39 1.80 1.10 0.86 1.80 1.33 1.33 1.80 1.57 1.80 1.80 1.80

Ponderados 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0% 50.0%

Fuente: Ministerio de Coordinación de la Producción, Empleo y Competitividad – Banco Central del Ecuador


55

Con una política de este tipo, los incrementos porcentuales por período de los

precios de los derivados en el Ecuador serían los siguientes:

Tabla No. 19. Incremento porcentual de precios de combustibles con política

gradual

Periodo 1 Periodo 2 Periodo 3 Periodo 4

GLP 648.6% 6.7% 6.3% 5.9%

Diésel 1 96.5% 16.4% 14.1% 12.3%

Diésel 2 68.4% 14.1% 12.4% 11.0%

Gasolina Extra 49.3% 8.9% 8.2% 7.6%

Gasolina Súper 25.4% 6.8% 6.3% 5.9%

Jet Fuel 58.1% 12.2% 10.9% 9.8%

Fuel Oíl 62.6% 12.8% 11.4% 10.2%

Pesca Artesanal 63.8% 13.0% 11.5% 10.3%

Spray Oíl 37.4% 9.1% 8.3% 7.7%

Solventes 22.0% 6.0% 5.7% 5.4%

Residuo 180.2% 21.4% 17.7% 15.0%


Ecuador


Las siguientes tablas resumen los efectos de estas medidas por período

Tabla No. 20. Efectos en los costos período 1

Impacto por Sector Focalización Subsidios

Sector

Agrícola

Petróleo

y

minas

Sector

Industrial

Refinación

de

Petróleo

Electricidad

y

Agua

Transporte Otros

Servicios

Hogares Exportaciones

Var. Costo

Electricidad

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0% Var. Costo

Combustibles

71.0%

8.2%

86.7%

2.5%

93.7%

41.2%

58.7%

84.8%

0.0%

Var. Costo Total

3.7%

1.0%

5.1%

1.0%

22.1%

27.5%

1.1%

2.0%

0.0%


Ecuador


56

Según información proporcionada por el Ministerio de Coordinación de la

Producción, Empleo y Competitividad y el Banco Central del Ecuador, los efectos en

los costos en el periodo 1, el shock inicial sobre los precios sería de 7.6% y el efecto de

largo plazo sería de 18.2%. (Ministerio de Coordinación de la Producción, 2014)

Tabla No. 21. Efectos en los Costos Período 2


Sector

Agrícola

Petróleo

y

minas

Sector

Industrial

Refinación

de

Petróleo

Electricidad

y

Agua

Transporte Otros

Servicios


Var. Costo

Electricidad

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

Var. Costo

Combustibles

12.6%

1.6%

12.1%

0.5%

15.4%

8.4%

11.8%

8.3%

0.0%

Var. Costo Total

0.7%

0.2%

0.7%

0.2%

3.6%

5.6%

0.2%

0.2%

0.0%


Ecuador


De la misma forma, los efectos en los costos en el periodo 2, el shock inicial sobre

los precios sería de 1.1% y el efecto de largo plazo sería de 3.1%.



Sector

Agrícola

Petróleo

y

minas

Sector

Industrial

Refinación

de

Petróleo

Electricidad

y

Agua

Transporte Otros

Servicios


Var. Costo

Electricidad

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

Var. Costo

Combustibles

11.2%

1.5%

10.7%

0.5%

13.3%

7.3%

10.5%

7.7%

0.0%

Var. Costo

Total

0.6%

0.2%

0.6%

0.2%

2.8%

4.4%

0.2%

0.2%

0.0%


Ecuador


De igual modo, los efectos en los costos en el periodo 3, el shock inicial sobre los

precios sería de 1% y el efecto de largo plazo sería de 2.7%.

57



Sector

Agrícola

Petróleo

y

minas

Sector

Industrial

Refinación

de

Petróleo

Electricidad

y

Agua

Transporte Otros

Servicios


Var. Costo

Electricidad

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0% Var. Costo

Combustibles

10.0%

1.3%

9.6%

0.4%

11.7%

6.5%

9.5%

7.1%

0.0%

Var. Costo Total

0.5%

0.2%

0.6%

0.2%

2.8%

4.4%

0.2%

0.2%

0.0% Fuente: Ministerio de Coordinación de la Producción, Empleo y Competitividad – Banco Central del

Ecuador


En cambio, los efectos en los costos en el periodo 4, el shock inicial sobre los

precios sería de 0.9% y el efecto de largo plazo sería de 2.4%.

Cabe señalar, que en el país, se podría recurrir a utilizar políticas de subsidios

orientados a ciertos sectores con el propósito de minimizar el aumento de los precios,

como determinar cupos de diésel subsidiado para los sectores transporte y pesca. De

este modo, el sector del transporte tendría acceso a una cantidad específica de diésel

subsidiado de manera anticipada (estimando la cantidad de diésel que necesitaría un

camión/bus/barco para laborar en condiciones normales), volúmenes que se controlaría

con el uso de las tecnologías como tarjetas magnéticas y sensores los que van a permitir

identificar el vehículo y determinar cuánto combustible subsidiado le queda por

comprar. Es preciso indicar, que una vez terminado este cupo los usuarios pagarían el

precio vigente. (Yépez F. , 2013, pág. 51)

Por otra parte, para paliar el impacto sobre los hogares de bajos recursos

económicos, como es el caso del gas en vez de aplicar este esquema, es posible emplear

el mecanismo planteado en el estudio “Reducción del Consumo del GLP en el Ecuador

y su Sustitución por Otras Fuentes Energéticas”. (Yépez F. , 2013, pág. 52)

Tabla No. 24. Cuadro comparativo de precios del diésel 2

Países Precio galón diésel 2 Valor moneda local

Ecuador 1,03 dólares

Perú 1,83 dólares americanos 5,74 Nuevo Sol Peruano

Colombia 3,26 dólares americanos 8.151 Pesos Colombianos


58

Como se puede apreciar en la tabla 21, el valor del diésel 2 en el Ecuador con

relación a Perú y Colombia es más económico, por lo que se puede pensar que es uno de

los factores fundamentales para que exista el contrabando de este combustible hacia los

países mencionados.

2.12. Perspectiva para el uso de combustibles Diésel

También denominado Gasóleo o llamado Gasoil es un combustible conformado

básicamente por parafinas y utilizado para calefacción o motores a diésel.

Su nombre básicamente se debe al creador del motor a diésel, Rudolf Diésel quien

después de hacer varias pruebas con combustibles en polvo llego a probar un motor con

aceite de cacahuate y eso dio resultado un experimento con el derivado de petróleo y de

ahí nació el gasóleo. (Gestion , 2015)

Por otro lado se utilizaba el fuelóleo que era de una cadena más larga que el

gasóleo con altos contenidos de azufre y demostrando ser altamente contaminante. El

cual poco a poco fue prohibido en muchos países cambiándolo por el gasóleo.

Ventajas (ILCE, 2015)

Genera más energía que un galón de gasolina

Es menos inflamable que otras fuentes de energía

Es más fácil de obtener

Ayuda a que el motor dure mas

Reduce los mantenimientos

Desventajas: (ILCE, 2015)

Su vencimiento es demasiado pronto dura aproximadamente entre 18 y 24

meses.

59

Requiere grandes tanques de almacenamiento, generando costos altos en el

sistema.

Además el combustible diésel puede no funcionar durante la ausencia de luz

energía eléctrica.

El diésel genera óxidos de nitrógeno, partículas sólidas y componentes propios

del petróleo que juntos generan varios problemas en el ambiente y en la salud de

las personas.

Tipos de gasóleo

El gasóleo se lo clasifica según el nivel de energía que este produce por galón

existen tres tipos: (Gestion , 2015)

Diésel 1: denomina un combustible de bajo grado.

Diésel 2: es un combustible de un grado mayor se dice que los dos tipos son

utilizados en épocas como verano y otoño.

Diésel 4: es aquel que al mezclarlo con otro combustible evita que este con el

frio del invierno se transforme en gel.

2.12.1. Diésel 2

En función de los diferentes usos del diésel 2 dentro de la economía del Ecuador se

pueden identificar las siguientes opciones:

2.12.1.1. Transporte automotor pesado y últimamente liviano

Es fundamental reconocer y analizar el parque automotor pesado por la utilización

del mismo ya sea este transporte de carga y de pasajeros. No se puede dejar de

mencionar que los vehículos livianos particulares deben tener un trato particular. En lo

60

referente vehículos, una alternativa sería aplicar altos aranceles a las importaciones de

vehículos livianos de uso particular que consuman diésel 2. El Ecuador es deficitario en

la producción de este combustible, por lo que no se justifica el uso de este tipo de

vehículos. Para los vehículos livianos que ya están circulando se debería cobrar el

precio internacional del diésel 2 por todo el combustible que consuman. (Hurtado, 2013

, pág. 164)

Cabe mencionar, que la tecnología en la actualidad permite utilizar mecanismos que

avalan el cobro de precios diferenciados a diferentes tipos de vehículos con el uso de

tarjetas magnéticas.

Sin embargo, es importante tener en cuenta que para el transporte pesado no existen

opciones de reemplazar el diésel por otro tipo de combustible, razón por la cual y para

disminuir impactos en los precios, lo que se podría hacer es aplicar un subsidio temporal

diferenciado a camiones de carga y buses, de modo que se beneficien de una cierta

cantidad de galones de diésel subsidiado en un período a establecerse ya sea diario,

semanal o mensual. (Hurtado, 2013 , pág. 165)

No obstante, la cantidad de consumo de diésel se la estimaría en base a los

requerimientos del camión o bus para la normal operación; este tipo de mecanismos

puede ser implementado con las nuevas tecnologías disponibles, como son el uso de

tarjetas magnéticas y sensores, mismos que permitan identificar al vehículo y establecer

la cantidad de galones con subsidio a los que tiene acceso; sin embargo, es preciso tener

en cuenta que en el caso de que se exceda en el consumo, éste se lo vendería al precio

sin subsidio. De esta forma se reduce el impacto de una subida brusca del precio del

diésel sobre el nivel de precios de la economía y se controla para que no se den desvíos

del combustible destinado a transporte a otros usos no autorizados. (Hurtado, 2013 ,

pág. 166)

El consumo del combustible diésel 2 en el sector transporte terrestre tanto público

como privado, en los años 2008 y 2013 de acuerdo a estadísticas de Petroecuador, fue la

siguiente:

61

Tabla No. 25. Consumo de combustible sector transporte terrestre (barriles)

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Diésel 2 18.421.873 19.612.663 19.262.904 19.496.450 19.729.996 19.963.542

Fuente: Petroecuador


Como se puede observar en la tabla 18, en el informe presentado por Petroecuador,

el consumo de diésel 2 en el sector transporte terrestre se incrementó en el 2009 un 6%

con relación al 2008, en el 2010 tuvo un decremento de 2% con relación al año anterior,

a partir del 2011 al 2013 tuvo un crecimiento de 1% respectivamente.

2.12.1.2. Transporte marítimo interno y en menor medida externo

Otro tipo de transporte que utiliza el diésel 2 es la flota marítima en especial la de

buques tanque al servicio interno, por lo que es fundamental ejecutar un análisis técnico

de los navíos con el propósito de determinar una política que permita modernizar la

flota naviera, en la medida que la economía de las empresa dueñas de los barcos lo

permita, de modo que se sustituya el consumo del diésel por fuel oíl de la viscosidad

preestablecida que la nave demande. (Hurtado, 2013 , pág. 167)

No obstante, el precio de este tipo de diésel debería ser establecido en función de los

precios del mercado internacional, por otra parte para minimizar el impacto de la subida

del precio del fuel oíl, se podría al mismo tiempo aplicar un mecanismo de precios

ponderados. Así mismo, para los barcos que aún consuman diésel, se podría aplicar un

mecanismo de precio promedio ponderado entre el costo de producción nacional y el

precio de importación, donde los precios serían los que correspondan a los volúmenes

de producción nacional y de importación.

De esta forma, el valor del componente nacional se irá incrementando de manera

gradual hasta alcanzar el precio internacional, cuando el subsidio medido como costo de

oportunidad desaparecería. Esta política se aplicaría a todos los barcos que consuman

diésel, independientemente del sector donde operen. (Hurtado, 2013 , pág. 168)

62

Tabla No. 26. Consumo de combustible sector transporte marítimo (barriles)

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Diésel 2 Marino

Nacional 1.545.426 1.661.865 2.066.528 2.392.575 2.718.621 3.044.668

Diésel 2 Marino

Internacional 71.579 89.221 99.577 110.641 121.706 132.770



2.12.1.3. Industriales

En el Ecuador, en la industria el consumo del diésel 2 es elevado; ya que al tener un

precio bajo ha encauzado a que las industrias de acero, cementeras, agrícolas, textiles,

papelera, alimenticia, manufacturera y otras de menor tamaño consumen diésel 2,

distorsionando la matriz de consumo de los combustibles de modo que el fuel oíl (que

normalmente se consume en la gran industria y que nuestro país produce en exceso )

tenga una demanda limitada, generando un importante excedente que se destina al

mercado externo. (Hurtado, 2013 , pág. 170)

La política de gobierno debería orientar a la sustitución de calderos y maquinaria

industrial de consumo de diésel al consumo de fuel oíl, creando mecanismos que

motiven (vía descuentos en impuestos o aranceles) la inversión para sustituir esta

maquinaria. Parte de este mecanismo sería implementar para el diésel el esquema de

precio promedio ponderado que ya se ha descrito.

2.12.1.4. Generación eléctrica

Cabe señalar, que es muy importante que las nuevas plantas termoeléctricas que sean

instaladas estén orientadas al consumo del fuel oíl y considerar la sustitución de las

plantas existentes que consumen combustible son viejas obsoletas o de alta

contaminación por nuevas plantas que usen fuel oíl. (Hurtado, 2013 , pág. 170)

Tabla No. 27. Consumo de combustible sector eléctrico (barriles)

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Diésel 2 Eléctrico 1.152.369 3.092.344 2.134.158 2.035.438 1.936.719 1.837.999



63

CAPÍTULO III

3. EL COMBUSTIBLE EN LA TRANSPORTACIÓN PÚBLICA

De acuerdo al Ministerio de Electricidad y Energías Renovables (2013), uno de los

sectores que más consume energía dentro de la economía del país es el sector transporte,

en este sector el subsidio habría esforzado a la ineficiencia y ha llegado a impulsar las

crecientes importaciones de vehículos. Al ser uno de los más representativos dentro del

consumo, se lo ha contrastado también con el PIB generado por el mismo, en orden a

determinar cómo esta medida económica ha ayudado a que dentro de este sector se haya

expandido la economía. Razón por la cual, al disminuir los costos de la materia prima

que se utiliza en este sector como son los diferentes combustibles, éstos pueden lograr

un crecimiento mayor del sector gracias al aumento de liquidez y al ahorro en los costos

de producción.

3.1. Parque Automotor Nacional

Según análisis realizados a las estadísticas realizadas por el INEC 2014, entre los

años 2003 y 2013 es decir en 10 el parque automotor aumento un 7.8% anual es decir

que aproximadamente un millón de vehículos se sumaron a la movilidad y estos

representando su mayor cantidad en las dos provincias más grandes y por ende las más

pobladas del país Pichincha y Guayas. (Ceproec - Documento de trabajo , 2015)

Hasta el 2013 hubo un total de 1.7 millones de vehículos matriculados, el aumento

en estas cifras se acentúan básicamente desde el año 2009 hasta el 2013 cuando una

reducción sustancial de las salvaguardias en el sector de la producción y la balanza de

pagos impuestos por Ecuador. (Ceproec - Documento de trabajo , 2015)

64

Gráfico No. 4. Evolución histórica del parque automotor en el Ecuador.

Fuente: INEC, ANT, 2015

En el grafico podemos observar que los autos y jeeps representas aproximadamente

la mitad del parque automotor y los que van en aumento año con año.

Sin embargo podemos ver que el que moyo crecimiento ha tenido en estos 10 años

son las motocicletas con un incremento del 21%, siendo el que más aumento hasta el

2013, esto se debe a la forma de movilidad en la ciudad y a las rutas de acceso a los

diferentes lugares de trabajo o de estudios que hacen de este medio de transporte

accesible y rápido para el tráfico de la ciudad. (Ceproec - Documento de trabajo , 2015)

Por otro lado podemos diferencias a los vehículos destinados al transporte de

pasajeros el cual no mostro un crecimiento significativo ni diferencial al de otros años,

Aquí es donde podemos ver el deficiente sistema de transporte público, es decir no

habido un cambio en relación a cantidad de vehículos para cubrir necesidades de

movilidad y acceso a nuevas rutas.

Según informes obtenidos en el 2012 podemos diferenciar que en nuestro país aun

habiendo alternativas de tecnologías para vehículos todavía vemos como un 99.75% de

estos automotores requieres de hidrocarburos derivados del petróleo, mientras que tan

solo un 0.25% tomo opciones como los autos híbridos y eléctricos. (Ceproec -

Documento de trabajo , 2015)

65

Esto solo demuestra la necesidad de los combustibles a nivel de todos los

automotores en nuestro país, a pesar de haber propuestas que sustituyen a este producto

tan costoso como son los derivados del petróleo aun continuamos utilizando la misma

tecnología, y no dando paso al desarrollo y actualizando nuestros medios de transporte.

Sin contar con el daño ecológico que estos producen en nuestro medio ambiente, el

uso diario de vehículos particulares, y la mala calidad y descuido del transporte público,

la falta de mantenimientos eventuales hacen que mientras más crece el parque

automotor también crece el uso de combustibles, y a su vez la contaminación.

3.2. El bus tipo

Es un medio de transporte estandarizado que fue diseñado con el propósito de

mejorar la calidad ambiental e incrementar la capacidad de cada uno de los autobuses

disminuyendo así la flota total de autobuses en Quito.

Antes del 2002, existían buses con una sola puerta, no había un control sobre los

vidrios de seguridad tampoco si los mismos cumplían con las normas técnicas

ecuatorianas referentes a la seguridad. Los buses en mención no proporcionaban confort

a las personas usuarias de los medios de transporte público. (Empresa Municipal de

Movilidad y Obras Públicas)

A partir del año 2002, con la implementación de los buses “tipo” en la ciudad de

Quito, se empiezan a verificar las obligaciones y descripciones técnicas para el diseño

de carrocerías, como también se tomó la decisión de regularizar todas las medidas y

dimensiones de las carrocerías, el número de puertas, tipo de parabrisas y vidrios (de

seguridad) y distribución interior de los mismos. (Empresa Municipal de Movilidad y

Obras Públicas)

Frente a los requerimientos de la aprobación y certificación del fiel cumplimiento de

los criterios básicos de diseño y fabricación de las carrocerías de buses de transporte

masivo, se determinó que los buses que conformaban el servicio de transporte público,

utilicen carrocerías que cumplan con las nuevas normas y que estas sean

inspeccionados y observados por personal técnico evaluador calificado de la misma

66

EMMOP, tarea que se inició en el año 2004, presentando posteriormente un certificado

de cumplimiento. (Empresa Municipal de Movilidad y Obras Públicas)

Los buses “tipo” contiene propiedades determinadas por la Dirección Nacional de

Transito (DNTTT), y la empresa de servicio urbano de Quito (EMSAT), y son pintados

de color azul.

3.2.1. Aspectos del BUS TIPO

La uniformización apunta estos aspectos principales de los vehículos, así:

El motor Ecológico deberá cumplir con la norma EURO II.

El chasis construido del tipo para el transporte de pasajeros.

La carrocería debe contar con todos los mecanismos de seguridad para

transportar gran capacidad de pasajeros.

Formato externo que permite la fiscalización e información al usuario.

Formato interno con capacidad de oferta de transporte e información al usuario.

Mecanismos de seguridad y control operativo como:

los contadores de pasajeros,

bloqueo de puertas y

recaudador. (Empresa Municipal de Movilidad y Obras Públicas)

3.2.2. Características del Bus Tipo

Entre las características exigidas por la Empresa Municipal de Movilidad y Obras

Públicas de Quito se encuentran las siguientes:

67

Que el año de fabricación del bus sea de 2001 en adelante.

Que el bus tenga una altura interior del piso al techo mínima 2000 mm.

Deberá tener mínimo dos puertas con un ancho mínimo de 1000 mm.

Que la distancia entre ejes mínimo 5000 mm y máximo 6300.

Que el bus tenga un ancho mínimo interior 2400 mm y 2500 máximo.

Que tenga una altura máxima de 850 mm de largo por 800 mm de ancho.

Que el largo mínimo del bus sea de 9850 mm y 12200 mm. Máximo.

Que tenga como mínimo 1100 mm de ancho del corredor en el área donde van

los pasajeros de pie.

Dimensiones mínimas sitio para discapacitados.

Pintura, números, rótulos y adhesivos (Empresa Municipal de Movilidad y

Obras Públicas)

Gráfico No. 5. Bus Tipo

Fuente: EMMOP

Parabrisas y vidrios: el parabrisas de la parte delantera del bus debe ser

completamente laminado y no tener ningún golpe o trizamiento, el parabrisas

68

posterior y los vidrios de las puertas y ventanas deben ser de seguridad (color

claro) y estar en perfectas condiciones (sin trizamientos).

La publicidad que sea colocada en los buses tipo debe estar autorizada y de

acuerdo a lo establecido por la EMSAT (resolución 2001-UPGT-047)

Neumáticos: la profundidad de la banda de rodadura de los neumáticos deberá

tener como mínimo 3 mm.

La llanta de emergencia tiene que estar en buenas condiciones y con una

profundidad de labrado de mínimo 3 mm., tipo de aro apropiado

Accesorios: botiquín de primeros auxilios, palancas y triángulo de seguridad,

gata apropiada para el vehículo, llave de ruedas, extintor de 4 Kg. mínimo

Que el odómetro y velocímetro funcionen correctamente

Que se encuentren en buen estado los retrovisores externos e internos

Que el sistema de luces principales, secundarias y direccionales funciones

adecuadamente: en lo que se refiere a sistemas de luces y sirenas que no estén

autorizados tienen que ser retirados inmediatamente del bus. (Empresa

Municipal de Movilidad y Obras Públicas)

Que el sistema limpiaparabrisas se encuentre funcionando perfectamente

Que los pasamanos horizontales y verticales de pasajeros estén ajustadas

correctamente. Los buses que posean jaladeras colgadas de los pasamanos

horizontales tienen que estar en buenas condiciones y en gran cantidad

Que funcione de forma adecuada el porta-rótulo de itinerario

69

Los timbres o cordeles para solicitar parada, deben estar funcionando

correctamente

Los buses deberán tener torno tipo trípode en perfecto estado de funcionamiento

El torno tipo trípode deberá estar en perfecto estado de funcionamiento

Deben tener la protección del conductor lateral en perfecto estado

La ubicación del escape podrá ser:

Posterior inferior izquierda, inferior entre ejes izquierda.

Se acepta únicamente las salidas de escape diseñadas originalmente para

tal efecto, no es pude utilizar más de una salida en el mismo tubo o

escapes con fuga.

Los propietarios de los buses deberán recurrir al proveedor del chasis y

de esta forma puedan ser asesorados sobre los diámetros recomendados

para los escapes.

Asientos y distribución interior: los asientos deberán estar en perfecto estado y la

distancia mínima entre los espaldares es de 680 mm

En lo referente a las instalaciones eléctricas (cableado exterior y baterías) deben

estar protegidas y en buen estado (Empresa Municipal de Movilidad y Obras

Públicas)

Cabe señalar que todas las cooperativas de transporte urbano deben cumplir con las

especificaciones y características que se exigen para los buses tipo que brindan el

servicio de transporte en el perímetro urbano de la ciudad de Quito, sin embargo de

acuerdo a la información proporcionada por la Empresa Municipal de Movilidad y

Obras Públicas a través de Gerencia de Gestión de la Movilidad no todas las unidades

70

que prestan el servicio de transporte público cumplen en su totalidad con estos

requisitos.

3.2.3. Información base para la determinación de los costos presentes en la

operación de las unidades para la prestación de servicio.

Cabe resaltar que para la recaudación de datos para el cálculo de costo por kilómetro

se valdrá de los parámetros de los cuales están sujetas cada una de las unidades ya sea

esta la circulación como el consumo que genera el mismo.

Las siguientes tablas contienen información base de los parámetros de rutas y los

consumos que puede generar cada vehículo.

3.2.4. Consumo de combustible por kilómetro

Al no tener un valor exacto para realizar el cálculo del consumo de combustible fue

preciso investigarlo directamente en las compañías operadoras la cuales tienen

diferentes rutas de recorrido, unas con inclinaciones (subidas) haciendo que este valor

cambie según la ruta que la unidad circule, la investigación permitió realizar una

recolección de datos sobre el consumo de combustible de cada una de las unidades en

cada línea, que a partir de las cuales se obtendrá el valor medio de consumo de

combustible.

Seguidamente se mostraran las tablas con los datos obtenidos sobre el consumo de

combustible en cada una de las unidades en las diferentes rutas, de las cuales se escogió

una muestra de cada cooperativa de transporte urbano para la realización de la presente

investigación: Ver anexo 1

Tabla No. 28. Consumo de combustible Bus Chevrolet FTR (Cooperativa CATAR)

Descripción Precio x galón Galones x Km. Precio x Km. Combustible (diésel) 1,037 0,1270 0,1317

Total 0,1317

Fuente: investigación directa


71

Tabla No. 29. Consumo de combustible Bus Chevrolet CHR (Cooperativa

PAQUISHA)

Descripción Precio x galón Galones x Km. Precio x Km.

Combustible (diésel) 1,037 0,1296 0,1344

Total 0,1344



Tabla No. 30. Consumo de combustible Bus Mercedes Benz 1721 (Cooperativa

SAN CARLOS)

Descripción Precio x

galón Galones x

Km. Precio x Km.


Total 0,1203



Tabla No. 31. Consumo de combustible Bus VOLKSWAGEN 17210 (Cooperativa

VENCEDORES DE PICHINCHA)

Descripción Precio x

galón Galones x

Km. Precio x Km.


Total 0,1345



3.2.5. Número de vehículos que utilizan diésel como combustible

Los organismos reguladores del sistema de transporte público del DMQ (EMSAT y

la DMT), cuentan con la base de datos del parque automotor diésel de transporte urbano

que circulan en el Distrito Metropolitano de Quito.

El parque vehicular diésel del DMQ cuenta con alrededor de 2930 unidades, en

cuanto a las marcas representativas son: Chevrolet Isuzu (CHR y FTR); Hino (GD, FF);

Volvo B10M (articulado); Volkswagen 17210 y Mercedes Benz OF1721, las mismas

que representan el 81.17% del parque vehicular total. (Empresa Municipal de Movilidad

y Obras Públicas)

72

3.3. Los costos generados en el servicio del bus de transporte público

3.3.1. Costos operativos fijos

Los costos presentados en la siguiente tabla son costos originados en la gestión de

las unidades de cada una de las cooperativas de transporte público sujetas al estudio, los

que no influyen directamente con el funcionamiento de las mismas, pero son necesarios

para el departamento administrativo y su correcto funcionamiento de cada una de las

compañías de buses.

Tabla No. 32. Gastos administrativos Cooperativa CATAR Concepto Costo mensual Total

Administrativos

Sueldos 1.164,59

Gastos de representación 200,00

Gastos de responsabilidad 200,00

Servicios ocasionales 150,00

Total 1.714,59

Servicios

Arriendo locales reloj 300,00

Servicios básicos 60,00

Mantenimiento oficina 80,00

Mantenimiento equipos de oficina 30,00

Servicios de frecuencia 170,00

Varios servicios 200,00

Total 840,00

Suministros y materiales

Materiales de oficina 150,00

Útiles de limpieza 35,00

Total 185,00

Servicios especiales

Contador 360,00

Asesor jurídico 400,00

Total 760,00

Total costos administrativos 3.499,59



73

Tabla No. 33. Gastos administrativos Cooperativa PAQUISHA Concepto Costo mensual Total

Administrativos

Sueldos 1.015,61




Total 1.605,61

Servicios







Total 865,00




Total 130,00


Contador 360,00


Total 760,00




Tabla No. 34. Gastos administrativos Cooperativa SAN CARLOS Concepto Costo mensual Total

Administrativos

Sueldos 1.051,45




Total 1.691,45

Servicios







Total 820,00




Total 200,00


Contador 360,00


Total 760,00




74

Tabla No. 35. Gastos administrativos Cooperativa VENCEDORES DEL

PICHINCHA Concepto Costo mensual Total

Administrativos

Sueldos 1.075,35




Total 1.675,35

Servicios







Total 895,00




Total 160,00


Contador 360,00


Total 760,00




Para obtener el gasto de gestión unitario por kilómetro, primeramente se divide el

costo total operacional de cada una de las unidades por el número de kilómetros de toda

la flota de las cuatro cooperativas objeto de estudio tal como se indica a continuación

Costo total administrativo

Gasto total administrativo total en $ x Km=

Número de kilómetros de la flota

13.822,00

Gasto total administrativo total en $ x km = = 0,0403

342.532.50

3.3.2. El Talento Humano

Seguidamente se presentara la tabla con los gastos fijos contemplados considerando

la mano de obra empleada.

75

Tabla No. 36. Costo de mano de obra Coop. CATAR

Descripción Cantidad

Costo total $

por día

Kilómetros

laborados al

día

Costo por

kilómetro

recorrido

Sueldo operador (conductor ) 1 25 210 0,1193

Sueldo del oficial 1 15 210 0,0716

Total 40

Costo x Km.

Recorrido 0,1909 Fuente: investigación directa


Tabla No. 37. Costo de mano de obra Coop. PAQUISHA


Costo total $

por día

Kilómetros

laborados al

día

Costo por

kilómetro

recorrido



Total 40

Costo x Km.



Tabla No. 38. Costo de mano de obra Coop. SAN CARLOS


Costo total $

por día

Kilómetros

laborados al

día

Costo por

kilómetro

recorrido



Total 40

Costo x Km.



Tabla No. 39. Costo de mano de obra Coop. VENCEDORES DE PICHINCHA


Costo total $

por día

Kilómetros

laborados al

día

Costo por

kilómetro

recorrido



Total 45

Costo x Km.

Recorrido 0,2143



En este punto el sueldo del operador (conductor) y oficial (cobrador), varían de

acuerdo a la ruta que tiene cada unidad, ya que unas más largas el valor es más alto,

también es muy importante mencionar que tanto el conductor como el oficial, no son

trabajadores fijos, trabajan al diario.

76

3.3.3. El combustible

A continuación se presentaran las tablas del costo de consumo promedio de

combustible en las diferentes líneas en las cuales se realizó la presente investigación:

Tabla No. 40. Costo consumo de combustible Bus Chevrolet FTR (Cooperativa

CATAR)

Descripción Precio x galón Galones x Km. Precio x Km. Recorrido diario Km. Consumo total diario $

Combustible 1,037 0,1270 0,1317 210 27,65

Total 0,1317

27,65



Tabla No. 41. Costo consumo de combustible Bus Chevrolet CHR (Cooperativa

PAQUISHA)


Combustible 1,037 0,1296 0,1344 210 28,22

Total 0,1344

28,22



Tabla No. 42. Costo consumo de combustible Bus Mercedes Benz 1721

(Cooperativa SAN CARLOS)


Combustible 1,037 0,1160 0,1203 208 25,01

Total 0,1203

25,01



Tabla No. 43. Costo consumo de combustible Bus VOLKSWAGEN 17210

(Cooperativa VENCEDORES DE PICHINCHA)


Combustible 1,037 0,1297 0,1345 210 28,24

Total 0,1345

28,24



Con los datos de consumo de combustible en las diferentes rutas que circulan las

unidades se procederá a sacar un valor medio. Seguidamente se mostrará una tabla con

el valor medio de consumo de combustible.

77

Tabla No. 44. Promedio de consumo de combustible x Km.

Bus Chevrolet FTR (Cooperativa CATAR) 0,1317

Bus Chevrolet CHR (Cooperativa PAQUISHA) 0,1344

Bus Mercedes Benz 1721 (Cooperativa SAN CARLOS) 0,1203

Bus VOLKSWAGEN 17210 (Cooperativa VENCEDORES DE PICHINCHA) 0,1345

Valor total medio x Km. en $ 0,1302 Elaborado por: Neicer Armijos

3.3.4. Garaje

Con respecto al servicio de garaje se ha estimado que todas las unidades pagan este

servicio ya que 80% de las mismas lo hace, este gasto se presenta a continuación

mediante la siguiente tabla.

Tabla No. 45. Costo de garaje por Km.

Descripción Cantidad Costo total $

por día Kilómetros

laborados al día Costo por kilómetro

recorrido

Garaje 1 3,00 210 0,0143

Costo total de garaje x Km. 0,0143 Fuente: investigación directa


3.3.5. Seguro

El valor del seguro fue considerado ya que en las compañías consultadas existe un

índice de accidentes promedio de uno al mes, seguidamente se mostrará la tabla con el

valor indicado.

Tabla No. 46. Costo del seguro

Descripción Cantidad Costo mes $ Kilómetros laborados

al día Costo x Km.

Seguros 1 60,000 210 0,2864

Total 60,000 0,2864 Fuente: investigación directa


3.3.6. Mantenimiento preventivo

Para que cada bus pueda circular y desempeñar su actividad es preciso tomar en

consideración los gastos que generan el desarrollo de la mencionada actividad, por lo

78

tanto se ha desarrollado una tabulación de los gastos más relevantes, dichos gastos son

los referidos al mantenimiento preventivo.

Algunos de los insumos que se presentan un margen de diferencia en unidades

monetarias entre ellos y aplicaban un cálculo que dé un valor fijo utilizando una media

que no va distorsionar el resultado final, razón por la cual se lo ha obtenido con la ayuda

de una ponderación utilizando la técnica del promedio ponderado.

Antes de pasar a lo que es el análisis del mantenimiento preventivo, es necesario

presentar una proporción de la variedad de insumos que poseen cierta diferencia entre

ellos, que para este caso se trata del aceite motor.

Aceite motor

Gráfico No. 6. Proporciones de uso de aceite del motor



Una vez que logró establecer en qué proporción se está utilizando cada una de las

marcas de los aceites, inicialmente se va a desarrollar una tabla para por medio de ella

calcular el precio promedio, dicho cálculo se realiza de la siguiente forma:

Ursa; 10%

Esso; 41%

Súper Rimula; 15%

Castrol; 3%

Rimula; 10%

Móvil; 3%

Chevron; 5%

Gulf; 8% Penzzoil; 5%

79

Primero se determina el total de compras en unidades físicas para este caso van a ser

galones. Luego se calcula el precio total de los galones de aceite y se divide para el total

de galones de aceite.

Tabla No. 47. Total de galones comprados

Marca de aceite Galones (mes) Precio % Ursa 14 13,2 10% Esso 56 14 41% Súper Rimula 21 12,4 15%

Castrol 3,5 13,8 3%

Rimula 14 11,8 10%

Móvil 3,5 13,8 3%

Chevron 7 17 5%

Gulf 10,5 12,86 8%

Penzzoil 7 17 5%

136,5



Seguidamente se determina el valor total de compras en unidades monetarias.

Tabla No. 48. Valor total de compras en unidades monetarias

Marca de aceite Galones

(mes) Precio Precio total

Ursa 14 25,00 350,00

Esso 56 24,50 1372,00

Súper Rimula 21 23,80 499,80

Castrol 3,5 24,80 86,80

Rimula 14 25,00 350,00

Móvil 3,5 25,00 87,50

Chevron 7 24,80 173,60

Gulf 10,5 25,00 262,50

Penzzoil 7 24,80 173,60

136,5

3355,80 Fuente: investigación directa


Por último se calcula el Precio Promedio Ponderado (P.P.P)

P.P.P= $3355,80/136,5Gls.

P.P.P= $24,58

80

El precio promedio calculado por medio del promedio ponderado para cada galón de

aceite es de $24,58 pues a partir del mismo se procede a calcular el costo por km. en el

mantenimiento preventivo para el motor.

Tabla No. 49. Costos de mantenimiento preventivo motor x Km.

Insumo Cantidad P/u x gl. P/total $ Periodo de cambio (Km) Precio x Km

Aceite de motor 3,5 gl. 23,58 82,55 4000 0,0206

Filtro de aceite 1 11,50 11,50 4000 0,0028

Filtro de aire 1 52,00 52,00 20000 0,0026

Filtro de combustible 1 10,00 10,00 8000 0,0012

Calibración de válvulas 1 40,00 40,00 70000 0,0006

Líquido refrigerante 5 7,50 37,50 90000 0,0004

Total 0,0282



Aceite de transmisión

Gráfico No. 7. Proporciones de uso de aceite de la transmisión



Para determinar el valor promedio del aceite de la transmisión se realizara el mismo

proceso aplicado para el cálculo del aceite motor.

Esso; 58% Havoline; 15%

Móvil; 8%

Gulf; 8%

Ursa; 8% Shell; 4%

81

Tabla No. 50. Valor total de compras en unidades monetarias aceite transmisión

Marca de aceite Galones Precio Precio total

Esso 30 23,50 705,00

Havoline 8 23,80 190,40

Móvil 4 23,70 94,80

Gulf 4 23,50 94,00

Ursa 4 23,00 92,00

Shell 2 23,30 46,60

52

1222,80



P.P.P= $1222,80/52 Gls.

P.P.P= $23,52

El precio promedio calculado por medio del promedio ponderado para cada galón de

aceite de la transmisión es de $23,52 con el cual se calculará el costo del mantenimiento

preventivo para la transmisión.

Tabla No. 51. Costos de mantenimiento preventivo transmisión x Km.

Insumo Cantidad P/u x gl. P/total $ Periodo de cambio (Km) Precio x Km

Aceite de caja 2 gl. 22,52 45,03 30000 0,0015

Aceite del diferencial 2 gl. 22,52 45,03 30000 0,0015

Filtro de aire 1 9,00 9,00 70000 0,0001

Filtro de combustible 1 6,00 6,00 20000 0,0003

Total 0,0034



Frenos

Tabla No. 52. Costos de mantenimiento preventivo frenos x Km.

Insumo Cantidad P/u $ P/total $

Periodo de

cambio (Km)

Precio x

Km

Calibración 1 8 8 10000 0,0008

Total 0,0008



82

Neumáticos

Tabla No. 53. Costos de mantenimiento preventivo frenos x Km.

Insumo Cantidad P/u + mano de

obra en $ P/total $ Periodo de

cambio (Km) Precio

x Km Rotación de neumáticos y

control de presiones 6 5 30 20000 0,0015

Total 0,0015 Fuente: investigación directa


Para establecer el costo fijo generado por el mantenimiento preventivo que se da en

las diferentes unidades primero se procede a sacar un valor promedio funcionamiento y

mantenimiento del motor, transmisión, frenos y neumáticos, posteriormente se elabora

la tabla en la que se indica el valor generado por mantenimiento preventivo por las

diferentes unidades, para determinar el costo promedio por kilómetro recorrido se sacará

una media de los valores obtenidos.

Tabla No. 54. Costos promedio de mantenimiento preventivo frenos x Km.

Descripción Costo de mantenimiento

preventivo x Km. en $

Bus Tipo 0,0340 Fuente: investigación directa


Depreciación

Otro punto muy importante a tomar en cuenta para la obtención del costo por

kilómetro dentro de los costos que generan los buses es la depreciación a las que se

encuentran sometidas las unidades, para lo cual se realizó una investigación sobre los

precios de cada uno de los chasis en las casas comerciales donde se comercializan

mencionados chasis, de igual manera se investigó sobre el costo de las carrocerías para

cada uno de estos cuatro tipo de chasis cuyo valor fue proporcionado por las diferentes

empresas que se dedican a la fabricación de estas carrocerías.

83

Tabla No. 55. Precio del bus Chevrolet FTR

Chevrolet FTR

Concepto Valor

Chasis 49500

Carrocería 24500

Precio del bus 74000



Tabla No. 56. Depreciación para un bus Chevrolet FTR

Concepto Valor Años

depreciable

Depreciación

anual

Depreciación

mensual

Recorrido

promedio

mensual

Depreciación x

Km recorrido

Chevrolet FTR 74.000,00 10 7.400,00 616,67 5.447,00 0,1132



Tabla No. 57. Precio del bus Chevrolet CHR

Chevrolet CHR

Concepto Valor

Chasis 49000

Carrocería 24000




Tabla No. 58. Depreciación para un bus Chevrolet CHR


depreciable

Depreciación

anual

Depreciación

mensual

Depreciación

mensual

Depreciación x

Km recorrido

Chevrolet CHR 73.000,00 10 7.300,00 608,33 5.447,00 0,1117

TOTALES 73.000,00 7.300,00 608,33 5.447,00 0,1117



Tabla No. 59. Precio del bus Mercedes 1721

Mercedes 1721

Concepto Valor

Chasis 53500

Carrocería 26000




84

Tabla No. 60. Depreciación para un bus Mercedes 1721


depreciable

Depreciación

anual

Depreciación

mensual

Depreciación

mensual

Depreciación x

Km recorrido

Mercedes 1721 79.500,00 10 7.950,00 662,50 5.447,00 0,1216



Tabla No. 61. Precio del bus Volkswagen 17210

Volkswagen 17210

Concepto Valor

Chasis 50500

Carrocería 25000




Tabla No. 62. Depreciación para un bus Volkswagen 17210


depreciable

Depreciación

anual

Depreciación

mensual

Depreciación

mensual

Depreciación x

Km recorrido

Volkswagen 17210 75.500,00 10 7.550,00 629,17 5.447,00 0,1155



Una vez obtenidos los valores correspondientes a la depreciación seguidamente se

procede a sumar las cuatro depreciaciones y después se procede a sumarlos al costo por

kilometro

Tabla No. 63. Valor promedio de la depreciación

Concepto Valor

Depreciación x Km recorrido Chevrolet FTR 0,1132

Depreciación x Km recorrido Chevrolet CHR 0,1117

Depreciación x Km recorrido Mercedes 1721 0,1216

Depreciación x Km recorrido Volkswagen 17210 0,1155

Total 0,4620



3.3.7. Mantenimiento correctivo

Para conocer los costos del mantenimiento correctivo es preciso ponderar algunos de

los insumos que corresponden al mantenimiento correctivo con aquellos que presentan

una variación entre sus precios y para este caso es:

85

Tabla No. 64. Precio de llantas

Tipo de llantea Valor Llantas de fabricación nacional 500,00 Llantas importadas 600,00 Total 1300,00 Valor medio 550,00



Tabla No. 65. Costo total generado x kilómetro en el mantenimiento correctivo

para un bus tipo

Insumo Cantidad

P/u $ + mano de

obra en $

P/total

$

Periodo de

cambio (Km)

Precio x

Km

Cambio de termostato 2 52,50 + 15,00 125,00 180000 0,00069

Cambio de bandas 2 12,00 + 10,00 34,00 90000 0,00038

Kit de reparación del

conjunto hidráulico del

embrague 1 93,00 + 20,00 113,00 200000 0,00057

Disco de embrague 1 250 + 120 370,00 200000 0,00185

Cambio de crucetas 3 40,00 + 20,00 180,00 300000 0,0006

Cambio de ferodos 6 17,50 + 50,00 405,00 40000 0,0101

Retenes 6 8,00 + 20,00 168,00 40000 0,0042

Cambio de neumáticos

delanteros 2 650 + 5,00 1306,00 70000 0,0187

Cambio de neumáticos

traseros 4 650 + 5,00 2612,00 70000 0,0373

Total $ 0,0744



3.4. El costo del pasaje en el perímetro urbano de Quito

El costo del pasaje es de USD 0,25 y USD 0,12 en tarifa reducida para menores de

18 años y mayores de 65, mientras que los niños menores a tres años no pagan pasaje.

Cabe señalar que las tarifas del transporte público se han mantenido congeladas desde el

año 2003.

3.5. Demostración matemática del impacto generado por la variación del precio

del combustible, en el costo del pasaje de transporte público

Para realizar esta demostración en primer lugar se tomó en consideración la suma de

los gastos en los diferentes buses los cuales fueron escogidos para la realización de la

investigación:

86

Tabla No. 66. Gastos

Gastos por Km. Valor USD %

Costos administrativos 0,0404 3%

Costos fijos de mano de obra 0,1965 16%

Costo de garaje 0,0143 1%

Costo de seguro 0,2864 23%

Mantenimiento preventivo 0,0340 3%

Mantenimiento correctivo 0,0744 6%

Consumo de combustible 0,1302 11%

Depreciación vehículos 0,4620 37%

Total gasto x Km. 1,2382 100%



Posteriormente se conocerán los ingresos para lo cual se estimara la cantidad de

personas que viajan diariamente en cada una de las unidades por las diferentes rutas

multiplicado por el valor del pasaje cuyo total se divide por el recorrido diario de cada

unidad en donde se obtiene el precio del pasaje por kilómetro.

Tabla No. 67. Ingresos

Descripción

Promedio

de

personas

x día

Costo

pasaje Total

Recorrido

diario Precio pasaje

x Km.

Bus Chevrolet FTR

(Cooperativa CATAR) 1300 0,25 325 210 1,5476

Bus Chevrolet CHR

(Cooperativa PAQUISHA) 1250 0,25 313 210 1,4881

Bus Mercedes Benz 1721

(Cooperativa SAN

CARLOS) 1185 0,25 250 208 1,2019

Bus VOLKSWAGEN 17210

(Cooperativa

VENCEDORES DE

PICHINCHA) 1280 0,25 320 210 1,5238

Valor total medio de pasajes x Km. en $ 1,4404



De acuerdo con la información proporcionada por el chofer de cada una de las

unidades de transporte público, para saber cuántos pasajeros suben, se sustenta en el

87

movimiento del talonario de los tickets de trabajo que entregan a las personas

diariamente, al inicio de sus labores.

Una vez obtenidos los valores antes mencionados se procedió a calcular la diferencia

entre de los valores egresados de los valores ingresados, el cual da como resultado la

utilidad neta por kilómetro con el precio del diésel subsidiado.

Tabla No. 68. Utilidad neta x Km.

Descripción Valor USD

Ingresos 1,4404

Gastos x Km. 1,2382

Utilidad Neta x Km. 0,2022



La utilidad neta por kilómetro para cada bus es de USD 0,2022 con el precio del

diésel subsidiado y el precio del pasaje 0,25 centavos de dólar.

Seguidamente se presentan las tablas de gastos e ingresos con la finalidad de poder

demostrar el impacto que generaría el alza o eliminación del subsidio al diésel en los

ingresos del transporte público.

Tabla No. 69. Gastos precio sin subsidio al diésel

Gastos por Km. Valor USD %

Costos administrativos 0,0404 3%

Costos fijos de mano de obra 0,1965 14%

Costo de garaje 0,0143 1%

Costo de seguro 0,2864 21%

Mantenimiento preventivo 0,0340 2%

Mantenimiento correctivo 0,0744 5%

Consumo de combustible sin

subsidio (Diésel) 0,2838 20%

Depreciación vehículos 0,4620 33%

Total gasto x Km. 1,3917 100%



88

Tabla No. 70. Precio pasaje por Km. recorrido

Descripción

Promedio

de

personas

x día

Costo

pasaje Total

Recorrido

diario Precio

pasaje x Km.

Bus Chevrolet FTR

(Cooperativa CATAR) 1300 0,25 325 210 1,5476

Bus Chevrolet CHR

(Cooperativa

PAQUISHA) 1250 0,25 313 210 1,4881

Bus Mercedes Benz 1721

(Cooperativa SAN

CARLOS) 1185 0,25 250 208 1,2019

Bus VOLKSWAGEN

17210 (Cooperativa

VENCEDORES DE

PICHINCHA) 1280 0,25 320 210 1,5238

Valor total medio de pasajes x Km. en $ 1,4404



Tabla No. 71. Utilidad neta sin subsidio al diésel


Ingresos 1,4404

Gastos x Km. 1,3917





diésel sin subsidio y manteniendo el mismo precio del pasaje 0,25 centavos de dólar.

Nuevo escenario: incremento el precio del pasaje de 0.25 ctvs. A 0.29 ctvs. De

dólar

89

Tabla No. 72. Precio pasaje por Km. recorrido con el alza del precio del pasaje

Descripción

Promedio

de

personas

x día

Costo

pasaje Total

Recorrido

diario Precio pasaje

x Km.

Bus Chevrolet FTR

(Cooperativa CATAR) 1300 0,29 377 210 1,7952 Bus Chevrolet CHR

(Cooperativa PAQUISHA) 1250 0,29 363 210 1,7262 Bus Mercedes Benz 1721

(Cooperativa SAN

CARLOS) 1185 0,29 250 208 1,2019 Bus VOLKSWAGEN

17210 (Cooperativa

VENCEDORES DE

PICHINCHA) 1280 0,29 371,2 210 1,7676

Valor total medio de pasajes x Km. en $ 1,6227 Fuente: investigación directa


Tabla No. 73. Utilidad neta sin subsidio al diésel y con el alza del precio del pasaje


Ingresos 1,6227

Gastos x Km. 1,3917





diésel sin subsidio y con el alza del precio del pasaje en un 15%, para poder obtener una

utilidad neta similar a la utilidad neta obtenida con el precio del diésel subsidiado, con

lo que se demuestra un incremento de cuatro centavos de dólar en el precio del pasaje el

cual fue calculado de tal manera que no afectara a los ingresos obtenidos de los

transportistas con la eliminación del subsidio del combustible diésel.

La eliminación del subsidio en el precio del combustible diésel aumentaría el costo

del pasaje a 4 centavos adicionales a los 25 centavos de dólar.

90

CAPÍTULO IV

4. INVESTIGACIÓN DE CAMPO

4.1. Objetivos de la investigación fueron:

Realizar una encuesta para recolectar toda la información útil y necesaria que

permita conocer las opiniones de los usuarios del transporte público.

Registrar la opinión de los usuarios del servicio de transporte público de

pasajeros.

Evaluar las opiniones de los distintos usuarios del transporte público en función

del conocimiento del subsidio de los combustibles

4.2. Metodología

Para el desarrollo del presente proyecto se utilizará una investigación de campo, a

través, de una encuesta a las personas que utilizan la transportación pública (buses) de la

ciudad de Quito, para conocer cuál sería la influencia de una potencial subida del precio

del pasaje por efectos de la subida del precio del diésel, utilizado por los buses y de

igual manera para conocer el grado de conocimiento que tiene el ciudadano respecto al

presupuesto estatal destinado al subsidio de combustibles.

Para el análisis de la influencia económica en el precio del pasaje, así como en la

economía del ciudadano que viaja diariamente usando el servicio de transporte público,

se utilizará la metodología de análisis matemático, que permita determinar presupuestos,

costos, gastos y demás variables influyentes en los diferentes actores de la investigación

como lo son: el ciudadano que utiliza el transporte público, el dueño de una unidad de

transporte público y el Estado.

91

4.2.1. Tipo de investigación

La modalidad a ser utilizada en el desarrollo de esta investigación fue cuantitativa-

cualitativa, recurriendo a la primera cuando los índices o indicadores sean susceptibles

de ser medidos numéricamente y de no ser este el caso, la investigación será

determinada mediante el carácter cualitativo.

Se realizó una medición de las opiniones relativas a profesionales economistas

expertos en materia de subsidios, respecto a los efectos que podría generar la

eliminación de los subsidios a los combustibles, a la vez que se identificarán los

elementos técnicos para una propuesta Estatal compensatoria.

Para los efectos prácticos del presente estudio se llevó a cabo la investigación en

torno a las siguientes categorías:

Investigación documental y bibliográfica

Investigación de campo


El proceso de muestreo partió de la determinación de la población objetivo, para

luego seleccionar la técnica de muestreo, que en este caso se aplicó la muestra de tipo

pirobalística denominado muestreo aleatorio simple, lo cual quiere decir “que todos los

elementos de la población tienen una probabilidad conocida y distinta de 0 de

pertenecer a la muestra” (Vivanco, 2005, pág. 27). La población de Quito proyectada

para el año 2014 según el INEC es de 1.619.432, de allí que la población media baja y

baja, de acuerdo a la misma fuente es del 64.2%, por lo que la población para el

presente estudio fue de 1‟039.675 habitantes.

4.2.2.1. Tamaño de la muestra

El tamaño de la muestra para un diseño de encuesta basado en una muestra aleatoria

simple, puede calcularse mediante la siguiente fórmula:

92

Dónde:

n= Tamaño de la muestra

N = Tamaño del universo de la investigación =1´039.675 habitantes

p = probabilidad de aceptación = 0.5

q = probabilidad de rechazo = (1-p) = 0.5

Z = valor de la curva de gauss para un nivel de confianza de 95%= 1.96

e = porcentaje de error tolerado = 5%

De acuerdo con el resultado obtenido se pudo determinar que existe la necesidad de

realizar 386 encuestas.

4.2.3. Encuesta

El formato de la encuesta se encuentra en el anexo 2

4.2.4. Resultados

Datos preliminares

1NepqZ

NpqZn

22

2

386

1 - 1039.6752

0.052

1,960,50,5

21,960,50,5 1039.675

n

93

Edad de los encuestados

Tabla No. 74. Edad de los encuestados

OPCIONES ENCUESTADOS PORCENTAJE

15 a 19 años 40 10%

20 a 29 años 55 14%

30 a 44 años 131 34%

45 a 59 años 124 32%

60 a 74 años 25 6%

75 y más años 11 3%

TOTAL 386 100%

Fuente: Estudio de campo


Gráfico No. 8. Edad de los encuestados



De acuerdo a los datos obtenidos en la encuesta el 34% de las personas que ocupan

el servicio de transporte público se encuentran en la edad de 45 a 59 años; un 32% se

encuentra entre 30 y 44 años; un 14% en la edad de 20 a 29 años; un 10% se encuentra

en la edad de 15 a 19 años; un 6% entre 30 a 74 años; y un 3% se encuentra en la edad

de más de 75 años.

10%

14%

34%

32%

6%

3%

15 a 19 años 20 a 29 años 30 a 44 año

45 a 59 años 60 a 74 años 75 y más años

94

Género del entrevistado

Tabla No. 75. Género


Mujer 162 42%

Hombre 224 58%

TOTAL 386 100%



Gráfico No. 9. Género



Según los datos obtenidos, el 58% de las personas encuestas y que hacen uso del

transporte público son hombres; mientras que el 42% son mujeres.

42%

58%

Mujer Hombre

95

Ocupación

Tabla No. 76. Ocupación


Trabaja 246 64%

Jubilado / Pensionado 12 3%

Desocupado 3 1%

Ama de casa 42 11%

Estudiante 83 22%

TOTAL 386 100%



Gráfico No. 10. Ocupación



Como se podrá observar, el 64% de las personas utiliza el transporte público trabaja;

el 22% son estudiantes; el 11% son amas de casa; un 3% son jubilados; y un 1%

respondieron que se encuentran sin empleo actualmente.

64%

3%

1%

11%

22%

Trabaja Jubilado / Pensionado Desocupado Ama de casa Estudiante

96

Información especifica

Pregunta 1. ¿Con qué frecuencia utiliza el servicio de transporte público en la ciudad

de Quito?

Tabla No. 77. Frecuencia con la que utiliza el transporte público


A diario 378 98%

Más de una vez a la

semana 6 2%

Ocasionalmente 2 1%

TOTAL 386 100%



Gráfico No. 11. Frecuencia con la que utiliza el transporte público



De acuerdo con los resultados obtenidos en la encuesta realizada, el 98% de las

personas indicaron que hacen uso del transporte público a diario; el 2% más de una vez

a la semana; y apenas el 1% manifestó que lo utiliza de manera ocasional.

98%

2% 1%

A diario Más de una vez a la semana Ocasionalmente

97

Pregunta 2. ¿Cuántas veces al día usan el transporte público?

Tabla No. 78. Periocidad del uso del transporte público


2 veces al día 262 68%

4 veces al día 124 32%

TOTAL 386 100%



Gráfico No. 12. Periocidad del uso del transporte público



De acuerdo a los datos obtenidos, el 68% de las personas encuestadas manifestaron

que hacen uso del transporte público 2 veces al día, mientras que el 32% respondió que

utilizan el transporte público 4 veces al día.

68%

32%

2 veces al día 4 veces al día

98

Pregunta 3. ¿Para cuál o cuáles de los fines usa el transporte público?

Tabla No. 79. Fines por los que usa el transporte publico


Para trabajar 241 62%

Para estudiar 83 22%

Llevar hijos a la escuela 27 7%

Deportes/actividad física 18 5%

Paseo/Esparcimiento/Turismo 17 4%

TOTAL 386 100%



Gráfico No. 13. Fines por los que usa el transporte publico



Como se podrá observar, el 62% de las personas encuestadas utilizan el transporte

para dirigirse a su lugar de trabajo; el 22% indicaron que lo usan para ir a sus

respectivos centros de estudios; un 7% que hacen uso del transporte público para llevar

a sus hijos a la escuela; un 5% para dirigirse a lugares donde realizar actividades físicas;

y un 4% lo utilizan para pasear o realizar otras actividades.

62%

22%

7%

5%

4%

Para trabajar Para estudiar

Llevar hijos colegio Deportes/actividad física

Paseo/Esparcimiento/Turismo

99

Pregunta 4. ¿Cuánto tiempo tarda en minutos el viaje de ida hasta que finaliza?

Tabla No. 80. Tiempo en que tarda el viaje


10 minutos 12 3%

20 minutos 36 9%

30 minutos 77 20%

40 minutos 55 14%

50 minutos 49 13%

60 minutos 69 18%

Más de 1 hora 88 23%

TOTAL 386 100%



Gráfico No. 14. Tiempo en que tarda el viaje



En relación a esta pregunta, el 23% manifestó que el tiempo que se demora es más

de 1 hora; el 20% respondió que 20 minutos; el 18% indicó que 1 hora; el 14% que

reconoció que 40 minutos, el 13% manifestó que 30 minutos; el 9% el tiempo que dura

su viaje en un transporte público es de 20 minutos; y el 3% respondió que 10 minutos.

3% 9%

20%

14%

13%

18%

23%

10 minutos 20 minutos 30 minutos 40 minutos

50 minutos 60 minutos Más de 1 hora

100

Pregunta 5. ¿Cuánto tiempo espera para tomar el transporte público?

Tabla No. 81. Tiempo de espera para tomar el transporta publico


5 minutos 334 87%

10 minutos 46 12%

15 minutos 6 2%

TOTAL 386 100%



Gráfico No. 15. Tiempo de espera para tomar el transporta publico



El 87% de las personas encuestadas respondieron que el tiempo de espera para tomar el

transporte público es de 5 minutos; el 12% manifestó que 10 minutos; y el 2% que 15

minutos es el tiempo que espera para tomar un transporte público.

87%

12%

2%

5 minutos 10 minutos 15 minutos

101

Pregunta 6. ¿Cómo considera usted que viaja generalmente en el transporte público?

Tabla No. 82. Estimación del viaje en el transporte público


Sentado 53 14%

De pie 115 30%

Generalmente apretado 218 56%

TOTAL 386 100%



Gráfico No. 16. Estimación del viaje en el transporte público



La mayoría de las personas que utilizan el servicio de transporte público consideran

que viajan de pie y muy apretados; mientras que un 14% respondió que la hacer uso del

transporte público viajan sentados.

14%

30% 56%

Sentado De pie Generalmente apretado

102

Pregunta 7. ¿Indique el grado de satisfacción que recibe por parte del transporte

público?

Tabla No. 83. Grado de satisfacción


Muy satisfecho 53 14%

Parcialmente satisfecho 36 9%

Insatisfecho 297 77%

TOTAL 386 100%



Gráfico No. 17. Grado de satisfacción



La mayoría de las personas que utilizan el transporte público manifestaron sentirse

insatisfecha con el servicio que presta el transporte público; un 14% respondió sentirse

satisfecho con mencionado servicio; mientras que un 9% indicó sentirse parcialmente

satisfecho por el servicio del transporte público.

14%

9%

77%

Muy satisfecho Parcialmente satisfecho Insatisfecho

103

Pregunta 8. ¿El costo del transporte en relación al servicio que brinda es?

Tabla No. 84. Costo del transporte público


Muy alto 8 2%

Alto 69 18%

Razonable 289 75%

Bajo 16 4%

No sabe/No contesta 4 1%

TOTAL 386 100%



Gráfico No. 18. Costo del transporte público



Con respecto a esta pregunta, el 75% de las personas respondieron que el costo del

transporte es razonable; el 18% cree que es alto; un 4% considera que es alto; un 2%

manifiesta que es muy alto el costo del transporte público; y apenas un 1% no contesto.

2%

18%

75%

4%

1%

Muy alto Alto Razonable Bajo No sabe/No contesta

104

Pregunta 9. ¿Conoce Ud. que el Estado ecuatoriano mantiene un subsidio sobre el

diésel?

Tabla No. 85. Conocimiento sobre el subsidio de los combustibles


Si 384 99%

No 0 0%


TOTAL 386 100%



Gráfico No. 19. Conocimiento sobre el subsidio de los combustibles



La mayoría de las personas encuestadas manifestaron tener conocimiento sobre el

subsidio que el Estado ecuatoriano mantiene sobre el diésel; mientras que un 1% no

contestó.

99%

0% 1%

Si No No sabe/No contesta

105

Pregunta 10. ¿Si el precio del pasaje del transporte público subiera a causa de la

eliminación del subsidio al diésel, cree Ud. que se vería afectada su economía?

Tabla No. 86. Eliminación del subsidio a los combustibles


Si 386 100%

No 0 0%

Tal vez 0 0%

TOTAL 386 100%



Gráfico No. 20. Eliminación del subsidio a los combustibles



El 100% de las personas que utilizan el transporte público consideran que en el caso

de que el Estado ecuatoriano llegase a eliminar el subsidio al diésel y por ende el precio

de los pasajes sube su economía si se vería afectada.

100%

0% 0%

Si No Tal vez

106

Pregunta 11. ¿Considera Ud. que el Estado ecuatoriano debería seguir manteniendo

el subsidio al diésel con la finalidad de que el pasaje de transporte público mantenga su

mismo valor?

Tabla No. 87. Conservación del subsidio a los combustibles


Si 386 100%

No 0 0%


TOTAL 386 100%



Gráfico No. 21. Conservación del subsidio a los combustibles



Según los datos obtenidos en la encuesta, la mayoría de las personas que hacen uso

del transporte público considera que el Estado ecuatoriano debería seguir manteniendo

el subsidio al diésel con el propósito de que el pasaje mantenga su mismo valor

100%

0% 0%

Si No No sabe/No contesta

107


Transporte Público de Pasajeros (FENACOTIP), c) Observatorio

ciudadano de movilidad

¿Cómo influiría la eliminación del subsidio del diésel en el precio del pasaje del

transporte público en la ciudad de Quito?

Respuestas

Economista Galo Ordoñez Paz (Presidente de la Asociación de Buses de Transporte

Urbano Quito)

a) Primeramente influiría en la economía de los usuarios de transporte público,

pues los pasajes subirían.

Sr. José Zapata (Presidente Federación Nacional de Cooperativas de Transporte

Público de Pasajeros

b) Afectarían de forma directa al presupuesto familiar ya que al subir el precio del

diésel directamente sube el pasaje en el transporte público.

Sr. Andrés Mera (Funcionario del Observatorio ciudadano de movilidad)

c) Si afecta la eliminación del subsidio al diésel a los usuarios del transporte

público porque el pasaje subiría de forma inmediata.

¿Podrá el Estado generar un subsidio dirigido específicamente al precio del

transporte público adicional al del Municipio de Quito?

Respuestas

a) No, porque se vería afectado el presupuesto general del Estado.

b) No, porque es competencia netamente del Municipio de Quito.

108

c) El Estado ecuatoriano no podrá generar un subsidio adicional al precio del

transporte público en la ciudad de Quito porque dentro de las políticas

establecidas no está considerado un nuevo subsidio.

¿Se podría decir que la eliminación del subsidio al diésel distanciaría al gobierno de

sus bases sociales?

Respuestas

a) Si porque sería un factor que afecta a la economía de las diferentes clases

sociales que dependen directamente de un transporte público.

b) Si porque son varios los cambios que se han dado en este gobierno que las

personas no lo verían con buenos ojos

c) Si le distanciaría porque en la actualidad se ha podido apreciar que varios

productos han subido de precios y un alza más en los pasajes afectaría a los

hogares ecuatorianos que hacen uso del transporte público.

¿La eliminación del subsidio al diésel podrá afectar al incremento de la inflación

anual?

Respuestas

a) No es posible conocer que efectos inflacionarios se producirían con la

eliminación de los subsidios, especialmente a los combustibles que se emplean

como insumo para el desarrollo de las actividades productivas y la incidencia

que tendría un cambio en los precios de los combustibles sobre el consumo de

los hogares, pues ello acarrearía una redistribución en la adquisición de bienes,

por lo que la actual canasta de consumo se modificaría, especialmente en los

grupos de la población más expuesta a esos cambios.

109

b) Se desconoce cuál podría ser el impacto del cambio en los precios de los

combustibles sobre la inflación, el motivo es que los precios de esos bienes se

han mantenido estables por cerca de diez años.

c) Posiblemente si podría afectar al incremento de la inflación anual porque los

precios son directamente proporcionales a la subida de los combustibles.

¿Cree usted que el incremento del pasaje del transporte público permita tomar

alternativas de transporte?

Respuestas

a) En ciertos casos se podría dar si se considera la distancia del hogar al sitio de

trabajo

b) Difícilmente, pues la mayoría de personas tiene horarios, obligaciones, hábitos,

diligencias y no pueden estar a expensas de otras personas.

c) No se podría dar una respuesta a ciencia cierta, puesto que las personas en

ciertos casos podrían hacer uso de la bicicleta o a su vez compartir el transporte

con otras personas que le podría resultar más conveniente.

4.3. Análisis de la influencia del combustible en la población

4.3.1. Resultados y discusión

De acuerdo con los datos obtenidos, la gran mayoría de personas que hacen uso del

transporte público se vería afectada por la eliminación del subsidio al diésel, pues todos

coinciden que están directamente relacionados con la subida del precio del pasaje, y por

ende influiría en la economía de sus hogares, razón por la cual manifestaron que el

Estado ecuatoriano debería mantener el subsidio al diésel para que de esta forma el

pasaje no se incremente y así la familia ecuatoriana pueda tener la tranquilidad de estar

con una economía estable de acuerdo a los ingresos que esta posea, en cuanto a los

resultados de las entrevistas realizadas las personas coinciden en que el transporte

110

público constituye un factor importante dentro de su vida cotidiana por lo que al

eliminarse el subsidio al diésel el precio del pasaje de transporte público subiría y los

hogares se manejan con los presupuestos que actualmente ganan, por lo tanto el

Gobierno ecuatoriano debería conservar dicho subsidio con la finalidad de que el pasaje

de transporte público siga mantenido el mismo valor.

111

CAPÍTULO V


QUITO

5.1. Identificación del ciudadano que utiliza el transporte público

En la ciudad de Quito el transporte público convencional es el que mayor demanda

presenta con un 70% del total de la demanda, seguido por el sistema de trolebús con

porcentaje del 13%, a continuación se encuentra el sistema integrado del Metrobús con

un 10% de demanda, y por último se encuentra el sistema Ecovía con un 5% del total de

la demanda. En la siguiente tabla se muestra la demanda en número de pasajeros para

cada uno de estos servicios:

Tabla No. 88. Demanda de transporte público

Sistema

Tipo de

transporte

Tipo de desplazamiento

Demanda de

pasajeros

Red

convencional Urbanos Casco de la ciudad

1.438.000

pas/día/prom

Red articulada

Trolebús

Rutas de Alimentadores Norte: La Y- Morán Valverde 260.000 pas/día/prom

Rutas de Alimentadores Norte: La Y- Carapungo 15.000 pas/día/prom

Rutas de Alimentadores Sur: Moran Valverde-

Quitumbe 20.000 pas/día/prom

Ecovía Río Coca-Marín-Playón de la Marín 102.000 pas/día/prom

Alimentadores zona Norte: Integración Tole-Cumbaya 76.000 pas/día/prom

Metrobús Línea Azul

Corredor Central Norte-

Miraflores/Carcelén 200.000 pas/día/prom

Línea

Amarilla

Tramo Norte Carretas-Miraflores 40.000 pas/día/prom

Tramo Sur Miraflores-Quitumbe 350.000 pas/día/prom

Demanda Total 2.186.000

Fuente: EMOPQ-DMT-EMSAT-METROBÚS Q. SISTEMA METROPOLITANO DE TRANSPORTE

PÚBLICO DE QUITO. DMT


5.2. Flujo económico más probable del ciudadano identificado

De acuerdo a las encuestas realizadas, 262 personas hacen uso del transporte público

2 vece al día lo que significa que están gastando 0,50 centavos de dólar diario en

112

pasajes, y 124 personas hacen uso del transporte público 4 veces al día por lo que están

gastando 1,00 dólar diario en pasajes.

Tabla No. 89. Gasto de pasajes de las personas que hacen uso del transporte

público

NÚMERO DE

PERSONAS

# DE VIAJES

AL DÍA

VALOR

PASAJE

TOTAL GASTO

POR DÍA

TOTAL GASTO

AL MES

262 2 0,25 0,50 11,00

124 4 0,25 1,00 22,00

Fuente: Encuestas realizadas en base a las tiqueteras de líneas de buses


5.3. Cálculo del factor pasaje en la economía del ciudadano identificado

Seguidamente se presentaran los rubros de gastos en los que incurre una familia que

de acuerdo a datos del INEC, la familia promedio en la ciudad de Quito está

conformada por cuatro personas (INEC, 2015).

Tabla No. 90. Gastos por familia

Descripción Valor Porcentaje

Agua 9,00 1,03%

Luz 13,00 1,49%

Teléfono 12,00 1,37%

Arriendo 180,00 20,59%

Educación 110,00 12,58%

Alimentación 370,00 42,32%

Vestimenta 35,00 4,00%

Productos de aseo personal 18,00 2,06%

Productos de limpieza 12,00 1,37%

Otros gastos 65,00 7,43%

Pasajes (promedio 4 personas) 50,26 5,75%

Total 874,26 100,00%

Fuente: Censo 2010 INEC- Encuesta Nacional de Alquileres (ENALQUI) - INEC


113

Como se podrá observar en la tabla No. 88, el valor utilizado para pasajes de las

personas que utilizan el transporte público mensualmente corresponde al 5.75% del

ingreso familiar percibido, se debe mencionar que en este porcentaje de gasto en

transporte público se encuentran incluidos los hijos que hacen uso del mismo para

trasladarse a sus respectivos centros educativos (ver anexo 3). En los gastos de

educación se incluyen los valores de colación para los hijos y además de gastos de útiles

escolares (ver anexo 4), en otros gastos se incluyen los valores de gasto en medicina,

compra de teléfonos celulares, televisión por cable (ver anexo 5).

5.4. Análisis de sensibilidad del precio del pasaje en la economía del ciudadano

identificado.

En primer lugar se considerara el salario que perciben las personas que trabajan

dentro del hogar, colocando como prioridad que son padre y madre y que perciben un

salario mínimo vital de 354,00 dólares (Diario El Comercio, 2014), lo cual daría un

ingreso de 885,00 dólares al mes, añadiéndole a esto los beneficios de Ley como son el

décimo tercero, décimo cuarto sueldo y fondos de reserva, para ambas personas.

Tabla No. 91. Ingresos por familia

No. Personas Sueldo Sueldo Total 13º Sueldo 14º Sueldo Fondo de reserva Ingreso Mes por

familia

2 354 708 59 59 59 885

Fuente: Investigación propia


A continuación se mostraran las tablas de gastos, la una con subsidio al diésel lo que

significa que el pasaje cuesta 0,25 centavos de dólar por persona, y la otra tabla sin

subsidio al diésel, lo que significa que el precio del pasaje costaría 0,29 centavos de

dólar.

114

Tabla No. 92. Gastos con subsidio al diésel


Agua 9,00 1,03%

Luz 13,00 1,49%


Arriendo 180,00 20,59%

Educación 110,00 12,58%






Pasajes (4 personas) 50,26 5,75%

Total 874,26 100,00%



Tabla No. 93. Ingresos vs egresos con subsidio al diésel

Descripción Valor

Ingresos por familia 885,00

Gastos por familia 874,26

Ahorro – Excedente 10,74

Fuente: Tablas No. 90 - 91


Por otra parte, es preciso aclarar que con la eliminación del subsidio al diésel que no

solo subiría el pasaje sino que también se incrementarían los valores en los rubros de

alimentación, transporte y educación.

115

Tabla No. 94. Gastos sin subsidio al diésel


Agua 9,00 0,99%

Luz 13,00 1,42%


Arriendo 180,00 19,73%

Educación 110,00 12,06%






Pasajes (4 personas) 58,30 6,39%

Total 912,30 100,00%



Como se puede observar en la tabla No. 92, los gastos en los que incurre una familia

en lo que se refiere a educación, alimentación y pasajes sin el subsidio al diésel se

incrementan.

Tabla No. 95. Ingresos vs egresos sin subsidio al diésel

Descripción Valor

Ingresos por familia 885,00

Gastos por familia 912,30

Pérdida - Déficit -27,30

Fuente: Tablas No. 90 - 93


Como se podrá observar y de acuerdo con los datos obtenidos en la tabla No. 88,

manteniéndose el subsidio al diésel, el ahorro o excedente por familia es de USD 10,74, y

en la tabla No. 93 la pérdida o déficit por familia es de USD 27, 30, por lo que se puede

deducir que si existe influencia en la eliminación del subsidio del combustible diésel en

el precio del transporte público urbano en la ciudad de Quito, lo que afecta de forma

directa a la economía familiar.

116

5.5. Alternativas de compensación estatal ante una subida del precio del pasaje

de la trasportación pública urbana

En primer lugar, se podría indicar que para compensar una subida del precio del

pasaje con la eliminación del subsidio del combustible diésel, debería existir un

incremento en el ingreso del salario básico unificado de 2,27%, con la finalidad de no

afectar la economía familiar, recalcando que este incremento seria para compensar la

subida de pasaje del transporte público en la ciudad de Quito.

El Estado ecuatoriano debería enfocar el subsidio al diésel al transporte a personas,

mercaderías y alimentos, dejando de lado a los automóviles particulares que no

constituyen herramienta de trabajo, lo que daría como resultado que el precio del pasaje

del transporte público urbano en la ciudad de Quito no se incremente.

Que se mantenga el acuerdo firmado por parte del señor Alcalde y de los

transportistas de la ciudad de Quito para no elevar el pasaje de movilización urbana, el

cual consiste en un subsidio del Municipio para los transportistas que será de entre 450

y 1.000 dólares por unidad al mes. (Diario Expreso, 2015)

La focalización del subsidio puede ser otra alternativa, es decir que el subsidio al

diésel debe ser encauzado directamente a las personas necesitadas e identificadas como

potenciales receptoras, de esta manera se evita que otras personas, no necesariamente

las más pobres, aprovechen el beneficio de la transferencia.

117

CAPÍTULO VI

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1. Conclusiones

A través del estudio realizado, se logró analizar los subsidios de los

combustibles en el Ecuador desde el año 2008 al 2013 por tipo de combustibles

y el subsidio que el Estado aplica con cargo al presupuesto fiscal.

Se logró, mediante el estudio, cuantificar el impacto del precio del combustible

diésel dentro de los costos de la transportación pública y su incidencia frente a

un incremento del precio del diésel a causa de la eliminación del subsidio del

mismo.

Mediante el estudio (encuestas) de mercado se pudo analizar las reacciones de la

ciudadanía sobre la posible eliminación del subsidio al diésel y una potencial

alza en el precio del transporte público urbano en la ciudad de Quito.

Se logró establecer ciertas alternativas que podrían dar el Estado como

compensación a la eliminación del subsidio al diésel.

Se pudo determinar que si existe influencia, en el caso de la eliminación del

subsidio del combustible diésel en el precio del transporte público urbano en la

ciudad de Quito.

6.2. Recomendaciones

El gobierno ecuatoriano debería alternativas financieras para la no eliminación

de los subsidios de los combustibles o suprimir los más ineficientes, también

podría focalizar el subsidio para aquellos sectores que son de alta vulnerabilidad

como lo es el transporte público, considerando que la solución a los problemas

118

del país no está en un Estado mantenedor, sino en un país autosustentable por

sus propios medios y producción.

Sería muy importante que otro estudio similar al presente, realice una

proyección del precio del diésel a cinco años, para tener una idea de cuál sería el

precio de la transportación pública sin el combustible subsidiado y su incidencia

en la canasta familiar.

En la ciudad de Quito, el precio del transporte es muy influyente, por lo que las

medidas tomadas por el Alcalde Rodas, fueron las más oportunas en lo que al

subsidio focalizado de la transportación pública se refiere, atado al buen servicio

a la entrega de valores económicos. Así han logrado eliminar el potencial

desacuerdo ciudadano que reflejó la encuesta realizada.

El Estado ecuatoriano y la Alcaldía de la ciudad de Quito deberían evaluar

anualmente los acuerdos establecidos con las compañías que brindan servicio de

transporte público urbano con miras de mantener el precio de los pasajes

focalizando el subsidio.

Se determinó que la eliminación del subsidio, genera el incremento del precio

del diésel y esto a la vez, del precio del pasaje, por lo que es recomendable que

se mantenga el subsidio a dicho hidrocarburo o a su vez, se entregue un subsidio

focalizado, de tal manera que su presupuesto no sea tan alto y el Estado, hoy por

hoy, reduzca su desfase presupuestario sin afectar los bolsillos de los más

pobres.

119

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123

ANEXOS

Anexo No. 1. Tablas de los diferentes recorridos de las cuatro cooperativas

Cooperativa CATAR

Recorrido Solca - Eloy Alfaro Descripción Precio x galón Galones x Km. Precio x Km.

Combustible 1,037 0,1244 0,1290

Total 0,1290

Recorrido Carcelén - Parque El Ejido Descripción Precio x galón Galones x Km. Precio x Km.

Combustible 1,037 0,1387 0,1438

Total 0,1438

Recorrido Carcelén - La Ofelia (Parada Metro) Descripción Precio x galón Galones x Km. Precio x Km.

Combustible 1,037 0,1174 0,1217

Total 0,1217

Recorrido La Pulida - Parque El Ejido Descripción Precio x galón Galones x Km. Precio x Km.

Combustible 1,037 0,1274 0,1321

Total 0,1321

PROMEDIO


Combustible 1,037 0,1270 0,1317

Total 0,1317

Cooperativa PAQUISHA

Recorrido La Roldós - La Marín Descripción Precio x galón Galones x Km. Precio x Km.

Combustible 1,037 0,1441 0,1494

Total 0,1494

Recorrido La Roldós - La Ofelia (Parada Metro) Descripción Precio x galón Galones x Km. Precio x Km.

Combustible 1,037 0,1269 0,1316

Total 0,1316

Recorrido Pisuli - La Ofelia (Parada Metro) Descripción Precio x galón Galones x Km. Precio x Km.

Combustible 1,037 0,1247 0,1293

Total 0,1293

Recorrido Colinas del Norte - La Ofelia (Parada Metro)


Combustible 1,037 0,1227 0,1272

Total 0,1272

124

PROMEDIO


Combustible 1,037 0,1296 0,1344

Total 0,1344

Cooperativa SAN CARLOS

Recorrido Machala - Parque El Ejido Descripción Precio x galón Galones x Km. Precio x Km.

Combustible 1,037 0,1131 0,1173

Total 0,1173

Recorrido San Carlos - Parque El Ejido Descripción Precio x galón Galones x Km. Precio x Km.

Combustible 1,037 0,1117 0,1158

Total 0,1158

Recorrido Mena del Hierro - Dos Puentes Descripción Precio x galón Galones x Km. Precio x Km.

Combustible 1,037 0,1231 0,1277

Total 0,1277

PROMEDIO


Combustible 1,037 0,1160 0,1203

Total 0,1203

Cooperativa VENCEDORES DEL

PICHINCHA

Recorrido Barrio San Fernando - Estadio Olímpico Atahualpa


Combustible 1,037 0,1248 0,1294

Total 0,1294

Recorrido Barrio Martha Bucaram - La Marín Descripción Precio x galón Galones x Km. Precio x Km.

Combustible 1,037 0,1382 0,1433

Total 0,1433

Recorrido Barrio Reino de Quito - La Marín Descripción Precio x galón Galones x Km. Precio x Km.

Combustible 1,037 0,1263 0,1310

Total 0,1310

Recorrido Barrio Lucha de los Pobres - La Marín Descripción Precio x galón Galones x Km. Precio x Km.

Combustible 1,037 0,1294 0,1342

Total 0,1342

PROMEDIO


Combustible 1,037 0,1297 0,1345

Total 0,1345

125

Anexo No. 2. Formato de la encuesta

Saludos, soy estudiante de la Universidad Central del Ecuador, solicito su amable

colaboración para responder a las siguientes preguntas sobre el desarrollo de una

investigación denominada “INFLUENCIA SOBRE LA ELIMINACIÓN DEL SUBSIDIO

DEL COMBUSTIBLE DIÉSEL EN EL PRECIO DEL TRANSPORTE PÚBLICO

URBANO EN LA CIUDAD DE QUITO”.

Por favor maque con una “X” en el espacio que corresponda a la respuesta apropiada.

Datos preliminares

Edad de los encuestados

15 a 19 años 20 a 29 años 30 a 44 años 45 a 59 años

60 a 74 años 75 y más años

Sexo del entrevistado

Mujer Hombre

Ocupación

Trabaja Jubilado / Pensionado Desocupado

Ama de casa Estudiante

Información especifica

Pregunta 1. ¿Con qué frecuencia utiliza el servicio de transporte público en la ciudad de

Quito?

A diario Más de una vez a la semana Ocasionalmente

Pregunta 2. ¿Cuantas veces al día usan el transporte público?

dos veces al día Cuatro veces al día

Pregunta 3. ¿Para cuál o cuáles de los fines usa el transporte público?

Para trabajar Para estudiar Llevar hijos colegio

Deportes/actividad física Paseo/Esparcimiento/Turismo

Pregunta 4. ¿Cuánto tiempo tarda en minutos el viaje de ida hasta que finaliza?

10 minutos 20 minutos 30 minutos 40 minutos

50 minutos 60 minutos Más de 1 hora

Pregunta 5. ¿Cuánto tiempo espera para tomar el transporte público?

5 minutos 10 minutos 15 minutos

Pregunta 6. ¿Cómo considera usted que viaja generalmente en el bus de transporte urbano?

Sentado De pie Generalmente apretado

Pregunta 7. ¿Indique el grado de satisfacción que recibe por parte del transporte público?

Muy satisfecho Parcialmente satisfecho Insatisfecho

Pregunta 8. ¿El costo del transporte en relación al servicio que brinda es?

Muy alto Razonable Bajo No sabe/No contesta

Pregunta 9. ¿Conoce Ud. que el Estado ecuatoriano mantiene un subsidio sobre los

combustibles?

Sí No No sabe/No contesta

Pregunta 10. ¿Si el precio del pasaje del transporte público subiera a causa de la eliminación

del subsidio a los combustibles, cree Ud. que se vería afectada su economía?

Sí No Tal vez

Pregunta 11. ¿Considera Ud. que el Estado ecuatoriano debería seguir manteniendo el

subsidio al diésel con la finalidad de que el pasaje de transporte público mantenga su mismo

valor?

Sí No No sabe/No contesta

Gracias por su colaboración

126

Anexo No. 3. Pasajes

Pasaje con subsidio al diésel

Padres 2 Hijos 2 Total

25 50,00 0,13 0,26 50,26

Pasaje sin subsidio al diésel

Padres 2 Hijos 2 Total

29 58 0,15 0,3 58,3

127

Anexo No. 4. Educación

Colación por hijo diario (2 hijos) Semanal Mensual

2 4 20 80

Gasto en útiles escolares 30

Total 110

Fuente: Censo 2010 INEC

128

Anexo No. 5. Otros gastos

Otros gastos Valor

Medicina 13

Gasto telefonía celular 30

Gasto televisión por cable 22

Total 65

Fuente: Censo 2010 INEC

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