UNIVERSIDAD AUTONOMA DE GUERREROUNIDAD ACADEMICA DE INGENIERIA

P. E.: INGENIERO CIVIL

Asignatura:

CONSTRUCCION PESADA

Facilitador:

ING.JOSE LUIS DIONICIO APREZA

VIAS TERRESTRES

Chilpancingo, gro., 26 de febrero de 2013.

ALVARADO JOSE MIGUEL

ARCOS MANZO JOSE ANTONIO

GALEANA SERRANO ITZEL AMARANTA

GARCIA CARBAJAL MIGUEL CAYETANO

GASPAR BLACO JOSE EDUARDO

MOREN MENDOZA VERONICA

RENTERIA GONZALEZ ADALBERTO

ROBLEDO BAUTISTA NATANAHEL

VIAS TERRESTRE “El desarrollo de una región es tan grande como su

sistema de comunicación se lo permite”

QUE ES UNA VIA TERRESTRE?

Las "vías terrestres" son obras de infraestructura de transporte, como son por ejemplo: caminos, carreteras, autopistas, o autovías, puentes, túneles y vías férreas, y sus obras de cruce y empalmes, dentro de la denominación debe caber desde la mas moderna autopista hasta el mas modesto camino rural.

LAS VIAS TERRESTRES , ASI LLAMADAS SE CONSTRUYEN FUNDAMENTALMENTE DE TIERRA Y SOBRE TIERRA

CARRETERAS:Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para la circulación de vehículos de transporte.

CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS CAMINOS Y CARRETERAS

Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vías rurales, mientras que el nombre de CARRETERAS se lo aplican a los caminos de características modernas destinadas al movimiento de un gran numero de vehículos.La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehículos para los cuales ha sido acondicionada

CLASIFICACION DE LAS CARRETERASLas carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad.En la practica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en otros países.

Ellas son:

CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD.- la clasificación por su transitabilidad corresponde a las etapas de construcción de las carreteras y se divide en:

1. Terracerías: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de sub-rasante transitable en tiempo de secas.

2. Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo.

3. Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido yatotalmente el pavimento.

La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía y se presenta así:

TERRACERIA

REVESTIDA

PAVIMENTADA

CLASIFICACION ADMINISTRATIVAPor el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:

1. Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran por lo tanto a su cargo.

2. Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón del 50% aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federación. Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntaslocales de caminos.

3. Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperación de los vecinos beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federación y el tercio restante el estado. Su construcción y conservación se hace por intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de caminos.

4. De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado, siendola inversión recuperable a través de cuotas de paso.

CLASIFICACION TÉCNICA OFICIALEsta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino, ya que toma en cuenta los volúmenes de transito sobre el camino al final del periodo económico del mismo (20 años) y las especificaciones geométricas aplicadas. En México la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) clasifica técnicamente a las carreteras de la manera siguiente:

a. Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a3,000 vehículos, equivalente a un transito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea un 12% de T.P.D.) estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designándoles A2 y A4, respectivamente, o empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designándoseles como A4, S.

Tipo A: para un transito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un transito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.)Tipo B: para un transito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente a un transito horario, máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de T.P.D.)Tipo C: para un transito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a un transito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del T.P.D.)

En la clasificación técnica anterior, que ha sufrido algunas modificaciones en su implantación, se ha considerado un 50% de vehículos pesados igual a tres toneladas por eje. El numero de vehículos es total en ambas direcciones y sin considerar ninguna transformación de vehículos comerciales a vehículos ligeros.

PLANEACION

Todas las condiciones para la convocatoria a licitación pública, proceso de licitación, adjudicación, ejecución de la obra, control administrativo del contrato, entrega de obra y liquidación de contratos quedarán claramente expuestos en las bases de licitación que prepara la entidad licitante para cada proyecto y los que conforman el expediente técnico de licitación. Toda la documentación deberá responder y cumplir con las leyes y reglamentaciones oficiales vigentes.Toda obra de carreteras de bajo volumen de tránsito desarrollada por cualquiera de las modalidades o tipos (directa o indirecta), deberá cumplir con las normas, disposiciones y reglamentos vigentes referentes a:

(a) Protección y preservación del medio ambiente(b) (b) Seguridad laboral(c) Aspectos socio culturales(d) Aspectos de seguridad vial(e) Derechos de Vía y terrenos para la obra(f) Solución de controversias(g) Orden de prelación de documentos del contrato El orden de prelación de los documentos del expediente técnico de licitación,será el siguiente:1° Contrato de obra.2° Bases de licitación. 3° Especificaciones técnicas especiales.4° Planos 5°Metrados.6° Memoria descriptiva.7° Anexos del estudio o proyecto.8º Otros documentos: Control de calidad de insumos y materiales, permisos y licencias de construcción vigentes a la fecha.

PLANEACION

PLANEACION ESTUDIOS GEOGRAFICOS-FISICOSPara la realización de las consideraciones geográficas – físicas, se deberán de tomar en cuenta todas y cada una de las características geográficas y físicas de la región donde se vaya a hacer un proyecto carretero. A continuación se tratara de mencionar las características primordiales a tomar en cuenta.

Una vez ubicada el área total de la región que se destinara a nuestra futura carretera, se procederá a ubicar los limites naturales, como los son: sierras, golfos, mares, etc. a continuación se procede a delimitar con los limites políticos de los estados, es decir, cuales y cuantos son los estados por donde se trazara el camino. Se mencionara también todos los tipos de topografía del terreno por donde se considero el trazo, así también los rumbos, latitudes, longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los diferentes tipos de terreno.

Se consideraran las condiciones climatológicas, meteorológicas, edafológicas, hidrológicas y de vegetación natural.

ESTUDIOS ECONOMICO-SOCIALES:

Desde el punto de vista de la evaluación económica – social de los proyectos carreteros y atendiendo a sus características físicas, financiamiento y nivel de participación en los objetivos de desarrollo, los proyectos carreteros se clasifican dela siguiente manera:• CARRETERAS DE FUNCIÓN SOCIALLa información que se requiere para evaluar las carreteras en función social consiste en él numero de habitantes potencialmente beneficiados, localizados en la zona de influencia del proyecto. Entendamos como zona de influencia aquella área geográfica, económica y social afectada y beneficiada directa o indirectamente por la construcción del camino.• CARRETERAS DE PENETRACION ECONOMICAEl beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificación de la producción obtenida y su incremento debido a la carretera que se registra en la zona de estudio; pueden también incorporarse en cierta medida el beneficio obtenido para la sociedad local en términos de aumento de ingresos por habitante.

PLANEACION

• CARRETERAS NUEVAS O MEJORADASLos proyectos que mejoran la comunicación se dividen en dos tipos:A. EL MEJORAMIENTOde la carretera actual consiste en una ampliación de sus carriles o la rectificación de los alineamientos horizontales y verticales.B. EL MEJORAMIENTO MEDIANTE UNA NUEVA RUTAconsiste en generar una opción que una dos centros de población mejorando las característica geométricas que contribuyan a obtener ahorros en el tiempo de recorrido, costos de operación, reducción de accidentes, etc.

PLANEACION

ESTUDIOS TOPOGRAFICOS PRELIMINARES PROCESO DE RECONOCIMIENTO

Se realiza en gabinete con ayuda de cartas geográficas, mediante el uso de estas el ingeniero se dará una idea del relieve del lugar ayudado por lo que se dijo en la etapa de planeación. Una vez representadas las posibles rutas, se realizara el trabajo de campo.

BRIGADA DE RECONOCIMIENTOPara realizar el reconocimiento necesitamos una brigada que cuente con mínimo dos o mas ingenieros capaces de recabar todos los datos convenientes, tanto de las características superficiales de la zona como la geología del lugar. EQUIPO:El reconocimiento se lleva a cabo con el siguiente equipo:• Brújula de mano, clisímetro, odómetro, machetes, hachas, o bien equipos mas

sofisticados como tránsitos, niveles fijos e incluso estaciones totales (esto dependerá de las condiciones del terreno).

PROYECTO

En este punto los representantes del proyecto carretero y las autoridades competentes se reúnen en un lugar para realizar la visita de reconocimiento del terreno donde se efectuara dicho proyecto

PROYECTO

PROCESO CONSTRUCTIVODE UNA CARRETERA

PROCESO CONSTRUCTIVODE UNA CARRETERA

1.- TRAZO Y NIVELACIÒN2.- DESMONTE Y/O DESPALME3.- EXCAVACIÒN

* TRAZO DE PLANTILLA* PERFORACIÒN* CARGA Y VOLADURA

4.- CARGA Y ACARREO5.- OBRAS DE DRENAJE6.- CONSTRUCCIÒN DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO7.- SEÑALAMIENTO

* VERTICAL* HORIZONTAL

DEPENDE DEL TIPO DE MATERIAL (A,B,C)

TRAZO Y NIVELACIÒNES EL CONJUNTO DE TRABAJOS NECESARIOS PARA REPLANTEAR EN EL CAMPO LOS PUNTOS CARACTERÍSTICOS DEL EJE POR TRAZAR, SEGÚN SU TIPO, TALES COMO LOS PUNTOS DE INFLEXIÓN (PI), DE PRINCIPIO DE ESPIRAL (TE), DE PRINCIPIO DE CURVA CIRCULAR (PC O EC), DE TÉRMINO DE CURVA CIRCULAR (PT O CE) Y DE TÉRMINO DE ESPIRAL (ET), ASÍ COMO LOS PUNTOS SOBRE TANGENTE (PST), SOBRE SUBTANGENTE (PSST O PSTE), SOBRE ESPIRAL (PSE) Y SOBRE CURVA (PSC), QUE IDENTIFICAN SECCIONES ESPECIALES, Y MARCAR LAS ESTACIONES CERRADAS CADA VEINTE (20) METROS.

ES EL CONJUNTO DE TRABAJOS NECESARIOS PARA DETERMINAR EN EL CAMPO LAS ELEVACIONES DE TODOS LOS PUNTOS CARACTERÍSTICOS REPLANTEADOS, DE LAS ESTACIONES CON CADENAMIENTOS CERRADOS A CADA VEINTE (20) METROS Y DE LOS PUNTOS SINGULARES QUE CARACTERICEN CAMBIOS EN LA PENDIENTE DEL TERRENO.

TRAZO Y NIVELACIÓNNORMA EN LA CUAL SE APEGA :

N-PRY-CAR-1-01-002

ADEMAS DE :

Ejecución de Estudios, Proyectos, Consultorías yAsesorías …………………………………………… N·LEG·2

Ejecución de Estudios Topográficos yAerofotogramétricos para Carreteras …………… N·PRY·CAR·1·01·001

Presentación de Estudios Topográficos yAerofotogramétricos para Carreteras ...…………. N·PRY·CAR·1·01·006

TRAZO Y NIVELACIÓN

1 TOPOGRAFO Y 2 AYUDANTES = 200 m / Turno

RENDIMIENTO APROXIMADO:

EQUIPO A UTILIZAR:

UN TRANSITO CON PRECISIÓN MINIMA DE (1) MINUTO Y UN NIVEL DE MANO, PARA EL TRAZO Y NIVELACIÓN DE EJES PRELIMINARES Y DE FONDOS DE CAUCES.

UNA ESTACIÓN TOTAL DEL TIPO ELECTROÓPTICO CON PRISMAS REFLECTORES Y CON APROXIMACIÓN MINIMA EN LAS DISTANCIAS DE DOS MILIMETROS MÁS MENOS TRES PARTES POR MILLON ( 2mm ± 3 ppm) Y UN SEGUNDO EN LOS ÁNGULOS O UN TRANSITO CON PRECISIÓN MÍNIMA DE UN SEGUNDO, PARA EL REPLANTEO DE EJES DEFINITIVOS Y SUS RELLENOS , ASÍ COMO UN NIVEL FIJO AUTOMATICO PARA LA NIVELACIÓN DE ESOS EJES.

DESMONTE Y DESPALMEEl despalme es la remoción del material superficial del terreno, de acuerdo con lo establecido en el proyecto o aprobado por la Secretaría, con objeto de evitar la mezcla del material de las terracerías con materia orgánica o con depósitos de material no utilizable.

El desmonte es la remoción de la vegetación existente en el derecho de vía, en las zonas de bancos, de canales y en las áreas que se destinen a instalaciones o edificaciones, entre otras, con objeto de eliminar la presencia de material vegetal, impedir daños a la obra y mejorar la visibilidad. Cuando así lo indique el proyecto o lo ordene la Secretaria, el desmonte se complementa con el transplante de especies vegetales, a que se refiere la Norma N-CTR-CAR-1-09-003, Transplante de Especies Vegetales y que consiste en el traslado de un sitio del individuo vegetal vivo.

LA NORMA A LA CUAL SE APEGA ES : N-CTR-CAR-1-01-001

EQUIPO A UTILIZAR

BULLDOZER DE ORUGAS

RENDIMIENTOSEQUIPO POTENCIA TIPO DE TRABAJO RENDIMIENTO

EXC. EN TIERRA 160 m3 / hr

CAT D9L 460 HP EXC. MAT. HETEROGÉNEO 130 m3 / hr

EXC. ROCA CON VOLADURA 100 m3 / hr

EXC. EN TIERRA 80 m3 / hr

CAT D8L 400 HP EXC. MAT. HETEROGÉNEO 70 m3 / hr

EXC. ROCA CON VOLADURA 50 m3 / hr

EXC. EN TIERRA 80 m3 / hr

CAT D8k 300 HP EXC. MAT. HETEROGÉNEO 60 m3 / hr

EXC. ROCA CON VOLADURA 50 m3 / hr

EXCAVACIÒN

ES LA REMOCIÓN Y NIVELACIÓN DEL MATERIAL POR DEBAJO DE LA CAPA VEGETAL PARA ALCANZAR LA SUBRASANTE DESEADA O PARA CONSTRUIR LOS ELEMENTOS DE DRENAJE.

LAS EXCAVACIONES PUEDEN REALIZARSE EN DIFERENTES TIPOS DE MATERIALES Y CONDICIONES; Y PARA REALIZARLAS SE PUEDEN UTILIZAR DIFERENTES RECURSOS, DESDE MANUALES HASTA LAS TECNOLOGÍAS MÁS AVANZADAS Y SOFISTICADAS.

EXCAVACIÒNTIPOS DE MATERIAL POR EXCAVAR

Clase A o Tipo I. Materiales que pueden ser atacados con pala, con auxilio de pico. Clase B o Tipo II. Materiales que requieren ser atacados con pico. Clase C o Tipo III. Materiales que se requiere el uso de explosivos o equipos especiales. Roca fija. Clase II-A. Materiales que no resulta costeable atacarse con pico y que por lo tanto es indispensable aflojar con cuña y marro o con escarificador de tractor.

EXCAVACIÒNLos valores de abundamiento más comunes son:

Material tipo I. 1.25 – 1.35 se usa 1.30

Material tipo II 1.30 – 1.40 se usa 1.35

Material tipo III 1.45 – 1.65 se usa 1.50

Material tipo II-A 1.35 – 1.45 se usa 1.40

EXCAVACIÒN

Excavaciones a cielo abierto ( cortes )Las excavaciones a cielo abierto son las que se requiere realizar en condiciones, en las que no existen restricciones de espacio vertical, tales como: excavaciones para cimentaciones de edificios, excavación de trincheras en presas, excavación de canales, etc.

 Excavaciones poco profundasSon las excavaciones que se realizan a profundidades que no rebasan 3.50 m. Excavaciones profundasSon las excavaciones que rebasan los 3.50 m de profundidad Excavaciones con taludLa condición principal para realizar este tipo de excavaciones, es que exista suficiente espacio en las vecindades donde se efectuara la excavación para desarrollar los taludes con la inclinación que se obtenga de los análisis; esta inclinación es función del tipo y propiedades del suelo o roca, de la profundidad de la excavación y el tiempo que debe permanecer abierta. Excavaciones ademadasEl proyecto de muchos edificios, principalmente en áreas urbanas congestionadas, se realiza de tal manera que abarca la totalidad del predio disponible o adyacente a estructuras existentes, lo que implica que la efectuar la excavación, ésta deba realizarse verticalmente, requiriendo necesariamente de un ademe o ataguía. Por lo general los ademes son de madera, de acero o de una combinación de de elementos metálicos y de madera, y de concreto armado

CLASIFICACION DE LAS EXCAVACIONES:

EXCAVACIÒNSECCIONES TIPICAS DE CORTE Y TERRAPLEN

EXCAVACIÒNLos equipos actualmente disponibles y más comunes para realizar las excavaciones son los siguientes:

Tractor (bull dozer), se disponen diferentes capacidades, marcas y modelos

Retroexcavadoras, se disponen diferentes capacidades, marcas y modelos

Grúas con cucharón de almeja

Motoescrepas

Equipos especiales en el caso de muros Milán, y Escudos en el caso de túneles.

EXCAVACIÒNNORMA EN LA CUAL SE APOYA :

N-CTR-CAR-1-01-003

Y SE COMPLEMENTA CON :

Ejecución de Obras ..………………………...……. N·LEG·3Desmonte ..…………………………………………. N·CTR·CAR·1·01·001Despalme …………………………………………… N·CTR·CAR·1·01·002Afinamiento …………………………………………. N·CTR·CAR·1·01·006Acarreos …………………………………………….. N·CTR·CAR·1·01·013Cunetas ……………………………………………... N·CTR·CAR·1·03·003Contracunetas ……………………………………… N·CTR·CAR·1·03·004

CONSTRUCCIÓN DE TERRAPLENLOS TERRAPLENES SON ESTRUCTURAS QUE SE CONSTRUYEN CON MATERIALES PRODUCTO DE CORTES O PROCEDENTES DE BANCOS, CON EL FIN DE OBTENER EL NIVEL DE SUBRASANTE QUE INDIQUE EL PROYECTO O LA SECRETARÍA, AMPLIAR LA CORONA, CIMENTAR ESTRUCTURAS, FORMAR BERMAS Y BORDOS, Y TENDER TALUDES.

DENTRO DEL PROCESO DE CONSTRUCCIÓN DE ESTE TIPO DE OBRAS, PUEDEN DISTINGUIRSE DIVERSAS FASES DE EJECUCIÓN:

- OPERACIONES PREVIAS DE DESBROCE DE LA VEGETACIÓN EXISTENTE, REMOCIÓN DE LA CAPA SUPERFICIAL DEL TERRENO, ESCARIFICACIÓN Y PRECOMPACTACIÓN. - CONSTRUCCIÓN DEL TERRAPLÉN PROPIAMENTE DICHO, COMPUESTA POR TRES OPERACIONES CÍCLICAS, APLICABLES A CADA TONGADA O CAPA DE TERRAPLÉN:• EXTENDIDO DE LA CAPA DE SUELO• HUMECTACIÓN A LA HUMEDAD ÓPTIMA PROCTOR• COMPACTACIÓN DE LA TONGADA - TERMINACIÓN DEL TERRAPLÉN, QUE COMPRENDE OPERACIONES DE PERFILADO YACABADO DE TALUDES Y DE LA EXPLANADA SOBRE LA QUE SE ASENTARÁ EL FIRME.

CONSTRUCCIÓN DE TERRAPLEN

CONSTRUCCIÓN DE TERRAPLENLOS MATERIALES QUE SE UTILICEN EN LA CONSTRUCCIÓN DE TERRAPLENES, CUMPLIRÁN CON LO ESTABLECIDO EN LA NORMAS N·CMT·1·01, MATERIALES PARA TERRAPLÉN, N·CMT·1·02, MATERIALES PARA SUBYACENTE Y N·CMT·1·03, MATERIALES PARA SUBRASANTE, SALVO QUE EL PROYECTO INDIQUE OTRA COSA O ASÍ LO APRUEBE LA SECRETARÍA. LOS MATERIALES PROCEDERÁN DE LOS CORTES O BANCOS INDICADOS EN EL PROYECTO O APROBADOS POR LA SECRETARÍA.

TRAZO DE PLANTILLADISTRIBUCIÓN DE BARRENOS - PLANTILLAS - MALLAS LAS PLANTILLAS SON CONFIGURACIONES REGULARES DE BARRENOS DISPUESTA EN PLANTA Y EN SECCIÓN. LAS CONFIGURACIONES DE BARRENOS PUEDEN TENER MUCHAS FORMAS, PERO LAS MAS USADAS SON: FILA ÚNICA COMO SE INDICA EN LA FIGURA (A), ARREGLOS RECTANGULARES REGULARES COMO EN LA FIGURA (B) Y BARRENOS EN PATRÓN ESCALONADO REPRESENTADO EN LA FIGURA (C). TAMBIÉN SE UTILIZAN PATRONES DE ARREGLOS SEMI-REGULARES O IRREGULARES EN ÁREAS DONDE NO SE PUEDAN UTILIZAR PATRONES REGULARES.

Vista en planta de arreglos básicos de barrenos.

TRAZO DE PLANTILLA

Vista en perfil de un arreglo de barrenos.

PERFORACIÒN

PARA EFECTUAR LA VOLADURA DE ROCAS ES NECESARIO EFECTUAR EL CONFINAMIENTO DEL MATERIAL EXPLOSIVO, ES NECESARIO PERFORAR LA ROCA, A ESTE TIPO DE HORADACIÓN DE AGUJERO EN LA ROCA SE LE CONOCE COMO PERFORACIÓN, Y A LOS AGUJEROS SE LES CONOCE COMÚNMENTE CON EL NOMBRE DE TALADROS.

PERFORACIÒNEQUIPO A UTILIZAR MAS COMÚN :

TRACK DRILL

CARGA Y VOLADURASI PARA EJECUTAR LA EXCAVACIÓN SE AUTORIZA EL USO DE EXPLOSIVOS Y ARTIFICIOS, EL CONTRATISTA DE OBRA DEBE OBTENER LOS PERMISOS PARA SU ADQUISICIÓN, TRASLADO, MANEJO, ALMACENAMIENTO Y UTILIZACIÓN, CONFORME A LOS REQUERIMIENTOS DE LA SECRETARÍA DE LA DEFENSA NACIONAL, SIENDO ESTAS ACTIVIDADES RESPONSABILIDAD EXCLUSIVA DEL CONTRATISTA DE OBRA, CONFORME A LO INDICADO EN EL INCISO D.4.23. DE LA NORMA N·LEG·3, EJECUCIÓN DE OBRAS

CARGA Y ACARREOLOS ACARREOS SON EL TRANSPORTE DEL MATERIAL PRODUCTO DE BANCOS, CORTES, EXCAVACIONES, DESMONTES, DESPALMES Y DERRUMBES, DESDE EL LUGAR DE EXTRACCIÓN HASTA EL SITIO DE SU UTILIZACIÓN, DEPÓSITO O BANCO DE DESPERDICIOS, SEGÚN LO INDIQUE EL PROYECTO O APRUEBE LA SECRETARÍA.

BASÁNDOSE EN LA NORMA: N-CTR-CAR-1-01-013

Y SE COMPLEMENTA CON LAS SIGUIENTES:

Ejecución de Obras ……………………………... N·LEG·3Ejecución de Proyectos de Señalamiento yDispositivos para Protección en Obras .....…… N·PRY·CAR·10·03·001

CARGA Y ACARREOEQUIPO A UTILIZAR:

CARGADOR FRONTALCAMIONES DE 7 Ó 14 M3

OBRAS DE DRENAJELAS OBRAS DE DRENAJE SON ELEMENTOS ESTRUCTURALES QUE ELIMINAN LA INACCESIBILIDAD DE UN CAMINO, PROVOCADA POR EL AGUA O LA HUMEDAD.LOS OBJETIVOS PRIMORDIALES DE LAS OBRAS DE DRENAJE SON:

DAR SALIDA AL AGUA QUE SE LLEGUE A ACUMULAR EN EL CAMINO.REDUCIR O ELIMINAR LA CANTIDAD DE AGUA QUE SE DIRIJA HACIA EL CAMINO.EVITAR QUE EL AGUA PROVOQUE DAÑOS ESTRUCTURALES.

DE LA CONSTRUCCIÓN DE LAS OBRAS DE DRENAJE, DEPENDERÁ EN GRAN PARTE LA VIDA ÚTIL, FACILIDAD DE ACCESO Y LA VIDA ÚTIL DEL CAMINO.

TIPOS DE DRENAJE:

PARA LLEVA A CABO LO ANTERIORMENTE CITADO, SE UTILIZA EL DRENAJE SUPERFICIAL Y EL DRENAJE SUBTERRÁNEO.DRENAJE SUPERFICIAL.- SE CONSTRUYE SOBRE LA SUPERFICIE DEL CAMINO O TERRENO, CON FUNCIONES DE CAPTACIÓN, SALIDA, DEFENSA Y CRUCE, ALGUNAS OBRAS CUMPLEN CON VARIAS FUNCIONES AL MISMO TIEMPO.EN EL DRENAJE SUPERFICIAL ENCONTRAMOS: CUNETAS, CONTRA CUNETAS, BOMBEO, LAVADEROS, ZAMPEADOS, Y EL DRENAJE TRANSVERSAL.

OBRAS DE DRENAJEDRENAJE TRANSVERSAL.- SU FINALIDAD ES PERMITIR EL PASO TRANSVERSAL DEL AGUA SOBRE UN CAMINO, SIN OBSTACULIZAR EL PASO.EN ESTE TIPO DE DRENAJES, ALGUNAS VECES SERÁ NECESARIO CONSTRUIR GRANDES OBRAS U OBRAS PEQUEÑAS DENOMINADAS OBRAS DE DRENAJE MAYOR Y OBRAS DE DRENAJE MENOR, RESPECTIVAMENTE.

LAS OBRAS DE DRENAJE MAYOR REQUIEREN DE CONOCIMIENTOS Y ESTUDIOS ESPECIALES, ENTRE ELLAS PODEMOS MENCIONAR LOS PUENTES, PUENTES –VADO Y BÓVEDAS.

DRENAJE SUBTERRÁNEO.- EL DRENAJE SUBTERRÁNEO ES UN GRAN AUXILIAR PARA ELIMINAR HUMEDAD QUE INEVITABLEMENTE HA LLEGADO AL CAMINO Y ASÍ EVITAR QUE PROVOQUE ASENTAMIENTOS O DESLIZAMIENTOS DE MATERIAL.

SON USUALES LOS DRENES CIEGOS QUE CONSISTEN EN ZANJAS BAJO LAS CUNETAS RELLENAS CON MATERIAL GRADUADO CON UNA BASE FIRME QUE EVITE FILTRACIONES MAS ALLÁ DE DONDE SE DESEA, DIRIGIENDO EL AGUA HACIA UN LUGAR DONDE SE LE PUEDA RETIRAR DE MANERA SUPERFICIAL DEL CAMINO, LAS DIMENSIONES VARÍAN SEGÚN LAS CARACTERÍSTICAS HIDROLÓGICAS DEL LUGAR DONDE SE VAN HA CONSTRUIR, SON FUNCIONALES EN VARIOS TIPOS DE CAMINO. LA PLANTILLA DE ESTOS ES DE 45 CM. Y DE 80 A 100 CM. DE PROFUNDIDAD, EL MATERIAL SE GRADUARA CUIDADOSAMENTE EN CAPAS CON TAMAÑOS UNIFORMES.

OBRAS DE DRENAJE

NORMA A LA CUAL SE APEGA: N·CTR·CAR·1·03·003Esta Norma se complementa con las siguientes:NORMAS DESIGNACIÓNEjecución de Obras ..………………………………. N LEG 3⋅ ⋅Excavación para Canales ….……………………... N CTR CAR 1 01 005⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅Zampeado …………………………………………... N·CTR·CAR·1·02·002Ejecución de Obras ..………………………………. N LEG 3⋅ ⋅Excavación para Estructuras ..……………………. N CTR CAR 1 01 007⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅Rellenos .……………………………………………. N CTR CAR 1 01 011⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅Mampostería .………………………………………. N CTR CAR 1 02 001⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅Zampeado ..…………………………………………. N CTR CAR 1 02 002⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅Concreto Hidráulico ..………………………………. N CTR CAR 1 02 003⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅Acero para Concreto Hidráulico ..………………… N CTR CAR 1 02 004⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅Estructuras de Concreto Reforzado ……………... N CTR CAR 1 02 006⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅Tubos de Concreto sin Refuerzo ……………….... N CMT 3 01⋅ ⋅ ⋅Tubos de Concreto con Refuerzo ………………... N CMT 3 02⋅ ⋅ ⋅

CONSTRUCCIÒN DE LA ESTRUCTURA DEL

PAVIMENTO

PARA EL DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS SE DEBEN TENER EN CUENTA LAS PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE, LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES, EL VOLUMEN DEL TRÁNSITO Y EL MEDIOAMBIENTE. LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO ES CONSIDERADA COMO UN SISTEMA DE CAPAS MÚLTIPLES Y LOS MATERIALES DE CADA UNA DE ELLAS SE CARACTERIZAN POR UN MÓDULO DE ELASTICIDAD, TAMBIÉN LLAMADO DINÁMICO EN LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS Y UN MÓDULO DE RESILENCIA PARA LOS MATERIALES GRANULARES SIN TRATAR. LAS CARACTERÍSTICAS DE RESISTENCIA DE LOS SUELOS QUE COMPONEN LA SUBBASE Y BASE, DEBEN SER CONSIDERADAS.ELEMENTOS QUE INTEGRAN LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO LA SUBRASANTE ES LA CAPA DEL TERRENO DE UNA CARRETERA QUE SOPORTA LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO. SE EXTIENDE HASTA UNA PROFUNDIDAD QUE NO AFECTE LA CARGA QUE CORRESPONDE AL TRÁNSITO PREVISTO. ESTA PUEDE ESTAR FORMADA EN CORTE O RELLENO Y UNA VEZ COMPACTADA DEBE TENER LAS SECCIONES TRANSVERSALES Y PENDIENTES ESPECIFICADAS EN LOS PLANOS FINALES DE DISEÑO.  EL ESPESOR DEL PAVIMENTO DEPENDERÁ, EN BUENA PARTE, DE LA CALIDAD DE LA SUBRASANTE, POR LO QUE ES RECOMENDABLE QUE SEA RESISTENTE, INCOMPRESIBLE E INMUNE A CAMBIOS POR HUMEDAD. SON IDEALES LOS MATERIALES GRANULARES, CON PORCENTAJES DE HINCHAMIENTO QUE CUMPLAN CON LA AASHTO T 193. DURANTE LA CONSTRUCCIÓN, UN ESPESOR EQUIVALENTE A LA SUBRASANTE DEBERÁ ESCARIFICARSE, HOMOGENIZARSE, MEZCLARSE, CONFORMARSE Y COMPACTARSE TOTALMENTE, HASTA ALCANZAR LA DENSIDAD MÁXIMA DEFINIDA EN LA AASHTO T180.

LA SUBBASE SE ENCARGA DE SOPORTAR Y DISTRIBUIR UNIFORMEMENTE LAS CARGAS APLICADAS EN LA RODADURA DE PAVIMENTO. DEBE POR LO TANTO SER CAPAZ DE CONTROLAR LOS CAMBIOS DE VOLUMEN Y ELASTICIDAD, QUE PUEDAN DAÑAR EL PAVIMENTO. SIRVE COMO CAPA DE DRENAJE Y CONTROLA LA ASCENSIÓN CAPILAR, LO QUE PROTEGE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO. EN SU CONSTRUCCIÓN SE RECOMIENDA EL EMPLEO DE MATERIALES GRANULARES. EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES ESTA CAPA SIRVE COMO MATERIAL DE TRANSICIÓN.  EL MATERIAL DE LA SUBBASE DEBE TENER UN CBR MAYOR QUE EL DE LA SUBRASANTE Y SU ESPESOR PUEDE VARIAR POR TRAMOS, DE ACUERDO CON LA CALIDAD DE LA SUBRASANTE. PARA SU CONSTRUCCIÓN SE VERIFICARÁ QUE LOS MATERIALES CUMPLAN CON LA AASHTO T-193 SOBRE UNA MUESTRA SATURADA SEGÚN AASHTO T180, SIN BLOQUES MAYORES QUE 2/3 DEL ESPESOR DE LA CAPA, VERIFICANDO EL IP SEGÚN AASHTO T-90 Y LÍMITES SEGÚN AASHTO T89, ADEMÁS DE ESTAR LIBRE DE IMPUREZAS. SE COLOCAN EN CAPAS DE 20 CM MÁXIMO, HOMOGENIZADAS, CONFORMADAS Y COMPACTADAS, HASTA ALCANZAR SU MÁXIMA DENSIDAD.

LA BASE ES LA QUE DISTRIBUYE LAS CARGAS A LA SUBBASE, POR LO QUE SE LA DEBE CONSTRUIR CON PIEDRA DE BUENA CALIDAD, TRITURADA Y MEZCLADA CON MATERIAL DE RELLENO, O BIEN CON SUELO Y GRAVA. SU ESTABILIDAD DEPENDERÁ DE LA GRADUACIÓN DE LAS PARTÍCULAS, SU FORMA, DENSIDAD RELATIVA, FRICCIÓN INTERNA Y COHESIÓN, POR LO QUE EL MATERIAL DEBE CUMPLIR CON LAS NORMAS AASHTO T193, AASHTO T180 Y AASHTO T 193; ESTAR LIBRE DE IMPUREZAS ORGÁNICAS, Y LA PORCIÓN RETENIDA EN EL TAMIZ Nº 4 DEBE CUMPLIR CON LA PRUEBA DE DESGASTE AASHTO T96. POR SU PARTE, EL PORCENTAJE QUE PASA LA MALLA Nº 40 DEBE CUMPLIR CON LOS LÍMITES INDICADOS EN AASHTO T90 Y T89 Y EL PORCENTAJE QUE PASA LA MALLA 200 DEBE SER MENOR QUE LA MITAD DEL PORCENTAJE QUE PASA EL TAMIZ NO.40. DURANTE SU CONSTRUCCIÓN, SI EL ESPESOR DE LA BASE ES MAYOR QUE 20 CM, LA COMPACTACIÓN SE HARÁ POR CAPAS NO MAYORES DE 20 CM NI MENORES A 10 CM, HUMEDECIENDO LA SUPERFICIE DE CONTACTO ENTRE ELLAS.

PAVIMENTOS FLEXIBLESSOBRE LA CAPA SUBRASANTE SE CONSTRUYE EL PAVIMENTO FLEXIBLE, QUE ESTÁ COMPUESTO POR SUB - BASE, BASE Y CARPETA ASFÁLTICA. EL PAVIMENTO FLEXIBLE DEBE PROPORCIONAR UNA SUPERFICIE DE RODAMIENTO UNIFORME, RESISTENTE A LA ACCIÓN DEL TRÁNSITO, A LA DEL INTEMPERISMO Y OTROS AGENTES PERJUDICIALES, ASÍ COMO TRANSMITIR A LAS TERRACERÍAS LOS ESFUERZOS POR LAS CARGAS DEL TRÁNSITO. ENTRE LAS CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES QUE DEBE CUMPLIR UN PAVIMENTO FLEXIBLE SE ENCUENTRAN LAS SIGUIENTES:

•RESISTENCIA ESTRUCTURAL. •DEFORMABILIDAD.

•DURABILIDAD. •COSTO.

•REQUERIMIENTOS DE CONSERVACIÓN. •COMODIDAD.

MEZCLAS ASFÁLTICAS EN FRÍO EL MATERIAL BITUMINOSO PARA LA FABRICACIÓN DE LA MEZCLA SERÁ EMULSIÓN ASFÁLTICA O ASFALTO REBAJADO, QUE CUMPLA CON LA NORMA AASHTO M140 Y M208. LOS AGREGADOS SERÁN ROCAS O GRAVAS TRITURADAS, LIMPIOS DENSOS Y DURABLES, LIBRES DE CONTAMINACIÓN, QUE REÚNAN LOS REQUISITOS DE ABRASIÓN, EQUIVALENTE DE ARENA, LÍMITES Y DESINTEGRACIÓN AL SULFATO.

MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE EN ESTE CASO SE EMPLEAN MATERIALES AGLOMERANTES BITUMINOSOS MEZCLADOS, CON PROCEDIMIENTOS CONTROLADOS EN CALIENTE. EL CEMENTO ASFÁLTICO O MODIFICADO CON POLÍMEROS DEBE CUMPLIR CON ALGUNA DE LAS SIGUIENTES ESPECIFICACIONES DE ACUERDO CON SU GRADUACIÓN POR VISCOSIDAD: AASHTO M226, M20 O MP1.

RIEGOS ASFÁLTICOS SON RIEGOS SUCESIVOS Y ALTERNOS DE MATERIAL BITUMINOSO Y AGREGADOS TRITURADOS COMPACTADOS, HASTA LOGRAR UN ACOMODO MÁS DENSO, YA SEA EN LA FORMA DE UN TRATAMIENTO SIMPLE, DOBLE O TRIPLE.

MATERIALES PARA SUB-BASE DE ACUERDO A LA NORMA N-CMT-4-02-001

MATERIALES PETREOS DE ACUERDO A LA NORMA N-CMT-4-04-001

PAVIMENTOS RÌGIDOSLOS MATERIALES DE LA SUBRASANTE Y LA SUBBASE DEBEN CUMPLIR CON LAS CARACTERÍSTICAS DE RESISTENCIA ANTES INDICADAS PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES, AUNQUE SU ESPESOR PUEDE VARIAR EN FUNCIÓN DEL DISEÑO. LA CAPA DE RODADURA ESTÁ CONSTRUIDA CON CONCRETO HIDRÁULICO, POR LO QUE LA RIGIDEZ Y EL MÓDULO DE ELASTICIDAD SE BASAN EN LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA LOSA, MÁS QUE EN LA DE LA SUBRASANTE, DADO QUE NO SE EMPLEA BASE, POR LO QUE, EN GENERAL, DISTRIBUYE MEJOR LAS CARGAS HACIA LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.

LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS SE PUEDEN DIVIDIR SEGÚN TRES TIPOS DE CONCRETO: HIDRÁULICO SIMPLE: NO CONTIENE ARMADURA EN LA LOSA Y EL ESPACIAMIENTO DE JUNTAS ES DE 2.5 A 4.5 METROS. PUEDE TENER O NO DOVELAS EN LAS JUNTAS. HIDRÁULICO REFORZADO: TIENE ESPACIAMIENTOS ENTRE LAS JUNTAS, DE ENTRE 6.1 Y 36.6 METROS. SU ARMADURA, DISTRIBUIDA EN LA LOSA, CONTROLA Y MANTIENE CERRADAS LAS FISURAS DE CONTRACCIÓN. CONCRETO HIDRÁULICO REFORZADO CONTINUO: CUENTA CON UNA ARMADURA CONTINUA LONGITUDINAL Y NO TIENE JUNTAS TRANSVERSALES, EXCEPTO LAS DE CONSTRUCCIÓN. LA ARMADURA TRANSVERSAL ES OPCIONAL. UTILIZA ACERO DE ALTA DENSIDAD Y MANTIENE UN ESPACIAMIENTO ADECUADO ENTRE FISURAS MANTENIÉNDOLAS CERRADAS.

SEÑALAMIENTOEL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN DE FECHA 08 DE ABRIL DEL 2005 ( TERCERA SECCIÓN ) PAGINA 17 PUBLICA LA NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-034-SCT2-2003, SEÑALAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL DE CARRETERAS Y VIALIDADES URBANAS. ESTA NORMA TIENE COMO OBJETIVO ESTABLECER LOS REQUISITOS GENERALES QUE HAN DE CONSIDERARSE PARA DISEÑAR E IMPLANTAR EL SEÑALAMIENTO VIAL DE LAS CARRETERAS Y VIALIDADES URBANAS DE JURISDICCIÓN FEDERAL, ESTATAL Y MUNICIPAL Y ES APLICABLE EN:LAS CARRETERAS Y VIALIDADES URBANAS FEDERALES.LAS CARRETERAS ESTATALES Y MUNICIPALES.LAS VIALIDADES URBANAS QUE SIRVAN DE ENLACE, ENTRE LAS CARRETERAS FEDERALES, ESTATALES Y MUNICIPALES.LAS VIALIDADES URBANAS QUE COMUNIQUEN A LAS TERMINALES FEDERALES DE AUTOTRANSPORTE DE PASAJE O DE CARGA, A LOS AEROPUERTOS Y AEROPISTAS, A LAS TERMINALES FERROVIARIAS, A LOS PUERTOS MARÍTIMOS, A LOS PUERTOS FRONTERIZOS Y A LOS PARQUES INDUSTRIALES, ASÍ COMO A LOS DESTACAMENTOS MILITARES, DE LA POLICÍA FEDERAL PREVENTIVA, DE LA CRUZ ROJA MEXICANA Y A LAS INSTALACIONES DE PROTECCIÓN CIVIL.LAS VIALIDADES URBANAS DEL DISTRITO FEDERAL, YOTRAS VIALIDADES URBANAS QUE LAS AUTORIDADES ESTATALES Y MUNICIPALES ASÍ LO ESTABLEZCAN.

EL SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO EN CALLES Y CARRETERAS SE CLASIFICA EN:SEÑALESPREVENTIVAS.RESTRICTIVAS.INFORMATIVAS. MARCASRAYAS.SÍMBOLOS. LETRAS. OBRAS Y DISPOSITIVOS DIVERSOSCERCAS. DEFENSAS.INDICADORES DE OBSTÁCULOS.INDICADORES DE ALINEAMIENTO.TACHUELAS O BOTONES.REGLAS Y TUBOS GUÍA.BORDOS. VIBRADORES.GUARDAGANADOS.INDICADORES DE CURVA PELIGROSA. DISPOSITIVOS PARA PROTECCIÓN EN ZONAS DE OBRAS VIALES SEÑALES PREVENTIVAS, RESTRICTIVAS E INFORMATIVAS.CANALIZADORES.SEÑALES MANUALES.

SEÑALAMIENTO PREVENTIVO

SEÑALAMIENTO RESTRICTIVO

SEÑALAMIENTO INFORMATIVAS DE DESTINO SEÑALAMIENTO INFORMATIVAS DE SERVICIOS Y TURISTICAS

IMPACTO AMBIENTAL

• Al planificar un proyecto es indispensable determinar y tener en cuenta los efectos que puede tener éste sobre el medio ambiente. La profundidad y la amplitud de la Evaluación de Impacto Ambiental y de las actividades destinadas a adaptar el proyecto a criterios ecológicos dependen de la carga ambiental previsible, de la sensibilidad de los bienes que se desean proteger, de la complejidad del proyecto, de los datos disponibles y de la fase de evaluación en curso.

IMPACTO AMBIENTAL DE VÍAS TERRESTRES

• Las obras de infraestructura de transporte o vías terrestres, como son por ejemplo: caminos, carreteras autopistas, o autovías y vías férreas, y sus obras de cruce y empalmes utilizan áreas importantes en el territorio creando en el entorno impactos ambientales importantes.

• Sin embargo, las vías terrestres pueden producir también complejos impactos negativos directos e indirectos, a continuación se mencionan los principales.

IMPACTOS DIRECTOS

• Los impactos directos de las vías terrestres se dan desde la fase de construcción de las mismas, y durante toda su vida útil.

IMPACTOS INDIRECTOS

• Una amplia gama de impactos indirectos negativos han sido atribuidos a la construcción o mejoramiento de las vías terrestres. Muchas de éstos son principalmente socioculturales. Éstos incluyen: la degradación visual debido a la colocación de carteles a los lados del camino; los impactos de la urbanización no planificada, inducida por el proyecto; la alteración de la tenencia local de tierras debido a la especulación; la construcción de nuevos caminos secundarios, primarios y terciarios; el mayor acceso humano a las tierras silvestres y otras áreas naturales; y la migración de mano de obra y desplazamiento de las economías de subsistencia.

IDENTIFICACION DE IMPACTOS

• La identificación de los impactos ambientales es fundamental para incorporar cualquier proyecto a su entorno.

• Debido a que los bancos de material son inherentes a los proyectos carreteros, especialmente, como proveedor de los agregados pétreos que requiere la superficie de rodamiento, se involucró la explotación de ellos en la evaluación del impacto ambiental. Las actividades requeridas para la explotación de los bancos de material, son las que mayor número de impactos adversos genera y que son más significativos en mayor número de elementos ambientales.

USOS Y BENEFICIOS

¿Cuáles son las implicaciones de tener una red carretera en buenas condiciones?• Ahorro en combustible• Menor tiempo de traslado• Conservación de la calidad de los productos y,• Menor depreciación de los medios de transporte

Beneficios sectoriales: COMERCIOEl sector comercio es el sector que se beneficia de manera clara y tangible por tener carreteras de alta calidad rentabilidad.

Beneficios sectoriales: TURISMO•Una red de carreteras eficientes representa ventajas comparativas para los destinos turísticos:* Ahorro de tiempo de traslado* Ahorro en uso de combustible* Mayor afluencia de turistas y mayor desarrollo

Un efecto secundario de la construcción y modernizaciónde carreteras es brindar una fuente de empleos sólida, asícomo la inversión en infraestructura que genera un efectomultiplicador en la economía.

•Para una ciudad, contar con fácil acceso es un factor de competitividad, ya que pueden llegar con mayor facilidad los servicios de electricidad, agua y salud y educación, entre otros.

•El 85% de las exportaciones mexicanas al mundo están dirigidas a EU.•La mayor parte del comercio se da a través de las vías terrestres, principalmente por las redes carreteras.•México cuenta con una red carretera de más de 360 mil kilómetros con 47 rutas a lo largo y ancho del país.•En la actualidad, aproximadamente el 88% de las carreteras del país son de asfalto.

GRACIAS POR SU ATENCION…