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DACIA DOKKER VANVALUE FOR MONEY

PREVIEW: LES STARSDE L’IAA

RETOURNEZ CE MAGAZINE ET DECOUVREZ VAN MANAGEMENT

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L’essentiel de l’utilitaire léger

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Malgré des discussion interminables (après les heures de tra-vail, évidemment) sur le sujet au sein de notre rédaction, pasencore de fumée blanche à l’horizon… Un véhicule utilitaireléger doit avant tout être pratique, c’est une évidence pourtout le monde. Qu’il soit en plus agréable à conduire, et vouspassez pour un difficile. Là où les avis commencent à partirdans tous les sens, c’est quant au fait de savoir si l’aspect es-thétique doit tenir le haut de l’agenda lors du développementd’un nouveau modèle.

Après avoir posé la question à quelques constructeurs – quenous nommerons les valeurs sûres -, nous apprenons que lesprofessionnels achètent un véhicule de travail, et pas un objetdesign. 1-0 pour les opposants. Permettez-moi de repartir encontre-attaque : quelques autres constructeurs – peut-être lesvaleurs sûres de demain – sont tout à fait d’accord d’un em-ballage attirant fasse toute la différence, mais ils ajoutent fi-nement que cela n’a de l’importance que si l’on ne peut pascompter sur un nom de marque déjà bien établi. Nous pou-vons continuer longtemps à palabrer, mais c’est toujours leclient qui choisit.

Si nous nous basons sur les premières qui seront bientôt présentées à l’IAA à Hanovre, les défenseurs

des belles lignes pour les utilitaires légers tracent doucement leur chemin.

Si nous nous basons sur les premières qui seront bientôt pré-sentées à l’IAA à Hanovre, les défenseurs des belles lignespour les utilitaires légers tracent doucement leur chemin.Avec son nouveau Transit Custom, Ford a ainsi de l’or de lamain, grâce en grande partie à son look rafraichissant. C’estpareil chez Mercedes, où le Citan amène une touche de fri-volité par rapport au reste de la gamme. C’est souvent leporte-monnaie qui décide, mais ce sont les yeux quifont rêver…

Kristof Winckelmans,Rédacteur en [email protected]

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EDITOVAN

LE PLAISIR DES YEUX

RETOURNEZ CE MAGAZINEET DÉCOUVREZ TRANSPORTMANAGEMENT.

Un test détaillé du nouvel•Actros : le géant routier alle-mand a-t-il tenu sespromesses ?Un reportage complet sur•Van Dievel Transport, le lau-réat du 10e Safety Awardlors des derniers Best ofTransport.Tout sur l’IAA à Hanovre, la•grand’messe du transport.

4VAN TOPICSLes nouveautés des utilitaireslégers en un coup d’œil.

6PREVIEW IAALes portes de l’IAA de Hanovrevont bientôt s’ouvrir. Pas besoinde filer en Allemagne pour dé-couvrir les nouveautés des utili-taires légers : nous vous lesproposons.

8TESTLes six prochains mois, nous tes-terons au quotidien le PeugeotExpert récemment renouvelé,pour un essai longue durée. Nousvous livrons nos premières im-pressions dans ce numéro.lange-duurtest.

9FOCUSTELEMATIQUELes solutions télématiques pourvotre flotte !

12SCOOPDACIA DOKKERUne fourgonnette roumaine, con-struite au Maroc et conçue à Paris: le Dacia Dokker devrait faire l’u-nanimité sur tous les marchés !

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SEPTEMBRE 201204

TOYOTA ET PSA VONT COLLABORERToyota veut à nouveau jouer un rôle de choix sur le marché euro-péen des utilitaires légers. Comme le fabricant japonais ne sou-haite pas tout recommencer à zéro, la marque a conclu un accordde partenariat avec PSA Peugeot-Citroën. Selon cet accord, Toyotapeut mettre sur le marché à partir du milieu de l’année prochaineses propres versions du Peugeot Expert et du Citroën Jumpy. Enéchange, Toyota financera en partie les coûts de développementdu nouveau modèle.

PLUS DE PUISSANCE POUR LES BERLINGO ET PARTNER Le Citroën Berlingo et le Peugeot Partner, qui ont déjà reçu un face-lift subtil plus tôt dans l’année, sont désormais livrables avec une ver-sion plus puissante du célèbre moteur 1.6 HDI. Celui-ci développe115 chevaux, soit 25 de plus que la top version actuelle. La consom-mation moyenne est de 6 litres/100 km et correspond à des émissi-ons de CO2 de 139 gr./km. Le couple s’élève jusqu’à 240 Nm à 1500tours/min.

DUNLOP ECONODRIVE: PLUS DE KILOMÈTRES, MOINS DE COÛTSDunlop introduit l’EconoDrive, un nouveau pneu pour utili-taires légaers qui a été développé spécialement pour réduireles coûts d’utilisation. Le nouveau pneu a été amélioré surune douzaine de points, et se distingue selon Dunlop par sesnouvelles technologies, qui résultent dans une meilleure du-rabilité et un plus grand rayon d’action à des coûts d’utilisa-tion en baisse. Parmi les améliorations, on retrouve une plusgrande durée de vie, une résistance au roulement plus faible,de nouveaux éléments de construction, une bande de rou-lement avec quatre sillons pour la conduite dans des circon-stances humides, et un nouveau composé.

DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES POUR INFRABELInfrabel, le gestionnaire de réseau des chemins de fer belges,vient de prendre possession de 5 Renault Kangoo Express ZEélectriques. Les clés ont été remises aux futurs utilisateurs parKarl Bender, responsable VSM chez Renault Belgique Luxem-bourg, dans lles nouvelles installations Renault Pro+ RRG à Dro-genbos.

Ces cinq Renault Kangoo Express ZE seront utilisées dans tou-tes les régions du pays. Infrabel a choisi des Renault KangooExpress Maxi, qui offrent cinq places assises, ainsi qu’un volumeutile de chargement de 1,3 m!. Les Kangoo électriques dével-oppent une puissance de 60 cv et proposent une autonomiede 170 km, sans émettre le moindre gramme de CO2 dans l’air.

TOPICSVAN

BIO-PLANET OPTE POUR UN VÉHICULE RÉFRIGÉRÉ AU GNCBio-Planet, le supermarché bio du Groupe Colruyt, a cet été fait l’ac-quisition d’une première camionnette au GNC. « Avec cette nouvellecamionnette, nous assurons, d’une manière durable, les livraisonschez nos clients professionnels (entreprises, hôpitaux, écoles, etc.), »déclare Steven Pleysier, chef de projet chez Bio-Planet. « Chez Bio-Planet, nous optons pour des produits 100% bio. En outre, nous uti-lisons des emballages renouvelables et nous rénovons nossupermarchés pour en faire des magasins basse énergie. Il est doncparfaitement normal que nous options pour de tels véhicules. »

« À l’heure actuelle, le GNC est le carburant le plus propre, » expli-que Michel Schoukens, acheteur chez Colruyt. « Notre flotte compteaujourd’hui bon nombre de véhicules électriques et hybrides, maisils ont un inconvénient majeur : l’autonomie. Avec un véhicule élec-trique, il ne faut pas espérer faire plus de 90 à 100 kilomètres, enfonction du chargement transporté. La camionnette au gaz naturelpossède une autonomie nettement plus grande et est en outre bi-carburant : lorsque le réservoir de GNC est vide, elle passe automa-tiquement à l’essence. Aujourd’hui, vous trouvez des stations deremplissage GNC à Ninove, Hal, Anderlecht et Anvers. »

En Belgique, le Groupe Colruyt joue un rôle de pionnier en matièrede transport durable. Le groupe veut encourager l’utilisation de vé-hicules CNG via son réseau DATS 24. Le groupe espère disposer àcourt terme d’un réseau d’environ 25 stations.


SEPTEMBRE 201206

Le fait que les constructeurs de camions réservent en masseleurs nouveautés pour l’IAA de Hanovre est une tradition quiperdure depuis des années. Les constructeurs de camionnettesont eux aussi bien compris que l’IAA est une plate-forme idéalepour révéler de nouveaux modèles légers au public. Tandis quecertains d’entre eux cultivent encore le mystère, Ford et Merce-des en profitent astucieusement pour dévoiler leurs nouveau-tés.

Kristof Winckelmans – [email protected]

MERCEDES CITANLa Mercedes Citan est sans conteste celle qui fait le plus parlerd’elle parmi toutes les nouveautés de l’IAA. Après nombre de tea-sers et de présentations en avant-première, la plus petite four-gonnette de Mercedes est enfin révélée au grand public. Levéhicule utilitaire compact, qui partage sa base technique avec laRenault Kangoo, est pour Mercedes Vans une manière idéale des’adresser à une nouvelle clientèle. Fin octobre, le Citan fera aussison apparition dans notre pays.

VÉHICULE VERT : PEUGEOT ION CARGOPeugeot va lancer en Allemagne une version utilitaire de la Peu-geot iOn électrique, et vise surtout les clients actifs dans la distri-bution urbaine. La Peugeot iOn Cargo, telle qu’a été baptisée cettesympathique fourgonnette, n’est en fait rien d’autre qu’une simpleiOn sans sièges arrière. Le rayon d’action atteint 150 kilomètres,comme pour la iOn, et le modèle est disponible en Allemagne auprix de 29.390 euros. Pour l’instant, rien n’est prévu pour introduirele modèle en Belgique.

Officiellement, seul le nouveau Transit Custom est attendu au salon IAA de Hanovre, mais il se

chuchote dans les coulisses qu’il pourrait être accompagnédu nouveau Transit classique.

FORD TRANSIT CUSTOM, TRANSIT CONNECTFord est en forte progression sur le marché des véhicules utilitai-res. La marque ne ménage donc pas ses efforts et n’hésite pas à in-vestir pour renouveler complètement sa gamme d’utilitaires àcourt terme. Officiellement, seul le nouveau Transit Custom est at-tendu au salon IAA de Ha-novre, mais il sechuchote dans lescoulisses qu’ilpourrait être ac-compagné dunouveau Tran-sit classique.

PREVIEWIAA

FORD ET MERCEDES ATTIRENT !POUR LE MOMENT" TOUTE L’ATTENTION SUR EUX

LES FOURGONNETTES!PHARES DE HANOVRE

MERCEDES SPRINTER 7G-TRONICMême si tous les yeux seront logiquement tournés vers le Citanà Hanovre, Mercedes dévoile également une nouvelle boîte devitesses automatique sur la Mercedes Sprinter. La 7G-Tronic dé-rive de la boîte automatique à 7 rapports présente dans lagamme de véhicules particuliers de Mercedes, mais elle a subiles adaptations nécessaires (de logiciel) à un usage dans desconditions difficiles.


SEPTEMBRE 201208

“There’s no second chance to make a first impression”, c’est ce qu’on adû penser chez Peugeot en choisissant notre véhicule de test. Les Fran-çais ont notamment opté pour le moteur HDi de 163 ch tout juste dis-ponible qui est, à ce jour, la motorisation la plus puissante proposéedans un Expert. Un moteur qui est censé donner un supplément depunch à cette camionnette de taille moyenne qui a encore subi unface-lift subtil au printemps. Notre véhicule de test est en outre riche-ment doté – mais nous y sommes habitués - avec notamment le sys-tème de navigation Navteq intégré et une suspension pneumatiqueà l’arrière. La mission consiste donc, dans les prochains mois, à ne passe laisser aveugler par tous ces équipements. Ce qui nous importe sur-tout, c’est de savoir si le Peugeot Expert en tant que tel mérite que l’ons’y intéresse.

Quelque 5.000 km plus tard, le temps est venu de dresser

un premier bilan.

Véhicule de test. De nombreux gestionnaires de flotte ne s’en préoc-cupent sans doute pas, mais sur le plan du design, on ne peut pas direque le Peugeot déborde de créativité. Le face-lift déjà évoqué se li-mite, à l’extérieur, à quelques détails que les utilisateurs ne remarquentmême pas ou à peine. On reconnaît surtout l’Expert ‘facelifté’ à son nezredessiné mais qui se caractérise toujours par sa gueule grande ou-verte.

Loin de nous la volonté de dire que l’ex-Expert était un flop, mais il neremportera jamais non plus un prix de beauté. Peugeot prône doncl’évolution plutôt que la révolution, et s’accroche au principe form fol-lows function. Une occasion manquée, à notre avis, surtout lorsquel’on voit comment les autres marques réussissent de mieux en mieuxà réconcilier fonctionnalité et design.

Première impression. L’Expert que l’importateur Peugeot met à notredisposition pour les 6 prochains mois est une version L2H1 avec unvolume de chargement maximal de 6 m3. Propulsé par un moteur 2.0HDi de 163 ch, il propose une charge utile de 1.125 kg. Peugeot pos-sède aussi, pour ceux qui se contentent de performances plus mo-destes, un 1.6 HDi de 90 ch et un 2.0 HDi de 128 ch. La motorisation laplus puissante de l’Expert est associée de série à une boîte manuelleà 6 vitesses, mais est aussi disponible avec une boîte automatique à 6rapports. La boîte manuelle a fait preuve, tout au long des 5.000 pre-miers km de test, d’une grande souplesse et invite même à se faufilerdans le trafic bruxellois sans trop solliciter la boîte. Pourquoi payer pluspour une boîte automatique ?

Quant à la consommation, il est à ce stade un peu tôt pour se pro-noncer compte tenu du petit kilométrage effectué. Le comportementroutier est en tout cas au point, seul le confort sonore à bord laissantencore à désirer selon nous.

Plus d’informations dans notre prochain numéro dans lequel noussoumettrons l’Expert à un test détaillé…

Au début des vacances d’été, un renfort de poids a rejoint notre rédaction. Après le nouveau Fiat Ducato, c’était au tour du Peu-geot Expert récemment relifté de montrer ce qu’il a réellement dans le ventre. Quelque 5.000 km plus tard, le temps est venu dedresser un premier bilan.

Kristof Winckelmans – [email protected]

FICHE TECHNIQUEMoteur : 2.0 HDiPuissance : 163 chCouple maxi : 340 Nm (à 2000 t/min)Dimensions extérieures L x l x h (cm) : 514 x 190 x 194Espace de chargement L x l x h (cm) : 255 x 160 x 139Charge utile : 1.125 kgPrix du véhicule de test : 24.757! excl. BTW

Le Peugeot Expert a subi unface-lift subil au printemps, mais

Peugeot s’est accroché au principe“form follows function”.

TEST LONGUE DURÉE DU PEUGEOT EXPERT2.0 HDI 163 CH

JOB D’ÉTÉ

TESTVAN


Il y a peu, choisir une application télématique pour une flotte devéhicules utilitaires légers, se résumait souvent à essayer decomparer des pommes et poires, pour finalement prendre unedécision sur base du prix, par manque de temps et d’implica-tion. Heureusement, les clients potentiels sont de mieux enmieux informés, et cette tendance augure pour les années àvenir un marché où le prix ne sera plus l’élément dominant.

Frédéric Willems – [email protected]

De simples applications de track & trace à leur lancement, les so-lutions télématiques pour véhicules utilitaires légers ont évoluéau cours des dernières années pour devenir des systèmes de col-lecte des données des véhicules et des travailleurs mobiles. Cesdonnées peuvent ensuite être intégrées, enrichies et traitées dansdes systèmes de gestion plus complets : ERP, CRM,… Le suivi entant que tel constitue dorénavant le point de départ d’un système

de gestion des collaborateurs mobiles (workforce management),qui s’adapte en fonction des secteurs concernés et de leurs be-soins spéci!ques.

« Les plus grandes évolutions à attendre aujourd’hui se situent davantage au niveau des services que les acteurs

du marché doivent proposer à leurs clients qu’au niveau des produits en tant que tels »

« Les secteurs de la construction, de la maintenance, du transportet de la logistique sont les plus équipés », explique Dirk Lam-brechts, Partner Geo Solutions. « Les clients recherchent des so-lutions !ables et "exibles, qui s’intègrent dans desenvironnements IT existants, et dont ils peuvent mesurer demanière transparente le retour sur investissement. »

LE MARCHÉ DES SOLUTIONS TÉLÉMATIQUES POUR VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS

DE NOMBREUX ACTEURS MAIS PEU DE VISIBILITÉ

TELEMATICSFOCUS


SAAS (SOFTWARE AS AN SERVICE) ET STANDARDISATIONUn ordinateur relié au réseau internet su!t pour consulter la po-sition d’une "otte de véhicules sur une carte, pour éditer enquelques clics un tableau récapitulatif des trajets e#ectués pen-dant une période donnée, ou pour connaître les heures supplé-mentaires e#ectuées par un collaborateur mobile. « Grâce à

l’apparition des applications web-based, des solutions standard-isées ont été ré"échies et développées pour répondre aux at-tentes globales de certains grands secteurs », ajoute Stijn Stragier,Managing Partner GeoDynamics. Les prix se sont ainsi démocra-tisés, mais il est di!cile de déterminer un prix de base pour ac-céder à la télématique, car il existe énormément de solutionsdi#érentes. « On peut quand même estimer qu’il faut un minimumde 25 à 40 euros par mois et par véhicule pour équiper sa "otteavec une solution professionnelle de base », con$r Bart Claes, Di-recteur RAM Mobile Data. « Ce montant peut rapidement évolueren fonction des possibilités du système.

« Les plus grandes évolutions à attendre aujourd’hui se situent da-vantage au niveau des services que les acteurs du marché doivent pro-poser à leurs clients qu’au niveau des produits en tant que tels », noteVincent Spruytte, Administrateur Délégué b.Alert, qui est rejointpar Frederik Depuydt, Sales Manager Traxgo : « Il ne faut paspasser sous silence les caractéristiques techniques de nos solu-tions, mais les clients attendent avant tout un service impeccable.Les données enregistrées par leurs terminaux sont en e#et es-sentielles pour qu’ils puissent à leur tour fournir un service de hautniveau à leur clientèle, et se démarquer de leurs concurrents. » Laguerre du service après la guerre des prix ? Une tendance plutôtpositive pour les utilisateurs…

TELEMATICSFOCUS


Enlever un colis au point A pourpouvoir le livrer au point B dansles délais demandés, c’est le tra-vail quotidien d’une entreprisede courrier express. Afin d’aug-menter la qualité de ses presta-tions, et améliorer ainsi lasatisfaction et la fidélité de saclientèle, ASX-IBECO a décidéd’équiper sa flotte de véhiculesd’un système de Track & Trace.Les premiers résultats ne se sontpas fait attendre, tant au niveaude l’optimisation des trajets,qu’au niveau du comportementdes chauffeurs.

Frédéric Willems – [email protected]

L’entreprise ASX-IBECO est issuede la fusion en 1997 de deux im-portant opérateurs anversois decourrier express. A l’origine, elles’adressait principalement aux en-treprises du port, et a développépeu à peu des services nationaux et internationaux, ainsi que di-verses prestations à valeur ajoutée, comme les formalitésdouanières, les demandes de visa et d’autorisations, la légalisa-tion de documents et le traitement et l’a!ranchissement d’envoispostaux. ASX-IBECO compte aujourd’hui plus de 100 collabora-teurs, et dispose d’une "otte d’une vingtaine de voitures, d’unecinquantaine d’utilitaires légers et d’une quinzaine de mobylettes.

« Avant d’opter pour ce nouveau système, nous travaillions déjàavec un logiciel qui enregistrait les trajets e!ectués par nos dif-férents véhicules. Mais en cas de problème, il était di#cile desavoir quel chau!eur avait roulé à ce moment-là avec le véhiculeconcerné », débute Jean-Claude Van den Berghe, directeur d’ASX-IBECO. « Nous avions donc besoin d’un système qui nous perme-ttait de suivre les véhicules et les conducteurs. »

DES RÉSULTATS CONCRETSDans un premier temps, 58 véhicules de l’entreprise ont étééquipés d’une unité embarquée Suivo Install Unit, fournie par lasociété Geo Solutions, qui enregistre l’identité du chau!eur et letrajet parcouru. « Nous avons revu complètement nos itinérairessur base de l’historique de nos black boxes et des rapports quenous en tirons », poursuit Alberto Santos-Castillo, Manager Oper-ations. « Grâce au suivi en temps réel, nous connaissons à tout mo-

ment la position de nos di!érents véhicules. Nous pouvons doncadapter e#cacement nos enlèvements et nos livraisons. Commenous devons appeler moins souvent nos chau!eurs pour leur de-mander où ils se trouvent, ils peuvent se concentrer davantagesur leur conduite et sur leurs livraisons et enlèvements. »

« Nous avons revu complètement nos itinéraires sur base de l’historique de nos black

boxes et des rapports que nous en tirons »

« Nos clients sont évidemment ravis de la précision des informa-tions qu’ils reçoivent de notre équipe de coordinateurs, qui suiv-ent l’activité de nos collaborateurs externes via les cartes dulogiciel Suivo », conclut Jean-Claude Van den Berghe. « Et pournotre entreprise, les retombées sont nombreuses : nous travail-lons sur certaines régions avec moins de coursiers qu’auparavantet les heures supplémentaires sont également en diminution.Nous pouvons également plani$er de manière plus claire les en-tretiens et contrôler plus e#cacement le kilométrage de chaquevéhicule de notre "otte. Nous remarquons aussi que nos chauf-feurs conduisent de manière plus prudente depuis l’installationde ces unités embarquées, ce qui est également très positif. »

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ASX!IBECO ÉQUIPE SA FLOTTE D’UN SYSTÈME DE TRACK & TRACE

% MOINS D’HEURES SUPPLÉMENTAIRES GRÂCE À DES TRAJETS OPTIMISÉS &

TELEMATICSFOCUS


Ce ne serait pas la première fois que lamarque low cost roumaine Dacia joueles emprunteurs auprès de la maison-mère française. Les Roumains en ontmême fait leur marque de fabrique. Lasynergie entre Renault et Dacia a été deplus en plus pro!table au !l des ans pouratteindre en 2011 un point culminantavec 340.000 véhicules vendus dans lemonde. Pas mal pour une marque qui, iln’y a pas si longtemps, était à l’agonie…Avec l’arrivée du Dokker Van, lesRoumains prolonge la success story deDacia depuis sa reprise par Renault. Maisalors que la marque a clairement faitmouche avec des voitures comme leDuster et aujourd’hui le Lodgy, le viseurn’était pas vraiment braqué sur la cibledes utilitaires. La version fourgon dumonovolume Logan pouvait clairementêtre placée dans la catégorie ‘tentativeslouables’, mais cette camionnette com-pacte n’a jamais conquis que quelquesPME et petits indépendants soucieux duprix.

La barre est clairement placée plus hautpour le nouveau Dokker Van, car c’est lapremière camionnette conçue par Daciaen tant que telle. Résultat : une super-structure plus ingénieuse avec de nom-breuses possibilités de transformation etun espace de chargement aisément ac-cessible. Le Dokker Van long de 4,36 mpropose un volume de chargement de3,3 m3 pour une longueur de charge-ment de 1,9 m. Avec le Dacia Easy Seatoptionnel, un siège passager rabattable,ces valeurs grimpent à, respectivement,3,9 m3 et 3,11 m. La charge utile maxi-male atteint dans tous les cas 750 kg.

CHAMPION DES PRIXLes lettres de noblesse et les chi"resprésentés par le Dokker Van sont re-spectables. Sous le capot, nous trouvons,comme à l’accoutumée, la mécanique !-able de Renault avec le moteur 1.5 dCicomme principal représentant. Il délivredes puissances de 75 ou 90 ch et metrarement le Dokker Van dans l’embarrasmalgré sa capacité pulmonaire limitée.Même notre véhicule de test de 75 chdont l’essieu arrière supportait unecharge de 350 kg a parfaitement tiré sonépingle du jeu. Lorsque la route s’élèveet qu’il faut appuyer sur le champignon,il convient toutefois de maintenir unrégime élevé pour assurer le train. Toutesles motorisations sont associées de sérieà une boîte manuelle à 5 rapports qui semontre, à notre avis, un peu trop vague.La liste des options ne comporte pas deboîte de vitesses automatique, commec’est aussi le cas dans le Kangoo.

La parenté avec le Renault Kangoo est enfait nettement moins nette qu’on pour-rait le croire à première vue. Le châssis sur

DACIA DOKKER VANUN ÉCHELON DE PLUSNous pouvons vous rassurer, ainsi queles futurs clients du Mercedes Citan : leDacia Dokker Van n’est pas un Kangoodéguisé. Et ce n’est même pas un incon-vénient.

Kristof [email protected]

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SCOOPVAN


SEPTEMBRE 201213

lequel est construit le Dokker Van est uneversion dérivée du châssis Dacia Logan.Pourtant les Roumains, bien conscients desprix, seraient fous de négliger totalement lessynergies possibles avec la maison-mère etont donc été trouver leurs amis de Renaultpour leur emprunter le train arrière du Kan-goo. Ceci donne un comportement routiersain et prévisible avec une direction ultralégère du Dokker Van qui annoncelongtemps à l’avance le caractère sous-vireur.Et si le chau!eur est malgré tout enclin à dé-passer les bornes, il y a toujours le systèmeESP optionnel qui rappelle le Dokker Van àl’ordre avec fermeté.

NO-NONSENSE« When you pay peanuts, you get monkeys »,c’est ce qu’ont coutume de dire les soi-disantconnaisseurs. Ceci ne s’applique pourtantpas à ce Dokker Van car pour un prix de basede quelque 8.000 euros (les prix exacts pourla Belgique ne sont pas encore connus, maisnous nous basons pour l’instant sur les prixfrançais), vous recevez beaucoup enéchange. Certes, les matériaux utilisés à l’in-térieur ont l’air un peu ‘cheap’, et ils le sont,mais il n’y a pas grand-chose à dire sur laqualité de l’assemblage. Au cours de notrepremière prise en mains, nous n’avons paspu prendre souvent le Dokker Van en défaut.Il manque bien une poignée pour entrer etsortir du véhicule, mais là on va chercher lapetite bête…

En route aussi, le Dokker Van traduit l’ap-proche no-nonsense que Dacia a su imposer.Les mêmes connaisseurs n’aimeront pas lirececi, mais nous sommes même prêts à com-

plimenter le confort acoustique à bord duDokker Van. Les bruits de roulage et deroulement sont soigneusement "ltrés tandisque le long rapport de réduction "nalemaintient le régime et la consommation surautoroute dans les limites. Au cours de notretest qui empruntait pourtant un parcours ac-cidenté, nous avons noté une consomma-tion moyenne de 5,4 litres/100 km pour laversion de 75 ch, la variante la plus puissanteétant même une fraction plus économiqueencore avec 5,2 litres.

Dans la mesure où Dacia ne souhaite pasmettre de bâtons dans les roues du RenaultKangoo, la marque positionne plutôt leDokker Van comme un concurrent des mini-vans tels que le Citroën Nemo et le Fiat Fior-ino. « Ceux-ci se situent dans la mêmecatégorie de prix mais les capacités dechargement et l’espace du Dokker Van sontnettement plus élevés », explique-t-on o#-ciellement. Pourtant, les clients Kangoo po-tentiels pourraient très bien hésiter lorsqu’ilsverront le Dokker Van et le Kangoo frater-nellement placés côte à côte dans les show-rooms. Moins de "oritures, ça c’est sûr, maisquel professionnel soucieux du prix et ayantdes besoins de transport classiques celapourrait-il gêner ?

FICHE TECHNIQUE

Moteur 1.5 dCi 1.5 dCi 1.6 MPIPuissance (ch) 75 90 85Couple maxi (Nm) 180 200 134Consommation moyenne 4,5 4,5 7,5Lancement en Belgique décembre 2012

Simplicité de mise à l’intérieur duDokker Van. Mais pas grand-chose à

reprocher à la qualité de "nition.

SCOOPVAN


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