1941

Авиапромышленность:

К 1941 г. испытательная карьера "дублёра" ТБ-7 закончилась, и его ждала утилизация. С началом войны о нём вспомнили. Его осмотрел М.В. Водопьянов (теперь уже командир авиадивизии), приказав привести машину в порядок и использовать в качестве тренировочной. В этом качестве "дублёр" и служил в Коврове и Кратове, где базировались части АДД, вооружённые ТБ-7. В 1942 г. завод № 22 в Казани провёл ремонт этого самолёта, одновременно заменив моторы АМ-34ФРН на АМ-35А. АЦН-2 при этом демонтировали, а в освободившийся отсек поместили дополнительный бензобак. Вооружение не меняли, но затем, уже в 890-м полку, установили кормовую пушку ШВАК вместо пулемётов ШКАС, а в мотогондолах - пулемёты УБ вместо ШКАС. Потери в частях, воевавших на ТБ-7, были серьёзными, каждая машина была на счету, поэтому модернизированный "дублёр" сра зу по приходу с завода включили в боевой состав. Самолёт ухитрился провоевать - до весны 1944 г. ТБ-7 дублер выполнил более 120 боевых вылетов (больше, чем любой другой), с него на головы немцев сбросили около 500 т бомб и почти миллион листовок. Летали на этой машине в глубокий тыл противника для выброса разведывательных и диверсионных групп. Апофеозом его карьеры стал пролёт в качестве флагмана парада над Москвой 1 мая 1945 г. Вскоре после войны "дублёр" списали и пустили на слом (11996).

К 1941 г., выпустив 968 СБ, завод №125 превратился в зрелую самолетостроительную "фирму" со своей производственной школой. Главное заключалось в том, что у технологов и конструкторов сложилось четкое представление возможностях станочного парка и выучке рабочих. Это давало возможность без раскачки осваивать новые, более совершенные и более сложные изделия, которые буквально "стучались в двери".

Несмотря на свои превосходные тактические качества и последовательное совершенствование силовой установки, СБ не содержал значительного модернизаци- онного ресурса. Прочность планера, предельно облегченного в угоду скорости, препятствовала нанесению ударов из пикирования, необходимых для уничтожения точечных хорошо защищенных целей. Попытки усиления конструкции успеха не принесли, как и создание на базе СБ глубоко модернизированных машин типа Ар-2. На повестке дня стоял новый тип ударного самолета - пикирующий бомбардировщик. Им стал Пе-2, который во время войны стал основной боевой машиной советской фронтовой бомбардировоч ной авиации (12037).

К 1941:

Приложение 11

Удельный вес основных советских авиазаводов в авяавыпуске в 1939—1941 гг. (Самолетостроение в СССР... Кн. 1. С. 432—435; Кн. 2. С. 235—237)

Завод

Доливавив-

вьшускс

Осиовнав продукции

№1 (Москва)

23%

Первоначально специализировался на производстве испребителей- бипланов И-15бис и И-153, однако, по мере угасания интереса высшего руководства к истребителам-бипланам, был переориевсирован ва истребитель МиГ-3. Некоторое врем» на этом завода выпускали ближний бомбардировщик Як-4

№292 «Сартмбайн» (Саратов)

3,9%

Свернул производство Р-10. Долгое время судьба завода была неопределённой. В связи с тем, что завод № 1 сконцентрировал усилия на производстве истребителей, «Саркомбайн» рассматривался как головной в массовом производстве лёгких деревянных к металлических самолётов поля боя. Однако с типом такого самолёта руководство ВВС долгое врема определили не могло. На смену Р-10 прочили сперва ХАИ-51, затем ББ-21 конструкции Кочериги. В конце концов завод стал головным в производстве истребителей Як-1

№ 301 (Химки)

1.9%

Свернул производство учебных самолетов УТ-2, освоил производство истребителей Як-1 и Як-7

№18 (Вороне*)

9%

Первоначально был перепрофилирован с произведена бомбардировщика ДБ-3 на новый бомбардировщик того же класса Ер-2, и после принятия ва вооружение штурмовка Ил-2, стал головным предприятием в производстве штурмовиков

№381 (Ленинград)

0,1%

Этот завод был передан НКАПу только в 1940 г. и начал освоение производства штурмовика Ил-2

№39 (Москва)

2,4%

Перешёл от производства бомбардировщиков ДБ-3 к производству бомбардировщиков Пе-2

№124 (Казань)

0,4%

В1937—1940 гг., пытачсь освоить последовательно 6 типов самолетов, завод реально не освоил ни одного — довоенный выпуск предприятия ограничился лишь небольшой серией ТБ-7 и штучным производством ДБ-А и ПС-124. В результате отлично оснащённое предприятие так и не сыграло заметной роли в довоенном авиавыпуске

№125 (Иркутск)

Свернул производство бомбардировщик» СБ и освоил выпуск пикирующих бомбардировщиков Пе-2

№84 (Химки)

0,8%

Освоил производство амеряшоого (производим но лицензии) транспортного самолёта DC-3 (Ли-2)

№81 (Москва)

0,3%

Пытался освоить производство лёгкого бомбардировщика Як-4, выпуская его малой серией, в свази со снятием Як-4 с производства прекратил авиавыпуск

№387 (Ленинград)

3,7%

Был передан в ведение НКАП в 1940 г. и вскоре освоил серийный выпуск учебного самолёта У-2

№116 (с. Семёновское Уссурий- ского края)

0,3%

Бывший авиаремонтный завод, с 1940 г., освоил выпуск учебно-тренировочного самолёта УТ-2

№ 47 (Ленинград)

3,4%

Бивший авиаремопный. Авиавыпуск начал в 1934 г. Учебные самолёт УТ-1 и УТ-2

№23 (Ленинград)

8,6%

Свернул производство учебных самолётов (У-2 и УТ-2), и переключили на производство истребителей ЛАГГ-3. В рамках спурта 1940 г. рассматривался как весьма перспективный объект в плане форсированного производства боевых самолётов. Руководство НКАП рассчитывало, что на этом завода можно будет выпускать по 1200—1500 деревянных и композитных одномоторных машин в год. Рассматривался также вариант организации там производства 400—500, а в случае проведения крупномасштабной модернизации—до 1200—1500 лёгких пикирующих бомбардировщиков

№153 (Новосибирск)

3%

Первоначально планировалось свёртывание выпуска истребитеелй И-16 и освоение ЛАГТ-3, однако уже после начала выпуска нового истребителя было решено переключить завод на производство истребителя Як-7

№21 (Горький)

16%

Производил истребители, до 1940 г.—И-16. Далее предполагался переход на И-180. После отказа от производства нового поликарповского истребителя некоторое время обсуждалась возмосжность производства на этом предприятии И-200, однако в итоге завод перешёл ва выпуск ЛАГГ-3

№31 (Таганрог)

2%

Постепенно производство гидросамолётов МБР-2 и МДР-6 было свёрнуто, завод переключился на производство истребителей ЛАГГ-3

№126 (Ком- соаюяьск н/ Амуре)

1,7*

Начиная с 1938 осваивал выпуск ДБ-3. В результате к 1941 г., когда заводы европейской части страны начали сокращать производство данного вида бомбардировщика, завод №126 стал крупнейшим производителем ДБ-3

№135 (Харьков)

2,8*

Выпускал легкие бомбардировщики Р-10 и Су-2. Предполпгалось, что вместе с «Саркомбайном» завод № 135 станет основой дм крупномасштабного производства самолётов поля боя. Это позволило бы полвостью освободить завод №1 дяя выпуска истребителей -бипланов семейства И-15

№207 (Москва)

0,3%

Лёгкие бомбардировщики Су-2. Первоначально был основным в СССР центром дирижаблестроения, затем планировался к персоборудованию в опытный завод (как аналог № 156), в ходе предвоенного спурта был переведён на серийное производство

№22 (Фили)

13*

Фронтовые бомбардировщики СБ, затем Пе-2

ГА РФ. Ф. 8418. Он. 23. Д. 133. Л. 39.

' Строительство завода началось 11932 г., а первая очередь была пущен» в 1936 г. Однако освоение лицензионной мапипш запнулось, поэтому сколько-нибудь значимый авиавьшусх завода пришблс* уже на последние предвоенные годы. » ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 133. Л. 184. "Там же. Л. 180.

* Таланова ЛЯ. Советская военная авиапромышленность в 1929—1945 гг. на примере завода № 21. Дис. на соискание уч. ст. к.и.н. Нижний Новгород, 1999. - Л. 115.

При анализе таблицы, обращает на себя внимание медленная, но тем не менее несомненная, деконцентрация авиавыпуска. Если в 1930—1939 гг. 80 % авиавыпуска приходилось на 4 завода, то в предвоенное трёхлетие 5 авиапредприятий (№ 1,18,23,21,22) выпускали 70 % самолётов. Следует выделить особо 2 обстоятельства: во-первых, в пятёрку «тяжеловесов», определяющих положение дел в отрасли в целом, вошёл воронежский авиазавод № 18, во-вторых, хотя удельный вес авиазавода № 22 в производстве тяжёлых многомоторных цельнометаллических самолётов несколько снизился, на долю этого завода всё ещё приходилось свыше половины (50,9 %) таких аэропланов.

Анализ авиавыпуска с географической точки зрения показывает, что на авиапредприятия московского региона приходится 41,5 % произведённых за 3 года самолётов, на ленинградские авиазаводы — 15,8 %, доля сибирских и дальневосточных авиафабрик составляет 8 %, ещё 20,9 % были произведены в Поволжье и 4,8 % — на Украине. Несколько наособицу стоял Воронежский завод № 18 (9% авиавыпуска), который затруднительно отнести к одной из сложившихся групп авиазаводов. Таким образом, предвоенное трёхлетие характеризовалось существенным снижением роли украинской и ленинградской групп авиазаводов и ростом удельного веса сибирских и поволжских авиапредприятий. Значение московской авиагруппы существенно не изменилось.

Определённые изменения произошли и в ассортименте производимой авиатехники. Доля учебных самолётов упала с 24 % до 16 % авиавыпуска, удельный вес транспортных самолётов составил лишь 2%. Основу авиавыпуска предвоенного трёхлетия составили бомбардировщики СБ (12 %) и ДБ-3 (8 %); истребители-монопланы И-16 (14 %) и истребители-бипланы (И-15бис и И-153) (13,5 %); а так же учебные самолёты (У-2, УТ-1, УТ-2) (16 %). Из так называемых «новых конструкций» существенный вес в авиавыпуске приобрёл только истребитель МиГ-3 (9,2% авиавыпуска). Таким образом, мы вынуждены констатировать что, хотя обновление номенклатуры выпускаемой авиатехники началась ещё до начала Великой Отечественной войны, преобладающее место в структуре авиавыпуска новые конструкции заняли уже в военные годы. Авиастроение, как и всякая индустриальная отрасль, имела определённую «технологическую инерцию» и была не в состоянии в течение нескольких месяцев радикально изменить структуру и состав авиавыпуска (12011).

К 1941 году постройка завода № 30 не была завершена. На этот завод и на завод № 288 переводилось морское самолетостроение с завода № 31 в Таганроге – три коллектива, возглавляемые Бериевым, Самсоновым и Четвериковым (Маслов М. Повесть о морском дальнем разведчике Че-2. С. 18.). Так, в марте 1941 года КБ Бериева перевели на Савеловский машиностроительный завод № 288 (ст.Савелово, г. Кимры Калининской обл.) (Заблотский А., Сальников А. Указ. соч. С. 6.) (11672).

Другие оборонные отрасли:

К 1941:

Вес военной промышленности в ВНП неуклонно возрастал:

НД (млрд. руб.)

НКО, НКВМФ, НКВД (млрд. руб.)

%

% в Германии

1937

243.8

20.5

8.3

1938

257.4

31.6

12.2

23.5

1939

328.8

44.9

13.6

1940

368.2

63.4

17.2

33.0

1941

404.1

89.7

22.1

(1566,133).

К 1941 году из ж/д установок с 152/45-мм, 203/40-мм и 203/50-мм пушками уцелело только две 203/50-мм установки ТМ-8 (транспортер морской 8-дюймового (203-мм) калибра). Установки имели 203/50-мм корабельные орудия (такие орудия находились на вооружении линейных крейсеров типа "Андрей Первозванный"). Затвор пушки поршневой. Заряжание картузное. В боевом положении ТМ-8 опиралась на систему опорных ног и имела при стрельбе с рельсов круговой обстрел. Штатные боеприпасы фугасные снаряды (вес 112,2 кг и 139,2 кг) (3861).

На 1941 года заказ на изготовление 588 122-мм пушек обр. 1931/37 г. был дан новому заводу № 352 (г. Новочеркасск). В 1941-1946 годах производство пушек обр. 1931/37 г. велось на заводе № 172. В 1947 году пушки А-19 уже не производились (3861).

К 1941 г. Советский флот в основном прошёл намеченную модернизацию, в том числе и по артиллерийскому вооружению.

Орудия главного калибра 305/52 мм (по 4 башни МК-3-12) находящихся в строю трёх линкоров дореволюционной постройки типа «Севастополь»: «Октябрьская Революция», «Марат» — Балтийского флота и «Парижская коммуна» — Черноморского флота в 1930-е гг. прошли модернизацию, целью которой было: повышение дальности и точности стрельбы, увеличение скорострельности. В ходе модернизации на кораблях установили новые коман-дно-дальномерные посты Б-8, Б-12, Б-22 конструкции и изготовления завода «Большевик» (15132).

Армия:

К 1941 г. тракторный парк РККА насчитывал около 45 тыс. машин, примерно половина которого находилась в артиллерии. Всего по штатам артиллерии полагалось 21053 трактора, при этом фактически имелось 21448 тракторов, т.е. укомплектованность средствами механической тяги составляла 102%, однако существенно больше половины (около 60%) тракторного парка составляли не специализированные артиллерийские тягачи, а народно-хозяйственные «Сталинцы» разных моделей, ХТЗ и СТЗ. Причем по штатам полагалось всего 44 трактора С-60, а фактически имелся 1631 такой трактор. Несмотря на катастрофические потери первых дней войны, через год за счет мобилизации из народного хозяйства количество С-60 в артиллерии существенно возросло. Они составили 23,7% общего парка почти в 40 тыс. тракторов, став вторыми по массовости. После войны демобилизованные из армии тракторы С-60 успешно работали в народном хозяйстве и на строительстве (12258).

За рубежом:

К 1941 г. фирме «Аргус» удалось создать небольшой ПуВРД тягой до 1,18 кН. В апреле того же года двигатель установили под фюзеляжем учебного биплана Gotha Go 145. Полученные результаты испытаний позволили настолько усовершенствовать двигатель, что именно фирме «Аргус» в 1942 г. было поручено создание двигателя для КР Fi.103 (11686).

Авиапромышленность:

К началу 1941 г. ДБ-3 в значительной мере уже исчерпал свой потенциал. На 1940 г. для дальних бомбардировщиков планировалось достичь скорости 500-550 км/ч, а ДБ-ЗФ не дотягивал и до 450 км/ч. В связи с этим ставку сделали на перспективные самолеты нового поколения - ДБ-4 Ильюшина и ДБ-240* Ермолаева. План по ДБ-4 дали московскому заводу № 39 (100 машин на 1940 г.), а освоение ДБ-240 (Ер-2) поручили заводу в Воронеже. Первый проект плана на 1941 г. (от 11 ноября 1940 г.) предусматривал выпуск 1480 ДБ-240 и всего 350 ДБ-ЗФ (в Комсомольске). Радиостанция РСБ На ДБ-240 хотели перевооружить 24 полка с машин Ильюшина. Но трудности с освоением бомбардировщика Ермолаева вынудили уже через месяц изменить цифры на 100 ДБ- 240 и 750 ДБ-ЗФ. На ДБ-240 теперь решили перевести поначалу всего два полка.

Но и при этом выпуск ДБ-ЗФ постепенно сворачивался. Тем не менее, совершенствование конструкции продолжалось, хотя очень немногое из опробованного тогда попало в серию. Работа шла в двух основных направлениях: мотоустановка и оборудование.

Установка моторов большей мощности могла поднять скорость самолета. Проработали вариант с двумя двигателями М-89. Этот мотор, сделанный под руководством Е.В. Урмина, представлял собой дальнейшее развитие того же "Гном-Рона". Его мощность доходила до 1300 л.с. Серийный выпуск ДБ-ЗФ с этими моторами планировался на 1941 г. Пара М-89 испытывалась на ДБ-ЗФ в Запорожье в марте-мае 41-го. Никак не могли справиться с перегревом головок цилиндров. Затем началась война. Рассматривался вопрос о применении на ДБ-3 еще одного потомка GR 14К, дизеля М-87Д, обещавшего за счет уменьшения расхода топлива увеличить дальность полета, но этот двигатель не дошел даже до стадии опытного образца (12021).

К началу 1941 года эксплуатировалось около 2000 самолетов, представлявших семь модификаций одномоторного учебного биплана Н.Н. Поликарпова У-2 (Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 1-6. Д. 10. Л. 21.). Это был самый массовый самолет гражданской авиации, который вряд ли можно считать полноценной пассажирской машиной. Ситуация медленно стала меняться только в связи с закупкой в США лучшего в мире пассажирского самолета Дуглас ДС-3 и лицензии на него (11710,358).

К началу 1941 года пять самолетов ПС-7 (гражданская версия ГСТ) эксплуатировались в Главсев-морпути и в Управлении гражданской авиации (Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 291. Л. 2.) (11710,446).

К началу 1941:

Выполнение плана:

1939

1940

план

факт

%

план

факт

%

самолеты

9091

19758

118

13864

10586

76

- бомбардировщики

3611

2744

76

6090

3674

60

- истребители

3875

4150

107

5800

4657

80

бомбы

9000283

8550300

95

9228000

7691000

78

танки

3278

2986

91

3370

2790

83

(1566,129).

К началу 1941 г. в ВИАМе уже были разработаны аэролаки второго покрытия новой марки и утверждены временные ТУ на них. Но, получив другие, чем у аэролаков All расцветки, новые краски временно сохранили их основной недостаток - они имели глянцевую поверхность. Это было платой за желание быстрее запустить их в производство. Созданные перед самой войной, они так и остались красками мирного времени. В документах военной поры нет даже упоминания о их применении - оно началось лишь в 1946 г., когда маскировка снова отошла на второй план, а на первый, наряду с обычной защитой от коррозии, выдвинулось еще одно требование - уменьшить шероховатость поверхности в связи с ростом скорости самолетов (3092).

К началу 1941 г. в ВИАМ уже разработали новые аэролаки второго покрытия новой марки и временные технические условия (ТУ) на них. Но, получив другие, чем у аэролаков АН, расцветки, новые краски сохраняли их основной недостаток - глянцевую поверхность. Это стало платой за желание быстрее запустить их в производство (11989).

В 1941 г. ВВС "дожимали" промышленность требованием выпуска матовых аэролаков, которые вскоре были созданы на базе только что разработанных глянцевых. В них ввели "добавки для матовости" - тальк и стеарат цинка. Новые аэролаки назвали АМТ (А - аэролак, М - матовый, а вот что означало Т, так и осталось невыясненным). Каждая расцветка имела свой номер. Для окраски металлических самолетов разработали масляные эмали примерно тех же колеров. Теперь оставалось наладить их серийное производство.

Активным участником разработки новых красок был сотрудник ВИАМ В.В. Че- ботаревский. Владимир Владимирович за свою жизнь сделал для советской авиации не меньше, чем известные генеральные конструкторы, оставаясь при этом в тени. Посвященная ему в одном из журналов статья называлась "Человек, покрасивший "Аэрофлот". Это неправда, вернее, не вся правда. Чеботаревский покрасил не только (и не столько) "Аэрофлот", но и всю нашу военную авиацию. С конца 1930-х гг. в СССР не построили ни одного самолета, на котором не было бы шпатлевки, краски или лака, разработанных им или при его участии. В начале 1930-х - выпускник лакокрасочного техникума, в 1980-х - доктор наук, профессор, лауреат Государственной премии. Между этими датами - десятки марок авиационных лакокрасочных материалов, производившихся сотнями и тысячами тонн.

Краски, применявшиеся для окраски наружных поверхностей самолетов (1937-1940)

Марка

Цвет

Начало применении

Группа

АЭ-7

Защитный

конец 1937-начало 1938

Масляная эмаль

АН Заш.

Защитный

около 1937

Нитроэмали

Св.сер.

Светло-серый

АЭ-9

С'ветло-ссрый

около 1937

Масляные эмали

АЭ-8

Серебристый

1938-1939

АН Ал. *

Серебристый

1938-1939

Нитроэмали

A11 Св.гол.

Светло-голубом

1940

Таб.

табачный

Св.зсл.

Светло-зеленый

Крем.

Кремовый

Ор.

Оранжевый

А-19ф

Светло-зеленый

Июнь 1940

Глифталевые эмали

А-18ф

Светло-голубой

Июнь 1940

Примечания: * С середины 1941 г. только для грунтовочного слоя под цветные аэролаки (11989).

К началу 1941 г. изготовили партию из 100 контейнеров ЗАРП-500ТШ (12021).

Другие оборонные отрасли:

К началу 1941 года советская противотанковая артиллерия развивалась сразу по нескольким направлениям. Наиболее перспективной на тот момент считалась 57-мм противотанковая пушка Ф-31, позже получившая обозначение ЗИС-2. Разрабатывалась пушка на заводе №92 под руководством В. Г. Грабина. Параллельно с ней шла разработка «76-мм мощной противотанковой пушки на базе УСВ», имевшей заводское обозначение Ф-26. Создавалась она с большими трудностями. Из-за проблем с тормозом отката пушку несколько раз переделывали. Наконец, в начале января 1941 года по инициативе Грабина была изготовлена и 85-мм противотанковая пушка. Она базировалась на лафете опытной 95-мм дивизионной пушки Ф-25 с удлинёнными станинами. В январе из неё было сделано 225 выстрелов (15108).

К началу 1941 г. САУ САУ «с цельнозабронированным корпусом и кормовым размещением артиллерии» вдруг исчезли из планов опытных работ НКСМ. Причина этого скорее всего была прозаична. Просто КБ завода № 183 начало проработку новых танков прорыва, среди которых по заданию должен был находиться и вариант, вооруженный 57-мм пушкой большой мощности и вариант «танка поддержки», оснащенного 106,7-мм орудием, весной дополненные заданием на изготовление еще и 37-мм зенитного танка в открытой сверху башне кругового вращения конструкции А. Савина (11417).

Армия:

К началу 1941 было подготовлено 121 тыс. летчиков (69,113). Был и 1 млн. парашютистов.

Всего к началу 1941 года в системе гражданского воздушного флота числилось 42685 человек, в том числе 3927 - летно-подъемного состава (Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 годов. С. 42-43).

Помимо авиации ГВФ, резервом военной авиации СССР было Управление полярной авиации (УПА), которое возглавлял М.И. Шевелев. Оно входило в состав Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) при СНК СССР, которое было организовано 17 декабря 1932 года (История гражданской авиации. С. 83.). Об этом свидетельствуют материалы по разработке мобилизационных планов по использованию средств и личного состава ГУСМП на случай мобилизации в 1939 году, которые за подписями начальника Главного морского штаба (ГМШ) РКВМФ флагмана флота 2-го ранга Галлера и военкома ГМШ РКВМФ бригадного комиссара Николаева были отправлены 21 мая 1939 года начальнику ГУСМП при СНК СССР Папанину ИД В разделе «Б» речь шла о действиях авиации (РГАВМФ. Ф. 1877.ОП.1.Д. ЗбЗ.Л. 1,3,6.). На начало 1940 года Управление полярной авиации ГУСМП насчитывало около 100 самолетов различных типов (Подсчитано по: РГАЭ.Ф. 9527. Оп. 1.Д. 1611. Л. 15.). Как и авиация ГУГВФ, авиация Главсевморпути также привлекалась к обеспечению военных действий, в частности, во время войны с Финляндией (Тайны и уроки Зимней войны. 1939 - 1940. С. 443.).

Из других ведомств к взаимодействию с вооруженными силами страны привлекался Осоавиахим. Именно там проходила начальное обучение молодежь, поступающая в летные училища. Поэтому Осоавиахим был одним из основных получателей авиатехники в СССР. Например, в 1939 году по числу как заказанных, так и полученных учебных самолетов У-2 (все они производились на заводе НКАП № 23 в г. Ленинграде) он лидировал даже по сравнению с ВВС РККА (см. Таблицу № 4). А всего же им было получено в том же году 1073 самолета всех типов, что позволило занять второе место среди ведомств-заказчиков, уступая только НКО (см. Таблицу № 54).

По состоянию на 1 января 1940 года, в стране было 205 клубов, в том числе летных - 191 и технических - 14. Дислокация аэроклубов позволяла накапливать авиационные кадры запаса во всех основных регионах страны, в том числе в республиках Закавказья, Средней Азии, в Сибири и на Дальнем Востоке. В данных регионах находились 40 аэроклубов (20 % от общего количества). Общая емкость аэроклубов позволяла готовить значительное количество летного и технического состава. Так, например, контрольным заданием на 1940 год предусматривалось подготовить 43405 человек, в том числе: пилотов (кандидатов в школы ВВС) - 15158 человек; пилотов запаса - 18000 человек; инструкторов-пилотов - 5247 человек; авиационных механиков - 5000 человек. Однако из-за неукомплектованности аэроклубов авиационной техникой, ограниченного количества материально-технических средств, большого отчисления курсантов по состоянию здоровья и неуспеваемости выпускалось около 60% от первоначального приема, т.е. около 24000 - 26000 человек. Так, например, в 1939 году в аэроклубах обучалось 24300 человек. Из них закончили обучение и сдали экзамены 19400 человек. 12000 выпускников (62 %) были направлены на укомплектование школ ВВС и 7400 человек - в запас (38 %) (1941 год — опыт планирования и применения военно-воздушных сил, уроки и выводы (по материалам военно-научной конференции руководящего состава центрального аппарата ВВС, посвященной 70-летию Советской Армии и Военно-Морского Флота). М., 1989. С. 128-129.) (11710,359).

К началу 1941 года «Аэрофлот» имел несколько десятков лицензионных Дугласов отечественного производства. Кроме того, на международных авиалиниях эксплуатировалось 10 закупленных ранее ДС-3 самолетов производства США (Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 1-6. Д. 10. Л. 27.). В первом полугодии 1941 года в ГВФ поступило от промышленности 37 машин (РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1.Д. 1724. Л. 36.). Только на 12 магистральных линиях ГВФ на конец первого полугодия 1941 года эксплуатировалось 72 ПС 84 (РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1.Д. 1724. Л. 20/1.). А всего в ГВФ к 22 июня 1941 года насчитывалось 82 ПС-84 (РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1.Д. 1724. Л. 20/2.). В.Р. Котельников в разных публикациях приводил две отличающиеся цифры, согласно которым к началу войны в ГВФ имелось 72 (Котельников В.Р. От ОС-3 до Ли-2. С. 21.) или 78 (Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев ДА, Якубович Н.В.Указ. соч. С. 54.) ПС-84. Согласно выписке из диспетчерского журнала НКАП СССР «Динамика производства самолетов», общий выпуск ПС-84 составлял: в 1939 году - 6, в 1940 году — 61 ив 1941 году — 237 (Подсчитано по: 1941 год. Документы. Кн. 2. С. 490-491.). Как видим, серийный выпуск ПС-84 начал нарастать только с 1941 года. Например, план 2-го квартала предусматривал изготовление 60 машин - практически столько было сделано за весь прошлый год (Подсчитано по: 1941 год. Документы. Кн. 2. С. 490-491.). К апрелю 1941 года всего с момента начала производства было выпущено ровно 100 ПС-84 (Котельников В.Р. От ДС-3 до Ли-2. С. 21.). Часть из них поступала в военную авиацию, часть - в иные ведомства. Так, согласно Плану перевозок 1941 года по Управлению полярной авиации, Ленская и Московская авиагруппы имели по 2 самолета ПС-84 (РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 2. Д. 1220. Л. 44.).

ВВС РККА имели на 1 июня 1940 года всего 11 самолетов ПС-84 (возможно, в это число включены и импортные ДС-3) (Мельтюхов М.И. Упущенный шанс Сталина. С. 539.). Авиация флота имела к октябрю 1940 года 4 машины этого типа (РГАВМФ. Ф. Р-61. Оп. 4. Д. 493. Л. 17 об. - 18.). Заявка ВВС ВМФ на 1941 год составляла 50 ПС-84 (проходивших под обозначением ДС-3 М-62 ИР), но Комитет Обороны санкционировал поставку лишь 14 из них (РГАВМФ. Ф. Р-61. Оп. 4. Д. 491. Л. 22 об.). По данным В. Р. Котельникова, на 22 июня 1941 года ВВС РККА принадлежало 49 ПС-84,5 - авиации ВМФ, и еще несколько машин эксплуатировалось в НКВД (Котельников В.Р. От ОС-3 ДО Ли-2. С. 21.).

При всех положительных моментах, связанных с ПС-84, отметим одно важное обстоятельство. Его выпуск в 1939 - 1940 годах составил всего 67 машин (из изготовленных авиапромом 817 транспортных всех типов). ПС-84 являлся практически единственным серийным транспортно-пасса-жирским самолетом (не считая модификаций У-2), который выпускался для советской авиации в 1939 - 1941 годах. Еще 100 таких самолетов только предполагалось изготовить в первой половине 1941 года, согласно Постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 24б6-109бсс от 7 декабря 1940 года. Между тем в Германии только в 1939 году было изготовлено для люфтваффе 400 надежных трехмоторных транспортных самолетов «Юнкерс-52», а в течение 1936 - 1938 годов средний объем ежегодных поставок составлял 300 машин. Но даже с таким количеством транспортных самолетов люфтваффе вскоре оказались в тяжелом положении. Если к началу Второй мировой войны они располагали 552 «Юнкерс-52», то уже в боях на Западе в первой половине 1940 года потери составили 214 машин и для восстановления только этих потерь требовалось полгода работы авиапромышленности, которая смогла выпустить в 1940 году 401 самолет этого типа. А Советский Союз еще в 1941 году только лишь приближался к подобному темпу производства современной транспортной авиации (Степанов А.С. Гражданская авиация СССР — важный резерв РККА накануне Великой Отечественной войны // Чтения по военной истории: Сборник статей. СПб, 2005. С. 443.).

С началом войны в течение второй половины 1941 года ГУГВФ, передавшему в особые подразделения практически весь свой наличный парк ПС-84, удалось задействовать в интересах фронта в общей сложности лишь около 170 ПС-84 (с учетом поступления их от промышленности). А потери только за первые четыре с небольшим месяца с начала войны (на 1 ноября 1941 года) составили 57 машин этого типа (РГАЭ.Ф.9527.Д. 1724. Л. 17,21.) (11710,447).

За рубежом:

К началу 1941 г. вооруженные формирования коммунистов в Китае достигали численности 500 тыс. чел. Они контролировали сельские районы с населением около 53 млн. жителей (3871).

Другие оборонные отрасли:

К январю 1941 года, cогласно отчету ГАБТУ КА по опытным работам, были изготовлены агрегаты для 212. Также был разработан технологический проект САУ, а чертежи переданы на Ижорский завод для изготовления бронекорпуса. Всего к тому моменту на проект было потрачено 1,5 миллиона рублей. Работы над САУ тормозились ввиду большей приоритетности по проектам Т-150 и Т-220, кроме того, имелись проблемы иного характера (12264).

К январю 1941 года, согласно отчету ГАБТУ КА по опытным работам, были изготовлены агрегаты для САУ «212». Также был разработан технологический проект САУ, а чертежи переданы на Ижорский завод для изготовления бронекорпуса. Всего к тому моменту на проект было потрачено 1,5 миллиона рублей. Работы по САУ тормозились ввиду большей приоритетности по проектам Т-150 и Т-220, кроме того, имелись проблемы иного характера. По состоянию на 24 февраля 1941 года работы по «объекту СУ» находились в следующей стадии:

« Чертежи деталей, узлов и агрегатов готовы. Наряды на изготовление деталей в цех не спущены и спускаться не будут до 1.3.41 г. Корпус и башня находятся в стадии производства на Ижорском заводе и полностью изготовлены будут только к 1.3.41. г.» (17484).

К январю 1941 с января 1939 были накоплены существенные резервы и моб. запасы. По чугуну они выросли в 5 раз, по прокату - в 2 раза, по меди - более, чем в 2 раза, по цинку - в 2.2 раза. Накопили и продовольствие и фураж. По стоимости резервы составили 7.6 млрд. по сравнению с 4 млрд. (338,16), то есть почти вдвое больше (338,9).

Авиапромышленность:

На 1 января 1941 года в незавершенном производстве завода № 39 было 112,38 условных машин ДБ-3Ф. Окончательно собранных машин на аэродроме находится 44 штуки (в том числе 2 машины, бывшие в НИИ на Госиспытаниях и возвращенные для доводок). Из них с моторами М-88Б – 14 штук, остальные без моторов. Этими 44-мя самолетами заканчивается сдача заказчику (15223).

На 1 января 1941 завод 124 имел задел по 14 условным ТБ-7 и 4.92 ДС-3 (1295,347).

1 января 1941 года начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации Филин подписал и 31 января 1941 года зам. начальника ГУ ВВС генерал-лейтенант авиации Астахов утвердили:

Акт утверждения отчета результатов госиспытаний самолета Як-2 производства завода № 1 с 2 М-103 и винтами ВИШ-2к

Отв. исполнители:

Вед. инженер – в/инженер 3 ранга – Холопов

Вед. летчик – капитан Шеварев

Цель испытаний

1. Снятие летных характеристик серийного самолета и поверка температурных режимов винтомоторной группы.

2. Поверка и оценка бомбардировочного вооружения и специального оборудования после устранения дефектов, отмеченных на государственных и войсковых испытаниях.

3. Оценка качества серийной продукции.

Объект испытаний

На госиспытания предъявлен заводом № 1 серийный самолет ББ-22 с 2М-103 № 1041, на котором заводом в сравнении с самолетами первого десятка, проходившими войсковые испытания, внесены следующие изменения:

а) установлены шасси со спаренными колесами 750х175;

б) установлены увеличенные цилиндры гидросистем шасси и закрылков;

в) установлен дополнительный 8” воздушно-масляный радиатор;

г) произведена проклейка полотном крыльев и фюзеляжа;

д) установлен бензофильтр до помпы.

На самолете устранены следующие основные дефекты, отмеченные в протоколе заседания Технического совета при НИИ ВВС от 9 мая 1940 года.

1. Усилена прочность узла замка костыля.

2. Устранены люфты в триммерах органов управления самолетом, ранее вызывавшие вибрацию самолета.

3. Бомболюки открываются на всех режимах полета только при закрытых шторках кабины летчика.

4. Обеспечена возможность снятия кассет с подвешенными бомбами.

Остались не устраненными следующие дефекты:

а) Разрушаются болты крепления мотора к подмоторной раме.

б) Не устранены свободные контакты сбрасывателей ЭСБР-3, приводящие к растягиванию серии при бомбометании.

в) Не обеспечено сбрасывание бомб наружной подвески в первую очередь.

г) Не обеспечена нормальная работа винтомоторной группы. При температурах наружного воздуха +20 градусов и выше температура воды достигает 112-115 градусов, происходит выбрасывание воды из системы; на режиме скороподъемности падает давление масла до 3-3,5 атм. на высоте 5000 м.

д) Не выполнены требования Технического совета при НИИ ВВС в части установки задней стрелковой точки, обеспечивающей необходимые углы обстрела.

е) Не установлен фотоаппарат и не разработаны варианты загрузки бомбами в ящиках мелкого калибра.

В сравнении с самолетами первого десятка, проходившими государственные и войсковые испытания, серийный самолет № 1041 перетяжелен на 221 кг.

Краткий результат испытаний

При испытании самолета с полетным весом 5660 кг получены следующие данные:

Максимальная горизонтальная скорость у земли – 399 км/час

Максимальная горизонтальная скорость на расчетной высоте 4600 м – 478 км/час

Максимальная горизонтальная скорость на расчетной высоте 4600 м с полетным весом 5140 кг (сняты бомбы и стрелковое вооружение) – 491 км/час

Максимальная горизонтальная скорость на расчетной высоте 4600 м с полетным весом 5560 кг (2 бомбы по 50 кг на наружной подвеске и 2х100 внутри фюзеляжа) – 469 км/час

Скороподъемность (полетный вес = 5660 кг)

а) время подъема на 1000 м – 1,7 мин.

б) время подъема на 5000 м – 9,5 мин.

Практический потолок – 8100 м

Время подъема на практический потолок – 29,5 мин.

Разбег самолета без щитков с бомбовой нагрузкой 400 кг (при полетном весе 5660 кг) – 515-520 м

Время разбега – 16 сек.

Разбег самолета без бомбовой нагрузки при полетном весе 5140 кг со щитками отклоненными на 10 градусов – 350-360 м

Время разбега – 16 сек.

Скорость отрыва самолета, приведенная к стандартным условиям – 153 км/час

Скорость отрыва самолета по прибору – 155-160 км/час

Пробег самолета без щитков и тормозов (в конце пробега летчик был вынужден пользоваться тормозами, так как самолет не останавливался) – 1080 м

Пробег самолета со щитками и тормозами – 370-380 м

Посадочная скорость, приведенная к стандартным условиям – 135 км/час

Вес пустого самолета – 4265 кг

Центровка при данном весе – 25,18% САХ

Вес груженого самолета – 5660 кг

Центровка при данном весе – 31,87% САХ

Полетный вес при 200 кг бомб в люке и 200 кг на наружной подвеске – 5660 кг

Центровка при данном весе – 29% САХ

Вес самолета в тренировочном варианте (сняты бомбы и задний пулемет с патронами) – 5177 кг

Центровка при данном весе – 26,5% САХ

Примечание:

Уборка шасси сдвигает центровку назад на 1%.

Нагрузка на м кв. при полетном весе 5660 кг 192,5 кг/м кв.

Нагрузка на 1 л.с. – 3,4 кг/л.с.

За время испытаний произведено полетов:

днем – 42 полета, налет 19 час. 20 мин.

ночью – 3 полета, налет 40 мин.

Устойчивость самолета

Самолет ББ-22 с 2М-103 № 1041 на эксплуатационном диапазоне центровок 27-32,7% САХ с убранным шасси обладает неудовлетворительной продольной и боковой устойчивостью, вследствие чего самолет по технике пилотирования является сложным и доступен для летчиков только выше средней квалификации.

По винтомоторной группе.

При температурах наружного воздуха +20 градусов и выше в полете на скороподъемность с наружной подвеской бомб, наблюдается рост температуры воды на выходе из мотора до 110 градусов. Рост температуры сопровождается выбрасыванием воды из системы вместе с паром.

При переключении винта с малого шага на большой явление выбрасывания воды не прекращалось. На скороподъемности сделана площадка для охлаждения.

При наборе высоты при режиме скороподъемности наблюдается падение давления масла, которое на высоте 5000 м падает до 3-3,5 атм.

По вооружению.

Бомболюки раскрываются нормально на всех режимах полета самолета только при закрытых шторках кабины летчика. При открытых шторках бомболюки не открываются.

При отстреле передней стрелковой установки на автоматику в воздухе происходили частые задержки.

При бомбометании от МСШ-8 невозможно точно попасть по цели, так как большие усилия на ручку сбрасывателя препятствуют быстрому сбросу бомб.

Сравнительная таблица данных опытного самолета и ряда серийных самолетов ББ-22 с 2М-103

Наименование данных

Опытный № 22 завод № 115 июнь 1939 года

Опытный

ББ-22

завод № 115

февраль

май 1940 года

Серийный № 1012

завод № 1

февраль

май 1940 года

Серийный № 1033

завод № 1

май 1940 года

Серийный № 1041

завод № 1

сентябрь

1940 года

Полетный вес самолета кг

5023

5315

5380

Не взвеш.

5660

Скорость дана без поправки на сжимаемость, которая равна 9 к. (т.е. 558)

Мощность моторов л.с.

1920

1920

1920

1920

1920

Максимальная скорость у земли км/час

455

449

439

412

399

Максимальная скорость на расчетной высоте км/час

567*/4900

535/5000

515/5000

495/5000

478/4600

Время подъема на 5000 м

5,75

7,4

7,7

-

9,5

Потолок самолета

10800

8900

8900

-

8100

Примечание: снижение максимальной скорости второго опытного самолета ББ-22 с 2М-103 в сравнении с первым опытным самолетом № 22 с 2М-103 на 23 км/час относится за счет:

а) увеличения проходного сечения воздушных каналов водорадиаторов и маслорадиаторов;

б) увеличения миделя фюзеляжа на 80 мм;

в) увеличения размеров мотогондолы в связи с постановкой колес размером 700х300 вместо 600х250;

г) неполной уборки колес;

д) увеличения веса самолета с 5023 кг до 5315 кг.

2. Снижение максимальной скорости серийного самолета войсковой серии в сравнении со вторым опытным самолетом ББ-22 на 20 км/час относится за счет:

а) низкого производственного выполнения самолета в целом;

б) установки шурупов с шайбами, ухудшающими аэродинамику самолета;

в) наличия большого количества щелей (лючки, капоты, щитки и т.д.);

г) отсутствия наружной отделки самолета (опытный был полирован, серийный даже не окрашен).

3. Снижение максимальной скорости серийного самолета № 1041 в сравнении с самолетом войсковой серии на 37 км относится за счет:

1. Увеличения веса конструкции самолета на 221 кг.

2. Значительного ухудшения аэродинамики, вследствие:

а) увеличения проходного сечения воздушных каналов для продувки водорадиаторов на 40%;

б) установки дополнительного водорадиатора с новым заборником воздуха к нему;

в) увеличения площади воздушного канала к 9” маслорадиатору на 45%;

г) установка спаренных колес, которые убираются в мотогондолу только наполовину своего диаметра;

д) увеличения миделя мотогондол за счет разноса и разворота перпендикулярно потоку водяных радиаторов;

е) плохого производственного выполнения самолета в целом: крыло имеет волнистость, поверхность его шероховата.

Исследование скоростей показали, что снижение веса самолета до 5140 кг (сброшены бомбы и снято вооружение) увеличивают скорость самолета на расчетной высоте на 12 км/час. Установка спаренных колес, которые также как и одинарные 700х300 не полностью убираются в мотогондолу, еще снизили скорость самолета на 5 км.

Выводы

1. Летные данные серийного самолета ББ-22 производства завода № 1 сравнительно с опытным самолетом завода № 1115 и серийным самолетом войсковой серии значительно понизились:

Максимальная скорость на расчетной высоте в сравнении с первым опытным самолетом на 80 км/час ниже (478 км/час вместо 558 км/час).

Максимальная скорость на расчетной высоте в сравнении с самолетами войсковой серии на 37 км/час ниже (478 км/час вместо 515 км/час).

Причинами снижения летных данных серийного самолета производства завода № 1 в сравнении с самолетами войсковой серии производства того же завода являются:

1. Увеличение веса конструкции самолета на 221 кг.

2. Значительного ухудшения аэродинамических форм самолета за счет:

а) увеличения проходного сечения воздушных каналов для продувки водорадиаторов на 40%;

б) установки дополнительного водорадиатора с новым заборником воздуха к нему;

в) увеличения площади воздушного канала к 9” маслорадиатору на 45%;

г) установка спаренных колес, которые убираются в мотогондолу только наполовину своего диаметра (на опытном самолет колеса убирались в гондолу полностью и закрывались обтекателями);

д) увеличения миделя мотогондол за счет разноса и разворота перпендикулярно потоку водяных радиаторов;

е) плохого производственного выполнения самолета в целом: крыло имеет волнистость, поверхность его шероховата.

3. Выполненные при госиспытаниях ночные полеты показали, что производство полетов на самолете при полетном весе 5140 кг (без бомб и стрелкового вооружения) возможно, однако, искажение видимости ориентиров через выпуклый плексигласс фонаря летчика, недостаточная устойчивость самолета, неудовлетворительное освещение приборной доски, ограничивают возможность применения самолета в ночных условиях. Посадочной фарой в ночных полетах пользоваться нельзя, так как луч света падает слишком далеко при посадке и, кроме того, свет фары, попадающий в кабину летчика ослепляет его.

Отверстие в пилотской гондоле, в месте установки фары не позволяет уменьшить угол наклона последней к горизонту.

4. Полет на одном моторе при полетном весе самолета 5660 кг возможен только по прямой на высоте не больше 2000 м. С полетным весом 5140 кг (сняты бомбы и стрелковое вооружение) возможен набор высоты до 1 м/сек. С этим полетным весом потолок самолета равен примерно 2500 м.

В обоих случаях полет на одном моторе возможен только с убранным шасси. С выпущенным шасси самолет идет со снижением.

Самолет очень быстро реагирует на уменьшение оборотов мотора, поэтому необходимо своевременно парировать тенденции к развороту.

В полете на одном моторе можно выполнять пологие развороты, как в сторону работающего, так и не работающего моторов с креном не более 15-20 градусов.

5. Производственно самолет выполнен неудовлетворительно. За исключением установки спаренных колес и устранения дефектов в гидросистеме шасси и закрылков, большое число дефектов продолжает оставаться не устраненными. Культура внешней отделки самолета низкая. Монтаж отдельных агрегатов выполнен без учета требований нормальной эксплуатации.

Заделка гибких шлангов гидросистемы шасси неудовлетворительная (2 случая вырывания шлангов из заделки). Работы по доводке самолета и устранению дефектов проведены без соответствующего анализа прироста веса конструкции самолета и аэродинамики его.

6. Комплектование самолетного инструмента проведено без всякого учета требований эксплуатации. В сумке отсутствует такой ходовой инструмент, как например: ключи к пробкам заливных горловин бензобаков, к сливным кранам бензобаков, водо- маслосистеме к гидросистеме шасси и закрылков.

Отсутствие указанного инструмента затрудняет нормальную эксплуатацию самолета.

По винтомоторной группе.

7. Винтомоторная группа на серийном самолете не доведена. Водосистема при температурах наружного воздуха у земли 20 градусов С и выше, не обеспечивает нормального теплового режима. На режиме скороподъемности, при полетном весе самолета 5550 кг с наружной подвеской бомб, при температуре воздуха у земли 24 градуса С, температура воды на высоте 2000 м достигает 112 градусов С, при этом наблюдается интенсивное парение через клапан водосистемы, что вынуждает делать площадку для охлаждения моторов. На этом режиме наблюдается падение давления масла, которое на 5000 м падает с 6 до 3 атм.

8. 60% дефектов, выявленных на войсковых испытаниях заводом не устранено. Основные дефекты, как например: не изменен диаметр трубки, подводящей масло к помпе с 20 на 32 мм, что является одной из причин падения давления масла с высотой, дренаж маслобака не выведен в картер нагнетателя, низкое качество проектирования бензобаков, точность показаний бензиномеров доходит до 50 литров, ненадежно крепление мотора к подмоторной раме – продолжают оставаться не устраненными.

По вооружению самолета.

Основные дефекты в стрелково-бомбардировочных установках, отмеченные в отчете по войсковым испытаниям самолетов ББ-22, остались не устраненными и на серийном самолете.

Не устранены даже те дефекты, которые не требуют конструктивных переделок и которые значительно улучшили бы качество установок и облегчили эксплуатацию.

Остались не устраненными следующие дефекты:

1. Не сделан сброс в первую очередь бомб наружной подвески, а следовательно не устранены свободные импульсы от ЭСБР-3 в средине серии, приводящие к увеличению интервала серии.

2. Не смещены задние направляющие для бомб ФАБ-100 и АО-25, что не дает возможности производить подвеску бомб указанного калибра без смещения бугеля бомбы.

3. Не устранены перекосы и заедания штырей в местах защелок для кассет КД-1 и КД-2, что тормозит снятие кассет, особенно с подвешенными бомбами и не обеспечивает правильного зацепления рычага “актив-пассив” на кассете КД-2 с рычагом на месте защелок.

4. Не обеспечен контроль закрытия защелок кассет КД-1 и КД-2. Контрольные штыри не видны и ряд других дефектов.

Культура производства и монтажа стрелково-бомбардировочных установок стоит на низком уровне.

Остались не выполненными указания в выводах и заключении по войсковым испытаниям:

а) установка не предусматривает подвески бомб калибром ФАБ-250, а также бомб мелкого калибра;

б) совершенно недостаточная жесткость передней стрелковой установки;

в) задняя стрелковая установка не соответствует тактико-техническим требованиям;

г) прицел МК-4 с КПТ-5 не может обеспечить попадания по воздушному противнику, так как не учитывает ни собственной скорости, ни высоты, ни дистанции до цели.

По специальному оборудованию.

Указания, отмеченные в процессе войсковых и государственных испытаний по устранению дефектов в спецоборудовании самолета, выполнены полностью только на 38%. При этом почти все устраненные дефекты (не считая изменения гидросистемы шасси и закрылков) носят второстепенный характер.

Остались не устраненными следующие дефекты:

а) установка внутрисамолетного переговорного устройства;

б) обеспечение возможности регулировки фары, согласно инструкции по установке фар на самолетах ВВС;

в) размещение приборов на приборной доске летчика;

г) улучшение металлизации самолета;

д) осуществление освещения приборных досок отраженным светом;

е) поднятие канатика антенны на киле;

ж) крепление ванночки аккумуляторной батареи;

з) установка фотоаппарата ВФВ-Б.

По фотоустановкам.

Испытания опытных фотоустановок с фотоаппаратами АФА-18 и АФА-2Щ на самолете ББ-22 показали, что применение непрерывной щелевой аэросъемки для фоторазведки в пониженных условиях освещенности, а также при фотографировании с малых высот возможно. Однако указанная установка не может являться основной для данного самолета, а только дополнением к установкам АФА-1 и НАФА-19бис.

Заключение

1. Серийный самолет Як-2 производства завода № 1 в испытанном виде не является боеспособным и надежным самолетом.

2. В целях безопасности полета на самолете Як-2 в строевых частях ВВС разрешить:

а) Полеты с 200 кг бомб в люках и 200 кг бомб на наружной подвеске.

Полеты с 400 кг бомб в люке запретить.

б) Посадки самолета производить только при наличии наземных посадочных средств освещения.

Пользование посадочной фарой запретить.

в) На режимах скороподъемности при температуре воды 100 градусов С переключать винт с малого на большой шаг.

в) Бомбометание производить только при закрытых шторках кабины летчика и штурмана.

3. Потребовать от НКАП (завод № 1):

а) заменить на всех ранее выпущенных самолетах цветной плексиглас створок кабины летчика на светлый;

б) установить компас “КИ-10” в кабине летчика в месте удобном для пользования;

в) устранить дефект в гидросистеме шасси путем замены шлангов гидросистемы на шланги с улучшенной заделкой и установить редуктор в гидросистеме шасси на пути от помпы к шасси (4189,56-71).

С 9 июня 1940 по 1 января 1941 в чертежи И-26 было внесено 7460 исправлений и многие заделы пришлось аннулировать. В результате 292 завод сделал 16 И-26 вместо планировавшихся 100. В 1940 выпустили и 18 Р-10 по сравнению с 102 в 1939 (710).

Анулировано:

заделов по замку шасси - 30 к-тов

трубки воздухопроводки - на 10 машин

укосы шасси - 50 комплектов

+ ремонт 4-х крыльев

+ демонтаж и монтаж оперения на 5 машинах

дефекты устраняли в Кубинке (710,3).

По 1 января 1941 г. с 9 июня 1940 г. - начала поступления чертежей И-26 на завод № 292 - в чертежи общим количеством всего 3118 штук было внесено 7460 изменений, вследствие которых приходилось (как и на заводе № 301) переделывать уже готовые узлы, агрегаты и системы. В брак было списано с задела более 1500 деталей и узлов, доработано 1230 наименований оснастки. Преимущество того, что завод № 292 получал рабочие чертежи с завода № 301 в уже частично доработанном варианте, было сведено на нет их поступленнием с опозданием на полтора месяца. Полный комплект всех чертежей заводу должны были передать к I июля, а сдали лишь 12 августа 1940 г.

Имелись и внутренние заводские трудности. Тяжело поддавался освоению фюзеляж с моторамой (до Як-1 завод № 292 выпускал сельскохозяйственные комбайны, затем разведчики Р-10 конструктора И.Г. Немана и небольшую серию истребителей И-28 В.П. Яценко, имевших цельнодеревянную конструкцию). Первые опыты сварки фермы фюзеляжа были неудачными - непровар, пережог, коробление. Сложное крыло потребовало большого количества оснастки, ее доводки, выдерживания технологической температуры и влажности при склейке. Для ускорения освоения нового типа самолета наркомат авиапромышленности предпринял попытку организовать к 15 июля 1940 г. сборку 50 фюзеляжей по чертежам завода № 301 на старейшем в СССР заводе № 1, обладавшем опытным персоналом. Но завод № I, загруженный уже планом по изготовлению И-200, вынужден был от этого задания отказаться.

Для внедрения