world bunkering - winter 2011-12

l Помогают ли добавки?

l Америка готовится к ECA

l Сложные времена на побережье Африки

WorldBunkering

ЗИМ

А 2011

Wo

rl

d B

un

ke

rin

g

THE ONLY OFFICIAL MAGAZINE OF

ЗИМА 2011-2012

Дизайн нефтеналивной баржи-заправщика, работающей на СПГСобрание IBIA в Барселоне

ROSNEFT MARINE UK SUPPLIES HIGH QUALITY1% LOW SULPHUR FUEL IN RUSSIAN PORTS

WHEN IT COMES TO THE ENVIRONMENTWE ALL HAVE A LOAD TO CARRY

Arkhangelsk / Kozmino / Murmansk / NakhodkaSt. Petersburg / Tuapse / VaninoVladivostok / Vostochny

www.rosneftmarine.comAddress: One Kingdom Street / Paddington Central / London, W2 6BD

Tel. +44 (0) 203 402 3633 Fax. +44 (0) 203 3501

World Bunkering Autumn2011 3

От редактора

Этот выпуск выйдет в свет сразу после Собрания IBIA, которое, в целом, считается пока что наиболее успешным Собранием Международной ассоциации бункеровщиков.

Собрание в Барселоне посетило около 170 членов IBIA, и мне удалось, по крайней мере, сказать “здравствуйте” большинству из них. С нашего столика очень быстро исчезли экземпляры специального выпуска World Bunkering, посвященного Собранию, и это очень нас обрадовало. Так же обрадовала нас обратная информация, которую мы получили от многих из вас, – полезная и конструктивная.

Возможно, вы заметили, что этот выпуск вышел немного с опоздаднием по сравнению с предыдущим годом. Это сделано умышленно, поскольку это дало нам возможность включить в этот выпуск обзор Собрания.

Но этот выпуск не является еще одним выпуском, посвященным Собранию в Барселоне. В каком-то смысле, можно, в сущности, назвать его выпуском, посвященным Дурбану, поскольку много наших историй и материалов как-то связаны с темами, которые будут рассматриваться, и возможными решениями, которые могут быть приняты на Конференции ООН по изменению климата (UNCCC) касательно выбросов парниковых газов (GHG).

В этом выпуске мы информируем о последних новостях в Международной морской организации (ИМО) и организациях, представляющих судоходную отрасль. Серьезные вопросы состоят в следующем: создаст ли UNCCC так называемый Зеленый фонд (фонд природы), используя наличные средства судоходной отрасли, и будет ли ИМО нести ответственность за руководство любой схемой по сбору денег – а наиболее вероятно, схемой бункерного сбора?

Выбросы и парниковые газы в большей или меньшей степени связаны с главными темами этого выпуска. Мы рассматриваем широкий ряд вопросов, начиная от смешивания и топливных добавок, до дизайна барж.

С географической точки зрения, мы расположены в Африке и обеих частях Америки. В Южной Африке поставщики столкнулись с очень сложной ситуацией, касающейся наличия топлива. Существуют оптимистические предпосылки касательно того, что в 2012, возможно, ситуация будет не настолько сложной. В то время, как в Южной Африке были свои проблемы, Западная Африка продолжает привлекать все больше и больше крупных игроков.

Мы также представляем наш постоянный и уникальный анализ бункеровочного рынка России, где цены на данный момент кажутся очень конкурентными.

Некоторые названия кораблей надолго фиксируются в памяти, и обычно это связано с ассоциациями с катастрофой. Речь идет о катастрофе Cosco Busan, который врезался в Бэй-Бридж в Сан-Франциско четыре года тому назад, приведшей к разливу относительно небольшого количества бункеровочного топлива. Эту катастрофу вряд ли можно сравнивать с катастрофой, произошедшей с Torrey Canyon или Exxon Valdez. Однако этот инцидент обошелся очень дорого. На нашей странице, посвященной юридическим вопросам, мы сообщаем об окончательном гражданском урегулировании, которое стоило владельцю и оператору свыше 44 миллионов долларов.

Не успели еще остыть воспоминания о Собрании в Барселоне, как впереди уже виднеются огни Ежегодного Ужина IBIA. Будут ли еще билеты на момент выхода этого выпуска, – не знаю. Но команда World Bunkering будет там и с нетерпением ждет встречи с как можно большим количеством членов IBIA на этом популярном событии.

Дэвид Хьюз

WorldBunkering

Visit online, with Page-Turning technology at www.worldbunkering.com

THE ONLY OFFICIAL MAGAZINE OF

ЗИМА 2011

Издатель В Х Робинсон (W H Robinson)

Редактор Дэвид Хюз (David Hughes (david@anderimar.

eclipse.co.uk)

Заместитель редактора Sandra Speares (sandra.speares@mar-

media.com)

Менеджер по продажам Тадж Обераи (Taj Oberai(taj.oberai@

mar-media.com)

Консультант Проекта Алекс Корбуд (alex.corboude@mar-

media.com)

Мнения, высказанные в «World Bunkering» не обязательно совпадают с

мнением IBIA или издателей, если это не указано прямо. IBIA не несет

ответственности за содержание рекламы, опубликованной в журнале, а

также за сделки, совершенные с рекламодателями.

Ответственность за рекламные объявления возлагается исключительно на

рекламодателей. «World Bunkering» издается Маритайм Медиа (Maritime

Media), подразделением Роксби Медиа Лтд (Roxby Media Ltd) от имени IBIA

и рассылается членам ассоциации.

Опубликовано:Маритайм Медиа(подразделение Роксби Медиа Лтд)The Diary HouseRickett StreetЛондон SW6 1RUВеликобританияТел.: +44 (0) 20 7386 6100Факс: +44 (0) 20 7381 8890E-mail: [email protected]Вэб-сайт: www.worldbunkering.com

От имени:IBIA ЛтдGround FloorLatimer House5-7 Cumberland PlaceSouthampton SO15 2BHВеликобританияТел.: +44 (0) 23 8022 6555Факс: +44 (0) 23 8022 1777E-mail: [email protected]Вэб-сайт: www.ibia.net

ISSN 1367-5018МеждунАроднАя АССоциАция Бункеровщиков Лтд.

ЭтА ПуБЛикАция нАПечАтАнА нА БуМАге СертифицировАнной PEFC.Совет PEFC явЛяетСя незАвиСиМой, некоММерчеСкой, неПрАвитеЛьСтвенной оргАнизАцией, которАя ПоддерживАет ЭкоЛогичеСки рАционАЛьное ведения ЛеСного хозяйСтвА ПутёМ незАвиСиМого СертифицировАния.

Contact: Shazmeer Jiwan Alba Petroleum Ltd PO Box 97155 Mombasa, KenyaTel: +254 41 2317001/2/7/8/9Fax: +254 41 2317006

+254 41 2317010Mobile: +254 720 630000

or +254 721 786310

E-mail: [email protected]

CONTENTS

WorldBunkering

49

3133

ЗИМА 2011

31

63

Отчеты IBIA

От редактора 3

Вступительное слово Председателя Правления 9

Отчет Генерального Директора 11

Доска обьявлений 13

Новые члены 15

Выборы IBIA 16

Объявление о Ежегодном общем собрании 17

Повестка Ежегодного общего собрания 19

Ужин IBIA 21

Заявка на членство 22

Новости индустрии 26

Специальные статьи

Управление рисками 31

Окружающая среда 33

Тестирование 36

Смешивание 38

Топливные добавки 41

Дизайн баржи 44

Интервью 46

Географический акцент

Америка 49

Африка 60

Обзор книг 62

Собрание IBIA в Барселоне 63

Обзор: Собрание IBIA 65

Обновленные данные о России 67

Юридические новости 76

Оборудование и услуги 77

Дневник 92

World Bunkering ЗИМА2011 9

BobLintott

отчеты

Боб Линтотт

Вступительное слово Председателя ПравленияУже позади осталось наше собрание в интригующем городе Барселоне. Оно останется в моей памяти по двум причинам. Во-первых, из-за его безпрецедентного успеха, поскольку на нем присутствовало большее количество делегатов, чем на любом из наших предыдущих собраний, и делегаты принимали очень активное участие в сессиях и оживленных, интересных дискуссиях. На социальных событиях и неофициальных встречах также было много участников, и, как обычно, было очень приятно возобновить старые знакомства и завязать новые. Все это покрепляет мое утверждение о том, что именно ваша Международная ассоциация бункеровщиков проводит самое важное событие в бункеровочной отрасли.

Во-вторых, – и немного в шутку – авиалинии, которые мы с женой выбрали для путешествия, не могли придумать уж более инновационной последовательности несоответствий, сопровождавших наше прибытие в Барселону и даже намного более позднее прибытие нашего багажа. Я наконец-то начал соответствовать эпитету «Мерзкий Боб», и мне говорят, что я еще длительное время пробуду под эмоциальным впечатлением от всего этого. Я предупреждаю вас: «Будьте осторожны, возврат средств – это ужасно».

От имени Правления IBIA я хотел бы высказать искреннюю благодарность членам Секретариата за их усердную и тяжелую работу над организацией Собрания, а также нескольким добровольцам, которые пожертвовали свое время и усилия ради того, чтобы это событие прошло настолько успешно. Вам известно, кто эти люди; так знайте и то, что вас ценят. Пожалуйства, поднимитесь со своих мест и поклонитесь. Я также благодарен группе по организации событий и сотрудникам отеля «Хуан Карлос I» за безупречное проведение нашего Собрания. Громкое «спасибо» звучит и для вас, а также для многих наших спонсоров, поддержка

которых была важной для всех видов нашей деятельности. Ваш вклад также очень ценится. Мы надеемся, что вы получили какую-то пользу от поддержки такого события, а также, что и на дальнейших событиях IBIA вы будете вместе с нами. Как упоминает в своей статье наш исполняющий обязанности Генерального Директора Тревор Харрисон, следующее событие IBIA – это Ежегодный Ужин, который будет проходить в Лондоне 20 февраля 2012 года. Количество участников на этом событии обычно высокое, а в феврале прошлого года, благодаря выбору более вместительного места проведения, IBIA удалось привлечь рекордное количество участников. Мы надеемся, что в следующем году увидим на таком собрании еще больше участников.

Что же принесет нам следующий год?Введен новый район контроля выбросов (ЕСА) возле Соединенных Штатов и Канады. Вряд ли это повлияет на внутреннее судоходство в Америке, поскольку большинство судов там уже много лет работает на газойле; однако это обязательно повлияет на иностранные корабли под флагами других странах, которые заходят в порты США. В недавних дискуссиях обсуждался вопрос о преимуществах перехода с остаточного тяжелого нефтяного топлива (HFO) на газойль. Эти дискуссии указывают на то, что эффективность сжигания любого топлива (а также выбросы вследствие этого) – это вопрос соответствия двигателя и используемого топлива, а также настройки, и нецелесообразно вводить кратковременные серьезные приспособления при переходе с остаточного топлива на дистиллятное и наоборот, поскольку это может создать не меньше новых проблем, чем удастся решить вопросов. При необходимости сокращения содержания серы наносится вред смазочным свойствам газойля. Это открывает целый ряд возможностей для производителей добавок. При таком разнообразии и при таком составе составе этих добавок, а также разном количестве их применения,

конечный результат может даже состоять в том, что, после целостной оценки, сокращение уровня серы в судовом топливе не приведет к сокращению загрязнения. Верхний предел серы в тяжелом нефтяном топливе сократится до 3,5%. Хотя многие порты уже соблюдают такое требование, а у других не возникнет никаких проблем с тем, чтобы соблюдать его, все равно останется несколько районов на земле, которым все-таки сложно будет придерживаться такого ограничения. Сокращение содержания серы путем смешивания с низкосернистыми компонентами открывает новое поле возможностей, но может также вызвать новые проблемы. В целом, судоходство остается наиболее эффективным способом транспортировки больших объемов почти любых товаров на большие расстояния. Из порта назначения те же товары дальше погружаются на грузовики и поезда (а дальше также часто с поездов на грузовики) для окончательного распределения. Такое окончательное распределение ведет к появлению намного более серьезного углеродистого следа, чем мировое судоходство.

IBIA будет продолжать усиленно работать с оценочными органами и органами, дающими право на контроль выбросов. В интересах всех нас, чтобы воздух был чище. Однако нужно помнить, что на каждое действие существует противоположная реакция. Таким образом, контроль одного источника загрязнения может невольно привести к процветанию другого источника, о чем и шла речь выше. Мы все должны быль острожными, но не бояться инноваций.

Правление и я желаем вам всего самого лучшего в будущем сезоне праздников, а также успеха в 2012 году.

Боб Линтотт


Собрание 2011 г. С момента моего отчета в последнем издании World Bunkering, мы очень успешно провели собрание в Барселоне; это событие явно пользовалось спросом, поскольку на Собрании IBIA еще никогда не было зарегистрировано такое огромное количество делегатов. Как и ожидалось, это событие стало прекрасным сочетанием официальных и неофициальных собраний в расслабленной атмосфере в городе на берегу Средиземного моря поздней осенью.

В своем разговоре с Председателем Бобом Линтоттом я акцентировал внимание на важности соблюдения временных рамок и мягко предложил, чтобы он рассказывал несколько меньше забавных историй, чем обычно. Мои слова были приняты во внимание, и я начал даже беспокоиться, что мы пройдем нашу программу по-тевтонски серьезно. Но волновался я напрасно; легкий стиль Боба вызвал, как обычно, поток вопросов к докладчикам при каждой возможности, что стимулировало оживленную дискуссию по многим темам, которые удалось охватить, и результатом стало то, что перерывы на кофе постоянно начинались с несколькоминутным опозданием.

Хотя Собрание IBIA – это собрание друзей, мы не боимся столкнуться со сложными вопросами и подискутировать по ним; Барселона также придерживалась этого принципа, поскольку во время этого Собрания велись оживленные, а иногда и противоречивые трехдневные дискуссии по целому ряду тем, и они длились вплоть до презентации последнего выступающего.

Дискуссии по СПГ Как уже повсюду сообщалось, на Собрании в Барселоне Правление согласилось, что

уже наступило время, чтобы IBIA больше принимала участие в вопросах использования СПГ (сжиженного природного газа) в качестве судового топлива. Участвовать в этом вопросе IBIA будет под руководством вице-председателя Найджела Драффина при поддержке Секретариата. Я хотел бы пригласить наших членов, желающих помочь IBIA в этой работе в сфере СПГ, контактировать либо с Найджелом, либо непосредственно с Секретариатом.

Ежегодный Ужин 2012 Если смотреть в будущее, то следующее главное собрание IBIA – это Ежегодный Ужин, который состоится 20 февраля в отеле «Гросвенор Хауз» в Лондоне, где мы надеемся также увидеть рекордный уровень посещения, поскольку там даже не самый большой энтузиаст сетевой работы сможет пожать руки более чем 1000 человек, и там мы ожидаем увидеть ведущих и влиятельных личностей бункерной индустрии. Это необычное событие, его нельзя пропускать никому из тех, у кого есть серьезный интерес к поддержке существенного присутствия в отрасли.

СобытияПоследние несколько месяцев неустанно проводятся бункеровочные конференции, семинары и другие события, на которых приглашались к слову представители IBIA и в целом для проведения которых необходимо было согласие IBIA.

Мы очень рады сотрудничать с организаторами событий, качество которых нас в целом удовлетворяет и присутствие IBIA на которых, а также ее поддержка принесет пользу Ассоциации, членам и всем, кто присутствует на этом событии. Одно из самых важных преимущств для членов состоит в

том, что мы договорились о существенной скидке для делегатов IBIA на многих событиях, проходящих при поддержке IBIA.

Пособие по смешиванию Сопровождает это издание World Bunkering копия недавно изданного «Пособия IBIA по конвейерному смешиванию», которое будет разослано членам; его создала группа экспертов под моим руководством, и я надеюсь, что мы создали полезный и хороший информирующий документ для всех, кто заинтересован позитивными и негативными сторонами смешивания. Просим вас подавать предложения для разработки будущих пособий IBIA.

БудущееЕсли смотреть на 2012 год, то мы ожидаем, что Секретариат в Саутгемптоне и Сингапуре продолжит свою работу, как и прежде; новые договоренности в Сингапуре, связанные с созданием IBIA Ltd. (Азия) как 100%-го дочернего предприятия IBIA, имеют позитивное влияние, а местная ветка IBIA постепенно разрастается.

Под вопросом остается то, что как членская органзация мы здесь собрались для того, чтобы удовлетворять потребности наших членов; а для этого, дорогие члены, нам нужно слышать ваши мнения, по более важным и менее важным вопросам, в которых IBIA может как-то изменить сложившуюся ситуацию. Мы, Секретариат и Правление, с нетерпением ждем информации от вас.

Тревор Харрисон,исполняющий обязанности исполнительного директора и избранный член Правления

Размышления на тему успешного проведения Ежегодного Собрания Тревор Харрисон, исполняющий

обязанности Генерального Директора Тел.: +44(0) 23 8022 6555 Факс: +44(0) 23 8022 1777


IBIA СооБщАет

КУРСЫ IBIA

Однодневный курс «Основы бункеровки»Стоимость курса «Основы бункеровки» £200 с человека для членов и £300 фунтов для не-членов.

Углубленные курсыЭти курсы ориентированы на тех, кто уже имеет, по крайней мере, годичный опыт работы в бункеровке. £425 с человека для членов и £625 для не-членов.

ПУБЛИКАЦИИ IBIA

Журнал IBIA World Bunkering – бесплатные экземпляры для членов IBIAОбратите внимание, не-члены могут подписаться на журнал за £45, £60, £ 80 (взависимости от местонахождения) с доставкой в любое место.До 20 бесплатных экземпляров журнала предоставляется членам, которые покупают бункеры, для рассылки на суда.

Журнал IBIA World Bunkering – скидки на рекламуСкидки на рекламные объявления предоставляются членам и составляют сумму £ 600 – 800 за одно объявление в зависимости от размера.Обращайтесь в отдел продаж рекламы в Maritime Media London по телефону: + 44 (0) 20 7386 6100.

Перечень членов IBIAЕсли обнаружена ошибка в ваших данных, сообщите об этом администрации IBIA. Эта публикация распространяется только среди членов ассоциации.

Руководство IBIA по предотвращению и разрешению споров в области бункеровкиЧлены IBIA получают свой экземпляр бесплатно, не-члены могут приобрести издание по цене £50.

Руководство IBIA по пробоотборникам топливаЦена для не-членов £50.

Руководство IBIA по арбитражуНесброшюрованная книга, описывающая порядок рассмотрения арбитражных споров в 13 странах; написана юристами. Теперь членам IBIA предоставляется бесплатно. Не-члены могут приобрести за £50 .

Ванадий и сера в морском топливеТо, что каждый должен знать об этих двух важных элементах, содержащихся в судовом топливе. Цена для не-членов £55.

Оцените сущность спецификации бункера (В настоящее время перерабатывается)Интерпретация спецификаций на бункерное топливо и руководство по проблеме воспроизводимости.Цена для не-членов £35.

Справочник IBIA по терминологии топлив и смазокПолный справочник по всем сложным терминам, которые ежедневно используются в бункеровке. Цена для не-членов £45.

Руководство IBIA по передовым коммерческим технологиямЦена для не-членов £50

Карточки по технике безопасности IBIA для судовых командЧлены IBIA - заказчики бункеров получают карточки по технике безопасности IBIA для распространения на своих судах. На карточках содержатся основные правила техники безопасности при работе с бункерным топливом на простом английском языке.

Годовой отчет IBIAВ настоящее время может быть предоставлен отчет за 2010/2011 год. Все члены уже получили свои экземпляры. Отчет предоставляется бесплатно членам и не-членам. Обращайтесь в администрацию IBIA.

Логотип IBIAБесплатный отпечаток на бромосеребряной фотобумаге предоставляется только корпоративным членам.

Доска объявлений IBIAПРИВИЛЕГИИ ЧЛЕНАМ на 1 ноября 2011 года

SingaporePremium Bunkering Hub

Searights Maritime Services Pte LtdCertificate of Accreditation: MPA/AS 04 00180 Marine Parade Road#13-05/06 Parkway ParadeSingapore 449269

Tel: +65 6344 1108 Fax: +65 6344 1128email: [email protected]

Searights Add 2011.indd 1 1/26/11 12:25 PM

World Bunkering Winter2011 15

New MembersCorporAte

ANDreWMoore&ASSoCIAteS(S)pteLtDSerViceLogan Joseph Steven rodricks161 Lavender Street#02-01 Lavender Place338750SingaPoree-mail: [email protected]

VINNeXINVeStMeNtSerVICeSLtDBunker Traderigietemho Vincent iyaduahno 8, Payne crescentapapa23401nigeriae-mail: [email protected]

HANSeAtICBUNKerSerVICeSGMBHBunker TraderMartin rasmussenWilly-Brandt-Strasse 495 StockHamburg20457gerManye-mail: [email protected]

FtMArItIMeSerVICeSLtD(FUeLtrADe)Bunker TraderPanos Faros8th Floor, 6, Skouze StreetPiraeus18536greecee-mail: [email protected]

NtBUNKerINGCJSCBunker SuPPLieralexander Porplyak1, Liter aBkhimicheskiy PereulokSaint Petersburg198095ruSSiae-mail: [email protected]

SprINGMArINeMANAGeMeNtSerViceJorge Luis Marrero MoraLoudovikou Sq, 6Piraeus18531greecee-mail: [email protected]

MIDDLeeASteNerGyBunker TraderMehran ghobadianoffice a1 First Floorcreek Tower deirah262459duBaie-mail: [email protected]

terrAMAroIL&SerVICeSS.A.Bunker Traderginette Vukeljacorozal Processing Free Zone, Building 370Panama city0843-02229 BPanaMae-mail: [email protected]

INDIVIDUAL

JoHNGHIoSerVicegiBraLTar PorT auTHoriTynorth MoleWestern armgBZ 001giBraLTare-mail: [email protected]

INIBASSeyBunker BrokerinyS gLoBaL LTd70 Queensgate2 Lord StreetWatfordWd17 2LQuke-mail: [email protected]

tArIqMeHMooDBunker TraderaLLied enTerPriSeS604 d city Tower6k Main Boulevard gulberg iiLahore54660PakiSTane-mail: [email protected]

eILDertVANSLooteNBunker TraderBencHMark BunkerSLudwig Burchardstraat, 37antwerp2050BeLgiuMe-mail: [email protected]

oLUWArotIMIIGeSerVicerig SHiPPing and Trading LTd33 creek roadiBru House2nd Floorapapa, Lagos2341nigeriae-mail: [email protected]

KHALIDMeHMooDBunker TraderTHe FueLerS corPoraTion505d, city Tower 6kMain Boulevardgulberg iiLahore54500PakiSTane-mail: [email protected]

WANMoHDSABrIWANMoHAMADSerViceJoHor Bunkering SerViceS aSSociaTionno. 27 Jalan Helang 2Taman Scientex casuarinaPasir gudangJohar81700MaLaySiae-mail: [email protected]

HeLLeGrAeSDALBunker TraderWeSTern BuLk aSP.o. Box 2868 Sollioslo230norWaye-mail: [email protected]

AHSANMAJeeDBunker BrokeroiLco MarineS32k/c-2, gulberg iiLahorePunjab54000PakiSTane-mail: [email protected]

erICWHILeySerViceTrade ocean SHiPPing SerViceS PTd LTd18 Forgate SquareTable Bay BoulevardForeshorecape Town8001SouTH aFricae-mail: [email protected]

MUNIrGoNDALBunker SuPPLierinTernaTionaL Bunkering co. LTdP.o. Box 17906Jeddah21494Saudi araBiae-mail: [email protected]

rePorTS

16 World Bunkering ЗИМА2011

Выборы в Правление IBIA 2012 г.

1 апреля 2012 года закончится срок пребывания трех директоров в должности. Нужно будет заполнить три должности. В ожидании этого мы искали в октябре кандидатов, и свои кандидатуры выдвинуло пять кандидатов. Трое из кандидатов утверждены нынешним Правлением по рекомендации Комитета по формированию Правления, а остаются еще кандидатуры двух других кандидатов; это означает, что будут проводиться выборы, результаты которых будут оглашены на Общем ежегодном собрании в понедельник, 20 февраля 2012 года.

Как это было и в прошлом году, выборы будут проводиться в электронной форме, и проводить их будет очень уважаемый независимый внешний орган, Служба избирательных реформ. Голосование будет проходить на протяжении нескольких дней. Когда Вы получите электронное приглашение, просим воспользоваться такой возможностью, точно следуя указаниям.

Дальнейшая информация о выборах и деталях по кандидатурам будет предоставлена после завершения подготовки. Выборы являются возможностью для новых людей с новыми идеями присоединиться к Правлению и начать принимать участие в

руководстве Ассоциацией. Стабильная ротация членов Правления каждые несколько лет благотворно влияет на ситуацию в Ассоциации, и важно то, чтобы как можно больше членов принимали участие в голосовании.

Если по каким-то причинам Вы понимаете, что не сможете принять участие в электронном голосовании, пожалуйста, как можно раньше поинформируйте Секретариат об этом.

Каждый голос на счету; пожалуйста, воспользуйтесь своим голосом!


tHeINterNAtIoNALBUNKerINDUStryASSoCIAtIoNLIMIteD

18th annuaL generaL MeeTingMonday 20 FeBruary 2012

noTice iS HereBy giVen THaT The 18th annual general meeting of the association

will be held at:The cunliffe-owen room

The naval club38 Hill Street

London W1J 5nS13.00 hours on Monday 20 February 2012

eVery MeMBer HaS THe rigHT, under THe coMPanieS acT 2006, To aPPoinT a ProXy.

SHouLd you WiSH To do So PLeaSe conTacT THe iBia adMiniSTraTion To oBTain a ForM

By order of the BoardrobertLintott

chairman


IBIAANNUALGeNerALMeetING

Venue:The naval club, Hill Street, London

on Monday 20 February 2012

at 13:00 hrs

AGeNDA 1. apologies for absence.

2. approve the minutes of the last annual general Meeting.

3. appoint nunn Hayward, accountants, as auditors of the association until the conclusion of the next annual general Meeting.

4. approve the accounts of the association for the year 2010/2011 (a summary of which is in the annual report of the association included with this issue of World Bunkering).

5. Vote upon the appointment, or re-appointment, of Members of the Board pursuant to article 46 of the association’s articles of association.

6. Transact any other ordinary business.

Reliable, efficient service in ARA and beyond

Quick and timely delivery of a wide range of grades

WE HAVE MOVED TO A NEW OFFICE!

Our contact information:

New office address: Wilhelminakade 85, Building “De Maastoren”, 36th floor, 3072 AP Rotterdam, the Netherlands

New post address: PO Box 24065, 3007 DB Rotterdam, the Netherlands

Tel. (24/7): +31 10 264 27 00

E-mail: [email protected]

The 18th IBIA Annual Dinner will be held at the Grosvenor House on Park Lane, London

20February2012at19:00hours

The Champagne Reception and Three Course Dinner with Coffee, will cost

£125.00 per head + VATthispricealsoincludesaHalfBottleofWineperhead

Champagne Reception kindly sponsored by Akron Trade & Transport Fujairah

Following the meal there will be a Post-Dinner drinks barkindly sponsored by Platts

Dresscode:Black Tie

Corporate Members are welcome to reserve tables, which are available for 10 or 12 people

Individual Members are respectfully requested to limit their guests to a maximum of 5

(exclusive of individual member ticket)

To register your interest, please contact Charlotte Egan: +44 023 80 226 555

or email [email protected]

Sponsorship opportunities available please contact:

Charlotte Egan:

T: +44 023 80 226 555

E: [email protected]

if you are hosting a table please ensure that all of your guests are aware of the following:

DINNeretIqUette

1. The correct and normal dress for formal dinners for gentlemen is dinner Jackets (black tie) and for ladies long or medium length dress.

2. Members and their guests should not leave the dining table at any time before coffee is served, except of course in case of an emergency.

3. Silence should be observed during the speeches and grace.

18th IBIA Annual DinnerMonday20February2012

attheGrosvenorHouse,aJWMarriottHotel,London

kindly sponsored by


Международная ассоциация бункеровщиков Лтд

СооБщАет

Цели Ассоциации

• Организация международной дискуссионной площадки для обсуждения всех проблем бункеровки;

• Совершенствование и интерпретация нормативных документов и практической работы в отрасли;

• Представление интересов отрасли в правительственных и неправительственных органах, разъяснение позиции отрасли по проблемам, вызывающим озабоченность, в органах власти;

• Содействие членам ассоциации при возникновении споров: разъяснение возможных вариантов и имеющихся альтернатив, которыми могут воспользоваться члены, а также, при необходимости, обеспечение панели опытных посредников и арбитров;

• Совершенствование профессионализма и компетентности работников отрасли.

В самом началевосемь профессионалов отрасли задумали организовать бункеровщиков всего мира в октябре 1992 года. Ассоциация была официально зарегистрирована 29 января 1993 года. С того времени она постоянно расширялась за счет присоединения членов из разных стран, среди которых были владельцы судов, фрахтователи, бункеровщики, трейдеры, брокеры, компании, владеющие баржами, складские компании, инспектора технического надзора, портовые власти, кредитные компании, юристы, P&I клубы, производители оборудования, журналисты, пишущие о судоходстве, и консультанты по морскому праву. в 2009 году у нас насчитывается 750 членов из 67 стран мира. Существует три типа членства:• Индивидуальное членство: открыто для

всех заинтересованных в бункеровке,

независимо от того, работают ли они в отрасли на постоянной основе или просто интересуются этими вопросами. Каждый член имеет право голоса при принятии решений в ассоциации, но не имеет права делегировать свои полномочия.

• Корпоративное членство: открыто для всех заинтересованных в бункеровке, независимо от того, работают ли они в отрасли на постоянной основе или просто интересуются этими вопросами. Каждый член имеет один голос при принятии решений в ассоциации, но корпоративные члены имеют право делегировать разных представителей своей компании для участия в разных рабочих группах.

• Корпоративное спонсорство: является новой категорией и позволяет компании передавать ассоциации денежные средства в том объеме, в котором она считает нужным. Взамен она имеет те же привилегии, что и корпоративные члены, и, помимо этого, ее логотип печатается на всех изданиях IBIA; возможности спонсирования ей предлагаются до того, как такие предложения делаются другим членам.

СоветАссоциацией управляет совет, состоящий из представителей всех секторов отрасли. Это обеспечивает баланс интересов, широкое представительство и разные подходы в работе ассоциации. Совет выбирается членами ассоциации.

Рабочие группыIBIA создана для выражения интересов своих членов, она обязана реагировать на их пожелания и нужды. в прошлом для этого формировались рабочие группы. Эти группы отчитывались, публикуя результаты своей работы либо в официальном издании IBIA, World Bunkering, либо рассылая информационные письма. Существует шесть рабочих групп. их список и область компетенции приведены ниже.

Образование• Проведение курсов IBIA «Основы

бункеровки» по всему миру;• Проведение двухдневных

промежуточных курсов IBIA по бункеровке;

• Проведение кратких курсов IBIA по обучению агентов судов (полдня);

Безопасность• Изучение вопросов безопасности;• Разработка передовых методов

работы с предварительными листами контроля.

Производственные стандарты и процедуры• Изучение вопроса о применении

ISO(TR)13739 в бункеровке.Технические вопросы• Ответы на вопросы членов,

касающиеся технических проблем;• Информирование членов о новостях в

области технологий.Экология• Обсуждение точки зрения IBIA на

инициативы ЕС;• Разработка политики в области охраны

окружающей среды.Рабочая группа по коммерческим вопросам• отвечала за издание «Руководства

IBIA по передовым коммерческим технологиям»;

• Сотрудничала с БиМко (конференция по балтийскому и международному мореходству) в разработке Стандартного контракта на бункеровку.

Оперативные целевые группыв настоящее время IBIA имеет систему оперативных целевых групп. когда возникает проблема, требующая нашего внимания, формируется оперативная целевая группа, которая распускается, когда решение проблемы найдено. вопросы, которыми занимались целевые группы в прошлом:• Налог на продажи• Турнир по гольфу SIBCON/IBIA • Собрание IBIA 2011• Семинар IBIA –Круиз и паром 2011

World Bunkering ЗИМА 2011 23

укАзАния По оПЛАтеОплата НЕ ДОЛЖНА ПРЕДПОЛАГАТЬ КАКИХ-ЛИБО СБОРОВ в банке-плательщике, и в заграничном банке-корреспондентеАМЕРИКАН ЭКСПРЕСС (AMEX) ТЕЛЕГРАФНЫЙ ПЕРЕВОД ЧЕК ФУНТЫ СТЕРЛИНГОВ ВЕЛИКОБРИТАНИИ ВИЗА AMEX СВИТЧ

1. Оплата кредитной картой – укажите следующие сведения: ПИШИТЕ ОЧЕНЬ РАЗБОРЧИВО

ФИО владельца карты ..................................................................................................................... Номер карты ..................................................................................................................................Срок действия истекает (дата) ................................................................................................ Адрес для выставления счета ..................................................................................... ....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

Подпись ............................................................................................................................................................ Дата ..........................................................................................................................................................

2. ТЕЛЕГРАФНЫЙ ПЕРЕВОДCLYDESDA LE BANK PLC, MOUNTBATTE N HOUSE, GROSVENOR SQUARE, SOUTHAMPTON, SO15 2JU ENGLAND

I BAN G B95 CLY D 8260 0410 247 629

SWIFTBIC CLY D GB2S

G B. SORT CODE 82-60-04

НОМЕР СЧЕТА В ФУНТАХ СТЕРЛИНГОВ 1024762

НАЗВАНИЕ СЧЕТА I BIA Ltd

3. ЧЕК – ВЫПЛАТИТЬ “THE INTERNATIONAL BUNKER INDUSTRY ASSOCIATION LTD ”

ЗАПОЛНЕННОЕ ЗАЯВЛЕНИЕ ДОЛЖНО БЫТЬ НАПРАВЛЕНО ПО ПОЧТЕ ИЛИ ФАКСУ В ОФИС АДМИНИСТРАЦИИ IBIA.

ВСЕ ЗАЯВИТЕЛИ ДОЛЖНЫ РАСПИСАТЬСЯ И УКАЗАТЬ ДАТУ ЗДЕСЬ:

ПОДПИСЬ .............................................................................................................................................................................. ДАТА ..............................................................................................................................................

АДМИНИСТРАТОР, THE IBIA LTD , GROUND FLOOR , LATIMER HOUSE, 5-7 CUMBERLAND PLACE, SOUTHAMPTON, HAMPSHIRE SO15 2BH,

UNITED KINGDOM. ТЕЛ.: +44 (0) 2380 226555 ФАКС: +44 (0) 2380 221777.

МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ БУНКЕРОВщИКОВ ЛТД

ПОЖАЛУЙСТА, ПИШИТЕ РАЗБОРЧИВОЗАЯВИТЕЛИ ДОЛЖНЫ ЗАПОЛНИТЬ ВСЕ ГРАФЫ, ВКЛЮЧАЯ СПОСОБ ОПЛАТЫ.КОРПОРАТИВНЫЕ ЧЛЕНЫ ДОЛЖНЫ УКАЗАТЬ ИМЯ КОНТАКТНОГО ЛИЦА.

ИМЯ ЧАСТНОГО ЛИЦА ............................................................................................................................................ ОБРАЩЕНИЕ (НАПРИМЕР, ГОСПОДИН, ГОСПОЖА, ПРОФЕССОР) ............................НАЗВАНИЕ КОМПАНИИ ..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................АДРЕС ....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... ТЕЛЕФОН .............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. ФАКС ..............................................................................................................................................ПОЧТОВЫЙ ИНДЕКС ......................................................................................... СТРАНА ................................................................... ЭЛ. ПОЧТА ........................................................................................МОБИЛЬНЫЙ ТЕЛЕФОН ................................................................................

УКАЖИТЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ КОМПАНИИ: (ОТМЕТЬТЕ ГАЛОЧКОЙ)

ВЛАДЕЛЕЦ/ФРАХТОВАТЕЛЬ/ПОКУПАТЕЛЬ ПОСТАВщИК

ПОРТОВЫЕ ОПЕРАЦИИ/СКЛАДИРОВАНИЕ/ДОСТАВКА ТРЕЙДЕР

УСЛУГИ(НАПРИМЕР, ЮРИДИЧЕСКИЕ/ФИНАНСОВЫЕ/ЭКСПЕРТНЫЕ) БРОКЕР

УКАЖИТЕ, КАКОЙ ТИП ЧЛЕНСТВА ЖЕЛАЕТЕ ПОЛУЧИТЬ:

ИНДИВИДУАЛЬНОЕ ЧЛЕНСТВО £110

КОРПОРАТИВНОЕ ЧЛЕНСТВО £550

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ КОРПОРАТИВНОЕ £

БЕСПЛАТНОЕ (УКАЖИТЕ ПРИЧИНУ)

УКАЖИТЕ СУММУ, НАПРАВЛЕННУЮ НАМ, В ФУНТАХ СТЕРЛИНГОВ £

ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ ЧЛЕНЫ ДОЛЖНЫ ПРЕДОСТАВИТЬ СЛЕДУЮщУЮ ИНФОРМАЦИЮ:

ДОМАШНИЙ АДРЕС ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

ПОЧТОВЫЙ ИНДЕКС ................................................................................................................................................. СТРАНА ........................................................................................................................................

зАявЛение о вСтуПЛении

26 World Bunkering Winter2011

??

INDUStryNeWSновоСти индуСтрии

Цены на бункеровку ведут к «увеличению размера»По данным Вreamar Seascope, компании-контейнеровозы заказывают корабли все больших размеров даже перед лицом слабой среды грузоперевозок и фрахтования судов в 2011 году. Этот судовой брокер, главный офис которого находится в Лондоне, утверждает в своем заявлении: «Может казаться, что это противоречит здравому смыслу. Но, в сущности, это подтверждает тенденции за последние пять лет».

Вreamar Seascope отмечает, что компании- контейнеровозы не могут контролировать грузовые тарифы, в частности в конкурентной среде, сформировавшейся после проведения конференций по вопросам судоходства. Однако они могут контролировать стоимость перевозки каждого двадцатифутового эквивалента – путем экономии масштабов. Заказывание контейнеровозов все больших размеров является непосредственным последствием такого управления стоимостью.

Во время последней Международной конференции по грузоперевозкам, осуществляемых контейнеровозами в Средиземном море, которая проходила в Стамбуле, руководитель научно-исследовательского отдела Вreamar Seascope акцентировал внимание на том, что существует сильная зависимость между ценой бункеровочного нефтяного топлива – самой большой себестоимостью перемещения двадцатифутового эквивалента – и средними размерами контейнеровозов, заказанных за последние 10 лет.

Сильная сторона этой связи подтверждается, как заявляет брокер, падением цен бункерного топлива и снижением средней грузовой мощности новопостроенных кораблей, заказанных в 2009 году, в двадцатифутовых эквивалентах, хотя, конечно же, суда, заказанные в 2009 году, будут поставлены в бункеровочную среду в 2012 году или даже позже.

Однако такая тенденция не может длиться вечно. Вreamar

Глобальная подборка новостей


Seascope утверждает: «Если цены на бункеровку продолжат расти, то в конце концов наступит момент, когда судостроителям станет сложнее строить корабли все больших размеров. Кажется, концепция Malaccamax (тип морских судов, используемого для описания крупнейших судов, способных пройти через пролив Малакка) представляет максимальные размеры для торговли между Азией и Европой, и портовым судоходным компаниям станет все сложнее постоянно обновлять свои корабли. Новые экологические разработки для контейнеровозов будут занимать все более и более важное место в стратегиях управления расходами судоходных компаний».

Поставщики гарантируют свыше 3,5% серыДва главные поставщики бункеровочного топлива, OW Bunker и CEPSA Marine Fuels (CMF) заверили своих клиентов в наличии достаточного количества топлива, соответствующего требованиям ИМО, после 1 января 2012 года, несмотря на обеспокоенность по поводу поставок, в частности на Ближнем Востоке.

Эти объявления появились после предупреждения DNV Petroleum Services о том, что поставщики столкнутся с проблемой, как удовлетворить спрос на нефтяное топливо с содеражнием серы в размере 3,5%.

Все это отвечает положению Приложения VI МАРПОЛ, предусматривающему сокращение содержания серы в нефтяном топливе в мире с уровня 4,5%. Мировое ограничение серы касается всех вод, кроме Районов контроля выбросов (ЕСА), где следует использовать нефтяное топливо с 1%-ным содержанием серы.

Однако региональный менеджер OW Bunker по вопросам Ближнего Востока и Южной Африки, Джеспер Джервильд, в своем заявлении для прессы на прошлой неделе заявил: «Несмотря на недавние заявления, OW Bunker уже гарантировала своим клиентам, что предоставит достаточно нефтяного топлива с 3,5%-ным содержанием серы и даже меньшим содержанием серы, не только на Ближнем Востоке, а и во всем мире».

Он также добавил: «Со всех портов Европы, США, Азии, Южной Америки и Ближнего Востока, включая Фуджейру, клиенты будут иметь доступ к качественной продукции, отвечающей требованиям, где бы она им не понадобилась. В сущности, мы уже предоставляем их в Суэце».

Г-н Джервид сделал такое заключение: «Хотя поставка не является проблемным вопросом, но поскольку до Нового года осталось меньше, чем два месяца, то мы бы посоветовали судовладельцам и судоходным компаниям подготовиться к такому переходу и гарантировать наличие наиболее эффективной стратегии поставок с самыми лучшими ценами на топливо, которая бы удовлетворяла потребности и требования для их операций и транзитных путей».

В своем заявлении CMF заявила, что она готова предложить топливо с 3,5%-ным содержанием серы во всех портах, начиная с 15 ноября. В нем говорится: «Благодаря нефтеперерабатывающим заводам Cepsa в Тенерифе, Альхесирасе и Уэльве, CMF гарантирует самое лучшее качество этого топлива и всех других продуктов, всегда приспосабливаясь к рыночному спросу и международным стандартам».

Корабли, работающие на СПГКорейский судостроитель DSME и гамбургское классификационное общество Germanischer Lloyd (GL) утверждают, что эти две компании доказали обоснованность использования СПГ для больших контейнеровозов в своем последнем завершенном общем проекте. GL утвердила принцип дизайна контейнеровоза на 14 тысяч двадцатифутовых эквивалентов, работающего на СПГ, для DSME.

«Новая технология необходима, поскольку нужен более чистый транспорт и требования к защите морской среды становятся все строже», – заявил Фредерик Эберс, вице-президент и региональный менеджер по Северо-Восточной Азии, GL. «DSME и GL признали эту проблему и договорились в 2010 году совместно начать исследовать технологические варианты и концепции безопасности для больших контейнеровозов, работающих на СПГ».

Герд-Майкл Вуерсиг, заместитель директора отдела защиты окружающей среды и член Корреспондентской группы ИМО по разработке Кодекса для использования газа в качестве судового топлива (кодекс IGF), заявил, что большинство технических систем

WORKING SOLUTIONS FOR ALL YOUR BUNKERING NEEDS

A TRUSTED NAME IN

BUNKERING

Addax Bunkering Services Germany GmbHZirkusweg 2, 20359 HamburgTel. No: +49 40 30 23 9680Fax No: +49 40 30 23 96820E-mail: [email protected] Website: www.addax-oryx.com

Addax Bunkering ServicesAN AFFILIATE OF THE

ADDAX AND ORYX GROUP

W E S T & E A S T A F R I C A■

AT L A N T I C / I N D I A N O C E A N■

C A N A R Y I S L A N D S■

G E R M A N Y■

G R E E C E■

W O R L D W I D E T R A D I N G

NOW DELIVERING

IN GERMANY

12545_2 Half Page Vertical ads_JD.qxd 12/10/11 13:36 Pag

??

INDUStryNeWS


новоСти индуСтрии

уже разработаны и проверены. Основная проблема состоит в том, как применять эти технологии, в частности технологию, обеспечивающую надежную процедуру бункеровки.

Круизные судна «будут заходить в меньшее количество портов» после внесения изменений в ЕСА в 2015 г.Дэвид Дингл, генеральный директор Carnival UK, заявил, что, в ответ на введение порога содержания серы в размере 0,1% в районах контроля выбросов (ЕСА) в 2015 году, круизные корабли будут плыть медленнее и им необходимо будет заходить в новые порты, но в меньшее их количество.

В интервью для Travel Trade Gazette цитуруют его слова: «Новые корабли пойдут путем создания большего разнообразия на борту, поскольку станет менее возможным заходить во многие порты. Если мы посмотрим наши заказы по разным маркам для новых кораблей, то можно увидеть, что они являются более крупными, чем те, которые у нас уже есть».

Г-н Дингл также заявил, что поддерживает предложение Международной ассоциации круизных операторов (CLIA), которая предложила способ, как дать возможность кораблям использовать топливо с более высоким содержанием серы после того, как вступит в силу 0,1%-ный порог содержания серы в топливе.

По словам г-на Дингла, директор программ по вопросам защиты экологии и здоровья в CLIA, Буд Дарр, предлагает толковать правила ИМО, касающиеся топлива, как такие, что защищают «принцип усреднения» – когда корабли могут сжигать топливо с более высоким содержанием серы до тех пор, пока среднее влияние выбросов во время всей поездки не превышает общего порога. Travel Trade Gazette сообщает, что, по словам г-на Дингла, Carnival «полностью поддерживает» предложение CLIA.

Он заявил: «Это означало бы, что мы всюду соблюдаем правила, но все же имеем некоторую степень гибокости. Возмность «усреднения» – это наиболее подходяший способ соблюдения действующих правил для крузиной отрасли», – заявил он.

Однако он также добавил, что, по всей вероятности, этот сектор изменится, даже если круизным линиям разрешат следовать трактовке CLIA. Он добавил: «В любом случае, нам придется стать более эффективными, из-за роста стоимости топлива, который заставляет все компании-операторы круизов изменять свои маршруты. Возможно, нам придется заходить в меньшее количество портов либо идти на постоянной скорости, для того, чтобы постоянно поддерживать одинаковую конфигурацию для дивгателя. Это может означать, что мы будем выбирать не те порты, что сейчас, если, к примеру, будем плыть на постоянной скорости вдоль побережья».

BIMCO запускает вычислитель EEDI (показателя проектируемой энергоэффективности)Орган судоходной индустрии, Балтийский и международный морской комитет (БИМКО), утверждает, что уже завершена разработка и проверочное тестирование для первой

версии его вычислителя EEDI (показателя проектируемой энергоэффективности), который можно загрузить на веб-странице БИМКО.

Это объявление появилось вскоре после того, как Морской комитет БИМКО посоветовал своим членам-судовладельцам не строить новые корабли без наличия EEDI, даже если имеется документ об отказе согласно правилам ИМО, утвержденным в июле этого года.

БИМКО разработал легкий в использовании вычислитель EEDI для того, чтобы помочь своим членам подсчитывать показатель проектируемой энергоэффективности и разрабатывать показатель корабля в зависимости от соответствующего типа корабля и ограничений, установленных для него согласно Приложению VI МАРПОЛ.

Вычислитель EEDI – это реализация инструкций по проведению подсчетов, содержащихся в в Циркуляре ИМО МЕРС1/Circ681. Инструкции по проведению подсчетов все еще пересматриваются Комитетом по защите морской среды (КЗМС), и БИМКО выпустит обновленную версию вычислителя EEDI, когда будет выпущена версия с поправками.

В то время, как вопросы, касающиеся EEDI, более или менее решены для таких типов кораблей, как контейнеровозы, танкеры и сухогрузы, все еще ведется дискуссия о применении EEDI к некоторым другим типам кораблей, включая паромы.

На недавней конференции Interferry по вопросам развития паромов, которая проходила в Барселоне, менеджер по разработке концепций компании Deltamarin Еза Йокиоинен поинформировал о работе, проводимой в поиске формулы EEDI, более дружелюбной к паромам, в течении двух лет после того, как этот показатель станет обязательным для других кораблей в январе 2013 года. Исследования, которые проводились для Европейского агенства по морской безопасности (EMSA) показали, что формула, которая используется сейчас, дала до 300% снижения индексных показателей паромов в зависимости от их скорости и мощности.

Он заявил: «EEDI представляет ограничение мощности, которое, в сущности, является ограничением скорости. Возможно, для некоторых кораблей нормально снижать мощность двигателя и замедлять ход, но сработает ли это для паромов, если принимать во внимание графики, сокращение и границы безопасности?»

Паромы, по словам г-на Йокиоинена, нуждаются в формуле, которая бы учитывала такую зависимость скорости и определяла мощность по таким мерам, как полная грузоподъёмность судна и погонные метры, а не «возможно, сбивала с толку» при подсчете общего тоннажа. Европейское агенство по морской безопасности планирует провести семинар по предложениям в декабре.

Mabanaft покупает BominflotMabanaft, торговый отдел частного германского конгломерата Marquard & Bahls, покупает Bominflot Bunkergesselschaft, который также зарегистрирован в Германии, за сумму, которая не разглашается, на основании одобрения такой покупки


антимонопольными органами. В сообщении говорится следующее: «Совместная работа

Bominflot и Matrix Marine, дочернего предприятия Mabanaft, в бункеровочном бизнесе даст возможность обеим компаниям максимально и постоянно использовать свои соответственные сильные стороны в течение длительного периода времени с целью обеспечения дальнейшего развития».

По этому соглашению, все бункеровочные операции Bominflot и Matrix Marine обьединятся в Bominflot Group, которая будет работать под эгидой Mabanaft. Эти компании будут продолжать действовать под своими текущими названиями, которые хорошо известны на рынке.

После слияния управляющий директор Bominflot Петер Шрайбер будет отвечать за Bominflot Group. Штефан Херде, управляющий директор Matrix Marine Holding, будет назначен одним из членов группы исполнительного руководства Bominflot Group.

Bominflot – это главный независимый бункеровочный торговец и поставщик с более чем 35-летним опытом работы. Его бизнес-портфолио охватывает разные виды деятельности, начиная с поставки бункерного топлива, и заканчивая смазочными материалами, торговлей грузами и другими услугами судоходной отрасли. Работая по всему миру с более чем 300 сотрудниками из 36 офисов мира, Bominflot разделена на три региона работы – Америку, Европу/Африку и на Дальний Восток/Ближний Восток.

Mabanaft начала работать в бункеровочном бизнесе в 1997 году, когда она купила Matrix Marine Fuels с центральным офисом в Хьюстоне. Сейчас она имеет свои офисы на побережье Мексиканского залива, Сингапура, Омана и Индии.

Деятельность Marquard & Bahls охватывает международную торговлю, а также импорт и оптовые продажи нефтепродуктов. Компания также активно принимает участие в работе станций обслуживания, бункеровочных служб, в розничной торговле мазутом, смазочными материалами, биотопливом и древесными топливными гранулами.

Quadrise начинает мореходные испытанияQuadrise International, главный офис которой находится в Великобритании, в сентябре объявила, что она заключила контракты о начале мореходных испытаний бункеровочного топлива своей Marine MSAR, что переводит компанию на шаг ближе к комерциализации. Quadrise разрабатывает эмульсионное топливо как альтернативу тяжелому нефтяному топливу с низкой стоимостью на рынке судоходства, нефтепереработки и энергоснабжения. Результаты программы оценки мореходных испытаний, как ожидается, будут получены в первой половине следующего года.

Компания подписала соглашения с AP Moller-Mersk, нефтеперерабатывающим заводом Orlen Lietuva в Литве и AkzoNobel Surface Chemistry, которые, по утверждениям Quadrise, «определяют вклады и обязанности для всех аспектов программы производства и оценки».

Исполнительный директор Quadrise Иан Вильямс заявил: «Эти мореходные испытания представляют собой ключевой этап для компании и, возможно, для всего мореходного сектора. QIL и ее партнеры неутомимо работали над тем, чтобы достичь этого этапа оценки Marine MSAR. Мы с нетерпением ждем подтверждения того, какой возможностью это является для компании и наших партнеров в индустрии судового топлива».

В октябре компания обьявила о потере 6,6 миллионов фунтов (10,4 миллионов долларов) после уплаты налога, в основном из-за взыскания 4,8 миллионов фунтов безналичными. Компания также сообщила об общих потерях из-за уплаты налогов на сумму 29,6 миллионов фунтов, которые были запланированы как компенсация будущих прибылей, что должно дать возможность Группе уменьшить начисления налогов, ожидаемые в первые годы стабильных прибылей. Состоянием на 30 июня 2011 года компания не имела задолженностей и имела 4,0 миллионов фунтов наличных резервов после успешного сбора средств в марте 2011 года. Компания заявила, что у нее достаточно средств для полноценного прохождения коммерческой стадии.

As we always deliver a majestic performance

and delivery

WHEN IT COMES TOSUPPLYING YOUR

BUNKERING NEEDS, WE’RE IN OUR

NATURAL HABITAT

W E S T & E A S T A F R I C A ■

AT L A N T I C / I N D I A N O C E A N ■

C A N A R Y I S L A N D S ■

G E R M A N Y ■

G R E E C E ■

W O R L D W I D E T R A D I N G ■

WORKING SOLUTIONS FOR ALL YOUR BUNKERING NEEDS

12, rue Michel-Servet P.O. Box 404 1211Geneva 12 Switzerland Tel. No: (41-58) 702 90 40Fax No: (41-58) 702 91 40 E-mail: [email protected]: www.addax-oryx.com

Addax Bunkering ServicesAN AFFILIATE OF THE

ADDAX AND ORYX GROUP

12545_2 Half Page Vertical ads_JD.qxd 13/10/11 15:43 Pag

Platts Bunkerwire is the industry newsletter that opens up the world of marine fuel prices and supply. It is full of performance-enhancing information that enables you to react quicker and compete better in volatile markets. Drink daily and you will see more, know more and be able to win more. Visit www.platts.com/BUNKERwiRE to fiNd oUt moRE

timE was tHat yoU coUld taKE a RElaxEd ViEw of BUNKER pRiciNg. BUt tHosE days aRE goNE; Now it caN BitE dEEp iNto yoUR pRofit maRgiNs. so yoU NEEd to sHaRpEN Up yoUR act.

WHEN YOU’RE BUNKERING,fUEl yoUR compEtitiVE EdgE.


уПрАвЛение риСкАМи

Головная боль, вызванная ценами, ухудшаетсяРост расходов на бункеровку подтолкнул судоходные компании к долгам, сообщает Сандра Спиэрз.

В меру того, как продолжают расти операционные расходы и судоходная индустрия сталкивается с проблемой избыточной производственной мощности и низких грузовых тарифов, необходимо сводить риск до минимума.

Влияние высоких цен на бункеровку проиллюстрировал шаг Horizon Lines, который компания сделала в октябре, по прекращению работы своей службы Five Star Express в Тихом Океане, связывающей западное побережье США с Гуамом и Китаем, и среди причин такого прекращения она указала рост топливных расходов.

Эта служба была создана в декабре 2010 года, но, согласно Шанхайскому контейнерному фрахтовому индексу, грузовые тарифы на востоке за последние 12 месяцев упали более чем на 37% – от 2400 долларов за 40-футовый контейнер в октябре 2010 года до приблизительно 1500 долларов США в октябре этого года. В то же время, с момента создания этой службы бункерное топливо выросло более, чем на 40%.

«Мы не ожидаем никаких существенных улучшений цен на топливо, среды грузовых тарифов или улучшений торговли в этой сфере в ближайшем будущем», – заявил операционный директор Horizon Браян Тейлор. «Рост мощности продолжает опережать спрос, и прогноз на 2012 год говорит о том же».

Тем временем, мировой провайдер услуг по контейнерным перевозкам и логистике NOL Group в конце октября заявила о потере 91 миллиона долларов чистыми за третий квартал 2011 года по сравнению с прибылью 281 миллионов долларов за тот же период прошлого года.

Группа заявила, что согласно данным отчета ее логистического отдела APL, было получено более высокую прибыль, и до уплаты процентов и налогов прибыль в основных доходах составила 9%, однако она также сообщила о том, что бизнес контейнерных перевозок «понес убыток, который согласовывается с тенденциями в индустрии в целом».

«Судоходная индустрия столкнулась с проблемой сокращения спроса на торговлю, чрезмерных мощностей и высоких расходов на топливо, которые значительно превышают аналогичные показатели за прошлый год», – заявил генеральный директор NOL Group Нг Ят Чунг. «Наш главный приоритет – сократить расходы и улучшить

эффективность». Управление риском контрагента с помощью хорошего аудита

и работы с надежными поставщиками является важным элементом работы на нестабильном рынке. Между поставщиками и их клиентами могут возникать серьезные споры, касающиеся вопросов неуплаты за бункера, качества и поставок, которые могут дорого им обходиться. Необходим четкий контроль расходов, поскольку некоторые компании, занимающиеся бункеровкой, заявили, что ограничивают условия предоставления кредитов.

Необходимы правильные стратегии управления рисками, в частности когда, по словам бухгалтерской фирмы Moore Stephens, как ожидается, операционные расходы возрастут на 3,8% в 2011 году, а в 2012 году – на 3,7%, а расходы на смазочные материалы и расходы на экипаж определены как категории, которые, вероятнее всего, сильно вырастут.

Исследование по операционным расходам, проведенное в 2011 году, базируется на ответах ключевых игроков международной судоходной отрасли, в основном судовладельцев и менеджеров Европы и Азии. И согласно этим ответам, смазочные материалы определялись как категория высокой стоимости, которая, вероятно, вырастет более всего за два года – на 3,6% в 2011 и на 3,1% в 2012 году.

По данным датского аналитика Global Risk Management, хотя и наблюдается некоторое снижение темпов, однако тенденция роста цен на нефть продолжается. Global Risk Management, являющаяся частью United Shipping and Trading Company, одного из самых крупных концернов Дании, предлагает клиентам индивидуальные страховые решения проблемы риска роста цен на топливо.

В своем последнем квартальном исследовании Global утверждает, что наблюдение за базовыми ценами на нефть усилилось, и случилось это, в частности, из-за конфликта в Ливии, поскольку с рынка исчезло предложение.

«При таком ежедневном производстве 1,6 миллионов баррелей, которое мы наблюдали раньше, вследствие конфликта с рынка исчезло около 300 миллионов баррелей нефти. После того, как весной у нас был период высоких цен на нефть, это имело негативное влияние на

Мартин Стопфорд


рост. Это частично является причиной, почему сейчас мы видим более низкие показатели роста. В ближайшие месяцы либо поставка должна увеличиться, либо должен уменьшиться спрос, для того, чтобы заполнить этот пробел. Если рассматривать баланс спроса и предложения, то на рынке дальше наблюдается тенденция к повышению».

Согласно данным Global, в то время, как спрос на нефть в Китае и, в частности, на дистиллятное топливо, «в последние годы постоянно увеличивался», то эксперт по хеджированию считает, что: «Даже несмотря на то, что мы наблюдаем период с более низким ростом спроса в Китае – того уровня, которого достиг спрос, достаточно, чтобы удерживать рейтинг цен на нефть с некоторой тенденцией к повышению».

«На нефтяном рынке все еще доминируют финансовые показатели – долговой кризис в Европе и США является главной причиной такой ситуации. Кроме того, мы сейчас находимся на этапе экономического кризиса с более низким спросом».

«В конечном итоге, ожидания касательно инфляции, решение проблемы долгового кризиса и возобновление экономического роста поддержат цены на нефть в начале 2012 года. То есть, мы пересмотрели наши прогнозы касательно цен на нефть на будущее – они будут снижаться».

В исследовании говорится о том, что инвесторы все больше и больше боятся ставить на нефть в связи с неоптимистическим прогнозом для экономики. Инвесторы, вкладывающие в нефть, сильно встревожены после того, как летом Международное энергетическое агентство (IEA) выдало стратегические запасы. «Ситуация касательно продолжения роста спроса на нефть кажется менее оптимистической, поскольку экономические показатели указывают еще на один спад. Финансовые менеджеры значительно сократили свои лонг-позиции по нефти, но эта позиция все еще относительно высока. Инвесторы сейчас все больше пытаются вкладывать в золото, как в надежный актив».

Решение IEA выдать стратегические запасы сделала позицию по нефти еще более рискованной, утверждается в отчете. «Более того, показатели инфляции указывают вниз. В общем, финансовые показатели за последние месяцы в целом стали меньше указывать на повышение цен на нефть».

Другие геополитические вопросы, которые нужно принимать во внимание, – это ситуация в Иране, Нигерии и Венесуэле, говорится в

отчете. Санкции Ирана повлияли на производство нефти, не говоря уже о том, что они поставили нефтяные компании, судоходные линии и брокеров, если не упоминать многих других сегментов, под угрозу того, что против них будут начаты судебные тяжбы за несоблюдение этих санкций. Однако в учете указывается, что, при учете военной интервенции в Ливии, маловероятно, что в Иране будут начаты военные действия.

Однако в отчете говорится о том, что цены на нефть по-прежнему сохранят тенденцию к повышению на фоне спада производства и возможности восстания в стране.

Что касается Нигерии, то в отчете говорится о том, что «недавние форс-мажорные обстоятельства повлияли на экспорт сырой нигерийской нефти в июне и июле. Причиной тому были саботажи, а также общие выборы в стране. Производство уже возобновлено, но в стране все еще неспокойно. Заварухи в Нигерии, где производится еще одна важная часть дизельного топлива, похожего на ливийское – богатая, легкая сырая нефть с низким содержанием серы, – явно не повод радоваться для мировой экономики».

В отчете говорится о том, что производство в Венесуэле снова налаживается теперь, когда сюда опять приглашают иностранных операторов. Вопрос состоит в том, возможно ли изменение руководства вследствие следующих выборов.

Комментируя ситуацию на следующие десятилетия на недавнем семинаре Moore Stephens по операционным расходам, директор Clarksons Мартин Стопфорд заявил, что следующее десятилетие для судоходной индустрии будет десятилетием расходов, а не прибыли.

В то время, как за последнее десятилетие акцент ставился на то, чтобы спускать корабли на воду, то сейчас акцент делается на поиске путей снижения расходов.

Чрезмерная мощность судостроительных заводов означает удешевление судов, сокращение прибылей и стратегический акцент на контроле расходов. Цены на бункеровку теперь могут составлять 500 долларов за тонну, при том, что корабль был создан за 50 долларов за тонну, а альтернативы с более низким содержанием серы могут поднять цены до 900 долларов, при том, что IEA прогнозирует от 1000 до 1500 долларов, сообщил он делегатам.

Стоимость топлива значительно выше, чем год тому назад, и это связано в недостатком поставок в начале этого года


окружАющАя СредА

Подготовка в ДурбануКак сообщает Дэвид Хьюз, группы и организации индустрии уже готовятся к Конференции ООН по изменению климата, которая состоится в Дурбане

В октябре и в начале ноября начали активно работать многие группы, интересы которых стоят на кону или которые хотят включить конкретные вопросы в повестку дня будущей Конференции ООН по изменению климата, которая будет проходить в Дурбане, Южная Африка, с 28 ноября по 9 декабря.

В сентябре Oxfam и WWF изложили свои планы по «ценам на уголь» на уровне 25 долларов за тонну бункеров, что, как они утверждают, поможет сократить выбросы, и в то же время будет давать 25 миллиардов долларов в год до 2020 года. Те деньги, которые удастся получить таким образом, будут использованы и для выплаты компенсаций развивающимся странам за предельно высокие расходы на экспорт, вызванные высокими ценами на уголь, а также обеспечит свыше 10 миллиардов долларов в год для Зеленого климатического фонда (GCF). Этот фонд был создан на Конференции ООН по проблемам изменения климата в прошлом году, в Канкуне, что в Мексике, для того, чтобы проводить средства для борьбы с изменениями климата развивающимся странам, но он на данный момент является пустым.

Эти две общественные организации проводят сильное лоббирование с помощью очень хорошо продуманной кампании, нацеленной на ключевых игроков Дурбана.

Многие, или даже, наверное, большинство в судоходной индустрии вначале столкнулись бы с серьезными проблемами при использовании такого плана. Он рассматривает судоходство как банкомат. Идея о том, что он действительно мог бы помочь существенно сократить выбросы, кажется неубедительной многим игрокам этой индустрии. У судоходства множество стимулов к сокращению использования топлива, в частности, рост стоимости бункеров.

Необходимо решить два совершенно разные вопросы. Растет давление, чтобы на Конференции ООН по изменению клима судоходство включили в какой-то режим выбросов, и акцент должен ставиться на его потенциале как источника финансирования. В этом ракурсе, акцент, который ставят представители судоходной индустрии, состоит в том, чтобы обеспечить сбор средств в рамках ИМО.

Второй вопрос состоит в том, какого рода систему нужно создать для сокращения выбросов от судоходства? Хотя вначале система

торговли квотами на выбросы имела мощную политическую поддержку, но большинство индустрии уже перешла на сторону простого бункерного сбора.

В сентябре директор по внешним связям Международной палаты судоходства Саймон Беннетт высказался в поддержку предложенного ИМО компенсационного фонда для окружающей среды, который бы формировался за счет взносов представителей судоходной индустрии, связанных с «топливной компенсацией» (бункерным сбором), на заседании Комитета ООН по вопросам торговли и развития ( ЮНКТАД).

Высказывая свое мнение на специальном совещании ЮНКТАД в Женеве, посвященном вопросам подготовки мировых морских портов к адаптации к угрозе опасных изменений климата, г-н Беннетт заявил, что предложение ИМО может помочь портам адаптироваться к влиянию повышения уровня моря – а также повышенной вероятности штормов, затоплений и чрезвычайных погодных условий.

Компенсационный фонд для окружающей среды – это рыночный механизм, который большинство участников мировой судоходной индустрии предпочитает вместо альтернативных систем торговли квотами на выбросы (ETS), которые также были предложены некоторыми правительствами к обсуждению в ИМО.

В начале этого года Международная палата судоходства утвердила политику, согласно которой предпочтение будет отдано бункерному сбору, а не ETS, если будет решено реализовать какую-то форму рыночных механизмов. В то время казалось возможным, что пакет технических средств, разработанных ИМО и утвержденных в июле, будет достаточным, чтобы убедить правительства и Европейский Союз в том, что судоходная индустрия делает достаточно для того, чтобы преодолеть глобальное потепление.

Такое предположение казалось достаточно правильным, и его подкрепили данные исследования влияния обязательных мер по достижению энергоэффективности на международное судоходство, проведенного по поручению ИМО, которые показывают, что реализация этих мер приведет к существенному сокращению выбросов парниковых газов в судоходстве, в частности к сокращению выбросов углекислого газа, которое приведет к повышению эффективности топлива.

Генеральный секретарь Международной палаты судоходства

Питер Хинчлифф


Lloyd’s Register в партнерстве с Det Norske Veritas провело исследование, которое показало, что до 2020 года удастся получить в среднем 151,5 миллиона тонн сокращений выбросов углекислого газа благодаря введению показателя проектируемой энергоэффективности (EEDI) и внедрению Плана управления энергоэффективностью кораблей (SEEMP) для всех действующих кораблей, а до 2030 года эта цифра увеличиться в среднем до 330 миллионов тонн в год. По сравнению с обычным ведением дел, среднее сокращение выбросов углекислого газа в год и потребляемого топлива находится где-то между 13% и 23% до 2020 и 2030 соответственно.

В середине ноября была опубликована «Оценка необходимых мер со стороны ИМО для обеспечения энергоэффективности международного судоходства». Целью этого исследования было повлиять на участников конференции в Дурбане.

В своем заявлении ИМО заявила, что она сообщит на Конференции ООН по изменению климата о «прорывном принятии» обязательных технических и операционных мер, направленных на сокращение выбросов парниковых газов в сфере международного судоходства, в июле этого года на заседании Комитета по обеспечению безопасности на море (КБМ) ИМО.

Поправки к Международной конвенции по предотвращению загрязнения вод с судов (МАРПОЛ), Приложение VI, добавляют новый раздел в Положения об энергоэффективности кораблей. Эти положения будут применяться ко всем кораблям тоннажем 400 тонн каждый и больше, и ожидается, что они вступят в силу с 1 января 2013 года.

Новый раздел вводит показатель проектируемой энергоэффективности (EEDI) как обязательный для новых кораблей, и, в сущности, от новых кораблей требуется, чтобы их строили как можно более энергоэффективными (чтобы они таким образом давали меньше парниковых газов). Эти положения не являются прескриптивными: пока удерживается необходимый уровень энергетической эффективности, судостроители и проектировщики судов могут использовать самые экономные решения для каждого конкретного корабля.

Новые положения также вводят План управления энергоэффективностью кораблей (SEEMP) как обязательный для всех судов. Это план, в котором изложено, для каждого индивидуального

корабля, как можно достичь энергосбережения. Существует множество вариантов улучшения энергетической эффективности – оптимизация скорости, определение маршрута в зависимости от погодных условий и технического ухода за корпусом корабля, к примеру – и оптимальный пакет мер для улучшения энергетической эффективности корабля значительно отличается в зависимости от типа корабля, его груза, маршрута и других факторов. Новые положения делают такой план для каждого отдельного корабля обязательным, таким образом стимулируя судоходную индустрию систематически пересматривать свою практику, чтобы найти оптимальный баланс.

Значительное сокращение выбросов углекислого газа кораблями благодаря введению положений EEDI и SEEMP предусмотрено исследованием ИМО до 2050 года, при этом сокращение выбросов благодаря SEEMP, как ожидается, будет происходить быстрее, чем благодаря введению EEDI, вследствие чего EEDI появится только в случае, если и когда более старый, менее эффективный тоннаж будет замещен новым и более эффективным тоннажем.

Ожидаемое сокращение выбросов углекислого газа для сочетания EEDI и SEEMP от мирового флота переводятся в существенную годовую экономию расходов на топливо в размере около 50 миллиардов долларов в 2020 году и около 200 миллиардов долларов до 2030 года; все это происходит по сценариям роста цен на топливо, которые учитывают переход на низкосернистое топливо в 2020 году.

ИМО утверждает, что обязательное применение EEDI стимулирует строительство более энергоэффективных кораблей и поможет реализовать потенциал сокращения выбросов углекислого газа, ассоциируемое с техническими инновациями и использованием более низкосернистого топлива или топлива, не содержащего углерода.

Обязательное использование SEEMP, базирующееся на текущих положениях ИМО, обеспечит процедурные рамки для судоходных компаний для признания важности мер по улучшению энергетической эффективности операций. Это существенно стимулирует осознание проблемы и, если все это реализовать надлежащим образом, то это приведет к позитивным культурным изменениям.

Исследования показывают, что оптимизация гидродинамики кораблей и главного двигателя даст возможность для энергосбережения

Regulationsenter into force for over 90% of world fleet

Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP): mandatory implementation for all ships

EDDI requires new ships to meet agreed efficiency targets

New shipsmust improveefficiency 10%

20% CO2 reduction per tonne/km (industry goal)

50% CO2 reduction per tonne/km (industry goal)

New shipsmust improveefficiency up to 20%

New shipsmust improveefficiency 30%

IMO agreement on technical regulations will reduce ships’ CO2MARPOL Annex VI, Chapter 4 adopted July 2011

2013 2015 2020 2025 2030 2050


в приблизительном объеме 10%, при этом никаких дополнительных расходов на судостроение не нужно.

Однако до ноября стало понятным, что значительным стимулом было строительство для мирового судоходства с целью внесения вкладов в Зеленый фонд.

ИМО заявила: «»Положения ИМО представляют первые обязательные требования по энергетической эффективности для сектора международного транспорта, и их было принято после нескольких лет работы над этим вопросом. Сейчас ведется работа над рыночными мерами, при этом мы пересматривает целый ряд разных предложений, поданных правительствами и наблюдательными организациями».

Она также добавила, что в 2012 году будет вестись дальнейшая работа по рыночным мерам. Такие меры поставят акцент на выбросах парниковых газов, таким образом предоставляя экономический стимул для судоходной индустрии инвестировать в более эффективные корабли и технологии, а также работать с судами более энергоэффективным образом, они также дают механизм компенсации роста судоходных выбросов в других секторах. «Кроме того», – заявила ИМО, – «эти меры могут генерировать средства, которые можно будет использовать, к примеру, для проектов по ослаблению изменений климата в развивающихся странах».

Во время своего выступления в Женеве, г-н Беннетт заявил: «Преимущество компенсационного фонда в плане потребления топлива судами состоит в том, что часть собранных средств ИМО может использовать на проекты защиты окружающей среды в развивающихся странах, например, на адаптацию портов к климатическим изменениям».

Однако он предупредил, что развивающиеся страны должны максимально прислушиваться к обсуждениям, которые проводятся в ИМО, а также к обсуждениям на Конференции ООН по изменению климата (UNCCC), с тем, « чтобы в конце концов развитые страны не захватили львиную долю любых собранных от судоходства средств себе».

Международная палата судоходства заявила, что, по ее мнению, любые средства, собранные от судоходства на сокращение углекислого газа с помощью рыночных механизмов, нужно, в первую очередь, отдавать на проекты, направленные на улучшение окружающей среды

в развивающихся странах, либо на проекты, которые дают возможность судоходной индустрии и развивающимся странам подготовиться к влиянию климатическим изменений, к примеру, укрепить порты.

«Судоходство полностью признает необходимость сыграть свою роль и – если так решат правительства – принимать участие в реализации рыночных мер», – сказал г-н Беннетт. «Однако меры, направленные на сокращение выбросов углекислого газа, не должны использоваться так, чтобы судоходную индустрию воспринимали как «доильную корову», просто чтобы улучшить балансовые ведомости более богатых стран, которые на данный момент испытывают экономические затруднения».

В ноябре, пытаясь объяснить свои аргументы, Международная палата судоходства представила краткий итоговый документ для сторон, ведущих переговоры по изменениям климата, – «Судоходство, мировая торговля и сокращение выбросов углекислого газа».

Секретарь Палаты, Питер Хинчлифф, заявил: «Международная судоходная индустрия четко поставила себе за цель сократить выбросы углекислого газа на 20% до 2020 года, а также добиться значительных сокращений дальше. Однако на Конференции по изменению климата в Дурбане необходимо дать Международной морской организации четкие полномочия продолжать ее жизненно важную работу с тем, чтобы помочь нам добиться дальнейшего сокращения выбросов с помощью разработки рыночных мер».

Он также добавил, что судоходная индустрия считает, что ИМО «имеет сейчас хорошую позицию для реального прогресса на основании рыночных мер, направленных на дальнейшее сокращение выбросов». В заявлении Международной палаты судоходства речь также идет о следующем: «Имеется ввиду также возможный компенсационный фонд для защиты окружающей среды в судоходной индустрии – который может быть связан с любым «Зеленым фондом», согласованным с UNFCCC. Здесь речь идет о принципе, указанном в Киотском протоколе, принципе «общей, но разделенной обязанности» (CFDR) путем направления львиной доли любых средств, собранных от международного судоходства, на проекты, связанные с защитой окружающей среды в развивающихся странах, включая замедление климатических изменений и приспособление к ним».

Comparison of CO2 emissions between different modes of transportSource: NTM, Sweden

Grams per tonne-km0 100 200 300 400 500 600

Cargo vessel 2,000-8,000 dwt 21

Cargo vessel over 8,000 dwt 15

Heavy truck with trailer 50

Air freight 747-400 1,200 km flight 540

teStING


теСтировАние

Усиление акцента на тестированииКак сообщает Сандра Спиэрз, точное тестирование станет важным элементом при применении новых строгих инструкций к поставке бункеров

Применение Стандартного кодекса практики Сингапура SS600, который охватывает этап до поставки, поставки, после поставки и предоставления документации, еще больше утвердил Сингапур как ключевой центр бункеровок и главный порт тестирования бункеров, как утверждает Джефф Мэрфи, менеджер по продажам Maritec Pte Ltd.

Процедуры, описанные в Стандартном кодексе практики Сингапура SS600, охватывают требования, помогающие искоренять негативную практику и решать споры, касающиеся бункерных поставок.

Акцент в инструкциях SS600 ставится на обеспечение пяти представительских образцов во время процесса бункеровки для анализа и удерживания, с тем, чтобы гарантировать, что поставленные бункеры соответствуют указанному Стандарту ISO8217, и что они соответствуют соответственным положениям Приложения VI MARPOL.

Образцы нужны для сюрвейера бункера, грузового помощника капитана и для лаборатории программ тестирования, при чем два образца остаются на корабле для проверки соответствия требованиям MARPOL и хранятся на корабле.

Джефф Мэрфи считает, что система Maritec по использованию единой центральной лаборатории, которая будет находится в Сингапуре и будет проводить все аналитические тестирования и выдавать отчеты, – очень хорошая, поскольку она дает возможность экономии, которую также ощутят на себе клиенты.

Сингапур – главный узел для воздушного груза, соответственно образцы передаются из разных мест по всему миру для проведения анализа, и в течение 24 часов с момента получения образца выдаются отчеты с рекомендациями. Maritec, на самом деле, работает семь дней в неделю, 365 дней в году, используя свою команду, работающую во многих измерениях, для работы также и в религиозные праздники.

Образцы хранятся в центральном офисе, для того, чтобы их можно было в дальнейшем тестировать или провести дальнейшую их оценку в сопоставлении с бункерными образцами, полученными из того же корабля позже, к примеру, для тестирования совместимости.

Некоторые конкурентные организации работают с несколькими лабораториями либо проводят аутсорсинг тестирования к специализированным лабораториям тестирования жидкостей

в других местах. Это может означать, что предыдущие образцы, полученные от кораблей, находятся в разных местах, и что организации имеют дополнительные расходы, говорит Мэрфи.

Последствием поэтапного введения Приложения VI MARPOL ИМО, международных и региональных положений по сокращению содержания серы в судовом топливе, а также портовых требований ЕС и Калифорнии для дистиллятного топлива является то, что стоимость соответствия таким требованиям начинает кусаться, в меру того, как индустрия переходит к ограничению на уровне 0,1%.

Кораблям понадобятся операционные изменения для работы с малосернистым топливом, и среди них – требование введения двойных топливных систем, с мощностями чистки и промывки, а также введение процедур документации, утверждает он.

Оборудование, которое имеется в наличии, в частности систему котлов и систему двигателей, необходимо модифицировать, чтобы они работали с топливом с более низкой вязкостью, более низкой смазочной способностью, а также разными вариантами характеристик зажигания и возгорания, добавляет Мэрфи.

Дополнительная бункеровка и хранение также необходимы для малосернистого топлива на кораблях, работающих в районах контроля выбросов, и для соблюдения портовых требований Евросоюза.

Этого должно быть достаточно для того, чтобы избежать лишнего смешивания разных бункеров в случае возникновения проблем с несовместимостью, а также чтобы они были в наличии при длительном пребывании в портах, хотя последствия исчерпывания ресурсов еще следует выяснить, считает Мэрфи.

Рост спроса на малосернистое дистиллятное топливо, как ожидается, приведет к росту потенциального уровня загрязнения частицами в процессе производства, которое переносится и на поставляемое топливо.

На данный момент существует обеспокоенность тем, что дополнительные расходы на топливо, необходимые для того, чтобы оно соответствовало предложенному законодательству, а также расходы на оборудование, необходимое для соблюдения более низких пределов выбросов – независимо от того, является ли это модифицированным уже имеющимся оборудованием или дополнительным оборудованием, как, например, скрубберы отработанных газов – приведут к тому, что судоходство на короткие дистанции станет менее экономически целесообразным

Джефф Мэрфи из Marintec


и привлекательным, чем поездки сухопутными дорогами, предупреждает Мэрфи.

В последнее время внесены некоторые изменения в порядок компаний, занимающихся тестированием, поскольку Guardian Marine Testing объявила, что в августе она заключила стратегическое соглашение с Lloyd’s Register’s FOBAS.

Согласно условиям соглашения, LR примет неконтролирующее участие в компании. GMT утверждает, что ее клиенты получат выгоду от более широкой базы данных топливной статистики, а также более качественные советы, расширение мирового охвата и местных лабораторий тестирования в Сингапуре.

«GMT хочет заверить своих клиентов в том, что мы останемся конкурентоспособными и все цены останутся неизменными, поэтому все клиенты GMT получат выгоду от работы с одним из ведущих провайдеров услуг по тестированию топлива с конкурентными ценами», – заявила компания, объявляя о соглашении.

Тем временем Служба тестирования Lintec Intertek расширяет свои услуги по тестированию судового топлива в мире, открывая региональные службы в Сингапуре и Хьюстоне.

По словам компании, всего лишь 50% кораблей тестируют свое топливо, а «остальные серьезно рискуют, не тестируя свое топливо, поскольку это может обернуться для них серьезными расходами». Сильные стороны Intertek в обслуживании, ноу-хау и поставки представляют хорошую альтернативу дают добавочную стоимость мировому рынку судоходства, утверждает компания.

Недавно Intertek приобрела компанию по тестированию топлива и смазочных материалов QinetiQ, и это, по словам Intertek, расширяет имеющиеся услуги по тестированию, консультационным исследованиям и экспертным консультациям Intertek на Объединенное Королевство и даже дальше.

«Тестирование смазочных материалов для клиентов со сферы энергетики, промышленности, перевозок, а также для правительственных клиентов, которое часто называют «мониторингом состояния нефти» – это мировой рынок на много миллионов фунтов, который поддерживает целый ряд мобильного оборудования, начиная с управления двигателем и коробкой передач до турбин ветровых электростанций. Проблемы с качеством смазочных материалов могут вызвать серьезные поломки двигателя и механизмов, если их не обнаружить и не решить надлежащим образом на ранней стадии».

Кроме того, добавляет Intertek, приобретение компании по топливу и смазочным материалам расширяет возможности в поддержке научных исследований нового топлива, смазочных

материалов, добавочных пакетов и получении оценок специалистов. «Приобретая компанию по тестированию топлива и смазочных

материалов от QinetiQ, Intertek увеличивает рыночную долю в целом ряде ключевых рынков, давая нам возможность предлагать более высококачественные консультации клиентам по вопросам топлива и смазочных материалов. Intertek также с нетерпением ожидает более тесных рабочих отношений с Intertek после такого соглашения», – заявил Фил Норман из химического и фармацевтического отдела Intertek.

Роб Литтл, управляющий директор Службы оценки и тестирования QinetiQ, добавил: «QinetiQ и Intertek будут тесно сотрудничать с целью гарантирования плавного перехода операций. Непрерывность обслуживания для ключевых клиентов остается приоритетом для обеих сторон».

Судовладельцы обеспокоены тем, что ответственность за тестирование качества топлива может смещаться в сторону судовладельца, а не поставщика, хотя компании, занимающиеся тестированием, утверждают, что тестирование во время погрузки топлива будет определять, предоставил ли поставщик бункера топливо, соответствующее надлежащим техническим характеристикам. Однако предлагается, что если будут возникать проблемы с сочетанием топлива, то ответственность будет лежать на владельце корабля, и, очевидно, необходимы процедуры определения, кто прав, а кто виноват, на случай возникновения спора.

Шаг навстречу более экологически чистому топливу, включая дизельное топливо, привел к возникновению ряда вопросов, включая проблемы с вязкостью, возникающие из-за сжигания легкого дизельного топлива в двигателях, которые были разработаны таким образом, чтобы сжигать тяжелое нефтяное топливо. Имеются также проблемы со смазочной способностью, связанные с переходом на малосернистое топливо, поскольку корабли раньше использовали смазочные материалы для смазывания насосов.

Комментируя обеспокоенность владельцев тем, что корабли могут остаться с топливом, которое не соответствует их целям, одна компания, занимающаяся тестированием, заявила, что «редко приходится отгружать топливо. Большинство топлива идет под гарантию возврата платы за товар». Будет еще видно, сколько кораблей будут задерживать в порту, поскольку они не отвечают необходимым требованиям, а также на кого ляжет все бремя юридических моментов, если они появятся».

Maritec использует единую лабораторию в Сингапуре для проведения всех аналитических тестов

LeGALNeWS


СМешивАние

Пособие IBIA по конвейерному смешиванию Тревор Харрисон рассказывает об этой новой полезной публикации

Тревор Харрисон

В апреле 2009 года, в отчет на просьбу многих членов, Правление IBIA согласилось создать комитет для рассмотрения вопросов, связанных с конвейерным смешиванием бункерного топлива. Этот комитет был создан надлежащим образом под моим руководством по нетехническим вопросам, и мы быстро решили, что первым нашим заданием должна стать разработка краткого пособия на эту тему.

Представители поставщиков и пользователей бункерного топлива, производителей оборудования, организаций тестирования топлива и другие объединили свои ресурсы для разработки такого пособия, в котором, на нескольких страницах, объяснено общие принципы конвейерного смешивания и конкретную функциональность разных методов конвейерного смешивания и систем контроля.

Среды охваченных аспектов – заключение о разных методах смешивания, размещении конвейерных смесителей, измерениях, онлайн анализе продукции, контроле обратной информации, тестировании, сертификации, поиске образцов для коммерческого представления, работе пользователей и общей надежности.

Копия пособия отсылается членам с этой копией World Bunkering. Члены также могут загрузить копию в формате PDG на веб-странице IBIA. Другие также могут в дальнейшем купить распечатанные копии в Секретариате.

Я благодарен всех членам комитета за их вклад, но особенно хочу поблагодарить Жона Моро из Cameron and Jiskoot Quality Systems, Томми Кристенсена из CBI and Go4 Bunker ApS, и Джона Вотсона из Razaghi Mayer International, которые сделали особенно важный вклад в технические вопросы разработки окончательного продукта – первоклассного смешанного продукта.

Жон Моро, директор по развитию бизнеса в Jiskoot Quality Systems, сообщил World Bunkering: «Пособие IBIA по конвейерному смешиванию написано для того, чтобы предоставить объективное техническое руководство для тех, кто подумывает об использовании конвейерного смешивания для физических поставок бункерного

топлива. В нем рассматриваются вопросы, которые необходимо пересматривать, принимая решение о наиболее подходящей технологии смешивания, с тем, чтобы соответствовать сертификации качества, улучшать прибыль и операционные потребности. Оно даст возможность читателю принимать обоснованное решение о том, как использовать и стоит ли использовать конвейерное смешивание, а также даст ему представление о вопросах, которые нужно рассмотреть для того, чтобы гарантировать, что они увеличат до максимума свою прибыль от инвестиций».

Конвейерный смеситель, установленный на барже


Добавление стоимостиАра Барсамиан из Refinery Automation Institute LLС описывает, как использовать оптимизатор единого смешивания с целью быстрой максимизации прибыли от бункеровок

СМешивАние

Во времена нынешнего экономического спада мы можем увеличивать пределы прибыли перед лицом постоянного увеличения расходов на топливо и операционных расходов путем использования устройства по оптимизации бункерного смешивания.

Под оптимизацией я имею ввиду максимизацию прибыли; и, как таковые, деньги необходимо четко включать в расчеты по оптимизации смешивания.

Существует три типа оптимизаторов по смешиванию:• оптимизатор единого смешивания для единичного продукта• оптимизатор полисмешивания• онлайн оптимизатор единого смешивания.

Здесь я сосредотачиваю свое внимание на оптимизаторе единого смешивания для единичного продукта (SBO), поскольку в плане стоимости он дает прибыль в размере много миллионов долларов от скромной суммы инвестиций от десяти до двадцяти тисяч долларов, и риска здесь никакого.

Оптимизаторы полисмешивания (MBO) дают прибыль в размере десяти миллионов долларов, преимущественно в сокращении инвентаря и освобождения мощностей для хранения.

Но все это сопровождается намного большими начальными капиталовложениями, порядка 200-400 тысяч долларов, а также ведет к дополнительным сложностям, например, связь с инструментом планирования нефтеперерабатывающих заводов LP.

Онлайн оптимизатор смешивания (OBO) является необходимым для крупных смесителей конвейерного смешивания (на 50 кбпд или больше), и традиционная прибыль от его использования – где-то в районе 5-10 миллионов долларов в год или больше для значительных инвестиций в систему контроля и онлайн анализаторы, в размере 1-2 миллиона долларов.

Оптимизация смешивания также касается бункерного топлива, судового дистиллятного топлива, бензина, дизельного топлива и других видов топлива, но я сосредотачиваюсь на судовых бункерах. Функциональность оптимизатора единого смешивания для единичного продуктаОптимизатор единого смешивания делает следующее:

• Он подсчитывает наиболее прибыльную схему на основании имеющихся характеристик компонентов, имеющегося инвентаря,

цен, технических характеристик и размера партии. • Он рассчитывает смешиваемость компонента для

решений купли-продажи; к примеру, можете ли вы использовать технический груз из дна крекинг-установки для того, чтобы достичь желательного количества IFO380, также используя другие компоненты для смешивания, которые у вас имеются в наличии?

• Он дает возможность принудительно использовать конкретный компонент смешивания при смешивании для того, чтобы освободить место в резервуаре с компонентами для дополнительных получений, или с целью избежания переполнения. Такое же принудительное использование можно проделывать для нескольких компонентов.

• Он подсчитывает самую дешевую схему корректирования резервуара продукции, которая не соответствует спецификациям.

Требования касательно входных данных для оптимизации единого смешивания:Оптимизационные подсчеты требуют следующих данных:

• количесто компонентов для смешивания (инвентарь), характеристики (от лаборатории) и цены (от Platt’s, OPIS, нефтеперерабатывающего завода LP, других торговцев)

• количество продукции (неудалимые остатки) в резервуаре для смешивания, характеристики неудалимых остатков (из лаборатории) и цены (от Platt’s, OPIS, нефтеперерабатывающего завода LP, других торговцев)

• спецификации продукции (как определено в контракте; это может быть ISO8217:10 или ISO8217:05, или традиционная согласованная спецификация)

• если имеются от лаборатории, точность измерений на местах (повторяемость и воссоздаваемость ISO или ASTM); эти данные можно использовать для того, чтобы свести к нулю ошибки между лабораторными тестами и прогнозами для оптимизатора смешивания

• вся эта информация хранится в небольшой местной базе данных, в виде дела; вы можете хранить разные дела для создания IFO380HS или IFO380LS, IFO180HS, etc.

Результаты оптимизации смешивания

Ара Барсамиан


Результаты оптимизации смешивания таковы:

• наиболее прибыльная схема• используемые компоненты

смешивания• размер партии для

смешивания• прогнозируемые

характеристики смешивания готовой продукции

• прибыль в долларах / мегатоннах (или м3, баррелях, и т.д.).

Тестирование смешиваемостиТестирование смешиваемости – еще одно применение оптимизатора единого смешивания. Как торговец, и потенциально независимый смешиватель или нефтепереработчик, когда у вас есть груз для смешивания, скажем, крекинг-установки, вы будете покупать? Вы можете заработать на этом деньги?

Наиболее быстрый способ – проводить смешивание для продукции с такой технической характеристикой и такого качества, которое вам нужно. Для этого требуется следующее:

• введите технические характеристики обслуживаемого груза, например, крекинг-установки, в базу данных компонентов оптимизационного смешивания

• ведите предложенные цены на крекинг-установки (доллары/мегатонны)

• выберите технические характеристики продукции, например IFO380 4,5%S– смешайте размеры партии, например 33 тысячи мегатонн.Дальше можно иметь дело с крекинг-установками или работать

без них, а также сравнивать валовую прибыль на тонну. В примере, приведенном ниже, валовая прибыль на тонну без крекинг-установок составляет 16,97 долларов в противовес 35,15 долларов при наличии таких установок, при одинаковых технических характеристиках и качестве смешивания.

Оптимизатор единого смешивания также можно использовать для управления мощностью резервуара для хранения.

Мы часто сталкиваемся с такой ситуацией, когда для того, чтобы освободить резервуар, вы также должны вложить в технический груз, иметь аварийный выход в резервуаре или просто разрешить создать инвентарь, который угрожает переполнением резервуара.

Оптимизатор единого смешивания дает нам возможность быстро определить хороший вариант, вручную используя х-баррели из предметного резервуара для того, чтобы освободить место для чего-то еще, в то время, как мы изготовляем смешанный готовый продукт,

соответствующий спецификациям, хотя прибыль, возможно, не такая уж высокая. Но мы знаем, чего ожидать, прежде чем мы, в сущности, сделаем это.

В примере, приведенном ниже, мы использовали при смешивании остатки Visbreaker от 34914 тонн до 40000 тонн для того, чтобы освободить новый остаточный груз, и вследствие этого наша валовая прибыль уменьшилась с 0,50 долларов за тонну до 0,30 долларов за тонну.

Да, мы можем давать лучшие финансовые показатели при MBO в течение более длительного периода времени, скажем десяти дней или двух недель, вместо того, чтобы страдать близорукостью и использовать единое смешивание, но для этого нужно больше информации, больше знаний в использовании программного обеспечения MBO, а само программное обеспечение МВО стоит около 200-400 тысяч долларов, по сравнению с менее, чем 10 тысячами долларов – стоимости оптимизатора единого смешивания.

В заключение, нужно сказать, что использование SBO может улучшить прибыль от бункеровок. Это также касается смешивания судового дистиллятного топлива, бензина, дизельного топлива или других видов топлива. Это дает миллионы долларов ежегодных прибылей для скромных инвестиций в размере 20 тысяч долларов и без необходимости расходов на обучение и поддержку.

Bunker Blend Optimizer Results

Typical Bunker Blend Components


Добавление стоимостиДобавки рассматриваются как новое средство преодоления рисков, касающихся малосернистого топлива, и компании идут в ногу со временем, сообщает Сандра Спиэрз.

Экономия топлива, смазочная способность, сокращение выбросов и ограничение вреда от двигателей – это всего лишь некоторые аспекты, в которых, по утверждению поставщиков, введение добавок в судовое топливо может сыграть некоторую роль.

Однако введение добавок в бункерные поставки, к примеру, с целью сокращению содержания серы, также вызывает обеспокоенность из-за негативного влияния, включая износ

двигателей, рост количества инородных частиц и другие проблемы. Речь идет об абразивных частицах из алюминия и кремния, которые могут причинять серьезный вред двигателям, включая даже его поломку.

Усилилась обеспокоенность тем, что изменения, внесенные в ISO8217:2010, в отличие от предыдущего стандарта, могут привести к образованию химических побочных продуктов из этилена, включая

тоПЛивные доБАвки

CCV-412_Jiskoot_resize.indd 1 10/25/10 4:48:47 PM

ProductVerification


остатки дробления этилена, и они появятся в бункерном топливе в высокой концентрации.

Необходимость соответствовать новым требованиям к малосернистому топливу означала, что поставщикам бункерного топлива, возможно, придется использовать больше дистиллятных нефтепродуктов, чем обычно, с тем, чтобы соответствовать требованиям. Низкое качество дистиллятных нефтепродуктов приводила к возникновению операционных проблем, включая поломку реактора фильтра, поршневого кольца и насосов для подачи горючего, среди прочих других трудностей.

С появлением малосернистого топлива, а также с усилением давления расходов, технология поставщиков добавок идет в ногу со временем.

Поставщики добавок нарушили правила для того, чтобы предоставить целый ряд альтернатив, цель которых – рещить проблему низкого качества дистиллятных нефтепродуктов. К примеру, Power Research изготовляет целый ряд продуктов, которые не только имеют целью решить проблему смазочной способности и стабильности, а также уменьшить количество гудрона.

Продукт компании PRI-D для дистилятного топлива, по утверждениям, повышает термальную стабильность и смазочные свойства, и это ведет к сокращению износа насоса по подаче топлива на 45%, улучшает работу двигателя, ведет к сокращению остатков углерода и остатков в топливной системе, а также улучшению качества зажигания. Среди других продуктов, предлагаемых компанией, – сокращение гудрона и предотвращение появления осадков для тяжелого нефтяного топлива. Power Research также изготовляет микробиоциды для уничтожения бактерий, водорослей и грибков в топливе.

Тем временем, Infenium предоставляет целый ряд добавок для судового топлива, предназначенных для решения проблем, возникающих из-за десульфурации, осадков в выводных путях, котлах и теплообменниках, а также из-за нестабильности топлива. Два продукты, предлагаемые компанией, включают улучшитель возгорания, который, по утверждениям компании, сокращает накопление сажи, сокращает риск пожара в выводных путях и выбросы дыма.

Второй продукт – это очиститель камеры сгорания Infenium, предназначенный для того, чтобы сокращать накопление осадков на поршневых кольцах, впрыскивающих форсунках и клапанах, а также чтобы предотвращать формирование лакового покрытия на гильзах цилиндра промывочного насоса, на топливных насосах или захватах впрыскивающей иголки, которые ведут к последующему сокращению времени работы двигателя.

В сентябре было завершено приобретение Lubrizol со стороны Berkshire Hathaway Уоррена Баффетта – а это немалое приобретение для компании, специализирующейся на химикатах. Вся сделка по Lubrizol стоила 135 долларов за акцию в операции, что в сумме составило около 9,7 миллиардов долларов.

«Lubrizol – это прекрасная добавка к семье компаний Berkshire Hathaway», – заявил Уоррен Баффетт, генеральный директор

Berkshire Hathaway. «Нам нужно продолжать достигать таких же хороших показателей работы, в меру того, как она реализует свои стратегии роста».

В начале этого года Lubrizol создала новые данные, показывая, что ее серия добавок по контролю осадков Lubrizol 9040 Zer0 очищает от внутренних осадок (IDID). «В то время, как предыдущее тестирование XUD9 И DW10 показывает способность серии Lubrizol 9040 Zer0 счищать осадки на форсунках дизельного топлива и защищать их от потери мощности, включая новейшие общие системы дизельного топлива, новые данные тестирования двигателей показывают, как продукт, по очень конкурентным тарифам, также лучше работает внутри форсунки в направлении более эффективной очистки IDID», –– сообщила компания в своем заявлении.

По словам Кейта Коркуэлла, регионального менеджера Lubrizol по вопросам бизнеса: «Традиционные остатки топлива, которые накапливаются на верхушке дизельных форсунок, всегда были проблемой для индустрии, но со временем добавки для контроля осадков дали возможность обеспечивать хорошую работу двигателя. Хотя на сегодняшний день, когда законодательство по топливу и выбросам вводит новые разработки форсунок, двигающиеся части становятся меньше, легче и более сложные, но все они работают в более сложной среде при более высоких температурах и давлении».

По словам Lubrizol, даже самые незначительные остатки могут повлиять на работу двигатс в разработками в плане малосернистого топлива и биодизеля.

«Независимо от того, введены ли они в дизельное нефтяное топливо самого высокого качества, либо применены непосредственно к резервуару с топливом, топливные добавки должны не только помочь содержать впрыскивающие форсунки в чистоте, а также и эффективно проводить очистку глубоко внутри форсунок, где так же важно контролировать остатки», – заявляет Коркуэлл.

Еще один маркетинговый ход компании – это новая программа добавок, Enviro Petroleum, с предложением Enviro Plus и Eco-PTM.

По утверждениям компании, Enviro Plus – это «надежный, недорогой жидкий катализатор возгорания, использование которого ведет к увеличению мощности и сокращению выбросов. Eco-PTM – это интернет-маркетинговая платформа, которая отслеживает позитивный вклад клиента в защиту окружающей среды, включая сокращение выбросов углекислого газа, в реальном режиме времени».

Enviro Petroleum утверждает, что эта система может давать сбережения топлива на уровне 5% или даже больше, а мощность увеличивается на 10%, равно как сокращаются расходы на содержание и сокращаются выбросы углекислого газа.

Если добавить Enviro Plus к топливу, молекула топлива реорганизуется, давая возможность кислороду достичь большего количества углеводородов.

Reducing CO2 emissions by using low-quality cutter stock can lead to operational difficulties

eNVIroNMeNt


дизАйн БАржи

Использование СПГ как топлива в судоходной индустрии стимулировано беспокойством об окружающей среде, а именно о росте районов контроля выбросов серы (SECA) и районов контроля выбросов (ЕСА), направленных на сокращение NOx, SОx, твердых частиц (PM) и выбросов CO2. Конечно же, существуют также экономические причины такой тенденции, и не последняя из них – то, что СПГ, в общем, является менее дорогим, чем тяжелое нефтяное топливо и намного дешевле, чем дистиллятное топливо.

Вместе с тем, что существуют явные преимущества использования СПГ в качестве топлива, и мы точно станем свидетелями появления большего количества кораблей, работающих на СПГ, существуют также и серьезные причины для беспокойства. Они в целом ассоциируются с отсутствием наличия, логистики и инфраструктуры, проблемами со стандартами бункеровки, приспособлениями и процедурами, дизайном кораблей, работающих на СПГ, а также проблемами, связанными с компетентностью и обучением экипажей для работы с СПГ в качестве бортового топлива.

Bureau Veritas (BV) имеет значительный опыт работы с такими небольшими челноками, работающими на СПГ, у которых – те же характеристики, что и у кораблей, которые будут использоваться как бункеровочные корабли, работающие на СПГ. “Coral Methane” мощностью 7500 м3 работает уже с 2009 года. Он работает по классу BV, как будет работать и челнок мощностью 15600 м3 на СПГ, который строится Meyer Werft и строительство которого планируется закончить до конца 2012 года. Оба корабля предназначены для Anthony Veder, и оба они имеют системы хранения типа С.

“Coral Methane” имеет и двигатели, работающие на чистом газе, и отдельный моторный отсек, в котором размещены двигатели, работающие на нефтяном топливе, в то время, как корабль, который строится в Meyer Werft, использует технологию двигателя, работающего на двойном топливе. Кроме того, BV вовлечена в целый ряд менее крупных проектов бункеровочных судов, работающих на СПГ, мощностью от 2500 до 6500 м3, и они предназначены для работы в разных секторах.

Бункеровка кораблей, работающих на СПГ, может проводиться несколькими способами:

• с переносных резервуаров, размещенных на борту корабля,

к примеру, используя контейнеризованные резервуары или резервуары на транспортных средствах, которые можно легко заменять, когда они пусты

• с фиксированных резервуаров для хранения, находящихся на берегу

• с грузовиков, расположенных на берегу, которые в целом будут использоваться для меньших объемов

• с плавающих несамоходных заправочных барж, предназначенных для хранения

• с терминалов СПГ, которые станут предметов соответственных соглашений и исследований на предмет безопасности

• с бункеровочных судов, включая многоцелевые бункеровочные суда, которые перевозят и СПГ, и нефтяное топливо. Какой бы метод не был избран, важно обеспечить разработку

надлежащихся бункеровочных приспособлений, средств и процедур, для того, чтобы дать возможность удобно, на регулярном основании проводить операции по заправке, таким образом ограничивая нарушение коммерческого функционирования корабля, в то же время обеспечивая то, чтобы безопасность операций оставалась главным приоритетом.

В отрасли существует беспокойство по поводу подтекста проведения бункеровок СПГ и, в то же время, других грузовых операций, в частности для судов, работающих по критическим графикам и с коротким временем опорожнения-накачивания-отбора в порту, как, например, пассажирские паромы и контейнеровозы. Однако можно проводить такие исследования риска, как HAZID и HAZOP, в проведении которых BV имеет значительный опыт, для оценки и решения этих проблем, а также для обеспечения надлежащего приспособления процедур и систем безопасности.

Работа бункеровочных судов на СПГ в порту также требует тщательного анализа, в частности в оживленных портах. Терминалы СПГ и перевозчики СПГ традиционно работают далеко от наиболее загруженных территорий порта, но для бункеров СПГ, это невозможно. Но опять же таки, для рассмотрения этих вопросов можно предложить провести исследование риска.

Сложности проведения бункеровок с СПГЯннис Калогерас, менеджер по продукции французского классификационного общества Bureau Veritas, рассматривает вопросы работы с СПГ и влияния СПГ на дизайн бункеровочной баржи.


Что касается передачи от корабля до корабля, то BV имеет достаточный опыт работы с судами Exmar/Excelerate RV, работающими на СПГ, которые провели уже свыше 100 таких передач. В этом плане, BV разработала записку с инструкциями о передаче СГП от корабля кораблю, и ее можно легко адаптировать под конкретные потребности бункеровок СПГ.

Бункеры СПГ сертифицированы согласно кодексу Международной судоходной палаты как стандартные перевозчики СПГ. У BV имеется большой опыт работы с таким кораблями, поскольку они использовались для морских перевозок СПГ с самого начала.

Такие корабли будут, в общем, использовать технологию двойного топлива с тем, чтобы использовать отработанный газ в качестве топлива. В этом конкретном случае у BV имеются правила и инструкции о безопасности установки двигателя, работающего на газе, а также о

дизайне и установке двигателей, работающих на двойном топливе. BV классифицировала первый перевозчик СПГ с технологией двойного топлива и дальше определила категорию свыше двадцати кораблей с таким типом системы движения.

В идеале, бункеровочные суда должны быть маленькими, чтобы легко маневрировать и быстро выполнять операции по передаче.

Они должны быть в состоянии работать без негативного влияния на окружающую среду и быть энергоэффективными, давать низкий уровень шума и вибрации. Они также должны иметь высокий уровень нагрузки и разные режимы нагрузки.

Кроме всего, они должны быть

надежными и удобными в пользовании, иметь муфту для аварийного отсоединения и систему аварийной остановки, а также интерфейс сигналов для того, чтобы предотвратить и минимизировать выход СПГ в случае поломки. Насосы с СПГ могут либо быть встроены в резервуар, либо быть внешнего глубокого типа, в зависимости от необходимого уровня бункеровок.

В общем, будет использоваться технология хранения типа С, и среди преимуществ такого типа – работа с отработанным газом путем усиления давления или путем потребления топливного газа, предоставления возможностей частичной нагрузки и высокого уровня нагрузки. Необходимо, конечно же, также рассмотреть возможность использования других систем хранения.

Система хранения СПГ типа С

«Coral Methane» имеет и двигатели, работающие на чистом газе, и двигатели, работающие на нефтяном топливе

INterVIeW


интервью

Использование СПГ как топлива в судоходной индустрии в последнее время становится все более и более серьезным вопросом, поскольку владельцы пытаются отвечать требованиям законодателей, которые установили очень строгие правила по отношению к охране окружающей среды. По словам Дэвида Танга, директора по вопросам урегулирования при Международной палате судоходства, Норвежская дирекция судоходства координирует разработку «Международного кодекса безопасности для кораблей, использующих газ или другое топливо с низкой температурой вспышки» (Кодекс Международной палаты судоходства), которой занимается междусесионная предметная группа.

Международное общество операторов газовозов и терминалов (SIGTTO) уже давно поднимает вопрос о том, что этот кодекс, как кажется, разрешит хранить СПГ как топливо, и они считают это очень небезопасным.

«Нужно дальше изучить этот вопрос, чтобы знать, какие существуют возможности», – говорит г-н Танг.

SIGTTO, по утверждениям г-на Танга, придерживается мнения, что его руководство и руководство в разработке Кодекса СПГ должны быть очень важными во все времена. По его мнению, нужно немножко идти на компромис, в зависимости от того, перевозится ли СПГ как груз в больших объемах или СПГ перевозится как топливо. «Нужно следить за его безопасностью, но следует также рассматривать этот вопрос с точки зрения прагматики, по крайней мере, я так вижу этот вопрос».

По словам г-на Танга, все говорят о том, насколько эффективным является СПГ и насколько сокращаются выбросы углекислого газа,

но, говорит он, «есть одно маленькое но, которое состоит в том, что да, действительно, углекислого газа на 20% меньше, чем при использовании традиционного угля. Это топливо не только более чистое, у него и больше возможностей, поэтому Дальний Восток и Китай с большим энтузиазмом подходят к переходу на СПГ.

Но есть и обратная сторона медали. В СПГ хорошее качество метана, который имеет выброс углекислого газа, в 20 раз превышающий эффект парниковых газов», – объясняет г-н Танг, «поэтому следует быть осторожным, чтобы у вас не возникло никаких потерь или утечек, иначе, в сущности, будет наблюдаться противодействие преимуществам углекислого газа. Ключевой момент здесь, по его словам, состоит в том, что подход должен быть целостным и «нельзя просто сосредотачиваться на каком-то одном положении – которое сейчас разрабатывают законодатели – не принимая во внимание других».

Что касается наличия малосернистого топлива, то г-н Танг утверждает, что он пока не слышал о какой-либо нехватке в данный момент. Однако, говорит он, введение малосернистого топлива в районах контроля выбросов в 2016 году, а также введение окончательного срока в 2020 году для низкого содержания серы в целом, по его мнению, «приведет к тому, что сами нефтепереработчики не смогут соблюдать эти условия».

По его мнению, никто не пытается решить этот вопрос, и наличие воспринимается как непроблемный вопрос. «Для того, чтобы такое топливо было в достаточном количестве, должно произойти серьезное смещение парадигм».

Еще один вопрос, который он поднимает, – это вопрос ограничения температуры вспышки для судового топлива, которое

СПГ, каталитические частицы и возгораемостьДэвид Танг, директор по вопросам урегулирования при Международной палате судоходства, беседует с Сандрой Спиэрз о некоторых вопросах, связанных в бункеровкой, с которыми сталкивается наша индустрия.

Дэвид Танг


составляет 60 градусов на кораблях и всего лишь 55 градусов для поставок топлива на берегу. «Недавно были случаи, когда кораблям поставили топливо с низшей температурой вспышки, чем требует законодательство. Я считаю, что это проблемный вопрос».

Г-н Танг утверждает, что суда подталкивают использовать топливо с более низкой температурой вспышки. «Я не хотел бы поддерживать такое стимулирование, не имея точных данных, что это надежно». Двигатели кораблей, в целом, работают при достаточно высокой температуре, говорит он. «Шансы того, что произойдет зажигание при более низкой температуре, я думаю, в моторном отсеке корабля немного выше, чем для установок домашнего обогрева». Поэтому, говорит он, любое предложение по сокращению нужно рассматривать очень тщательно.

Еще одна проблема, которую усматривает г-н Танг, состоит в том, что смешивая топливо для того, чтобы соответствовать требованию о содержании серы, и используя дистиллятные нефтепродукты, «в некоторых случаях вы закончите тем, что у вас получится топливо с очень низкой горючестью». В случаях с некоторым топливом существуют трудности с тем, чтобы завести двигатель или получить большую мощность. «Это, конечно, же вопрос безопасности», – говорит он.

Еще один вопрос, который у него на слуху, – это частые случаи появления каталитических частиц – абразивных частиц из алюминия и кремния. Высокий уровень наличия таких частиц ведет к очень высокому уровню износа двигателя. В некоторых случаях он привел к тому, что кораблям приходилось остановиться и ремонтировать неполадку, прежде чем плыть дальше, говорит г-н Танг. Существует также маленькое несоответствие между ограничением наличия таких частиц в новой спецификации ISO и ограничениями, рекомендованными производителями двигателей в качестве максимально возможного уровня. «Этот вопрос в данный момент выходит на первый план».

Г-н Танг сам имел такой опыт, когда работал главным инженером и был в отпуске. Корабль загрузил бункеры со значительным количеством таких частиц и пытался сжигать топливо в течение приблизительно 10 часов, что вело к 20 тысяч часов износа двигателя. Понятно, что г-на Танга отозвали из отпуска, чтобы он решил эту проблему.

Хотя это и случилось около 25 лет тому назад, и он говорит, что эта проблема уже не акутальна, но новое топливо с новым содержанием серы, в котором используются дистиллятные нефтепродукты с нижним пределом, будут содержать такие

абразивные частицы. Кроме того, говорит он, «Нельзя использовать показатель расчётного углеродного индекса ароматичности, поскольку он не отображает реальных показателей горючести, как в случае с традиционным топливом, когда речь идет о топливе, которое является, скажем, одноходным и не сильно смешанным».

Г-н Танг считает, что по этим вопросам нефтяным компаниям нужно объяснить эту проблему. Международная палата судоходства займется этим совместно с другими органами индустрии.

Международная палата судоходства также предложила провести предварительное исследование до проведения следующего этапа введения ЕСА с целью оценки наличия топлива, этот вопрос еще раз будет рассматриваться в ИМО на КЗМС63.

Комментируя документ, предложенный к обсуждению в ИМО независимой организацией владельцев танкеров INTERTANKO и Норвегией, касающийся топлива и разных параметров, который они хотели бы рассмотреть, г-н Танг сказал: «Мы немножко обеспокоены этим, поскольку вся ответственность снова ложится на корабль, и если корабль получит топливо, не соответствующее требованиям, то считается, что именно корабль, а не поставщик, не соблюдает требований. Мы обсуждаем этот вопрос с INTERTANKO».

«Норвегия представила КЗМС предложение отбора образцов топлива из бункерных резервуаров в целях контроля состояния порта. Этот вопрос будет рассматриваться на заседании Подкомитета ИМО по наливным жидкостям и газам (BLG). Топливо нужно отбирать до его поступления на борт согласно текущим требованиям Приложения VI», – говорит он.

Он также считает, что резервуары бункеров для отбора образцов, также как и содержание серы, – это еще один способ «показать, что корабль чего-то не соблюдает». Если корабль заказывает топливо, указывая некоторый уровень содержания серы, и оно поставляется на борт, а последующее тестирование топлива показывает, что это топливо не соответствует требованиям, то это может поставить судоходную компанию в неловкое положение.

Если топливо в дальнейшем тестируется на борту корабля и судоходная компания обязана сообщить властям о том, что оно не соответствует требованиям, то корабль может считаться нарушившим требования. «Это немного парадоксальная ситуация», - говорит г-н Танг. «Мы хотим, чтобы бункеры, поставляемые на борт, соответствовали целям и спецификациям, которые были заказаны».

The exhaust gas system of a main engine

GLOBAL BUNKER SUPPLIERS AND

TRADERS

Peninsula Petroleum is a major physical bunker and lubricant supplier operating from the ports of Gibraltar, Ceuta, the Canary Islands, Panama, Athens and Singapore. As a physical supplier and a worldwide trader with annual sales in excess of 6,000,000 tonnes,

we have the resources and capabilities to guarantee the highest quality products and first-class customer care at all times.

With offices in London, Gibraltar, Geneva, Tønsberg, Athens, Dubai, Singapore, Shanghai, Tokyo and Montevideo our highly skilled staff, which includes more than 15 nationalities, is ideally placed to make the most of their vast experience and expertise.

Available 24 hours a day, 7 days a week, 365 days a year, we provide professional, cost-effective ways of meeting marine fuel needs, swiftly and efficiently – anywhere in the world.

WWW.PENINSULAPETROLEUM.COM

LONDON

Tel: +44 207 766 3999

GIBRALTARTel: +350 200 52641

GENEVATel: +41 22 322 9600

ATHENSTel: +30 210 4287800 1

TØNSBERGTel: +47 333 40 100

SINGAPORETel: +65 6238 6621

SHANGHAITel: +86 21 5386 8866

DUBAITel: +971 4 4458435

MONTEVIDEOTel: +598 2903 3450

TOKYOTel: 81 3 5208 1511


Готовы на 1%?Введение в следующем году Североамериканского района контроля выбросов сосредотачивает внимание на Америке, сообщает Сандра Спиэрз

геогрАфичеСкий Акцент: АМерикА

Жесткие новые требования в Северной Америке и на побережье Карибского моря, направленные на сокращение выбросов судоходства, продолжают вызывать беспокойство в плане вероятных расходов на соответствие и наличие поставок малосернистого топлива для удовлетворения этих требований.

Однако CEPSA, дочернее предприятие которой CEPSA Панама работает в портах Бальбоа и Кристобаль, – еще одна компания, которая утверждает, что она не сомневалась, что она может поставлять топливо, соответствующее требованию к 1% в районах контроля выбросов во всех портах, которые она обслуживает. Уровень серы упадет дальше до 0,1% до 2015 года.

С появлением ЕСА, охватывающих США, Канаду и Карибское море – район, включающий прибрежные воды Пуэрто-Рико и Виргинских островов США, в добавку к другим ЕСА, которые

уже установлены, все равно остается вопрос, соответствует ли предложение спросу и соблюдают ли требования нефтепереработчики.

В прессе уже появлялись сообщение о том, что круизные линии – на которые существенно повлиял Североамериканский ЕСА, а также Европейский ЕСА в Балтийском и Северном морях – могут поддерживать трактовку пересмотренного Приложения VI МАРПОЛ, которая даст возможность сжигать тяжелое нефтяное топливо в ЕСА, при условии, что средние выбросы в течение поездки не превышают ограничений, установленных в новых правилах. Это предложение поступило от Международной ассоциации круизных операторов, находящейся в США, – торговой ассоциации круизной индустрии – и его поддерживает Carnival.

Будет ли такая трактовка приемлемой для законодателей

Разработка для стабильного судоходства в действии: Hornblower Hybrid работает на дизельном топливе, водороде, ветровой и солнечной энергии


– вопрос будущего, но тем временем Royal Carribean провела тестирование технологии скрубберов Ecospec, размещенной в Сингапуре, цель которой – сократить серу, углекислый газ и оксид азота на одном из своих круизных кораблей.

В недавнем отчете, подготовленном Калифорнийской морской академией для рассмотрения вопросов, касающихся правил о судовом топливе Калифорнийского управления воздушными ресурсами, регулирующих использование малосернистых судовых дистиллятов в районе 24 морских миль от побережья Калифорнии, показало, что «пока большинство судоходных компаний успешно соблюдают требование без исключений, некоторые операторы все же сообщают о значительных трудностях, которые могут быть связаны с переходом от тяжелого топлива на дистиллятное топливо». Застопоривание кораблей, разница в скорости двигателей при низкой нагрузке, проблемы с запуском двигателя и неспособность работать на полной скорости указывались в числе трудностей, связанных с использованием малосернистого топлива.

Результаты этого отчета показывали, что разогрев дистиллятного топлива, ведущий к вязкости ниже рекомендованного уровня, часто сочетался с другими факторами, и это ставало причиной большинства операционных трудностей, связанных с использованием малосернистого дистиллятного топлива. Среди других факторов такие: износ оборудования топливной системы, например, насосов для подачи топлива или пломб; отсутствие оптимизации приспособления двигателя для использования дистиллятного топлива, например, механизмов управления; а также отсутствие оптимизации операционных процедур для использования дистиллятного топлива.

«Использование дистиллятного топлива с низкой вязкостью в сочетании с износом насосов для подачи топлива под высоким давлением привело к неправильному давлению при впрыскивании топлива. Потеря самоходности при таких обстоятельствах может привести к чрезмерной утечке топлива в насосах для подачи топлива под высоким давлением. Исключительно изношенные

насосы или насосы, допускающие утечку, могут привести к низкому давлению при впрыскивании топлива и неполному возгоранию. Соответственно, очень важно, чтобы экипаж корабля поддерживал насосы для подачи топлива в рамках технических характеристик производителя и обеспечивал, чтобы вязкость топлива была в пределах двух сантистоков», – говорится в отчете.

Рекомендация такова: корабли должны проводить тестирование перехода на другое топливо до прихода в Калифорнию и определять состояние насосов для подачи топлива под высоким давлением с помощью индекса для топливных насосов. Вязкость топлива необходимо указывать, экипаж нужно обучать по вопросам перехода на другое топливо, а также следует предоставить другие рекомендации, включая рекомендации по переводу контроля из моста в моторный отсек, если сложно заводить двигатель.

Кроме новых требований ЕСА, Канада недавно подписала протокол 2010 года к Международной конвенции об ответственности и компенсации за убытки в связи с перевозкой опасных и токсических веществ морским путем. Сейчас этот протокол должен принять Парламент Канады, и необходимо внести поправки в Закон о морской ответственности с тем, чтобы обеспечить компенсацию жертвам загрязнения морской среды и ответственность загрязнителей.

«Канада – это коммерческая страна, которая в значительной степени зависит от морского транспорта в плане экспорта и импорта, и очень важно, чтобы у нас были жесткие правила защиты нашей среды», – заявил Денис Лебел, министр транспорта, инфраструктуры и общин. «Эти поправки предоставят усиление уровня компенсаций жертвам загрязнения опасными и токсическими веществами вследствие работы кораблей, а также обеспечат уплату любых убытков со стороны загрязнителей вследствие таких случаев».

Поставщики бункеров в США за последние месяцы афишировали некоторые хорошие результаты за третий квартал. К примеру, NuStar Energy объявила о своих чистых доходах

QUALITY • HONESTY • RESPECT24681 La Plaza • Suite 110 • Dana Point • CA • 92629-2562

Tel: 847-735-0533 • Fax: 847-735-1341 • Cel: 949-338-4812 • E-mail: [email protected]

MARINE FUELS, INC.Dolphin


за третий квартал, применимый к партнерам с ограниченной ответственностью, который составил 59,8 миллионов долларов, или 0,92 доллара за единицу, по сравнению с 58,4 миллионами долларов, или 0,90 долларов за единицу, которые удалось заработать в третьем квартале 2010 года. За девять месяцев, которые окончились 30 сентября 2011 года, чистый доход, применимый к партнерам с ограниченной ответственностью, составил 160,9 миллионов долларов, или 2,49 доллара за единицу, по сравнению с 159 миллионами долларов, или 2,55 долларов за единицу, за девять месяцев, которые окончились 30 сентября 2010 года.

«Наши результаты за третий квартал были лучше, чем мы ожидали, когда разрабатывали руководство в конце июля», – заявил генеральный директор Курт Анастасио. «Прибыль выше прогнозируемой в нашем сегменте перевозок, сокращение операционных расходов и в секторе перевозок, и в сегменте хранения, и более низкие административные расходы по сравнению с ожидаемыми стали главными причинами того, что мы получили более высокие результаты, чем мы ожидали».

Забегая вперед, он сказал, что: «Если говорить о сегменте маркетинга гудрона и топлива на основании прибыли, прибыль до вычета процентов, налогов и амортизации) должна быть сравнимой с 111 миллионами долларов прибыли до вычета процентов, налогов и амортизации, заработанных в 2010 году. Прогнозированные прибыли от приобретения нефтеперерабатывающего завода в Сан-Антонио в апреле 2011 года, а также улучшенные результаты по нашим операциям маркетинга топлива, как ожидается, затмятся слабой прибылью от наших операций по гудрону».

Оператор заправочных барж Kirby Corporation также объявила о рекордных чистых заработках за третий квартал в размере 52,7 миллионов долларов, или 0,94 долларов за акцию, по сравнению с 30,7 миллионов долларов, или 0,57 долларов за акцию. Суммарная прибыль за третий квартал 2011 года составила рекорд 563,6 миллионов долларов по сравнению с 281,3 миллионов долларов за третий квартал 2010 года.

По словам генерального директора Kirby Джо Пайна: «Наши рекордные результаты за третий квартал – отражение сильного уровня производства нефтехимической отрасли в Соединенных

Штатах, стабильного уровня производства нефтепродукции и сильного экспортного рынка, и все это привело к высокому уровню использования заправочных барж и благоприятным условиям и ценам по местным контрактам.

Kirby купила заправочную баржу и оператора буксиров K-Sea в июле этого года за 604 миллиона долларов. Флот K-Sea, состоящий из 57 заправочных барж, 54 из которых имеют двойной корпус, мощностью 3,8 миллиона баррелей, и 63 буксиров, работает вдоль Восточного побережья, Западного побережья и побережья Мексиканского залива Соединенных Штатов, а также в Аляске и на Гавайях.

Тем временем, дочернее предприятие CI Pacific Fuels International Pacific Rubiales решила начать вести бункеровочные операции в ряде портов Колумбии. Эта компания планирует использовать танкер «Pacific Sun» для целей хранения.

В то время, как система ЕСА еще не действует на самих низких уровнях серы, расходы вследствие неправильного его использования могут оказаться очень высокими. Калифорнийское управление воздушными ресурсами недавно оштрафовало две судоходные компании за то, что они не перешли на малосернистое топливо, находясь в 24-мильной зоне от побережья Калифорнии. Средиземноморская судоходная компания и Chipolbrok Shipping обе заплатили по 53,000 долларов Калифорнийскому фонду контроля загрязнений воздуха (CAPCF), чтобы поддержать исследования качества воздуха. Они также должны соблюдать все требования к переходу на другое топливо и вести точные записи.

Одним из показаний пути, который лежит впереди, может быть появление Hornblower Hybrid – корабля, работающего на дизельном топливе, водороде, ветровой и солнечной энергии, который прибыл в порт Нью-Йорка в конце октября. Этот корабль будет работать в пределах порта, проводя круизы к острову Эллис и Статуе Свободы.

По словам владельца, Hornblower Cruises & Events, генерального директора Терри МакРе: «Hornblower Hybrid – веховое событие в стабильных морских перевозках».

Reg

ulat

ory A

nnou

ncem

ent

2

its benefits are expected to include preventing as many as 14,000 premature deaths and relieving respiratory symptoms for nearly five million people each year in the U.S. and Canada. The monetized health-related benefits are estimated to be as much as $110 billion in the U.S. in 2020.

The area of the North American ECA includes waters adjacent to the Pacific coast, the Atlantic/Gulf coast and the eight main Hawaiian Islands.1. It extends up to 200 nautical miles from coasts of the United States, Canada and the French territories, except that it does not extend into marine areas subject to the sovereignty or jurisdiction of other States.

Figure 1: Area of the North American ECA

EPA is continuing to investigate whether other areas of the United States and its territories may benefit from ECA designation. We are currently performing analyses to examine whether ECA designation would be appropriate for the U.S. territories of Puerto Rico and the U.S. Virgin Islands. Some other areas for future consideration include the Pacific U.S. territories, smaller

1 As used here, the main Hawaiian Islands include the islands of Hawaii, Maui, Oahu, Molokai, Niihau, Kauai, Lanai, and Kahoolawe. These islands are the main populated islands of the Hawaiian Islands chain, with the exception of Kahoolawe, which is an uninhabited nature reserve.

СССССССССССССССССС ССС – ССС С СССССССС, С ССССССССССС.

CANADA

Pacific OceanAtlantic Ocean

Panama Canal

UNITED STATES


ГеоГрафичеСкий акцент: центральная и Южная америка

Обновление роста в ЧилиWorld Bunkering беседует с Фернандо Рульезом, менеджером по бункеровкам Copec Marine Fuels, о его успехе на чилийской арене бункеровок.

Помимо потерь от последствий глобального экономического спада, в прошлом году Чили также пришлось столкнуться с разрушительным землетрясением. Так какие же на данный момент рыночные условия для поставщиков топлива в Чили? World Bunkering спросил Фернандо Рульеза, менеджера бункерного бюро в Copec Marine Fuels, о влиянии экономического спада и конкурентной ситуации на бункерную отрасль страны.

Фернандо Рульез: Чилийский рынок является очень конкурентоспособным, хоть и при наличии всего нескольких бункерных поставщиков. Поскольку конкуренция настолько сильна, то этот кризис ударил по всем одинаково, и результат был таковым, что продажи упали намного меньше, чем один миллион тонн продаж в 2008 году. Тем не менее, по сравнению с 2010, в 2011 году мы наблюдаем рост на чилийском рынке, который мы оцениваем приблизительно на 12%.

World Bunkering: Каково Don Pancho на 5000 тонн дедвейта – один из трех бункеровочных барж Copec с двойным корпусом


Copec’s 5,000 dwt Don Pancho delivers fuel to a cruise ship

Our new executive offices in Panama City

Molon Tower Building, 7th Floor Aquilino De La Guardiva Street Panama City, Republic of Panama

Tel: +507 265 2634 +507 265 1277Fax: +507 265 3727E-mail: [email protected]: www.quinnoil.com

Physical supplier at the Panama Canal. Also available Ex pipe deliveries at Rodman Naval Station

QuinnOil®Panama Canal


Ваше мнение о наличии в будущем бункерных поставок, которые будут соответствовать новым требованиям к низкому содержанию серы? Полагаете ли вы, что нефтеперерабатывающие заводы будут испытывать трудности при попытке уложиться в сроки перехода на низкое содержание серы?

Фернандо Рульез: Copec всегда была лидером на этом рынке потому, что она всегда предоставляла своим клиентам лучшее обслуживание и качество продукции. Таким образом, мы всегда соответствуем международным требованиям. Мы импортировали продукцию (жидкое бункерное топливо средней вязкости IFO380 RMG) на основе ISO8217: 2010, содержащую менее 3% серы. Тем не менее, если наши клиенты нуждаются в этом, то мы можем предложить более низкое содержание серы в топливе. Что же касается судового дизельного топлива, то нашей продукции свойственно ультранизкое содержание серы.

WB: Каковым, на ваш взгляд, будет влияние на качество с переходом на низкое содержание серы? Опасения на счет повреждения двигателей абразивными частицами уже имели место.

ФР: Ну, очевидно, что наличие меньшего содержания серы в топливе всегда будет лучше для двигателей, продлевая срок их службы, и это изменение также будет лучше для окружающей среды. Тем не менее, переход к низкому содержанию серы не произойдет так быстро, как бы нам хотелось, потому что не все нефтеперерабатывающие заводы производят топливо с такими уровнями содержания серы. Таким образом, цена этого «нового продукта» выше, чем у обычного жидкого бункерного топлива средней вязкости, и не всем клиентам это нравится. Тем не менее, Copec работает так, чтобы предоставлять продукты с низким

содержанием серы, когда наши клиенты просят об этом.WB: Каким вы видите использование СПГ на судах? Является ли

это популярной альтернативой в Чили, и какие именно проблемы существуют с точки зрения их хранения?

ФР: В Чили СПГ используется в горнодобывающей и электроэнергетической промышленностях, а не на судах. Может быть, в будущем мы сможем предложить СПГ для судов. Что же касается хранения, то у нас нет никаких проблем, потому что у нас есть большие резервуары для хранения различных продуктов во всех географических зонах.

WB: Какие разработки в прошлом году были особенно важны для Copec и какие у вас планы?

ФР: Copec сделала большие инвестиции в соответствии с нашей политикой здравоохранения и безопасности. Мы увеличили наш флот за счет приобретения Doca Ana, новой бункерной баржи с двойным корпусом, построенной в Европе в 2006 году. Это судно поднимает наше внутреннее обслуживание и стандарты качества на международный уровень. Мы владеем тремя бункерными баржами. И все они – с двойным корпусом, что делает наш флот уникальным в чилийской промышленности. Емкости 4100 тонн на Doca Ana и 5000 тонн на Don Gonzalo и Don Pancho вместе охватывают всё чилийское побережье. Наконец-то в этом году мы получили три новые международные сертификаты: ISO9001-2009, ISO1401-2004 и ISO18001-2007. Наши новые проекты нацелены на консолидацию на бункерном рынке, как в южных, так и в северных зонах благодаря баржам, автоцистернам и трубопроводам.

The Don Gonzalo is one of three Copec tankers covering the entire Chilian coast

The Caribbean Seahas more energy than you can imagine.

We commercialize the highest quality of fuel and lubricantsin the Caribbean Sea industry from Colombia and Panamathrough pipelines, trucks and barges.

www.terpel.com

af aviso 178x124mm.pdf 1 4/10/11 15:56

Rev. 12.4x17.8 cms.pdf 1 30/09/11 17:36


Первоначальная реакция остальной части Америки на внедрение Североамериканского района контроля выбросов (ЕСА) была сосредоточена на необходимости предоставления соответственного топлива. Майкл Грин, технический менеджер Lintec Testing Services, сказал следующее: «Большая ответственность по обеспечению видами топлив, которые соответствуют новым правилам, а также соблюдении поддержки торговых связей с США будет лежать на портах Южной Америки и Дальнего Востока».

Это, конечно, верно, но большая часть топлива, которое продается в остальной части Америки, и особенно в Панаме и Карибском бассейне, предназначено для тех суден, которые не торгуют в североамериканских портах. В действительности же существует некоторый оптимизм, что соблюдение ЕСА в июле следующего года может увеличить перевалку грузов через порты Карибского бассейна.

В любом случае бункерная отрасль в Панаме продолжает расширяться. В июле корпорация Aegean Marine Petroleum Network Inc объявила о том, что она на «эксклюзивной основе» получила от Панамских морских властей (PMA) 20-летнюю концессию на эксплуатацию береговых объектов хранения в портах Кристобаль и Бальбоа в Панаме.

В то время, как её планы подлежали официальному одобрению, корпорация Aegean также планировала начать операции физических поставок как в Кристобаль, так и в Бальбоа. По словам компании, оба порта составляют около 14 тысяч транзитов в год и дают около трех миллионов тонн годового объема продаж судового топлива.

В своем заявлении корпорация Aegean добавила, что концессия является частью усилий PMA по расширению и модернизации портов, инфраструктуры и услуг, в соответствии с текущим расширением Панамского канала. К 2014 году Панамский канал, как ожидается, значительно увеличит свою пропускную способность, разрешая транзит более крупных суден и обеспечение большей эффективности в глобальной торговле.

Президент корпорации Aegean, Николас Е. Тальвариос сказал: «Устанавливая присутствие на обоих концах самого известного канала в мире, Aegean значительно расширила свою сеть глобальных поставок судового топлива и укрепила свои будущие перспективы роста. В свете прогнозируемого расширения Панамского канала мы надеемся реализовать многочисленные преимущества от усиления роли Панамы в глобальной системе морской торговли».

Как еще один шаг, голландская компания резервуарных терминалов Royal Vopak планирует в порту Баия Лас-Минас, на атлантическом побережье Панамы, строительство и эксплуатацию независимых терминалов для хранения нефтепродуктов.

Между тем министр охраны окружающей среды Багамских островов Эрл Деву обратил внимание на те возможности, которые может дать внедрение североамериканского ЕСА. Он отметил: «Опция использования Большой Багамы для перевалки грузов, вероятно, станет еще более привлекательной в день вступления в силу Североамериканского ЕСА, особенно принимая во внимание тот факт, что Багамские острова лежат вне этой области».

Выступая в начале ноября на общем годовом заседании Ассоциации Багамских судовладельцев в Осло, он кратко изложил ряд изменений, направленных на улучшение отрасли морского судоходства страны, которая уже включает в себя один из крупнейших в мире судовых реестров.

Он сослался на предложение о создании первоклассного глубоководного порта в Маягуане, одном из островов Южных

Багам. Он сказал: «Это позволит значительно увеличить наше уже и без того потрясающее судоходство, которое наиболее ярко проявляется в Фрипорте, на Большой Багаме. Недавняя связь с Панамой посредством авиакомпании Copa Airlines уже открыла Центральноамериканский туристический рынок. Мы считаем, что растущая осведомленность о Багамах, в сочетании с расширением, которое проводится в Панаме, отразится на судоходстве Багамских Островов».

С точки зрения выгоды от внедрения ЕСА, он заметил: «На Большой Багаме мы владеем контейнерным объектом Hutchinson Whampoa, у которого терминальные причалы являются самыми глубокими в регионе; он способен принимать крупнейшие контейнерные суда в мире и служит крупным контейнерным перевалочным центром восточного побережья США и проходящих через регион основных восточных / западных дальних маршрутов. Объект имеет общую длину набережной 1536 метров, с продольной глубиной 15,5 метров и оснащен 16 набережными кранами класса «суперпостпанамакс» для обслуживания судов с максимальными габаритами».

Г-н Деву добавил: «ЕСА также сделает нефтевой объект Vopak в Фрипорте более привлекательным. Vopak владеет двумя терминалами, которые способны принимать суда до 500 тысяч тонн. Приблизительно от 300 миллионов багамских долларов (300 миллионов долларов США) до 600 миллионов багамских долларов вкладываются в расширенное хранилище, которое, имея нефтеёмкость 20 млн. баррелей, является крупнейшим в регионе, и которое в течение ближайших двух-трех лет будет увеличено до 25 до 30 млн. баррелей. Она имеет возможность смешивать и переваливать сырую нефть, бункерное топливо и другие нефтепродукты. Терминал должен стать международным эксплуатационно-технологическим комплексом (ЭТК) для сырой нефти и нефтепродуктов».

Судостроительный завод на Большой Багаме также находится в Фрипорте и может получать выгоду от увеличения трафика. Он уже доказал свою ценность, в частности для владельцев круизных кораблей. Его три сухих плавучих дока способны справиться с некоторыми из крупнейших круизных лайнеров в мире, но в равной степени также в состоянии иметь дело с другими торговыми судами. Это регионально стратегическое положение для ремонта судов, и оно оказалось очень успешным, привнося каждый год в местную экономику вклад около 40 миллионов багамских долларов.

Проблеск надежды?Соблюдение правил Североамериканского ЕСА может показаться дополнительным бременем для некоторых компаний, но для Карибского бассейна и Центральной и Южной Америки возможны выгоды.

Last year the bulk carrier, Fortune Plum, became the 1,000,000th vessel to

transit through the Panama Canal since it opened in 1914. In two years the

completion of a major expansion project should mean much larger vessels will

be able to use the waterway and total transits should also increase, boosting

prospects for the bunkering sector.


Приход лидераCI International Fuels является одной из ведущих независимых бункерных компаний в Колумбии. С первых дней своего существования она привлекла много клиентов, удовлетворенных ее работой, и теперь пользуется отличной международной репутацией, благодаря стратегическому направлению, определенному президентом Хайме Альберто Очоа Мукозом и благодаря поддержке его вице-президента, и жены, Марии Мерседес.

Несмотря на то, что это молодая компания, она уже успешно реализовала бизнес-стратегии, которые позволили ей стать одним из ведущих бункерных поставщиков в Южной Америке.

Постоянные инвестиции в технологическую модернизацию, оборудование, промышленные меры защиты и обеспечение безопасности, к тому же самый современный флот в стране, не имеет себе равных в этом регионе в бункерном бизнесе.

Флаг подачи топлива в настоящее время поднят в порту Санта-Марта, и указывает, что физическая поставка топлива для тех балкеров, которые прибывают для загрузки угля на якорной стоянке, сейчас возможна. Эффективный танкер, Intergod VII, предоставляет эту услугу. С емкостью 2700 тонн, он может доставлять такие продукты, как жидкое бункерное топливо средней вязкости, судовое маловязкое (дизельное) топливо и пресную воду – продукт, который был ранее недоступен при

стоянке на якоре в этом важном колумбийском порту.Поддержку морских операций в Санта-Марте осуществляют

бункерная и углеводородная установка с отличной технологией, два промежуточных нефтеперерабатывающих завода, которые обеспечивают судовое маловязкое (дизельное) топливо (MGO) / флотский мазут (MDO) с ультранизким содержанием серы, а также самый современный парк резервуаров, который может хранить более двух с половиной миллионов галлонов.

Картахена – крупнейший порт в Колумбии, и суда принимают решение проводить там бункеровку, потому что цены там конкурентоспособны. Он предлагает портовую систему, которая позволяет быстрые въезды и выезды, 24-часовую бункеровку без ограничений в ночное время поставок, и нет никаких мореходных ограничений.

В настоящее время компания CI International Fuels владеет пятью баржами и парком из трех собственных буксиров в Картахене. Она гарантирует, что поставки осуществляются согласно качеству, количеству и графику, исходя из желания заказчика.

Бункеры поставляются в другие крупные порта Колумбии, включая Буэнавентуру и Барранкилью, и обслуживание гарантировано в любом колумбийском порту.

Tanker at anchorage

in Cartagena Bay


Портовые операции в Буэнавентуре включают три баржи, одна из которых является единственной самоходной баржей, служащей портом и военной базой на побережье Тихого океана.

Колумбия непосредственно конкурирует с Панамой, и порты Карибского бассейна находятся в лучшем положении для привлечения трансатлантических судов. CI International Fuels обладает широкой платформой качества и предлагает свою продукцию в рамках стандарта ISO; в то же время также строго применяются несколько внутренних практик для возможного обеспечения получения клиентом высокого качества поставок и обслуживания.

CI International Fuels использует в качестве источников снабжения продукты из ряда независимых поставщиков в Колумбии. Это позволяет ей отвечать стратегической цели обеспечения бункерных продуктов с низким содержанием серы, которые могут удовлетворить энергетические потребности судов на пути в страны, которые имеют свои локальные экологические нормы.

Путь к становлению на позицию ведущего бизнеса может быть полон трудностей и неудач, но они были преодолены благодаря видению и определению владельцев в сочетании с прекрасной командой, которая их поддерживает.

Сегодня компания CI International Fuels предлагает на рынке наиболее приемлемую сырую нефть на экспорт, доступную в портах Санта-Марта и Картахена. Компания уверена, что этот продукт будет пользоваться значительным потребительским интересом среди клиентов в отрасли мировой энергетики.

CI International Fuels считается признанной компанией, отличным физическим поставщиком судового топлива, поскольку она входит в высшую лигу нефтяной промышленности.

Проведение операций вдоль Картахены

Поставка фрегата флоат США

MV Norwegian Pearl в Картахене

GeoGrApHICALFoCUS:


Трудные временаВ бункерной промышленности Южной Африки был трудный год, но промышленность Западной Африки продолжает расти.

геогрАфичеСкий Акцент: АфрикА

Ни для кого не секрет, что срыв поставок, в основном из-за остановки местных нефтеперерабатывающих заводов, оказал за прошедший год негативное влияние на бункеровку вокруг полуострова Кейптаун. Генеральный директор южноафриканской компании Bunkering & Trading Андре Баард сообщил World Bunkering, что два нефтеперерабатывающих завода пережили «проблемы серъезнее средних».

Тем не менее, по словам г-на Баарда, Кейптаун был в состоянии очень хорошо справиться с такими обстоятельствами, и было всего «один или два дня», когда не было прибыли от продаж. «Кейптаун снял прессинг с Дурбана», сказал он. Но признал, что эти проблемы принесли Дурбану как бункерному порту некоторые потери, и что процесс восстановления «займет некоторое время».

Разноплановая южноафриканская судоходная группа Grindrod на сегодняшний день имеет бункеровочные интересы во всем мире. В своем заявлении, сопровождающем результаты первой половины года, компания заявила: «Южноафриканское танкерное предприятие, совместное с компанией Calulo Shipping, как впрочем, и местный танкерно-бункерный бизнес, хорошо справились с этой проблемой».

Судоходная группа Grindrod утверждает, что ее оператор по торговле судовым топливом, Cockett Marine Oil, «хорошо зарекомендовала себя на очень конкурентном рынке».

Руководитель филиала Cockett в Кейптауне, Адам Лутсно, заявил, что в этом году Южная Африка испытала сокращение объемов бункеровок, что отражает разработанную в течение последних пяти лет тенденцию. Предполагалось, что в рамках отрасли общие объемы в 2011 году составлят около трех миллионов тонн. «Наличие продукта было несистематическим, и часто превалировали циклы отсутствия запасов, и на рынке не хватало нефтяного топлива», сказал г-н Лутсно.

Он добавил, что остановки на нефтеперерабатывающих заводах, как запланированные, так и незапланированные, были «как всегда характерной особенностью панорамы поставок». Эти проблемы привели к резкому всплеску спроса на альтернативные бункерные центры.

World Bunkering спросил г-на Лутсно: «Каковы основные трудности, стоящие перед бункерной отраслью в Южной Африке?». Он ответил: «Стареющие нефтеперерабатывающие заводы и, как следствие, нарушения энергоснабжения выступили катализатором разрушения небольшого спроса в местной промышленности. Ограничения продукта отопления, проектные ограничения,

относительно высокие портовые затраты и непрактичность поставок при якорной стоянке служат лишь усугублением трудностей, стоящих перед отраслью».

Что же касается влияния 1% ограничения серы в областях контроля выбросов, г-н Лутсно отметил: «На данном этапе его создания было бы неосмотрительно делать какие-либо выводы о воздействии на Южную Африку, но это та тема, которая будет внимательно отслеживаться в дальнейшем. Одной из основных проблем вокруг ограничения, с судоходной перспективы, является рост эксплуатационных расходов, который может служить препятствием для деятельности, особенно с учетом текущего состояния дел на грузовых рынках».

Он добавил, что в настоящее время Южная Африка не имеет бункерных норм низкого содержания серы, и до сих пор не существует никаких официальных заявлений от местных нефтеперерабатывающих заводов относительно их способности соблюдать выполнение 3,5% ограничения серы во всем мире в январе 2012.

Несмотря на многочисленные проблемы на рынке Южной Африки, г-н Лутсно был, на удивление, оптимистичен. Он сказал: «Начало 2011 года было омрачено перебоями поставок, в то время как 2012, как ожидается, стартует со стабильным уровнем производства. В движении судов прогнозируется региональное увеличение, и сфера насыпных грузов лидируюет в плане торговой активности. Мы прогнозируем рост заходов в Дурбане исключительно с целью бункеровок, что, в свою очередь, поможет справиться с всплеском спроса, которые мы наблюдали в Кейптауне на протяжении последнего квартала. Хотя нефтеперерабатывающие заводы Южной Африки регулярно производят нефтяное топливо с содержанием серы ниже 3,5%, но знаки вопроса все еще нависают над их официальным соответствием новым ограничениям серы».

На вопрос о том, продолжает ли Западная Африка сильно конкурировать с Южной Африкой, г-н Лутсно сказал, что мнение о том, что Западная и Южная Африка непосредственно конкурируют между собой, – ошибочно. Он объяснил, что в то время как появление западноафриканских оффшорных поставок, в некоторой степени, ударило по объемам бункеровок в Южной Африке, два эти региона рассчитаны на оказание услуг разной клиентуре. Он отметил: «Западная Африка со временем заняла место «позиции по умолчанию» для физических поставщиков в плане превышения тоннажа и, хотя конкуренция остается высокой, цены все еще относительно высокие, а прибыли от продаж неустойчивы».

© Saf Marine


По словам г-на Лутсно, в последнее время у берегов Западной Африки было относительно мало пиратских нападений. Однако он добавил: «Несмотря на это, физические поставщики, пытаясь предотвратить нападения, ведут свою торговлю подальше от берега. Частные охранные компании, как правило, используются в качестве сдерживающего фактора, в то время как некоторые страны отправили для патрулирования региона свои военные корабли».

Конечно же, Западная Африка продолжает привлекать новых участников, в том числе в начале этого года – компанию Aegean Marine Petroleum Network Inc. Президент компании Николас E. Тальвариос заявил, что в первом квартале этого года компания начала свою деятельность в Кабо-Верде. Он сказал: «Этот новый стартовый рынок дает возможность увеличить использование флота нашей компании и расширить наши потенциальные доходы без постепенного увеличения капиталовложений».

Между тем, компания OW Bunker заявляет о разработке планов для региона, которые включают в себе развертывание двух новостроек в целях дальнейшего укрепления ее деятельности. Компания заявила, что она была одним из первых поставщиков, которые воспользовались возможностями растущего рынка и были «готовы закрепить свои лидирующие позиции в регионе». Текущие поставки в регионе поддерживаются глобальной сетью OW Bunker, с ограниченным наличием до того момента, пока только что построенные суда не будут введены в эксплуатацию.

Что же касается других изменений, то г-н Лутсно заметил: «В последнее время порт Мапуту испытал быстрое расширение, особенно в развитии угольных терминалов. В Мапуто есть промежуточные бункеры высокосернистого мазута (HSFO). Вместе с тем на рынке Мозамбика доминируют небольшие парцельные грузы газойля. Так как регион развивается и там проходит больше трафика, то его может ожидать необходимость создания более эффективной бункеровочной инфраструктуры».

Your African Bunker Specialists

SABT means smooth bunkering in African waters.

SABT serves as the professional bridge you need to safely and competitively bunker your vessels in African waters.Our local knowledge, existing relationships and regular site visits allow us to provide you with the best bunkering solutions and advice. For more information contact us on +27 (0) 21 551 9588 or [email protected] www.sabunker.com

West Africa and South Africa may not be in direct competition but the former

has benefited from refinery shutdowns at the Cape

LeGALNeWS


оБзор

Сложный вопрос, легкое руководство«Прежде чем связываться по телефону с адвокатами, лучше сперва прочтите эту книгу», отмечает Дэвид Хьюз.

Адвокат и юридический консультант, член совета директоров Международной ассоциации бункеровщиков (IBIA), Тревор Харрисон прожил напряженный год. Как только окончательный вариант текста по «Юридическим вопросам в бункеровочной отрасли» отправили на принтер, оказалось, что он назначен исполняющим обязанности главного геренального директора IBIA. Быстрый просмотр страниц подтвердит то, что он имеет обширные знания в бункеровочной отрасли.

Бывший руководитель юридического отдела в Tramp Oil & Marine, г-н Харрисон ведет практику как арбитр по морскому праву, посредник и консультант, с опытом работы в бункеровочной отрасли.

По словам ее издателя, эта книга поможет читателям избежать дорогостоящих правовых ошибок и покажет им, куда обратиться, когда дела идут плохо. Она должна стать настольной книгой каждого трейдера и брокера, владельца и чартерного фрахтователя, юриста по морскому праву, сотрудника регулятивного органа и государственного учреждения, говорят нам.

Издатель, конечно же, всегда об этом говорит. Но в этом случае требования достаточно хорошо обоснованы. Книга г-на Харрисона не является правовым документом в обычном понимании этого слова. С одной стороны, она легко читается, чему способствовал слегка насмешливый стиль. С другой стороны, она не нацелена на превращение читателей в адвокатов.

Тем не менее, юристы могут считать эту книгу более чем мимолетным интересом. Джонатан Люкс, партнер Ince & Co, и около восьми лет тому назад соавтор труда «Бункеры - анализ практических, технических и юридических аспектов», говорит: «Я рад рекомендовать «Юридические вопросы в бункеровочной отрасли» каждому читателю с интересом к законодательству о бункерах и бункеровке, а также тем, кто заинтересован в том, чтобы избежать многих юридических ловушек, которые, возможно, существуют в глобальной бункерной отрасли».

То, что эта книга таки делает, так это связывает с отраслевой практикой юридические вопросы, которые вступают в игру, когда дела идут плохо.

Эта всеобъемлющая книга дает большое количество информации о ключевых юридических аспектах бункеровочной отрасли, в том числе договорах, значениях по умолчанию, арестах судов и разрешении споров, есть также раздел, касающийся международных конвенций и национального законодательства по вопросам окружающей среды, имеющих отношение к

бункеровочной отрасли.Г-н Харрисон также включил ряд случаев, повлиявших на закон

о бункерных спорах, в частности, случай Fesco Angara.На самом деле наиболее интересный случай в этой книге,

вероятно, не имел никакого влияния на прецедентное право вообще, поскольку он прошел незамеченным. Речь идет о споре 1991 года, затрагивающем относительно небольшую сумму денег, со стороны истца Tramp Oil & Marine против Lomat Shipping, которым успешно, и вопреки ожиданиям, усердно занималась Tramp.

Все, по-видимому, зависело от свидетельств одного бункерного трейдера, известного среди своих коллег, как «Капитан Тед». Г-н Харрисон отмечает, что капитан Тед имел множество талантов, «и одним из них была способность говорить с большой скоростью и с такой настойчивостью и запутанностью аргументации, что большинство его коллег и партнеров редко пытались спорить или противодействовать его решительно заявленным мнениям; в значительной степени причиной этому было то, что они просто не могли успевать за его рассуждениями. Вместо этого им было проще смотреть, ждать и говорить его же контекстом, если это было необходимо».

«К удивлению всех остальных заинтересованных лиц», рассказывает Г-н Харрисон, «судья сочел капитана Теда честным, четким и убедительным свидетелем». И в результате, «вопреки всем реальным ожиданиям», судья вынес решение в пользу Tramp.

Этот простой пример может выглядеть немного снисходительной, хотя и слегка забавной, мелочью, пока, после его прочтения, вы вдруг не поймете идею господина Харрисона, который умно заверил, что читатель хорошо осведомлен о той трудной задаче поставщика бункеров, когда ему приходится возбуждать иск против управляющего агента за неоплаченные бункера.

Кроме того, именно легкость стиля г-на Харрисона делает эту книгу захватывающим бестселлером.

«Юридические вопросы в бункеровочной отрасли: вступление к праву, касающемуся продаж и использования судового топлива»

Тревор ХаррисонПервое издание, июль 2011 г. Публикация Petrospot LimitedРР 201 + 36 prelims. 75 фунтов стерлингов / 90 евро / 125 долларов + P&Pwww.petrospot.com/books


ежеГодная конвенция международной аССоциации Бункеровщиков (IBIA)

Успех БарселоныВ этом году Ежегодное Собрание Международной ассоциации бункеровщиков (IBIA) побило рекорды посещаемости и охватило большой диапазон горячих тем.

Когда по окончании последней сессии делегаты поднялись со своих мест и наконец-то направились на дегустацию вина и прощальный обед, Председатель Международной ассоциации бункеровщиков (IBIA) Боб Линтотт подытожил доминирующее настроение, произнеся следующее: «Это было очень успешное собрание. Мне особенно приятно, что от первого до последнего заседания имела место оживленная дискуссия».

Менеджер по организации мероприятий IBIA Шарлот Иген прокомментировала: «Я хотела бы сказать огромное спасибо всем делегатам, которые присутствовали здесь и поддержали Ежегодное собрание IBIA 2011 года. Это был большой успех, у нас было 170 посетителей, и мы уже получили несколько прекрасных отзывов о программе конференции и наших спикерах, а также о мероприятиях по налаживанию деловых связей и месте проведения собрания».

«Оживленные дискуссии» стали очевидны уже на ранних стадиях собрания, когда два основных докладчика выдвинули очень разные мнения об эффективности 0,1% ограничения серы в 2015 году в Районе контроля выбросов (ECA). Мануэль Карлье, генеральный директор испанской Ассоциация судовладельцев (ANAVE) и директор Ассоциации Европейского сообщества судовладельцев (ECSA), рассказал о проблемах судовладельцев. Арно Леруа, старший сотрудник проекта Европейского агентства по морской безопасности, и работе с Европейской комиссией по вопросу судового топлива выступил с аргументом о продвижении своих предложений, которые, в некоторых отношениях, превосходят требования ECA Международной морской организации (ИMO).

Г-н Карлье заявил о полной вероятности того, что во время работы в ECA затраты операторов судов на бункеровку увеличатся с 70% до 100%, и что будет общее увеличение эксплуатационных расходов на 25%-40%. Он спросил: «Можно ли эту стоимость переложить на плечи заказчиков на фрахтовом рынке?»

Он сказал, что в то время как поставщики скрубберного оборудования заявили об успехе в тестировании экспериментальных приложений, установка этого оборудования будет выгодной по цене только для новых суден, эксплуатируемых исключительно или главным образом в ECA.

Он отметил возможность использования сжиженного природного газа, а также то, что двигатели, работающие на двойном топливе, оказались успешными в крупнотоннажных танкерах. Он сказал, что проблема скольжения метана может быть легко

решаемой при высоком давлении в двойных двигателях, но существуют проблемы в соответствии с предписаниями Приложения VI МАРПОЛ класса Ярус III (Tier III) о выбросах NOx. Он отметил, что в больших тихоходных двигателях модернизация проходила сравнительно легкой, но она была более сложной и дорогой для двигателей средней скорости.

Он был особенно обеспокоен воздействием на каботажное судоходство и указал на последние финские исследования, которые предсказали повышение ставок морского фрахта в диапазоне 25-40%, а исследование ISL по Бременско-Балтийскому маршруту прогнозирует 46%-ные потери трафика с перемещением 604 тысяч трейлеров и 820 тысяч контейнеров в дорожную систему.

Он признал, что Евросоюз в настоящее время предлагает отдавать приоритет в использовании средств ЕС (Marco Polo II, TEN-T) и финансирования (EIB) для финансирования исследований и экспериментальных проектов по скрубберам, сжиженном природном газе в качестве бункера и береговой электроэнергии. Он также предлагает разрешить государствам-членам предоставлять субсидии для тех же целей.

Но, по его словам, в краткосрочной перспективе, фонды

Собрание IBIA побило рекорды посещаемости, и его члены приняли участие во множестве оживленных дискуссий и имели много прекрасных возможностей


ЕС помогут только нескольким десяткам суден, а затронуты будут тысячи. По его словам, было бы не реально в нынешних экономических условиях ожидать от государств субсидирования каботажного судоходства.

Г-н Лерой подчеркнул необходимость соблюдения правил, а также указал на заявленные экологическую пользу и пользу для здоровья от введения более строгих ограничений серы. Он также указал на неопределенность в отношении воздействия 0,1% ограничений серы. Особенно он сомневался насчет прогнозов перехода от судоходства к другому виду транспорта.

Он сказал: «В целом, различные исследования предлагают различные выводы относительно того, что перераспределение перевозок неизбежно, что может частично, но не полностью, объясняться разницей в маршрутах, отобранных для их анализа. В то время как шведские и немецкие исследования ассоциации судовладельцев ECSA с их высокостоящими сценариями, главным образом, предусматривают существенный сдвиг от каботажного судоходства к наземному транспорту, исследование COMPASS гласит, что будет увеличиваться стоимость и изменяться объемы перевозок, но заключает, что вряд ли можно ожидать, что состоятся изменения в пунктах въезда / выезда или изменения в соотношении видов транспорта (самообслуживание поставщиков SSS к наземной модели)».

Исполнительный директор Interferry по делам ЕС и ИMO Йохан Роос опротестовал то предположение что, как только 0,1% ограничение вступит в силу, перераспределение перевозок на наземный транспорт может и не случиться. Он сказал, что паромные операторы были «озадачены» позицией ЕС. Также он спросил: «Кому не ясно, что 30% повышение стоимости билета не вызовет смены видов транспорта?» Г-н Роос также отверг идею того, что использование скрубберов может в краткосрочной перспективе решить проблемы. Он сказал, что установка скрубберов на существующих паромах в попытке соответствовать 0,1% ограничений серы 2015 в ECA не была реалистичным вариантом. Он сказал, что фактические расходы были гораздо больше, чем предлагало лоббирование скрубберов.

Он сказал: «Производители говорят, что срок окупаемости скрубберов составляет 8 или 14 или 22 месяцев, возможно, при капитальных затратах в размере 2 миллиона долларов США. Судоходные компании, занимающиеся паромами, говорят: «Вы полагаете, что мы глупы?» Они могут подсчитать расходы и доходы. Установка скрубберов на паром может стоить 5 млн. евро, и окупаемость будет длиться, возможно, пять или семь лет».

По словам г-на Рооса, дело не только в вопросе стоимости. Он сказал: «Никакой поставщик не будет гарантировать производительности». Он добавил, что паромные операторы могут обнаружить, что вместо соответствия стандарту 0,1%, скрубберы,

установка которых дорого стоит, будут выполнять ограничение только в эквиваленте 0,2% содержания серы. Или столь же плохо, скруббер может соответствовать стандарту 0,1% в течение 97% времени. «Мы не можем использовать скрубберы таким образом», сказал он.

Хотя паромная промышленность сосредоточена на том, что произойдет в 2015 году, обсуждение внутри и за пределами конференц-зала показало опасения, что для многих владельцев танкеров в январе 2012 года может возникнуть серьезная проблема.

Несколько членов IBIA отметили, что произведенное на Ближнем Востоке остаточное топливо в настоящее время превышает 3,5% предел. Поскольку ни одна из стран этого региона не является участником соответствующих правил ИMO (Приложения VI МАРПОЛ), нет ничего подходящего, что бы могло заставить их поставщиков, обеспечить топливо, совместимое со стандартами ИMO. Общим ожиданием было то, что бункерное топливо, купленное на Ближнем Востоке, будет превышать 3,5% предел, по крайней мере, пока не усилится давление на рынке создавать топливо, соответствующее стандарту.

Это, как предупредил ряд делегатов, вероятнее всего, поставит владельцев супертанкеров VLCC в трудное положение. Супертанкеры VLCC, работающие на рынке наличного товара, как правило, как только груз будет зафиксирован, будут проводить бункеровку и отправляться в длинное плавание. Положения ИMO означают, что, теоретически, начиная с января, должны приниматься достаточно несовместимые бункеры, с целью разрешить судну достичь порта, где будет доступно топливо, соответствующее стандарту.

Это просто не произойдет, по крайней мере, первоначально, так как условия чартера не позволят отклонений для принятия на заправку. Таким образом, супертанкеры VLCC будут, скорее всего, прибывать в пункт назначения с топливом, которое нарушает разрешенное содержание серы. Это, в свою очередь, скорее всего, привлечет внимание инспекторов государственного портового контроля.

В ходе этапа обсуждения, во главе с исполняющим обязанности генерального директора IBIA Тревора Харрисона, было принято решение что IBIA будет внимательно следить за событиями, которые касаются соблюдения 3,5% предела, и будет лоббировать последовательные подходы контроля кораблей органами государственного портового контроля. Г-н Харрисон также сообщил, что Правлением IBIA было принято официальное решение «начать более тесно заниматься вопросами сжиженного природного газа». Он сообщил делегатам, что ассоциация будет принимать более активное участие в продолжающейся дискуссии об использовании СПГ в качестве топлива в Международной морской организации ИMO.

Ежегодное Собрание Международной ассоциации бункеровщиков IBIA 2011, которая проходила в течение трех дней в отеле «Реми Хуан Карлос I» в Барселоне, все же, охватило в своей насыщенной программе и многие другие темы, представляющие интерес и для бункерных поставщиков, и для покупателей.

В дополнение к плотному графику выступлений и дебатов, Собрание было очень успешным мероприятием по налаживанию деловых связей, с бесплатным осмотром достопримечательностей, а также приемом в первый вечер, гала-ужином во второй вечер в потрясающем отеле «Arts Hotel» в Барселоне, и такими мероприятиями как прощальный обед вместе с дегустацией вина в пятницу.

В следующем году Ежегодное Собрание Международной ассоциации бункеровщиков IBIA будет проходить в Дубае, а предварительно датой её начала определено 7 ноября.The convention venue may have had a sturn exterior but there was a warm welcome inside for IBIA delegates


Экономический рост все более расширяется и выходит за пределы центра Организации экономического сотрудничества и развития ОЭСР, согласно заявлению директора танкерного анализа рынка компании Clarksons Саймоном Чатрабхути. В своей презентации на Собрании о «Влиянии Китая и Индии на области энергоснабжения и спроса», он показал, как население мира и рост ВВП были объединены таким образом, чтобы продолжать рост спроса на перевозки.

Одной из наиболее поразительных цифр г-на Чатрабхути было глобальное ВВП, которое в период между 2002 и 2010 годами при сегодняшних 63 трлн. долларов США выросло на 90%.

Демонстрируя рост тенденции к отказу от традиционных промышленно развитых стран в качестве двигателей роста, он отметил, что в 2000 году примерно 81% мирового роста было связано с ОЭСР. К 2010 году соответствующий показатель составлил 68%, и соотношение будет продолжать сокращаться.

Пожалуй, самой впечатляющей из иллюстраций г-на Чатрабхути была иллюстрация, показывающая потребление нефти на душу населения. Он поспешил подчеркнуть, что и сам не ожидал, что уровень потребления в Индии или Китае достигнет североамериканских уровней, но что уже стало очевидным, так это то, что даже незначительное увеличение потребления в этих двух странах будет иметь огромные последствия для спроса на энергоносители.

Однако когда дело доходит до роста численности населения, то получаем картину относительно стабильных популяций в Индии и Китае, с основной частью прогнозируемого увеличения на 1,4 миллиардов из-за Африки.

Тогда как г-н Чатрабхути рассматривал глобальную картину, Саймон Нео, директор сингапурской компании Integra Fuels и член совета IBIA выступил с докладом «Наличие топлива на Дальнем Востоке».

Он дал обзор основных портов бункеровочной отрасли на Дальнем Востоке, глядя на источники груза, используемые спецификации и качество топлива во всем регионе.

Он отметил, что Япония – это, пожалуй, единственная страна на Дальнем Востоке, в которой напрямую добывалось нефтяное топливо. Китай импортирует большую часть своего бункерного топлива из Южной Кореи, Сингапура, Венесуэлы, Японии, Персидского залива и т.д. Гонконг получает большую часть своего топлива из Сингапура, который в свою очередь также импортирует и повторно экспортирует бункерное топливо. Как основной, и, вероятно, самый большой, нефтяной топливный торговый центр в Азии, Сингапур импортирует около 2,5-3,5 млн. тонн нефтяного топлива в месяц.

Большинство импорта в Сингапуре имеет свойства от 500сСт до 1000сСт нефтяного топлива. Затем топливо смешивается с

дистиллятным продуктом в береговых емкостях.Что касается спецификаций, отмеченных г-ном Нео, то ISO8217

2010 было введено 1 июня 2010 года, но до сих пор так и не было востребованным на Дальнем Востоке.

В Сингапуре нет требования об использовании ISO8217 2010 года, до 1 июня 2012 года, когда он, в том случае, если в контракте не будет указано никакого другого стандарта, примет ISO8217 2010 в качестве официальной спецификации.

Он сказал, что большинство поставщиков может гарантировать ISO8217 2005, но не ISO8217 2010, если об этом не будут просит покупатели. Он добавил, что большинство покупателей также не заинтересованы в ISO8217 2010, так как он предусматривал надбавку в размере около 10-20 долларов США за тонну.

Если посмотреть на несоответствующие техническим требованиям глобальные распределения топлива, говорит г-н Нео, то самый высокий уровень возникновения споров, связанных с остаточным топливом, прослеживается на Ближнем Востоке на уровне 9,71%. Европа вложилась в 4,51%, Азия в 3,66%. А Сингапур был стоял выше среднего показателя для Азии на уровне 3,81%.

Если рассматривать предстоящие рассматриваемые 3,5% глобальные ограничения серы, установленные ИMO, то Сингапур, как говорит г-н Нео, выступает крупнейшим бункерным портом в мире и средние содержание серы в нем составляет менее 3,4%. Он отметил, что, являясь основными поставщиками бункерного топлива в этом регионе, грузовые трейдеры заявляют о том, что они в состоянии соответствовать новым требованиям касательно серы.

Что же касается необходимости использования малосернистого топлива в Азии, то г-н Нео заявил, что Гонконг обнадеживает судовладельцев использовать топливо с низким содержанием серы или судовое маловязкое (дизельным) топливо MGO во время пребывания в порту. Последние новости гласят, что Гонконг изучал возможность внедрения Района контроля выбросов (ECA) в дельте реки Чжуцзян.

Сингапур также призвал судовладельцев или фрахтовщиков сжигать судовое маловязкое (дизельное) топливо MGO в порту и поддерживать использование этого топлива. Но что касается Азии в целом, то г-н Нео сказал: «Не существует никаких признаков того, что другие порты будут включать в себя ECA».

Менеджер по бункеровкам Grieg Star Shipping, Терье Кук, завершил программу Собрания живым вопросом и пищей для размышлений в докладе на тему: «Соблюдают ли поставщики стандарты?» Он рассматривал многолетний вопрос бункерных сюрвейеров и доступа на рынки в Сингапуре, и изложил свой последний опыт касательно заказа бункера.

Несомненно, что это именно та тема, которая продолжает привлекать к себе внимание.

оБзор: СоБрАние IBIA

Азиатское обновлениеВ этом году Ежегодное Собрание Международной ассоциации бункеровщиков IBIA проходило на Средиземном море, но ни одно собрание в бункерной промышленности не может проигнорировать Азию.

• High quality oil products

• Logistics and export of oil products

• Wide range of ecological services

«Baltic Fuel Company» Llc13, Dubrovskaya St., St. Petersburg, RussiaTel.: +7 812 438 12 80, fax: +7 812 490 54 66E-mail: [email protected], [email protected]: www.balticfuel.ru

Reliable partnership in bunkering and oil products transportation

We open Russian rivers for you

!!!BTK_new2_A4_eng.indd 1 03.11.2011 15:58:56


ОБЗОР БУНКЕРОВКИ РОССИИ

На ценообразование на бункеровочном рынке России, в отличие от европейских рынков, ориентированных на биржевые топливные котировки и волотильные курсы валют, влияют несколько малодинамичных факторов. Основной – это отпускные цены производителей (нефтеперерабатывающих заводов), меняющиеся не чаще, чем раз в месяц. Они, в свою очередь, напрямую зависят от экспортных пошлин, устанавливаемых Правительством России. При высоких пошлинах больший объем нефтепродуктов остается на внутреннем рынке, снижая отпускные цены нефтеперерабатывающих заводов. Кроме того, немаловажным фактором является цена транспортировки (железнодорожной и автомобильной) и промежуточного хранения нефтепродуктов (нефтебаза или портовый терминал). Для портов Северо-Запада России на цену бункера серьезно влияют индикативные цены соседних европейских портов.

Крупнейший европейский порт Роттердам стал основным индикатором для корректировки бункерных цен практически в российских портах Финского залива, пожалуй, за исключением нефтеналивного порта Приморск.

С начала осени 2011 года цены на бункеровочное топливо в портах Северо-Запада Российской Федерации оставались стабильными. В середине октября мониторинг индикативных цен на бункерное топливо, проводимый ИАА «ПортНьюс», показал, что средняя цена на IFO-380 LS в порту Санкт-Петербург составила 426 долларов за тонну, что более чем на 230 долларов ниже цены Роттердама. Средняя цена на IFO-380 HS в порту Санкт-Петербург составила 391 доллар за тонну против 635 долларов в Роттердаме. Средняя цена на IFO-180 LS в порту Санкт-Петербург составила 441 долларов за тонну, что почти на 240 долларов ниже цены крупнейшего европейского порта. Средняя цена на IFO-180 HS составила 406 долларов за тонну (минус 249 от цены Роттердама). Средняя цена на MGO в порту Санкт-Петербург составила 715 долларов за тонну (минус 238 долларов от стоимости аналогичного

вида топлива в Роттердаме).

В глубоководном незамерзающем порту Мурманск (Баренцево море), согласно данным ИАА «ПортНьюс» за отчетный период (42-я неделя 2011 года) средняя цена на IFO-380 LS составила 655 долларов за тонну, на IFO-380 HS – 632 доллара за тонну, на IFO-180 LS - 672 доллара за тонну, на MGO – 932 доллара за тонну.

На цену бункерного топлива, реализуемого в российском северном порту Архангельск (Белое Море) заметно влияет стоимость транспортировки нефтепродуктов и ярко выраженная доминанта в регионе нефтяной компании «Роснефть», имеющей свою дочернюю бункеровочную структуру. Тем не менее, цены для бункеровки судов в этом порту остаются привлекательными. Так, в Архангельске средняя цена на IFO-380 LS составляет 625 долларов за тонну, на IFO-380 HS – 610 долларов за тонну, на IFO-180 LS - 640 долларов за тонну, на MGO – 899 долларов за тонну.

В Тихоокеанском регионе разница в ценах на бункерное топливо между российскими и зарубежными портами также заметна. Однако, если сравнивать котировки крупнейшего российского дальневосточного порта Владивосток с котировками крупнейшего азиатского порта Сингапур, то разрыв в ценах будет менее существенный. При этом ценообразование во Владивостоке не привязано ни к биржевым котировкам, ни к ценам азиатского порта-гиганта.

Так, средняя стоимость за тонну топлива стандарта IFO-180 HS в порту Владивосток на 20 октября 2011 года составила 770 долларов за тонну. Тонна топлива стандарта MGO стоит в среднем 770 долларов, что на 150 долларов ниже цены в Сингапуре. Спрос на эти два вида топлива со стороны судовладельцев является преимущественным, топливо стандарта IFO-380 практически не реализуется.

Недорогой бункерСегодня российские порты выигрывают конкуренцию с ведущими мировыми портами в ценовом сегменте бункера.

VLADIVOSTOK BRANCH:Room 412, 10a, Okeanskiy Prospect

VladivostokRussia,690091

Tel/Fax: +7 423 230 2606E-mail:[email protected], [email protected]

HEAD OFFICE:Room 708, 3, Portovaya Street, NakhodkaRussia, 692900Tel/Fax: +7 4236 629779, 679113E-mail: [email protected], [email protected]: www.nayada.biz

NAYADA13 years of safety, quality and reliability

rUSSIANUpDAte


olgaBogacheva

Россия новости и взглядыОблавы на события в бункеровки сцене Ольга Богачева.

«Балтийская Топливная Компания» (БТК, Санкт-Петербург) быстрыми темпами увеличивает свой флот.

http://portnews.ru/news/70171/27 сентября на ОАО «Балтийский завод» была спущена на воду первая несамоходная нефтеналивная баржа новой серии, которая строится по заказу «Балтийской Топливной Компании». Состоялась торжественная церемония, которая включала в себя освящение по православным каноном и на которой присутствовал новый губернатор Петербурга Георгий Полтавченко в сопровождении других высокопоставленных чиновников. Пресс-служба Смольного процитировала слова г-на Полтавченко о том, что новое судно, предназначенное для перевозки нефтепродуктов, отвечает всем международным стандартам и требованиям безопасности перевозок топлива. По его словам подобные проекты обеспечивают поддержку судостроительной отрасли Петербурга и помогают развитию города как транспортного узла

Баржа получила имя «Таисия» и является головным из серии четырех несамоходных нефтеналивных танкеров. Остальные сойдут со стапелей завода до конца года.

Длина «Таисии» судна составляет 108,32 м, ширина – 16,86 м, высота борта – 4,75 м, водоизмещение 6120 тонн, вес танкера порожнем составит 1020 тонн. Танкер оборудован двойным дном и двойными бортами в районах расположения 12 грузовых танков. Конструкция корпуса, механизмов и оборудования, их изготовление и монтаж обеспечивают надежную работу.

Инвестиции в этот проект составили порядка 400 млн рублей.Ранее, в июне 2011 БТК приобрела четыре речных буксира.

Они будут использоваться для формирования барже-буксирных составов, которые предназначены для перевозки нефтепродуктов по внутренним водным путям России. По словам руководства БТК составы начнут работать уже в навигацию 2012 года.

Петербургская компания «Контур” вложила $1,2 млн в

расширение автопарка мазутовозов.Компания Контур” (входит в холдинг “Балтийская топливная компания”) приобрела восемь тягачей марки DAF и цистерн TANKER SEMITRAILER-30 вместимостью 30 тонн. Таким образом, автопарк компании вырос до 25 единиц, а объем перевозок может доходить до 29 тысяч тонн мазута ежемесячно. Примерно 20 тыс. тонн предназначается для бункеровки судов в порту Петербурга.

Танкер «Агинское» ООО «ЛУКОЙЛ-БУНКЕР» приступил к работе в Петербурге.В июле в Большом порту Санкт-Петербурга начал работать еще один танкер компании ЛУКОЙЛ – БУНКЕР.

Судно, имеющие грузовые танки объемом 3170 кубических метров было модернизировано в соответствии с требованиями Конвенции МАРПОЛ на судоремонтном заводе «Преголь» (Калининград). «Агинское» предназначено для транспортировки MGO и IFO. Ранее танкер работал в Мурманском филиале ЛУКОЙЛ-БУНКЕР.

ООО «ЛУКОЙЛ-БУНКЕР» планирует развивать бункеровки иностранных военных кораблей в Санкт-Петербурге ООО «ЛУКОЙЛ-БУНКЕР» выполнило бункеровку иностранного военного корабля в Санкт-Петербурге. Официальный сайт компании сообщил, что в ходе Международного военно-морского салона-2011 было поставлено 195 тонн топлива MGO DMA 0.1S голландскому фрегату HMS Van Amstel.

Поставка топлива для иностранных военных кораблей сопряжена с выполнением дополнительного ряда юридических, таможенных и иммиграционных формальностей, согласованием стандартов качества топлива НАТО (для кораблей соответствующих стран) со спецификацией производимых нефтепродуктов. Это делает подобные операции достаточно сложными и требующими большего количества времени. Компания готова и в дальнейшем осуществлять подобные бункеровки иностранных военных


rUSSIANUpDAte


кораблей, регулярно заходящих в Санкт-Петербург для участия в различных международных мероприятиях.

Мурманский филиал ООО «ЛУКОЙЛ-БУНКЕР» выполнил уникальную операцию по бункеровке буровой платформы Мурманский филиал ООО «ЛУКОЙЛ-БУНКЕР» 9 августа 2011 года выполнил бункеровку дизельным топливом платформы «Приразломная» на причале судоремонтного завода в порту Мурманск. Сложность и уникальность бункеровочной операции состояла в необходимости подъема топлива на высоту в 50 м.

Кроме того, были забункерованы буксипы, которые осуществляли транспортировку платформы к месту ее постоянной дислокации.

Морская ледостойкая стационарная платформа – первая платформа такого типа спроектированная и построенняа в России. Длина и ширина ставляют 126 метров, вес платформы (без балласта) — 117 тыс. тонн, численность экипажа до 200 человек. Платформа предназначена для того, чтобы проводить все технологические операции на Приразломном месторождении: бурение, добычу, хранение нефти, подготовку и отгрузку готовой продукции. Приразломное нефтяное месторождение расположено на шельфе Печорского моря в 60 км от берега. Запасы нефти — 72 млн т, максимальный уровень добычи — более 6 млн т нефти в год. Месторождение принадлежит компании «Газпром».

Продолжается строительство нового аванпорта под Петербургом.Строительство нового порта Бронка (Южное побережье Финского залива, Петродворцовый район Петербурга) стартовало в начале 2011 года и ведется быстрыми темпами в соответствии с графиком. Уже к началу осени был сформирован внешний периметр оградительных дамб, внутри которого будет осуществляться намыв искусственной территории за счет песка и грунта, добытого в ходе дноуглубительных работ на акватории нового порта и подходных каналах к нему. Общий объем намыва составит 2 млн куб. м, площадь образованной территории – около 85 га.

Завершение дноуглубительных работ и окончание работ по намыву территории порта – конец 2014 года. Глубина подходного канала должна составить 14,4 м, ширина – 185 м, диаметр разворотного круга – 420 м.

Морской многофункциональный перевалочный комплекс (ММПК) «Бронка» будет включать в себя три специализированных комплекса: контейнерный терминал, терминал накатных грузов, логистический центр. Площадь контейнерного терминала составит 107 га, терминала накатных грузов – 57 га, логистического центра – 42 га. Длина причальной линии контейнерного терминала составит 1176 м (5 причалов), терминала накатных грузов – 630 м (3 причала).

Пропускная способность I очереди ММПК «Бронка» позволит обрабатывать 1,45 млн TEUs контейнерных и 260 тыс. единиц ро-ро

грузов. В дальнейшем планируется увеличить мощность комплекса до 1,9 млн TEUs контейнерных и 260 тыс. единиц ро-ро грузов в год. Согласно проекту, 90% грузов, приходящих в порт, будут вывозиться автотранспортом, остальная часть — железной дорогой.

Аванпорт Бронка собирается принимать не только грузы, но и паромных пассажиров. Руководством компании-инвестора планирует обслуживать 50-100 тыс. туристов в год.

Существенными конкурентными преимуществами нового порта являются снижение времени прохода судов по Санкт-Петербургскому морскому каналу минимум на 3 часа в одну сторону и развитая транспортная инфраструктура – порт находится в непосредственной близости от кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга, строительство которой было завершено в сентябре 2011 года и железной дороги.

Проект строительства Бронки реализуется в рамках концепции развития перспективных районов (аванпортов) Большого порта Санкт-Петербург, поскольку последний, находясь в исторических границах города полностью исчерпал свой потенциал.

Первое судно “Бронка” примет в конце 2014 – начале 2015 года. Федеральные вложения в проект составят 15,2 млрд рублей, которые пойдут на дноуглубительные работы, частный инвестор потратит 43,8 млрд рублей, 3 млрд из которых уже освоены.

Самая крупная бункеровка на Российском Дальнем Востоке.30 августа Интернет портал сообщества ТЭК “Еnergyland.info” сообщил о крупнейшей на Дальнем Востоке бункеровке, которая была проведена торговым домом «Транзит-ДВ».

Танкер «Элара ДВ» доставил на контейнеровоз Zim Haifa, принадлежащий судоходной компании ZIM Integrated Shipping Servises Ltd (Израиль) 5500 тонн мазута марки IFO-380 и 100 тонн MGO. Бункеровка, заняла 18 часов, что является хорошей скоростью для операций такого масштаба.

Надо отметить, «Транзит ДВ» неоднократно бункеровал контейнеровозы компании ZIM, в частности, топливом были обеспечены суда ZIМ Shanghai, ZIМ Pusan и ZIМ Beijing, это в среднем 4500 тонн за поставку Вообще, нынешняя летняя навигация сложилась для «Транзит ДВ» очень удачно. Компания стала сильным конкурентом для «РН-бункер» и «Газпромнефти», его доля поднималась до 20 процентов от общего объема рынка.

Танкер-бункеровщик «РН Магеллан» начал работать в порту Мурманск.В сентябре «РН-Бункер» (дочернее общество нефтяной компании «Роснефть») начало эксплуатацию в Мурманск бункеровщик «РН Магеллан».

Судно имеет дедвейт 4,5 тыс. тонн, ледовый клас Arc-3, двигатель мощностью почти 3 тыс. лошадиных сил.

Судно передано в тайм-чартер компании «Роснефтефлот». Пресс-служба компании сообщает, что «РН-Магеллан» - танкер


4 Fullrangeofpremiumqualitybunkerfuel4 Foreverytypeofengine4 FulloilcompliantwithISO8217:20054 Client-orientedserviceandflexible

schemesofcooperation4 Ownbunkeringfleet

Tranzit DV Group Co., LTD13, Uborevicha street, Vladivostok, 690091, RussiaTel: 7 (423) 249-11-99Fax: 7 (423) 243-28-28E-mail: [email protected], [email protected]

Tranzit DV Trade House Co., LTD13, Uborevicha street, Vladivostok, 690091, RussiaTel: 7 (423) 249-11-99Fax: 7 (423) 243-29-94E-mail: [email protected]

Marine Logistics Co., LtdOffice No. 18B-18F, One Capital Place, No. 18 Luard Road, Wanchai, Hong KongTel: (852) 2865-0381, Fax: (852) 2865-0189E-mail: [email protected]

rUSSIANUpDAte


ледового плавания. Судно относится к категории 1А, год постройки 2007, дедвейт 4622 тонн, порт приписки – Мурманск.

Танкер планируется эксплуатировать на линейных перевозках между портами Архангельск и Мурманск, порто-пунктами побережья Кольского полуострова и Новой Земли, а также на бункеровочных операциях флота в Кольском заливе.

В Большой порт Санкт-Петербург прибыл новый бункеровщик «Газпромнефть Марин Бункер»,сообщили ИАА «ПортНьюс» в порту. Танкер 2004 года постройки был приобретен в Голландии. Грузоподъемность судна составляет 3 тыс. тонн. По данным ИАА «ПортНьюс», танкер будет работать в Черноморском регионе.// 23 августа

Новый танкер компании «Невский мазут»«Невский мазут» (Санкт-Петербург») сообщил о покупке танкера-бункеровщик «Бит Фьёрд». Конвенционный двухкорпусной танкер, вместимостью до 2000 тонн ранее использовался для перевозки битумов. Новый владелец дал судну имя «Александр Глухов».

«Наяда» приобрела танкерДальневосточная компания «Наяда» начала эксплуатацию недавно приобретенного танкера. Судно «ZALIV AMERIKA DW 3300» построено в 1990 году, производительность насосов до 800 кубов в час, объем мазутных танков до 3100т, дизельных - 200 т.

ООО «Наяда» работает в портах Приморья – Владивостоке, Находке, Восточном, Славянке и Посьете. Основные клиенты – брокеры Сингапура, Кореи, Китая, а так же российские судоходные компании.

Власти Приморья намерены создать транспортно-логистической системы для привлечения транзитных потоков из стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Суммарный контейнерооборот стран северо-восточной Азии, отмечалось на Тихоокеанском экономическом конгрессе, состоявшемся в конце сентябре во Владивостоке, оценивается в 100-150 млн TEU, при этом доля России в этих перевозках - всего 0,6%. Как заявил начальник департамента промышленности и транспорта Приморского края Игорь Хрущев, российской транспортной системе необходимо занять 7–8% рынка, что ежегодно приносило бы $10–15 млрд.

По его словам, географическое расположение и наличие потенциальных международных транспортных коридоров «Приморье-1» (Суйфэньхэ — Гродеково — порт Владивосток/Восточный — порты юга Китая) и «Приморье-2» (Хуньчунь — Краскино — порт Зарубино — порты АТР) дает региону возможность принять участие в обслуживании транзита из Южной Кореи, Японии и Китая. Для привлечения перспективных грузопотоков на юге Приморского края целесообразно создать один или два крупных порта-хаба. Один из них может появиться близ Зарубино в бухте Троица, другой — на основе нынешнего порта Восточный.

Стоит сказать, что в последние годы в регионе активно обсуждается идея организации в Восточном особой портовой экономической зоны (ПОЭЗ). «Эта идея как раз ориентирована на обеспечение транзита. Сократилось бы число посредников в транспортной цепочке, выросла загрузка Транссиба, преференции резидентам зоны значительно укрепили бы их позиции на рынке»,— пояснил господин Хрущев. Кроме того, создание ПОЭЗ позволит ослабить таможенный режим, что положительно сказалось бы на привлечении грузопотока

Разработка плана объектов инфраструктуры будущей портовой зоны в Восточном пока еще только предстоит. Между тем краевые власти вместе с учеными уже подсчитали прогнозные объемы перевалки контейнеров. По «взрывному» сценарию, ежегодный контейнерооборот составил бы 12–13 млн TEU, по сдержанному — 5–6 млн TEU, по пессимистичному — 2–3 млн TEU. Если же заработает ПОЭЗ, доходы транспортной отрасли в крае в целом увеличатся до $30–45 млрд. Отметим, что сегодня все дальневосточные морские порты не переваливают и 1 млн TEU в год. «Цифры могут показаться фантастикой, но на фоне сопредельных стран они скромны»,— сказал Игорь Хрущев.

Газпром может построить нефтеперерабатывающий завод в Мурманской области.Российский научно-исследовательский институт природных газов и газовых технологий ООО «Газпро́м ВНИИГА́З» (100 % дочернее предприятие ОАО «Газпром») приступил к исследованиям по определению наиболее подходящей площадки для строительство нового нефтеперерабатывающего завода. Планируется, что это будет западный берег Кольского залива.

Как сообщили в комитете промышленного развития, экологии и природопользования Мурманской области, ориентировочные капитальные вложения в строительство составят 250 миллиардов рублей, потребность завода в трудовых ресурсах – около двух тысяч человек.

Основная товарная продукция завода: дизельное топливо (более 40 %), бензин Аи-95 (10 %), судовое топливо ИФО-380 (10 %), авиакеросин (9,8 %) и прочее (8,%).

Конкретные сроки реализации проекта не называются.

Министр транспорта Российской Федерации: грузооборот морских портов РФ к 2016г. вырастет на 46% по сравнению с 2010г. и составит 770 млн т.

Грузооборот морских портов России к 2016г. вырастет на 46% по сравнению с 2010г. и составит 770 млн т. Такие данные привел министр транспорта РФ Игорь Левитин выступая в Государственной думе. При этом он добавил, что пропускная способность морских портов РФ к 2016г. составит 15% резерва.

И. Левитин также отметил, что до 2015г. в развитие морских портов России будет инвестировано 430 млрд руб., из которых 300 млрд руб. составят внебюджетные средства.


Bunkering in the southern ports of Primorskiy Krai:

• Vostochny • Vladivostok • Nakhodka • • Slavyanka • Zarubino •

132, Verhne-Morskaya str., Nakhodka692917 Primorskiy, Krai, Russia

Tel/Fax: +7 4236 629626Tel/Fax: +7 4236 697060Tel/Fax: +7 4236 645852E-mail: [email protected]

rUSSIANUpDAte



Мурманский филиал «ЛУКОЙЛ-БУНКЕР» обеспечивает бункеровку судов, идущих по Северному морскому пути.

Мурманский филиал «ЛУКОЙЛ-БУНКЕР» обеспечивает бункеровку судов, идущих по Северному морскому пути. В частности, филиалом было поставлено 1400 тонн мазута на судно Sanko Odyssey.

Судно Sanko Odyssey принадлежит японской судоходной компании Sanko Line; это крупнейший сухогруз-балкер, когда-либо совершавший переход по трассам Северного морского пути (дедвейт - 74800 тонн). На его борту 66500 тонн железорудного концентрата, произведенного ОАО «Еврохим» на Ковдорском горно-обогатительном комбинате. Кстати, это первый транзит японского судна по Севморпути.

Бункерный рынок Санкт-Петербурга - итоги работы за первое полугодие 2011.Бункерный рынок Санкт-Петербурга по-прежнему держит пальму первенства, как по объемам, так и по динамике роста среди Российских портов.

За первые 6 месяцев было реализовано 910 тыс. тонн топлива, что на 14 % больше, чем за аналогичный период прошлого года немногим (на 50 тыс. тонн) меньше, чем в докризисном 2008 году. Около 90 % объема приходится на мазут, остальное – светлое топливо.

На рынке Санкт-Петербурга работают как дочерние структуры вертикально-интегрированных компаний, так и независимые операторы. Лидером рынка по итогам полугодия стала «Газпромнефть Марин Бункер» (суммарный объем светлого и темного топлива около 251 тыс. тонн). На втором месте ЛУКОЙЛ-БУНКЕР с количеством реализованного топлива 224 тыс. тонн. Третье место обеспечил себе независимый оператор «Балтийская топливная компания», поставив покупателям 95 тыс. тонн бункера. Далее следуют Балтийская Бункерная Компания (76 тыс. тонн) и «РН-Бункер» (71 тыс. тонн).

While smaller players have concerns the future of the Russian bunker industry is looking brighter

LeGALNeWS


юридичеСкие новоСти

Очистка, в судеБункерные разливы все чаще заканчиваются длительными и дорогостоящими судебными разбирательствами, и один из недавних ярких примеров тому – Cosco Busan.

Почти спустя четыре года назад, 7 ноября 2007 года, контейнеровоз Cosco Busan на 5 551 дванадцатифутовых эквивалентов, ударился об мост Сан-Франциско-Окленд Бэй Бридж, и все органы, участвующие в разбирательстве, объявили о «всеобъемлющем гражданском урегулировании» с владельцами корабля и операторами, «разрешающем компенсацию всех последствий потери природных ресурсов, пеню и ответные расходы» которые возникли в результате инцидента.

По данным американских властей, бункерный разлив 2008 года (который возник впоследствии разрыва танкерного резервуара) уничтожил тысячи птиц, повлиял на значительную часть икры сельди в заливе, испортил милю среды обитания на береговой линии и привел к закрытию бухты и площадок пляжей для отдыха и рыбалки.

В сентябре Министерство юстиции США в штате Калифорния, в городе и округе Сан-Франциско и в городе Ричмонд, подписало и подало мировое соглашение, которое требовало от Regal Stone Limited и Fleet Management, соответственно, владельцев судна и операторов, заплатить 44,4 млн. долларов США за убытки и штрафные санкции за нанесение вреда природным ресурсам, а также как возмещение правительственным органам в области реагирования на затраты, понесенные в результате разлива нефти ёмкостью 53 тысяч галлонов которое произошел, когда судно ударилось в мост.

Часть расчетов за потерянную для людей среду обитания на береговой линии и в бухте, 18,8 млн. дол. США, являются одним из крупнейших возмещений за какие-либо разливы нефти в США вследствие деятельности человека. Из этого Служба национальных парков получает примерно 9,75 млн. дол. США на улучшение прибрежных объектов в Бейсайд, прибрежных и устьевых областей в Национальной зоне отдыха Голден Гейт, Морского национального

исторического парка в Сан-Франциско, Национального Побережья Пойнт Рейес, а также на улучшение доступа к вышеуказанным зонам.

Остальные 9 миллионов долларов будет выплачено либо непосредственно местному самоуправлению по решению суда, либо через программу грантов для финансирования рекреационных проектов на береговой линии по всей загрязненной территории разлива.

30 ноября 2007 года, на 23 день после разлива, США подали иск в федеральный суд против Regal Stone Limited, Fleet Management Ltd и лоцмана Джона Дж. Кота, требуя возмещения ущерба от загрязнения ресурсов, вызванного разливом нефти, и за расходы, понесенные при ликвидации этого разлива.

США предъявили претензии в соответствии с Законом о загрязнении нефтью, Законом о Национальных морских заповедниках, Законом о системе защиты парковых ресурсов и Законом об улучшении качества водных ресурсов.

Гражданское урегулирование стало результатов уголовных дел, которые были возбуждены как против лоцмана, Джона Дж. Кота, так и против Fleet Management. Г-н Кота признал себя виновным в выгрузке по небрежности и убийстве перелетных птиц. В 2009 году он был приговорен к 10 месяцам заключения. Fleet Management получила приговор в 2010 году, после признания себя виновной в уголовном деле по небрежности выгрузки и препятствованию правосудию. Компании было предписано выплатить в качестве уголовного наказания 10 миллионов дол. США, в том числе 2 миллионов долларов на местные экологические проекты, за её роль в выгрузке по небрежности нефти с Cosco Busan, за воспрепятствование осуществлению правосудия обвинением и за последующее сокрытие преступления, поскольку после аварии компания сфальсифицировала записи корабельного журнала.


оБорудовАние и уСЛуги

BMT Argoss и International Paint сформировали партнерство, которое, как утверждают две компании, может дать «глобальному флоту очевидные и четко ощутимые улучшения в производительности, экономичности и в выбросах в окружающую среду».

BMT Group Company BMT Argoss – это консалтинговая компания, которая специализируется в области мониторинга, анализа и прогноза условий окружающей среды с акцентом на предоставление инновационных метеорологических и океанографических решений, в береговой, судоходной, прибрежной и портовой отраслях. Уникальным является маневрирование и моделирование корабля организацией, а также услуги мониторинга, интегрированные в ее систему гидрометеорологических данных MetOcean.

International Paint – это дочернее предприятие голландской компании AkzoNobel, крупнейшей компании в мире красок и покрытий, а также крупнейшего производителя специальных химических веществ.

Распространение первоклассных покрытий с эффектом антизагрязнения мирового уровня от компании International Paint в сочетании с системой BMT Smart Services, предполагает выгоду, которую судовладельцы и судоходные компании смогут извлечь из измеримого сокращения потребления энергии и выбросов CO2. Разработанная Argoss BMT система будет самостоятельно осуществлять контроль и сообщать заинтересованным лицам о процессе работы их кораблей.

BMT говорит, что Smart Services опирается на успешный опыт продукта BMT Smart Power, которая является передовой бортовой системой мониторинга и отчетности в режиме реального времени, автоматически настраивающейся и записывающей данные с датчиков корабля, а также передающей экипажу и береговому управлению ценную информацию о производительности судна.

BMT говорит, что при использовании в качестве пакета, новая система может быть использована вместе с SPC Intersmooth International Paint, единственной в мире

технологией самополирующегося сополимерного биоцидного антизагрязнения, которая предлагает 4% экономии и за 37 лет доказала производительность на более, чем 33 тысячах судов; а также с Intersleek, последним поколением фторполимерного антизагрязнительного покрытия, предлагающего до 9% сокращения выбросов топлива и загрязнений.

Хэн Уэнсынк, управляющий директор BMT Argoss, прокомментировал это так: «Продукт BMT Smart Services будет ясно и отчетливо показывать любые изменения в процессе эксплуатации, если при покрытии корпуса была использована продукция International Paint. Оснащенная удобным интерфейсом Webbased и работающая в круглосуточном режиме 24/7, с доступом к высококачественным гидрометеорологическим данным от BMT, новая система может сыграть важную роль в повышении эффективности работы глобального судоходного флота».

Пол Роббинс, директор по глобальному судовому маркетингу в International Paint, продолжил его мнение: «Мы уверены, что высокая производительность наших биоцидных антизагрязнительных и грязеотталкивающих покрытий, при использовании в сочетании с BMT Smart Services, предоставит, в количественном плане, добавленную стоимость для судовладельцев и судоходных компаний. Одной из причин сотрудничества с BMT является то, что новая система может точно определить общий уровень эффективности при записи более чем 30 тысяч показаний в день, тем самым обеспечивая владельцам и судоходным компаниям четкое указание повышения производительности, которое могут предоставить наши передовые технологии по покрытию корпусов. Система BMT может быть установлена на корабле-новостройке или как модернизация с использованием глобальных сетей International Paint и BMT, а поддержка каждого этапа эксплуатации будет оказываться на всем протяжении наличия покрытия и системы мониторинга».

Меньше сопротивленияНовое партнерство обещает повышение эффективности топлива благодаря эффективному мониторингу антизагрязнительных покрытий.

Shell Marine Products

Volatile prices, uncertain delivery, and unreliable quality can quickly complicate your fuelling requirements. Across the world, our professionals are guided by a simple promise: to deliver quality fuels on time and in full – every time. For that additional assurance, our global team of customer service professionals and risk management experts are always at your disposal. At Shell, we work to keep bunkering simple for you. As it should be.

Let’S keeP thingS SiMPLe

20101008 SMP Fuels Portrait.indd 1 10/18/10 2:33 PM

CoMpANyNeWS


«ЛУКОЙЛ-БУНКЕР» смотрит в будущее

Изменения в международном и российском законодательстве, связанные с требованиями к уровню содержания серы в судовом топливе, ставят перед бункеровочными компаниями Санкт-Петербурга задачу вывода на рынок топлива, соответствующего новым экологическим стандартам. Первой российской бункеровочной компанией, предложившей клиентам свой уникальный низкосернистый продукт – мазут с содержанием серы 0,1%, стала «ЛУКОЙЛ-БУНКЕР».ПроизводителиВ целом нефтеперерабатывающая промышленность России к массовому производству низкосернистого мазута не готова. По мнению генерального директора ОАО «ВНИПИнефть» Владимира Капустина, которое он высказал на Всероссийском форуме бункеровщиков, российским нефтепереработчикам придется осуществить серьезные инвестиции в модернизацию производства. В настоящее время предложение «ЛУКОЙЛом» мазута 0,1% является уникальным. ОАО «ЛУКОЙЛ» постоянно инвестирует в модернизацию нефтеперерабатывающих заводов и расширяет географию нефтепереработки. В соответствии со стратегией компании, в течение 2-3 лет предполагается переход на производство только низкосернистого мазута.

До сих пор низкосернистый мазут шел, в основном, на экспорт. Однако решение правительства страны о выравнивании экспортных пошлин на светлые и темные нефтепродукты сделало поставки такого мазута на бункерный рынок для производителей более выгодными.Бункеровочные компанииБункеровочные компании в России уже сейчас готовятся к реалиям 2015 года. Здесь следует выделить компанию «ЛУКОЙЛ-БУНКЕР», которая, являясь частью вертикально-интегрированной нефтяной компании «ЛУКОЙЛ», имеет возможность поставок низкосернистого мазута с нефтеперерабатывающих заводов в Волгограде и Ухте. Компания уже предложила рынку уникальный продукт – мазут с содержанием серы не более 0,1%, полностью отвечающий требованиям Конвенции MARPOL.

Преимуществом такого мазута является его более низкая в сравнении с дистиллятами цена, в то время как по своим характеристикам он схож c MDO DMB и MDO DMC. Экономия при использовании такого мазута, по оценкам, может составлять от $30 до $60 с тонны. Другое преимущество данного продукта заключается в том, что для него не требуется проводить реконструкцию инфраструктуры. «ЛУКОЙЛ-БУНКЕР», являясь бессменным лидером в Санкт-Петербурге в сегменте темного топлива, уже имеет все необходимое для работы с мазутом 0,1. СудовладельцыС точки зрения судовладельцев, соответствовать жестким требованиям Конвенции MARPOL к содержанию серы в судовом топливе можно несколькими способами. Во-первых, через установку скрубберов, очищающих топливо от серы. Это решение дорого и потому целесообразно к применению лишь на новых судах. Во-вторых, через оборудование судов топливной системой, работающей на сжиженном природном газе. Но и это возможно только на новых, специально спроектированных для этого судах. Есть и более экзотические решения, такие как использование солнечных батарей, парусов, однако наиболее выгодным и надежным для судоходной компании решением на настоящее время является использование малосернистого топлива. В случае с мазутом 0,1, его использование не только не приведет к дополнительным затратам, но и позволит снизить расходы в сравнении с использованием более дорогого светлого бункерного топлива.

CoMpANyNeWS


Внутренние водные пути России становятся все более привлекательными как для иностранных судовладельцев, так и для экспортеров нефти и нефтепродуктов. В этом году российское правительство объявило о планах по открытию внутренних водных путей (рек) страны для грузовых судов под иностранными флагами. Российский бизнес уже отреагировал на это заявление – компании, осуществляющие перевозки нефтепродуктов по рекам в ожидании иностранных партнеров обновляют свой флот, приводя его соответствие с международными требованиями к безопасности и экологическими стандартами.

Россия обладает уникальной системой судоходных рек и каналов, которая предоставляет огромные возможности транзитных, а также экспортно-импортных речных перевозок через ее территорию. В то же время, в сравнении со странами Европы, этот потенциал пока слабо реализован.

Чтобы в полной мере использовать логистические возможности страны в области внутреннего водного транспорта, в 2010 году правительством Российской Федерации был одобрен комплекс мер по открытию внутренних водных путей для плавания судов под флагами иностранных государств. Указанный комплекс мер рассчитан на период до 2015 года и состоит из 3 разделов: мероприятия по нормативно-правовому регулированию, мероприятия, направленные на развитие инфраструктуры внутренних водных путей и мероприятия по совершенствованию системы управления внутренними водными путями. На данный момент, согласно нормам Кодекса внутреннего водного транспорта (КВВТ) России, иностранные суда для захода во внутренние водные пути России обязаны получать специальное разрешение правительства России.

Предполагается, что грузовым судам, ходящим под флагами иностранных государств, будет разрешено заходить на внутренние водные пути России при наличии двухсторонних соглашений между правительствами России и государства-флага.

Заключение таких соглашений откроет широкие возможности для осуществления судоходства по российским рекам, а также доступ к продукции российских НПЗ, расположенных, например, в центральной части России.

В рамках развития судоходства по ВВП иностранным компаниям наиболее эффективно будет выходит на этот рынок с уже сложившимися игроками, которые зарекомендовали себя как надежные партнеры.

«Балтийская топливная компания» (БТК), которая уже имеет большой опыт работы на внутренних водных путях России, готова рассмотреть возможность создания совместного предприятия с партнерами из других государств, с которыми будут заключены соответствующие межправительственные соглашения. В планах БТК

– создание портового комплекса в Санкт-Петербурге для работы с генеральными и другими грузами.

По мнению экспертов, внутренними водными путями России наиболее перспективно перевозить генеральные грузы и нефтепродукты. В настоящее время БТК уже активно развивает доставку нефтепродуктов по рекам. Компанией выполняется судостроительная программа по созданию серии танкеров, которые приступят к работе на реках уже в навигацию 2012 года. Эти суда соответствуют всем международным экологическим стандартам и требованиям к безопасности, а также прошли ветинг-контроль, что требуется ведущими нефтеперерабатывающими компаниями, как, например, ВР и Shell. Преимуществом перевозок нефтепродуктов по внутренним водным путям является как возможность отгрузок небольших партий, так и снижение стоимости перевозок в сравнении с железнодорожным транспортом. По расчетам, экономия в сравнении с железной дорогой достигает 50% в зависимости от направления. В 2012 году БТК рассчитывает перевезти порядка 1 млн. тонн нефтепродуктов в год.

Перевозка нефтепродуктов по рекам России может быть интересна не только нефтетрейдерам из Восточной Европы, но и международным бункеровочным компаниям, желающим выйти на российский рынок и иметь более гибкую схему доступа к российским нефтепродуктам.

В свою очередь, приход иностранных партнеров на рынок бункеровки России будет способствовать повышению качества предоставляемых в этом сегменте услуг и предоставит возможность для развития бункерного рынка России, базируясь на экономической целесообразности, как это принято во всем цивилизованном мире.

На текущий момент основной тренд в данной области в России создают не независимые компании, а структуры, созданные нефтедобывающими холдингами. БТК, являясь независимым игроком, в своей работе руководствуется принципами бизнес- целесообразности и сохранения имиджа надежного партнера, что находит отклик на рынке со стороны как российских так и иностранных компаний-партнеров.

Конкуренция со стороны совместных предприятий российских и иностранных компаний не даст возможность рынку бункеровки скатиться к той низкой производительности труда, которая остается одной из основных проблем нефтедобывающей отрасли России.

БТК - окно в речную Россию

CoMpANyNeWS


до 4200 тонн. Если потребуются большие объемы, мы зафрахтуем другие баржи водоизмещением от 500 до 9200 тонн у надежных транспортных компаний в Роттердаме и Амстердаме. В период до 2010 года наш партнер Бурандо поставит нам пять новых двубортных барж.

Наша команда трейдеров и операторов располагает всем необходимым для того, чтобы стать вашим надежным партнером: опытом, квалификацией и знанием рынков бункеровки. Мы ежедневно ждем ваших заказов в круглосуточном режиме.

Ждем ваших запросов и надеемся на выгодный совместный бизнес в ближайшем будущем.Главный офис:(Роттердам)Адрес:De Linie 1Capelle aan den IJssel, NL-2905 AXНидерландыПочтовый адрес:PO Box 377Capelle aan den IJssel, NL-2900 AJ

НННННННННН

WeMoVeDtoANeWoFFICeNewofficeaddress:Wilhelminakade85,Building“DeMaastoren”,36thfloor,3072Aprotterdam,theNetherlandsNewpostaddress:poBox24065,3007DBrotterdam,theNetherlandstel:24/7:+31102642700e-mail:[email protected]

ЛУКОЙЛ Бенелюкс Б.В. – это крупный и надежный поставщик физических объемов в регионе Амстердам-Роттердам-Антверпен, логистика и финансовые ресурсы которого обеспечиваются материнской компанией ЛИТАСКО, Женева, Швейцария. Мы являемся частью крупной нефтяной компании ЛУКОЙЛ, ведущей крупномасштабные операции по всему миру. С 2001 года ЛУКОЙЛ Бенелюкс Б.В. увеличил свою долю рынка до 15% в портах Роттердама и Амстердама. ЛУКОЙЛ Бенелюкс Б.В. планирует начать расширение своей деятельности в порту Антверпена эти летом.

Помимо региона АРА, мы постоянно присутствуем в Балтийском, Черном и Средиземном морях. Основную деятельность ЛУКОЙЛ Бенелюкс Б.В. ведет в российских северных портах, в Санкт-Петербурге, Калининграде Высоцке, Приморске и Мурманске, поставляя бункерное топливо различным судоходным компаниям. ЛУКОЙЛ Бенелюкс Б.В. с удовольствием выполнит заказы в регионах, где мы ведем операции, а также в любых других регионах мира.

С 2005 года ЛУКОЙЛ Бенелюкс Б.В., совместно с Бурандо, управляет сервисным терминалом в Роттердаме, что позволяет ЛУКОЙЛ Бенелюкс Б.В. хранить и смешивать топливо в соответствии со спецификацией заказчика. Собственный терминал дает нам конкурентное преимущество на рынке в условиях дефицита хранилищ в Роттердаме и Амстердаме, а также позволяет реализовать различные стратегии поставок.

Мы поставляем различные виды топлива, том числе ИФО 700, 600, 500, 380, 180, 120, 80, 60, 40, 30сСт, МДО, ДМБ и МГО. Мы можем также поставить другие продукты по запросу клиента. Для обеспечения поставок в короткие сроки на морские суда или другим поставщикам физического топлива мы располагаем флотом, состоящим из 10 зафрахтованных барж водоизмещением от 650

ЛУКОЙЛ Бенелюкс Б.В – ключевой игрок в портах АРА

CoMpANyNeWS


Роснефть Марин – дочерняя компания, российской государственной компании Роснефть, укрепила свои позиции на изменяющемся рынке морского топлива, в то время как международная индустрия судоходства движется по направлению к более жёстким законам по охране окружающей среды. Компания осознаёт необходимость спроса на высококачественное низкосернистое топливо . Компания полностью контролирует всю цепочку поставки топлива от производителя до баржи обеспечивая высокое качество топлива доставляемого клиенту. Это позволяет Роснефть Марин поставлять топливо только высокого качества с вместимостью серы 1% превосходящего все международные стандарты включая МАРПОЛ. Пересмотренный параграф VI Дополнения к МАРПОЛ начал действовать 12 месяцев назад, 1 июля 2010 года. Это Дополнение требовало резкого снижения вместимости серы в топливе для общего снижения ваыброса в атмосферу окиси серы (SOx). На глобальном уровне уровень выброса серы в атмосферу снизится до 3.50% уже в январе 2012 с перспективой его снижения до 0.50% к 2020 (с контрольным пересмотром этих планов 2018). Предпринятые меры так же предусматривают увеличение снижения вместимости серы в топливе в регионах Балтики, Северного Моря и зоне контроля эмиссии в Северной Америке (North American Emission Control Areas ECAs ). В регионе ECA уровень серы 1% был запланированы ещё на 2010 год со снижением его 0.10% в январе 2015. Европа приняла свое собственное законодательство по вместимости серы в морском топливе под Директивой 1999/32/ЕС, которая выходит за рамки Дополнения VI МАРПОЛ. В силу роста спроса на низкосернистое топливо был поставлен вопрос о его качестве в портах поставки. Некоторые поставщики для соответствия требованиям по низкосернистому топливу прибегали смешиванию топлива с высокой серой с сомнительными добавками, что привело к порче двигателей и последовавшим искам по этому поводу.

Одним из главных приоритетов Роснефть Марин это обеспечение поставок клиентам только топлива высочайшего качества имеющегося в наявности. С введением международных

стандартов в работу своих предприятий и поставщиков Роснефть Марин не только поставляет чистейшее топливо но гибко приспосабливается к изменениям спроса на рынке. Статистика судоходства свидетельствует , что одно из семи коммерческих суден находится в перегруженном регионе ЕСА. И это число будет расти , так как всё больше судовладельцев и операторов добровольно переключается на работу с низкозернистым топливом. В 2010. 15 судовых компаний подписались под Fair Winds Charter, добровольным соглашением перейти на использование низкосерного топлива, когда их суда находятся в Гонконге. Индустрия также работает с правительством Китая на установление правил ЕСА в Перл Ривер Дельта регионе страны. Хоть последние события по внедрению низкосернистого топлива свидетельствуют о позитивных шагах индустрии в этом напрвалении, существует озабоченност связання с потенциальной нехваткой этого качественного продукта на международном рынке. Роснефть Марин постоянно фокусируется на развитии своих физических активов на нефтеперерабатывающих заводах и складских терминалах для увеличения объёмов удовлетворяющих растущий спрос низкосернистого топлива. Роснефть Марин на сегодняшний день работает как физический поставщик бункера в регионах Балтики, Чёрного Моря, российского севера и Дальнего Востока, а также поставляет 1% низкосернистое топливо в Российских Портах. Таким образом компания играет существенную роль в поставках качественного топлива в соответствии с существующими и потенциальными требованиями.

РОСНЕФТЬ МАРИН УСТАНВЛИВАЕТ СТАНДАРТЫ ПОСТАВОК ТОПЛИВА В СВОИХ ФИЛИАЛАХ.


НОВОСТИ КОМПАНИИ

«Востокбункер» - 1 миллиону тонн. Объем резервуарного парка – 51 тысяча тонн. Нефтеналивной пирс длиной 300 метров оборудован трубопроводом диаметром 200 мм. Производительность насосов 500 м3/час, с одновременной погрузкой двух танкеров двумя видами топлива. Причал способен принимать суда до 50 000 DWT.

Собственные мощности для хранения и перевалки жидкого топлива позволяют контролировать качество продукта на каждом этапе поставки.

Технология производства дает возможность регулировать показатели качества получаемого продукта в зависимости от пожелания покупателя – то есть производить топливо для каждого конкретного типа двигателя. За счет использование в производстве среднедистиллятных фракций можно существенно улучшить такие показатели качества как температура застывания, коксуемость, зольность, что благоприятно сказывается на надежности и долговечности работы судового двигателя.

Мощности нефтебазы ЗАО «Востокбункер» позволяют постоянно иметь в наличии значительные объемы и ассортимент бункеровочных мазутов.

Торговый дом «Транзит-ДВ» имеет свои представительства зарубежом. Компании «Марин Лоджистикс Лимитед Гонконг» и «Марин Лоджистикс Лимитед Корея» работает с головным предприятием во Владивостоке в режиме онлайн, время принятия решений и оформления сделок сокращено до минимума.

«Имея собственные нефтеналивной терминал и флот готовы реализовать заявку на бункеровку судна в кратчайшие сроки. Такая оперативность удобна потребителю, - говорит директор Торгового дома г-н Морозов, - Кроме того, благодаря нашим представителям в Гонконге и Сеуле мы бункеруем суда в Корее, Сингапуре, Вьетнаме и Тайланде».

Досье«Группа «Транзит-ДВ» — холдинговая компания, оказывающая широкий спектр услуг на рынках переработки и доставки энергоресурсов (нефтепродуктов, углей, природного газа), бункеровки флота, морских перевозок. «Группа «Транзит-ДВ» дает своим клиентам и партнерам возможность с помощью своих производственных мощностей и высококлассных специалистов совершать любые операции по перевалке, хранению и доставке нефтепродуктов в любых объемах и направлениях, в необходимые сроки. Компания основана 18 июля 1995г.

Торговый дом «Транзит-ДВ» является эксклюзивным эксклюзивным дистрибьютором судовых масел «SK» на территории российского Дальнего Востока и готов осуществить поставку масла в портах Владивосток, Находка, Восточный, Козьмино, Магадан и Петропаловск-Камчатский.

Торговый дом «Транзит-ДВ»Владивосток, ул. Уборевича, 13, тел.: +7 (4232) 49-11-99, факс: + 7 (4232) 43-28-28e-mail: [email protected]

Марин Лоджистикс Лимитед Гонконг No. 18 B, 18/F, One Capital Place, No. 18 Luard Road, Wanchai, Hong KongTel.: (852) 2865 0381 Fax: (852) 2865 0189

Марин Лоджистикс Лимитед Корея12F G-Tower Susong-Dong, 51-8, Jrongro-Gu, Seoul, KoreaTel : 82 2 737 0090 Fax : 82 2 737 0019

Заявку на бункеровку клиенты могут оформить на сайте компании: http://eng.tranzitdv.ru/tdtdv/on-line-order/

Торговый дом «Транзит-ДВ» начал поставки на рынок Дальнего Востока России широкой линейки нефтепродуктов, соответствующих современным экологическим стандартам. Новая программа реализуется совместно со стратегическими партнерами компании, среди которых структуры ТНК-BP, а также южнокорейская компания SK Energy.

В рамках данной программы Торговый дом в больших объемах поставляет на бункерный рынок высококачественный мазут IFO 380.

«Мы сегодня формируем рынок IFO-380 здесь практически с нуля. Российские НПЗ выпускают IFO-180. И до сих пор флот, работающий на IFO-380, испытывал сложности с бункеровкой именно этим видом топлива в портах Приморья, поскольку он был здесь очень слабо представлен. Поэтому иностранцы, в особенности современные крупнотоннажные суда, даже если их маршрут лежал через приморские порты, предпочитали заходить на бункеровку к нашим азиатским соседям – в Сингапур, Гонконг, Пусан и т.д. И определяющим фактором зачастую была вовсе не цена нефтепродуктов, а банальное отсутствие у нас необходимого им IFO-380. А тем, кто все-таки шел на бункеровку к нам, приходилось искать компромисс и заливать в танки более легкий мазут, доводя его характеристики до более или менее подходящих с помощью смешивания, добавления различных компонентов. Сегодня мы создаем конкуренцию азиатским портам, расширяя спектр бункерного продукта. Тем более, что сегодня цена бункера в российских портах более привлекательна в сравнении с крупными азиатскими бункерными центрами, - рассказывает исполнительный директор Торгового дома «Транзит-ДВ» Валерий Морозов.

Кроме того, компания поставила на новый уровень логистику бункеровок. Принадлежащий холдингу «Транзит-ДВ» танкер «Элара-ДВ» начал работать в качестве бункеровщика в портах Восточный и Козьмино с начала февраля. Решение перевести танкер 7-тысячник в разряд портовых бункеровщиков стало новым подходом к логистике в бункерном секторе. Преимущества крупнотоннажного бункеровщика в том, что появилась возможность за один рейс доставлять крупные партии нефтепродуктов одному или нескольким судам. «Элара-ДВ» берет на борт до 7,5 тысяч тонн груза. Танкер способен выдавать груз со скоростью до 1000 кубометров в час. Такой подход дает возможность создать на рынке бункеровок новую систему, которая представляет собой регулярное движение бункеровщика с заранее согласованным расписанием по заявкам клиентов. Такая схема поднимет на новую качественную ступень уровень бункерного сервиса в портах Приморья.

Вполне закономерно то, что с первых дней же дней продажи IFO-380 оказался востребованным иностранным флотом, заходящим в порты Приморского края. Только за первые три недели Торговый дом «Транзит-ДВ» реализовал более 17 тысяч тонн данного продукта.

В ближайшей перспективе еще одна компания холдинга «Транзит-ДВ» ЗАО «Востокбункер» на основе поставляемого в регион мазута с НПЗ компаний «ТНК-BP», а также от своего южнокорейского партнера – компании SK, откроет производство широкого ассортимента нефтепродуктов под собственной маркой «VB» для бункерного рынка (VB-30, VB-40, VB-180, VB 380, Ф-5).

«Главное, на что мы ориентируемся сегодня – это экологичность. Современные стандарты и в судостроении, и в автомобилестроении, и в эксплуатации генерирующих мощностей в большой и малой энергетике продиктованы необходимостью максимально снизить негативное влияние на окружающую среду. Неэкологичные двигатели, энергоустановки устаревают, постепенно уходят в прошлое. А новым – требуются энергоресурсы, соответствующие экологическим стандартам», - говорит Валерий Морозов.

ВрезкаЗАО “Востокбункер” производит судовые топлива марки VB (VB 30, VB 40, VB 180, VB 380. Мощность оборудования позволяет производить до 100 тыс. тонн топлива ежемесячно. Получаемое топливо соответствует международному стандарту ISO 8217 (IFO 30, IFO 40, IFO 180, IFO 380), качество топлива подтверждено сертификатами Госстандарт России

Годовой объем перевалки нефтепродуктов через терминал ЗАО

Торговый Дом Транзит ДВ

CoMpANyNeWS


Наяда – прогресс в нелёгкие времена.

ООО Наяда было сформировано в 1998 году. За 13 лет деятельности компания успешно поставляла высококачественные услуги бункеровки российским и иностранным судовладельцам. В данный момент мы являемся лидирующей компаний на бункерном рынке быстро развивающегося южной части тихоокеанского региона. Дополнительно компания занимается транспортировкой топлива в порта Приморского Края, такие как Находка, Восточный, Владивосток, Посьет, Зарубино, Славянка, и Большой Камень. В среднем наша месячная продажа бункерного топлива, включая транспортировку, составляет от 25,000 до 30,000 метрических тонн.

В данный момент в нашем распоряжении имеется 5 барж вместимостью 7,850 метрических тонн готовых в любое время доставить топливо к любому причалу или на рейд акватории Приморского Края. Мы работаем по долгосрочных контрактах поставок высококачественных нефтепродуктов произведённых на нашем предприятии и других Российских концернах таких как Газпром-Нефть, Альянс Хабаровск, Нефтяная Компания Роснефть, которые имеют свои нефтяные терминалы в портах Приморского Края. Все баржи принадлежащие нашей компании оснащены сертифицированным оборудованием соответствующим всем международным стандартам и способным производить вычисление объёма груза, и производить все необходимые анализы и калибровку образцов топлива. В добавок к этом наши баржи оснащены бортовыми экспресс лабораториями способными произвести контроль и тестирование топлива непосредственно перед его доставкой на борт клиенту. Мы находимся в контакте и тесном сотрудничестве с крупнейшими тестовыми центрами Дальнего Востока, а именно Сэёболт, Петролеум Аналистс и СГС (представительство в Находке)все известные международные организации.

В 2006 году технический менеджмент компании разработал ряд крупномасштабных производственных методов для получения ISO-30 и судового дизеля на борту наших судов по нашим спецификациям.

Эти спецификации были впервые введены и зарегистрированы на федеральном уровне. Крупномасштабные технологические линии и произведённый ими продукт были опробованы на соответствие стандартам Российской Федерации. Продуктам был присвоен брэнд, а производителем утверждена ООО Наяда. Для завершенияработы

мы обратились ведущими исследовательским институтам страны для проведения соответствующего тестированиянаших крупномасштабных производственных линий, что привело к получению Свидетельства Соответствия. Таким образом ООО Наяда стала первой и единственной компанией

Дальнего Востока получившей Производственную Лицензию по изготовлению ISO-30 и судового дизеля на широкомасштабном уровне на борту собственных барж.

Сейчас мы предпринимаем попытки разработки и введения системы контроля качества внутри компании для соответствия стандарту ISO-9001и в поддержку наших начинаний мы планируем пройти процедуру сертификации в общепризнанной организации.

Техника ведения бизнеса, ресурсы, внутренняя и внешняя политика компании позволяют нам всегда выполнять обязательства перед нашими клиентами. Мы относимся к любому нашему клиенту как к долгосрочному деловому партнёру и верим , что успех бизнеса наших клиентов – это гарантия успеха нашего бизнеса. Добро пожаловать в ООО Наяда- высококачественную, надёжную и стабильную компанию!

ООО Наядаг.Находка, ул. Портовая, 3, офис 708тел./факс: 8(4236)629-498, 629-779, 679-341e-mail: [email protected]://www.nayada.bizФилиал в г.ВладивостокОкеанский проспект, 10а, офис 412тел./факс: 8(4232)302-606e-mail: [email protected]__

Mr. Evgeniy Gryaznykh,

Director, Nayada Co., Ltd

CoMpANyNeWS


«ГАЗПРОМНЕФТЬ МАРИН БУНКЕР»

ЗАПРАВИТ ВСЕХ

ООО «Газпромнефть Марин Бункер», дочернее предприятие ОАО «Газпром нефть», было создано в октябре 2007 года для организации круглогодичных поставок нефтепродуктов —мазута, судового топлива и масел — для морского и речного транспорта. В состав предприятия входят 5 офисов и 2 дочерних общества. ООО «Газпромнефть Шиппинг»управляет флотом, состоящим из 10 судов-бункеровщиков. ООО «Газпромнефть Терминал СПб»эксплуатирует бункерную нефтебазу на территории Кировского завода в Санкт-Петербурге.

Где. «Газпромнефть Марин Бункер» представлена в большинстве основных морских и речныхпортов России.

- Северо-Запад: Санкт-Петербург, Мурманск, Приморск, Калининград, Архангельск, Усть-Луга.

- Черное море: Новороссийск, Туапсе, Кавказ.- Дальний Восток: Находка, Владивосток, Восточный.- Бассейн рек Волга и Дон: Ростов-на-Дону, Ярославль, Казань,

Астрахань, Волгоград.Главной стратегической целью «Газпромнефть Марин Бункер»

является формирование крупной международной бункерной компании, что подразумевает выход ее на международные рынки Европы и Азии. Первый шаг в этом направлении был сделан в конце 2010 года: тогда была осуществлена первая международная бункеровка в порту Стамбул (Турция).

Кого. Около 70% потребителей услуг компании – иностранные судовладельцы. «Газпромнефть Марин Бункер» имеет договорные отношения с крупными международными судоходными компаниями и трейдерами, работающими в морских портах РФ. Российские судовладельцы представлены крупными морскими и речными пароходствами, а также рыболовными компаниями.

Чем. Для бункеровки на принадлежащем «Газпромнефти» Омском НПЗ специально разработаны и выпускаются основные марки судовых топлив: СМТ-э, СМТ-1, ТСУ-380,отвечающие требованиям международных стандартов. С апреля 2010 года налажен выпускТСУ-380 с содержанием серы менее 1%, что сделало «ГПН МБ» основным игроком на рынке низкосернистого мазута.

Как и сколько. Объемы бункеровки с момента создания компании увеличились почти в два раза: в 2008 году они составляли 857 тыс. тонн, а в 2010 – порядка 1500 тыс. тонн.

Наибольшая доля объемов реализации приходится на Северо-Западный регион. Усиление позиций компании в портах именно этого региона обеспечило существенный прирост продаж «вборт» (с бункеровочного судна на воде, т. е. в розницу) по сравнению с 2009 годом – на 17%.

ООО “ГАЗПРОМНЕФТЬ МАРИН БУНКЕР”Россия, 117218, г. Москва, ул. Кржижановского,14 корп. 3Бизнес-центр “Паллау”Тел: +7 (495) 777-31-11, доб. 2846факс: +7 (495) 213-04-36, доб. 2522e-mail: [email protected]

ООО Нефтехим Бункер

ООО НЕФТЕХИМ, компания, занимающаяся торговлей нефтью, была основана в ноябре 2000 года в городе Выборг, и в течение очень короткого периода времени начала получать первые заказы с северо-запада России.

В 2002 году мы расширили свою деятельность и начали предоставлять услуги бункеровки в порту Санкт-Петербурга и реки Нева.

Имея превосходные деловые отношения с основными российскими нефтекомпаниями и независимыми нефтедобывающими фирмами, мы можем себе позволить быть гибкими на рынки и предлагать нашим клиентам самые лучшие цены.

Благодаря этим разнообразным и устойчивым связям, у нас всегда в наличии полный спектр остаточных нефтепродуктов, а наш морская газойль отвечает всем последним международным стандартам.

Наша компания имеет доступ к флоту пяти компаний, занимающихся перевозками баржами, поэтому в течение четырех часов после получения срочного заказа по телефону, мы можем поставить топливо на судно.

Мы также приняли рациональные меры для расширения компании.

И теперь у нас есть собственная баржа-заправщик «Северянка», на которой находятся девять отдельных грузовых танков общей вместительностью 1,600 тонн (включая

230 тонн ТСМ), что позволяет нам поставлять топливо различного типа.

Более того, на «Северянке» находится оборудование для смешивания, т.е. мы можем получать различное топливо прямо на борту баржи.

Вопрос контроля качества очень важен для нашей компании, поэтому для бункерных поставок на суда мы приглашаем инспектора для тестирования топлива.

Выбрав нашу компанию, Вы всегда будете получать сервис высокого качества, качественную продукцию и эффективность.

ООО НЕФТЕХИМОфис 602Большой проспект V.O. 80Санкт-Петербург199900 РоссияТел: +7(812) 332 2363Тел/Факс: +7(812) 332 2364E-mail: [email protected]Сайт: www.nh-bunkering.ru

CoMpANyNeWS


Заправка в ПортугалииPetrogal SA, расположенная в Лиссабоне и являющаяся частью Группы Galp Energia, имеет возможность предложить услуги по поставкам топлива для всех кораблей, бросивших свой якорь в водах этой замечательной теплой страны.

Для этого в Petrogal работает команда профессионалов, способная предложить высококачественные виды топлив и обслуживающая клиентов на высоком уровне с соблюдением всех норм безопасности на всех этапах деловой активности в сфере бункерования.

Всё бункерное топливо, поставляемое компанией, соответствует нормам ISO 8217:2005. Petrogal может также поставлять в некоторые порты низкосернистые сорта топлива, чтобы, таким образом, удовлетворить стремление своих клиентов соответствовать экологическим нормам. Основным пунктом поставок низкосернистого топлива является порт Лиссабон. Компания оптимизирует логистические ресурсы и объекты хранения для предоставления высококачественных продуктов и услуг. Мы также можем поставлять большие объемы морских дистиллятных нефтепродуктов.

Компания Petrogal является основным бункерным поставщиком в Португалии, используя для своих целей две баржи с вместимостью топливных цистерн 2300т и 3000т соответственно.

Двухкорпусная баржа Onyx с дедвейтом 2300т была введена в эксплуатацию в 2009 году для обслуживания судов в порту Лиссабон.

Galp Marine осознает важность принятия мер по безопасности и защите окружающей среды. Вторая баржа с дедвейтом 3000т оборудована специальными измерительными приборами, контролирующими уровень загрязнения и предусмотренными нормами Европейского Агентства Морской Безопасности (EMSA) для Атлантического Океана и Средиземного Моря.

Осознавая важность для клиента такого аспекта, как себестоимость товара, Petrogal предполагает конкурентные цены без ущерба для качества продукта или услуги. Для клиентов, привыкших работать с профессионалами, посещение Лиссабона и бункерное обслуживание компанией Petrogal Bunkering всегда явится верным решением.

Petrogal является единственной нефтеперерабатывающей компанией в Португалии, использующей для своих нужд два завода по переработке нефтепродуктов, Синес и Оронто, где производится широкий спектр продуктов, включающий бензин, дизельное топливо, реактивное топливо, мазут, сжиженный нефтяной газ (СНГ), битум и некоторые ароматические продукты. Наше нефтеперерабатывающее коммерческое предприятие занимается поставкой продуктов отделам оптовых и розничных продаж, отделу маркетинга СНГ, а также фирмам-конкурентам и иностранным клиентам, также оно отвечает за работу заводов и занимается материально-техническим обеспечением основных фондов.

Мы занимаем лидирующую позицию на португальском рынке, владея четырьмя крупнейшими резервуарными парками страны и 80% национальных нефтехранилищ.

Вместе взятые, наши два завода в Португалии представляют собой 100% и 20% всех португальских и иберийских мощностей по нефтепереработке и отвечают за производство продуктов, составляющих 88% всей годовой потребности Португалии в данной сфере. За последние пять лет мы вложили приблизительно €240 млн. инвестиций в повышение экономической эффективности наших нефтеперерабатывающих заводов (соответственно, €158 млн. в Синес и €82 млн. в Оронто).

Galp EnergiaДетальную информацию можно получить здесь:Galp Energia SAТел.: + 3512 1724 0637/654Факс: + 3512 1724 2957E-mail: [email protected]Веб-сайт: www.galpenergia.com

OOO Бункерная КомпанияООО Бункерная Компания , участник Международной Ассоциации БункеровщиковЮ была первым лицензированным и сертифицированным поставщиком бункерного топлива в порту Архангельск на севере России на протяжении многих лет со дня своего основания в 1996 году.

С тех пор компания выросла и стала надёжным и конкурентоспособным поставщиком услуг в регионе доведя качество продукта и услуг до идеального.

Компания предлагает широкий выбор морских топлив соответствующих стандарту ISO 8217:2005:

• IFO 30 HS/LS (RMA 30)• IFO 40 HS/LS (RMA 80)• IFO 120 HS/LS (RMA 180)• IFO 180 HS/LS (RMA 180)• IFO 380 HS/LS (RMA 380)• MGO (DMA)

Качество топлива контролируется лабораторией компании начиная со стадии поставки топлива до его хранения в цистернах.

Наш основной вид деятельности это круглогодичная поставка бункера российским и зарубежным судовладельцам в порту Архангельск и на якорных стоянках близ портов Канадалакша и Онега, а также предоставление услуг по хранению и смешиванию нефтепродуктов стандарта ISO 8217:2005.

С 2008 ООО Бункерная Компания ежегодно выигрывала тендер на контракт поставщика топлива газопровода в Байдаратском Заливе, где наряду с услунами транспортировки и поставки пищевых продуктов, компания осуществляла удобные для заказчика услуги по очистки окружающей среды.

Основные направления работы компании в данный момент это расширение бункерного флота и улучшение инфраструктуры и логистики бункерного рынка для обеспечения быстрых поставок топлива соответствующих повышенному на него спросу.

ООО Бункерная КомпанияУл. Дежнёвцев, 34/1 Архангельск 163035Россия

Тел. +7 (8182) 657793Факс. +7 (8182) 420 327Электронный адрес [email protected]


НОВОСТИ КОМПАНИИ

Общество с ограниченной ответственностью “Цетан”

Компания «Цетан» предоставляет клиентам услуги бункеровок, транспортировки и торговли нефтепродуктами.

Молодая, динамично развивающаяся компания стремительно и уверенно вышла на топливно-бункерный рынок в 2003 году. В начале своей деятельности ООО «Цетан» оперировало одной бункеровочной баржей в порту Находка. В настоящее время с собственности ООО «Цетан» три танкера бункеровщика.

Первая баржа-бункеровщик была приобретена в 2003 году, второй танкер-бункеровщик был приобретен в 2005 году и третий танкер-бункеровщик в 2008 году. В настоящее время завершился процесс оформления документов и ввод в работу двубортного танкера Японской постройки что позволит увеличить объемы перевозок и предоставления услуг бункеровок в портах южного приморья. Общий дедвейт собственного флота составляет 5000 тонн. Годовой грузооборот ООО «Цетан» превышает 50 000 тонн. Бункеровка судов осуществляется во всех портах южного Приморья, Находка, Восточный, Владивосток, Славянка, Зарубино.

Основным поставщиком нефтепродуктов для ООО «Цетан» является Хабаровский НПЗ. Поставка с завода осуществляется в железнодорожных цистернах и переваливается через нефтеперевалочные терминалы Находки, Восточного, Владивостока.

Главной целью компании является закрепление имиджа надежного поставщика качественного бункерного топлива. Наши партнеры не знают проблем в море.

ООО «Цетан»Россия 692900, г. Находка Приморского края, ул. Верхне-Морская, 132, тел/факс (4236) 69-70-60С уважением,директорУс В. В.

Unicom Bunkering SAКомпания Юником Бункеринг СА теперь работает как филиал Юником Холдинг СА в Румынии.

Юником Холдинг вышел на Румынский бункеровочный рынок в 1999 году открыв специализированный департамент работающий именно по этому бизнесу. С тех пор мы быстро выросли в опытного, надёжного и безоговорочного поставщика топлива - лидера рынка Румынии.

С 2005 года по декабрь 2010 мы работали как независимая компания – Юником Бункеринг, часть Юником Груп. После слияния компаний мы начали работать как бункеровочный отдел компании Юником Холдинг.

Мы постоянно работаем над тем, чтобы стать более конкурентоспособной и эффективной компанией, которая, в эти нестабильные времена, сможет оказывать своим клиентам наилучшие услуги по бункеровке.

Мы бункеруем в румынских портах Чёрного Моря – Константа, Агигея, Мидия, и Мангалия, а также в портах Румынского Дуная Галтаи, Тулчея, Браила, и Дробета Турну Северин.

В морских портах мы доставляем полный спектр высокосерных топлив от IFO-30 до IFO-380 а также низко и высокосерных дистиллятов. Топливо доставляется на суда на барже ., а газойль можно доставить либо баржами, либо на топливозаправщике. Для доставки баржами мы в основном задействуем наш M/T Unicom 3. У нас также есть нефтяная баржа Deltaoil, которая в основном задействована как хранилище, что позволяет нам оперативно реагировать на разного рода заказы в кратчайший срок.

В речных портах Дуная мы поставляем только газойль с низкой вместимостью серы, по трубопроводной системе, путём задействования баржи Юником 1 или топливозаправщика.

Все нефтепродукты, которые мы поставляем соответствуют ISO 8217:2005 и являются продуктами высокого качества, так как покупаем их только у надёжных нефтеперерабатывающих предприятий. Весь процесс доставки топлива контролируется опытными сотрудниками компании в полном соответствии с местным законодательством.

Наши бункерные трейдеры работают круглосуточно и готовы употребить свой опыт и умение для оказания услуг по заявкам на любой вид топлива и смазочных материалов имеющихся в ассортименте в перечисленных выше портах.

Первоклассный сервис и конкурентоспособные цены делает нашу компанию надёжным потенциальным партнёром для Вас и ваших суден работающих в акватории нашей юрисдикции.

tel:+40212332770Fax:+40212332769Generale-mail:[email protected]:http://www.unicom-group.ro/holdingMr.BogdanBUrGUI–BunkerSalesManager(maritimesales)Mob:+40.741.383.412e-mail:[email protected]–BunkerSalesManager(riversales)Mob:+40.741.362.023e-mail:[email protected]


НОВОСТИ КОМПАНИЙ

Бункеровочная компания ТрансОйлБункерБункеровочная компания ТрансОйлБункер была основана в результате слияния нескольких компаний для оказания услуг флотам в портах Дальнего Востока (Владивосток, Находка, Ольга, Посиет, Славянка, Зарубино, Советская Гавань, и Восточный). Расширение услуг в Охотское и Японские моря планируется в ближайшем будущем.

Мы работаем на рынке бункеровки Дальнего Востока с 1995 года и имеем 10%-ю долю рынка. Среднемесячный объём поставок лёгкого и тяжёлого топлива возрастает с мощностями на данный момент от 120.000 до 200.000мт. У нас в наявности есть пять танкеров тонажом от 500 до 1.600мт, один из которых оборудован механическим смешивателем топлива.

В этом году компания приобрела танкер Ухта, который может обрабатывать до 270 кубических метров топлива в день и до 39,000 в год. Такая обработка является безотходной, так как вода и нефть после переработки используется на судне - нефть для бойлеров и как ингридиент асфальта - таким образом достигая позитивного влияния на окружающую среду и давая нам преимущество над нашими конкурентами. У нас также есть планы по покупке ещё одного танкера с большими мощностями и объёмами топлива для работы вне портов Дальнего Востока.

Hаш флот соответствует всем международным требованиям по навигации и экологической безопасности, оборудован современными средствами спутникововй связи и управляется командой опытных профессионалов. В нашией работе с клиентами мы используем персональный и профессиональный подход и наша команда всегда оправдывает и превосходит все ожидания.

Бункерная компания ТрансОйлБункер ценит проффессионализм и надёжность и имеет превосходную репутацию в Японии, Корее и Китае. Для поставок лёгкого и тяжёлого топлива наша компания арендует ёмкости на основных нефтебазах во Владивостоке, Большом Камне и Находке. Компания разарботала ряд решений местных проблем и теперь планирует расширить свою деятельность по транспортировке топлива в порта Юго-Восточной Азии. Наша компания базируется во Владивостоке - одном из наибольших центров Дальнего Востока России.

Бункеровочная компания ТрансОйлБункер Ко. Лтд.Оффис 53, ул Алеутская 11,Владивосток, 690001РоссияТелефоны:007 4232 642 447007 4232 642 449Мобильный: 007 914 701 01 17 E-mail: [email protected]: www.transoilbunker.com

For more information on these companies and to view this publication online using the innovative Page-Turning technology, visit:

www.worldbunkering.com

addaX Bunkering SerViceS

aegean Marine PeTroLeuM

aLBa PeTroLeuM LiMiTed

BaLTic FueL coMPany

Bunkering coMPany JSc

c.i inTernaTionaL FueLS LTda

coPec S.a.

curoiL nV

doLPHin Marine FueLS inc

gaZProMneFT Marine Bunker LTd

inFineuM uk LTd

JiSkooT LiMiTed

LukoiL BeneLuX B.V.

LukoiL Bunker LTd

nakHodka-PorTBunker co. LTd.

nayada co. LTd.

neFTeHiM-Bunker JSc

organiZacion TerPeL S.a.

PeninSuLa PeTroLeuM LTd

PLaTTS

PeTroLeoS de PorTugaL

Quinn oiL coMPany LTd

roSneFT Marine LTd

SearigHTS MariTiMe SerViceS PriVaTe LTd.

SHeLL Marine ProducTS

SouTH aFrican Bunkering & Trading

STaaTSoLie MaaTScHaPPiJ SurinaMe n.V.

TranZiT dV

TSeTan co. LTd.

unicoM HoLding S.a

TSeTan co. LTd.

unicoM HoLding S.a

Visit World Bunkering’s re-designed website. Featuring a new daily news service compiled by

World Bunkering editorDavidHughes

Products & Services directory

Events list

Industry blog

Latest technical developments

Visit online to receive all the above, and more, absolutely

FREE

The Seahorse ClubJOURNALIST AWARDS 2009

Online jOurnalist Of the yearWinner: DaviD HugHes

www.worldbunkering.com

Also livepricinginformation for the major world ports.

WorLDBUNKerINGSprING2012ISSUe

Special FeatureS:

tradersTraders play a crucial role in today’s bunker industry. How do they see the future? In a time of considerable uncertainty we ask what are the strategies being employed by the big global players?

Fuel QuantityA year ago we reported on the progress of trials on Coriolis meters and the implications for the industry. Since then even higher prices a have made accurate quantity measurement and even hotter topic. Much further on are we now?

itOur review looks at how information technology is affecting the way the bunker business works now, and the potential of IT to have a greater impact in the future.

GeoGraphical FocuS:

Northern europeLast year times were tough for Northern European suppliers. What effect has the region’s increasingly poor economic performance had? Meanwhile the enforcement of the requirements of North Sea and Baltic ECA sulphur caps and the EU alongside berth rules is becoming more stringent.

indian SubcontinentWe examine these four quite different markets. India’s economy has continued to grow on the basis of strong exports which have boosted throughput at the ports. We look at what this has meant for the Indian bunker suppliers. Sri Lanka’s new port of Hambantota is now in operation but the who should supply bunkers there has proved to be a controversial issue. In Pakistan we look at the situation following several changes in the supplier scene.

uae & Saudi arabiaOur annual update of the UAE and Saudi markets comes just after the IMO global 3.5% sulphur content cap comes into force. Middle Eastern supplies have generally exceeded that level. How will suppliers and buyers respond?

events reviewWe preview Asia Pacific Maritime to be held in Singapore in March and the International Bunker Conference which takes place in Oslo in April.

russian updateNews, Views and Analysis

regular FeaturesAs well as our special features, we continue to carry a range of regular updates on: Industry News, Legal and Equipment, Environment, Testing, and Risk Management.The Spring Issue the focus will be on what happened at the Durban Climate Change conference. Will a Green Fund be set up and, if so, how much will shipping have to pay?.

92 World Bunkering Winter2011

Looking ahead

1-2DecemberBunker Fuel Blending Technology & EconomicsSingaporewww.cconnection.org

01-02FebruaryOptimising Bunker Management and Vessel EfficiencyLondon, ukwww.wplgroup.com/aci/conferences/eu-mbf5.asp

08-11FebruaryShipping, Marine & Port World Expo 2012Mumbai, indiahttp://events.hellotrade.com/tradeshows/shipping-marine-ports-world-expo/

20February18th IBIA Annual DinnerLondon - ukwww.ibia.net

28February–2MarchChina Maritime Week Hong kongwww.bairdmaritime.com

14-16MarchAsia Pacific Maritime Singaporewww.apmaritime.com

26-27MarchPlatts 3rd Annual European Bunker Fuel Conferenceamsterdam - netherlandswww.platts.com/conferencedetail/2012/pc290/index

04-06AprilSMM IndiaMumbai, indiahttp://www.biztradeshows.com/trade-events/smm-india.html

18-20April33rd International Bunker Conferenceoslo - norwaywww.bi.no/ibc

18-20AprilSea Japan 2012Tokyo, Japanwww.seajapan.ne.jp/en

Looking ahead

DIAry

Shell Marine Products

Volatile prices, uncertain delivery, and unreliable quality can quickly complicate your fuelling requirements. Across the world, our professionals are guided by a simple promise: to deliver quality fuels on time and in full – every time. For that additional assurance, our global team of customer service professionals and risk management experts are always at your disposal. At Shell, we work to keep bunkering simple for you. As it should be.

Let’S keeP thingS SiMPLe

20101008 SMP Fuels Portrait.indd 1 10/18/10 2:33 PM

• HighqualityISO8217-2010bunkerfuel• Qualitycontrolfromoilrefineryplanttoenduser• Flexibleprices• MainSeaPortsofoperations:

Saint-Petersburg,Kaliningrad,Murmansk,Archangelsk,Novorossisk,Tuapse,PortKavkaz,Nakhodka,Vladivostok,VostochnyiandSakhalinisland

• MainRiverPortsofoperations:Saint-Petersburg,Yaroslavl,Kazan,Volgograd,Rostov-on-Don,Astrakhan,Azov,Ust-Kut,NizhniyNovgorod

• Internationalports:Tallin,Riga,Klaipeda,Rostok,Konstanca

Saint Petersburg Office:Vasiliyevsky Island, 3rd line, 62A, Saint-Petersburg, Russia, 199178Tel: +7 (812) 449 4970Fax: +7 (812) 449 4971E-mail: [email protected]

Main Office:14, Krzhyzhanovskogo street, Building 3,

Moscow, Russia, 117218,Tel: +7 (495) 213 04 36

Fax: +7 (495) 213 04 37E-mail: [email protected]

ENErGY of GroWTH

GAZPROMNEFT MARINE BUNKER Ltd

world bunkering - winter 2011-12

Documents