xitimelaPortos e Caminhos de Ferro de Moçambique, E.P. # Ano 13 # Nº 19 # Agosto 2009

Maputo Rail Station -The seventh most beautiful in the world

Rui Fonseca: “Activity growing,despite difficulties”

Estação Ferroviária de MaputoA sétima mais bela do mundo

Rui Fonseca: “Actividade em crescendo, apesar das dificuldades”

Dragagem do Porto da BeiraUma luz ao fundo do canal

Dragagem do Porto da BeiraUma luz ao fundo do canal

Dredging the Beira Port access channelA light at the bottom of the channel

Dredging the Beira Port access channelA light at the bottom of the channel

Linha de Sena 25 anos depoisLinha de Sena

25 anos depois

The Sena line 25 years later The Sena line 25 years later

XITIMELAAgosto 2009

DirectorAntónio Libombo

Redacção e ColaboraçãoEditorial and Collaborators

António Sopa, Jeremias LangaJúlio Manjate, Francisco Carmona, Isaías Muhate, Salim Cripton Valá,

Sigaúle Manhiça

FotografiaPhotography

Artur Ferrira, Carlos Calado, João Costa, Naíta Ussene, BRLS, Arquivo Editando

TraduçãoTranslation

Ken Hansen, Mugama Matolo,Paul Fauvet

PublicidadePublicity

Irene Inroga

DesignJoão Marques/Editando

Produção GráficaDTP

Editando-Edição e Comunicação, Lda.editando@editando.pt

EdiçãoPublisher

Gabinete de Comunicação e Imagem dos CFM

Communications and Image Office of CFM

EndereçoAddress

C.P./ P.O.Box - 2158Praça dos Trabalhadores

Maputo • Moçambique/Mozambique

TelefonesPhone Numbers

429 659 (Fax) 301 390

E-Mailalibombo@cfmnet.co.mz

Número de RegistoRegistry Number7/GABINFO-DE/96

Investimento em tempo de crise 2Investment in a time of crisis

Actividade em crescendo, apesar das dificuldades 7Activity growing, despite difficulties

Terminal de combustíveis com mais capacidade em 2010 17The fuels terminal is to increase capacity in 2010

Banco Europeu de Investimento financia obras do Corredor da Beira 20European Investment Bank finances Beira Corridor work

CFM regista lucros de 163,5 milhões de Meticais 22CFM records profits of 163.5 million Meticais

Estação Ferroviária de Maputo - A sétima mais bela do mundo 24Maputo Rail Station - The seventh most beautiful in the world

CFM reforça transporte interurbano de passageiros 26CFM strengthens urban passenger transport

Dragagem do canal de acesso ao Porto da Beira 28Dredging the Beira Port access channel

Novo sistema de informação integrado 34New integrated information system

Linha de Sena 25 anos depois 40The Sena line 25 years later

Água e energia para o Corredor do Limpopo 44Water and energy for the Limpopo Corridor

Porto de Dobela - Por uma visão estratégica da integração regional 46The Ponta Dobela Port - For a strategic view for regional integration

Globalização, Integração Regional e Corredores de DesenvolvimentoQue ganhos pode obter a economia rural moçambicana? 50Globalisation, Regional Integration and the Development CorridorsWhat benefits can be gained for the Mozambican rural economy?

Ponte Dona Ana - A bailarina dos arcos de ferro 68The Dona Ana Bridge - The dancer with the iron arcs

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Carta do PCA>Letter from the Chaiman

Investimento em tempo de criseInvestment in a time of crisis

“A actual crise demonstra quão erradas estavam as teorias propaladas por Bretton Woods e por outras grandes potências económicas internacionais, que, durante décadas, levantaram a bandeira da ideologia de Milton Friedman, que assume que os mercados se regulam a si próprios e que os governos representam o problema e não a solução.”

> A actual conjuntura económica obriga-nos a fazer uma profunda reflexão sobre as nossas realizações empresariais e, sobretu-do, sobre os desafios que temos pela fren-te, numa altura em que o mundo sofre uma crise económico-financeira apenas com- parável à Grande Depressão (1929), muito embora a mesma revele um impacto glo-bal. A crise mundial assemelha-se, assim, a um tsunami que atinge todo o universo e que não pode ser subestimada.Nesse sentido, exige-se a todos uma boa dose de engenho e criatividade para que possamos minorar o impacto desta crise internacional, originada pela ocorrência da ganância e de práticas pouco éticas no sector financeiro das maiores economias do mundo.O mercado internacional encontra-se re-traído, havendo por isso uma redução subs- tancial de importações por parte das

chamadas grandes economias. Facto que, por sua vez, se reflecte no abrandar paulatino das produções de minerais e demais recursos estratégicos gerados no hinterland da África Austral. Moçambi-que, enquanto país de trânsito por exce-lência, irá, certamente, ressentir-se desse abrandamento da economia global, evi-denciando igualmente reflexos negativos no sector ferro-portuário.Temos plena consciência de que esta cri-se só poderá ser contornada por países e empresas que melhor aproveitem a infinita capacidade humana para inovar e superar obstáculos. Todos aqueles que recorrerem à capitalização do uso das ferramentas tecnológicas e que além da correcta iden-tificação das áreas e dos projectos de in-vestimento - pelo seu carácter estratégico - sejam capazes de gerar resultados assina-láveis e elevados retornos, a curto e médio

“The current crisis shows how wrong were the theories advanced by Bretton Woods and by other great international economic powers who, for decades, flew the banner of Milton Friedman’s ideology which assumes that markets regulate themselves and that gover-nments are the problem and not the solution.”

> The current economic conjunctu-re obliges us to reflect deeply on our business achievements and particu-larly on the challenges ahead of us, at a time when the world is undergoing an economic and financial crisis only comparable to the Great Depression of 1929. The world crisis thus resembles a tsunami which hits everywhere, and cannot be underestimated.

por/by Rui Cirne Fonseca

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prazos, irão proporcionar oportunidades únicas de crescimento económico e de de-senvolvimento social.Se, no passado, adoptamos medidas de austeridade e de grande rigor, hoje, mais do que nunca, a prática desse rigor e des-sa austeridade deve representar uma ati-tude individual e colectiva. Devemos estar atentos ao evoluir da crise em todas as suas vertentes, colhendo informação, pro-cessando-a e transformando-a em conhe-cimento para que não sejamos apanhados de surpresa. Temos de conhecer em de-talhe as trocas comerciais, o movimen-to dos navios internacionais, a tipologia dos commodities e o evoluir da situação económico-financeira, quer na região quer nos grandes pilares da economia mundial, para podermos avaliar com pragmatismo quais os impactos que, a curto e médio prazos, poderão reflectir-se na nossa eco-nomia de forma determinante.A actual crise demonstra quão erradas es-tavam as teorias propaladas por Bretton Woods e por outras grandes potências económicas internacionais que, durante décadas, levantaram a bandeira da ide-ologia de Milton Friedman, que assume que os mercados se regulam a si próprios e que os governos representam o proble-ma e não a solução. Dizemos quão erra-das estavam porque, hoje, é fundamen-tal que os governos e suas instituições joguem um papel vital no superar desta crise de dimensões incalculáveis e alta-mente complexas.É importante que o Banco Mundial, e de-mais instituições de crédito internacio-nais, assumam a necessidade de apoiarem os governos e o sector público, para que estes possam também estimular o desen-volvimento do sector privado. Devemos, entretanto, enaltecer o apoio que os nos-sos parceiros de financiamento nos têm prestado, sem o qual não teríamos concre-tizado alguns dos nossos programas.Os sectores público e privado, como refe-rimos, precisam de apoios multifacetados dos governos e suas instituições, através de mecanismos de natureza fiscal e orça-mental que fomentem a criação de empre-go numa economia como a nossa que ain-da é frágil. Estejamos atentos porque não queremos desemprego no nosso sector e nos sectores com os quais interagimos. A prudência e a moderação sempre nor-

Thus a good deal of ingenuity and cre-ativity is required from all of us so that we can lessen the impact of this inter-national crisis, caused by greed and unethical practices in the financial sec-tor of the world’s largest economies.The international market is in retreat, and there is therefore a substantial re-duction in imports by the large econo-mies. This is, in turn, reflected in the gradual slackening in the production of minerals and other strategic resources generated in the hinterland of southern Africa. Mozambique, as a transit coun-try par excellence, will certainly feel this slackening of the world economy, which will have equally negative effects on the rail and port sector.We are fully aware that this crisis can only be faced by countries and compa-nies that make best use of the infinite human capacity to innovate and to over-come obstacles. All those who capita-lise on the use of technology and who, apart from correctly identifying invest-ment areas and projects – because of their strategic character – are able to generate noteworthy results and high returns, in the short and medium ter-ms, will have unique opportunities of economic growth and social develop-ment.

If in the past we adopted measures of austerity and great rigour, today, more then ever, this rigour and this austeri-ty must be an individual and collective effort. We must be attentive to the un-folding of the crisis in all its aspects, gathering information, processing it and transforming it into knowledge so that we are not taken by surprise. We must have detailed knowledge of trade, the movement of international shipping, the typology of commodities and the evolution of the economic and financial situation, both in the region and in the great pillars of the world economy, so that we may assess pragmatically what impacts may be reflected, in the short and medium terms, on our economy.The current crisis shows how wrong were the theories advanced by Bretton Woods and by other great international economic powers who, for decades, flew the banner of Milton Friedman’s ideology which assumes that markets regulate themselves and that gover-nments are the problem and not the solution. We say how wrong they were because today it is fundamental that governments and their institutions play a vital role in overcoming this crisis of incalculable and highly complex dimen-sions.

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Carta do PCA>Letter from the Chaiman

tearam esta casa na aplicação eficiente de planos e programas definidos pelo nosso Governo. Daí a nossa importância como Empresa Pública. Com a crise internacional que se abateu sobre a economia global, temos plena consciência de que alguns dos nossos investimentos poderão sofrer deslizes, sendo necessário que repensemos neles bem como no nosso plano de negócios para que os mesmos sejam mais realistas e exequíveis. As estatísticas internacionais divulgadas pelas grandes agências mostram uma queda acentuada do tráfego marítimo internacional. Para contornarmos estes obstáculos, exige-se que sejamos mais rigorosos e pró-activos de modo a que os nossos objectivos e metas empresariais sejam alcançados.O sinal da crise é claro. Maus dias se augu-ram. Contudo, abrem-se janelas de opor-tunidades, uma vez que alguns dos portos concorrentes se encontram bastante con-gestionados e apresentam níveis de efi- ciência muito longe do desejável. Nós te-mos a obrigação de tirar proveito comer-cial dessa ineficiência. Devemos seguir de perto os nossos clientes, pois são a razão da nossa existência. Devemos racionalizar ao máximo os recursos disponíveis e incu-tir o espírito de disciplina, austeridade e responsabilidade nos nossos colaborado-res e gestores, a todos os níveis.Terminada a reestruturação da Empresa e num quadro de um CFM totalmente ra-cionalizado, podemos, finalmente, contar com um novo Regulamento Interno, um importante instrumento de gestão, que resultou desta dinâmica sócio-laboral de discussão interna e de participação colec-tiva a todos os níveis. O novo Regulamento Interno é produto do esforço e da contribuição de todos os tra-balhadores, e resulta de inúmeras discus-

sões e debates pois a intenção era que o mesmo reflectisse, exactamente, as preo-cupações e os anseios dos trabalhadores ferro-portuários. A sua rigorosa e correcta aplicação por todos - e a todos os níveis - afigura-se crucial para atingirmos os ob-jectivos empresariais e sociais que deseja-mos ver alcançados.A introdução de novos instrumentos normativos visa estabelecer novos pro-cedimentos na gestão dos recursos hu-manos, onde a progressão nas carreiras profissionais irá obedecer a critérios de concurso e avaliação de desempenho, com base em normas a serem previa-mente estabelecidas.Para que a avaliação de desempenho seja realizada de forma estruturada e rigorosa, criámos uma Comissão de Trabalho, que integra profissionais experientes, com a responsabilidade de garantir a sua efecti-va implementação. Esperamos uma gran-de entrega e dedicação de todos de modo a que, cada um, se sinta parte do sucesso que possamos alcançar.Esta nova filosofia de avaliação de desem-penho permite que desenvolvamos o con-ceito de responsabilização profissional de cada um, a fim de distinguir e estimular os mais empenhados. É preciso recompensar os profissionais que trabalham mais, os que rasgam a camisola e não olham para o relógio quando é necessário trabalhar, mas também é preciso penalizar quem não tem desempenho e quem não se aplica. Só com o empenho, trabalho árduo e muita dedicação, poderemos melhorar a nossa vida individual e colectiva.Hoje temos uma empresa estável e susten-tável e, por isso, embarcámos num progra-ma de investimentos para dar resposta ao nosso plano estratégico.O CFM está em processo de consolidação do sistema informatizado integrado de gestão - PHC, que constitui, sem dúvida,

“É importante que o Banco Mun-dial e demais instituições de cré-dito internacionais assumam a necessidade de apoiarem os go-vernos e o sector público, para que estes possam também esti-mular o desenvolvimento do sec-tor privado.”

It is important that the World Bank and other international credit institutions take on board the need to support go-vernments and the public sector, so that these can also stimulate the de-velopment of the private sector. We should, however, praise the support that our funding partners have granted us, without which we would not have implemented some of our program-mes.The public and private sectors, as we mentioned, need multi-faceted sup-port from governments and their ins-titutions, through fiscal and budgetary mechanisms that stimulate job crea-tion in an economy such as ours which is still fragile. Let us be attentive, since we do not want unemployment in our sector and in the sectors with which we interact. Prudence and moderation have always guided this company in the efficient application of the plans and programmes defined by our Govern-ment. Hence our importance as a Pu-blic Company. With the international crisis that has struck the world economy, we are fully aware that some of our investments

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count on a new set of internal regula-tions, an important management ins-trument, resulting from this dynamic of internal discussion and collective participation at all levels. The new Internal Regulations are the product of the efforts and contribu-tion of all the workers and result from countless discussions and debates sin-ce the intention was exactly that they should reflect the concerns of the rail and port workers. Their rigorous and correct application by all of us - and at al levels – is crucial for us to attain the business and social objectives that we wish to achieve.The introduction of new normative ins-truments seeks to establish new pro-cedures in the management of human resources, where progress along pro-fessional careers will obey criteria of competition and performance assess-ment, based on norms to be previously established.For performance assessment to be un-dertaken in a structured and rigorous fashion, we have set up a Working Com-mission which includes experienced professionals with the responsibility of

may suffer setbacks. We must rethink them as well as our business plan, so that they are more realistic and achie-vable. The international statistics published by the large agencies show a sharp drop in international maritime traffic. Overcoming these obstacles demand that we be more rigorous and pro-ac-tive so that our business objectives and targets may be achieved.The signs of crisis are clear. These are auguries of bad days ahead. However, windows of opportunities are opening, since some of the competing ports are very congested and have levels of effi-ciency which are far from those desired. We have the duty to take commercial advantage of this inefficiency. We must follow our clients closely, since they are the raison d’etre of our existence. We should rationalise to the maximum the available resources, and inculcate the spirit of discipline, austerity and responsibility in our workers and ma-nagers at all levels.With the restructuring of the Company at an end, and in the framework of a totally rationalised CFM, we can finally

guaranteeing its effective implementa-tion. We are expecting great commit-ment and dedication from all, so that each and every one of us feels part of the success that we can achieve.This new philosophy of performance assessment allows us to develop the concept of holding each worker profes-sionally responsible, in order to distin-guish and encourage the most commit-ted. We must reward the professionals who work hard, who tear their shirts and don’t look at the clock when it is necessary to work – but we must also penalise those whose performance is poor, and who don’t apply themselves. Only with commitment, hard work and a great deal of dedication will we be able to improve our individual and col-lective life.Today, we have a stable and sustainable company and so we are embarking on an investment programme in response to our strategic plan.CFM is consolidating the computerised integrated management system (PGC) which is, without a doubt, an important pillar for the development of the quality and efficiency of our management. This

Carta do PCA>Letter from the Chaiman

um importante pilar para o desenvolvi-mento da qualidade e eficiência da nossa boa gestão. Este sistema está a ser imple-mentado com sucesso em todas a direc-ções executivas, possibilitando o exer-cício rigoroso de uma gestão humana, financeira, operacional e patrimonial.Investimos cerca de 20 milhões de dóla-res de recursos próprios para reabilitar a linha de Ressano Garcia e outras infra-es-truturas importantes para o nosso pleno funcionamento. Procedemos, igualmente, a investimentos na área dos equipamen-tos de suporte tecnológico, quer de ges-tão quer de exploração operacional.É imprescindível que melhoremos a nos-sa capacidade de tracção para podermos responder à demanda de tráfego prove-niente de todos os países sob a zona de influência do Porto de Maputo. Estamos a investir no sentido de aumentar a capaci-dade do Terminal de Petróleo do Porto de Maputo para oito milhões de metros cúbi-cos/ano. Também temos que criar uma re-serva estratégica neste porto e em Ponta Dobela, que é um dos projectos de expan-são portuária que temos em carteira.

system is being implemented succes-sfully in all the executive directorates, making possible the rigorous exercise of human, financial, operational and asset management.We have invested about 20 million dollars of our own resources to reha-bilitate the Ressano Garcia Line and other infrastructures that are impor-tant for our complete functioning. We are also undertaking investments in technological support equipment, both for management and for operations.It is indispensable that we improve our traction capacity so that we can respond to the demand of traffic from all the counties that fall within the in-fluence of the Port of Maputo. We are investing to increase the capacity of the Maputo Port Fuel Terminal to eight million cubic metres a year. We must also create a strategic reserve in this port and at Ponta Dobela, which is one of the port expansion projects that we have in our portfolio.

Paralelamente ao esforço em curso de dragagem do canal de acesso ao Porto da Beira, concluímos, com sucesso, nego-ciações que visam o financiamento para a aquisição de uma nova draga oceânica e a reabilitação do trem naval do Porto da Beira, no valor de 35 milhões de euros. Por outro lado, foram já mobilizados os financiamentos requeridos para os traba-lhos de dragagem de emergência do canal de acesso àquele importante e estratégi-co porto. Todos os esforços estão sendo desenvolvidos no sentido de aprofundar-mos os canais de acesso e construir um terminal dedicado ao manuseamento do carvão de Moatize, que irá ser exportado - segundo projecções dos operadores do sector - em quantidades equivalentes a 20 milhões de toneladas por ano, uma meta a ser atingida num horizonte de 10 anos, aproximadamente.Uma palavra de apreço vai, com certeza, dedicada ao Banco Europeu de Investi-mentos, pela sua flexibilidade e prontidão na análise dos projectos e mobilização dos financiamentos requeridos, no mon-tante de cerca de 65 milhões de euros.

Ainda no plano dos investimentos, devo salientar que reabrimos, em 2008, a liga-ção ferroviária entre o Porto da Beira e a Vila de Marromeu, na estratégica Linha Férrea de Sena. A reconstrução desta li-nha representa o desencravar do Vale do Zambeze e a concretização de um sonho de 26 anos. Continuamos a trabalhar ar-duamente na perspectiva de que as obras de reconstrução daquela via férrea ve-nham a ser concluídas ainda no decurso de 2009, conforme o previsto. Como tal, a empresa concessionária do Sistema Ferroviário do Centro deve imprimir uma maior dinâmica por forma a cumprir com os prazos estabelecidos. É fundamental para o País e para a Região que esta Linha seja inseminadora do desenvolvimento económico, social e humano, de que tan-to necessitamos.O futuro da nossa empresa depende das decisões que tomamos no presente. Te-mos de ser bastante prudentes face à crise que paira na economia internacio-nal. Em todos os nossos actos de gestão deverão estar presentes a austeridade e a racionalidade. #

Alongside the efforts under way to dredge the Beira Port Access Channel, we have successfully concluded the negotiations seeking finance to acquire a new, oceanic dredge and to rehabili-tate the Beira Port naval equipment to the value of 35 million euros. Furthermore, the funding has alrea-dy been mobilised for the emergency dredging of the access channel to that important and strategic port. All efforts are being made to deepen the access channels and build a dedicated termi-nal to handle exports of the coal from Moatize. Within 10 years the amounts of coal to be exported will be 20 million tonnes a year, according to the projec-tions made by the mining companies.Certainly a word of appreciation is owing to the European Investment Bank, for its flexibility and readiness to analyse projects and mobilise the re-quired funds, to the sum of around 65 million euros. Also in the investment plan, I should

stress that we reopened, in 2008, the rail link between the Port of Beira and the town of Marromeu, on the strategic Sena Rail Line. The rebuilding of this line means unblocking the Zambezi Valley, and is the achievement of a 26 year old dream. We are continuing to work hard so that the reconstruction of the Sena Line will be completed in 2009, as envisaged. To this end the company holding the concession on the Central Rail System should impress greater dynamic on the work in order to com-ply with the established deadlines. It is fundamental for the country and for the region that this line should stimulate the economic, social and human deve-lopment that we so greatly need. The future of our company depends on the decisions we take in the present. We must be very prudent faced with the crisis hanging over the internatio-nal economy. Austerity and rationality must be present in all our acts of ma-nagement. #

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Activity growing, despite difficulties

Rui Fonseca, the chairman of CFM, stresses the strategic options and the decisions made, in the medium and long term, in the context of the communications fed by the ports and railways, analysing the current eco-nomic and financial context, as well as the result of the programme of lea-sing out rail and port infrastructures, undertaken for the development of the country.

Xitimela – How has the activity of the ports and railways in Mozambique developed?Rui Fonseca – Over the last ten ye-ars, the traffic in our ports has always

Actividade em crescendo, apesar das dificuldades

Rui Fonseca, PCA dos CFM, sublinha as opções estratégicas e as apostas feitas, a médio e longo prazos, no âmbito das comunicações alimentadas pelos portos e caminhos de ferro, analisando o actual contexto económico-financeiro, bem como o resultado do programa de concessões de infra-estruturas ferro-portuárias, encetado em prol do desenvolvimento do país.

Xitimela - Como tem decorrido a acti-vidade dos portos e caminhos de fer-ro em Moçambique?Rui Fonseca - Nos últimos dez anos, o movimento dos nossos portos tem vindo sempre a crescer. Mesmo este ano, ape-sar dos problemas que existem ao nível de comércio internacional pela quebra de

produção dos países importadores mais importantes, da Europa, da Ásia ou da América, e consequentemente da dimi-nuição dos seus volumes de importação, denotamos que tanto as importações como as exportações de Moçambique e da Região continuam a subir nos portos moçambicanos.

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por/by António Libombo

Entrevista>Interview

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Entrevista>Interview

been growing. Even this year, despite the problems in international trade caused by the drop in production in the most important importing countries, in Europe, Asia or America, and hen-ce a drop in the volume of goods they import, we have noted that both im-ports and exports, from Mozambique and from the region, are continuing to rise in Mozambican ports. In 2008, Mozambican ports moved a total of about 12 million tonnes. But already in the first three months of this year, we noted a growth of 16% compared with the same period last year. Thus the scenario is positive, although we have to remain watchful. The international crisis is now affecting South Africa. Although South Africa is not the only country that uses Maputo Port, since we also serve Swaziland, Zimbabwe and Botswana, it should be noted the South African transit cargo has the greatest weight in the port, apart from

the cargo of our own country.As for the Port of Beira, which ser-ves Zimbabwe, Malawi, Zambia, the Democratic Republic of Congo and Botswana, there has also been gro-wth, Nacala is the only port where the-re has not been growth. The Malawian traffic is incipient and although the Mozambican domestic traffic has gro-wn, the sum shows a slight decline. In general, the three main Mozambican ports have recorded growth in these first months, compared with the same period of last year. X – Can it be said that this growth is proportional to the volume of invest-ments that the company has been making in modernising its infrastruc-tures?RF – We have just rehabilitated the Res-sano Garcia Line which links the Port of Maputo to South Africa. Two years ago we rehabilitated the Limpopo Line, which links Maputo to Zimbabwe and to

Em 2008, movimentámos nos portos mo-çambicanos um total de cerca de 12 mi-lhões de toneladas. Já nos primeiros três meses deste ano, verificámos um cresci-mento de 16% em relação ao período ho-mólogo do ano transacto. Deste modo, o cenário é positivo embora tenhamos de nos manter atentos. A crise internacio-nal já está a afectar a África do Sul, que, embora não seja o único país cliente do Porto de Maputo, uma vez que também servimos a Swazilândia, o Zimbabwe e o Botswana, a carga em trânsito é a que maior peso assume neste porto, para além do nosso próprio país. Quanto ao Porto da Beira, que serve o Zimbabwe, o Malawi, a Zâmbia, a República Demo-crática do Congo e o Botswana, tem-se verificado igualmente um crescimento. O Porto de Nacala é o único onde não se tem verificado crescimento. O tráfego do Malawi é incipiente e, apesar do tráfego interno de Moçambique ter crescido, o somatório resulta num ligeiro decresci-mento. Na generalidade, os principais três portos moçambicanos têm registado um franco crescimento nestes primeiros meses, face ao período homólogo do ano passado.

X - Pode dizer-se que este crescimen-to é proporcional ao volume de inves-timentos que a empresa tem estado a realizar na modernização das suas infra-estruturas?RF - Acabámos de reabilitar a Linha de Ressano Garcia que liga o porto de Mapu-to à África do Sul, reabilitámos, há dois anos, a Linha do Limpopo, que nos liga ao Zimbabwe e ao Botswana. Há cinco anos, reabilitámos completamente a Linha de Goba, que nos liga à Swazilândia, e ainda estamos a reabilitar na Beira a Linha de Machipanda, que nos liga ao Zimbabwe, e que tinha sido reabilitada há 15 anos. É evidente que todas estas intervenções estão ligadas ao desenvolvimento das in-fraestruturas de ligação ferroviária e dos próprios terminais portuários.Visando um desenvolvimento a médio prazo, cerca de 15 anos, temos em curso a reconstrução de raiz da Linha de Sena, que liga o porto da Beira à vila de Moatize onde se encontra localizado o grande po-tencial de carvão. De acordo com os es-tudos que possuímos, esperamos que em cinco anos o carvão atinja cerca de 10 a 12 milhões de toneladas e, nesse sentido, já lançámos o concurso para a constru-

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ção de um terminal completamente novo e independente para o manuseamento do carvão no Porto da Beira. Ainda este ano, iremos iniciar as dragagens do Porto da Beira de modo que possam atracar na-quele porto navios de grande calado.X - Qual a dimensão dos navios que está a ser considerada para o Porto da Beira?RF - Estamos a considerar entre 70 a 80 mil toneladas – o chamado panamax size. Não consideramos ir às 120 mil to-neladas, pois o Porto da Beira é um porto estuário e como tal, do ponto de vista de dragagens, dragar até esse nível é tecnica-mente possível mas proibitivo em termos de custos, não fazendo qualquer sentido económico ou financeiro. X - O CFM é um forte promotor da eco-nomia regional. Qual o envolvimen- to do Governo?RF - A totalidade das acções do CFM desenvolve-se no quadro do programa de governação do Governo. Todos os nossos projectos acompanham a realização desse

programa. Há uma sintonia e harmoniza-ção completa entre o programa do Go-verno e o programa de investimentos que estamos a levar a cabo. Contamos com o apoio do Governo a nível dos investimen-tos, pois apesar de sermos nós quem ne-goceia os financiamentos, estes são dados ao país e o Governo repassa-os através de acordos subsidiários de financiamen-to que subscreve connosco. A empresa não recebe subsídios governamentais e tem de funcionar numa óptica comercial, através de uma gestão que permita gerar o rendimento necessário para fazer face aos investimentos e ao reembolso dos finan-ciamentos que foram mobilizados para investir nas infra-estruturas.X - Como é que o CFM encara as par-cerias público-privadas que se têm de-senvolvido no sector ferro-portuário?RF - Desde há muito tempo que estamos a fazer parcerias e somos pioneiros em África, diria até que em grande parte do mundo, pois são muito poucos aqueles que incorrem neste tipo de parcerias nas

Botswana. Five years ago we comple-tely rehabilitated the Goba Line, which links us to Swaziland, and in Beira were are still rehabilitating the Machipanda Line to Zimbabwe, and which had been rehabilitated 15 years ago. It’s obvious that all these interventions are linked to the development of rail link infras-tructures and of the port terminals themselves.Looking to development over the me-dium term, about 15 years, we have un-der way the complete rebuilding of the Sena Line, which links the Port of Beira to the town of Moatize where there is enormous coal potential. According to the studies we possess, we expect that within five years coal exports could re-ach 10 to 12 million tonnes a year, and so we have already launched a tender to build a completely new and inde-pendent coal handling terminal in Bei-ra Port. Also this year, we shall start dredging the Port of Beira so that large ships can dock there.

“O caso da Beira deve ser enfatizado, pois há um acréscimo de valor e a parceria é bastante positiva,

o que não sucede com as restantes.”

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X – What ship dimension is being con-sidered for the Port of Beira?RF – We are considering between 70,000 and 80,000 tonnes – the so-cal-led panamax size. We are not thinking of going up to 120,000 tonnes, because Beira is an estuary port, and as such dredging up to this level is technically possible, but prohibitive in terms of costs. It would not make any economic or financial sense. X - CFM is a strong promoter of the regional economy. What about the in-volvement of the Government?RF – All CFM’s activities take place wi-thin the framework of the government’s programme. All our projects are in

line with achieving this programme. There is complete harmonisation be-tween the government’s programme and the investment programme that we are undertaking. We count on su-pport from the government in invest-ment, because although we negotiate the investments, they are given to the country and the government passes them on through the subsidiary finan-cing agreements that it signs with us. The company does not receive gover-nment subsidies and has to operate commercially, through a management that allows it to generate the necessa-ry revenue to face the investments and reimburse the funding that was mobi-

lised to invest in the infrastructures.X – How does CFM view the public-private partnerships which it has been developing in the rail and port sector?RF – We have been making partner-ships for a long time, and we are pio-neers in Africa, and indeed I would say in much of the world, because there are very few others who have embar-ked on this kind of partnership in ports and railways. In the region there are no others. In South Africa, for exam-ple, the sector is totally state-owned. There were some experiences in other African countries, but they were not positive. Our experience is mixed: in

áreas dos portos e caminhos de ferro. A nível regional não existem nenhuns acto-res, a África do Sul, por exemplo, é total-mente estatal. Foram feitas algumas experiências nou-tros países africanos mas não se revela-ram positivas. A nossa experiência é mis-ta: na área das parcerias público-privadas temos casos positivos e outros negativos, dependendo fundamentalmente se os par- ceiros acrescentam valor, ou não. O caso da Beira deve ser enfatizado pois há um acréscimo de valor e a parceria é bastan-te positiva, o que não sucede com as res-tantes parcerias.X - Qual é a percentagem de casos po-

sitivos e a de casos negativos?RF - A percentagem de casos negativos é predominante. Dos quatro casos, ape-nas um é positivo: o Porto da Beira. Estes processos são muito complicados, assen-tes em modelos bastante complexos e torna-se imperativo saber escolher o par-ceiro. Se fizermos uma metáfora, é como quando se escolhe uma noiva para a vida, achamos que acrescentamos valor mutu-amente, no entanto pode dar errado. E foi o que aconteceu nesta situação - não resultou como desejávamos em três ca-sos e resultou muito bem em um.X - Mas, apesar disso, continuam in-teressados em fomentar parcerias?

RF - Obviamente que sim, pois nós somos orientados comercialmente para o negó-cio e, como tal, somos partidários deste modelo. Continuamos a defender que as parcerias público-privadas são positivas, requerendo apenas que se atente nas es-colhas e modelos das mesmas. Temos de ser bastante cuidadosos ao garantir que os parceiros são sérios e que acres-centam valor, caso contrário, a parceria fracassa.X - Qual é a mais-valia do CFM nas parcerias que constitui com os acto-res do sector privado nacional e es-trangeiro?RF - A nossa mais-valia é o valor que te-

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“Visando um desenvolvimento a médio prazo, cerca de 15 anos, temos em curso a reconstrução de raiz da Linha de Sena, que nos ligará da Beira até Moatize, onde se encontra localizado o grande potencial de carvão. De acordo com os estudos que possuímos, esperamos que em cinco anos o carvão atinja cerca de 10 a 12 milhões de toneladas e, nesse sentido, já lançámos o concurso para a construção de um ter-minal completamente novo e independente para o carvão”.

“Visando um desenvolvimento a médio prazo, cerca de 15 anos, temos em curso a reconstrução de raiz da Linha de Sena, que nos ligará da Beira até Moatize, onde se encontra localizado o grande potencial de carvão. De acordo com os estudos que possuímos, esperamos que em cinco anos o carvão atinja cerca de 10 a 12 milhões de toneladas e, nesse sentido, já lançámos o concurso para a construção de um ter-minal completamente novo e independente para o carvão”.

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mos. O valor que temos actualmente quer na economia nacional, nos activos da em-presa, nos fundos próprios da empresa, quer no negócio que geramos como na rentabilidade que temos, esse é o melhor indicativo para se estabelecerem par-cerias. É o valor do nosso negócio, e há quem pense nele para obter benefícios pessoais, achando que o sector público pode ser negligenciado. Actualmente, se considerarmos a crise económica mun-dial à escala global, verificamos o quão importante isto é e como teorias como as de Milton Friedman ou do Banco Mun-dial não estavam correctas. Já constatá-mos que o mercado não se regula a ele próprio, sendo cada vez mais importante a intervenção dos governos e das suas instituições. É, igualmente, importante um sector privado sério, empreendedor e não diletante para que não se destrua a economia. Neste momento, a economia de mercado encontra-se em risco graças a um grupo de indivíduos que foram dile-tantes, não respeitaram os interesses dos outros biliões de pessoas. Não deixa de ser interessante verificar isto...Note-se que não estou contra a economia de mercado. Eu sou um seu defensor mas a mesma tem de ser controlada e pruden-cial. A economia de mercado tem de ter procedimentos prudenciais muito claros, sob pena de se tornar um desastre. Já há muitos anos atrás John Galbright e Sa-muelson defendiam a tese recentemente reiterada pelo Nobel Paul Kruman.X - A médio prazo quais são os projec- tos do CFM e quais as suas principais prioridades e estratégias?RF - Há uma estratégia delineada e tra-çada que acompanha outros sectores infraestruturais e da economia. O sector dos transportes e comunicações deve ser encarado como um sector que, por vezes, está a montante de outros. É necessário pensar na expansão mais a Sul. Nesse sentido, é uma prioridade construir a Sul de Maputo o Porto de Ponta Dobela, que é um porto de águas profundas e que visa, fundamentalmente, estabelecer uma base sólida e estratégica de produtos energéticos derivados do pe-tróleo. Gostaríamos, igualmente, de ver presente nesta zona a construção de uma central energética, produtora de energia não somente para suprir as necessidades

the area of public-private partner-ships, we have positive cases and ne-gative ones, depending fundamentally on whether the partners add value or not. The case of Beira should be stres-sed, because here there is added va-lue, and the partnership is very positi-ve, but the same cannot be said for the other partnerships.X – What is the percentage of negati-ve and positive cases?RF – The negative cases are predomi-nant. Of four cases, only one is positi-ve: the Port of Beira. These processes are very complicated. They rest on very complex models, and it is imperative to know how to choose your partner. To use a metaphor, it is like when you choose a bride for life. We think we are adding value mutually, but it might be a mistake. That’s what happened in this situation – it didn’t work out as we wanted in three cases, but it worked very well in one. X – But despite this, are you still inte-rested in encouraging partnerships?RF – Obviously yes, because we are oriented commercially towards the business, and as such, we are parti-sans of this model. We still argue that public-private partnerships are positi-ve, requiring only that care be taken in the choices and models. We have to be very careful in guaranteeing that the partners are serious and that they add

value, otherwise the partnership fails.X – What is the added value of CFM in the partnerships it forms with na-tional and foreign private stakehol-ders?RF – Our added value is the value that we have. The value we have cur-rently in the national economy, in the company’s assets, in the company’s own funds, both in the business we generate and in the profitability we have, that is the best indicator we have for establishing partnerships. It’s the value of our business, and there are those who think about it just to obtain personal benefits, thinking that the public sector can be neglected. Cur-rently when we think about the world economic crisis, we see how impor-tant it is that the theories of Milton Friedman or of the World Bank were not correct. We have found that the market does not regulate itself, and that the interventions of governments and their institutions are increasingly important. Also important is a serious enterprising private sector that is not full of dilettantes, so that the economy is not destroyed. Currently, the market economy is at risk, thanks to a group of people who were dilettantes and did not respect the interests of billions of other people. It’s very interesting to note this...Note that I am not opposed to a mar-

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de Moçambique e do seu próprio desen-volvimento, dado a energia que actual-mente é produzida a nível nacional estar completamente esgotada. Se queremos avançar é necessário que existam outras centrais, sejam hidroeléctricas, térmicas, a gás ou a carvão, mas importa haver mais produção de energia. Agora temos de nos focar na região Sul, onde há grandes pro-jectos como o de titânio que se encontra suspenso e não é por falta de demanda, pois é um minério estratégico no merca-do internacional. A nível mundial a pro-cura e o preço do titânio não oscilaram muito, ao contrário do que sucedeu com o alumínio que sofreu bastante. No entan-to, estou convencido que esta oscilação será por pouco tempo e que depois de 2012 a crise estará ultrapassada. Quanto a mim, esse será o ano limite para ven-cermos a crise desde que todos saibamos aplicar bem os nossos recursos. Se estes forem devidamente aplicados, especial-mente os financeiros, em projectos de grande viabilidade, de geração de empre-go (fundamental para criar uma boa base de consumo), as indústrias terão neces-sariamente de se reestruturar, como é o caso do Japão, um mercado claramente em recessão, ou da indústria automóvel dos Estados Unidos, que do ponto de vis-ta tecnológico é algo antiga. Existem países com uma economia mui-to forte, como é o caso da alemã, que em

ket economy. I am in favour of it, but it must be controlled and prudent. The market economy must have very cle-ar prudential procedures otherwise it becomes a disaster. Many years ago, John Galbraith and Samuelson argued this thesis, which more recently has been repeated by the Nobel laureate Paul Kruman.X – In the medium term, what are CFM’s projects, its main priorities and strategies?RF – A strategy has been outlined and laid down that accompanies other in-frastructural sectors of the economy, and the transport and communica-tions sector should be viewed as a sector which is sometimes upstream of the others. It is necessary to think of expansion further south. Thus it is a priority to build the Port of Ponta Dobela, south of Maputo. This is a deep water port which fundamentally seeks to esta-blish a solid and strategic base for pe-troleum-derived energy products. We would also like to see a power station built in this area, producing energy not only to meet the needs of Mozam-bique and its development, since the energy which is currently produced in the country is completely committed. If we want to advance, there must be other power stations, whether hydro-

termos de Governo está a apostar for-temente na indústria automóvel como mecanismo de apoio à crise, pois este sector tem um peso muito forte na sua economia e no número de empregos que gera. Do mesmo modo, o sector da cons-trução também é gerador de empregos, tal como o do turismo, que tem um efei-to multiplicador fantástico na regenera-ção da economia ao criar muitas empre-sas à sua volta e que contribuem para o funcionamento de todo o sistema. E Moçambique pode aproveitar esta van-tagem dado este sector ter uma grande valência e potencial.Voltando aos projectos dos CFM: Neste momento, está em fase de prospecção no Botswana um carvão de grande qualida-de e, ainda que os números sejam algo es-peculativos, fala-se em 40 milhões de to-neladas por ano. Apesar de indicativo, o terminal do Porto de Ponta Dobela está a ter em consideração estes valores pois o Porto de Maputo, mesmo expandido, não terá capacidade de absorver tamanha carga, sendo o seu máximo de 25 milhões de toneladas. Ao falarmos nesta escala, e considerando os mercados que vão im-portar esse carvão, temos de pensar em navios grandes – cape size e o Porto de Maputo apenas comporta navios de 5.ª ge-ração. É fundamental a expansão do Ter-minal de Contentores de Maputo e como Durban está congestionado, temos de

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electric or gas or coal fired, but it is important that there should be more energy generation.Now we have to focus on the south, where there are large projects such as the titanium mining which is suspen-ded, and not for lack of demand, since this is a strategic mineral on the world market. Internationally, titanium de-mand and prices do not oscillate much, unlike what has happened with aluminium which has suffered grea-tly. However, I am convinced that this oscillation will be temporary and that after 2012 the crisis will be overcome. For me, this year will be the deadline for us to overcome the crisis, as long as we all know how to use our re-sources properly. If these, particularly the financial resources, are properly applied in viable projects, which ge-nerate employment (fundamental for creating a good basis of consumption) industries will necessarily have to be restructured, as in Japan, a market clearly in recession, or the automobi-le industry in the United States, which from the technological point of view is rather outdated. There are countries with a very strong economy, such as Germany, where the government is betting heavily on the automobile industry as a support me-chanism, since this sector has a very strong weight in its economy and in the number of jobs it creates. Similar-ly the building sector also generates employment, as does tourism, which has a fantastic multiplier effect in re-generating the economy by creating many companies around it that con-tribute to the functioning of the entire system. And Mozambique could make use of this advantage since this sector has such great value and potential.Getting back to CFM’s projects: right now, high quality coal is being explo-red in Botswana and, although the numbers are still somewhat specula-tive, there is talk of 40 million tonnes a year. Although indicative, the terminal at the Ponta Dobela Port must take these figures into consideration, sin-ce the Port of Maputo, even expanded, will not have the capacity to absorb so

aproveitar esta oportunidade estratégica de expandir o terminal de modo a termos direct calls dos grandes navios ao Porto de Maputo. Além do mais, através do nos-so market research, sabemos que estão a ser desenvolvidos grandes projectos na África do Sul que apontam para volu-mes que, nos próximos 15 anos, poderão atrair cerca de 25 milhões de toneladas para o Porto de Maputo, bem como não podemos esquecer que a zona de influên-cia deste Porto é uma zona de magnetite e de carvão. Desta forma, para além da expansão do Porto com um terminal de-dicado, é prioritário expandir o actual terminal de carvão e construir um termi-nal especializado só para magnetite.Um projecto que já se encontra em curso, também ele estratégico e orientado para as necessidades do hinterland nacional e internacional, é a expansão do terminal de petróleos do Porto de Maputo, onde há investimento estrangeiro - por exemplo, a Odfjell, que é o maior armador e opera-dor de produtos petrolíferos ou derivados de produtos de petróleo e petroquímicos, vai fazer aqui um grande investimento em conjunto com os CFM na construção de um segundo terminal só para esse efeito. Também o IPG, um grupo do Kuweit, vai--se envolver em investimentos conjuntos na expansão da tancagem, que exige este investimento que estamos a fazer agora pois o terminal actual tem uma capacida-de de três milhões de toneladas e com o novo vamos aumentar a sua capacidade para oito milhões. Iremos ainda construir mais um terminal para produtos petro-líferos, químicos, de petroquímica, ou óleos vegetais que posteriormente pode-rão derivar em biocombustíveis que têm tido uma grande demanda. Aqui está uma grande parceria público-privada em cur-

“A construção de um quilómetro de linha férrea custa entre 200 a 400 mil dólares e, caso o terreno seja acidentado e implique a construção de túneis e pontes, este custo ascende até aos 10 milhões de dólares por quilóme-tro. Estas são as obras públicas mais caras que existem e os seus custos são exorbitantes, o que torna tudo muito complicado!”

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much cargo, since its maximum is 25 million tonnes a year. When talking on this scale, and considering the ma-rkets that will import this coal, we have to think about large ships – cape size - and the Port of Maputo can only take 5th generation ships.It is fundamental to expand the Mapu-to Container Terminal. Since Durban is congested, we have to take advan-tage of this strategic opportunity to expand the Terminal so that we have direct calls of large ships at Mapu-to Port. Furthermore, through our market research, we know that large projects are being developed in South Africa which point to volumes that, in the next 15 years, could attract about 25 million tonnes to the Port of Mapu-to, and we cannot forget that the zone of influence of this Port is a zone of magnetite and coal. Thus, apart from expanding the Port with a dedicated terminal, it is a priority to expand the current coal terminal and build a spe-cialised terminal solely for magnetite.A project that is already under way, and is also strategic and oriented to the needs of the national and interna-tional hinterland, is the expansion of the Maputo Port Fuel Terminal, where there is foreign investment - for exam-ple, Odfjell, which is the largest owner and operator of fuel tankers will make a major investment here with us in building a second terminal just for this purpose. Also IPG, a Kuwaiti group, will be involved in joint investment to expand tank capacity, which requires this investment we are undertaking now, because the current terminal has a capacity for three million tonnes, and with the new one we shall expand its capacity to eight million tonnes. We shall also build a further terminal for oil, chemical and petrochemical pro-ducts or vegetable oils that can later be turned into biofuels, which have been in great demand. Here a major public-private partnership is under way. And this is how things should be done: very clear models, oriented

so. E é desta forma que se deve fazer: modelos muito claros e orientados para assuntos muito específicos.Em termos ferroviários o nosso foco tem sido a segurança ferroviária, à qual estamos, actualmente, a modernizar e a introduzir sistemas de comunicação e controlo de circulação via-satélite. Al-mejamos ainda o aumento da nossa fro-ta de vagões e locomotivas.X - A construção de uma linha que ligue o Norte ao Sul do País é uma realidade ou ficção? O que está pre-visto?RF - Para nós, esse é um projecto a lon-go prazo. A curto, médio prazo, antes de começarmos a construir novas linhas, é prioritário pôr a funcionar as actuais infra-estruturas ao seu máximo rendi-mento e capacidade.A construção de um quilómetro de linha férrea custa entre 200 a 400 mil dólares e, caso o terreno seja acidentado e im-plique a construção de túneis e pontes, este custo ascende até aos 10 milhões de dólares por quilómetro. Estas são as obras públicas mais caras que existem e os seus custos são exorbitantes, o que torna tudo muito complicado!Numa visão de futuro, daqui a 50 anos gostaria muito que o meu país estivesse unido por uma linha férrea de Norte a Sul e deixarmos de ter uma orientação Este-Oeste nas nossas linhas. Mas isto é um sonho, e todos devemos sonhar mas com realismo, pois o mais importante a fazer é colocar as infra-estruturas exis-tentes a funcionarem ao serviço da so-ciedade, da nação, da economia nacional e regional ao máximo da sua eficiência e capacidade.A duplicação da Linha de Ressano Gar-cia já está a ser planeada e temos um projecto pelo que, quando virmos que há volumes garantidos e que o investimen-to tem retorno, avançaremos. Devemos fazer somente aquilo que vale a pena.O nosso plano estratégico é a 15 anos. Já se realizaram muitos estudos nesta casa para unir o Sul ao Norte do País. No en-tanto, teremos de avaliar quando será o momento mais oportuno para avançar-mos. #

towards very specific goals.As for the railways, our focus has been on rail safety, which we are currently modernising. We are introducing sys-tems of communication and traffic control via satellite. We also want to increase our fleet of wagons and lo-comotives.X – The construction of a line linking the north and south of the country is reality or fiction? What is envisaged?RF – For us, this is a long term pro-ject. In the short and medium term, before we start building new lines, the priority is to ensure that the cur-rent infrastructures are operating to their maximum income and capacity. The construction of a single kilome-tre of railways costs between 200,000 and 400,000 dollars, and if the terrain is uneven and implies the building of tunnels and bridges, this cost rises to 10 million dollars per kilometre. These are the most expensive public works that exist. Their costs are exorbitant, which makes everything very compli-cated!In a future vision, 50 years in the fu-ture, I would greatly like my country to be united by a north-south railway, and for us to cease to have an east-west orientation of our lines. But this is a dream. We should all dream, but realistically, since the most important thing to do is to make the existing in-frastructures work at the service of society, of the nation and of the natio-nal and regional economy to the maxi-mum of their efficiency and capacity.The doubling of the Ressano Garcia Line is now being planned, and we have a project so that, when we see there are volumes guaranteed, and that the investment will have a return, we shall advance. We should do only that which is worth while.Our strategic plan is for 15 years. Many studies have already been held to uni-te the south to the north of the coun-try. However, we must assess when will be the most opportune moment to do this. #

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> A remodelação e ampliação deste ter-minal tem em vista responder à crescente demanda local e regional. As obras con-sistirão na reparação ou substituição dos seus sistemas defectivos de forma a re-por a sua operacionalidade e aumentar a capacidade de bombagem, permitindo a exploração do Terminal com fiabilidade, segurança e eficiência, em linha com a regulamentação aplicável e as recomen-dações internacionais.Assim, durante 12 meses serão revistos, reparados ou substituídos braços arti-culados de carga e descarga, condutas e equipamentos associados, sistema de alívio de pressões, prevenção e combate à corrosão, infra-estrutura de cais, rede de distribuição eléctrica e sistema de iluminação. Serão igualmente renovados os sistemas de protecção e segurança, em estrita ob-

servância das recomendações emitidas pelos organismos internacionais, em particular os de prevenção, detecção e combate a incêndio, contenção e miti-gação de poluição marítima e controlo de acessos.Beneficiará também de reparação ou substituição o sistema de bombagem de recolha de produtos para os ‘slops’; o sis-tema de energia, incluindo os quadros de comando, protecção e controlo e a rede de distribuição associada.As obras incluirão a transferência da con-duta de combustível que corre ao longo do parque de armazenagem de minérios para o exterior do perímetro da TCM; construção de uma estrada de serviço para a nova conduta; provisão de pesso-al adequado, sua formação e treino, bem como a introdução de programas de ca-pacitação e treino contínuo.

The Fuels Terminal in the Port of Ma-tola increased its handling capacity to 8.5 million tons per annum since May 2009. The renovation and expansion of the Terminal will began during this year and are expected to take 12 mon-ths to complete at an estimated cost of US$7 million.

> The renovation and expansion of this Terminal has the final aim of satisfying the ever increasing demands of both the national and regional traffic. The works will include the repair or substitution of its systems which are defective so that they can once more be fully operational and to increase the pumping capacity, thus rendering its operation to be re-liable, safe and efficient in accordance with the relevant regulations and inter-national standards. Thus, during the period of the imple-mentation of the Project, there will be the repair substitution of the loading and offloading articulated arms, pipes and other associated equipment, the pressure mitigation system, prevention and elimination of erosion, the quay’s

Em Maio de 2009 iniciou-se o projecto de ampliação da capacidade de manuseamento do Terminal de Combustíveis do Porto da Mato-la para 8,5 milhões de toneladas por ano. Espera-se que se iniciem ainda este ano as obras de remodelação e ampliação, que se prevêem durem 12 meses e custem cerca de 7 milhões de dólares.

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Terminal de Combustíveis com mais capacidade em 2010Terminal de Combustíveis com mais capacidade em 2010

The Fuels Terminal is toincrease capacity in 2010

The Fuels Terminal is toincrease capacity in 2010

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por/by Júlio Manjate

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Este Terminal de Combustíveis fica si-tua-do no Porto da Matola, junto ao Cais de Minérios, com as seguintes coordena-das: Lat. 25º 58’5” Long. 23º 34’2”. Dispõe de uma plataforma de acostagem com uma área de 150 m2 e duques d’Alba po-sicionados de forma a permitir a atraca-ção de navios com 240 m de LOA, sendo a profundidade mínima de -12 m. O Terminal está equipado com 4 braços articulados de carga e descarga e um sistema de condutas que encaminha os produtos para os depósitos de armaze-namento de firmas gasolineiras locali-zados a cerca de 1,600 m de distância. É propriedade dos Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique, E.P., sendo operado exclusivamente por pessoal do CFM-Sul. Em paralelo com a ampliação do Termi-nal de Combustíveis, decorrem, desde Janeiro deste ano, outras obras no Porto Industrial da Matola, nomeadamente a

construção de uma cerca no perímetro, conforme as disposições emanadas atra-vés do Código ISPS, prevendo-se que seja electrificada e parcialmente vigiada com cabo de fibra óptica, sendo os 2 por-tões de acesso controlados por câmaras de TV e a introdução de um sistema de controlo de acessos. Também consta das obras em curso e a concluir a construção de um Centro de Resposta de Emergência, dispondo de dispositivos para a vigilância do pe-rímetro e controlo de acessos; recursos básicos para intervenção em caso de qualquer emergência – riscos de aci-dente, incêndio, intrusão e ambientais, bem como informação privilegiada so-bre todos os operadores do Porto, i.e., recursos e capacidades conduzindo a si-nergias na intervenção. Estas obras têm um custo estimado de um milhão cento e cinquenta mil dólares e um prazo de execução de doze meses. #

infrastructure, the electricity distribu-tion network and the lighting system. Also, the protection and safety systemswill be revamped in line with the inter-national standards, especially in rela-tion with prevention, detection and fight against fire, the containment and mi-tigation of maritime pollution and the control of accesses.The pumping system for products to the slops, electricity system (including the protection, protection and control panels) as well as the associated distri-bution network will also be repaired or totally replaced. The fuel pipeline running along the mi-nerals stacking area will be transfer-red to outside the TCM perimeter and a road servicing the new pipeline will be built. There will be the recruitment and regular training of the appropriate staff. The Terminal is located in the Port of Matola near the Minerals Terminal at Lat.25º 58’5” and Long. 23º 34’ 2”. It has a berth covering an area of 150 m² and d’Alba defences which are positioned in such a way that they can permit the ber-thing of vessels of up to 240 m in length and its minimum depth is -12 m.

It is equipped with 4 handling articu-lated arms and a piping system which leads to the tanks of the Oil Companies which are situated about 1.600 m away. It belongs to CFM and is exclusively operated by CFM-S’s employees.Meanwhile, other works are being car-ried out since January in the Industrial Port of Matola, namely, the construc-tion of a wall going around the perime-ter in accordance with the ISPS Code, which will be electrified and partially equipped with a fibre optic cable, 2 ac-cess gates controlled by TV cameras and a system for the control of acces-ses will be introduced. Also, an Emer-gency Control Centre equipped with the necessary material for the surveillance of the accesses, the necessary basic resources for responding to emergen-cies – accidents, fire, intrusion and environmental catastrophes as well as all information about the Port’s opera-tors, i.e. their resources and capacities which will determine the form of inter-vention whenever necessary. The cost of these works is estimated at US$1, 150 thousand and the Project is expec-ted to be completed within a period of twelve months. #

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> O Banco Europeu de Investimento (BEI) colocou à disposição 65 milhões de Euros para reforçar o financiamento do projecto de reabilitação do Corredor da Beira, 42 mi-lhões dos quais se destinam à conclusão das obras em curso na Linha Férrea de Sena, e os restantes 23 milhões à dragagem de emergência do canal de acesso ao Porto da Beira. O vice-presidente do BEI, Plutarchos Sakelaris, esteve recentemente em Mo-çambique e, na audiência concedida pelo presidente da República, Armando Guebuza, deu garantias sobre a disponibilidade daquela instituição financeira de apoiar outros projectos ligados ao desenvolvimento do sector de infra-estruturas no país. A contribuição do BEI é parte da resposta da comunidade internacional aos apelos lançados pelo Presidente da República durante as suas visitas de trabalho à Europa, durante as quais sempre procurou despertar o interesse dos empresários e agentes económicos locais pelo reforço dos investimentos em curso no sector ferro-portuário moçambicano.A reabilitação da Linha Férrea de Sena arrancou com um financiamento inicial de 152 milhões de dólares norte americanos, 104 milhões dos quais disponibilizados pelo Banco Mundial e os restantes 48 comparticipados pelos Caminhos de Ferro de Mo-çambique (CFM, E.P.) e pelo consórcio indiano Rites and Ircon.A propósito da sua visita a Moçambique, o vice-presidente do BEI assumiu que a sua instituição dá particular atenção às operações no nosso país, razão por que garantiu muito mais apoio será destinado aos mais variados sectores de desenvolvimento, so-bretudo quando se trate de financiar projectos na componente desenvolvimento de infra-estruturas.A sua visão é de que, ajudando Moçambique a desenvolver as suas infra-estruturas o BEI estará não só a contribuir para o fortalecimento do país nesse aspecto, como também a estimular o crescimento da região como um todo. Essa, segundo Sakelaris, é uma das principais motivações da sua instituição no projecto do Corredor da Beira.Sobre o crédito concedido pelo BEI o Ministro das Finanças, Manuel Chang, disse que se trata do corolário de um processo iniciado há cerca de três anos, visando assegurar a reabilitação de toda a logística do Corredor da Beira. Segundo Chang, o financiamen-to adicional concedido vai permitir que a Linha de Sena chegue a Moatize até 2010, e garantir a dragagem do Porto da Beira. #

Banco Europeu de Investimentofinancia obras do Corredor da Beira

European Investment Bank finances Beira Corridor workpor/by Júlio Manjate

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> The European Investment Bank (BEI) has made 65 million Euros available to strengthen the financing for the project to rehabilitate the Beira Corridor. 42 million euros are intended to conclude the work under way on the Sena Railway Line, and the other 23 million for emergency dredging of the Beira Port access channel. The deputy chairman of the BEI, Plutarchos Sakelaris, was recently in Mozambique and, in the audience granted by the President of the Republic, Armando Guebuza, gave guarantees of the willingness of that financial insti-tution to support other projects linked to the development of infrastructures in the country. The contribution from the BEI is part of the international community’s response to the appeals made by the President of the Republic during his working visits to Europe, in which he always tried to awaken the interest of local businessmen and economic agents to step up the investments under way in Mozambican ports and railways.The rehabilitation of the Sena Railway Line took off with an initial funding of 152 million US dollars, 104 million of which were provided by the World Bank. The remaining 48 million came from Mozambique Railways (CFM,E.P.) and from the Indian Rites and Ircon consortium.With regard to his visit to Mozambique, the BEI deputy chairman said that his institution pays particular attention to operations in our country, which is why he guaranteed that much more support will be provided to the various sectors of development, particularly in terms of financing infrastructure projects.His vision is that by helping Mozambique develop its infrastructures, the BEI will not only contribute to strengthening the country in this area, but will also stimulate the growth of southern Africa as a whole. This, according to Sake-laris, is one of the main motivations of his institution in the Beira Corridor project.Speaking of the loan granted by the BEI, the Minister of Finance, Manuel Chang, said that it is a corollary of a process begun about three years ago, seeking to ensure the rehabilitation of the entire Beira Corridor logistics. According to Chang, the additional funding granted will allow the Sena Line to reach Moatize by 2010, and guarantee the dredging of the Port of Beira. #

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Desempenho operacional e financeiro

CFM regista lucros de163,5 milhões de Meticais

Operational and financial performance

CFM records profits of 163.5 million Meticais

> No plano operacional, de Janeiro a Dezembro de 2008, o CFM teve um desempenho positivo na área portuá-ria, tendo registado um crescimento de 5,0%, ao manusear 11.643,3 mil to-neladas métricas, contra 11.086,0 mil toneladas métricas registadas no ano anterior. No que respeita à área ferroviária, foram transportadas 4.351,9 mil tone-ladas líquidas, contra 3.822,4 mil em 2007, o aue representou um cresci-mento de 13,9%. Nas linhas sob gestão dos CFM transportaram-se 3.806,1 mil toneladas líquidas (representando um aumento de 27.3%, comparativamente a igual período do ano anterior. Nas linhas sob a gestão de concessioná-rios (CFM-Centro e CFM-Norte) foram tranportadas 545,8 mil toneladas. A nível do transporte ferroviário de passageiros foram transportados, du-

rante 2008, 2.078.209 passageiros, con-tra 1.720.456, em 2007, o que represen-ta um crescimento de 20,8%.Os resultados financeiros provisórios, referentes ao exercício económico de 2008, indicam que a empresa facturou 2.241,60 milhões de Meticais e teve custos na ordem de 2.078,10 milhões de Meticais, sendo que obteve um re-sultado operacional de cerca de 163,51 milhões de Meticais.Os resultados positivos que a empresa tem vindo a registar poderão ser signi-ficativamente melhorados com o em-penho e envolvimento de todos os tra-balhadores. A rede ferroviária do Sul e as diversas unidades produtivas (ainda sob responsabilidade directa do CFM) estão sendo geridas com extremo rigor e eficiência. O rigor e a austeridade dentro da Empresa são hoje um princí-pio e uma prática assumida. #Jo

ão C

osta

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Performance of the lines managedby concessionary companies

Unit: 103 net tonnes

2008 2007 change

Machipan-da line

300.9 543.0 -44.6%

Northern line

244.9 290.5 -15.7%

Total 545.9 833.5 -34.5%

Desempenho nas Linhas sob gestão dos ConcessionáriosUnidade: 103 Ton. líquidas

2008 2007 variação

Linha de Machipanda 300,9 543,0 -44,6%

Linha do Norte 244,9 290,5 -15,7%

Total 545,9 833,5 -34,5%

Performance of the Linesunder CFM management

Unit: 103 net tonnes

Item 2008 2007 change

Goba line 673.1 463.9 +45.1%

Ressano Garcia line

2,571.7 2,006.7 +28.2%

Limpopo line

561.2 518.3 +8.3%

Total 3,806.1 2,988.9 +27.3%

Desempenho nas Linhas sob gestão do CFMUnidade: 103 Ton. líquidas

2008 2007 variação

Linha de Goba 673,1 463,9 +45,1%

Linha de Ressano Garcia 2.571,7 2.006,7 +28,2%

Linha do Limpopo 561,2 518,3 +8,3%

Total 3.806,1 2.988,9 +27,3%

Transporte Ferroviário de CargaRail Freighyt Transport

4.500,0

4.000,0

3.500,0

3.000,0

2.500,0

2.000,0

1.500,0

1.000,0

500,0

0,0GOBA R. CAR LIMPOP. CFM-S CFM-C CFM-N TOTAL

2008 673,1 2.571,7 561,2 3.806,1 300,9 244,9 4.351,92007 463,9 2.006,7 518,3 2.988,9 543,0 290,5 3.822,4

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Net

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13.9%

Manuseamento de CargaHandling of Cargo

12.000,0

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8.000,0

6.000,0

4.000,0

2.000,0

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MAPUTO BEIRA NACALA QUELIM. PEMBA M. DA PRAIA TOTAL2008 7.374,62007 6.826,0

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3.036,92.961,1

1.045,91,100,2

65,785,7

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11.643,311.086,0

5,0%

250.000

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150.000

100.000

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0,0MAPUTO BEIRA NACALA QUELIM. PEMBA M. DA PRAIA TOTAL

2008 74.7922007 63.764

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’STE

U’S

85.71671.167

49.77044.687

4.1724.870

9.2958.244

1.6741.332

225.419194.064

Manuseamento de ContentoresHandling of Containers

16,2%

Transporte Ferroviário de CargaRail Freighyt Transport

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Manuseamento de ContentoresHandling of Containers

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2008 673,1 2.571,7 561,2 3.806,1 300,9 244,9 4.351,92007 463,9 2.006,7 518,3 2.988,9 543,0 290,5 3.822,4

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Manuseamento de ContentoresHandling of Containers

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Manuseamento de CargaHandling of Cargo

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248,16.316,15.043,8

35,311.643,3

> On the operational level, from Ja-nuary to December 2008, CFM perfor-med positively in the port area, recor-ding growth of 5.0% in handling 11.6 million metric tonnes, against 11.09 million tonnes the previous year. As for the railways, 4.35 million net tonnes were transported compared to 3.82 million in 2007, which is a growth of 13.9%. In the lines under CFM management, 3.81 million net tonnes were transported an increa-se of 27.3%, when compared to the same period the previous year. While those managed by the concessionary companies (CFM-Centre and CFM-North) moved 545,800 tonnes. Turning to rail passenger transport, in 2008 a total of 2,078,209 pas-sengers were transported, against

1,720,456, in 2007, which is an incre-ase of 20.8%.The provisional financial results for the 2008 financial year show that the company invoiced 2,241.6 million Me-ticais and had costs of 2,078.1 million Meticais. Thus CFM made an opera-tional profit of about 163.51 million Meticais.The positive results that the company has been recording could be signifi-cantly improved with the commitment and involvement of all the workers. The southern rail network and the various productive units still under the direct responsibility of CFM are being managed with great rigour and efficiency. Rigour and austerity within the Company is today a principle and a practice.#

> A honrosa menção conferida por um dos mais prestigiados órgãos de informa-ção internacionais, apresentando a estação ferroviária de Maputo como uma das mais belas do mundo, obriga-nos a recordar, em poucas linhas, a história da mesma.Os planos para a construção da actu-al estação ferroviária datam de 1904. Assim, sabe-se que no orçamento dos Caminhos de Ferro de 1906-1907 já se encontrava estabelecida uma verba de

40.000$000 réis para o novo edifício e tinha-se igualmente conhecimento que o plano do mesmo já tinha sido enviado para Lisboa para aprovação. Pelo que, repetidamente, é apresentado pela im-prensa da época, estes planos iniciais foram elaborados pelo arquitecto Mário Veiga, da Direcção das Obras Públicas, «ajudado pelo Sr. Maroni, um construtor bem conhecido que estava nesta cidade por aquela ocasião». Lisboa viria a intro-

Estação Ferroviária de Maputo

A sétima mais bela do mundoMaputo Rail Station

The seventh most beautiful in the world

A Gare da Estação Central dos Caminhos de Ferro em Maputo foi considerada, pela revista americana «Newsweek», como a mais bela de toda a África e a sétima colocada numa lista que compreende nove estações ferroviárias eleitas, mediante monitoria especializada feita em todos os continentes.

> The American magazine “Newswe-ek” has described the Maputo Central Railway Station as the most beautiful in all of Africa, and lists it as seventh in a list of nine railway stations, chosen through specialist monitoring in all continents

This honourable mention by one of the most prestigious of the international media, presenting the Maputo railway station as one of the finest in the world, obliges us to recall, in a few lines, its history. The plans for the construction of the current rail station date from 1904. In the budget for the railways for 1906-

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por/by António Sopa

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duzir profundas alterações nestes planos iniciais.Dizia-se então que o seu estilo era «idên-tico ao da estação dos caminhos de ferro de Joanesburgo», com a diferença que a estação ferroviária de Lourenço Mar-ques tinha um «frontispício mais vistoso e no interior uma passagem comunican-do com a gare da estação». Para com-plemento da sua elegância e bom-gosto, a mesma está adornada com 3 cúpulas, sendo uma delas de grandes dimensões. A cúpula central, que encima a estação, tem sido erroneamente atribuída a Gus-tave Eiffel. Na verdade, aquele engenhei-ro construiu muito, e há a tendência de lhe atribuir de tudo um pouco e não im-porta o que quer que seja. Mas, no nosso caso, há a prova documental que a mes-ma foi executada na África do Sul, devi-do às dificuldades da mesma ser feita na Inglaterra devido aos efeitos da I Guerra Mundial.As obras da nova estação, em tijolo cozi-do e cimento, com uma frente de 51 me-tros, iniciaram-se em 1908, vindo a nova estação substituir a primitiva, de madei-

ra e zinco (localizada um pouco mais baixo), e inaugurada em 1895 por Paulo Kruger. A sua conclusão viria a ocorrer em 19 de Março de 1910, sendo inaugura-da em cerimónia informal, com a presen-ça do governador-geral da altura. Nessa ocasião, as mais altas autoridades da colónia, e outras individualidades, des-locar-se-iam até à missão de S. José de Lhanguene, onde decorriam festividades destinadas à obtenção de fundos para as suas actividades.Obras importantes viriam ainda a ocor-rer a partir de 1913, tendo-se alterado profundamente a fachada do mesmo, da autoria do arquitecto Ferreira da Costa (autor também do edifício do «Banco Nacional Ultramarino», demolido em 1958 e da 1.ª Esquadra, na rua Consiglie-ri Pedroso). A execução destas obras foi administrada pela Secção de Via e Obras dos Caminhos de Ferro, sob a direcção daquele arquitecto. Só a ornamentação do frontispício foi feita sob contrato, estando dela encarregado Pietro Buffa Buccellato. Estas viriam a ficar concluí-das em 1916. #

1907 there was an allocation of 40,000 réis for the new building. The plan for the building had been sent to Lisbon for approval. According to the press of the time, these initial plans were drawn up by architect Mário Veiga, of the Public Works Directorate, «assisted by Mr. Ma-roni, a well known builder who was in the city for the occasion». Lisbon made profound changes in these initial plans.It was said then that its style was «iden-tical to that of the Johannesburg rai-lway station», with the difference that the Lourenço Marques rail station has «a more ostentatious facade and in the interior a passage communicating with the station terminal». To complement its elegance and good taste, the station is adorned with three domes, one of them extremely large. The central dome, whi-ch crowns the station, has been wrongly attributed to Gustave Eiffel. In fact, Eiffel built a great deal, and there is a trend to attribute a little of everything to him. But in our case, there is documentary evi-dence that the dome was built in South Africa, given the difficulties of making it in England, because of the effects of World War I. Work on the new station, in fired brick and cement, with a facade of 51 metres, began in 1908. The new station replaced the timber and zinc station (located a lit-tle lower down) that was inaugurated in 1895 by Paul Kruger. It was concluded on 19 March 1910, and was inaugurated in an informal ceremony, with the pre-sence of the governor-general of the time. The highest authorities of the co-lony, and other figures, then went to the Sao José de Lhanguene mission, where festivities took place to raise funds for its activities.Important work was still happening as from 1913, profoundly changing the sta-tion facade. This was the work of archi-tect Ferreira da Costa (who also desig-ned the building of the Banco Nacional Ultramarino, demolished in 1958 and the First Police Precinct in Rua Consi-glieri Pedroso). The building work was administered by the Track and Building Section of the Railways, under the ma-nagement of that architect. The orna-mentation of the facade was done under contract by Pietro Buffa Buccellato. This work was concluded in 1916. #

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GARES ELEITAS PELA NEWSWEEKSTATIONS CHOSEN BY NEWSWEEK

1. St. Pancras, Londres/ London2. Grand Central Terminal, Nova York/ New York 3. Chhatrapati Shivaji, Mumbai/ Mumbai4. Central Station, Antwerp, Bélgica/ Belgium5. Dare des Bénédictins, Limoges, França / France6. Lahore Railway Station, Paquistão/ Pakistan7. Gare da Estação Central dos Caminhos de Ferro, Maputo, Moçambique/ Maputo Central Railway Station, Mozambique 8. Hua Hin Railway Station,Tailândia/ Thailand9. Atocha Station, Madrid, Madrid

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> Seis carreiras diárias regulares de transporte ferroviário de passageiros es-tão disponíveis ao público desde Maio último nas rotas Maputo – Marracuene e Maputo – Matola Gare, onde já estão a operar três automotoras triplas adqui-ridas pelos Caminhos de Ferro de Mo-çambique (CFM), no quadro dos seus programas de responsabilidade social. A cerimónia de inauguração das três auto-motoras foi presidida pelo Ministro dos Transportes e Comunicações, Paulo Zu-cula, e contou com a presença do Minis-tro das Obras Públicas e Habitação, Felí-cio Zacarias, do Presidente do Município de Maputo, David Simango, para além de destacados quadros do Governo e do Conselho de Administração dos Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique. A cerimónia de inauguração culminou com uma agradável viagem para o distrito de Marracuene.Introduzido com o objectivo de reduzir a demanda de transporte interurbano de passageiros, sobretudo nas horas de ponta, o serviço regular de automotoras

é efectivo nos dias úteis da semana, com duas carreiras diárias, uma de manhã e outra à tarde na rota Maputo-Marracue-ne, com partidas às 9:00 e às 14:00 horas, respectivamente, da Estação Central dos CFM, na baixa da cidade de Maputo, e às 10:40 e 15:45 horas da estação de Mar-racuene. As tarifas aprovadas para aquele serviço atingem um máximo de quinze Meticais para o trajecto Maputo-Marracuene, e dez meticais para a ligação entre Maputo e Matola Gare.A decisão de introduzir aquele serviço, segundo o Ministro dos Transportes e Comunicações, Paulo Zucula, tem como fundamento a política aprovada do Go-verno para o sector dos transportes, que dá prioridade à criação de condições e meios que facilitem a movimentação de pessoas e bens. “O CFM respondeu a este desafio iniciando, em meados de 2005, contactos com diferentes parceiros e, no caso vertente, com a CP - Caminhos de Ferro Portugueses, para a aquisição de três automotoras triplas, as quais temos

CFM reforça transporte interurbano de passageiros

CFM strengthens urban passenger transport

> Six regular daily passenger trains have been available to the public sin-ce May on the Maputo – Marracuene and Maputo – Matola Gare routes. On these routes, three triple railcars are operating, acquired by Mozambi-que Railways (CFM) as part of its so-cial responsibility programmes. The inauguration ceremony for the three rail cars was chaired by the Minister of Transport and Communications, Paulo Zucula, and was attended by the Minister of Public Works and Housing, Felício Zacarias, and the Mayor of Maputo, David Simango, as well as senior staff from the gover-nment and the Board of Directors of Mozambique Railways. The inaugu-ral ceremony culminated with a ple-asant trip to Marracuene district.Introduced with the objective of re-ducing the demand for urban road passenger transport, particularly at rush hours, the regular railcar ser-

por/by Júlio Manjate

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vice runs every working day of the week, with two daily services, one in the morning and one in the afterno-on on the Maputo-Marracuene route, departing at 9:00 and at 14:00, res-pectively from the Maputo Central CFM rail station, and at 10:40 and 15:45 from Marracuene station. The fares approved for this service are a maximum of 15 meticais for the Maputo-Marracuene route, and 10 meticais for the journey between Maputo and Matola Gare.According to the Minister of Transport and Communications, Paulo Zucula, the decision to introduce this service is based on the policy approved by the government for the transport sector, which prioritises the creation of con-ditions and resources that facilitate the movement of people and goods. “CFM responded to this challenge by initiating, in mid 2005, contacts with various partners, and in this case with CP-Portuguese Railways, for the acquisition of three triple rail-cars, which today we have the great pleasure and honour to place at the service of our clients and users in general...”, explained the Minister of Transport and Communications, who described the railcars as very safe,

competitive, rapid and comfortable means of transport. Paulo Zucula appealed to community leaders, to the police, to the admi-nistrative structures and to the com-munity at large, for a rational use of these resources so that they will have the longest possible life span, ensuring that they carry out effecti-vely their role in alleviating the su-ffering of the public with regard to transport.According to the Minister, other in-vestments in rail passenger trans-port will depend on the correct use and conservation of these railcars. CFM Executive Director, Domingos Bainha stressed on the occasion “We must remember that, under current conditions, passenger rail transport is not a profitable activity for CFM. The tickets paid by passengers co-ver only 15 per cent of the costs, and the remaining 85 per cent are wholly supported by the Company, which in-vested about 1.6 million euros of its own funds in buying the railcars, thus complying with its social responsibi-lity in improving living conditions and the quality of life of the public and promoting the development of the country and the region”. #

hoje o grato prazer e honra de colocar ao serviço dos nossos clientes e utilizado-res em geral...”, explicou o Ministro dos Transportes e Comunicações, que carac-terizou as automotoras como meios de transporte altamente seguros, competiti-vos, rápidos e de grande comodidade. Aos líderes comunitários, à Policia, às estruturas administrativas e à comunida-de em geral, Paulo Zucula apelou a uma utilização racional dos meios por forma a terem o maior tempo possível de vida, assegurando que cumpram eficazmente o seu papel no alívio do sofrimento das populações no que ao transporte público diz respeito.Segundo o Ministro, de uma correcta uti-lização e conservação destes meios vai depender a realização de outros investi-mentos no domínio do transporte ferro-viário de passageiros.O administrador Executivo do CFM, Do- mingos Bainha, sublinhou na ocasião que “é preciso lembrar que, nas actuais condi-ções, o transporte ferroviário não é uma actividade rentável para a Empresa. O bilhete pago pelo passageiro cobre, ape-nas, 15 por cento dos custos, sendo que os restantes 85 por cento são integral-mente suportados pelo CFM, que investiu cerca de 1.6 milhões de euros de fundos próprios para a compra das automotoras, cumprindo a sua responsabilidade social na melhoria das condições e qualidade de vida das populações e promoção do de-senvolvimento do país e da região”. #

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Enquanto aguardam por um desenlace nas negociações com financiadores para a concretização da “Dra-gagem de emergência do canal de acesso ao Porto da Beira, Cais e Bacias de Manobras” e “Aquisição de uma nova draga oceânica”, Governo e CFM continuam a envidar todos os esforços tendentes a mobilizar fundos com o objectivo de permitir o acesso de navios de grande calado ao Porto da Beira, presentemente a operar abaixo da sua capacidade instalada.

> O único projecto de investimento em aprofundamento de um canal de acesso a um Porto Moçambicano, realizado após a Independência Nacional ocorreu, preci-samente, no Porto da Beira, em finais da década de 80. Na altura, o Canal de Ma-cuti estava à cota de -6,00m (CD), tendo sido aprofundado para -8,00m, com ex-cepção da chamada curva de Macuti que passou a -9,2m e a uma largura de 200m.Dada a sua localização, o Porto da Beira, situa-se na foz do Rio Púnguè e tem como acesso o Canal de Macuti, numa extensão de cerca de 28 km.As correntes dos Rios Púnguè e Buzi de-positam no canal sedimentos na ordem de 2,5 milhões de metros cúbico, por ano, tornando a sua manutenção complexa em meios de dragagem. Foi esta por falta

de capacidade em meios que o canal foi sendo assoreado a níveis tais que, hoje, necessita de uma dragagem de emergên-cia, sobretudo na curva de Macuti (cerca de 6 km) onde se concentram os maiores constrangimentos aos navios.Estão em curso dois projectos, sendo que um deles envolve a dragagem de emergên-cia para a remoção de cerca de 8 milhões de m3 de sedimentos e outro a aquisição duma draga oceânica com capacidade de 2.500 m3 e a reabilitação do trem naval dos CFM, nomeadamente rebocadores, barcos de pi-lotos e assistência técnica à EMODRAGA. Para estes projectos, em vias de concreti-zação, estão envolvidos financiamentos da DANIDA (Governo da Dinamarca), ORET (Governo da Holanda) e o Banco Europeu de Investimento (BEI).

> While awaiting an outcome from the negotiations with funding agencies concerning emergency dredging of the Beira Port access channel, quays and manoeuvring area, and the acquisition of a new oceanic dredge, the govern-ment and CFM are continuing to make every effort to mobilise funds with the aim of allowing access by large ships to Beira Port, which is currently opera-ting below its installed capacity.

The sole investment project in deepe-ning an access channel to a Mozam-bican port after Mozambican indepen-dence took place precisely in Beira at the end of the 1980s. At the time the Macuti Channel was six metres deep, and it was deepened to eight metres,

Dredging the Beira Port access channel

A light at the bottom of the channel

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Dragagem do canal de acesso ao Porto da Beira

Uma luz ao fundo do canalDragagem do canal de acesso ao Porto da Beira

Uma luz ao fundo do canal

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Ao mesmo tempo, a empresa pública EMODRAGA (com as suas duas dragas de pequena capacidade, oferecidas pelo governo japonês), em parceria com os CFM, tem vindo a minimizar os nefastos efeitos de assoreamento, mantendo um canal alternativo operacional, ainda que com bastantes restrições em termos de calado 10 a 11 metros ou seja navios até 25 ou 30 mil toneladas, situação que se espera ser ultrapassada internamente.A demora da dragagem do canal prende-se com avultados custos que as propos-tas recebidas de dois concursos abertos trouxeram, tendo obrigado o Governo e os CFM a solicitarem ao BEI que se jun-tasse à ORET, com o objectivo de aumen-tarem os fundos inicialmente consegui-dos para fazer face à subida de preços, à qual não esteve alheia à crise nos preços dos combustíveis.O tempo e as oportunidades de negócio não esperam, os prejuízos para a comu-nidade empresarial são enormes, mas a convicção de que é possível voltar a ter o canal de acesso à cotas do projecto e, por consequência, a demanda de navios até 60.000 a 70.000 DWT, como na década de 90, mantém-se firme.

except for the Macuti curve, which was deepened to 9.2 metres, with a breadth of 200 metres.The Port of Beira is located at the mouth of the Pungue river, and is ap-proached by the 27 km long Macuti Channel. Currents from the Pungue and Buzi rivers deposit some 2.5 million cubic metres of sediment in the chan-nel every year which makes its main-tenance complex in terms of dredging equipment. Because of this lack of capacity, the channel has been silting up to such levels that today it needs emergency dredging, particularly in the Macuti Curve (over a distance of about 6 kms) where the major constraints for ships are concentrated.Two projects are currently under way. One of them involves emergency dred-ging to remove about eight million cubic metres of sediment, and the other is the acquisition of an oceanic dredge with a capacity of 2,500 m3 and the rehabi-litation of the CFM naval equipment, namely tugs, pilot boats and techni-cal assistance for EMODRAGA. These projects, now being finalised, involve

funding from DANIDA (Danish govern-ment), ORET (Dutch government) and the European Investment Bank (BEI).At the same time, the public company EMODRAGA (with its two small capa-city dredges, donated by the Japanese government), in partnership with CFM, has been minimising the damaging effects of silting by keeping an alterna-tive channel operational, although with severe restrictions in terms of draught (30,000 DWT). It is expected that this si-tuation will be overcome internally.The delay in dredging the channel re-sults from the heavy costs of the propo-sals made in two tenders, which have obliged the government and CFM to re-quest that the BEI join up with ORET, in order to increase the funds initially ob-tained, in order to deal with the rise in prices, which is not unconnected with the crisis in fuel prices.Time and business opportunities do not wait, and the losses for the business community are enormous, but we re-main firm in the belief that the access channel can be deepened again to re-ceive ships of up to 60,000 DWT, as in the 1990s. #

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> Obviamente que não basta investir em infra-estruturas de comunicações e de sinalização é fundamental que a área da via, da tracção e do material rebocado acompanhem esse crescimento, dando resposta atempada e eficaz às necessida-des da operação.O CFM pretende revolucionar o sistema de controlo da operação ferroviária, nos próximos tempos, com a introdução de normas de controlo de qualidade. O ob-jectivo é colocar o cliente como fulcro do processo, informando-o em tempo real sobre a situação da sua carga.

In the wake of investment in the integra-ted management system, the company recently introduced the project to remo-del the Traffic Control and Fleet Mana-gement System. With the introduction of this system, budgeted at around 4 million dollars, directed essentially at the area of rail operations, CFM is able to inform, in real time, its clients about the exact location of their cargoes and the precise moment they will reach their destination. This project shows the Company’s determination to sow the seeds of modernity, with the necessary changes in rail management and opera-tion.

> Obviously it is not enough to invest in communications and signalling equip-ment. It is fundamental that the area of track, traction and rolling stock ac-company this growth, by responding in a timely and effective way to operational needs. CFM intends to revolutionise the rail operation control system, in the near future, with the introduction of quality

Do ponto de vista de gestão, este siste-ma permitirá ainda reduzir os custos de operação, em especial de combustível e de aluguer de material circulante. Permi-tirá ainda que o CFM facture tudo o que transporta com o máximo de exactidão e prontidão; que possa medir o desempe-nho sectorial e individual e, assim, remu-nerar os seus colaboradores na mesma proporção em que trabalham. De igual modo, permitir-lhe-á esboçar as necessi-dades da sua mão-de-obra em termos de formação profissional. Outra vantagem deste novo sistema é que os comboios

Vem aí a revolução na gestão ferroviária no país

Revolution in railway management on the way

Na esteira do investimento realizado no sistema integrado de ges-tão, a empresa introduziu recentemente o projecto de remodelação do Sistema de Controlo de Tráfego e Gestão de Frota. Com a introdução deste sistema, orçado em cerca de 4 milhões de dólares, virado essen-cialmente para a área de exploração ferroviária, o CFM está em con-dições de informar, em tempo real, os seus clientes sobre a localização exacta das suas cargas e do momento preciso em que estas chegarão ao seu destino. Este projecto revela a firmeza da empresa em lançar a semente para a modernidade, com a necessária mudança na gestão e operação ferroviária.

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passam a operar com maior segurança e eficiência, observando rigorosas normas de circulação. Alguns dos maiores operadores ferroviá-rios do mundo já utilizam este sistema de gestão com resultados extraordinários. O sucesso da sua implementação impli-ca garantir um sistema de comunicações fiável, criar uma equipa controladora da implementação dos diferentes sistemas, adaptar a estrutura às novas tecnologias e filosofias e subordinar as manutenções dos activos aos requesitos operacionais.O sistema de operação ferroviária é sus-tentado por tecnologias de ponta. Todas as locos dispõem de computadores de bordo. O dispositivo assenta no planea-mento da procura de meios, optimização dos comboios, registo histórico, indica-

control norms. The objective is to place the client as the fulcrum of the process, informing him in real time about the si-tuation of his cargo.From the management point of view, this system will also make it possible to reduce operational costs, particularly in fuel and in hiring rolling stock. It will also allow CFM to invoice everything that it transports with the maximum of precision and promptness, so that it can measure sector and individual performance, and thus remunerate its workers to the same proportion that they work. Likewise, it will allow CFM to draw up its labour needs in terms of professional training. A further advan-tage of this new system is that trains will operate with greater safety and efficiency, observing rigorous norms of circulation. Some of the largest rail companies in the world already use this management system with extraordinary results. Suc-cess in implementing it implies gua-ranteeing a reliable communications system, setting up a controlling team to implement the various systems, adap-ting the structure to new technologies and philosophies, and subordinating maintenance of assets to operational requirements. The rail operation system is sustained by up-to-date technology. All the loco-motives have on-board computers. The device rests on planning the demand of resources, optimising trains, the histo-rical record, production indicators, con-trol of assets (locomotives and wagons), graphic control of manoeuvring areas which allows the train to be formed four hours in advance. “From the management point of view, this system also allows us to control with precision operational costs, par-ticularly on fuel, lubricants, and hire of rolling stock. The system will also allow us to invoice everything that we transport with the maximum of preci-sion and promptness, and to measure sector and individual performance. A further advantage of this new system is that the trains operate with greater safety and efficiency, observing strict norms of circulation”, according to Eng. Rui Fonseca. #

“ (…) com este sistema, o CFM passa a estar em condiçõesde informar os seus clientes sobre o paradeiroda sua mercadoria e o momento exacto em que a vão receber.”

dores de produção, controlo de activos (locos e vagões), controlo gráfico de áreas de manobras que permite com antecedência de quatro horas definir o comboio. “Do ponto de vista de gestão, este siste-ma permite ainda que controlemos com precisão os custos de operação, em es-pecial de combustível, lubrificantes e aluguer de material circulante. O sistema permitirá ainda que possamos facturar tudo o que transportamos com o máximo de exactidão e prontidão e que possamos medir o desempenho sectorial e individu-al. Outra vantagem deste novo sistema é que os comboios passam a operar com maior segurança e eficiência, observan-do rigorosas normas de circulação”, de acordo com o Eng. Rui Fonseca. #

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> A Empresa CFM está, desde Janeiro de 2007, a implementar um sistema de informação de gestão integrado. Logo que concluído, este sistema irá manter os gestores da empresa, aos vários níveis, permanentemente informados sobre a si- tuação da organização, garantindo-lhes em simultâneo uma maior fiabilidade da informação e facilitando-lhes, por isso, a tomada de decisões informadas. Por ou-tro lado, o nosso sistema garante transpa-rência na gestão e na relação com o fisco e com os clientes.A implementação deste sistema é um as-sumir, por parte do CFM, de que a infor-mação é o elemento chave para o sucesso na gestão de qualquer organização. Nesta primeira fase, este sistema vai dar supor-te a toda a actividade administrativa e fi-nanceira da empresa, permitindo que os gestores passem a dispor deste tipo de in-formação em tempo útil. Neste contexto, estão a ser implementados módulos es-pecíficos para as áreas de Contabilidade, Gestão de Custos, Proveitos e Tesouraria;

Imobilizado, Pessoal (processamento de salários), Recursos Humanos e Controlo Documental.

Contas em diaDurante estes primeiros 2 anos já foi possível obter ganhos da implementação deste sistema: pela primeira vez, em vá-rios anos, o CFM voltou a ter a sua con-tabilidade em dia. Esta realidade decorre do facto de que o exercício contabilístico desde Janeiro de 2007 está lançado no novo sistema e encontra-se actualizado; o módulo de Pessoal foi implementado e os salários são processados no novo sistema desde Agosto de 2007; o módulo de Imobilizado entrou em funcionamento no mês de Março de 2007; o módulo de Gestão está numa fase bastante avançada de desenvolvimento e desde Setembro de 2007 a Gestão da Tesouraria e da Despe-sa é feita no novo sistema; a Gestão dos Proveitos arrancou na Sede e CFM-S em Junho de 2008 e encontra-se em fase de consolidação; a implementação da Ges-

> CFM has been implementing a inte-grated information management sys- tem since January 2007. Once this process has been fully implemented, the system will enable the Company’s Managers at all levels to be always in-formed about the Organisation’s situa-tion as well as it will ensure that the information is reliable and thus allow the Managers to take appropriate de-cisions. On the other hand, the System guarantees transparency in manage-ment and in our relations with the Go-vernment Departments and Clients. In implementing this System, CFM as-sumes that information is a crucial ele-ment for the successful management of any Organisation. During the first phase, the System will mainly provide support to all the Company’s Adminis-trative and Financial activities so that the Managers can timely have this type of information. To this end, specific Modules are being implemented in the Accounting, Cost Management, Revenue/Treasury, Hu-man Resources (including the proces-sing of salaries) and Documents Con-trol Departments. Accounts up to dateIt has been possible during these past 2 years to reap benefits from the im-plementation of this System and CFM has, for the first time after a number of years, been able to have its Accounts ready on time. This has been as a result of the Financial Accounts having been introduced into the System since Janu-ary 2007 and are updated: the Human Resources Module is being implemen-ted and the wages are being processed through the new System since August 2007; the Assets Module started ope-rating as from March 2007 while the Management Module is now in an ad-vanced stage of implementation and the management of the Treasury and Costing is now being carried out throu-gh the new system as from September 2007. The management of revenue was initiated in CFM-South in June 2008 and was recently completed. Meanwhile, the implementation of the Human Resources Module is almost concluded, thus enabling the Manage-

CFM informatiza Gestão

CFM’s complete management based on an integrated information system

Novo sistema de informação integrado

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Edita

ndo

por/by Jeremias Langa

tão dos Proveitos em toda a empresa foi recentemente concluída.Por outro lado, a implementação do mó-dulo de Recursos Humanos está practi-camente concluída, o que significa que já será possível fazer-se uma eficaz avalia-ção de desempenho, recrutamento e for-mação, bem como o Controlo Documen-tal (gestão documental, arquivo digital). Depois de consolidada a primeira fase, o Sistema de Informação de Gestão (MIS), também designado por ERP (Enterprise Resource Planning), irá dar suporte à actividade operacional da empresa para assegurar a gestão e o controlo dos pro-cessos que suportam as operações ferro-viárias.Assim, serão numa primeira fase inte-gradas todas as actividades operacionais com impacto nos processos financeiros e posteriormente as relacionados com a gestão do material circulante como são os vagões, as locomotivas e os encera-dos.De acordo com o cronograma elaborado pelo consultor, o arranque da integração no novo sistema da componente financei-ra da gestão operacional do CFM-S está em fase de implementação. O ERP é uma plataforma estruturante sobre a qual deverão assentar os princi-pais processos de negócio da Empresa. A implementação de um sistema desta na-tureza resulta em benefícios apreciáveis para a Empresa, particularmente no que respeita à disponibilidade de informação de gestão de elevada qualidade, pois per-mite a tomada de decisões informadas e em tempo útil. A implementação do ERP está a decor- rer na Sede, na Direcção Executiva dos CFM-S, na Direcção Executiva do CFM--C, na Direcção Executiva do CFM-N. O ERP deverá ser também implementado nos Centros de Resultados(CR)/Unidades de Negócio à medida que estes vão sendo criados. O servidor central do ERP está sedeado em Maputo e através da infra-es-trutura de transmissão de dados, em de-senvolvimento, está acessível, de forma gradual e em regime on-line, à sede e a todas as Direcções Executivas e Centros de Resultados(CR’s)/Unidades de Negó-cio (UN’s). No entanto, no futuro, estará acessível através da Internet, o que per-mitirá que os seus utilizadores possam

aceder-lhe a partir de ‘qualquer lugar’ onde se encontrem. Ou seja, mesmo sem estarem no escritório, os gestores da em-presa terão acesso a toda a informação de gestão, podendo tomar decisões sobre o funcionamento da organização a partir do local onde estejam.

Principais DesafiosA implementação do sistema de infor-mação de gestão integrado traz desafios à empresa, nomeadamente os de garan-tir a sua utilização por todos os colabo-radores. Este facto implica massificar a formação a todos os níveis da empresa, em termos de utilização do sistema e de introdução de novos procedimentos ad-ministrativos e financeiros. Implica igualmente garantir que os uti-lizadores recém-formados tenham as condições criadas para imediatamente

ment to review with more efficiency the performance, recruitment and training processes as well as the Documenta-tion Control (documentation manage-ment and the digital filing system). Once this first phase for the overall im-plementation of the Management In-formation System (MIS), also known as the ERP (Enterprise Resources Plan-ning), is completed, it will then serve as an instrument of support in the mana-gement and control of the Company’s Railways Operational area.Thus, as a first step, all the operational activities which have a bearing on the financial processes and, later, those that are related with the management of the rolling stock will be integrated. According to the programme which has been designed by the Consultant, the integration of the financial component

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operarem no sistema, bem como ganha-rem o pleno domínio do mesmo, no mais curto espaço de tempo. Este facto colo-ca à empresa CFM o desafio de criar ca-pacidade de suporte adequada ao nível do CFM-C e CFM-N. Uma realidade novaA introdução do sistema de informação de gestão integrado vem responder a uma necessidade nova no CFM, decor-rente da reforma institucional em curso na empresa. Com a política de conces-sões que abraçou, o CFM concentra-se, doravante, na gestão do seu património, das suas participações financeiras e das unidades não concessionadas, através da criação de centros de resultados e da promoção e do desenvolvimento de infra-estruturas ferro-portuárias e de serviços. Por outro lado, a Empresa vira-se para a diversificação das suas actividades, alargando a base da sua intervenção para outras áreas, rentabilizando desta forma o seu imenso activo de modo a as-segurar a sua sustentabilidade, a médio e longo prazos.Neste contexto, o sistema de informa-ção de gestão integrado surge como um importante instrumento para o CFM responder adequadamente a estes no-vos desafios, pois permitirá que os seus gestores recebam informação mais fiá-vel de todos os negócios da empresa e em tempo real. Recorde-se que em 2006 os processos de gestão contabilística e financeira do CFM eram ainda manuais ou semi-ma-nuais, o que não permitia que se produ-zisse informação com fiabilidade. Por outro lado, a empresa possuía diversas aplicações informáticas dispersas e não integradas, o que fazia com que os ges-tores não recebessem informação em tempo útil para a tomada de decisões importantes.A partir de agora, a Empresa faz uma viragem e abraça um sistema moderno de gestão, adequado à nova realidade empresarial, como sublinha o Director do Serviço de Informática da empresa, Avito Francisco da Cruz Jequicene. #

the Institutional Restructuring Pro-cess that is currently underway. With the Concessions Policy which CFM has adopted, the main emphasis now is for the Company to manage its property, shareholdings and the management of the units which have been concessio-ned through the establishment of Re-sult Centres as well as the promotion and the development of the Port and Railway Infrastructures and Services.On the other hand, CFM is already con-centrating in diversifying its activities, widening the basis of its operations into other areas so as to render its as-sets more profitable and thus ensure their sustainability both in the mid and long terms. It is important to note that the accoun-ting and financial management pro-cesses in 2006 were operated semi or wholly manually thus not guaranteeing a completely reliable information. Also, the Company had various and scattered computerised applications which were not integrated thus making it difficult for the Managers to receive informa-tion on time for the purposes of taking important decisions.According to the Company’s Director for the Computer Services, Avito Fran-cisco da Cruz Jequicene, CFM has from now onwards embarked on a new cour-se and has adopted a modern manage-ment system which corresponds to the new business reality.#

of the System is being implemented.The ERP is an instrument for structu-ring on the basis of which the Company’s business will be established. The im-plementation of a system of this nature will significantly benefit the Company, especially insofar as the availability of reliable management information is concerned so that informed decisions can be taken at the appropriate time.The implementation of the ERP is cur-rently being undertaken through the infrastructure for the transmission of data, which is still being developed in the Company’s Headquarters in Ma-puto where the Central Server is lo-cated CFM-South, Centre and North Executive Directorates and will also be introduced in the Business Units, known as the Result Centres, as they are being established. In the very near future, the System will be available to the users through the Internet so that they can access the product from any place where they may be, that is, even when they are not in the office, the Company’s Managers will be able to have all management information at their disposal anytime.

The Main ChallengesThe implementation of the Integrated Management Information will definitely usher in new challenges for the Com-pany, namely by facilitating its use by all the employees which will then imply their training at all levels as well as the introduction of new Administrative and Financial procedures. Further, it will ensure that appropriate conditions will be available to recently graduated users for them to operate the System in the short term.This means that the Company will be faced with the challenge of creating the necessary supportive capacity at the level of CFM-Centre and North.

A New Reality The introduction of an Integrated In-formation Management System is as a result of new need for CFM due to

It is important to note that the accounting and financial management processes in 2006 were operated semi or wholly manually thus not guaranteeing a completely reliable information.

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> Consciente de que o principal activo de uma organização empresarial é o seu capital humano, com um papel decisivo para o presente e o futuro da empresa, o CFM decidiu apostar num Plano de De-senvolvimento de Recursos Humanos (PDRH). O objectivo deste plano é o de melhorar o desempenho da empresa atra-vés da elevação contínua das habilidades e competências da sua força de trabalho, alinhando assim os recursos humanos à estratégia empresarial.O Plano de Desenvolvimento de Recursos Humanos é um instrumento que estabelece formas para suprir as lacunas que possam existir ao nível das capacidades e/ou habi-lidades da força de trabalho. Além disso, impõe aos gestores a necessidade de res-ponder às expectativas relativas à transpa-rência das políticas empresariais, cometi-mento e eficiência económica. O PDRH faz parte do Plano de Gestão de Recursos Humanos do CFM e tem como objectivo assegurar a existência de capa-cidades para a prossecução da estratégia empresarial; o desenho de um plano de sucessões nas carreiras profissionais e nos quadros de gestão; a identificação e redu-ção dos riscos de perda de capacidades com a fuga de quadros; o desenvolvimento das habilidades e políticas de formação que estejam alinhadas com as estratégias da empresa e a prossecução da missão, visão,

valores e o plano de negócios da empresa. A revisão dos quadros das carreiras especí-ficas da empresa, bem como as respectivas tarefas por categoria profissional foram já feitas, tal como previsto no Plano de Ges-tão de Recursos Humanos. Esta revisão contou com o envolvimento dos técnicos e responsáveis das áreas operacionais. Relativamente às Carreiras Comuns, fo-ram inventariadas as categorias e carreiras profissionais existentes no CFM, feita a re-visão dos quadros de algumas destas car-reiras, bem como as respectivas tarefas por categoria profissional. Para efeitos de revisão das restantes, foram enviadas para cada área específica as estru-turas de carreiras e descrições de tarefas de cada categoria profissional, aguardando-se pela reacção das áreas.No âmbito deste plano, a empresa entende ser estratégico que todos os novos ingres-sos passem por um curso formal de for-mação teórica e prática dirigido para uma determinada categoria profissional para o preenchimento das vagas existentes nas áreas operacionais.No que tocante à progressão nas carreiras profissionais, o PDRH determina que a mesma seja feita em função da avaliação de desempenho e de concurso de promo-ção dentro das regras estabelecidas em regulamentos específicos e constantes do Manual de Procedimentos.

> In the awareness that a business organization’s principal asset is its hu-man capital, which has a decisive role in the company’s present and future, CFM has decided to commit to a Human Resource Development Plan (HRDP). The objective of this plan is to impro-ve the company’s performance throu-gh the ongoing raising of the skills and competencies of its workforce, thereby aligning the human resources with the business strategy.The Human Resource Development Plan is an instrument that establishes ways to fill the gaps as may exist in ter-ms of the workforce’s capacities and/or skills. It presses on the managers the need to respond to the expectations for transparency in the company policies, and for commitment and economic efficiency.The HRDP is part of CFM’s Human Re-source Management Plan, having as its objective to ensure: the existence of the capacities for pursuing the bu-siness strategy; the design of a plan for advancement within the occupatio-nal career ladders and within the ma-nagement staff complements; identi-fication and reduction of the risks of loss of capacities with the departure of qualified staff; development of edu-

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Uma aposta forte na formaçãoGestão de Recursos Humanos

Human Resource Management

A strong commitment to training

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Novas necessidades de formaçãoEnquanto isso, em workshop realizado na Direcção Executiva CFM-Sul, em que participaram colaboradores de várias áreas operacionais da empresa, foram identificadas necessidades de formação e dadas instruções para a revisão dos manuais de formação para cursos de iniciação e de reciclagem. Na sequência desse workshop, foram revitalizados os drafts dos currículos e planos temáticos para os cursos de Via, Movimento e sinalização. Na área de Tracção, terminou há cerca de um ano o primeiro curso de Maqui-nistas para o CFM-Sul, após o encer-ramento das Escolas Nacionais, na se-quência da reestruturação empresarial. Este curso foi administrado por consór-

cio externo e foram formados 19 cola-boradores. A formação durou dois anos e os for-mandos estão actualmente na fase ter-minal de práticas profissionais, sob supervisão de monitores do CFM selec-cionados para o efeito.O segundo curso de formação de 9 can-didatos iniciou-se em Fevereiro de 2006. A formação teórica durou 53 semanas e foi orientada por instrutores da Compa-nhia.Outra forma adoptada pelo CFM para garantir formação aos seus quadros é a da concessão de bolsas de estudo e do estatuto de trabalhador-estudante aos seus colaboradores. Esta medida permite a trabalhadores sem recursos próprios frequentarem no país e no es-

trangeiro cursos de formação nas mais diversas áreas, obtendo graus académi-cos e competências profissionais que concorrem para a elevação da qualida-de dos serviços que prestam ao CFM.Por outro lado, os gestores da empresa entendem que, os últimos anos, foram de um grande esforço no domínio da formação superior. Tendo presente as condições específicas da empresa e do país, há necessidade de um esforço adi-cional no campo da formação e qualifi-cação técnico-profissional e da área pro-fissionalizante e vocacional, dotando os trabalhadores ferro-portuários, muitos deles com uma formação empírica forte e importante, de instrumentos que lhes possibilitem obter mais e melhores va-lências profissionais. #

cational levels and training policies aligned with the firm’s strategies, and pursuit of its mission, vision, values and business plan.Within the context of the Human Re-source Management Plan, the CFM has already undertaken review of the sta-ff complements within the company-specific career paths, as well as the respective jobs by occupational career path. This review included the involve-ment of the technical staff and those in charge of the operational areas. In relation to the Common Career Pa-ths, the job grades and occupational career ladders that exist within CFM have been inventoried and the review undertaken of the staff complements of some of these career paths, as well as the respective job duties by profes-sional grade.For purposes of review of the others, the career path structures and job des-criptions of each occupational career path have been sent to each specific area, with one awaiting the their reac-tion.Within the context of this plan the firm sees as strategic that all new entrants go through a formal course of theo-retical and practical training, directed toward a particular professional grade, for the filling of the vacancies that exist

within the operational areas.As regards advancement within the oc-cupational career ladders, the HRDP determines that this be undertaken as a function of performance assessment and of a promotion competition, within the rules set out in specific regulations and found in the Procedures Manual.

New training needsMeanwhile, in a workshop held in the CFM-South Executive Directorate, in which colleagues from various operatio-nal areas of the company participated, training needs were identified and ins-tructions given for review of the training manuals for initiation and retraining courses.Following that workshop, the draft cur-ricula and thematic plans were revitali-zed for the courses in the areas of Track, Rail Movementand Signalling.In the Motive Power area, around a year ago the first course concluded for Engi-neers for CFM-South, after the closing of the National Schools following the business restructuring. This course was given by an outside consortium,with 19 colleagues being trained.The training lasted two years and the trainees are presently in the concluding phase of pre-service occupational work-study, under the supervision of monitors

from the CFM selected to that end.The second training course for nine candidates began in February 2006. The theoretical training lasted 53 we-eks, under the guidance of CFM ins-tructors.Another form adopted by CFM to see to the training of their staff, is throu-gh the granting of bursaries and of the status of student-worker. This measure allows workers who lack resources of their own to attend courses inside and outside the country in the most varied of areas, obtaining academic degrees and occupational competencies that contribute to raising the quality of the services that they provide to CFM. On the other hand, the company’s mana-gers understand that the last few years were ones of great effort in the area of higher-level education/training. Be-aring in mind the specific conditions of the firm and the country, there is a need for additional effort in the field of education/training and technical-professional qualification, as well as in the skills-development and occupa-tional area, endowing the rail and port workers—many of which have strong and important empirical training—with the instruments to make it possible for them to obtain more and better profes-sional competencies. #

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Parceria>Partnership

Linha de Sena 25 anos depois O fascínio do comboioLinha de Sena 25 anos depois O fascínio do comboio

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> Em Novembro último chegou o pri-meiro comboio de passageiros e carga, 25 anos depois, deixando eufóricos vários populares. Carruagens com capacidade para 90 passageiros quase que rebenta-vam pelas costuras. Viajavam cerca de 150 pessoas em cada carruagem. Muitas delas iam matar saudades.“Faço parte daquele grupo de pessoas que tem um carinho especial pelo comboio”, acrescentou Maria. É que muitos dos ha-bitantes daquela zona, de todas as idades, cresceram habituados a ver passar um comboio, um meio de transporte outrora importante na economia da região, mas também algo que criava em cada criança um certo misticismo.

25 anos depois, o comboio voltou a apitar na estratégica Linha de Sena, paralizando literalmente a vida dos habitantes dos distritos de Muanza, Cheringoma e Marromeu, na província central de Sofala. Várias comunidades acorreram para as estações e apeadeiros ferroviários ao longo de cerca de 300 quilómetros do troço Dondo/Marromeu, na Linha de Sena, para testemunhar o primeiro comboio de passageiros de-pois de paralizado em 1983 devido à guerra.

The Sena Line 25 years later The fascination of the train

Os populares dos distritos de Dondo, Mu-anza, Cheringoma, Inhamitanga e Marro-meu apontam duas razões para a sua satis-fação: matar saudades de ver um comboio a voltar a deslizar pelos carris e a facili-dade nas deslocações através de um meio de transporte acessível e barato. “Já ou-viamos o apito do comboio quando esta-va a transportar trabalhadores e material para a obra. Mas agora estamos satisfeitos porque começou a transportar pessoas e mercadorias”, frisou Alberto Pondo, 52 anos. Manifestou igualmente grande inte-resse em voltar a fazer-se transportar de comboio. “É um meio de transporte das massas. Recordo-me com paixão dos tem-pos passados em que ninguém ficava nas

> 25 years later, the train whistled again on the strategic Sena Railway, literally halting the life of residents in the districts of Muanza, Cheringoma and Marromeu, in the central province of Sofala. Several communities rushed to the rail stations and halts along the 300 kilometres of track between Don-do and Marromeu, on the Sena line, to witness the first passenger train since the line was paralysed in 1983 due to the war.

Last November, the first passenger and freight train arrived, after 25 ye-ars, making much of the public eupho-

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por/by Francisco Carmona

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Desenvolvimento à vistaAdelino Mesquita, administrador executivo dos Caminhos de Ferro de Moçambique, disse que a reabertura do troço Dondo/Muanza/ Dondo/Marromeu é o culminar da re-construção de uma parte da Linha de Sena. Mesquita indicou ainda que esta importante reabilitação vai servir de catalisador e terá um um impacto directo no crescimento sócio-económico do Vale do Zambeze. Abrir portas para mais investimentos pelo sec-tor privado no Vale, reduzir custos de transportes das exportações na região centro, assim como promover o comércio e uma maior integração regional, destacam-se entre os principais objectivos que se pretende atingir.Neste momento, no troço Dondo-Marromeu, num troço de 270 quilómetros, há um comboio de passageiros/semana.

paragens, por alegada falta de espaço nas carruagens e toda a gente carregava consi-go as suas mercadorias”, anotou Pondo.Pondo acrescentou que desde 1983 que os habitantes não voltaram a ver o com-boio a circular. “As crianças que nasce-ram depois, nunca tinham visto nenhum comboio a circular. Deste modo, passam a saber que existe outro tipo de transporte para além do carro”. Aliás, muitas crian-ças acorriam em massa às várias paragens que o comboio inaugural efectuou, supre-endidos com um objecto estranho a desli-zar pelos carris. A Linha Férrea de Sena parte de Dondo, na província de Sofala, até à vila carbonífera de Moatize, em Tete. A estratégica Linha ferroviária tem um ramal para Marromeu, onde funciona a açucareira de Sena. Atra-vessa os distritos de Muanza, Cheringoma e Caia, em Sofala, e Mutarara, na provín-cia de Tete.

Companhia de SenaAliás, o director fabril da Companhia de Sena, Nivaldo Ferreira, disse que a rea-bertura da Linha significa um passo gigan-tesco para a sua empresa. Possibilitará

ric. Carriages with a capacity for 90 passengers were bursting at the sea-ms. About 150 people were travelling in each carriage. Many of them went there out of nostalgia.“I am one of those people who have a special affection for the train”, added Maria. Many people living in that area were used to seeing the train pass as they grew up. In those days it was an important means of transport in the economy of the region, but also so-mething regarded as magical by each child.The people living in Dondo, Muanza, Cheringoma, Inhamitanga and Mar-

romeu give two reasons for their sa-tisfaction: nostalgia at seeing the train glide along the rails again, and ease of travel through an accessible and cheap means of transport. “We used to hear the whistle of the train when it was carrying workers and building materials. Now we’re pleased because it has begun to transport pe-ople and merchandise”, stressed 52 year old Alberto Pondo. He was also very hopeful that he would once again be able to travel by train.“It’s a means of mass transport. I re-member vividly the days of the past, when nobody was left behind at the

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“O futuro melhor está a chegar” Alberto Vaquina, Governador de Sofala

A chegada do comboio era aguardada com enorme expectativa no distrito de Marro-meu. Numa descomunal manifestação de euforia, os populares das estações de Dondo, Savane, Inhaminga, Inhamitanga e Marromeu apresentavam as tradicionais actividades culturais. Foram invocados os espíritos dos antepassados para que protejam os utilizadores daquela Linha. O Governador da província de Sofala, Alberto Vaquina, membros do seu Governo e des-tacados quadros da empresa Caminhos de Ferro de Moçambique, viajaram no com-boio inaugural. “Olhamos a linha com muita esperança. Portanto, o futuro melhor está a chegar”, frisou Vaquina. Vaquina convidou os habi-tantes de Marromeu, Cheringoma, Muanza e Dondo, no sentido de produzirem mais. “Produzam muito, porque o comboio está aqui para vos servir”, referiu Vaquina, o qual insistia na necessidade de cada cida-dão pensar no que deve produzir para ven-der nas várias regiões, aumentando deste modo os seus rendimentos. “Olhem para a linha férrea como uma forma de combater a pobreza. O comboio vai ser um meio impor-tante para melhorar as nossas condições de vida, haverá facilidades no transporte de di-versos bens e também pessoas”, sublinhou o governante sofalense. Salientou ainda que as taxas razoáveis praticadas nos comboios foram feitas para a população sem recursos financeiros, porque segundo explicou, todos devem se sentir donos do comboio.

o escoamento de grandes quantidades de acúcar, a custos relativamente baixos para o porto da Beira. Este ano, a Com-panhia de Sena produzirá 70 mil tonela-das de açúcar. Porém, Nivaldo disse que o escoamento daquele produto depende-rá da disponibilidade da Companhia dos Caminhos de Ferro da Beira (CCFB). O escoamento da sua mercadoria, desde a inauguração da fábrica, em 2001, tem sido efectuado por via fluvial para o Porto da Beira. Recorde-se que a reconstrução da Linha de Sena, com uma extensão de cerca de 670 quilómetros, deverá terminar ainda este ano. O açúcar da Companhia de Sena, madeiras de Cheringoma e o calcário de Muanza destacam-se entre os principais produtos que deverão ser transportados via ferroviária. #

Development in sightAdelino Mesquita, executive director of Mozambique Railways, said that the reo-pening of the Dondo/Muanza/Marromeu stretch is the culmination of rehabilita-ting part of the Sena Line. Mesquita added that this important rehabilitation will serve as a catalyst, and will have a direct impact on the socio-economic growth of the Zambezi Valley. Among the main objectives are to open the doors for more private investment in the Valley, to reduce the transport costs of exports from the central region, and to promote trade and greater regional integration. Currently, along the 270 kilometres of the Dondo-Marromeu stretch, there is only one pas-senger train a week.

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Parceria>Partnership

“The better future is arriving”Alberto Vaquina, Governor of Sofala

The arrival of the train was awaited with enormous expectation in Marro-meu district. In an unusual expression of euphoria, the people at Dondo, Sava-ne, Inhaminga, Inhamitanga and Mar-romeu stations presented their tradi-tional cultural activities. The spirits of the ancestors were invoked to protect the users of the Line. The Governor of Sofala Province, Alberto Vaquina, Members of the Provincial Government and Staff of Mozambique Railways tra-velled in the inaugural train.“We look at this line with great hope, thus the better future is arriving”, stressed Vaquina.Vaquina invited the inhabitants of Mar-romeu, Cheringoma, Muanza and Don-do to produce more.“Produce a lot, because the train is here to serve you”, said Vaquina, who insisted on the need for every citizen to think about what they should produce to sale in the various regions, thus in-creasing their income.“Look at the railway as a way of fighting against poverty”, stressed the gover-nor of Sofala. “The train will be an im-portant means for improving our living conditions, and there will be facilities to transport goods and people”. He also stressed that the reasonable fares charged in the trains were made for people without much money, since everyone should feel that they are ow-ners of the train.

stations for lack of space in the carria-ges, and everybody was carrying their goods with them”, added Pondo.Pondo noted that since 1983 the re-sidents have not seen any trains cir-culating.“The children who were born later, they’ve never seen any trains pass by. Now they will know there are other forms of transport besides the car”. Many children ran en masse to the various stops that the inaugural train made, surprised to see a strange ob-ject moving along the tracks.The Sena Railway starts in Dondo, in Sofala province, and goes to the coal

town of Moatize, in Tete. This strategic railway has a branch line to Marromeu, where the Sena sugar factory opera-tes. It crosses the districts of Muanza, Cheringoma and Caia, in Sofala, and Mutarara, in Tete province.

Sena CompanyThe Factory Manager of the Sena Company, Nivaldo Ferreira, said that the reopening of the line is gigantic step for his company. It makes pos-sible the movement of large amounts of sugar at relatively low prices to the port of Beira. This year, the Sena Company will produce 70,000 tonnes

of sugar. But Nivaldosaid that the mo-vement of this sugar by rail will de-pend on the willingness of the Beira Railroad Company (CCFB). Since the sugar mill was inaugurated in 2001, its merchandise has been taken on barges down the Zambezi river to the Port of Beira.The reconstruction of the Sena Line, with a length of about 670 kilometres should be completed this year.The Sena Company sugar, the timber from Cheringoma and the limestone from Muanza are among the main products that should be moved by this railway. #

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Parcerias>Partnership

> Oito comunidades ao longo do Corre-dor Ferroviário do Limpopo dispõem de sistemas renovados de abastecimento de água e electricidade no âmbito de uma iniciativa de Responsabilidade Social da empresa Portos e Caminhos de Fer-ro de Moçambique (CFM), associada ao projecto de reabilitação de estações fer-roviárias naquele eixo que liga o vizinho Zimbabwe ao Porto de Maputo. No total,

foram investidos seis milhões de Euros, disponibilizados pela União Europeia, valor que, além das obras físicas, cobre também despesas com actividades de fis-calização e auditoria.Graças a este projecto, os povoados da Manhiça e Magude, na província de Ma-puto e de Chókwè, Mabalane, Combomu-ne, Mpuzi, Mapai e Chicualacuala voltam a ter água e electricidade com regularida-

> Eight Villages along the Limpopo Corridor have rehabilitated water and electricy supply systems which have been rehabilitated within the context of an initiative by CFM as its social res-ponsibility and linked to the Project for the rehabilitation of the Stations along this Railway Line which connects Zim-babwe to the Port of Maputo. A total of six million Euros from the European Union was invested. This sum, in addi-tion to the works per se covered also the costs related with the supervision and audit of the Project.Thanks to the Project that the popu-lation of Manhiça and Magude in the Province of Maputo, Chókwè, Maba-lane, Combomune, Mpuzi, Mapai and Chicualacuala once again have water and electricity on a regular basis after many years of hardships. The undertaking is part of a CFM-S ge-neral programme which, besides the Limpopo Corridor, also includes the

Responsabilidade Social do CFM - E.P.

Water and energy for theLimpopo Corridor

Água e energia para oCorredor do Limpopo

CFM’s social responsibilities

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de, ao fim de vários anos de privações ou deficiências no fornecimento. O empreendimento é parte de um pro-grama geral de reabilitação do sistema ferroviário Sul, que além do Corredor do Limpopo integra a linha férrea de Goba, que liga o vizinho reino da Suazilândia ao Porto de Maputo.Como fundamento para esta iniciativa, o CFM sustenta que as vias férreas reabili-tadas só estarão em condições de servir melhor o transporte de passageiros e de carga se as comunidades ao longo dos corredores tiverem acesso a serviços so-ciais essenciais como são o abastecimen-to de água e de electricidade.Os novos sistemas de abastecimento de água e electricidade àqueles povoados vão responder a uma preocupação que remonta há longos anos atrás, nomeada-mente à escassez de água que assola as regiões Centro e Norte da província de Gaza, onde se localizam seis dos oito sis-temas renovados.Como em qualquer outro lugar do plane-ta, a disponibilidade de água e de electri-cidade estimula a criatividade do Homem, facilitando a implantação de projectos de desenvolvimento, o que na realidade mo-çambicana fará jus à filosofia de tomar o distrito como célula base do desenvolvi-mento do país.Estudos realizados no âmbito deste pro-jecto estimam em cerca de cem mil o nú-mero de pessoas que vai beneficiar dos sistemas em todos os povoados, onde as necessidades suplementares de água ron-dam os 1200 metros cúbicos por dia.Ao nível das estações, foram renovadas

as coberturas, pavimento, vidros, portas, sistemas eléctricos e de drenagem, pintu-ras interior e exterior, entre outras inter-venções.Os sistemas de abastecimento de água foram concebidos para satisfazer futuras demandas daquele líquido, calculadas com base numa taxa de crescimento da população estimada em dois por cento ao ano.Pela sua natureza, o projecto envolve tan-to os habitantes como os operadores dos mais variados negócios ao longo do Cor-redor. São mulheres, crianças e outros grupos vulneráveis que vão desfrutar dos benefícios da reabilitação das estações e dos sistemas de abastecimento de água e de electricidade, e à volta dos quais se vão gerar outras oportunidades de desen-volvimento económico e social.A linha férrea do Limpopo foi uma das mais afectadas pelas cheias de 2000, que causaram estragos em pelo menos 213 dos seus 534 quilómetros de extensão, particularmente no troço entre Maputo e Chókwè. Depois das cheias, o eixo bene-ficiou de uma reabilitação com financia-mento da Agência Norte Americana para o Desenvolvimento (USAID), que dispo-nibilizou cerca de 55 milhões de dólares.Após esta intervenção a linha do Lim-popo voltou a desempenhar o seu papel de relevo no tráfego de carga entre o Zimbabwe e o Porto de Maputo, deten-do potencial ocioso capaz de responder a eventuais situações de fim da crise política económica naquele país e con-sequente reabertura do negócio com o resto do mundo. #

Goba Railway Line which serves the neighbouring Kingdom of Swaziland. As a motive for this initiative, CFM is of the opinion that, for the rehabilitated railway lines to be able to better serve passenger and cargo traffic, it is ne-cessary that the communities along the Corridors should have access to essen-tial social services, such as water and electricity supply. Like anywhere in the world, these stimulate man’s creativi-ty and facilitate the implementation of development projects, especially given the Mozambican reality and philosophy that the District is the basic cell of the Country’s development.Studies undertaken within the context of the Project, estimate that approxi-mately a hundred thousand people in all the Villages will benefit from such initiatives and that the daily consump-tion of water is, on average, 1.200 cubic metres per day.The water systems have been projected so that they can satisfy the future needs, calculated at the population’s growth rate of 2% per annum. Those benefiting from the Project include the operators of businesses along the Corridor, wo-men, children and all other vulnerable groups thus promoting many economic and social development opportunities. The Limpopo Railway line was greatly affected by the 2000 floods which resul-ted with much damages to at least 213 kilometres of its 534 kilometres, es-pecially between Maputo and Chókwè. Later, the Line was rehabilitated with financing by the USAID at an estimated cost of US$55 million. After the reha-bilitation, the Line once again resumed its role, transporting traffic to and from Zimbabwe. #

Graças a este projecto, os povoados da Manhiça e Magude, na província de Maputo e de Chókwè, Mabalane, Combomune, Mpuzi, Mapai e Chicualacuala voltam a ter água e electricidade com regularidade, ao fim de vários anos de privações ou deficiências no fornecimento.

Edita

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Porto de Dobela

For a strategic view for regional integration

Por uma visão estratégica da integração regional

The Ponta Dobela Port

por/by Isaías Muhate

> Estudos de mercado mais recentes, confirmados pela In Went (Capaci-ty Building International) em fóruns internacionais de peritos portuários, revelam a tendência universal de cres-cimento até 2015 do tráfego marítimo in-ternacional, que vai requerer novos desa-fios para o desenvolvimento sustentável da indústria portuária ao nível mundial e, por consequência, para o nosso país, em particular.Moçambique, situado que está no maior corredor marítimo do mundo é, por impe-rativo geográfico, um país de trânsito do Ocidente para Oriente e vice-versa, assim

> The most recent Market Studies, confirmed by In Went (Capacity Buil-ding International) in international fo-rums of port experts, indicate a global growth until 2015 in the international maritime traffic which will pose new challenges for the sustainable develo-pment of the port industry at the world level and, consequently, for our Coun-try especially.Mozambique, located as it is along the greatest maritime corridor, the Ma-ritime Channel with the same name and due to a geographic imposition, is a transit country from the West to the

East and vice versa as well as for the Regional Hinterland and cannot there-fore afford to avoid to reflect and debate about the perspective of the systematic development of the national Ports, es-pecially during this decisive phase whi-ch is regional integration. The Ports of Nacala, Beira and Mapu-to continue to play their historic role of being commercial trading and transit centres for the Hinterland, the naviga-bility of the channels whose differen-ce of level, for Beira and Maputo, vary between 8 and 9,4 metres in depth for 15.000 and 30.000 DWT, respectively.

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como para o Hinterland Regional, não podendo furtar-se à reflexão e ao debate sobre a perspectiva do desenvolvimento sistémico dos Portos nacionais, especial-mente numa fase tão decisiva quanto é a da integração regional.Os Portos de Nacala, da Beira e de Mapu-to vêm desempenhando o papel histórico de entrepostos comerciais e de trânsito para o Hinterland, à escala da navega-bilidade dos canais, cujas quotas, para a Beira e para Maputo variam de 8 para 9,4 metros de profundidade, para navios de 15.000dwt a 30 000 Dwt, respectivamente.Daí que, exceptuando o Porto de Naca-la, no Norte, que é de águas profundas, e tem o canal franqueado para navios de grande porte, nada garante que as opera-ções nos Portos de Maputo e da Beira ve-nham a corresponder, de forma sustentá-vel à demanda futura dos navios da 4ª e 5ª gerações de passagem pelo Canal de Moçambique, tais como os VLCC (Very Large Crude Carriers), ULCC (Ultra Large Crude Carriers) e Post- Pana-max, entre outros.É chegada a hora de, quem de direito, se manifestar, ponderar e decidir sobre o audacioso projecto do Porto de Dobe-la, na Província de Maputo, Distrito de Matutuíne. Será que ainda prevalecem as dúvidas dos investidores, as emoções dos latifundiários ou ganhará a razão pro-desenvolvimento integrado do Porto, ao serviço do benefício público com as oportunidades que se poderiam abrir de emprego, para se manusear mais tráfego e obterem-se mais receitas para a econo-mia das Nações?Em nosso entender, mas sensatamente, hoje, mais do que nunca, urge promover-

se um debate, senão uma auscultação de entendidos desinteressados, em fórum nacional, regional ou internacional para revalidar a visão estratégica que tem es-tado por detrás da decisão do Governo de Moçambique em promover de forma equitativa a realização do tão gigantesco empreendimento, que Dobela represen-ta para o Sul do país particularmente e, extensivamente, para as respectivas zo-nas de influência no Hinterland. Dobela, sendo um porto oceânico é ainda um potencial adormecido para o desenvolvimento económico de Moçam-bique e um dos instrumentos incontes-táveis para a sobrevivência da África Austral, numa perspectiva estratégica do país para a integração regional e, par-ticularmente, nas relações económicas bilaterais com a África do Sul, se tiver-mos em conta os volumes diversificados de tráfego regional estimados em cerca de 15 biliões de USD/ano para além da extensão dos mercados das indústrias petroquímicas que, ultimamente, apos-tam em instalar-se ao longo da costa moçambicana.Não há nada, para além da vontade dos homens (políticos ou de negócios), que possa impedir a coexistência de interes-ses para o desenvolvimento, que possa ter escapado a um estudo tão cuidado-so como foi sendo conduzido, durante vários anos, o projecto de Dobela, pro-movido pelo CFM e a mando do nosso Governo, na incumbência de cumprir a missão do interesse público para mitigar os eventuais impactos negativos sobre as comunidades humanas e faunístico-turísticas ou ambientais, a bem de todos e de cada um de nós. #

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Hence, excepting the Port of Nacala in the North, which is a deep sea Port and can receive ships of all sizes, there is no guarantee that operations in the Ports of Maputo and Beira will satisfy the fu-ture demands of the 4th and 5th gene-ration ships that pass through the Mo-zambique Channel, such as the VLCC (Very Large Crude Carriers); ULCC (Ul-tra Large Crude Carriers); Post- Pana-max, among others.It is high time that the appropriate au-thority should express, analyse and de-cide about the ambitious Project about Ponta Dobela in the District of Matutíne, Province of Maputo. Is it possible that there still exist doubts by the investors, the emotions of landowners, or those in favour of the integral development of the Port have finally been proved ri-ght, at the service of the public benefit with the possibilities of creating jobs, to

handle more traffic and obtain more re-venue for the economy of Nations?In our humble opinion, though prudent, today, more than ever, it is imperative to promote a debate or to hear those who are unbiased and are experts on the issue in a national, regional or in-ternational forum so as to revalidate the strategic view which serves as a basis for the Government of Mozambique to have taken to promote in an equitable manner the implementation of such a significant undertaking, which Dobela represents for the South of the Country particularly and for the respective zo-nes of the Hinterland in general. Dobela, being an off-shore Port, is still an unexplored potential for the eco-nomic development of Mozambique and one of the unquestionable instru-ments for the survival of Southern Afri-ca viewed from the Country’s strategic

perspective regarding regional inte-gration and especially in the bilateral economic relations with South Africa if we consider the volumes of the diversi-fied regional traffic which is estimated at US$15 billion/per annum plus the expansion of the petrol and chemical industries which of late plan to ins-tall themselves along the Mozambican coast. There is nothing, in addition to men’s will (politicians and business-men), that can prevent the co-existence of interests for the development which might been overlooked in the detailed study regarding the Dobela Project un-dertaken during many years by CFM as ordered by our Government with the aim of complying with public interest so as to mitigate the potential negative impact on the human communities and wildlife, tourist or environmental for the benefit of all and each of us. #

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Globalização, Integração Regional e Corredores de Desenvolvimento

What benefits can be gained for the Mozambican rural economy?

> Globalização, integração re-gional e o lugar de MoçambiqueA sociedade global, nestes primeiros nove anos do século XXI, debate-se com uma multiplicidade de transformações em ve-locidade jamais vista, impondo rupturas com o passado recente e a emergência de novas questões, desafios e perspecti-vas. Diante dessa nova realidade, há uma

necessidade urgente de reequacionar os velhos paradigmas do passado e pensar o país no quadro da ‘Aldeia Global’, utili-zando a expressão de Marshall McLuhan (McLuhan & Power, 1989), da região da SADC e dos condicionalismos concretos da agenda de desenvolvimento nacional. Embora o processo de globalização não seja recente, teve um forte impulso de-

> Globalisation, Regional Integration and Mozambique’s PositionDuring these past nine years of the XXI Century, the global society has been confronted with the multiplicity of transformations which have never occurred before and which are pro-voking splits with the recent past and the emergence of new issues, challen-

Que ganhos pode obter a economia rural moçambicana?

Globalisation, Regional Integration and the Development Corridors

por/by Salim Cripton Valá1

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pois de meados da década de 1970 com o aprofundamento da concentração e da centralização do capital, a estruturação de um sistema financeiro internacional, a revolução técnico-científica baseada na informação e na automação dos pro-cessos produtivos, a tendência para a promoção da homogeneidade cultural e a adopção de valores globais que devem ser aceites pela humanidade, como a de-mocracia, a economia de mercado, os di-reitos humanos, entre outros. Não acredi-to que estejamos na senda do que Francis Fukuyama denominou como ‘O Fim da História’, sinalizado pelo triunfo do libe-ralismo económico e político e pelo facto de se estar a universalizar o modelo de democracia liberal ocidental como forma final de governo humano. Do ponto de vista económico faz cada vez menos sentido apontar o Estado-Nação como agente ou entidade económica. Por outro lado, a teoria económica não en-

contra argumentos particularmente for-tes a favor da integração regional (Gre-en, 1981; Hughes, 1983 e Robson, 1980). Na verdade, a autonomia económica não tem de facto validade por si, mas serve outros interesses que passam pela pre-servação da cultura, dos laços sociais ou da identidade histórica. Apesar de fazer sentido um alargamento dos mercados e o estreitamento das relações económicas com terceiros, é em muitos casos preferí-vel criar um grupo restrito formado por poucos países para a intensificação dos laços económicos do que propriamente aderir sem contemplações ao conceito e à lógica de funcionamento do mercado global. Os acordos de integração regional têm vantagens e desvantagens evidentes, que é necessário ponderar. Estes efeitos resultam basicamente da criação de co-mércio que se gera no interior da comu-nidade e do eventual desvio do comércio face ao resto do mundo.

ges and perspectives. Given this new reality, there is an urgent need to re-view the old models of the past and to analyse the Country within the context of the “Global Village”, to use Marshall McLuhan’s expression (McLuhan & Power, 1989), of the SADC Region and the concrete constraints to the national development agenda. Although the glo-balisation process is not entirely new, it has been accelerated significantly as from the mid 70’s as a result of the concentration and centralisation of ca-pital, the structuring of the internatio-nal banking system, the technical and scientific revolution which is based on information and the automation of the productive processes, the trend towar-ds the promotion of cultural homoge-neity as well as the adoption of global values that have to be accepted by hu-manity, such as democracy, the market economy, human rights, etc. I do not

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believe that we are on our way towar-ds what Francis Fukuyama describes as “The End of History”, as reflected by the triumph of economic and politi-cal liberalism and the universalization of the model of liberal democracy of the West as the final form of human governance. From an economic point of view, it be-comes even less meaningful to consi-der the Nation State as an economic agent or entity. On the other hand, in

economic theory there are no really strong arguments in favour of Regio-nal Integration (Green, 1981; Hughes, 1983 and Robson, 1980). In fact, eco-nomic autonomy does not have validi-ty by itself but serves other interests, such as the preservation of culture, social links or historical identity. Al-though there is some sense in the expansion of markets and the rein-forcement of economic relations with third parties, in most cases it is more

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Apesar de se reconhecer que existem alguns problemas com os acordos de in-tegração regional (favorecem os países que têm uma vigorosa base industrial e exportam muitos bens, a indústria manu-factureira tende a polarizar-se nos países economicamente mais fortes e os países menos desenvolvidos perdem a sua so-berania fiscal, um dos instrumentos mais importantes da política macroeconómi-ca), a não aderência à integração regio-nal significaria um autêntico “suicídio económico” na actual conjuntura econó-mica mundial. A globalização significa a liberalização das trocas levada ao extre-mo. Conhecidas as vantagens teóricas desta, mas também os potenciais perigos para quem não se prepara conveniente-mente para a inviabilidade dos mercados globais, faz cada vez mais sentido que os Estados independentes se unam com certos propósitos económicos de modo a enfrentar um jogo que é cada vez mais protagonizado por grandes blocos eco-nómicos. Não é por acaso que mesmo países economicamente estáveis aderem a esquemas de integração regional, e que hoje as experiências existentes dão con-ta de que através desses blocos os países tiram dividendos concretos no jogo eco-nómico global, como se pode atestar nos casos da UE, NAFTA, MERCOSUL, LAF-

TA, APEC, ASEAN, CEDEAO, SADC, Co-munidade Andina, Mercado Comum das Caraíbas, entre outros. Esse parece não ser o caminho ideal, mas certamente é o mais apropriado para os países enfrenta-rem actualmente os desafios da globali-zação. Porém, sejam quais forem as de-cisões em termos de integração regional ou cooperação, permanece obrigação de todos os países serem individualmente

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atractivos no quadro do sistema econó-mico internacional e não “atrelar-se”, im-pávida e serenamente, num bloco que vai reservar sempre lugar distinto para “ga-nhadores e perdedores”.Moçambique é, claramente, um país viá-vel e em progresso evidente e, segundo Ratilal (2007: 5), pode tornar-se, nos pró-ximos dez a quinze anos, um país com uma economia multifacética, assente nos seguintes eixos principais: i) energia com base no seu potencial hídrico; ii) agro-negócio, com destaque para o açúcar, al-godão, tabaco e nos grãos e cereais; iii) minerais; iv) destino turístico de eleição; v) florestas com grande valor económi-co; vi) prestador de serviços aos países do hinterland, com os corredores ferro-portuários de Nacala, Beira e Maputo. O desafio de criar mais oportunidades de desenvolvimento para as famílias ru-rais passa, na nossa óptica, por articu-lar três elementos-chave da economia nacional, que, presentemente, estão a funcionar de forma relativamente isola-da: os mega-projectos, os corredores de desenvolvimento e a economia agrária e a agro-indústria. Esses três vectores bem articulados podem reforçar-se mutua-mente e contribuir para tornar mais bem sucedida a estratégia de combate à po-breza, integrando e potenciando o inter-face entre a economia local, a nacional, a regional e a global.

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Os corredores de desenvolvimento po-dem alavancar a economia nacional?Na segunda metade dos anos 90, a ‘Era dos Corredores de Transporte’, que pre-valeceu durante a existência da SADEC (década 80 e início de 90) foi substituída pela ‘Era dos Corredores de Desenvol-vimento’, marcada por um forte come-timento político regional, promoção da parceria público-privada e a exigência de avultados investimentos de capitais de que Moçambique não dispunha. Essa eta-pa iniciou com o lançamento do Corredor de Desenvolvimento de Maputo (CDM), em Maio de 1996, e o enfoque principal foi de mostrar maior flexibilidade no que concerne à necessidade duma gestão pri-vada dos sistemas ferro-portuários. Para os sul-africanos interessava que existis-sem iniciativas económicas concretas que alimentassem o negócio dos corre-dores, enquanto os interesses internacio-nais punham em relevo a necessidade de os investimentos nos corredores justifi-carem os rendimentos do sistema.Tendo como campo de análise seis mega-projectos (Mozal, HCB, Mpanda Uncua, gás natural de Pande e Temane, fundição de ferro e aço de Maputo e areias pesadas de Chibuto e Moma), Andersson (2002: 532) aponta que essas iniciativas vão ter um largo impacto no PIB e na balança comercial, tendo, em contrapartida, um impacto mais reduzido no rendimento nacional e na balança de pagamentos, em virtude da compensação dos fluxos finan-ceiros, pagamento do serviço da dívida e repatriação dos lucros. Mas esses projec-tos de grande dimensão são importantes para o país sob vários aspectos: estão orientados para a exportação e, desse modo, trazem benefícios ao ligar Moçam-bique à economia internacional, sendo também mostruários das oportunidades de investimento em Moçambique; melho-ram as infra-estruturas, disseminam mui-tos benefícios para os cidadãos e propor-cionam oportunidades de formação para a força de trabalho moçambicana. Os caminhos de ferro e o transporte rodo-viário afectam todos os aspectos da vida económica e social num determinado ter-ritório, resultando numa maior dinâmica e interacção entre as actividades econó-micas como o comércio, a agricultura e a pesca, a indústria, o turismo, entre outros

preferable to create a restricted group that is composed of a few countries ra-ther than to blindly adhere to the con-cept and logic of the functioning of the global market. The Agreements for Re-gional Integration have obvious advan-tages and disadvantages which need to be analysed. The effects basically result from the establishment of trade which occurs within the community and the eventual diversion of trade from the

rest of the world. Despite the fact that some problems do exist with regard to the Agreements on Regional Integra-tion (they are more advantageous to those countries which have a vigorous industrial base and which export many products, the manufacturing industry tends to be polarised in the countries which are economically stronger and the least developed countries lose their fiscal sovereignty, one of the most im-

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portant instruments of macro-econo-mic policy), non-adherence to Regional Integration represents an authentic “economic suicide” in terms of the world economy. Globalisation signifies the liberalisation of trade taken to the extreme. Once its theoretical advanta-ges and the potential dangers [13] are known for those who do not properly prepare themselves for the inevita-bility of the global markets, it makes sense that Independent Countries are becoming more united for determined economic purposes so that they can successfully face a game which is be-coming dominated more and more by large economic blocks.It is not per chance that even those countries which are economically sta-ble are adhering to Regional Integra-tion programmes and today existing experiences indicate that countries do positively benefit from the global eco-nomic environment through these blo-cks, such as is the cases of EU, NAFTA, MERCOSUL, LAFTA, ASEAN, CEDEAO, SADC, the Andean Community, the Caribbean Community, etc. This does not seem to be the right option but it is certainly the most appropriate for the countries to currently meet the chal-lenges resulting from globalisation. However, be as they may the decisions taken regarding Regional Integration or Cooperation, there still exists the imperative for all the countries to be individually attractive within the con-text of the international economic sys-tem and not be simply serene and im-passive spectators in a block which will always reserve a different place for the “winners and losers”.Mozambique is definitely a viable Coun-try and is experiencing visible progress. According to Ratilal (2007: 5), the Country has the potential of becoming a Country with a multifaceted economy within the next ten to fifteen years ba-sed on the following main points: i) electricity based on its hydro-potential; ii) agro-business with emphasis to su-gar, cotton, tobacco, corn and grain; iii) minerals; iv) preferred tourist destina-tion; v) forests with a great economic potential; and, v) provider of services to the hinterland countries through

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sectores. Foi isso que Chilundo (2001: 363) mostrou no seu trabalho sobre ‘Os Camponeses e os Caminhos de Ferro e Estradas em Nampula’, não obstante a re-volução nos transportes ter trazido mais pobreza e subdesenvolvimento ao nível do campesinato local. Parece consensual que as infra-estruturas de transportes e comunicações favorecem as ligações in-tersectoriais na economia. Esse facto foi provado igualmente por Covane (2001), ao mostrar que as infra-estruturas de transporte, no Sul de Moçambique, cria-ram um ciclo dinâmico entre o trabalho migratório para as minas sul-africanas, o desenvolvimento da agricultura e a expansão de tecnologias de produção rural, como a tracção animal e a irriga-ção agrícola. O que é importante é que os corredores de desenvolvimento (linhas férreas e estradas principais) sirvam um propósito de crescimento e de desenvol-vimento económico em que os pequenos produtores joguem um papel decisivo, usufruindo das oportunidades que se vão gerando.

the Nacala, Beira and Maputo Port and Railway Corridors. The challenge is to create more development opportuni-ties for the rural families and, in our opinion, this is possible by linking three key elements of the national economy which are operating in a relatively iso-lated manner: the Mega-Projects, the Development Corridors, and the Agro-Economy/Agricultural Industry. If these three sectors are well coordinated, they can mutually reinforce one another and contribute towards the success of the strategy against poverty and the inte-gration and strengthening of the inter-face among the local, national, regional and global economies. Can the Development Corridors serve as levers to the National Economy?During the second-half of the 90’s, the “Era of Transport Corridors” that pre-vailed when it was SADCC (during the 80’s and beginning of the 90’s) was re-placed by the “Era of Development Cor-

ridors”, which was characterised by a strong regional political commitment, the promotion of the Public-Private Par-tnership and the need for huge capital investments for which Mozambique did not have the necessary funds. The latter Era began with the inauguration of the Maputo Development Corridor (CDM) in May 1996 and the main emphasis was to demonstrate more flexibility in the attempt to involve Private Participation in the management of the Port and Rai-lway Systems. To the South Africans, what was more important was that the-re should be concrete economic initiati-ves which would stimulate the business of the Corridors while the international interests put an emphasis on the need for the investments in the Corridors to justify the System’s profitability. Taking as a basis for his analysis six mega-projects (Mozal, HCB, Mpanda Uncua, the Natural Gas of Pande and Temane, the Maputo Iron and Steel Smelter Plant and the Heavy Sands of Chibuto and Moma), Andersson (2002:

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532) concludes that these initiatives will have a very significant impact on the Country’s GDP and Trade Balance but, however, the impact will not be felt so much with regard to the National Income and the Balance of Payments due to compensations for the finan-cial flows, servicing of debts and the repatriation of profits. However, these huge Projects are important for the Country in many aspects: they are ge-ared towards the exports and therefore link Mozambique to the International Economy; they are “showcases” of the investment opportunities which Mo-zambique represents, they improve the infrastructures, they afford many be-nefits to the citizens and provide trai-ning opportunities to the Mozambican labour-force. The Railways and Road Transport af-fect all aspects in the economic life of a given territory resulting with more dynamics and interaction among the economic activities such as trade, agri-culture and fishery, industry, tourism,

etc. This is what Chilundo (2001: 363) demonstrates in his book about “The Peasants and the Railways and Roads in Nampula”, despite the revolution in transport having brought along with it poverty and underdevelopment to the local peasantry. It seems to be an accepted fact that transport and com-munications infrastructures facilitate inter-sector links in the economy. Co-vane (2001) also attests to this when he states that transport infrastructures in the Southern part of Mozambique cre-ated a dynamic cycle among the labour migration to the mines in South Africa, the development of agriculture and the expansion of rural production techno-logies such as traction using animals and agricultural irrigation. What is sig-nificant is that the Development Corri-dors (the Railway Lines and the main Roads), bringing about growth and de-velopment so that the small producers can have a central role to play, benefi-ting from the opportunities that will be gradually generated.

Desenvolvimento económico impulsionado pelas PME ruraisTal como Andersson, Magid Osman de-fende que os grandes projectos não vão resolver o problema da pobreza, das de-sigualdades sociais e do desemprego em Moçambique. São projectos de capital intensivo e somente um número limitado de empregos directos está sendo criado, uma vez que cada posto de trabalho re-quereu investimentos no valor de 100 mil USD. Ele refere que o Centro e o Norte do país têm grandes potencialidades e uma grande vantagem competitiva sobre o Sul, pelo facto de disporem de um recur-so relativamente abundante: a água. Para o autor, é fundamental implementar es-tratégias de desenvolvimento que explo-rem o potencial agrário e agro-industrial existente, fomentando culturas como o algodão, o chá, o açúcar, a castanha de caju, o arroz, o coco, o tabaco, a fruta, etc..., que serão produzidas por milhões de camponeses nas zonas rurais. Essa en-genharia de produção assente no sector familiar criaria um acrescido poder de

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compra, viabilizaria a indústria ligeira e daria uma maior sustentabilidade finan-ceira para as infra-estruturas, ao dotar o Estado de recursos para a manutenção e expansão. Obviamente que esse esforço de organização social e produtiva torna-ria mais complexa e dispendiosa a teia de sistemas, relações, instituições e dinâ-micas a fortalecer ao nível local (Magid Osman, 2000: 26), mas os resultados, a longo prazo, justificariam o esforço. Advogamos que os Corredores de Desen-volvimento e outras infra-estruturas de transportes e de comunicações devem trazer benefícios concretos para a econo-mia rural, em particular para o desenvol-vimento das Pequenas e Médias Empresas (PME). Em termos estratégicos importa, com urgência, reforçar as ligações entre os vários sectores da economia, ao nível local, e adoptar medidas indutoras sobre a economia para ser benéfica para os pe-quenos e médios produtores rurais, em termos de financiamento, mercados, tec-nologias e infra-estruturas. Por exemplo, a integração das áreas económicas sob coordenação duma só entidade, os Servi-ços Distritais de Actividades Económicas (SDAE), foi um passo positivo, mas é fun-damental reforçar a sua capacidade de in-tervenção ao nível dos Distritos e avançar para a adopção duma abordagem similar ao nível provincial, para que se transite duma governação baseada essencialmen-te em lógicas sectoriais e verticais para uma outra assente em abordagens inte-gradas e territorialmente sensíveis. A in-tegração económica territorial, sectorial e social tem o potencial de trazer ganhos na redução da pobreza de forma mais rá-pida, abrangente e sustentável. Presentemente, do total de 20,5 milhões de habitantes do país, mais de 35% vive nas zonas urbanas e todas as indicações disponíveis são de que o processo de ur-banização continuará a um ritmo acele-rado no futuro. Isso não significa que a urbanização seja um fenómeno predo-minantemente negativo. A urbanização deriva e origina efeitos principalmente positivos, porque é determinada pelo pro-gresso e diversificação de infra-estrutu-ras, melhoria das condições de vida e das oportunidades de trabalho, bem como da recreação e bem-estar social. Todavia, os problemas surgem quando a urbanização

Economic Development stimulated by the Rural SMI’sJust like Andersson, Magid Osman de-fends the idea that the huge Projects will not resolve the problem of poverty, social inequalities and unemployment in Mozambique. On the contrary, they are capital intensive Projects and only a limited number of jobs are being crea-ted since each vacancy has requires an investment of US$ 100 thousand. He states that the Central and Northern parts have enormous potential and a significant competitive advantage over the Southern part. They have a resour-ce which is in abundant supply, which is water. To the author, it is essential to implement development strate-gies which maximise the exploitation of the existing agricultural and agro-industrial potential and to encourage the cultivation of, inter alia, cotton, tea, sugar, cashew, rice, coconuts, tobacco, fruits, etc. which can be produced by millions of peasants in the rural are-as. This production engineering, ha-ving as its base the family sector, can increase the buying power, ensure the feasibility of a light industry and ensu-re more financial sustainability of the infrastructures by providing the State with resources for their maintenance and expansion. Obviously, this effort of social and production organisation will render the network of the systems, re-lations, institutions and dynamics to be developed at the local level more com-plex and costly (Magid Osman, 2000: 26). But, in the long term, the results will be worth the exercise.We advocate that the Development Cor-ridors and other transport and com-

munications infrastructures should usher in concrete benefits to the rural economy, especially for the develop-ment of the Small and Medium Indus-tries (SMI’s). In terms of strategy, it is important to urgently reinforce the linkage among the various economic sectors at the local level and to adopt inductive measures with regard to the economy so that it can be beneficial to the small and medium rural producers in terms of funding, markets, technolo-gies and infrastructures. For example, the integration of the economic areas under one authority, the District Eco-nomic Activities Services (SDAE) was a positive step but it is essential that their capacity to intervene at the le-vel of the Districts must be reinforced and proceed with the adoption of an approach that is similar to that which is being applied at the Provincial level so that there can be a transition from a governance that is fundamentally ba-sed on sector and vertical logics to one that is based on holistic and integrated approaches and territorially sensitive.Currently, of the total of 20, 5 million Country’s habitants, 35% live in the ur-ban areas and all available indications point out that the urbanisation process will accelerate at a faster rate in the future. This, of course, does not mean that urbanisation is phenomenon that is basically negative. Urbanisation pro-duces results that are definitely positive since it is determined by the progress and the diversification of infrastructu-res, the improvement in the conditions of life as well as employment oppor-tunities and, further, in the recreation and social well-being facilities.

De um total de 20,5 milhões de habitantes do país, mais de 35% vive nas zonas urbanas e todas as indicações disponíveis são de que o processo de urbanização continuará a um ritmo acelerado no futuro.

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te. O que o país não pode dar-se ao luxo é de continuar a ter índices de produção e de produtividade extremamente baixos na agricultura, mesmo em relação aos países da região da SADC. Privilegiar, como estratégia de desenvolvimento ru-ral, grandes projectos industriais e de exploração de recursos minerais e seguir à risca as prescrições inerentes aos pro-gramas de ajustamento estrutural, que fomentam os sectores mais dinâmicos da economia e estão orientados para as exportações, pode ser uma ‘faca de dois gumes’ com consequências desastrosas a longo prazo.É possível refrear o afluxo migratório das zonas rurais para os centros urbanos e os países vizinhos com estratégias que con-videm a maior parte da população do país a participar activamente na exploração do potencial económico encravado nos Distritos. Os ganhos dos mega-projectos e as oportunidades que os corredores de desenvolvimento e outras infra-estrutu-ras de transportes e de comunicações proporcionam devem orientar-se para o fomento de zonas com potencial agro-pe-cuário e florestal, agro-industrial, promo-ção turística e pesca sustentável. Essas actividades ‘arrastam’ milhões de produ-tores e suas famílias, ampliando as opor-tunidades de auto-emprego, estimulando a produção de alimentos e gerando renda acrescida. Precisamos, sim, de sistemas financeiros inclusivos e de proximida-de; também necessitamos de ampliar os acessos ao mercado, às infra-estruturas produtivas e às tecnologias. Mas o que muitas vezes achamos que não precisa-mos, mas que é a chave do sucesso das PME, são os serviços de apoio ao desen-volvimento de negócios, reforço das ca-pacidades de gestão e a capacitação para despoletar o vírus do empreendedorismo entre os moçambicanos rurais. Melhorar a qualidade da procura de financiamento e promover a bancarização dos produto-res rurais são objectivos tão fundamen-tais como alargar a oferta de serviços financeiros para as zonas rurais. Precisamos de fomentar as escolas de artes e ofícios pelos distritos, e que a So-ciedade e o Estado valorizem profissões como as de carpinteiro, pedreiro, elec-tricista, latoeiro, ferreiro, canalizador, serralheiro, mecânico, etc... A extensão

se concentra, de forma desequilibrada e desordenada, num pequeno número de zonas metropolitanas (Maputo, Beira e Nampula), sem condições de absorção dos novos imigrantes, nem oportunida-des de emprego, habitação e saneamen-to. Há uma tendência natural de desloca-mento da população da agricultura para a indústria e os serviços, movimento esse que não é possível estancar absolutamen-

However, problems emerge when ur-banisation is concentrated in an unba-lanced and uncoordinated manner in a small number of urban zones (Maputo, Beira e Nampula) which does not have the capacity of catering for new immi-grants or with no opportunities of em-ployment, housing and preservative of a public health scheme. There is a natu-ral tendency for the agricultural popu-lation to migrate to places where there are industries and services, a move-ment which cannot be completely sto-pped. What the Country cannot afford is to continue having very low production and productivity rates in agriculture, even in relation to the SADC Member Countries. To privilege huge industrial projects and the mining of mineral re-sources, as well as to strictly follow the prescriptions that go with the Structu-ral Adjustment Programme which en-courage the most dynamic sectors of the economy to give priority to exports, as a strategy for rural development can be a “double-edged knife” with disas-trous consequences in the long term.It is possible to stem the migratory flow from the rural areas to the urban cen-ters and to the neighbouring countries by adopting strategies which entice the majority of the Country’s population to actively participate in the exploitation of the economic potential that is locked up in the Districts. The benefits from the mega-projects and the opportuni-ties which the Development Corridors and other infrastructures offer must be directed at the zones that have the sustainable potential for animal hus-bandry, forests, agro-industry, pro-motion of tourism and fishery. These activities attract millions of producers and their families, increase the possi-bilities of self-employment, encourage food production and generate more in-come. Yes, what we need are inclusive and neighbourhood finance systems as well as to extend access to the market, infrastructures and technologies. Most of the time, what we consider as not necessary but which are in fact the key to the success of the SMI’s are the sup-port services to the development of bu-siness, capacity building and efforts ai-med at awakening the virus of creativity

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in the rural Mozambicans. To promote the quality for the need for funding and to promote the ‘bankability’ of the ru-ral producers are objectives which are as essential as widening the offer for financial services in the rural areas. We need to stimulate the construction of handicraft and workmanship institu-tions in the Districts and that Society and the State should respect profes-sions such as those of a carpenter, bri-cklayer/mason, tinsmith, electrician, plumber, locksmith, mechanic, etc. Rural extension should encourage the planting of fruit trees and others for the shade, promote the cultivation of family gardens and demonstrate that the rea-ring of small animals is a sure way of guaranteeing food security and a sour-ce of income for the family. We have to uphold the vision that well conceived and sustainable development micro-initiatives do contribute towards the Country’s global socio-development. It is these shortcomings in the view and perspective which make us not be able to perceive that the rural zones are at-tractive spaces for habitation and work instead of considering them as “mar-ginal regions which are the responsi-bility of the Country”. In fact, they are spaces of opportunity through which we can proudly exhibit our economic and economic competitiveness. The Development Corridors must play their historic role in the promotion of the ru-ral potential, stimulate the inter-sector

economy and link the Districts and the producers of Mavago, Meluco, Lalaua and Pebane to the buyers in Johannes-burg, Frankfurt, Geneva e Tokyo. Thus, we can proudly state in a loud voice in 2025 that the Development Corridors have been at the centre of the changes in Mozambique and have immensely contributed towards the consolidation of the rural multi-sector economy. When our grandchildren ask us in 15 to 20 years time: “Actually, how did you resolve the problems which the Country was confronted with during the period 2005-10?” We want to respond without blinking an eye that Regional Integration and Globalisation were not empty concepts or a delusion but were “phenomena” which catapulted Mo-zambique to the heights of human de-velopment, nurturing and unveiling the economic successes which we witness today and generating concrete econo-mic and social interests that make it possible for us to consider our Country as a country of “multiple wonders as well of rich and diversified opportuni-ties which are already being exploited”. During this time, the People’s voice will not be used to hide the misery, shor-tages and poverty but will announce loudly about their material, cultural, spiritual and intellectual well-being. Once this occurs, our generation would have in a modest way, but with deter-mination and self-sacrifice, fulfilled its mission. #

1 Salim Cripton Valá has a B.A. (Honours Degree) in History and a Master’s Degree in Agricultural Develo-pment and is a Researcher in the National Directorate for the Promotion of Rural Development (DNPDR), Mi-nistry of Planning and Development (MPD). He is also a Lecturer in the Faculty of Arts and Social Sciences (FLCS) at the Eduardo Mondlane University (UEM) as well as occupying the position of Director of the DNPDR.

2 Kassotche, in his book (1999: 68-69), presents five criticisms with regard to globalisation, namely:

i development is above all and exclusively direc-ted towards the economy;

ii) it does not pay attention to the poor and the dis-favoured;

iii) development gives priority to industrialization and neglects agriculture;

iv) the international finance institutions and the world economic powers impose a policy that encourages debts which, in reality, is seen as being against development; and,

v) liberalization and the powerful forces of the free market are the ones who actually define the “rules of the game”.

1 Salim Cripton Valá é licenciado em História e mestre em Desenvolvimento Agrário. É investigador da Direc-ção Nacional de Promoção do Desenvolvimento Rural (DNPDR) do Ministério da Planificação e Desenvolvi-mento (MPD) e docente da Faculdade de Letras e Ci-ências Sociais (FLCS) da Universidade Eduardo Mon-dlane (UEM). Actualmente é o Director da DNPDR.

2 No seu livro, Kassotche (1999: 68-69) apresenta cinco críticas à globalização, a saber:

i) o desenvolvimento é sobretudo e exclusivamen-te orientado para a economia;

ii) negligencia os pobres e os marginalizados; iii) o desenvolvimento visa a industrialização como

prioridade e negligencia a agricultura; iv) as instituições financeiras internacionais e as

potencias dominantes impõem uma filosofia de endividamento que é, na prática, percebida como contra-desenvolvimento, e;

v) a liberalização e as forças poderosas do merca-do livre é que assumem as “regras do jogo”.

rural deve induzir o plantio de árvores de fruta e de sombra, promover a criação de hortas familiares e mostrar que a criação de animais de pequena espécie é uma es-tratégia para garantir a segurança alimen-tar e gerar renda para a família. É preciso resgatar a visão de que as micro-iniciati-vas de desenvolvimento, bem calibradas e sustentáveis, trazem desenvolvimento socioeconómico global para o país. São essas carências de visão e de pers-pectiva que não permitem que possamos enxergar que as zonas rurais são espaços atractivos para nelas habitarmos e traba-lharmos, e em vez de serem consideradas ‘regiões marginais a cargo do país’, são espaços de oportunidade para exaltar a nossa competitividade económico-social. Os corredores de desenvolvimento de-vem jogar o seu papel histórico na pro-moção do potencial rural, fomentar a economia inter-sectorial e ligar os Distri-tos e os produtores de Mavago, Meluco, Lalaua e Pebane aos compradores das cidades de Joanesburgo, Frankfurt, Ge-nebra e Tóquio. Assim, em 2025, poderemos dizer orgu-lhosamente, alto e bom som, que os cor-redores de desenvolvimento estiveram no centro das mudanças em Moçambi-que e contribuíram, de forma axial, para o fortalecimento da economia multis-sectorial rural. Quando daqui a 15 ou 20 anos os nossos netos nos perguntarem “afinal como resolveram vocês os pro-blemas que o país enfrentava nos anos 2005-10?”, queremos responder, sem pestanejar, que a integração regional e a globalização não foram termos ocos ou miragens, mas ‘fenómenos’ que ca-tapultaram Moçambique para patama-res de desenvolvimento humano altos, encubaram e despoletaram os sucessos económicos a que hoje assistimos e que geraram interesses económicos e sociais concretos que permitem encarar o nosso país como sendo de ‘múltiplas maravi-lhas, bem como de ricas e diversificadas oportunidades já em exploração’. Nessa altura, a voz do Povo não vai servir para esconder a sua miséria, privações e pobreza, mas para gritar a sua riqueza material, cultural, espiritual e intelectual. Acontecendo isso, a nossa geração terá cumprido, modestamente mas com afin-co e abnegação, a sua missão. #

> A aquisição de direitos de transmissão de eventos e acontecimentos desporti-vos, de interesse universal, é cada vez mais problemática nos chamados países do terceiro do mundo. A questão pode ser colocada a dois níveis: o da competi-ção interna de cada país, entre os vários operadores, e o da competição, mais uni-versal, entre o free to air e os serviços codificados, ou pay per view.Devido à reconhecida fragilidade das eco-nomias do ‘terceiro mundo’, os conteúdos desportivos são normalmente negociados em regime barter, ou seja, de exibição a troco de publicidade: uma determinada multinacional custeia os direitos de aqui-sição e, como contrapartida, recebe o correspondente em publicidade.

Pressupõe-se, correctamente, que o capi-talismo emergente dessas nações não é suficientemente vibrante para patrocinar custos tão elevados e que os orçamentos estatais, financiados em mais de metade por parceiros externos, não podem, se-quer, acomodá-los. Foi na base dessa visão que a FIFA ofe-receu o Mundial 2006 a toda a África Subsahariana e Ilhas do Oceano Índico, exceptuando a Nigéria e a África do Sul, consideradas ‘outros mercados’. A região supracitada pagava apenas os custos de acesso ao sinal, geralmente simbólicos.Este regime de cedência de direitos pode acomodar outros patrocinadores locais, desde que de marcas não conflituosas com as dos patrocinadores oficiais, per-

> The acquisition of rights for the transmission of sporting events and occurrences which are of a universal interest, is more and more constitu-ting a problem in the so-called Third World Countries. The issue may be viewed from two perspectives: the in-ternal competition within each country – among the various operators – and competition per se, which is more uni-versal, between “free to air” and the encoded services or “pay per view”.Due to the already known fragility of the economies of the Third World, the sporting contents are normally ne-gotiated on the basis of barter or, in other words, broadcasting in exchan-ge for advertisements: a particular

por/by Sigaúle Manhiça

The ‘war’ for sports transmission rights

A ‘guerra’ dos direitos de transmissão de eventos desportivos

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mitindo, desse modo, a produção de receitas alavancadoras das estruturas orçamentais e financeiras das estações contratantes.Nos países sem uma lei clara de radiodi-fusão, e onde se deixou tudo ao critério das forças do mercado, este regime bar-ter, no formato a que nos habituámos, está em perigo. A guerra das audiências subverteu-o quase que completamente. Criou-se nos nossos países, e em Mo-çambique particularmente, a falsa per-cepção de que há dinheiro suficiente para custear, sem sobressaltos, a aquisição de direitos desportivos.Se a Moçambique fosse pedido o valor co-brado a Angola, em 2006, por uma agên-cia intermediária (1 milhão de euros pe-los direitos de transmissão do Mundial da Alemanha) o país estaria a pagar, duma só vez, e para um só conteúdo, quase a décima parte do que o Estado dá ao ser-viço público de radiodifusão em três anos consecutivos de contrato-programa.Neste cenário de livre concorrência, o serviço codificado, ou pay per view, tam-

bém coloca novos desafios ao ‘interesse público’. No ano passado, a SABC (South African Broadcasting Association) e a Supersport protagonizaram uma disputa interessante à volta dos direitos da PSL (Premier Soccer League), que foi decidi-da em tribunal. Mais do que uma disputa meramente comercial, estava-se perante uma questão política de fundo.Na África do Sul, até Junho de 2007, ape-nas 1,9 milhão de pessoas, num universo de 47 milhões de habitantes, é que tinham acesso à televisão por satélite/cabo, numa base regular, em casa. Um estudo publicado em Joanesburgo pela Independent Communications Au-thorithy revela que, apesar de 4,3 milhões de pessoas afirmarem que assistiram à M-Net ou à DSTV, na última semana, o nú-mero baixa para 1,9 milhões, quando lhes é colocada a questão: em casa?Claramente, o acesso à TV por subscri-ção é ainda uma possibilidade de poucos, porém, o impacto transnacional deste media sobre grandes universos de con-sumidores em sinal aberto, na África do

Sul, Moçambique, Angola e outros luga-res, será cada vez maior.Os operadores em circuito fechado acre-ditam, por exemplo, que uma cobertura mais extensiva de jogos de futebol topo-de-gama, pode angariar mais subscri-ções, dando-lhes, desse modo, audiên-cias que catalisam patrocínios e receitas. Foi assim que a África Subsaariana ficou apenas com um pacote de oito jogos do Euro 2008. #

multinational will bear the cost of the transmission rights and, in exchange, will receive the corresponding amount through advertising.It is correct to assume that the emer-gent capitalism of these countries is not sufficiently vibrant enough to bear such high costs and that the state bud-gets, which are more than half, are fi-nanced by external partners, cannot even accommodate them. It was on this basis that FIFA offered the World Cup 2006 was offered to the whole of Africa and the Indian Ocean Islands, except Nigeria and South Afri-ca which were considered as “other markets”. The abovementioned region paid the costs for connecting to the sig-nal, which were generally symbolic. This type of cession of rights might be able to satisfy the local patrons so long as the brands do not enter into conflict with those of the official sponsors thus generating significant revenue for the budgetary and financial structures of the contracting television/radio sta-tions. In those countries where the laws re-

garding broadcasting are not very cle-ar and everything has been left to the market forces, this type of barter as we know it is in a critical condition. The war for listeners/viewers has subverted it almost completely. In our countries, especially in Mozambique, there exists a false perception that there is enough money to easily support the costs for the acquisition of sporting rights.If Mozambique were to be charged the same amount of €1 million which An-gola paid in 2006 through an agency for the transmission rights in connection with the World Cup Games in Germany, the Country would be paying at once and for one product almost one third of what the State gives to the public servi-ce broadcasting for the three consecu-tive years of the Contract-Programme. In this case of the free market, the en-coded service or “pay per view” poses new challenges to the “public interest”. Last year, the SABC and Supersport became entangled in an interesting dispute with regard to the PSL’s (Pre-mier Soccer League) transmission ri-ghts and ended up in Court. Instead of

it being simply a commercial wrangle, what was actually was a policy issue.Until June 2007, only 1.0 million people of the 47 million had regular access to satellite/cable TV at home.A study published in Johannesburg by the Independent Communications Au-thority, revealed that despite the fact that 4.3 million people had stated that they had watched during the last week through the M-Net or the DSTV, the number had decreased to 1.9 million when they were asked: at home? Obviously, access to a TV through subscriptions is still limited to a few. However, its trans-national impact on the vast market of consumers in South Africa, Mozambique, Angola and other countries will be significant.The operators of closed TV are con-vinced that, for example, covering top-class football games extensively will ensure more subscriptions and thus attracting more viewers who will sti-mulate sponsorships and revenue. This was the reason why Sub-Saharan Afri-ca only managed to secure a package of eight games for Euro 2008. #

Análise>Analysis

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História>History

15 anos depois, Dona Ana volta a ter vida. A ponte que liga as duas margens do Zambeze é mais do que uma ponte: é uma das obras de engenharia mais importantes construídas no antigo período colonial e património arqueológico industrial de grande valor do nosso país. Ao largo dos seus 3.677 metros de com-primento, Dona Ana já foi a maior ponte ferroviária de África e a terceira do mundo. Em Setembro, os comboios voltaram a apitar nesta ponte, apesar de terem sido apenas comboios de materiais de via para início dos trabalhos de assentamento da linha no troço Dona Ana/Moatize.

> De facto, está praticamente concluída a beneficiação de grande vulto na Ponte de Dona Ana. As obras realizadas visa-ram, fundamentalmente, restituir-lhe a sua vocação inicial, de ponte ferroviária, facilitando a ligação entre as duas mar-gens do rio Zambeze.Encerrada há cerca de 15 anos, em virtu-de do conflito armado em que esteve mer-gulhado o país, os passos decisivos foram

dados quando o Governo moçambicano aprovou a reconstrução da Linha de Sena, em 1996. Perante o desinteresse dos par-ceiros internacionais, decidiu-se avançar então com as obras, a partir de fundos próprios da Empresa CFM e da Agência Internacional de Desenvolvimento (IDA), que decidiu juntar-se ao projecto.A Ponte Ferroviária de Dona Ana, apesar dos seus mais de 70 anos de existência,

> The bridge which they were planning to build was basically a commitment – with the costs, history and mainly with the River. (Regarding the Bridge’s drawings which were prepared by the Liversey & Son and Henderson in Sep-tember 1923). 15 years later, the Bridge has recove-red a new life. In fact, the Bridge joining the two banks of the Zambeze River is

Ponte Dona Ana

The dancer with the iron arcs

A bailarina dos arcos de ferro

The Dona Ana Bridge

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por/by António Sopa

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A ideia da construção duma linha ferroviária ligando Moçambique a Niassalândia (actual República do Malawi) nasceu ainda no final do século XIX, após a construção do caminho-de-ferro que uniu a Beira ao actual Zimbabwe (1896)

continua a ser uma das obras de enge-nharia mais importantes construídas no antigo período colonial, sendo igualmen-te uma das peças mais valiosas do nosso património arqueológico industrial. Com os seus 3.677 metros de comprimento, distribuídos por 33 arcos principais com 80 metros de altura cada, foi, na altura da sua construção, considerada a maior ponte ferroviária de África e a terceira a nível mundial.

Nas origens: a linha férreaA ideia da construção duma linha ferrovi-ária ligando Moçambique a Niassalândia (actual República do Malawi) nasceu ain-da no final do século XIX, após a constru-ção do caminho-de-ferro que uniu a Beira ao actual Zimbabwe (1896).Um primeiro estudo viria a ser feito pelo engenheiro Danford, director dos Servi-ços de Agrimensura da Companhia de Moçambique, estabelecendo um primeiro traçado desde Lacerdónia, descendo pela margem esquerda do rio Zambeze até ao Dondo e daí até à Beira. A majestática viria a contratar o engenheiro Leopold Porcheron para a concessão do caminho-de-ferro, entre a Beira e um ponto situa-do entre as regiões de Sena e Lacerdónia. Estas iniciativas não tiveram seguimen-to, ainda que aquele engenheiro tenha transmitido a concessão à Compagnie du Chemin de Fer de Beira au Zambèze, constituída em Bruxelas, e cujos estatu-tos foram apresentados para aprovação em 20 de Janeiro de 1899.Novos desenvolvimentos viriam a regis-tar-se em 1912, quando um contrato entre a Companhia de Moçambique e a Com-pagnie du Chemin de Fer de Beira au Zambèze autorizou esta última empresa a transferir os seus direitos e obrigações para uma nova companhia. Um novo con-trato, no seguimento do anterior, viria a ser assinado em 16 de Agosto de 1919, es-tabelecendo as condições e as cláusulas para o financiamento da Companhia, de-finindo igualmente o capital considerado necessário para a construção e explora-ção do caminho-de-ferro. Nesse mesmo ano, em 24 de Dezembro, viria a constituir-se finalmente a nova Companhia – Trans-Zambézia Railway Company, com sede em Londres.Os estudos da linha foram feitos por en-

more than a simple bridge. Despite the fact that it is more than 70 years, it is one of the most important engineering masterpieces which were constructed during the colonial period and it cons-titutes a very valuable industrial ar-cheological asset of our Country. With its length of 3.677 metres and divided into 33 principal arches which are 80 metres high, the Dona Ana Bridge has been considered at the time it was constructed the largest Railway Bridge in Africa and the third in the World. In September this year, trains will once again run along this Bridge albeit the fact that they will only be carrying rai-lway material for the reconstruction of the Railway Line Dona Ana – Moatize Section.

In fact, the major reconstruction works on the Bridge are almost completed. The intention has been to restore its original role of being a Railway Bridge and securing the link between the two banks of the Zambeze River.Having been closed for about 15 years owing to the armed conflict that was

imposed on the Country, the first de-cisive steps that were taken was when the Mozambican Government decided in 1996 on the reconstruction of the Sena Railway Line. Given the lack of in-terest on the part of the international partners, it was decided to go ahead with the Project, with CFM applying its own funds and in coordination with the International Development Agency whi-ch had decided to join in the Project.

The Background: The Railway LineThe idea of constructing a Railway Line that would link Mozambique with Nyasaland (now the Republic of Mala-wi) arose during the end of the the XIX Century, following the construction in 1896 of the Line linking Beira to now Zimbabwe. The first studies were undertaken buy Engineer Danford, the Director of the Land Survey Department of the Mo-zambique Company, which resulted with the definition of the first outline starting from Lacerdónia, descending along the left bank of the Zambeze Bridge up to Dondo and from there to

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genheiros consultores da Casa Pauling & Cº, naquele tempo empreiteiros ferro-viários de renome. O engenheiro Alfred Lawley, que muito se distinguira na cons-trução do caminho-de-ferro da Beira, foi o encarregue de dirigir os trabalhos de construção também desta linha férrea do Dondo à margem do Zambeze.Os trabalhos de assentamento da via tive-ram início no Dondo no dia 14 de Setem-bro de 1920 mas a sua abertura ao tráfego só viria a ocorrer em 1 de Julho de 1922. Nessa altura a travessia do rio Zambeze fazia-se entre Sena e D. Ana, com a uti-lização de velhos barcos de rodas que prestavam serviço naquele rio.A Trans-Zambézia Railway Company Li-mited ficou com o direito de utilização da linha de caminho-de-ferro da Beira, des-de o Dondo até ao terminal da Beira.

A ponte sonhada e construídaEm Junho de 1922 a empresa de enge-nharia civil Liversey Son & Hendersen enviou Seager Berry, já conhecido pelos trabalhos realizados no Porto de Buenos Aires. Instalado num banco de areia, per-to de Mutarara, dedicou-se durante cerca de quatro meses ao estudo do rio, tendo chegado a visitar a garganta do rio, na Lu-pata. No seu relatório, ele viria a rejeitar o primeiro local sugerido, entre a Murra-ça e o Chindio e, em segunda alternativa, em Inharuca, a quatro milhas abaixo de Sena, fixando a sua opção num local pró-ximo de Sena, no vilarejo de Dona Ana.O desenvolvimento do tráfego por via férrea e as dificuldades de transbordo fizeram pensar na necessidade absoluta da construção naquele local da referida ponte, que passou a ser a preocupação constante da Central Africa Railways. Assim, em Março de 1927, uma comissão de peritos ingleses constituída pelo gene-ral Hammond, coronel Newcomb, major Warren King e W. Carter esteve no local a estudar o projecto da ponte.Em 1930, a constituição duma nova com-panhia, denominada Nyassaland Railway Lt., decidiu estabelecer uma ligação di-recta entre as linhas da Central Africa Railway Cº Lt. e da Trans-Zambezia e ga-rantir o tráfego ferroviário contínuo en-tre a Niassalândia e a Beira.A construção da ponte iniciar-se-ia do lado de Sena, em Janeiro de 1932, tendo

Beira. The Company then contracted Engineer Leopold Porcheron for the concessioning of the Railway Line from Beira up to a point located between Sena and Lacerdónia. However, there was no progress from these initiatives even though Porcheron had transferred the concession to the «Compagnie du Chemin de Fer de Beira au Zambèze» which was a Company that was regis-tered in Brussels on 20 January 1899.A new development occured in 1912 when an Agreement between the Com-pany of Mozambique and «Compagnie du Chemin de Fer de Beira au Zam-bèze» was signed authorizing the lat-ter to cede its rights and obligations to a new Company. A new Agreement, as a follow-up to the one referred to abo-ve, was entered into on 16 August 1919, defining the conditions and the terms for the funding the Company as well as specifying the capital that was conside-red as necessary for the construction and operation of the Railway Line. During that same year, on 24 Decem-ber, the new Company was finally constituted and was to be designated as the Trans-Zambézia Railway Com-pany and with its Headquarters to be based in London.The Studies regarding the Line were undertaken by Engineering Consul-tants from the Casa Pauling & Cº and who were famous Railway Contractors of that time. Eng. Alfred Lawley, who had distinguished himself during the construction of the Beira Railway Line was appointed to head the construction works of the Line from Dondo to the banks of the Zambeze River.The works began from Dondo on 14 September 1920 and it was opened to traffic on 1 July 1922 and, at this time, crossing the River between Sena and Dona Ana was by using old vessels with wheels which were operating then. The Trans-Zambézia Railway Company Limited was awarded the right to ope-rate the Beira Railway Line from Dondo up to the Beira Terminal

A desired Bridge constructed In June 1922, the Liversey Son & Hen-dersen, a Civil Engineering Company, sent Seager Berry, who was already

well-known for his achievements in Buenos Aires. Installed on the sandy bank of the River near Mutarara, he spent about four months studying the River and even went up to the gorge at Lupata. In his report, he rejected the first location between Murraça and Chindio which had been suggested as well as another at Inharuca, four kilo-metres before Sena, as an alternative. He opted for a place near Sena, which is the Dona Ana village. The increase of railway traffic and the difficulties in the transshipment deter-mined the dire need for the construc-tion of a bridge at that very place beca-me a constant concern of the Central Africa Railways. Hence, a commission composed of English experts, who were General Hammond, Colonel Newcomb, Major Warren King and W. Carter, visi-ted the place in March 1927 to study the Bridge Project.The constitution in 1930 of a new Com-pany, designated the Nyasaland Rai-lway Ltd, established the need to direc-tly link Central Africa Railway Cº Ltd to the Trans-Zambézia Railway Company so as to guarantee a continuous flow of traffic between Nyasaland and Beira.As a result, the construction of the Bridge was initiated from the Sena side in January 1932 after having been de-signed by G. A. Hobson and the cons-truction company was the English Firm, Cleveland Bridge & Engineering Cº Ltd from Darlington.The construction of the Bridge presen-ted extreme hardships since there was no hard rock at the bottom of the River and about 6000 workers were recruited. The Zambeze Bridge was finally ope-ned to traffic on 14 January 1935 un-der the management and control of the Nyasaland Railways Limited through its subsidiary, the Central Africa Rai-lway Cº Ltd. Meanwhile, as from the 50’s, the Por-tuguese Government was gradually acquiring the subscribed capital of the Trans-Zambezia Railways’ sharehol-ders which resulted with it controlling 93% of the Company’s share capital. The Company’ Headquarters were then transferred to Lisbon on 26 Fe-bruary 1969.

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A ponte que eles se propunham construir era essencialmente um compromisso – com os custos,

com a história e principalmente com o rio.(A propósito dos desenhos da ponte apresentados

pela empresa Liversey Son & Henderson, em Setembro de 1923).

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sido projectada por G. A Hobson e constru-ída pela empresa Cleveland Bridge & Engi-neering Cº Lt., de Darlington (Inglaterra).O trabalho de construção foi muito difícil, em virtude de não se terem encontrado fundos de rocha no leito do rio, tendo-se empregado cerca de 6.000 trabalhadores, durante a realização desta obra.A ponte do Zambeze foi aberta ao tráfego em 14 de Janeiro de 1935, ficando a ser explorada e controlada pelo Nyassaland Railways Limited através de uma sua sub-sidiária, a Central Africa Railway Cº Lt. O Governo português foi, desde a década de 1950, adquirindo o capital subscrito pe-

los vários accionistas da Trans-Zambezia Railway Cº Lt., o que o levou a controlar 93% do capital da dita companhia, tendo-se então transferido a sua sede para Lis-boa, em 26 de Fevereiro de 1969.

Uma ponte rodoviária também...Desde a década de 1960 que se pedia como solução de recurso, embora per-feitamente viável, o lançamento de uma passadeira rodoviária na ponte, entre Dona Ana e Sena, para evitar onerosas e demoradas travessias de automóveis em cima de vagões e permitir assim um maior desenvolvimento do concelho de

Mutarara, no distrito de Tete.As estações destas duas localidades exer-ceriam o controlo do tráfego nesta rodo-via, disciplinando a passagem dos veícu-los mediante a cobrança de uma taxa de portagem. As tarifas cobradas permitiriam o aumen-to das receitas da empresa, que se con-finavam apenas à exploração ferroviária, como também contribuiriam para o pro-gresso económico da região onde aquela ponte estava construída.A construção da ponte rodoviária, na ci-dade de Tete, em 1972, levaria ao abando-no desta reivindicação.

A Road Bridge as wellIn order to avoid heavy expenses and delays provoked by vehicles which had to use railway wagons to cross the Ri-ver as well as the need to bring more development to the Municipality of Mu-tarara, a District of Tete, there had been demands for the provision of a passage for the vehicles between Dona Ana and Sena ever since the 60’s, even though this was considered a temporary but feasible solution.The Railway Stations of these two pla-ces controlled and disciplined the mo-vement of vehicles through charging a road toll and the ensuing collections constituted more revenue for the Com-pany as well as promoted economic progress to the Region where the Brid-ge was situated.The construction of a Road Bridge in the Town of Tete in 1972 would later put an end for this demand.

As estações destas duas localidades exerceriam o controlo do tráfego nesta rodovia, disciplinando a passagem dos veículos mediante a cobrança de uma taxa de portagem.

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Through which the Bridge and the Place are both known as Dona Ana, was a very wealthy landlady whose name was D. Ana Cativa and who owned the vast Mutarara lands, whi-ch included the fertile lands of the Zambeze margins, Ziuziu and pos-sibly Chire. She was the daughter of the leaseholder of the Abstinta “prazo” located on the right side margin of the Zambeze. She beca-me famous for her extraordinary beauty. According to the local legend, she used to flaunt gold bracelets, spa-rkling earrings and margarite ne-cklaces. It was also said that her rucksack contained golden chains and, probably, some rubies which were inlaid in the extreme iron fit-tings of the respective rods. She had made enemies with the Por-

tuguese of Higher and Lower Chire as a result of which she was exiled to the Mozambique Island. However, it seems as if she had been cleared of all the charges against her and, when she returned to her Village, died a miserable death.

The Bridges overthe Zambeze RiverThe D. Ana Railway Bridge was the first to be constructed, linking the two margins of this famous African River. It was only after nearly 40 more ye-ars had passed that a new bridge was inaugurated in Tete and which was the first that had characteris-tics which were appropriate for road traffic. The inauguration took pla-ce precisely at midnight on 20 July 1972. With its construction, the “era

A que deu nome ao local e à ponte, conhecida por D. Ana Cativa, era se-nhora do grande prazo de Mutarara, que abrangia as terras férteis das mar-gens do Zambeze, Ziuziu e, porventura, do Chire. Era filha do arrendatário do prazo Absinto, na margem direita do Zambeze, e tornou-se célebre pela sua estranha beleza. A memória popular retrata-a ostentan-do braceletes de oiro, brincos de bri-lhantes e colares de margaritas. A sua mochila tinha também correntes de oiro e, provavelmente, alguns rubis se encastoavam nas ferragens dos extre-mos das respectivas canas.Hostilizou os portugueses no Alto ou Médio Chire, tendo sido presa e envia-da para a Ilha de Moçambique, onde parece ter sido ilibada de todas as cul-pas. Voltou às suas terras, onde morreu miseravelmente.

The origin of the name... A origem dum nome...

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As pontes sobre o rio ZambezeA ponte ferroviária de D. Ana foi a pri-meira a ser construída, ligando as duas margens do grande rio africano. Foi pre-ciso esperar mais cerca de 40 anos para que em Tete se abrisse ao tráfego uma nova ponte do Zambeze e a primeira com características rodoviárias, o que viria a ocorrer às zero horas de 20 de Julho de 1972. Com a sua construção terminou a ‘era dos batelões’, junto à cidade de Tete, que tinha durado quase meio século, já que a primeira destas embarcações, li-gando Matundo a Tete, tinha começado a funcionar na década de 1920.Esta ponte, de betão armado, com tabu-leiro suspenso de 760 metros de exten-são, foi concebida pelo Prof. Eng. Edgar Cardoso (já falecido), tendo custado cer-ca de 80 mil contos.A sua construção teve início em Março de 1968, mas diversos problemas fizeram com que levasse mais tempo a concluir-se do que a ponte ferroviária, construída muitos anos antes. Esta ponte inscrevia--se então no mais importante eixo rodo-viário da África Oriental, que, partindo da cidade do Cabo, no extremo Sul do continente, atravessa a África do Sul,

of the barges” in the Town of Tete, a century-old operation that had star-ted by linking Matundo to Tete during the 20’s, was about to come to an end.The Bridge, built of reinforced con-crete and with a suspended platform of 760 metres long, was designed by the late Eng. Edgar Cardoso and the cost of its construction was 80 thou-sand contos.The construction began in March 1968 but owing to various problems, it took longer for it to be completed when compared to the Railway Brid-ge which had been built earlier. It constitutes the most important axis in terms of road transport in Eastern Africa, starting from Cape Town in the Continent’s most Southern point, going through South Africa, Zimba-bwe, Mozambique (through the Pro-vince of Tete – between Zóbue and Changara), Malawi, Zambia, Tanza-nia, Uganda and proceeds beyond Kenya.In Mozambique, it serves Regions with a lot of agricultural and animal-breeding and mineral potential thus

ensuring that the products from the areas that are in the North of the Zambeze River, such as Angónia, Ma-canga, Marávia and Zumbo are trans-ported rapidly and economically. Due to the technical problems whi-ch are affecting the structure of what now bears the name “Samora Ma-chel Bridge”, have resulted with res-trictions being imposed, especially with regard to heavy vehicles thus prompting long queues on both the Tete and Matundo ends, respectively. Currently, there is talk of the cons-truction of a new bridge in the Town of Tete being in the offing so as to ca-ter for the increased traffic.A third Bridge, whose outline was undertaken during the 70’s but had to be abandoned in 1982 due to the war that affected the Country, is currently under construction in the Regions of Caia and Chimuara in the Sofala and Zambézia Provinces, respectively, through the Nº 1 National Road. Its construction began by the erection of the poles on 27 October 2006. The referred Bridge will be 2443 metres long, 720 metres of which

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Zimbabwe, Moçambique (no distrito de Tete, entre o Zóbué e Changara), Malawie Zâmbia, seguia além do Quénia. Em Moçambique serve regiões com as maiores potencialidades agro-pecuárias e mineiras, permitindo o escoamento rá-pido e económico das produções a Norte do Zambeze, como a Angónia, Macanga, Marávia e Zumbo.Problemas técnicos, afectando a estru-tura da agora Ponte Samora Machel, obrigaram a condicionar a circulação na mesma, sobretudo no que se refere aos grandes camiões que por ela circulam, levando à formação de grandes filas tan-to à entrada da cidade de Tete como em Matundo. Fala-se já numa nova ponte, a ser construída na cidade de Tete, ligando o rio, para se evitarem os atrasos na sua travessia.Uma terceira ponte, ainda esboçada na década de 1970 e abandonada em 1982, devido ao conflito armado em que vivia o país, está actualmente em construção, ligando o Zambeze, na região de Caia, na província de Sofala, e Chimuara, na província da Zambézia, através da Estra-da Nacional nº 1. O início da construção deu-se em 27 de Outubro de 2006, com a

fundação das estacas. A ponte em refe-rência deverá ter 2.443 metros de com-primento, sendo 720 na ponte principal e os restantes 1.723 no viaduto. A sua estrutura física está concebida para um total de 36 pilares, sendo 29 no viaduto e seis na ponte principal, ou seja, no rio propriamente dito. Na globalidade, vão ser fundadas 16 estacas num dos dois en-contros com um metro de diâmetro cada uma. O viaduto vai compreender 120 es-tacas de 1,5 metros de diâmetro e 36 es-tacas na ponte principal de dois metros de diâmetro. Aqui, cada pilar deverá ter seis estacas, enquanto em terra firme são necessárias apenas quatro para suportar a estrutura.Cada estaca tem uma profundidade que varia entre 53 e 58 metros, o equivalente a um prédio de 20 andares e leva uma média de oito metros cúbicos de cimen-to, sendo igual a seis metros de altura.O consórcio Mota-Engil/Soares da Costa é quem executa as obras, com o término previsto para 2009, estando avaliadas em 78.657.225,90 euros, disponibiliza-dos pela União Europeia e pelos Gover-nos de Itália, Suécia, Japão e Moçambi-que. #

will support the Bridge itself while the remaining 1723 the viaduct. Its physical structure is designed for 36 pillars, with 29 being for the viaduct and 6 for the main Bridge or, in other words, in the River itself. On the who-le, 16 poles will be erected in each of the abutments, each having a diame-ter of 1 metre. The viaduct will have 120 poles, each 1,5 metre in diame-ter while the main Bridge will have 16 2 metre diameter poles. Here, each pillar will have 6 poles while on the firm ground 4 will be necessary to support the structure.The depth of each pole will vary be-tween 53 and 58 metres, almost cor-responding to 20 floor high building, and will each on average consume about eight cubic metres of cement. The Contractor is the Consortium Mota Engil/Soares da Costa and the construction is expected to be con-cluded in 2009. The cost of the Pro-ject is estimated at E78.657.225,90, funded by the European Union, and the Italian, Swedish, Japanese and Mozambican Governments. #

Uma terceira ponte está actualmente em construção, ligando o Zambeze, na região de Caia, na província de Sofala, e Chimuara, na província da Zambézia, através da Estrada Nacional nº 1.

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CFM Rehabilitates a school at Zimpeto

CFM reabilita escola no Zimpeto

Os Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM) estão a investir cerca de 240 mil dólares norte americanos na reabilita-ção completa da Escola Primária Wiria-mu, no bairro do Zimpeto, em Maputo, uma das infra-estruturas atingidas pelas explosões do paiol de Malhazine, a 22 de Março de 2007. A obra inscreve-se no âmbito da Respon-sabilidade Social do CFM e contempla a construção de raiz de um bloco de salas de aulas e a reabilitação de outros três blocos com quatro salas de aula, bem como a construção de um campo poliva-lente de jogos e um centro social.

CFM is investing approximately US$ 240 thousand in the complete rehabi-litation of the Wiriamo Primary School in the Suburb of Zimpeto, Maputo. The school was affected by the Mahlazine explosions of 22 March 2007.This Project is being implemented wi-thin the context of CFM’s social respon-sibility and will involve the construction from scratch of a block of classrooms and the rehabilitation of another 3 with 4 classrooms each. In addition, a mul-ti-purpose playfield and a social centre are also going to be built.

The renovation of the Ressano Garcia Station completed

Concluída renovação da estação de Ressano Garcia

The Ressano Garcia Railway Station in the Province of Maputo was recen-tly handed over to the Management of CFM-South after having been rehabili-tated within the Project for the Revita-lisation of the Ressano Garcia Railway Line.The rehabilitation of the Station invol-ved the erection of fencing around the whole perimeter of the Station, the to-tal rehabilitation of the main building, including the restaurant, the waiting room, toilets and other facilities for the employees and others who use the Sta-tion. Also, two houses for the Station employees, a Switch Control Tower and a space for the revision of the rolling stock were constructed.

A Estação ferroviária de Ressano Garcia, na província de Maputo, acaba de ser en-tregue à Direcção Executiva do CFM-Sul, concluída que foi a sua reabilitação reali-zada no âmbito do projecto de reactiva-ção da linha de Ressano Garcia. Orçada em cerca de 380 mil dólares nor-te americanos provenientes de fundos próprios da empresa, a obra consistiu na construção de uma vedação em todo o perímetro da estação, reabilitação com-pleta do edifício principal, que inclui o restaurante, uma sala de espera, casas de banho e outras facilidades para os traba-lhadores e outros utentes da Estação. Ao

abrigo do mesmo projecto foram igual-mente construídas duas residências para o pessoal da empresa, uma torre de con-trolo das agulhas e a nave das oficinas de revisão.

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