yamu revista de desarrollo sustentable.pdf

7/25/2019 YAMU REVISTA de Desarrollo Sustentable.pdf

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YAMUREVISTA DE DESARROLLO SOSTENIBLE

2014 Vol 2 (1)

ISSN: 2255-4661

OFICINA UNIVERSITARIA DE MEDIO AMBIENTE (OUMA)CTEDRA UNESCO DE DESARROLLO SOSTENIBLE (CUDS)

UNIVERSIDAD DE EXTREMADURA (UEx)


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YAMURevista de Desarrollo Sostenible

2014 Volumen 2 (1)

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En YAMU Revista de Desarrollo Sostenible, se pretende dar cabida a todas

aquellas contribuciones que los colaboradores quieran hacernos llegar de manera

desinteresada, relacionadas con el desarrollo sostenible, la naturaleza y la

singularidad cultural en el mbito cientfico y social (econmico, empresarial y

poltico), que provoquen e inviten a la reflexin y al dilogo respetuoso entre

personas de diversas creencias en estos temas. Por ello, deseamos que su

contenido tenga un valor didctico atemporal, de manera que los lectores puedan,

al pasar el tiempo, repasar los distintos nmeros editados, y seguir encontrando

tpicos de inters, reservndonos el derecho a decidir si publicamos o

rechazamos los artculos recibidos, hayan sido escritos por encargo o remitidos

voluntariamente por iniciativa de sus autores.

En esta revista se recogen trabajos sobre desarrollo sostenible en el mbito

cientfico-tcnico, econmico-empresarial y socio-poltico en general con

periodicidad semestral que se ampliar con la publicacin de especiales cuando laocasin y la recepcin de material as lo permitan.

YAMU, trata de ser til y accesible para un conjunto amplio de lectores sin

renunciar por ello a la calidad, lo que se garantiza mediante un proceso de

revisin que acepta contribuciones en espaol, ingls y/o portugus.

Esta publicacin se edita digitalmente, con todas las caractersticas de las revistas

impresas tradicionales, pudiendo acceder a ella de manera individual a cada

artculo o como revista completa mediante un formato PDF, numerado al estilo delas publicaciones clsicas. Este sistema, permite la distribucin y citacin cientfica

segn las normas vigentes, aprovechando las ventajas que ofrecen las nuevas

tecnologas en lo que a edicin y distribucin se refiere, teniendo en cuenta el

valor aadido de publicar sin necesidad de papel.

Adems YAMU dispone de diccionarios y buscadores especializados que

enriquecen la calidad de la publicacin. El acceso a todos los contenidos de

YAMU Revista de Desarrollo Sostenible es libre y gratuito.


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COMIT EDITORIAL

EDITOR GENERAL / GENERAL EDITOR

Luis Fernndez PozoOficina Universitaria de Medio Ambiente. Universidad de Extremadura. Avda. de

Elvas s/n. 06006. Badajoz. Espaa.

CONSEJO EDITORIAL / EDITORIAL ADVISORManuel Adolfo Gonzlez Lena

Vicerrector de Investigacin Transferencia e Innovacin. Universidad Extremadura

Francisco Labado ContadorUniversidad de Extremadura

Pedro La Calle VillalnUniversidad de Extremadura

Jos Cabezas FernndezUniversidad de Extremadura

Beatriz Ramrez RosarioUniversidad de Extremadura

CONSEJO ASESOR / EDITORIAL ADVISORY BOARD

Aurelio Moreno Fernndez-Durn / Ana Teresa Garca Martnez

Antonio Baeza Espasa / Carolina Corbacho Corts

Cipriano Hurtado Manzano / Francisco Cuadros Blzquez

Eduardo Pinilla Gil / Alfonso Jess Beltrn de Heredia

Jos Francisco Llera Cceres / Rafael Timn Andrada

Manuel Moya Ignacio / Miguel Hermoso de Mendoza Salcedo

Antonio J. Moreno Gmez / M ngeles Rosell Bueno

M Teresa de Tena Rey / Pedro Brufao CurielUniversidad de Extremadura


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Sumario / Contents

ARTCULOS

Promocin de la movilidad urbana sostenible. El caso de la ciudad deMridaPromotion of sus tainable urban mobility . The case of Mrida

Jos Antonio Gutirrez Gallego, Francisco Javier Jaraz Cabanillas 11

Propuesta de actuaciones para potenciar el uso de la bici en laciudad de BadajozProposed actions to promote the use of the bike in Badajoz

Carlos Barriga Granado 30
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Promocin de la movilidad urbana sostenible. El caso de la

ciudad de Mrida

Prom oti on of s us tainable u rban mob il ity. The case o f Mrida

Jos Antonio Gutirrez Gallego. Francisco Javier Jaraz Cabanillas

Profesores de la Universidad de Extremadura que actualmente participan en ms de seisproyectos del Ministerio de Educacin y del Ministerio de Fomento de temtica vinculada,relacionados con la movilidad urbana sostenible, como es el caso concreto del proyectopiloto para la pormocin de la Movilidad Urbana Sostenible de Mrdia.

e-mail:[email protected]; [email protected]

Informacin del artculo_______________________________Recibido 09 Abril 2013Aceptado 02 Julio 2013_______________________________

Resumen

En este artculo se pretende realizar unrecorrido por la situacin actual de Mriday el problema de movilidad que existe,tras realizar una introduccin sobre lasactuaciones que se estn llevando a caboen otros pases para terminarcontextualizando Mrida en el marcolegislativo poltico actual de Espaa. As,se expondr el Plan de Movilidad que seha diseado para Mrida, por sus

caractersticas, ya que tiene una situacinespecial por tratarse de una ciudad en laque los ciudadanos van a desarrollar sulabor profesional casi a la misma hora,colapsando el acceso y ocasionandoproblemas evidentes que es necesarioresolver.

Palabras clave:movilidad, plan demovilidad, encuestas, Mrida, estudios,

evaluacin, trfico.

Abstract

This article aims to take a tour of thecurrent state of Merida and the mobilityproblem there, following an introduction tothe activities being carried out in othercountries to end contextualizing Merida inthe legislative framework of Spain'scurrent political. This will expose theMobility Plan is designed to Merida, by its

nature, since it has a special statusbecause it is a city where citizens willdevelop their professional work almost atthe same time, collapsing the access andcausing obvious problems to be solved.

Keywords:mobility, mobility plan, surveys,Mrida, studies, evaluation, traffic.
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ISSN: 2255-4661 YAMU Revista de Desarrollo Sostenible Vol. 2 (1) (2014) 12

1. Introduccin

Los modelos de transporte urbano son muy interesantes a la hora de predecirsituaciones futuras y mejorar la toma de decisiones en lo que a la movilidad en unaciudad se refiere. En el estudio que se presenta, se ofrece una metodologa tipoque sirva para disear modelos de transporte que ayuden a gestionar lainformacin obtenida en los planes de movilidad urbana sostenible (en adelantePMUS), relativos a ciudades de tamao medio. Para desarrollar este modelourbano de transporte, se han utilizado los datos del Proyecto Piloto Municipal parala Promocin de la Movilidad Sostenible en Mrida. Concretamente, aquellos datosextrados del aforo de trfico, realizado en distintas campaas, junto con unamuestra representativa de los desplazamientos habituales realizados por los

residentes de la ciudad objeto de anlisis.

El marco de trabajo es la ciudad extremea de Mrida. sta, se localiza en elcentro-sur de la comunidad autnoma de Extremadura (al oeste de la PennsulaIbrica). Tiene una poblacin de 56.885 habitantes (INE, 2011) y soporta un parquemotorizado cercano a los 41.900 vehculos de los cuales, 28.200 son vehculosprivados (datos del ao 2010, del Anuario estadstico de La Caixa, 2011). Junto a larelacin poblacin-vehculos existente en la ciudad hay que tener en cuenta lasdiferentes barreras existentes, en lo que respecta a la movilidad: los ros Guadiana

y Albarregas junto a la infraestructura frrea, dividen a la ciudad en norte-sur yeste-oeste. Adems, los puentes que salvan estas barreras constrien los flujos detrfico entre el este y el oeste de la ciudad.

Mrida es una ciudad que conserva numerosos vestigios de poca romana,visigoda y rabe (fue declarada por la UNESCO Patrimonio de la Humanidad en1993). Esto ha dado lugar a un entramado viario bastante irregular en algunaspartes de la ciudad, lo que reduce la capacidad de soportar volmenes de trficoelevados. Adems, Mrida es capital autonmica de Extremadura y concentra lassedes principales de la administracin regional (a parte de los servicios propios dela administracin local).

Todas estas caractersticas particulares hacen que converjan multitud de visitantes(se estima que pueden llegar a la ciudad unos 10.000 diarios) y residentes, los queproducen multitud de desplazamientos concentrados en determinadas horas del day que suelen provocar problemas de congestin vehicular, contaminacin acsticay ambiental, junto a otros derivados. Con el fin de predecir la dinmica de estamovilidad y mejorar la fluidez de los desplazamientos, el equipo redactor delProyecto Piloto


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Municipal para la Promocin de la Movilidad Sostenible de Mrida (PMUS), hadiseado una herramienta informtica que permite la inclusin de informacin detodo tipo (caracterizacin de la poblacin, dinmicas de movilidad cotidiana,servicio de transporte pblico, oferta de estacionamientos, contaminacin acsticay ambiental, etc.), con el fin de prever qu cambios podran darse en la ciudad si semodifica parte de las infraestructuras de la misma. Con esta herramientainformtica de modelizacin se pretenden cumplir los siguientes objetivos:determinar el nmero de viajes que atraviesan cada tramo de va; conocer culesson los orgenes y destinos de cada ruta que atraviesa cada uno de estos tramos ypoder predecir cambios (al menos cualitativos) en la movilidad urbana antemodificaciones de la oferta infraestructural existente.

2. Estado de la cuestin

Desde finales del siglo pasado hasta la actualidad, se vienen detectando distintascaractersticas en las ciudades europeas en general y por ende, en las de tamaomedio en particular (entre 20.000 y 150.000 habitantes, segn fuentes como la redCIUMED, 2011), que dan como resultado un tipo de morfologa urbanacaracterizada por el trmino de ciudad difusa (Dombriz et al., 2008). Entre estascaractersticas destacan:

expansin cada vez mayor de los aprovechamientos urbanos en el territorio,

alejndose del centro urbano primigenio; descentralizacin de servicios, industria y residencia a los polos alejados del

centro. Esta descentralizacin se asocia, en gran medida, a la ubicacin deestas reas en las inmediaciones de las principales vas de conexinurbanas con el resto de infraestructuras de largo recorrido;

y aumento de la cantidad de flujos, a consecuencia de las caractersticasanteriores, destacando aquellos considerados obligados (Ortzar yWillumsen, 2008).

Estas peculiaridades propias de la ciudad difusa, derivan en un cambio en elmodo de desplazarse de los habitantes (Garca, 2008) y por consiguiente, de lamovilidad en general (Segu y Martnez, 2004). Este tipo de movilidad urbana secaracteriza por un uso predominante del vehculo privado en detrimento deltransporte colectivo, junto a un aumento del nmero de desplazamientos engeneral (Pozueta y Gurovich, 2007) con ocupaciones muy bajas, en torno a 1,2personas/vehculo (Dombriz, 2009). Este tipo de movilidad ocasiona una serie deproblemas graves para los residentes/visitantes entre los que destacan: fenmenosde congestin de las principales infraestructuras, contaminacin ambiental yacstica, descenso de la seguridad en los desplazamientos y un uso irracional de


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los recursos naturales y econmicos, por no hablar de problemas de ndole social(Fernndez, 2005).

Algunas de las medidas ms aplaudidas por la Unin Europea, segn lasrevisiones del Libro Blanco del Transporte, (CCE, 2006 y CCE, 2011), vanencaminadas a repartir el flujo de desplazamientos urbanos entre los distintosmodos de transporte existentes, dando un mayor peso a los modos colectivos.

Adems del reparto entre los distintos modos de transporte existentes en unaciudad, otro factor a tener en cuenta a la hora de buscar una gestin de lamovilidad ms eficiente y sostenible es precisamente la sostenibilidad. Segn elLibro Verde de la Movilidad Urbana (CCE, 2007), uno de los problemas

medioambientales ms importantes en las ciudades europeas est relacionado conlas emisiones de CO2, micropartculas y NOX emitidas por el parque de vehculosexistentes en ellas. A este problema, se le aade la contaminacin acstica quesufren todos los residentes y visitantes de cualquier ciudad. De acuerdo con esto,el Informe Brundtland define el desarrollo sostenible como el desarrollo quesatisface las necesidades del presente sin poner en peligro la capacidad de lasfuturas generaciones para satisfacer sus propias necesidades (IDAE, 2006).

En este sentido, existen varios documentos europeos que apoyan la idea de

implantar en las ciudades un modelo de movilidad ms sostenible, es decir, unmodelo encaminado a reducir el volumen de contaminantes a proporciones menosnocivas (Consejo Europeo, 2007) y limitar el trfico privado mediante tarifas a nivellocal o mejorar la gestin de la movilidad mediante la puesta en marcha de PMUS,(IDAE, 2006).

Otro factor importante a considerar es la equidad social, considerando que todoslos residentes y visitantes de la ciudad tienen derecho a la libre circulacin y alacceso equitativo a todos los bienes y servicios, sin importar su condicin, estatussocial o econmico (Mora et al., 2010). Es ms, segn autores como Vassallo yPrez de Villar (2008), la equidad social no solo tiene que ver con el libre acceso,sino tambin con cmo estn los bienes y servicios distribuidos en el territorio, yaque el cumplimiento del objetivo de igualdad de acceso para todos ayuda a quelos desplazamientos urbanos sean ms sostenibles y eficientes (CCE, 2011).

Por consiguiente, teniendo en cuenta las pautas bsicas abordadas anteriormenteparamejorar la movilidad urbana en las ciudades medias, numerososinvestigadores afrontan el diseo de diversos modelos de gestin del trfico (comoDe Cea et al., 2003; Gentile et al., 2007 o Juran et al., 2009 entre otros).


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Estos modelos, representan la parte de la realidad que ms interesa al investigadoridealizndola, para obtener resultados ajustados a lo que realmente se espera delproblema en cuestin y ofrecer solucione antes de que dicho problema semanifieste verdaderamente (De Cea y Fernndez, 2003). Adems, estos modelostienen en cuenta los comportamientos de eleccin de los usuarios y los costesgeneralizados de los viajes (Ortzar y Romn, 2003).

Dentro de la gran variedad de modelos existentes, se ha optado tradicionalmentepor los matemticos a la hora de disear modelos de transporte (es decir,

modelos que permiten gestionar eltrfico). stos, se caracterizan por larepresentacin de la realidad mediante

expresiones matemticas y han cobradomucha importancia en los ltimoscuarenta aos (Lotero y Jaramillo, 2010).Aquellos modelos matemticos utilizadospara analizar el trfico reciben el nombrede modelos de planificacin deltransporte.

Fig. 1

Los modelos de planificacin del transporte se sustentan en una cartografa inicial(Fig.1) que soporta toda la informacin alfanumrica. sta, suele ser de dos tipos:puntos, que representan a los diferentes orgenes y destinos potenciales de unaciudad y lneas, que representan la red de transportes existente en una ciudad;estas lneas a su vez suelen estar divididas en tramos con el fin de obtenerparmetros de costes ms ajustados a la realidad (Gmez, 2005). Los modelos deplanificacin del transporte tradicionalmente han seguido cuatro etapas (Ortzar yWillumsen, 2008):

generacin, que se identifican el nmero de viajes que se pueden generarpara cada una de las zonas en las que se divide el rea de estudio;

distribucin zonal, dnde se describe la distribucin de viajes entre lasdistintas zonas objeto de anlisis (determinacin de zonas origen/destino ynmero de viajes entre ambas).;

distribucin modal, que se distribuyen el total de viajes que se producenentre las zonas analizadas por modo de transporte utilizado;

y de asignacin, en la que se representa la reparticin del total de flujosentre toda la red viaria del rea de estudio, teniendo en cuenta lascaractersticas de dicha red.


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Estos modelos de planificacin del transporte representan situaciones realesrelativas a una o varias de estas etapas clsicas descritas (modelos parciales ogenerales). Sin embargo, aunque para desarrollar un modelo de transporte sesuelen tener en cuenta estas cuatro etapas, en la actualidad comienzan a verseavances en la modelizacin que buscan la unin de dos o tres etapas del modeloclsico en una sola, mediante la generacin de una nica funcin objetivo (Zargariet al., 2009).

Existen diversos mtodos de clasificacin de los modelos de transporte. Una de lasclasificaciones ms extendidas en la bibliografa, distingue a los modelos enfuncin del

grado de detalle con el que estos trabajan para simular y predecir dinmicas demovilidad ante cambios puntuales del sistema (Juran et al., 2009):

modelos macroscpicos, que describen el trfico con un alto nivel deagregacin, es decir, trabajan con datos que representan un grupo deusuarios determinado (a mayor representacin por dato, mayor nivel deagregacin del modelo);

modelos mesoscpicos, que suponen un nivel intermedio entre los modelosde gran detalle (microscpicos) y los que dan ms peso a la dinmicageneral de la movilidad (macroscpicos).;

y modelos microscpicos: ofrecen datos con mucho detalle sobre losdesplazamientos realizados en la ciudad y se basan en reglas estocsticas(stas se apoyan en la probabilidad que existe de que un individuo elija unaruta u otra en funcin de una serie de variables conocidas).

Atendiendo a esta clasificacin, se expone en esta comunicacin una metodologatipo que modeliza la dinmica de movilidad en vehculo privado de la ciudadextremea de Mrida, basndose en la utilizacin de aplicaciones SIG y deencuestas domiciliarias realizadas en campo, para determinar la matriz Origen-Destino. Aunque este modelo propuesto podra clasificarse como modelomesoscpico, tiene la ventaja de trabajar con flujos de trfico que tienen susorgenes y destinos en los puntos centrales de cada tramo de va (entendiendo portramo aquel segmento de va que est limitado por dos intersecciones), dotndole adicho modelo de una precisin en el inicio y fin del desplazamiento propio de losmodelos microscpicos. Obsrvese que el nivel mximo de exactitud que se sueleemplear en los modelos de tipo mesoscpicos o macroscpicos se produce a nivelde zonas (el modelo propuesto en este trabajo llega ms all del nivel de calle).


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Adems, el hecho de utilizar gestores de bases de datos y aplicaciones SIG hacende este modelo un modelo singular ya que, la inmensa mayora de modelosrealizados hasta la fecha, trabajan con aplicaciones propias de anlisis estadsticoy/o matemtico propiamente dicho. Esta visin geogrfica permite validar losresultados y ajustar el modelo de un modo ms eficaz. Por otro lado, este mtodode modelizacin es ms intuitivo y reduce algunos pasos en la modelizacin comolos clculos de red.

3. Metodologa

La metodologa del modelo parte del seguimiento de las cuatro etapas tradicionalespropias de los modelos de transporte de primera generacin, con adaptacionesparticulares.

Adems del seguimiento de estas etapas o fases de diseo del modelo, se tuvierontambin en cuenta como datos de partida los flujos de trfico obtenidos en campopor el equipo del PMUS de Mrida. Estos datos, fueron el fruto de dos campaasde aforo de trfico realizadas en distintos puntos de la ciudad y en diferentesperiodos de tiempo.

Fig. 2


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De este modo, se determin el volumen de trfico que soportaba la ciudad (Fig. 2)y se jerarquiz el viario en funcin del tipo de va y del volumen de trfico quesoportaba. Esta red de aforos y sus volmenes medios de trfico se tendrn encuenta para el diseo del modelo que se estudia. Con estos datos de partida(aforos, viario jerarquizado y metodologa a seguir) se procede al diseo delmodelo, siguiendo las fases que se exponen a continuacin.

3.1. Fase 1: Modelizacin fsica

En este apartado se engloban todas las tareas encaminadas a la creacin de lacartografa base sobre la que se implementan los clculos y la informacin relativaa los desplazamientos, orgenes y destinos de los mismos. Para la generacin de lacartografa base se opta por localizar a la poblacin a nivel de portales (informacinde tipo punto), partiendo de las direcciones postales facilitadas por el Ayuntamientode Mrida.

Por otra parte, se genera una red de infraestructuras (informacin de tipo lnea) querepresenta a cada una de las calles de la ciudad. Para aumentar la exactitud delmodelo, se decide dividir cada una de estas lneas de calle en subtramos, siendocada tramo un segmento de lnea limitado por dos intersecciones con otras vas.

Fig. 3

El siguiente paso es obtener un nico punto medio decada tramo de lnea, con el fin de reducir los clculosposteriores, sin perder excesiva exactitud. Para ello, segenera la capa de puntos medios de la red viaria y seagrupan en stos los datos relativos a la poblacinresidente en cada tramo de calle, junto al nmero deportales existentes en dicho espacio (Fig. 3).


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Tambin es importante tener en cuenta las entradas/salidas de usuarios delsistema. Para ello, se detectan las zonas de entrada y/o salida de desplazamientoshacia el exterior urbano y, posteriormente se genera una cartografa (tambin detipo punto) con la que localizar estos accesos e implementar informacin til decara al modelo.

Otra cartografa importante en el diseo del modelo es la divisin de la ciudad endiferentes zonas (informacin de tipo poligonal). Esto es til para obtenerinformacin en campo relativa a los desplazamientos y tambin para mostrarresultados agregados, con el fin de poder actuar sobre una zona de la ciudad y nosobre la totalidad de la misma (hay que tener en cuenta que cada parte de laciudad tiene sus propias caractersticas de movilidad, demogrficas,

socioeconmicas, etc., que repercuten en la dinmica general de la ciudad de unmodo distinto en cada caso). En este trabajo se generaron un total de 37 zonas quese correspondan con las barriadas de la ciudad (se utiliz esta zonificacin porquetodos los residentes las identificaban claramente y conformaban unidadesmorfoestructurales singulares en la ciudad). Al mismo tiempo que se genera lacartografa base (en formato .shp para ser utilizada por aplicaciones SIG), sedisea una base de datos en la que se implementan todas las tablas deinformacin relacionadas con los orgenes, destinos y tramos de la red urbana. Eneste caso directamente se genera geodatabase en la que se puede tener, de forma

conjunta y sin repeticiones, tanto la informacin cartogrfica como alfanumrica;adems, se pueden realizar clculos sobre dicha informacin (esta es otra de lasutilidades que permiten los SIG, tal y como se demuestra en estudios como el deMora et al.,2003).

Esta base de datos se utilizar posteriormente para obtener los clculos de ajuste ysumatorio de viajes en cada uno de estos tramos de red. Tambin se obtendrn losorgenes y destinos de cada desplazamiento. Algunos de los tems tenidos encuenta para cada una de las tablas de la base de datos son (es comn a todas lascapas de informacin el identificador nico de cada elemento):

puntos origen/destino final (puntos medios de cada tramo): calle y barriada ala que pertenece; n de habitantes que residen en cada punto (padrn) y nde portales agrupados en cada punto;

puntos equipamientos: nombre y direccin postal del equipamiento; aforo deafectados (trabajadores+visitantes); si tiene acceso rodado o no (y nmerodeaccesos); si dispone de parking pblico y/o privado (y nmero de parkingspor tipologa) y n de accesos peatonales;


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puntos externos: nombre del acceso a la ciudad (para identificarlo);posteriormente se le asignar a cada punto una estimacin de usuarios queentran/salen mediante encuestas de interceptacin; barriadas: nombre de labarriada; distrito censal al que pertenece; longitud del permetro; superficie ypoblacin total residente en cada una de ellas;

y tramos de red: nombre de la calle; velocidad mxima de paso; longitud;impedancia (til para calcular rutas ptimas) y jerarqua del viario.

Una vez diseada la base de datos, se implementarn dos tablas importantes enlos clculos posteriores del modelo: la matriz Origen-Destino (fruto de lasencuestas domiciliarias) y la tabla resultado de las rutas ptimas junto a los tramosde red que stas atraviesan, para ir desde cada origen hasta cada destino de la

ciudad (fruto del anlisis de redes de la aplicacin SIG).

3.2. Fase 2: Centros de Generacin/Atraccin

La fase 2 se corresponde con la seleccin deaquellos bienes y servicios que atraena un volumen importante de poblacin. Una vez realizado el trabajo deidentificacin de todos estos bienes y servicios, se obtendr la cartografa deequipamientos descrita en la fase anterior.

Estos equipamientos se desagregaron de las barriadas porque constituan por smismos unidades de generacin de movilidad importantes en la ciudad. En total seidentificaron 129 equipamientos, de los que se obtuvieron datos relativos al aforoatrado, nmero y tipos de acceso existentes y disponibilidad de espaciosreservados al estacionamiento. Junto a estas caractersticas iniciales, seclasificaron en distintos grupos atendiendo al aprovechamiento de cada servicio.De esta forma, era ms fcil poder realizar estudios de movilidad por sectores. Lascategoras tenidas en cuenta fueron: centros administrativos estatales, comarcaleso regionales; centros administrativos locales; ocio nocturno; ocio diurno; grandessuperficies; calles comerciales; colegios; institutos; universidad y otros centroseducativos; estaciones de transporte; parkings; polgonosindustriales/empresariales; centros de salud y servicios culturales/deportivos. Unavez se han identificado todos los centros de generacin/atraccin se procede aldiseo de la cartografa puntual, en la que se localizan todos los bienes y se lesasocia una imagen de la planta y entorno cercano al mismo (imgenes tomadas delservidor del Plan Nacional de Ortofoto Area del ao 2009).


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3.3. Fase 3: Distribucin de los desplazamientos

Para obtener una muestra representativa de los desplazamientos existentes en laciudad, se necesitan datos de desplazamientos habituales realizados por lapoblacin residente en la misma. En este caso, se parte de la informacin deportales con su poblacin (de esta informacin se obtiene la muestra a encuestar).El mtodo de recogida de datos fue la encuesta a domicilio (entrevista domiciliaria).

Fig. 4

Para la obtencin de la muestra de desplazamientos, se realizaron las siguientestareas:

clculo del nmero ptimo de encuestas a realizar partiendo de la poblacinresidente en Mrida. Esta muestra inicial se utiliza para validar la encuestafinal ya que, al no ser factible la bsqueda de perfiles tipo de residentes aencuestar, se opta por estimar la muestra a travs de la informacinobtenida sobre portales (Fig. 4);


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clculo del nmero ptimo de portales a encuestar partiendo de lainformacin de portales extrada anteriormente. Esta poblacin de portalespermite obtener una muestra representativa de residentes emeritenses y susdesplazamientos por la ciudad sin ningn sesgo. El nmero de portales sedistribuye entre las distintas barriadas existentes en la ciudad de formaaleatoria, con el fin de obtener un nmero de encuestas por barriada.Adems, esta muestra aleatoria distribuida entre todas las barriadas, estnen funcin del nmero medio de habitantes asignados por portal. Una vezque se obtuvo esta muestra, se extrae aleatoriamente a la poblacin queformara parte de la muestra final (residentes y sus desplazamientos por laciudad). El nmero final de habitantes entrevistados en la muestra por portal

es el mismo que el calculado para la muestra poblacional inicial; obtencin de la distribucin de la muestra por barriada; ajuste de la encuesta

al nmero de portales aleatorios a encuestar; y seleccin aleatoria de direcciones de portal exactas a encuestar en cada

barriada.

Tras los clculos realizados, se obtuvo una muestra final de 1.496 personas aencuestar, residentes en 1.278 portales. El procedimiento a seguir en las encuestasdomiciliarias es el siguiente: anotacin del nmero de viviendas que hay en el

portal de muestra; seleccin aleatoria de un hogar a encuestar (empleando undado); entrevista a todos los miembros con movilidad autnoma del hogar (unaencuesta por miembro). En lo que respecta al diseo de la encuesta (Fig.5)domiciliaria, encuesta por miembro). En lo que respecta al diseo dela encuesta (Fig. 5) domiciliaria, decir que se reduce a una plantilla en papel en laque se rellenan tems relacionados con la caracterizacin del encuestado y el hogar(gnero, edad, domicilio, nmero de vehculos, parking), junto a tems relacionadoscon la movilidad cotidiana por la ciudad (origen y destino de cada viaje, modo detransporte del mismo, hora de salida y llegada por viaje y motivo deldesplazamiento).

Una vez realizada la encuesta domiciliaria,se obtienen los datos relativos a losdesplazamientos cotidianos de toda lamuestra. stos, se implementan en una basede datos con el fin de extraer la matrizOrigen-Destino de la misma.

Fig. 5


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En lo que respecta a este estudio, setuvieron en cuenta como orgenes/destinosde los desplazamientos residenciales lasbarriadas, junto al resto de puntossingulares: puntos externos yequipamientos. Adems, se considerarontodos aquellos desplazamientos cuyafrecuencia absoluta fuera igual o mayor a1. El resultado final es una matriz Origen-Destino, que sin embargo, no es ladefinitiva (Fig. 6).

Fig. 6

Para obtener la matriz O-D definitiva se deben expandir los datos de la muestra altotal de la poblacin emeritense. Para realizar esta expansin, se suelen tener encuenta los niveles de renta (Ibeas, 2007), por la relacin directa que se observaentre stos y el nmero de desplazamientos realizados en vehculo privado. Noobstante, es este trabajo se opt por expandir la matriz de la muestra haciendo usode un mtodo no observado en la bibliografa consultada: ajustar los viajes en

funcin de la pirmide de poblacin. Esta opcin hubo que tenerla en cuenta trasdetectar en las encuestas domiciliarias realizadas que la poblacin no contestdemasiado bien al tem de clasificacin por niveles de renta.

Para realizar este ajuste, se sigue un proceso que bsicamente consiste en pasarlos datos (tanto de la muestra como los poblacionales) a tantos por uno y ajustar lapirmide de la muestra a la pirmide de la poblacin objeto de estudio. Este ajustese realiza primero para cada grupo quinquenal de edades y, en segundo lugar, enfuncin del porcentaje por gnero de la pirmide poblacional. El resultado trasestos clculos es la obtencin de la matriz Origen-Destino ajustada yexpandida altotal de la poblacin emeritense.

3.4. Fase 4: Asignacin de viajes a la red

La asignacin de viajes a la red viaria consisteen implementar cada una de lasrutas, para cada par origen-destino visto en la matriz, a cada tramo del viariogenerado para este modelo. As, se pueden analizar y extraer resultados relativosal nmero de viajes que pasan por un tramo determinado o cules son los centrosde mayor atraccin de poblacin, en funcin de la red utilizada.


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Todas estas cuestiones son posibles gracias a las herramientas de diseo de redespropias de los SIG.

Existen diversos mtodos de modelizacin en la asignacin de los desplazamientosa la red (vase por ejemplo Ortzar y Willumsen, 2008), en funcin de si se tieneen cuenta la congestin de la va y la variabilidad en la demanda, en funcin dedicha congestin. En lo que respecta al modelo expuesto en esta comunicacin, seha optado por utilizar el mtodo de asignacin todo o nada con algn matiz. ste,parte de la asignacin de todos los viajes (demanda) a la ruta de menor coste(normalmente medido en tiempo) sin tenerse en cuenta la capacidad de la va ni lacongestin. Por tanto, los costes de atravesar los arcos no cambian. Teniendo encuenta esta invariabilidad de costes, se parte de la idea de que todos los usuarios

son conocedores de la red y eligen siempre la misma ruta para desplazarse desdeun origen hasta un destino: la ms corta. Sin embargo, en este modelo se planteala idea de relajar la asignacin todo o nada a dos rutas ms (a parte de la inicialde menor coste).

El objetivo de plantear esta relajacin viene dado porque se detecta cierta similituden las ciudades de tamao medio en lo que a jerarqua del viario se refiere: seobserva una marcada diferencia entre las vas conectoras y de circunvalacin conaquellas vas de origen/destino final de los desplazamientos. Por eso, la mayor

parte de los usuarios de la red deciden utilizar para los desplazamientos urbanoslas vas con mejores condiciones para soportar el mayor volumen de trfico posibley que les permita moverse a la mayor velocidad posible. Estas vas sonprecisamente las seleccionadas por este mtodo de asignacin (an en casos enlos que se detecten problemas de congestin en las vas), segn las herramientasde anlisis de redes SIG.

Al existir esta diferencia de vas, el mtodo de asignacin todo o nada se muestramuy efectivo, mxime cuando las diferencias de tiempo entre flujo libre y horapunta son mnimas (como es el caso de Mrida, segn estudios del PMUS de laciudad). La expresin para asignar los desplazamientos sobre la red lo da la propiamatriz Origen-Destino y el flujo asignado a cada tramo del viario, de acuerdo conlas rutas conocidas para cada par origen-destino.

Las principales tareas abordadas para llevar a cabo la asignacin se resumen en: obtencin de rutas ptimas (rutas de menor coste en tiempo para ser

recorridas). Estas rutas vienen definidas por el campo Impedancia quemuestra el tiempo que un usuario tarda en atravesar cada tramo de va enfuncin de la longitud del mismo y la velocidad mxima permitida en l. As,

las herramientas de anlisis de redes de las aplicaciones SIG, calculan las


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rutas ptimas (primeras, segundas y terceras) para cada par origen-destino.Estas rutas sern la base posterior a la que se asignarn losdesplazamientos ajustados en las fases anteriores. Los porcentajes deasignacin elegidos para cada una de las tres rutas ptimas por par origen-destino son 70% para la primera ruta ptima, 20% para la segunda rutaptima y 10% para la tercera;

y asignacin de valores de impedancia elevados. Los desplazamientosajustados y expandidos al resto de la poblacin emeritense se implementana las rutas seleccionadas como ptimas en el punto anterior. De esta forma,se puede saber el nmero de rutas que atraviesan cada tramo de va, dednde viene y a dnde va cada una de ellas. La parte de clculos que serefieren a la determinacin de rutas que atraviesan cada tramo de va, se

realizan en la base de datos (exportando la capa resultado en la que estnunidas las rutas ptimas a los tramos de red por los que pasan.

El resultado final es la obtencin de una tabla en la que se identifican el nmero dedesplazamientos reales (teniendo ya en cuenta la expansin y ajuste de la matrizOrigen-Destino muestral) que atraviesan cada tramo de red. Tambin se puedeobtener informacin, a travs de la generacin de consultas en la base de datos,relativa a cules son los orgenes de los desplazamientos que acceden a un bien

determinado o qu pasara si se cortan vas concretas de la ciudad (o se construyeun nuevo puente).

4. Resultados

A continuacin se presenta un ejemplo de aplicacin del modelo de planificacindeltransporte diseado anteriormente. Desde el PMUS de Mrida se plantea comouna de las propuestas crear una supermanzana (Rueda, 2011) como primercinturn interior que bordee el casco urbano central (que es la zona msproblemtica de la ciudad), con el fin de que los vehculos privados motorizadosutilicen dicha circunvalacin para aproximarse a esta zona y no para acceder a lamisma.

Una vez cerca, se ofrece la posibilidad de estacionar en zonas habilitadas (parkingsdisuasorios) y acceder al interior exclusivamente en modos sostenibles (a pie, enbici o en transporte pblico). Para que esta propuesta sea una realidad, entre otrasintervenciones, es necesario restringir el acceso del vehculo privado en una calle(C/ Almendralejo) y ver cmo repercute este cierre a una de las intersecciones ms

problemticas de Mrida.


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Bajo estas premisas se ajustel modelo, teniendo en cuentala matriz Origen- Destino y lapirmide poblacional de laciudad y se calcularon losvolmenes de trfico en elrea de estudio, manteniendoabierta al trfico la C/Almendralejo. Para calcularestos volmenes, se utilizaronlas herramientas de diseo de

red propias de los SIG (Fig.7), partiendo del clculo de laImpedancia para cada

Fig. 7

tramo viario (tiempo que se tarda en atravesar dicho tramo de va). Posteriormente,se validaron los clculos del modelo con los aforos realizados en campo para dicha

rea de estudio (teniendo en cuenta predicciones de flujos individuales en cada unode los accesos de la glorieta La Torre). Tras comprobar que la prediccin delmodelo era aceptable, se cerr la C/ Almendralejo al trfico y se volvi a ejecutar elmodelo.

Estos resultados se compararon con los aforos de campo para validar la prediccindelmodelo. De esta forma, se detectaron perfectamente qu cambios se veran en lamovilidad de la zona: cmo pierde un 37% de los viajes la avda. Extremaduraporque los usuarios eligen la ruta de la circunvalacin para desplazarse hacia laparte este de la ciudad, o cmo aumentan los viajes en otros accesos de lainterseccin analizada (calles Marquesa de Pinares y Camilo Jos Cela).

5. Conclusiones

Una primera conclusin que se puede obtener tras este trabajo, es que lametodologa propuesta permite la obtencin de informacin en la que se identificanel nmero de desplazamientos reales que atraviesan cada tramo de red y culesson sus orgenes y destinos.


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Esto permite obtener la dinmica de movilidad que se da en la ciudad en momentosconcretos y permite analizar cualitativamente al menos los posibles cambios enestas pautas por parte de los usuarios.

Por otra parte, el modelo ofrece la posibilidad de realizar anlisis concretos por tipode bienes u obtener reas de influencia a los mismos (por ejemplo, zonificacin decentros educativos). Para este tipo de trabajos resultan fundamentales lasherramientas de anlisis de redes propias de los SIG. Estas, agilizan los clculospara generar las rutas origen-destino y muestran adems, de forma cartogrfica,estas rutas. Las herramientas de redes permiten tambin generar polgonos detiempo de recorrido para distintos modos de transporte, permitiendo comparar lacompetitividad de los mismos de cara a futuras propuestas. Esta herramienta

predice cambios parciales o totales en las pautas de movilidad de una ciudadmedia, ante modificaciones de la oferta infraestructural inicial (como cortes de vasal trfico).

Finalmente, se puede concluir afirmando que este tipo de modelizacin esadecuado para analizar y gestionar la movilidad general de una ciudad de tipomedio y para el seguimiento de actuaciones propuestas por los PMUS, ya que a labase de datos geogrfica utilizada para esta modelizacin se la puede implementartodo tipo de informacin (contaminacin acstica y/o ambiental, nivel de

estacionamiento, etc). Esto enriquece enormemente la posible toma de decisionesy permite identificar reas problemticas o realizar un seguimiento de las iniciativasllevadas a cabo en los PMUS.

6. Referencias bibliogrficas

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http://campusvirtual.unex.es/revistas Vol 2 (1) (2014) 30____________________________________________________________________________________________________

Propuesta de actuaciones para potenciar el uso de la bici

en la ciudad de Badajoz

Proposed act ions to prom ote the use of the bike in Badajoz

Carlos Barriga Granado

Representante y portavoz desde el 2009 de la plataforma Carril Bici de Badajoz, fundadaen 1998 y colaboradora a su vez de proyectos en Extremadura, Espaa y Europa.

e-mail: [email protected]

Informacin del artculo_______________________________Recibido 09 Abril 2013Aceptado 02 Julio 2013_______________________________

Resumen

El primer ao de las leyes de usoobligatorio del casco en bicicleta enAustralia vio incrementado el uso del

casco de un 31% a un 75% de losciclistas en Victoria y del 31% al 76% delos nios y del 26% al 85% de los adultosen Nueva Gales del Sur (NSW). Sinembargo, los dos estudios estadsticosllevados a cabo en Melbourne (Finch etal. 1993; Report No. 45, Monash Univ.Accident Research Centre) y en todaNueva Gales del Sur (Smith andMilthorpe 1993; Roads and Traffic

Authority) muestran reducciones delnmero de ciclistas 2,2 veces mayor queel aumento del nmero de ciclistas queusan casco. Esto sugiere que el mayorefecto de la ley de obligatoriedad del usodel casco no era animar a los ciclistas allevar casco, sino desalentar el ciclismo.Por el contrario, a pesar del aumento enal menos un 75% el uso del casco, laproporcin de lesiones en la cabeza de

los ciclistas disminuy en un promedio del

13%. En Victoria este porcentaje seredujo un poco ms, pero la proporcinde peatones heridos en la cabezatambin descendi, siguiendo una

tendencia muy similar. Estas tendenciaspueden haber sido causadas por lasprincipales iniciativas de seguridad vialintroducidas en el mismo tiempo que laley del casco y dirigida a reducir tanto elexceso de velocidad como laalcoholemia. Las iniciativas parecenhaber sido muy eficaces en la reduccinde accidentes de trfico para todos losusuarios de la va, y afecta tanto a la

proporcin de vctimas que sufrenlesiones en la cabeza, as como lesionestotales. Los beneficios del uso de la bici,incluso sin casco, se ha estimado queson mayores que los riesgos en unaproporcin de 20 a 1(Hillman 1993; cascode bicicleta, argumentos en contra y afavor, de Policiy Studies Institute,Londres). Por lo tanto, la obligatoriedaddel casco, cuyo efecto ms notable fue la

reduccin del uso de la bicicleta, puede


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haber generado una prdida neta debeneficio para la salud de la nacin. Apesar de que el riesgo de morir por

lesiones en la cabeza es similar para losciclistas sin casco y ocupantes devehculos motorizados, slo los ciclistashan tenido que usar proteccin para lacabeza. El casco para ocupantes devehculos de motor estn siendocomercializado y una ley de usoobligatorio del casco para estos usuariostiene el potencial de evitar 17 veces msmuertes por lesin en la cabeza, sin los

efectos adversos de desalentar, debido ala obligatoriedad del uso del casco enciclistas, un medio saludable detransporte libre de contaminacin.

Palabras clave:casco, bicicleta,iniciativa, velocidad, biciescuela.

Abstract

The first year of the mandatory bicycle

helmet laws in Australia saw increasedhelmet wearing from 31% to 75% ofcyclists in Victoria and from 31% ofchildren and 26% of adults in New SouthWales (NSW) to 76% and 85%. Howeverthe two major surveys using matchedbefore and after samples in Melbourne(Finch et al. 1993; Report No. 45, MonashUniv. Accident Research Centre) andthroughout NSW (Smith and Milthorpe

1993; Roads and Traffic Authority)observed reductions in numbers of childcyclists 15 and 2.2 times greater than theincrease in numbers of children wearinghelmets. This suggests the greatest effectof the helmet law was not to encouragecyclists to wear helmets, but todiscourage cycling. In contrast, despite

increases to at least 75% helmet wearing,the proportion of head injuries in cyclistsadmitted or treated at hospital declined by

an average of only 13%. he percentageof cyclists with head injuries aftercollisions with motor vehicles in Victoriadeclined by more, but the proportion ofhead injured pedestrians also declined;the two followed a very similar trend.These trends may have been caused bymajor road safety initiatives introduced atthe same time as the helmet law anddirected at both speeding and drink-

driving. The initiatives seem to have beenremarkably effective in reducing roadtrauma for all road users, perhapsaffecting the proportions of victimssuffering head injuries as well as totalinjuries. The benefits of cycling, evenwithout a helmet, have been estimated tooutweigh the hazards by a factor of 20 to1 (Hillman 1993; Cycle helmetsthe casefor and against. Policy Studies Institute,

London). Consequently, a helmet law,whose most notable effect was to reducecycling, may have generated a net loss ofhealth benefits to the nation. Despite therisk of dying from head injury per hourbeing similar for unhelmeted cyclists andmotor vehicle occupants, cyclists alonehave been required to wear headprotection. Helmets for motor vehicleoccupants are now being marketed and amandatory helmet law for these roadusers has the potential to save 17 timesas many people from death by head injuryas a helmet law for cyclists without theadverse effects of discouraging a healthyand pollution free mode of transport.

Keywords: helmet, bicycle, initiative,speed, school-bike.


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1. Introduccin

El pasado 24 de octubre de 2007, se constituy en el Ayuntamiento de Badajoz laComisin Municipal Informativa de Trfico y Seguridad.

La repercusin del modelo de movilidad sobre la calidad de vida de los pacenses ynuestros vecinos es de gran importancia ya que afecta a una amplia variedad deaspectos, tanto de ndole ambiental, como social; la calidad del aire, la calidad delespacio pblico, la seguridad, la salud y la integracin social entre otros. Noobstante, la movilidad es unavariable compleja en la queintervienen desde el propio

diseo urbanstico de la ciudad,hasta los hbitos y el estilo devida de los habitantes. Sinembargo, las recomendacionesde los expertos, plasmadas enlos principales documentos quesobre sostenibilidad tienenvigencia en estos momentos,van en la lnea de abordar la

movilidad de manera integrada.A ttulo de ejemplo, los nuevos compromisos de Aalborg reflejan el captulo de lamovilidad de la siguiente forma:"Reconocemos la interdependencia del transporte, la salud y el medio ambiente yestamos comprometidos a promover firmemente los modelos de movilidadsostenible:

eeduciendo la dependencia del transporte privado motorizado.;

aumentando el porcentaje de desplazamientos en transporte pblico,peatonal y en bicicleta;

promoviendo alternativas atractivas al uso de vehculos privados a motor; desarrollando planes integrados de movilidad sostenible;

y reduciendo el impacto del transporte en el medio ambiente y la saludpblica."

La integracin de la bicicleta en la ciudad como medio de transporte tiene grandesventajas para el devenir cotidiano de todos, creando una ciudad ms amable.

La asociacin Badajoz en Bici, de reciente creacin, promueve es uso de la bicicomo medio de transporte dentro de la ciudad de Badajoz.


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Esta propuesta de actuacin se plantea por la necesidad de incidir sobre toda lapoblacin, pero con especial incidencia en la ms joven, que est a punto deincorporarse con autonoma dentro del sistema de movilidad de la ciudad. Sepretende aportar un punto de vista, de ningn modo excluyente, donde la bici tengaun papel protagonista. Se pretende que cualquier persona, a la hora de elegir unmedio de transporte dentro de la ciudad, pueda optar por la bicicleta de formanatural, con las competencias necesarias para poder conducirla de maneracorrecta y sin los miedos que atenazan a los ciclistas en el uso cotidiano de la bicien la ciudad. Este tipo de programas son una apuesta de futuro para lograr laintegracin de la bicicleta como un vehculo ms en la calzada.

Se presenta la presente propuesta de actuaciones para la promocin y estmulo del

uso de la bici como medio de transporte en la ciudad de Badajoz, por parte de laAsociacin Badajoz en Bici.

Esta propuesta de actuaciones tiene tres lneas de actuacin:

CAMPAA DE PROMOCIN del uso de la bici.

ARREGLO DE LAS INFRAESTRUCTURAS EXISTENTES.

IMPLANTACIN DE NUEVAS INFRAESTRUCTURAS Carril Bici.

2. Promocin del uso de la bici

1. Campaa de promocin activa del uso de la bici por parte del Ayto. de Badajoz:

creacin de web institucional con promocin e informacin sobre el uso de labici y el sistema BiBa;

consulta de mejor ruta combinando transporte pblico y bici; publicidad en marquesinas;

creacin de un mapa de rutas tranquilas;

y actividades como la del da de la bici trimestrales

2. Creacin de un plan de incentivo del uso de la bici/sistema BiBa entreempleados pblicos Ayto./Dip. Badajoz/Junta de Extremadura/otrasadministraciones:


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incentivo del uso de BiBa entre trabajadores pblicos mediante ventajas detipo laboral;

puntos BiBa canjeables en tiendas locales de bicicletas, pago del abonoBiBa del prximo ao

oficinas BiBa en tiendas de bicis locales;

y ayuda a la compra de bicicletas y material (bike to work scheme).

3. Creacin de etiqueta de calidad BiBafriendly con premios anuales, pegatinasen escaparate o web de empresas ynegocios locales, donde se indica queson empresas ambientalmente

responsables y que fomentan el uso dela bici entre sus empleados.

4. Curso de circulacin en bici endiversos centros de ESO de la localidad,y de la iniciativa al cole en bici (encolaboracin con Polica Local, DGT y asociaciones locales).

5. Creacin de una biciescuela.

6. Integracin con red de transporte pblico posibilidad de introducir la bici enautobs.

3. Arreglo de las infraestructuras existentes

7. Arreglo de Carriles Bici existentes. Entre otras actuaciones, sealamos: enlazar todos los carriles bici existentes;

utilizar una acera completa para CB de crta. de circunvalacin, creando unCB de doble sentido; mejora del enlace del CB del paseo fluvial con el CB de crta. de

circunvalacin;

sealizacin de CB en el centro de la plataforma del Puente de Palmas;

https://www.dropbox.com/s/wb60d0l1jxfldqx/DOCUMENTO%20Mejoras%20del%20Carril%20Bici%20existente%20en%20Badajoz.pdf;

http://masacriticadebadajoz.jimdo.com/epic-fails/
https://www.dropbox.com/s/wb60d0l1jxfldqx/DOCUMENTO%20Mejoras%20del%20Carril%20Bici%20existente%20en%20Badajoz.pdfhttps://www.dropbox.com/s/wb60d0l1jxfldqx/DOCUMENTO%20Mejoras%20del%20Carril%20Bici%20existente%20en%20Badajoz.pdfhttps://www.dropbox.com/s/wb60d0l1jxfldqx/DOCUMENTO%20Mejoras%20del%20Carril%20Bici%20existente%20en%20Badajoz.pdfhttp://masacriticadebadajoz.jimdo.com/epic-fails/http://masacriticadebadajoz.jimdo.com/epic-fails/https://www.dropbox.com/s/wb60d0l1jxfldqx/DOCUMENTO%20Mejoras%20del%20Carril%20Bici%20existente%20en%20Badajoz.pdfhttps://www.dropbox.com/s/wb60d0l1jxfldqx/DOCUMENTO%20Mejoras%20del%20Carril%20Bici%20existente%20en%20Badajoz.pdf


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8. Instalacin de aparcabicis en todos los edificios pblicos (con doble U invertida)y en zonas de gran confluencia.9. Creacin de una ordenanza sobre el uso de la bici.

4. Implantacin de nuevas infraestructuras - Carril Bici

10. Implantacin del Estudio de Movilidad Sostenible.

Implantacin del Estudio de Movilidad Sostenible, teniendo en cuenta el conceptode las Lneas de Deseo, tras haber cumplido los puntos anteriores y tras unacuidadosa observacin del aumento del nmero de usuarios, trayectos msfrecuentes y observaciones de diversos colectivos:

En el diseo de una red o ruta de transportes es necesario conocer los puntos deorigen y destino, o lneas de deseo que el usuario cautivo o potencial desea seguircon el fin de que las rutas de transporte se adecen de la mejor manera a esterequerimiento y reduzcan los tiempos de recorrido a bordo del usuario.

5. Bibliografa

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Proceso de publicacin

En YAMU, pretendemos dar cabida a todas aquellas contribuciones que los

colaboradores quieran hacernos llegar de manera desinteresada, relacionadas con

el desarrollo sostenible, la naturaleza y la singularidad cultural, que provoquen e

inviten a la reflexin y al dilogo respetuoso entre personas de diversas creencias

en estos temas. Por ello, deseamos que su contenido tenga un valor didctico

atemporal en temas de desarrollo sostenible, de manera que los lectores puedan,

al pasar el tiempo, repasar los distintos nmeros editados y seguir encontrando

tpicos de inters.

Los criterios para la publicacin, estarn condicionados por la relacin de la

temtica de las contribuciones a la lnea editorial de la revista, as como por el

respeto a las distintas materias y a sus lectores; siendo adems dichas

publicaciones inditas y originales.

Frecuencia de publicacin

La publicacin de YAMUser de dos nmeros por ao, con posibilidad de editar

nmeros especiales cuando la recepcin de material y las condiciones as lo

permitan.

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plataforma de las prcticas mundiales y fomento de la investigacin y las

innovaciones encaminadas a crear un entorno construido sostenible que reduce el

consumo de recursos, combate la degradacin del medio ambiente y crea un mejor

ambiente para vivir a travs de la reconciliacin de los pilares de sostenibilidad.

Se pretende adems incluir aspectos relacionados con la dimensin cultural y

econmica, enmarcados en factores asociados a la conservacin e identidad

cultural y el apoyo de la economa nacional, el patrimonio, la comunidad y elbienestar. Adems de la construccin de un entorno saludable y productivo

incluyendo la gestin del diseo, la operacin, el plan de puesta en marcha, la

gestin de residuos orgnicos, los sistemas de control inteligente y el

mantenimiento.

YAMU Revista de Desarrollo Sostenible, publica dos nmeros al ao, uno por

semestre, aunque la recepcin de contribuciones es permanente y si se estima

oportuno se publicarn nmeros especiales.

Las contribuciones a publicar deben acogerse a las siguientes normas:

1. La proteccin de los derechos correr a cargo del autor, que es el nico

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otras lenguas siempre y cuando la calidad de los mismos justifique su inclusin en

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autor y de un resumen o abstract de 100 palabras como extensin mxima,

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