#3/январь 2007корпоративное издание компании Авторемонтные системы

орогие друзья!

В этом номере мы коснемся одной из са-

мых актуальных в нашей сфере тем — про-

блемы взаимоотношений со страховщи-

ками. Нет необходимости напоминать вам

о том, что основным поставщиком работ

в крупные кузовные цеха являются страхо-

вые компании. И очевидно, их доля будет

расти. Тому есть несколько причин: уве-

ренно растет парк иностранных автомо-

билей; увеличивается доля автомобилей,

застрахованных по КАСКО, а благодаря на-

ходящимся в проекте изменениям в закон

по ОСАГО, предусматривающим сокра-

щение процента компенсации ущерба

«живыми деньгами», возможно, увеличит-

ся число автомобилей, ремонтирующихся

по направлениям от страховых компаний.

Вопрос в том, куда их направит страхов-

щик? И что нужно сделать для того, чтобы

привлечь страховые компании?

Мнение о страховой компании как об ор-

ганизации, стремящейся к огульному «зани-

жению» и «урезанию», на мой взгляд, слиш-

ком упрощено. Тем более что складывается

оно подчас от непонимания реальной пози-

ции другой стороны. Откуда, например, мы

знаем, что для владельца автомобиля цена

на ремонт не всегда является решающим

фактором? Потому что над выяснением это-

го трудятся в поте лица маркетологи. А кто-

нибудь из вас анализировал, насколько

удовлетворены работой с вами страховые

компании? Или они — не клиент?

На этих страницах мы попытались пред-

ставить мнения всех участников процес-

са. Ведь в конечном итоге мы обречены

на поиск компромисса и выработку еди-

ных прозрачных правил игры.

Александр Булдовский,

директор по продажам компании

Авторемонтные системы

Цена — не всегда решающий фактор от редакции

Диалектикакузовного ремонтаЕдинство и борьба интересов страхового и авторемонтного бизнеса

тема

с.4–7Летящиепо волнам 14История развития

Уральского водно-лыжного

центра

спорт

Пять лет — шаг за шагом 8Юбилей филиала компании

Авторемонтные системы

в Санкт-Петербурге

результат

2 stars #3

новости

В июне в техническом центре «Карат»

(официальный дилер Bentley, Aston Martin,

Ferrari и Maserati) специалистами нашей

компании был установлен стапель Car

Bench Muraena. Стоит отметить, что Car

Bench является эксклюзивным производи-

телем специализированных шаблонов для

ремонта Ferrari и Maserati.

В середине июля состоялась ежегодная

конференция региональных представите-

лей нашей компании, которая в этот раз

проходила в живописном месте на берегу

Волги.

Главными темами конференции были

бизнес-консалтинг, пути повышения эф-

фективности и производительности кузов-

ных центров и вывод на рынок новых про-

дуктов. В ходе встречи участники получили

прекрасную возможность поделиться сво-

им опытом и рассказать о новых идеях.

По окончании конференции наша ком-

пания отметила свой 13-й день рождения.

Программа праздника, в которой приня-

ли участие все сотрудники и дистрибью-

торы компании, была очень насыщенной

и включала в себя не только торжествен-

ную часть, но и спортивные и развлека-

тельные мероприятия.

Standohyd шагает по стране

Краснодарский «Гедон»

Вопросы безопасности окружающей сре-

ды и здоровья сотрудников волнуют не

только наших европейских коллег. Все

больший интерес проявляют руководители

и владельцы автоцентров из разных реги-

онов России к экологически чистой и эко-

номически эффективной водоразбавля-

емой системе Standohyd. За последние

месяцы на ней остановили свой выбор

официальные дилеры Lexus и Toyota в Ека-

теринбурге, «Гедон-Авто», официальный

дилер Volkswagen в Краснодаре, и казан-

ская компания «Концепт-авто», специали-

зирующаяся на обслуживании автомоби-

лей Volkswagen, Skoda, Audi и Renault.

Во всех случаях речь идет о реализа-

ции комплексных проектов по оснащению

и технической поддержке малярно-кузов-

ных цехов этих техцентров, включая про-

ектирование, поставку и монтаж оборудо-

вания SIMA и Car Bench, снабжение всеми

материалами и инструментами, консульта-

ции и обучение сотрудников.

В июне филиал нашей компании завершил

очередной комплексный проект в Крас-

нодаре, в результате которого начал свою

работу малярно-кузовной цех компании

«Гедон-Авто» (единственный официаль-

ный дилер концерна Volkswagen AG на юге

России).

По дизайну и техническим парамет-

рам автоцентр соответствует всем тре-

бованиям, предъявляемым концерном

Volkswagen AG к своим официальным ди-

лерам. «Гедон-Авто» стал первой станцией

в регионе, работающей с водоразбавляе-

мой лакокрасочной системой Standohyd.

В рамках проекта были выполнены сле-

дующие работы: проектирование поме-

щений, поставка и монтаж оборудования,

снабжение всеми необходимыми мате-

риалами и инструментами для кузовного

ремонта, консультации по оптимизации

производственного процесса, а также

обучение по работе с водоразбавляемой

системой Standohyd.

В малярно-кузовном цеху было установ-

лено следующее оборудование:

окрасочно-сушильная камера и двойная

зона подготовки SIMA;

стапель Car Bench;

водоразбавляемая лакокрасочная сис-

тема Standohyd;

компрессорное оборудование Atlas

Copco;

полный комплект сопутствующих матери-

алов и инструментов.

•

•

•

•

•

Все тайнысварки

В конце сентября в Санкт-Петербурге

прошел семинар, посвященный свароч-

ному оборудованию Elektron. В семинаре

приняли участие руководители кузовных

производств и технические специалисты

из Москвы и Санкт-Петербурга.

В ходе семинара обсуждались следую-

щие вопросы:

программа продукции Elektron;

технология сварки и пайки кузова совре-

менных автомобилей;

конструктивные и функциональные осо-

бенности оборудования Elektron;

зарубежный опыт развития сварочного

оборудования и ремонтных технологий.

Участники семинара познакомились

на практике с возможностями точеч-

ной сварки, MIG-сварки и пайки, а также

плазменной резки с помощью оборудо-

вания Elektron. Практические занятия

проводились под руководством Франка

Кирмиса (Frank Kirmis), специалиста ком-

пании Elektron-Bremen (Германия). Семи-

нар проходил на базе кузовной станции

Автоцентра «Пулково».

•

•

•

•

В ассортименте наполнителей Standox по-

явилась новая линейка — VOC.

Одним из первых является VOC Pro-

Filler — превосходный материал, облада-

ющий суммой уникальных свойств. Этот

шлифуемый наполнитель отлично расте-

кается, предельная толщина (за 5 сло-

ев) — около 250 мкм, причем при толщине

слоя 80–100 мкм шлифовать его можно

уже через час-полтора воздушной сушки.

Сушить его можно в камере (20–35 мин)

или с помощью ИК-сушки (10–15 мин).

Конечно, материал не содержит хроматов,

отвечает всем евродирективам VOC и при

этом, традиционно для Standox, будет вы-

пускаться двух цветов — светло-серого

и темно-серого.

Новый продукт в линейке Standohyd —

препарат Color Blend New.

Материал бесцветный, уже готов для

применения (в отличие от MIX 399), по-

ставляется в пластиковых банках и может

быть установлен в миксер.

Основное назначение — упрощение

подкраски, особенно на сложных цветах,

например золотистых металликах.

Это именно тот продукт, который ждали

все те, кто уже работает с водоразбавля-

емой базой Standohyd, по применению он

очень похож на бесцветную базу Farblos

в нашей традиционной системе. Потрясаю-

ще эффективный продукт, рекомендуем!

Эксклюзивныешаблоны

Встречана Волге

Новое наполнение

Бесцветный помощник

3январь 2007

новости

Новые открытия в Екатеринбурге

Завершился очередной проект в Екате-

ринбурге, в результате которого в конце

августа состоялось официальное откры-

тие двух новых дилерских центров группы

Компаний Авто плюс — «Тойота Центр Ека-

теринбург Запад» и «Лексус Екатеринбург».

«Тойота Центр Екатеринбург Запад» яв-

ляется официальным дилером Toyota Motor

Corporation в Екатеринбурге. Автоцентр

выполнен в полном соответствии с ев-

ропейскими требованиями Toyota Motor

к оформлению своих дилерских центров.

«Лексус Екатеринбург» — первый дилер-

ский центр Lexus в Уральском регионе.

В ходе реализации проекта специалис-

ты компании «Концепт-Штандокс» (дистри-

бьютора нашей компании в Екатеринбур-

ге) провели:

работу по проектированию помещений;

поставку и монтаж оборудования;

•

•

снабжение всеми необходимыми мате-

риалами и инструментами для кузовного

ремонта;

консультации по оптимизации произ-

водственного процесса.

На сегодняшний день малярно-кузовной

цех «Тойота Центр Екатеринбург Запад»,

площадь которого равна 1200 кв. м, осна-

щен самым современным европейским

оборудованием. В него входят:

•

•

2 окрасочно-сушильные камеры и 5 зон

подготовки SIMA, которые снабжены

подъемниками Herkules;

3 стапеля CAR BENCH и электронная из-

мерительная система Contact;

водоразбавляемая лакокрасочная сис-

тема Standohyd;

компрессорное оборудование Atlas

Copco, а также полный комплект сопут-

ствующих материалов и инструментов.

•

•

•

•

С 12 по 16 июня в Нижнем Новгороде на

базе СТО «Элекс-Полюс» техническими спе-

циалистами нашей компании были прове-

дены два обучающих курса.

Программа первого курса, «Колористи-

ка», включала в себя изучение теории цвета,

обучение работе с программами Standowin

и Standomix, поиск рецепта и приготовле-

ние краски, нанесение тестов. Все участники

приобрели практические навыки и закрепи-

ли на практике правила колеровки цветовых

оттенков.

В ходе второго курса, посвященного мик-

роремонту, специалисты изучали методику

ремонтной окраски очень маленьких пов-

реждений. Во время практических занятий

было отремонтировано несколько подоб-

ных повреждений-сколов.

Следует отметить, что кузовной цех СТО

«Элекс-Полюс» специализируется на оте-

чественных автомобилях, однако это не

является препятствием для эффективной

и продуктивной работы с материалами

Standox.

В конце сентября филиал нашей компании

в Санкт-Петербурге отметил свой 5-летний

юбилей!

Празднование состоялось на борту ле-

гендарного фрегата «Штандарт» — точной

копии первого военного корабля, пост-

роенного по чертежам Петра I. С дружной

командой на борту фрегат поднял паруса

и вышел в море под флагом АРС. Во время

прогулки помимо морской романтики гос-

тей ждали и суровые испытания — кон-

курсы и розыгрыши на знания и умения

управления парусным судном и, конеч-

но, поощрительные призы победителям!

Праздничным залпом фрегат ознамено-

вал успешное завершение Питерской

пятилетки!

От камеры – до стапеля Специалистами нашей компании был ре-

ализован очередной проект по расшире-

нию малярно-кузовного участка компании

Major Auto. Оснащение цеха проводилось

поэтапно: в начале года в малярно-ку-

зовном цеху были установлены окрасоч-

но-сушильная камера и двойная зона

подготовки SIMA, а осенью арсенал цеха

пополнился стапелем CAR BENCH Manta

с электронной измерительной системой

Contact.

В августе специалисты нашей компании

дополнительно оснастили малярно-кузов-

ной цех компании Musa Motors. Теперь

в цехе кроме ранее установленных окра-

сочно-сушильной камеры и двойной зоны

подготовки SIMA установлен также аппа-

рат контактной сварки с микропроцессор-

ным управлением Multispot M80, Elektron

(Германия).

«Электронное» пополнениеТолько смелым покоряются

О «высоком» в Нижнем

4 stars #3

оследние годы Россия демон-

стрирует один из самых высоких

в мире темпов роста страховых

сборов, и в первую очередь за

счет гигантского скачка, совер-

шенного в сфере автострахова-

ния. Динамика расширения российского

рынка страхования поистине впечатляет.

Буквально пара цифр: начиная с 2002 года

среднегодовой темп прироста страховых

сборов равнялся 123%. В абсолютных

значениях это выглядит так: с 2002 по

2004 год сборы выросли в 5 раз — с $0,6

млрд. до $2,9 млрд. Причин для того

предостаточно: появление «культуры

страхования», увеличение доходов населе-

ния, а значит, и автопарка, активное

продвижение банками в последние годы

потребительских кредитных программ. Но

действительно революционные изменения

пришли вместе с введением в 2003 году

ОСАГО: единовременно был создан рынок

емкостью порядка $1,6 млрд. и вовлечены

в сферу страхования около 25 млн. авто-

владельцев, из которых 10 млн. не имели

до этого опыта страхования. Двухлетний

«бум» освоения новой ниши привел к

неизбежному: уже в прошлом году боль-

шинство экспертов признавали рынок

ОСАГО близким к насыщению: на начало

2005 года количество застрахованных

автомобилей достигло 85–90%, а число

новых клиентов все в большей степени

стало приближаться к показателям роста

автопарка. В то же время на первые роли

стало выходить страхование доброволь-

ное — КАСКО, чьи темпы роста оставались

все последние годы стабильно внушитель-

ными — 45–50% в год (с $590 млн. в 2002

году до $1,3 млрд. к началу 2005 года), хотя

и серьезно уступали показателям рынка

ОСАГО. Более того, в отличие от ОСАГО

востребованность КАСКО в силу активного

обновления автопарка предполагает

практически гарантированный рост этой

сферы в среднесрочной перспективе.

Сервисоемкость этой услуги как более

дорогой и соответственно более комфорт-

ной позволяет ей успешно развиваться

даже в случае достижения высоких

значений насыщения рынка.

На первый взгляд картина развития

рынка автострахования выглядит опти-

мистично. Но это ощущение сохраняется

ровно до того момента, пока не стано-

вится известна обратная сторона медали.

Заключается же она в том, что доброволь-

ное автострахование, с которым связаны

надежды на дальнейшее развитие отрасли,

на сегодняшний день является самым убы-

точным видом страхования в России. В за-

висимости от региона и ценовой категории

автомобиля уровень страховых выплат ко-

леблется от 55 до 90%. В ряде случаев это

определяет отрицательный технический

результат — в пределах 5–15% от сборов.

В результате страховые компании вынуж-

дены предпринимать меры для сокраще-

ния издержек и позиционировать себя

в тех нишах добровольного страхования,

которые предполагают максимальную рен-

табельность, например в секторе автомо-

билей премиум-класса (от $30 тыс.).

Как бы ни была сложна ситуация с рен-

табельностью АВТОКАСКО, новостью она

для страховщиков не является. Гораздо

большее беспокойство у страховых ком-

паний вызывает иная тенденция — в пос-

ледние два года отмечается значительный

рост убыточности самого рентабельного

до сих пор вида страхования — обязатель-

ной «автогражданки». По данным Российс-

кого союза автостраховщиков (РСА),

по ОСАГО было собрано в 2005 году

54,1 млрд. руб. — на 9,7% больше, чем

в 2004 году, в то время как страховые вы-

платы выросли на 42,7% — с 18,5 млрд.

до 26,4 млрд. руб. И это явно не предел.

Обычно в качестве причин, определяющих

вышеуказанную тенденцию, указываются

три эффекта: эффект «привыкания», эф-

фект «стабилизации растущего портфеля»

и эффект «хвоста». Первый из них гласит,

что с ростом «культуры страхования» увели-

чится число обращений по поводу незна-

чительных повреждений, которые ранее

автовладельцы предпочитали ремонтиро-

вать сами. Второй подразумевает увели-

чение убытков на фоне замедления роста

страховых сборов. И наконец, последний

определяется ростом обращений за воз-

мещением ущерба значительно позже

страхового случая.

Так или иначе, но большинство экспер-

тов сходятся во мнении, что убыточность

ОСАГО в ближайшие годы будет неуклонно

расти. А это значит, что мелкие и средние

компании, сделавшие ставку на формиро-

вание страхового портфеля с упором на

ОСАГО, будут вынуждены или срочно пере-

смотреть свою политику, или сойти с дис-

танции. Доказательство тому — статис-

тика последнего года, зафиксировавшая

банкротство 9 страховых компаний, поли-

сы в которых приобрели 300 тыс. чело-

век. Особо надо отметить, что, по мнению

экспертов, число компаний, располагаю-

щих лицензиями на ОСАГО, за ближайший

год может сократиться со 163 (на начало

2006 года) до 50. Если же к причинам эко-

номического характера добавятся и поли-

тические, например в виде популистско-

го снижения тарифов, массового выхода

страховых компаний с этого рынка уже не

избежать.

Впрочем, не все эксперты согласны

с точкой зрения, согласно которой тенден-

ция роста убыточности ОСАГО благодаря

повышению как среднего размера выплат,

так и частоты обращений за ними в бли-

жайшее время не изменится. Совершенно

не исключен, по их мнению, вариант, что

этот сектор страхования уже вошел в фазу

пиковой убыточности. В этом случае на

первое место выходит иной фактор — сто-

имость восстановительного ремонта, рост

которой наблюдается в последние три

года. Именно этот фактор в силу понят-

ных причин интересует нас более всего,

именно здесь сходятся противоречия, ос-

ложняющие жизнь трех задействованных

в процессе сторон: техцентров, страховых

компаний и автовладельцев. Рассмотрим

их подробнее с точки зрения интересов

каждой из заинтересованных сторон.

Автовладельцы. Почерпнутые из раз-

ных открытых источников маркетинго-

вые исследования приводят не слишком

утешительные данные: ежегодно разоча-

рованными в услугах связки «страховщи-

ки–техцентры» оказываются от 11 до 20%

автолюбителей. Отказы в выплатах страхо-

вого возмещения, недовыплаты, несораз-

мерные с нанесенным ущербом кальку-

ляции оценщиков, затягивание сроков

ремонта и некачественное его выполне-

ние — вот далеко не полный список пре-

тензий автовладельцев, отталкивающих их

от цивилизованной практики переложения

своих рисков и забот на плечи страхо-

вых компаний и сотрудничающих с ними

техцентров.

Диалектика кузовного ремонтаДиалектика ку

Единство и борьба интересов страхового и авторемонтного бизнеса

Российский страховой биз-нес совершил за каких-то два десятка лет гигантский скачок, в кратчайшие сроки пройдя путь от образа без-надежно унылого создания с блеклых плакатов Госстра-ха до респектабельной и, что самое главное, уже необхо-димой составляющей совре-менной жизни. Эти измене-ния не могли обойти стороной и нашу сферу. Представители страховых компаний активно интегрировались в структуру ежедневных деловых взаимо-отношений, и не брать в рас-чет этот факт уже не представ-ляется возможным. Уровень и качество взаимоотношений со страховщиками оказыва-ют непо средственное и пря-мое влияние на развитие автомобильного бизнеса во всех его проявлениях. И лю-бые структурные проблемы, возникающие в рамках по-добного сотрудничества, гро-зят неизбежными потерями для всех заинтересованных сторон. Не секрет, что такие проблемы есть. Именно поэ-тому мы обращаемся сегод-ня к теме автострахования. Возможно, для того, чтобы сделать шаг и приблизиться к взаимопониманию.

5январь 2007

Страховщики и техцентры. Одним из ос-

новных камней преткновения автомобиль-

ного страхования традиционно считается

вопрос о тарифах. Страховые компании

не первый год говорят о необходимости их

корректировки, утверждая, что в случае

ОСАГО в стоимость услуги в силу слиш-

ком небольшого страхового покрытия

потенциально заложен эффект неудов-

летворенности клиента. Тот же эффект

и соответ ственно те же претензии сохра-

няются и при добровольном страховании,

подразумевающем на порядок большие

вложения страхователя. Не исключено, что

именно эта позиция страховых компаний

относительно тарифов становится той от-

правной точкой, которая определяет суть

противоречий на последующих стадиях

взаимоотношений внутри треугольника

«клиент–страховщик–техцентр». Ведь если

принять за данность идею о недостаточ-

ности тарифных вложений страховате-

ля, совершенно естественным кажется

и стремление любыми путями сократить

издержки на всех этапах его обслужива-

ния. В том числе и в вопросе оценки нане-

сенного ущерба.

Проблема оценки ущерба — одна из

наиболее болезненных во взаимоотно-

шениях внутри треугольника. Причина ее

возникновения кроется в отсутствии еди-

ных, общепризнанных методик, исключа-

ющих разночтения. Конфликт возникает

на фоне существования на рынке не ме-

нее четырех подобных методик. Ситуацию

прекрасно иллюстрирует эксперимент,

проведенный журналистами из «Незави-

симой газеты». В его ходе одна и та же

машина после ДТП прошла осмотр в четы-

рех различных экспертных организациях,

использующих разные методики оценки

ущерба. Вынесенный ими вердикт был

крайне неоднозначен: минимальная оцен-

ка ущерба составила 9 тыс. руб., макси-

мальная — 27 тыс. Совершенно очевидно,

что существование подобных разночтений

в оценке — благодатная почва для воз-

никновения противоречий.

Ситуация усугубляется также отсутстви-

ем предусмотренного законом институ-

та независимой технической эксперти-

зы — реестр компаний, с которыми могли

бы официально сотрудничать страховые

компании и техцентры, до сих пор не со-

здан. Результат — отсутствие ответствен-

ности независимых экспертов за выне-

сенный ими приговор и необязательность

его исполнения страховыми компаниями.

Пострадавшим становится, как прави-

ло, клиент, вынужденный тратить время

на бесчисленные переговоры со страхов-

щиками и ремонтниками, вынуждая их

искать компромисс. Есть ли выход из этой

ситуации?

Хорошие отношения нужно налаживатьПАВЕЛ КУЛИКОВ, компания «Ситроен Центр Москва»

Ни для кого не секрет, что между стра-

ховыми компаниями и техцентрами

часто возникают недопонимания и да-

же конфликты. В чем причина?

Я бы не назвал это конфликтами, ско-

рее, это проблемы согласования. Иногда

возникают накладки из-за того, что неко-

торые детали мы называем по-разному.

Или зачастую после первичного осмотра

заявляются одни повреждения, а потом

машину разбирают и находят целый ряд

других, не видных с первого взгляда. Тогда

техцентр составляет акт и отправляет его

в страховую компанию на согласование.

И вот это согласование занимает очень

много времени.

Время — это основная проблема?

Скажем так — существенная. Ведь иногда

согласование занимает 3–4 недели вмес-

то трех дней по договору. При этом нам

еще постоянно приходится напоминать

о себе в страховой компании. Уже клиент

начинает возмущаться. А что мы можем

ему сказать? Он — клиент страховой ком-

пании, и именно страховая компания за-

казывает у нас ремонт.

А бывает так, что недопонимание воз-

никает при оценке работ?

Бывает, и часто. Есть ведь такие работы,

которые жестко нормируются производи-

телем: сборка-разборка, замена крупных

деталей. А есть сопутствующие работы,

которые нормировать очень сложно, это

непосредственно кузовной ремонт, вос-

становление или ремонт мелких деталей.

И здесь по нормативам постоянно возни-

кают вопросы и трения.

Какой же выход из этой ситуации?

Есть два пути. Если вы в хороших отноше-

ниях со страховой компанией, то вы нахо-

дите общий язык, договариваетесь. Как

правило, опытные управленцы умеют ре-

шать такие проблемы. В противном случае

выход один — хронометраж.

Как проходит процедура

хронометража?

Страховые компании присылают незави-

симого эксперта, который хронометрирует

работу. И в будущем работать становится

уже немножко проще, потому что конкрет-

ное повреждение имеет установленные

временные рамки для ремонта. Работа

идет по принципу аналогии.

Но ведь хронометраж неизбежно упи-

рается в уровень профессионализма

сотрудника?

Да, и не только в это. Время, потраченное

на ремонт, зависит и от квалификации со-

трудника, который выполняет работу, и от

оборудования, на котором ремонт произ-

водится, и от условий работы. Часто даже

от погоды зависит, насколько быстро вы-

сохнет краска или шпаклевка.

Все три фактора очень субъективны.

Как же тут можно выработать единый

стандарт?

Нам неизбежно приходится усред-

нять — где-то добавляем, где-то убавляем.

Но в принципе это решаемая проблема.

Более актуальный вопрос для нас сегод-

ня — решение проблем так называемого

удаленного урегулирования, когда машину

смотрят уже не эксперты страховой ком-

пании, а независимые организации. Это

сильно сказывается на времени согла-

сования — эксперты сначала машину ос-

матривают, потом пересылают результаты

в страховую, страховая их изучает и лишь

потом дает подтверждение. Удлиняется це-

почка, увеличивается время и искажается

информация.

Есть ли тут какой-то выход? Может

быть, в каждый техцентр посадить

по отдельному эксперту из страховой

компании?

Страховые компании вряд ли могут себе

это позволить. Ведь на каждую страховую

приходится довольно большое количество

техцентров. Да, в последнее время их штат

сильно увеличился, но это произошло в ос-

новном в связи с введением ОСАГО — оно

и съело большой объем ресурсов. Кроме

того, в страховые приходит много молодых

сотрудников, которым приходится все объ-

яснять. Иногда попадаются люди, которые

недостаточно компетентны в вопросах ус-

тройства той или иной марки автомобиля.

И как с ними общаться? С квалифициро-

ванными сотрудниками, конечно, проще, но

у них другая проблема — огромный объем

работ. Я за неделю отправляю около 30 со-

гласований. А сервисов по Москве не один

десяток, и каждый присылает столько же.

Ситуация усугубляется тем, что в пос-

леднее время мы делаем слишком много

неоплачиваемых страховыми компаниями

работ. Например, много усилий и време-

ни тратится на так называемую процедуру

«дефектовки» автомобиля, не подлежа-

щего восстановлению. Чтобы составить

соответствующую документацию, квали-

фицированному мастеру может потре-

боваться день работы. Работы, которую

страховые компании сейчас практически

не оплачивают.

Ситроен Центр Москва

Компания «Ситроен Центр Москва»,

входящая в состав Группы компаний

«У-Сервис+», существует на рынке уже

более 4 лет и за это время стала одной

из ведущих в области продаж, сервисного

и гарантийного обслуживания автомоби-

лей «Ситроен». Компания «Ситроен Центр

Москва» — это 3 автосалона и 3 сер-

висных центра в Москве, а также склад

автомобилей в Москве и во Франции.

На сегодняшний день компания может

предложить своим клиентам практически

любую услугу, связанную с покупкой и об-

служиванием автомобилей «Ситроен».

Диалектика кузовного ремонтакузовного ремонта

тема

6 stars #3

Вообще, с каждым годом работать со

страховщиками становится все слож-

нее. Пять лет назад они относились к нам

более лояльно. Сейчас же найти с ними

компромисс становится крайне трудно.

Обычные рабочие вопросы все чаще пре-

вращаются в «политические».

И какой вы видите выход из ситуации?

Может ли помочь чем-то компания

Авторемонтные системы?

Я думаю, компания Авторемонтные систе-

мы выступает, скорее, в роли третей ского

судьи, то есть помогает улаживать спор-

ные вопросы, например по расходу мате-

риалов. А еще консультирует — как страхо-

вые компании, так и нас. Кстати, помимо

производственных сотрудников техцент-

ров — маляров, колористов, жестянщи-

ков — специалисты компании Авторе-

монтные системы обучают и сотрудников

страховых компаний — показывают, как

работа выглядит на практике. Представи-

тель страховой компании приходит и сво-

ими глазами видит, как готовят деталь,

и начинает понимать, о каком объеме

работы и в каком случае идет речь. Польза

от этих обзорных тренингов действитель-

но очень велика. Можно даже сделать их

совместными. Люди начнут вместе обсуж-

дать какие-то вопросы, и сразу выяснит-

ся, где камень преткновения и в каком

направлении надо двигаться дальше. Ведь

им все равно приходится договариваться.

Даже сами производители нечетко про-

писывают в своих нормативных докумен-

тах, какие операции входят в ту или иную

работу, а какие — нет. И люди вынуждены

подробно разбираться в каждом конкрет-

ном случае.

Какую роль в этой непростой ситу-

ации может играть независимая

экспертиза?

Независимая экспертиза — не панацея.

Чтобы ее применение было полностью оп-

равданным, квалификация независимого

эксперта должна быть очень высокой.

Что, на ваш взгляд, нужно для того, что-

бы улучшить отношения между техцен-

трами и страховыми компаниями?

Идеально, если бы со стороны страховой

компании существовали кураторы по каж-

дому конкретному вопросу. В частности, по

согласованию. Да не один, а два-три чело-

века. Вот, например, у нас есть куратор по

счетам, и я знаю, что могу со своим воп-

росом обратиться к конкретному человеку.

Это вам не список из двадцати человек

перебирать.

Но ведь и тут проблема человеческого

фактора встает в полный рост…

Тут человеческий фактор работает уже на

нас. С конкретно определенными курато-

рами, даже если их пять человек, можно

наладить контакт. И оперативно получать

информацию.

Не секрет, что, даже если ты знаком

с высшим руководством, какой-нибудь

безымянный клерк может найти кучу при-

чин, объективных и субъективных, чтобы

дело затянулось. Поэтому вариант кура-

торства для нас предпочтительнее. Тем

более что куратор тоже будет заинтересо-

ван в том, чтобы дело решалось быст-

ро: ведь спрашивать с него будем и мы,

и клиент.

Получается, что лучший и чуть ли не

единственный способ решить все про-

блемы неувязок и задержек — это

наладить личные отношения с каждой

страховой компанией?

Я считаю, что хорошие отношения нужно

налаживать со всеми: и со страховыми

компаниями, и с клиентами.

Надо говорить на одном языкеИГОРЬ ТЕРЕХОВ, руководитель уп-равления автомо-бильного страхо-вания компании «Альфа-Страхо вание»

В чем, на ваш взгляд, причина разно-

гласий и даже конфликтов, возникаю-

щих между страховыми компаниями

и техцентрами?

Давайте подойдем к вопросу взаимоот-

ношений страховых компаний и техцен-

тров с практической стороны. Когда за-

ключается договор, страховая компания

и станция технического обслуживания

договариваются об определенных крите-

риях работы — о том, на какой норматив-

ной базе они работают. В том числе они

определяются с тем, какова стоимость

нормо-часа. Если эти вопросы урегулиро-

ваны на стадии подписания договора, то

проблем в этой сфере возникнуть не долж-

но. Остается только один вопрос — на-

сколько адекватно люди выполняют свои

обязательства.

И если клиенты проводят в ожидании

завершения ремонта несколько недель, то

это говорит не о степени урегулирования

взаимоотношений между станцией техобс-

луживания и страховой компанией, а о том,

насколько загружена сама станция. Ведь

в Москве практически не осталось станций,

на которых нет очереди на ремонт.

При этом множество претензий обычно

предъявляется к растягивающемуся на

недели процессу согласования меж-

ду страховщиками и техцентром того

объема работ, который должен быть

выполнен…

Все зависит от того, что считать точкой

отсчета… Дату доставки автомобиля на

станцию техобслуживания, момент, когда

произошел страховой случай?

Рассмотрим сначала идеальный вариант

развития событий. В первую очередь чело-

век приходит в страховую компанию, оце-

нивающую страховой случай. Кроме того,

человек должен собрать определенный

комплект справок. После того как пройде-

ны эти стадии, он получает направление

на станцию техобслуживания.

По идее получение направления, под-

тверждающего правомерность страхового

случая, и означает момент начала работ,

после которого процесс должен выстраи-

ваться просто и без задержек. Что может

повлиять на время ремонта автомобиля?

В случае серьезных повреждений — нали-

чие или отсутствие необходимых запчас-

тей. Какое-то время тратится на процедуру

дефектовки. И естественно, не исключено,

что при разборке автомобиля будут обна-

ружены скрытые повреждения, устранение

которых станция должна согласовать со

страховой компанией. Далее возможны три

варианта развития событий: страховая ком-

пания соглашается с выводами техцентра;

у страховой компании возникают сомнения

в том, что скрытые повреждения относятся

именно к данному страховому случаю, тогда

на экспертизу потребуется некое время;

возникает необходимость вызова виновни-

ка ДТП для освидетельствования им нане-

сенных повреждений — это может серьез-

но затянуть процесс согласования.

В идеальном же варианте, если обе

стороны отрабатывают профессиональ-

но, все согласования занимают те самые

три дня, которые прописаны в страховых

договорах.

Есть ли, на ваш взгляд, проблема рас-

хождения в оценке повреждений меж-

ду страховщиками и техцентрами?

Уровень специалистов на приемке авто-

сервиса и в страховой примерно одина-

ковый. Поэтому с оценкой чаще всего не

возникает проблем. Разногласия могут

возникнуть, когда сталкиваются два раз-

ных подхода при ремонте автомобилей.

Суть различий проявляется чаще всего,

если необходимо сделать выбор: напри-

мер, менять поврежденный агрегат цели-

ком, не разбираясь, какая из 3–4 деталей

вышла из строя, или, последовательно

заменяя их, выяснять, где находится при-

чина поломки. Естественно, страховая

компания заинтересована в том, чтобы со-

кратить объем замен, а станция — в том,

чтобы не делать одну и ту же операцию

тестирования агрегата несколько раз.

При неидеальном варианте развития со-

бытий машина попадает на станцию техоб-

служивания в тот момент, когда страховая

компания еще не приняла решение о том,

страховой ли это случай или нет. Вот здесь

могут возникнуть задержки, это действи-

тельно реальная проблема.

Но это уже не проблема взаимоотноше-

ний с техцентрами…

Наоборот, техцентр идет навстречу стра-

ховой компании — держит автомобиль,

чтобы компания могла что-то сделать.

В этом и заключаются нормальные парт-

нерские отношения.

Существует ли, на ваш взгляд, пробле-

ма недостаточной квалификации со-

трудников как в страховых компаниях,

так и в техцентрах?

Мы такой проблемы не испытали. Когда

нам реально потребовались специалисты,

мы попросту забрали к себе хороших не-

зависимых экспертов. Но я понимаю, что

это было доступно далеко не всем. Хотя

большинство хороших станций пошли по

тому же пути. Кроме того, мы взяли людей,

которые работали мастерами на станциях

техобслуживания. В результате получили

отличный эффект: знающие друг друга лю-

ди гораздо проще договариваются в слу-

чае возникновения спорных моментов.

В целом же средний уровень экспер-

тов упал. Прежде всего, в силу ограни-

ченного количества квалифицированных

специалистов.

В чем, по-вашему, заключается идеаль-

ная система взаимоотношений между

техцентром и страховой компанией?

Все-таки построение нормальных взаи-

моотношений основывается на достойной

нормативной базе, которую одинаково мо-

жет принять и страховая компания, и стан-

ция технического обслуживания. Когда

люди начинают говорить на одном языке,

используя один и тот же программный

продукт, тогда пропадает масса проблем.

Ведь все операции, от снятия-установки

деталей до их замены и окраски, жестко

нормированы. И исключения редки. Нет

автомобилей, для которых не прописана

трудоемкость работ. Единственным мо-

ментом, который может стать предметом

спора, — это так называемое «время мас-

тера». Но это уже вопрос квалификации

мастера, который должен укладываться

в те нормы, которые установил завод-из-

готовитель. Иного варианта нет.

Другое дело, что станции техобслужи-

вания иногда невыгодно работать по ут-

вержденным нормативам. К примеру, на

покраску крыла «Жигулей» по нормати-

вам отведено 1,2 нормо-часа, на покрас-

ку крыла «Опеля» — 1,3 нормо-часа, а на

крыло «Мерседеса» — 1,6 нормо-часа.

В принципе время сравнимое. Сравни-

мой получается и стоимость работы — при

средней ставке 50 долларов за нормо-час.

Другое дело, что реально покраска «Жигу-

лей» стоит 20 долларов, «Опеля» — 40 дол-

ларов, а «Мерседеса» — 60 долларов.

Поэтому стоимость нормо-часа и явля-

ется основным предметом торга между

сторонами. Устанавливает же эту стои-

мость станция техобслуживания, исходя

из своей рентабельности и реалий рынка.

Если клиенты, предположим, готовы про-

изводить ремонт при стоимости нормо-

часа 100 долларов, что может заставить

станцию брать меньше? Встречаются

ситуации, когда дилеры заявляют, что по

старым нормативам они работать не будут,

а будут работать по тем, которые на 40%

выше. В этом случае страховая компа-

ния практически бессильна: мы все рав-

но должны заниматься обслуживанием

клиентов, у нас ведь есть обязательства

перед клиентом на срок действия догово-

ра страхования. Пытаемся договариваться

со станцией, чтобы те клиенты, которые

уже имеют договора, обслуживались бы

и далее, пусть даже и за другие деньги. На-

лицо диктат со стороны станции. У стра-

ховых компаний практически не остается

рычагов влияния, особенно если между

техцентрами существует картельное согла-

шение. Как в случае с дилерами «Ниссана»,

которые в июне одновременно увеличи-

ли стоимость нормо-часа во всей системе.

Страховщики же не смогли договориться

и как-то компенсировать убытки.

То, что страховая компания поставляет

техцентрам клиентов, не может являть-

ся рычагом влияния?

Давайте подойдем к этому вопросу со сто-

роны техцентра. У каждого техцентра есть

определенный объем работы, который он

может осилить. И естественно, станция

заинтересована в развитии страхования.

Продажа полиса у дилера означает, что

клиент будет не только проходить техоб-

служивание, но и, скорее всего, обра-

тема

АльфаСтрахование

Группа «АльфаСтрахование» — один из

крупнейших российских страховщиков

с универсальным портфелем услуг.

Располагает лицензиями на 102 вида

страхования. Консолидированный

уставный капитал Группы «АльфаСтрахова-

ние» составляет 2,5 млрд. рублей.

Группа «АльфаСтрахование» входит

в состав одного из крупнейших негосудар-

ственных финансово-промышленных

консорциумов «Альфа-Групп». На террито-

рии России страховую деятельность

осуществляют более 230 региональных

представительств компании.

В ноябре 2005 года рейтинговое агентство

«Эксперт РА» подтвердило присвоенный

Группе «АльфаСтрахование» в 2003 году

наивысший рейтинг надежности A++. Эта

оценка означает, что Группа с высокой

вероятностью обеспечит выполнение своих

финансовых обязательств даже в неблаго-

приятных экономических условиях.

7январь 2007

щаться к этому дилеру по поводу кузовно-

го ремонта. Эта ситуация выгодна всем:

страховая компания почти автоматически

получает нового клиента, покупающего

новый автомобиль у официального диле-

ра, автовладелец имеет полный комплекс

услуг в одном месте, а дилерский техцентр

повышает лояльность своего клиента,

продавая ему не только автомобиль и га-

рантийное обслуживание, но и в случае

ДТП кузовной ремонт, запчасти и расход-

ные материалы. Остается одна проблема —

в этой ситуации страховая компания не

располагает возможностями для реально-

го влияния на ценовую политику станции.

Велика ли конкуренция между страхо-

выми компаниями?

Конечно, велика. У каждой компании су-

ществуют определенные планы по захвату

рынка. Мы пережили уже и тарифные вой-

ны, и осознание того, что нельзя работать

себе в убыток, что помимо захвата рынка

есть еще и рентабельность.

Почему страховые компании не могут

договориться между собой?

У каждого свои интересы на рынке. Если

10 человек договорились, а одиннадцатый

против, то он загубит всех десятерых. Под-

ходы во всех компаниях разные, и конку-

ренцию никто не отменял.

Рынку нуж-ны четкие отношенияАЛЕКСАНДР БУЛДОВСКИЙ,директор по про-дажам компании Авторемонтные системы

Существует несколько точек зрения: ко-

нечного клиента, который видит свои про-

блемы во взаимоотношениях со страховой

компанией и с кузовным центром после

ДТП; кузовного центра, который видит

свои проблемы во взаимоотношениях

с владельцем автомобиля, клиентом стра-

ховой компании; страховой компании.

Одни говорят: мы сидим на пределе рен-

табельности по страховкам, поэтому не

можем увеличивать стоимость нормо-ча-

са. Другие говорят: как же так, расходы на

ремонт ведь объективно растут! В резуль-

тате одни начинают резать заказы-наряды,

другие —их же «раздувать». Возникает си-

туация, когда не только все друг друга об-

манывают, но еще и знают об этом. В этом

заключается основная проблема. Доверия

не просто нет, есть сложившаяся практика,

исключающая то самое доверие.

Ведь в чем заключается проблемати-

ка пресловутого согласования объемов

работ между кузовным цехом и страховой

компанией? Конфликты здесь — не ред-

кость. Почему?

Во-первых, потому, что есть вопросы по

квалификации экспертов. Не секрет, что

спрос на профессионалов значительно

превышает предложение. Их просто не

хватает для обслуживания того объема

работ, который существует сейчас, напри-

мер, в Москве. Страдает качество оценки,

возникают конфликты, а самое главное,

увеличивается срок ремонта — ведь, если

нет гарантий, что выполненная работа бу-

дет оплачена, никто к ней и не приступит.

Тем не менее контроль ремонтов со сто-

роны страховой компании — 100%-ный,

несмотря на неизбежную необходимость

в увеличении штата (а соответственно

и расходов) в условиях лавинообразного

нарастания спроса.

Что происходит, например, где-нибудь

в Голландии? Существуют давно нала-

женные связи с кузовными центрами,

предусматривающие высокий уровень

доверия. Это не значит, что их не прове-

ряют вообще, но контроль этот выбороч-

ный. В течение двух месяцев проходит

два выборочных контроля. Если они дали

положительные результаты, количество

выборочных контролей уменьшается — до

одного в три месяца, потом до одного

в полгода. Если нет — контроль растет. Но

до 100%-ных проверок не доходит — дого-

ворные отношения разрываются гораздо

раньше. Получается, что кузовной центр

кровно заинтересован в корректности

калькуляций, увеличение контроля неин-

тересно — увеличиваются сроки ремонта!

В России такая мотивация пока отсутству-

ет, ведь контроль и так тотальный.

Во-вторых, сразу оценить объем скры-

тых повреждений крайне сложно, зачас-

тую необходим демонтаж поврежденных

деталей, а это — дополнительное согла-

сование, нередко и повторный осмотр.

У кузовного центра нет полномочий начать

ремонт без окончательного согласования,

так, может, эти полномочия ему предоста-

вить? Разумеется, в определенных рамках

и с возможностью контроля. Кроме того,

существуют технологии удаленного регу-

лирования, когда разборка автомобиля

происходит под веб-камерой. Так вопрос

о разночтениях при оценке скрытых пов-

реждений снимается. Кстати, я знаю, что

по крайней мере одна российская стра-

ховая компания готова таким образом

осуществлять удаленное согласование или

досогласование.

В-третьих, возникают ситуации, когда

заинтересованные стороны намеренно

или по ошибке включают или исключа-

ют некие объемы работ. В результате

возникают споры, которые существен-

но затягивают процесс ремонта. Причем

споры — по мелочам. Условно говоря,

согласованный объем работ по ремонту —

15 часов, несогласованный — 0,2 часа.

Это повод для того, чтобы начать беско-

нечные телефонные переговоры и выслать

тонну факсов друг другу. Но если вдумать-

ся, то 0,2 часа для техцентра или стра-

ховой при средней стоимости нормо-часа

30 долларов — это 6 долларов. А люди

только по телефону наговорили на боль-

шие деньги…

Самое печальное во всей этой неразбе-

рихе — положение владельца автомобиля,

который мечется между страховой компа-

нией и кузовным цехом, пока те поочеред-

но отфутболивают его с кипой претензий

к другой стороне.

Когда речь заходит об идее отказа от

мелких взаимных претензий в пользу

максимально быстрого и качественного

обслуживания клиента, то кому это выгод-

но? Выгодно страховой компании — она

уменьшает свои операционные расходы.

Выгодно кузовному цеху — увеличивает-

ся пропускная способность и уменьшает-

ся очередь. Выгодно, само собой, клиен-

тема

ту. Вопрос в другом — каким образом

и кто должен сделать первый шаг? Если

три года назад в условиях недозагрузки

цехов официальных дилеров такие шаги

должны были делаться и делались кузов-

ными цехами, то сейчас ситуация измени-

лась. Проблем с загрузкой у большинства

официальных дилеров, будь то Москва

или регионы, уже нет. Сейчас загружен-

ный техцентр гораздо спокойнее отно-

сится к тому, сколько у него будет стоять

клиент — месяц или три дня. У него есть

направление от страховой компании,

и клиент никуда не денется. И положи-

тельных тенденций к изменению ситуации

не наблюдается.

Видимо, таковы издержки бурного рос-

та продаж автомобилей. Понятно ведь, что

для решения конфликтной ситуации нужна

не просто абстрактная заинтересован-

ность сторон в клиенте, а и дополнитель-

ные временные и людские ресурсы. Где их

взять, да и зачем, если очередь на ремонт

расписана на месяцы, а годовой рост про-

даж страховок — десятки процентов?

Мне кажется, что пришло то время, ког-

да страховые компании должны делать

шаги навстречу, вырабатывая при этом

единые правила игры. Такие правила

предполагают не только наличие офи-

циальных современных авторизован-

ных версий калькуляционных программ

и у страховой компании, и у кузовного

цеха (это не обсуждается), но и согласо-

ванную методику оценки, делегирование

полномочий, четкие алгоритмы урегулиро-

вания разногласий. Рынок просто нужда-

ется в том, чтобы выстроить более четкие

отношения со страховыми компаниями.

Пока сохраняется порядок, по которому

страховые компании заключают с кузов-

ными цехами индивидуальные по структу-

ре договоренности, предполагающие и ис-

пользование различных калькуляционных

программ, и разную стоимость нормо-часа,

единых правил не возникнет.

Не исключено, что на ситуацию может

повлиять приход на рынок крупных запад-

ных страховых компаний, располагающих

собственными методиками работы со все-

ми заинтересованными сторонами. Мне

кажется, что именно западные страховщи-

ки будут пионерами правильного ведения

дел с собственными клиентами, кузовны-

ми цехами и дилерскими сетями.

Как может повлиять компания Авто-

ремонтные системы на ситуацию на

рынке?

Мы являемся официальным поставщиком

калькуляционной программы Eurotax, ко-

торую используют для расчета стоимости

ремонта и страховые компании, и незави-

симые кузовные цеха, и цеха официаль-

ных дилеров. Программа не просто руси-

фицирована, редакцией перевода раздела

«Окраска» занимался руководитель нашей

службы технической под держ ки Аркадий

Зайцев. Учитывая то, что возможность

двусмысленного толкования текста увели-

чивает количество разногласий, наличие

ясного текста сложно переоценить! Мы не

просто поставляем программу, но и обу-

чаем пользователей. Кроме того, пре-

дусматриваются регулярные обновления

базы данных. Есть ряд крупных серьез-

ных клиентов, среди которых и страховая

компания «РЕСО- Гарантия», которые уже

пользуются этой программой. Вот то, в чем

мы можем помочь кузовным центрам

и страховым компаниям на пути поиска

общего языка.

А причин для использования подобных

калькуляционных программ предостаточно.

Во-первых, снимаются вопросы об объеме

нормо-часов по большинству работ.

Во-вторых, автоматически исключаются

пересекающиеся операции, зато обяза-

тельные операции учитываются в полном

объеме. Известно, например, что сме-

шивание компонентов краски — обя-

зательная операция, на которую дается

0,2–0,3 нормо-часа. Но не все знают, что

нанесение краски на тест-образец — от-

дельная операция, на которую также от-

водится 0,2–0,3 нормо-часа. Используя

русифицированную программу, пропустить

эту операцию невозможно, в противном

случае все зависит от квалификации со-

трудника кузовного центра. Если забу-

дет — никто не напомнит.

Есть масса примеров, когда страховые

компании и кузовные цеха договаривают-

ся о принципах взаимного сотрудничест-

ва. В конечном итоге это всегда приводит

к одному и тому же результату — умень-

шению сроков ремонта при сохранении

достойного качества выполненных работ.

К результату, который является целью

и нашей компании. Мы, например, стара-

емся внедрять те лакокрасочные матери-

алы, которые непосредственно влияют на

скорость проведения ремонта. Это напря-

мую касается материалов с высоким со-

держанием сухого остатка, позволяющих

значительно сократить фазу сушки детали.

Нельзя забывать о том, что российский

автобизнес очень молод. Ему всего

10–15 лет. И очень важная функция нашей

компании заключается в «просвещении»

наших партнеров, знакомстве их с методи-

ками, которые давно и успешно применя-

ются за Западе. Мы организуем поездки

директоров кузовных цехов и дилерских

предприятий в Германию, Голландию, Бель-

гию не для того, чтобы ознакомить их с но-

выми моделями оборудования или новыми

материалами. Совсем нет. Московские

техцентры используют даже более совре-

менное оборудование и более современ-

ные материалы, чем средний европейский

техцентр. Сфера наших интересов — прин-

ципы организации производства и взаи-

модействия с внешними партнерами. Вот

это очень важно. Мы не заинтересованы

в масштабных ломках и масштабных рево-

люциях. Мы хотим, чтобы люди были уве-

рены — то, что им еще предстоит сделать,

уже где-то с успехом работает.

Вместо послесловияТенденция к «симбиозу» различных по сво-

ей природе видов бизнеса проявляется

сегодня во многих сферах. Это объясняет-

ся растущей клиентоориентированностью

современного мира, в котором каждый

поставщик услуг не может рассчитывать

на успех в одиночку. И главным прави-

лом в этой игре становится способность

к сотрудничеству. Любой рынок рано

или поздно насыщается. Авторемонтный

и страховой — не исключения. И когда

они достигнут этой точки, успех достанет-

ся только тем игрокам, которые задумы-

ваются об эффективном взаимодействии

уже сейчас.

Есть масса примеров, когда страховые компании и кузовныестанции договариваются

8 stars #3

Пять лет —

результат

ервые пять лет работы. Всего?

Уже? Все зависит от точки

отсчета. Для компании — это,

может быть, всего лишь отчетный

период, для ее сотрудников —

часть жизни, которую из памяти

уже не выкинуть. В обоих случаях принято

подводить итоги. Но что считать результа-

том? Сухую статистику? Объемы продаж,

долю чистой прибыли, рентабельность?

Безусловно. Можно, конечно, с гордостью

сказать, что за пять лет число партнеров

питерского филиала выросло с нуля до

нескольких десятков. Но мне, приехавшему

в Питер для того, чтобы ознакомиться с

работой филиала, оказалось важнее

другое:лица тех, кто сотрудничает с АРС

с мо мента появления в городе филиала,

и тех, кто только начинает партнерские

отношения; та готовность, с которой они

часами рассказывали о команде, и полное

отсутствие слащавой фальши в их глазах.

Возможно, это и есть главный результат

первой «питерской» пятилетки.

Мы участвуем в прорывеАЛЕКСАНДР КОВАЛЕВ,директор филиала компании Авторе-монтные системы в Санкт-Петербурге

Пять лет для компании — большой

срок? Можно подводить итоги?

Нет, конечно. Только начинаем. С нуля

доросли до уровня, когда запускаем 10 но-

вых дилерских техцентров в год и планиру-

ем в ближайшие 3 года развиваться вмес-

те с ними. Есть четкое понимание, что мы

верно готовились для того прорыва, кото-

рый наблюдается сейчас в автомобильном

бизнесе. В результате мы в этом прорыве

участвуем. Это главный результат.

Сформулируйте правила сотрудничества

с клиентами от Александра Ковалева…

Нужны нормальные человеческие взаимо-

отношения. Либо с чувством человеческой

симпатии и профессионального интереса

к человеку, либо никак. Может быть, в ре-

зультате мы кого-то теряем, но, оглядыва-

ясь на тех, кого мы потеряли, видишь — не

жалко. Такие потери освобождают уйму

времени и ресурсов на то, чтобы сконцен-

трироваться на компаниях с адекватным

менеджментом в более перспективных

проектах.

Как появился этот «человеческий»

стиль работы?

Я об этом, честно говоря, никогда и не ду-

мал. Просто оказалось, что я могу и хочу

работать только в таком ключе. Это дает

такую эмоциональную отдачу, которая убе-

регает от превращения работы в рутину.

Когда общение с партнерами по бизнесу

доставляет тебе удовольствие, то и задум-

ка-реализация проектов, и оптимизация

существующих ресурсов становится край-

не интересным занятием.

Были ли какие-то критерии для подбора

людей в команду?

Наверное, были. Но их, если честно, не

хочется формулировать. Просто видишь на

собеседовании человека и понимаешь: да,

это наш формат. Наверное, это интуиция.

За все время нашей работы из компании

ушли всего два человека. Обычно же люди

приходят и работают, возвращаются из

армии, из декретного отпуска. От команды

очень многое зависит. Ведь рассказать,

что может компания, дать массу обещаний

довольно легко. Другое дело, день за днем

обещанное реализовывать. Если коман-

да подтверждает делом мои обещания,

компания движется вперед, если же нет —

я бессилен. В нашей сфере круг общения

очень тесен, все друг друга знают. И о лю-

бой неудаче довольно быстро становится

известно всем. Точно таким же образом

складывается и позитивное мнение о ком-

пании. Только гораздо дольше. Так что ко-

манда — это всё.

Все кажется так просто… Просто

общайся по-человечески — и все

получится…

Да, просто будь внимателен. Просто адек-

ватно и максимально быстро реагируй на

возникающие вопросы. Просто не забудь

позвонить и ответь вовремя на возник-

ший вопрос. Даже если возникла про-

блема (мы — не идеальная компания,

у нас тоже случаются проблемы), просто

не бросай клиента на произвол судьбы.

Даже если решение того или иного воп-

роса может занять время, просто скажи

об этом партнеру, чтобы он знал, что мы

его не обманываем. Просто надо помнить,

что наши партнеры — в первую очередь

люди, а потом уже руководители, мастера,

маляры и колористы. К тому же нас мно-

гое объединяет: все наши партнеры друг

друга знают, кто-то даже вместе начинал.

Мы же, к счастью, стали для них не только

поставщиком и партнером по бизнесу. Мы

создали дружескую атмосферу, в которую

приятно окунаться. В конце концов, мы

стали вместе собираться вне работы. Как

некий клуб. И те, кто приходит туда в пер-

вый раз, чаще всего потом возвращается

не единожды.

Такой опыт общения очень важен

и очень позитивен. С точки зрения биз-

неса он несет в себе и скрытую, а подчас

и явную рекламу: мои же партнеры помо-

гают мне делать продажи, советуя своим

знакомым и друзьям обратиться к нам.

И наше дело — их не подвести, сохранив

репутацию надежных поставщиков.

Ваши партнеры забывают о том, что

они конкуренты?

Конечно, нет. Но делают из этого другие

выводы. Они говорят: да, мы — конкурен-

ты, поэтому приходи ко мне в гости, и я те-

бе расскажу, как у меня все организовано.

И они ходят в гости друг к другу! Пожалуй-

ста, мы работаем вот так! Теперь идите

и делайте то же самое. Другое дело, что

практика показывает — даже полностью

скопированные схемы иногда могут дать

диаметрально противоположные результа-

ты. Но если говорить серьезно, то боль-

шинство наших клиентов не конкурируют

друг с другом, так как являются дилерами

разных автомобильных марок. У каждого

своя ниша, и практически во все хорошие

кузовные цеха официальных дилеров сто-

ит очередь. Поэтому они, скорее, сотрудни-

чают и помогают друг другу. Например, пе-

регруженный работой дилер может часть

своих малярно-кузовных объемов отда-

вать вновь открывшемуся. В выигрыше

все: один сокращает очередь, уменьшая

Точка отсчета. Понятие, кото-рому мы чаще всего не при-даем значения, о котором не вспоминаем, принимаем как должное, стараемся не воспри-нимать всерьез. И которого бо-имся, в конце концов. Боимся признаться, что чего-то не сде-лали, чего-то не успели, а че-го-то и не успеем уже никогда. Всю жизнь мы расставляем такие точки, пользуясь обыч-но будущим временем: «с того понедельника обязательно начну…» или «через месяц непременно возьмусь…». Ча-ще всего не начинаем и не беремся.Эта статья о тех, кто, намечая дату, приходит к ней с резуль-татом. Без героизма и пафоса. Лишь со знанием дела и чет-ким пониманием того, что лозунг «Даешь пятилетку за три года!» превращает работу в лишенный человеческих черт конвейер. Они не торопят вре-мя — и везде успевают. Они идут шаг за шагом — и достига-ют цели. Санкт-Петербургскому филиалу компании Авторемонтные сис-темы исполнилось 5 лет.

9январь 2007

— шаг за шагом

результат

недовольство автовладельцев, при этом

зарабатывая свою комиссию, другой быс-

трее загружает свое новое производство,

а автовладелец получает отремонтирован-

ную машину. Наша же задача — обеспе-

чить единые стандарты качества малярно-

кузовного производства.

В общем, все очень просто. Хотя мы

и знаем, что это не так…

Трудно уберечь репутацию от неиз-

бежно возникающего в ходе работы

негатива?

А негатив не возникает на ровном месте.

Он, как правило, накапливается по мело-

чам, а потом разом выплескивается. На-

капливаться же мы ему не позволяем.

Ощущаете конкуренцию от других

компаний?

Постоянно. Другое дело, что так, как мы,

не работает больше никто. Я недавно

осознал при помощи наших партнеров, что

мы в силу нежелания быть похожими на

других ведем себя не как все. И отказы-

ваемся играть по тем правилам, которые

до нас были заведены в Петербурге пос-

тавщиками оборудования. Это касается

простейших вопросов: скидки, цены и так

далее. Мы подаем себя в первую очередь

не как продавцы, которые все что угодно

готовы продать, а как компания, которая

жаждет наладить партнерские отноше-

ния. И для этого у нас есть первое, второе,

третье, компот — и все необходимое обо-

рудование в придачу. Но отправная точ-

ка все же в другом: мы заинтересованы

в том, чтобы бизнес нашего партнера был

прибыльным и оптимально выстроенным.

О чем и заявляем. Если потенциальный

партнер заинтересован в том же, мы пред-

лагаем свою помощь.

Звучит слегка неправдоподобно: мы хо-

тим, чтобы ваш бизнес...

Правдоподобнее некуда… Если малярный

цех в компании неэффективен, а произ-

водственные площади не оптимизирова-

ны — они неделю будут красить одну ма-

шину. Я же буду поставлять на эту машину

один литр расходных материалов.

Можете представить себе ситуацию,

когда конкурировать придется с такими

же по стилю работы компаниями?

Все постепенно подтягиваются к опре-

деленному уровню. На самом деле вещи,

которые три года назад были ноу-хау

экстракласса, сейчас уже ни для кого не

новинка. Те нововведения, связанные

с консалтингом, которые мы активно про-

двигали 2 года назад, сейчас уже внед-

ряются на том или ином уровне другими

компаниями. А мы идем дальше, у нас

постоянно появляется нечто, чего нет

у других. Ведь услуги и сервис — это те

вещи, которые можно создавать, предла-

гать и внедрять своими силами, не огля-

дываясь по сторонам. Кто в России реаль-

но продает финансовый аудит в нашем

малярно-кузовном деле? Мы продаем.

Люди у нас покупают эту услугу, а потом

становятся нашими партнерами. Они ес-

тественным образом делают вывод: за-

чем я буду работать с одной компанией,

а услуги покупать у другой, если и то и дру-

гое можно взять в одном месте: и услуги,

и сервис, и поддержку, и информацию, и,

в конце концов, расходные материалы?

Мы продаем не продукт, мы прода-

ем себя как поставщиков, как людей,

в конце концов. И только вслед за этим

плавно идет все, что есть у нас в пакете.

Наверное, прозвучит хвастливо, но тем

не менее… От одного из наших партнеров

я однажды услышал: какую бы ерунду вы

ни продавали, мы купим ее у вас с боль-

шим удовольствием. И в результате согла-

симся, что эта ерунда — отличная вещь.

Слышать это удивительно приятно. Даже

непонятно, как мы этого добились. Но,

так или иначе, планка уже взята, и теперь

не остается ничего другого, кроме как

нести эту личную ответственность. Нести

и совершенствоваться…

Даже поспо-рить — тоже приятноИГОРЬ СЕДОВ, технический директоркомпании «Аксель Моторс»

В ноябре 1995 года на месте старого цеха

одного из оборонных предприятий появил-

ся дилерский центр Volvo. В тот момент

это был третий центр Volvo в Санкт-Петер-

бурге. По прошествии года работы центр

вышел на первое место среди дилеров

Volvo, а еще через год «Аксель Моторс» был

признан администрацией города салоном

класса люкс. На тот момент это был самый

шикарный салон, других салонов такого

класса в городе еще просто не существо-

вало. В 1997 году мы продали 460 авто-

мобилей — это был первый результат по

Северо-Западному региону и второй по

России. В 98-м «Аксель Моторс» был при-

знана лучшим дилером Volvo в Восточной

Европе. А потом случилось неожиданное,

прежде всего для компании Volvo — наша

фирма перешла с бренда Volvo на бренд

BMW.

К 2001 году мы поняли, пора расширять

наши сервисные возможности, и нача-

лась эпоха реконструкций. Одним из таких

проектов стала реконструкция кузовного

и малярного цехов. Параллельно с ней мы

должны были определиться с поставщи-

ками расходных материалов. После ряда

консультаций мы решили провести тендер

среди 4 компаний. Поучаствовать в нем

мы пригласили и представительство Авто-

ремонтных систем, с директором которого

Александром Ковалевым я незадолго до

того познакомился на выставке. Собст-

венно, так и началось наше сотрудничест-

во — тендер АРС выиграл вчистую.

В результате реконструкции мы увели-

чили сервисную часть в два раза, увели-

чив количество кузовных постов, поставив

еще одну камеру SIMA. Но со временем

и этого стало не хватать для удержания

лидирующих позиций. На этой площад-

ке мы достигли предела. А потому было

принято решение, согласованное с наши-

ми немецкими партнерами, об открытии

в сентябре 2007 года нового дилерского

центра BMW — «Аксель Моторс Север-

ный». Кроме того, на стадии проектиро-

вания и строительства находятся еще два

центра. Первый из них будет, вероятно, от-

дан под марки Fiat и Ssang Yong. Время его

сдачи — август-сентябрь будущего года.

Второй находится еще на стадии проекта.

Это должна быть большая станция техобс-

луживания, включающая 18 механических

постов, 2 камеры, 5 мест подготовки. На-

деемся, что скоро забьем сваи и начнем

стройку.

В чем особенность работы с компанией

Авторемонтные системы?

Во-первых, мне нравятся люди, которые

работают в АРС. Просто на уровне воспри-

ятия лиц — это нормальные лица. Во-вто-

рых, мне нравится их подход к делу. Для

меня стал неожиданностью мой первый

визит в офис компании Авторемонтные

системы — я абсолютно не почувствовал

различия в подходе между теми же Volvo,

BMW и АРС. Такой же подход к обучению,

к персоналу, к тому, как надо себя пода-

вать, да, в конце концов, как встречать

и провожать людей. Это одна из немногих

10 stars #3

результат

компаний, в которых работа выстроена

достаточно четко с самого фундамента.

Поэтому со всеми, кто работает в этой

компании, приятно общаться. Раз приятно

общаться, значит, можно что-то объяснить.

И даже поспорить — тоже приятно.

Как решаете возникающие проблемы?

Пением высоких песен. Мы же друг друга

понимаем и чувствуем. Мы понимаем, что

проколы бывают у всех и всегда. Самое

главное, что эти проблемы мы совместны-

ми усилиями решаем.

Сейчас нам предстоит большая работа,

и у нас пока еще не принято окончатель-

ное решение по поводу того, какая компа-

ния будет поставлять покраску новой точ-

ки. Надеюсь, что это будет АРС. Вот и ответ

на ваш вопрос.

Каково значение человеческого

фактора в работе и сотрудничестве

компаний?

100%.

Даже если при этом проигрывает чис-

тая экономика?

Экономика здесь не может проигрывать.

Есть ряд компаний, работающих на очень

жестком рынке. Это всемирно известные

бренды. У них разные подходы, но схожие

технологии. И никто из них, даже учиты-

вая условия жесточайшей конкуренции

в окрасочном производстве, не может

получить подавляющего преимущест-

ва. Значит, ни одна из этих компаний не

производит продукт с какими-то сущест-

венными недостатками. Они идут нозд-

ря в ноздрю. В этой ситуации решающим

становится фактор поддержки на местах.

Если представить ситуацию, что завтра

АРС отзывает свое представительство из

Санкт-Петербурга, послезавтра мы сме-

ним поставщика. Поддержка — постоян-

ное наличие материалов, складская ло-

гистика, обучение — оказывается самым

ценным, что можно извлечь из взаимоот-

ношений с поставщиком. То есть все то,

что, так или, иначе завязано на человече-

ских взаимоотношениях. Если поставщи-

ки работают «на отбой», то ничего, кроме

желания больше с ними не контактиро-

вать, это не вызывает. Судя по тому, что

с компанией АРС мы сотрудничали и, ви-

димо, будем сотрудничать впредь, они —

пример иного, удачного представления

о партнерстве.

Все это вре-мя мы шли не останав-ливаясьЕВГЕНИЙ ВОЙТЕНКОВ, генеральный директор Группы компаний «Олимп»

Наше желание оформить дилерские отно-

шения с DaimlerChrysler было подкреплено

несколькими обстоятельствами. Напри-

мер, два из трех дилеров DaimlerChrysler,

присутствующих на рынке Санкт-Петербур-

га, не соответствуют стандартам этой ком-

пании. Кроме того, в городе просто не бы-

ло дилеров Chrysler. В итоге мы подписали

договор с DaimlerChrysler на все автомо-

били, производимые этой компанией.

В результате в прошлом месяце мы вы-

шли на первое место по объемам продаж

автомобилей Mercedes и Chrysler в Севе-

ро-Западном регионе. Хотя работаем с

июня этого года.

Совершенно не жалею, что третий этаж

нашего центра полностью отведен под

trade-in — фактически мы получили высо-

коклассный салон на 120 автомобилей.

Это, наверное, первое место, где подоб-

ные машины стоят в нормальных условиях.

У нас очень большие планы на следу-

ющий год: мы планируем продать 2200

машин марок Chrysler, Jeep, Dodge и 840

автомобилей Mercedes. Если бы мне ска-

зали 2 года назад, когда мы только на-

чинали эту стройку, о том, что у нас будут

такие планы, я бы, наверное, не пове-

рил. Тогда я мечтал продавать в сово-

купности по всем маркам не более 1500

автомобилей.

Из уже осуществленных планов могу

также отметить открытие нового дилер-

ского центра Peugeot — самого большого

дилерского центра в Европе. А в Новом

году мы начнем работать в качестве диле-

ра Audi. Причем этот автоцентр построен

по самому последнему проекту архитекто-

ра Audi. В Европе пока только два дилера

построили такие же здания. В России же

мы будем первыми. Подписали мы дилер-

ские соглашения и с производителями

китайских автомобилей марки Cherry. Мы

чувствуем большую нехватку машин тако-

го класса и с такими характеристиками.

Как вы оцениваете потенциал автомо-

бильного рынка?

Рынок пока на подъеме, и 2007 год си-

туацию не изменит. Многие думают, что

ситуация ажиотажного спроса затянется

надолго. Однако, на мой взгляд, уже

2008 год резко повысит конкуренцию. По-

ка все идет слишком гладко: идет простая

раздача машин, и клиенты стоят в оче-

реди. Я очень хочу посмотреть на то, что

будет происходить, когда начнется насто-

ящая борьба за покупателя. Вот тогда пос-

мотрим, кто на что способен.

Я уверен, что китайские производители

заберут очень большую долю рынка. Хотя

бы в силу того, что их машины дешевы,

сертифицированы по евростандарту и по

качеству лучше российских. В наших пла-

нах на следующий год заложены продажи

Cherry в количестве 3000 автомобилей.

Я верю в этот автомобиль. Не хотелось

мне в свое время уходить в сегмент деше-

вого автомобиля… Но в прин ципе у нас

такой марки явно не хватало.

Знаете, в последнее время сформиро-

валось одно желание — постоять немного

на месте, что называется, «на двух ногах».

Почти 17 лет мы в этом бизнесе, и все это

время мы шли не останавливаясь. Когда

я начинал этот бизнес, продавалось 5000

иностранных автомобилей в год. А в этом

году их количество уже точно приближает-

ся к миллиону.

Рост продаж определяет и рост востре-

бованности сервисов…

Само собой. Поэтому с 1 октября мы

открыли круглосуточный сервис для ав-

томобилей DaimlerChrysler. Вводим но-

вые технологии, ставим очень хорошее

оборудование, например великолепные

покрасочные камеры SIMA. Собственно,

все оборудование, связанное с окраской,

поставлено компанией Авторемонтные

системы. Я надеюсь, что наши сотрудни-

ки довольны таким партнерством. Это не

значит, правда, что мы безоговорочно и не

глядя подписываем контракты. Мы знаем

условия поставок материалов от других

производителей и торгуемся. Так же, как

и все.

Чем было обусловлено принятие реше-

ния о сотрудничестве с компанией Ав-

торемонтные системы?

Мы очень давно сотрудничаем, и

партнерство с этой компанией нас удов-

летворяет.

Обещают все, выполняют немногиеАЛЕКСЕЙ БЕЛЯКОВ,директор СТО компании «Олимп»

Почему мы выбрали компанию Авторе-

монтные системы? Прежде всего, мне

импонирует их оперативность. В отличие

от тех компаний, которые отвечают на за-

прос по 2 недели, звонок из АРС раздает-

ся через 15 минут. Если через 15 минут не

готовы дать ответ — позвонят и предуп-

редят. Хотя в 90% случаев вы получаете

необходимую информацию «с первого

звонка». Компания работает слаженно:

вопрос — ответ.

Вспомните какую-нибудь проблему, ко-

торую вы совместно решили.

Например, в момент запуска производ-

ства выяснилось, что почти никто из мас-

теров не работал с системой Standox.

Второй момент — это то, что никто у нас не

работал с водоразбавляемой системой.

Как вышли из положения?

Можно сказать, технические консультанты

у нас жили. То есть, пока наши маляры не

готовы были самостоятельно красить, при-

сутствовал и колорист, и техник.

Что важнее: человеческие взаимоотно-

шения между руководителями или пре-

имущества технического характера?

Я бы не хотел все сводить к отношениям

руководителей. Отношения должны быть

на уровне среднего звена. Важнее, чтобы

мой мастер спокойно разговаривал с их

техником. Там отношения важны. Если

они упрутся, два великих специалиста,

и один будет говорить «я хорошо крашу»,

а другой — «я хорошо знаю, как красить»,

то пострадают все. Мы с Александром Ко-

валевым иногда не понимаем, о чем они

разговаривают, и не хотим этого пони-

11январь 2007

результат

мать. Нам бы хотелось, чтобы там было

как можно меньше проблем и чтобы мень-

ше включались мы в решение вопроса.

Предпочитаю свести специалистов и по-

слушать, что они друг другу скажут. А отно-

шения должны поддерживаться на уровне

«Как у вас дела? — Нормально». И этого

достаточно.

А если возникает проблема, мы ее вмес-

те решаем. У меня, например, была такая

задача — встал вопрос о том, какую сис-

тему вентиляции ставить в кузовном цеху.

Авторемонтные системы — сторонники

неподогреваемых зон подготовки. А я из

классической школы, мне надо, чтобы все

согревалось. В результате мы сделали не-

кий симбиоз. У нас получились 4 вентили-

руемые зоны, одна из которых при необ-

ходимости становится подогреваемой. На

мой взгляд, это гораздо экономичнее, чем

греть все четыре зоны. Я не знаю, есть ли

у нас в городе подобные системы.

Это и подкупает в АРС: они готовы найти

и воплотить решение, если оно в принципе

возможно. Даже если приходится прово-

дить модернизацию на стадии окончатель-

ных доводок. С такой задачей мы только

что столкнулись. И они уже выполнили

свои обещания. Обещают обычно все,

а выполняют немногие.

Рынок стал профессио-нальнееАЛЕКСЕЙ КЕРШАНСКИЙ,руководитель проекта филиала компа-нии Авторемон-тные системы в Санкт-Петербурге

Что изменилось спустя пять лет пос-

ле открытия филиала? Проще ли стало

работать?

С точки зрения психологической проще.

Трудно нарабатывать самых первых клиен-

тов. А с другой стороны, все стало несколь-

ко сложнее: клиентов стало значительно

больше, и уделять им то же внимание, что

и в самом начале нашей деятельности,

становится непростой, но необходимой

для выполнения задачей. Именно поэтому

мы пытаемся так скорректировать структу-

ру нашей компании, чтобы не страдало ни

направление поиска новых клиентов, ни

обслуживание тех компаний, что уже рабо-

тают с нами.

Как изменились сами клиенты?

Среди них появилось четкое разделение

на тех, для кого низкая стоимость являет-

ся определяющим фактором при выборе

оборудования и материалов, и тех, кто по-

нимает: те 5–10 тысяч евро, которые они

не сэкономили при покупке оборудова-

ния, обернутся повышением прибыли за

счет увеличения пропускной способности

и большей технологичности цеха.

Стало гораздо больше руководителей,

которые прекрасно понимают, сколько

они могут получить денег с тех или иных

площадей, и соответственно более адек-

ватно выбирают оборудование, персонал,

поставщиков. В целом рынок стал более

профессиональным.

Надеж-ность — это главноеАНДРЕЙ ГАВРОНСКИЙ,руководитель отдела послепродажного обслуживания Группы компаний МЕГА-АВТО

Автомобильная дирекция в нашей ком-

пании была создана в 2005 году. В нее

вошли пять предприятий: «Русь Авто»,

официальный дилер Audi в Санкт-Петер-

бурге; «Восток Авто», дилер компании

Hyundai; «Галант Авто», дилер Mitsubishi;

«Автопойнт», дилер Mazda; «Адванс-Авто»,

дилер SsangYong. Принят план до 2010 го-

да о развитии нашего холдинга, согласно

которому развиваться мы будем не только

в Санкт-Петербурге и в Северо-Западном

регионе, но и по всей России. В ближай-

ших планах — освоение Мурманска как

наиболее органично связанного с Санкт-

Петербургом города. Предполагается

также, что откроются полноценные дилер-

ские предприятия в Волгограде. По нашим

предварительным расчетам, численность

дилерских предприятий к 2010 году долж-

на составить порядка 25–30 станций. Мы

вполне осознаем, что планы эти очень

амбициозны и требуют наличия надеж-

ных партнеров, которым можно спокойно

поручить проработку некоторых частей

проекта.

Почему в качестве такого партнера бы-

ла выбрана компания Авторемонтные

системы?

Можно начать с того, что мы с Александром

Ковалевым (директором филиала) знако-

мы уже довольно давно. Еще с тех времен,

когда он работал в компании «3М», а я —

в компании «Русь Авто». Уже позже он воз-

главил филиал Standox и в этом качестве

пытался перенаправить нас на предлага-

емые им расходные материалы. Эти попыт-

ки были настолько аккуратны, настолько

корректны, что не могли не импонировать.

В результате тогда мы сошлись на том, что-

бы Александр обеспечивал нам поставки

только продукции «3М». За все время ра-

боты я ни разу не слышал от Ковалева, что

машина застряла в пробке или заболел во-

дитель; если что-то обещали, это выполня-

лось. Независимо от того, насколько форс-

мажорным был наш заказ.

Спустя некоторое время перед автомо-

бильной дирекцией, в которой я к тому

времени уже работал, была поставле-

на задача организации новых дилерских

предприятий. Стало понятно, что в рамках

холдинга целесообразно ввести единые

стандарты, а значит, выбрать единые для

всех бренды расходных материалов. Встал

вопрос о поиске компании, на которую

можно было бы плавно переложить часть

своих хлопот, будучи при этом уверенным,

что наши заботы будут творчески воспри-

няты, а на все вопросы будут даны исчер-

пывающие ответы.

Первой, кто пришел на ум, была компа-

ния Авторемонтные системы. Хотя рас-

сматривали мы варианты сотрудничества

со всеми фирмами, которые более-менее

прилично представлены на рынке. Мы

собирали предложения от этих компаний.

В итоге по комплексности подхода АРС

оказалась наиболее интересна. Все ос-

тальные поставщики сделали упор на ка-

чество своих материалов и на предостав-

ляемые скидки. В отличие от них компания

Авторемонтные системы предложила

целый комплекс услуг: от помощи в раз-

работке плана мастерской и подборе пер-

сонала до проведения консалтинга. Это

и подкупило. В результате мы заключили

договор, по которому бремя расчетов по

всему малярно-кузовному производству

компания АРС взяла на себя. Кроме того,

за время сотрудничества Авторемонт ные

системы приняли участие в расчете плани-

ровок не менее 5 наших новых предпри-

ятий, несмотря на то что не все эти проек-

ты были осуществлены. Скорость, качество

и ответственность, с которыми компания

АРС осуществляет проекты, конечно, впе-

чатляли и впечатляют по сей день.

Можете вспомнить какую-нибудь про-

блему, которую вы вместе с АРС решить

не смогли?

Серьезных проблем, наверное, не было.

Было, скорее, испытание нашей взаим-

ной терпимости. Некоторое время назад

было принято решение расширить пред-

приятие «Восток-Авто». Концепцию этого

проекта мы меняли раза три: и планиров-

ку меняли, и оборудование, и расстановку,

и идею. Менялись лица, ответственные за

проект, менялись соответственно взгляды

на его реализацию. И в некоторых случа-

ях я просто не мог объяснить, почему это

происходит. Меня же терпеливо выслуши-

вали и предлагали новые варианты. Хотя

на каком-то этапе совершенно спокойно

и совершенно справедливо можно было

сказать — сколько можно! Несмотря на

тяжелую, иногда непродуктивную работу,

мы проект завершили и уже в начале буду-

щего года запустимся.

В вашей компании подобный стиль

общения с партнером раньше

существовал?

Пожалуй, это первый подобный опыт.

Более того, я не могу назвать ни одной

компании, которая могла бы не только по-

обещать, но и выполнить тот объем работ,

который выполняет АРС. Надежность в на-

шем деле — это главное.

Насколько в таких взаимоотношениях

важен человеческий фактор?

Я считаю, что на 95% успех зависит от

взаимного доверия между руководите-

лями проекта. Если его нет — ничего не

получится.

А если продукт достоин того, чтобы на

него обратить внимание, а доверия

к руководителю компании нет?

Это мы уже проходили. К сожалению, если

руководитель не дотягивает до необходи-

мого уровня, это сказывается на качестве

оказываемых услуг. И вы получаете по-

добные ответы: «этого продукта у нас нет»,

«ой, мы забыли» или «вот приедет специа-

лист из Москвы, он вам расскажет». Так что

получается, что у хорошего директора не

может быть плохой продукт. Если быть чест-

ным, я всегда был приверженцем материа-

лов другой фирмы. Но комплексность и на-

дежность компании АРС, предлагающей

материалы Standox, практически компен-

сируют мою симпатию к другому бренду.

Как выясняется, важнее моих симпатий

оказывается другое — то, например, что

в случае проектирования нового дилер-

ского предприятия я могу предложить ком-

пании АРС организовать малярное произ-

водство с заданной мощностью. И через

некоторое время получаю добротно про-

работанное предложение. Я не теряю вре-

мени ни на планировочные решения, ни

на подбор оборудования. Я знаю, что полу-

чу технологию, оборудование, расстанов-

ку, помощь на месте, даже за пределами

Санкт-Петербурга за счет региональных

представительств АРС.

Стараемся отвечать как можно быстрееРОМАН СЕНЧЕНКО,руководитель отдела обучения и технической под-держки филиала компании Авторе-монтные системы в Санкт-Петербурге

Как вы считаете, что привлекает клиен-

тов в работе с вашей компанией? Если

не говорить о заведомо высоком каче-

стве материалов Standox…

Очень немногие компании могут себе поз-

волить иметь в штате большое количество

специалистов по обслуживанию и проек-

тированию, стремительно реагирующих

на любые запросы. Как правило, заявки

клиентов отсылаются в Москву, где и об-

рабатываются в порядке общей очереди.

Соответственно между запросом и отве-

12 stars #3

результат

том зависает существенная пауза. Именно

так работает большинство фирм в городе.

В отличие от них мы даем ответ в течение

часа, в тяжелых случаях — в течение дня.

Мы стараемся отвечать как можно быс-

трее, понимая, что от этого зависят буду-

щие контракты. Кстати, во многом благо-

даря нашей оперативности мы заключили

договора с такими компаниями, как

«Мега-Авто» и «Олимп».

Насколько помогают в работе с кли-

ентами проводящиеся на базе ва-

шего филиала специализированные

семинары?

В этом году у нас прошли три семинара,

где были и питерские клиенты, и московс-

кие. Мы можем привести примеры, когда

после семинаров технические директо-

ра считали необходимым закупить то или

иное оборудование. Кроме того, любые

семинары — это возможность лишний раз

встретиться и пообщаться по насущным

вопросам. Это очень укрепляет отношения.

Более того, на такие семинары мы пригла-

шаем и потенциальных клиентов, которые,

общаясь с коллегами, составляют пред-

ставление о нашей компании.

Исполне-ние обяза-тельствСЕРГЕЙ ВАЙНЕР, руководитель автомобильного дивизионаСоюз Компаний Стратегия Рост

Холдинг под названием Союз Компа-

ний Стратегия Рост (СКСР) как структура

возник в начале 2000-х годов. Сейчас он

делится на 3 дивизиона: пищевой, химиче-

ский и автомобильный, в его состав вхо-

дит порядка 10 компаний.

Автомобильный дивизион — самый

молодой в холдинге, он возник в ноябре

2003 года. До этого момента СКСР никоим

образом не присутствовал на автомобиль-

ном рынке. И если 5 лет назад мы плани-

ровали построить и эффективно управлять

одним автоцентром, то теперь в наши

среднесрочные планы входит создание

в Санкт-Петербурге сети автоцентров.

Через некоторое время мы планируем от-

крыть на Мурманском шоссе «дилерскую

деревню», некий конгломерат из трех ав-

тоцентров с общей транспортной инфра-

стуктурой и гостевой парковкой на 160 ма-

шино-мест. Один из них будет отдан под

линейку автомобилей компании General

Motors, во втором расположатся автомо-

били, мотоциклы и силовая техника компа-

нии Honda. Причем у клиентов впервые по-

явится возможность провести тест-драйв

мотоцикла на специальной безопасной

трассе. В среднесрочной перспективе, при-

мерно через 3 года, мы хотели бы распо-

лагать 7–8 автоцентрами. Таким образом

мы скромно хотим войти в тройку лидеров

автомобильного рынка Санкт-Петербурга.

А пока мы можем говорить о том, что

уже год в качестве дилера General Motors

и GM АвтоВАЗ успешно развивается

компания «Капитал-Авто». Начав работу

шестой по счету, уже спустя год она делит

3–4-е место по объемам продаж. Кроме

того, компания «Капитал-Авто» сохраняет

2-е место в России по выполнению плана

продаж автомобилей Opel. Мы входим

в число тех 2–3 дилеров GM в России,

кому удается продавать автомобилей

больше предоставленной квоты за счет

так называемых корпоративных продаж

автомобилей, для которых выделяются

сверхквоты. Проект создания этой ком-

пании уже сейчас можно считать успеш-

ным. Кроме того, он незатратен, так как

мы избежали пока серьезных капитало-

вложений в собственную недвижимость —

в структуре затрат присутствуют лишь

арендные платежи. В силу этого доход-

ность компании гораздо выше, чем у на-

ших конкурентов, что делает нас гораз-

до более эффективными экономически.

И если бы автопроизводители отказались

от требования обязательного вложения

дилеров в строительство своих техцен-

тров, мы бы с удовольствием наш ны-

нешний формат развивали. В Европе он

присутствует и себя оправдывает. Вполне

возможно, мы доживем до того момента,

когда ажиотажный спрос на автомобили

спадет и инвестиции дилеров в недвижи-

мость перестанут казаться оправданными.

Насколько затянется ажиотажный

спрос?

Оценки специалистов разнятся: кто-то

дает 2–3 года, кто-то — 5–6 лет. Резервы

рынка огромны. Население и территория

страны таковы, что по объему реализа-

ции автомобилей мы можем абсолютно

спокойно догнать Китай. И даже обогнать

его, учитывая, что средняя покупательная

способность российского населения все-

таки выше, чем в Китае. Кроме того, не

использованы многие рыночные инстру-

менты продаж: не исчерпаны еще все воз-

можности автокредитования, слабо развит

trade-in. Так что, если в России сохранится

подкрепленная политической стабильнос-

тью позитивная макроэкономическая ситу-

ация, машины будут активно продаваться.

Не исключено, что снять ажиотажный

спрос сможет выход на российский рынок

автосборочных предприятий. Он должен

повлиять на ценовое сегментирование

рынка: снижение цены на 10–15% неиз-

бежно поменяет расстановку сил внутри

некоторых ценовых сегментов. Пока же от

ажиотажного спроса страдают сами кли-

енты, вынужденные приспосабливаться

к реалиям рынка.

В течение 2–3 лет российский рынок

должен окончательно стать приоритет-

ным для всех автопроизводителей. По

объемам продаж в 2006 году Россия (в

случае 4–5 марок) вышла на 3-е место. Та-

кого не было никогда. Надеюсь, что через

2–3 года российский рынок займет в пла-

нах автопроизводителей первые строчки

и будет обслуживаться не по остаточно-

му принципу. Это отрицательно отразится

на дилерах, спрос наконец-то отстанет от

предложения. Зато у клиентов будет вы-

бор, они не будут ждать месяцами прибы-

тия машины. Повлияет это и на качество

сервиса.

Почему было принято решение о со-

трудничестве с компанией Авторемонт-

ные системы?

В лице АРС мы впервые встретили ком-

панию, которую с полным правом можно

назвать современной по управлению, по

уровню взаимоотношений с партнерами,

по качеству обслуживания.

Мы знакомы уже третий год. За два

предыдущих года мы не заключили ни од-

ного контракта, но диалог велся постоян-

но. Сотрудники АРС постоянно помогали

и консультациями, и расчетами. Это при-

знак клиентоориентированной компании,

и это не может не нравиться. Более того,

это крайне важно для нас, ведь мы знаем,

что после первого этапа сотрудничества —

поставки и монтажа оборудования — нач-

нется рутина. И присут ствие партнера,

который всегда был бы на месте, помогая

качеством обслуживания, будет необходи-

мым условием эффективной работы.

Кроме того, компания АРС выиграла

проведенный нами тендер на комплек-

сное сотрудничество. Помимо традицион-

ных критериев (поставка оборудования,

цена оборудования, условия оплаты по

срокам и по графикам) мы рассматрива-

ли вопросы, связанные с нашей работой

уже после открытия автоцентров: стои-

мость расходных материалов, инвестици-

онные программы, различные схемы оп-

тимизации затрат на малярных участках.

В этом тендере помимо АРС участвова-

ли еще несколько серьезных компаний,

которые были в состоянии предложить

конкурентоспособные схемы сотруд-

ничества. Однако победила компания

АРС — в силу комплексности их подхо-

да. Хотя одной из причин (не прямых, но

косвенных) было то успешное взаимодей-

ствие в течение предыдущих лет, о кото-

ром я говорил.

Можно ли сказать, что клиентоориен-

тированность является определяющим

фактором при выборе партнера?

Можно. Хотя это никоим образом не ис-

ключает экономическую составляющую

сотрудничества, которое должно быть нам

выгодно. Выбор клиентоориентирован-

ной компании не означает, что мы готовы

платить ей больше, чем ее конкурентам.

Цена предложения всегда должна быть

конкурентной.

Насколько, на ваш взгляд, будет вос-

требован в ближайшее время тот пакет

консалтинговых услуг, который предла-

гает компания АРС?

Когда упадет доходность (а рано или позд-

но это произойдет), первое, чем придется

заниматься, — это оптимизация затрат

и технологических процессов. Подобная

оптимизация позволит сэкономить не

только на расходных материалах, но и на

времени прохождения заказа. Согла-

ситесь, это серьезный стимулирующий

фактор для введения в свою практику

консалтинга…

Можете в двух словах выразить форму-

лу успешного сотрудничества?

Исполнение обязательств.

Проект строящегося техцентра «Победа Моторс»

13январь 2007

территория

ало кто знает, что помимо

двух общепризнанных столиц

есть в России еще один

город, претендующий на

лавры первого города

страны. Более того, в разные

времена и при разных правителях он уже

примеривал на себя столичные одежды. Это

и не удивительно. Удаленная от всех границ,

защищенная тысячами километров

российской земли, расположившаяся на

средоточии путей, Самара вполне могла бы

претендовать на иной статус.

А начиналось все с того, что, согласно

преданию, 6 августа 1357 года на пути

в Золотую Орду в скиту монаха-отшельни-

ка у Самарского урочища останавливался

на ночлег митрополит Московский и всея

Руси святой Алексий — наставник и друг

преподобного Сергия Радонежского, один

из вдохновителей Куликовской победы,

воспитатель великого князя Дмитрия Дон-

ского. Он предсказал основание горо-

да и предрек ему большое будущее. Уже

10 лет спустя Самара в качестве скром-

ного поселения-пристани появилась на

картах венецианских купцов Франческо

и Доменико Пицигано.

Нет смысла описывать все перипетии

истории развития Самары. Отметим толь-

ко, что в XIX веке город называли «Рус-

ским Чикаго» — развитие торговли шло

здесь семимильными шагами, весь Са-

марский край считался купеческим краем.

Торговля пшеницей стала одним из основ-

ных дел самарских торговцев. Дошло даже

до того, что старую Полицейскую площадь

горожане переименовали в Хлебную (на-

звание это, кстати, сохранилось до сих

пор). Более того, в Самаре открыли свои

филиалы все крупнейшие российские бан-

ки, появилась даже биржа.

Развитие города оборвалось одномо-

ментно, вместе с революцией. И вскоре

Самара стала ареной боев. Правда, в то

же время Самара впервые ощутила себя

второй столицей — в городе разместился

так называемый КомУЧ (Комитет Учреди-

тельного Собрания), стремившийся вос-

становить демократическую республику.

В ходе Великой Отечественной войны

Самара (в то время Куйбышев) вновь ста-

ла второй столицей, на этот раз — СССР.

Сюда были эвакуированы правитель-

ственные органы во главе с М. И. Калини-

ным, часть военных управлений, Наркомат

иностранных дел, весь дипломатический

корпус — 20 посольств и миссий. Для Ста-

лина в Самаре был построен подземный

бункер с рабочим кабинетом на глубине

37 метров. На время город стал одним из

культурных центров страны: сюда вынуж-

дены были переехать такие выдающиеся

деятели культуры, как Дмитрий Шостако-

вич, Илья Эренбург, Федор Гладков, Эмиль

Гилельс. Один из трех военных парадов

в ноябре 1941 года был проведен именно

в Самаре.

Ныне Самарская область — одна из

немногих в стране, которую с полным пра-

вом можно считать регионом-донором.

Совершенно естественно, что благосостоя-

ние ее жителей в несколько раз выше, чем

в среднем по стране. В прямой зависи-

мости от этого фактора находится и спрос

на продукты премиум-класса, в том числе

и на автомобили. Кроме того, Самара

всегда была автомобильной зоной. Нали-

чие в регионе АвтоВАЗа приучило людей

ездить на автомобилях. Совокупность этих

факторов стала причиной для появления

в городе дилеров практически всех веду-

щих автопроизводителей, стремящихся

в последнее время активно расширять

свои региональные сети.

Перспективность и положительная ди-

намика развития региона определили ре-

шение нашей компании открыть в Сама-

ре филиал. Начавший свою деятельность

этим летом самарский филиал предлагает

полный спектр услуг: оперативную и бес-

платную доставку всего ассортимента

продукции клиентам Самарского региона,

монтаж и обслуживание поставляемого

компанией оборудования, обеспечение

складской логистики, техническую подде-

ржку и обучение на местах. Молодая, ам-

бициозная и профессиональная команда,

прошедшая подготовку в головном офисе

компании, с энтузиазмом принялась за

освоение региона. Одни из первых наших

партнеров в Самаре — компания

«Алдис» (официальный дилер BMW) и

группа компаний «КОЛИС» (официальный

дилер Hyundai).

Новый автоцентр, построенный в Са-

маре компанией «Алдис», возведен в со-

ответствии со строгими требованиями

концерна BMW. По словам генерального

директора «Алдис-Самары» Алексея Сер-

дюкова, «на подготовку проекта и весь

комплекс строительно-монтажных работ

ушло 12 месяцев, а инвестиции в проект

составили около 4 млн. евро».

Любопытно, что автоцентр разместился

на окраине города — такое размещение,

скорее присущее столицам, еще редкость

для регионов. По мнению Алексея Сер-

дюкова, такое расположение комплекса

позволяет продемонстрировать потен-

циальным покупателям все техничес-

кие и ходовые качества автомобиля на

близлежащих дорогах. Оснащение самым

современным диагностическим оборудо-

ванием и необходимыми инструментами

позволяет осуществлять ремонт любого

уровня сложности.

По своим масштабам новый дилерский

центр группы компаний «КОЛИС» встает

в один ряд с крупнейшими автоцентра-

ми в Поволжье. Причем по сравнению не

только с дилерами Hyundai, но и с диле-

рами других марок. Инвестиции в новый

дилерский центр составили 5 млн. долла-

ров. Станция может обслуживать одно-

временно 50 автомобилей. О том, какое

внимание в компании «КОЛИС» уделяют

качеству ремонта и обслуживания, свиде-

тельствуют слова ее президента Владими-

ра Колинченко: «Мы понимаем, что про-

дать автомобиль — это еще не главное.

Главное — обеспечить достойный ремонт

и сервисное обслуживание. Именно по-

этому мы закупили самое современное

оборудование для обслуживания и ре-

монта автомобилей. Например, у нас есть

стенд, позволяющий проводить измере-

ние геометрии кузова с помощью лазе-

ра. По моим данным, аналогов подобного

оборудования в Самаре пока нет. Совре-

менное оборудование позволяет обеспе-

чить высокое качество обслуживания как

на начальном этапе эксплуатации автомо-

биля, так и в дальнейшем».

Приверженность компании «КОЛИС»

следованию самым последним техниче-

ским достижениям в сфере авторемонта

подтверждает и тот факт, что новый ди-

лерский центр Hyundai стал первым в Са-

марской области сервисом, работающим

с инновационной водоразбавляемой сис-

темой Standohyd.

Заключение партнерских отношений

с такими амбициозными компаниями. как

«Алдис» и «КОЛИС», еще раз доказало, что

материалы и оборудование, поставляемые

компанией Авторемонтные системы, могут

и должны быть востребованы везде, где

во главу угла ставится качество.

Самара — город хлебный

КОМПАНИЯ «АЛДИС», уже много лет

представляющая концерн BMW в Толь-

ятти, недавно открыла новый дилерс-

кий центр в Самаре. Общая площадь

этого центра составляет около 2000

кв. м. Из них более 600 кв. м занимает

салон, где будет представлен весь мо-

дельный ряд BMW, 250 кв. м отведено

под склад запчастей и 1000 кв. м — под

сервисную зону.

ГРУППА КОМПАНИЙ «КОЛИС», уже вла-

деющая техцентрами и автосалонами

в Москве и Санкт-Петербурге, откры-

ла новый автоцентр Hyundai в Самаре.

Площадь салона — 700 кв. м, а станция

технического обслуживания занима-

ет 2800 кв. м, она вмещает слесарный

участок и малярно-кузовной цех, обору-

дованный самым современным обору-

дованием и использующий водоразбав-

ляемую систему Standohyd.

В августе 2006 года в Сама-ре был открыт филиал компа-нии Авторемонтные системы, который возглавил Дмитрий Доронин. Первые месяцы ра-боты филиала дают повод для оптимизма. При участии спе-циалистов из Москвы и наших тольяттинских партнеров в Са-маре уже были проведены три семинара для существующих и потенциальных клиентов и идет активная работа по вы-страиванию деловых отноше-ний с ведущими автомобиль-ными компаниями региона.

Концепт

Штандокс

ООО «Концепт Штандокс» — эксклюзив-

ный представитель компании Авторемон-

тные системы в Уральском регионе.

Компания была создана в 1995 году.

За 11 лет работы открыты обширная сеть

сервис-лабораторий и склад с полным

ассортиментом расходных материалов.

«Концепт Штандокс» обеспечивает беспе-

ребойную поставку материалов и обору-

дования, а также оказывает техническую

поддержку таким крупным дилерским ав-

тоцентрам, как «Штерн», «Вольф», «Тойота

Север», «Тойота Восток», «Тойота Запад»,

«Концепт Кар», «Оками Моторс», «Римэкс

Моторс», «Автомир», «Краснолесье», со-

трудничает с большим количеством сред-

них и мелких мастерских.

В автопарке компании ежедневно рабо-

тают 3 машины по доставке материалов.

Коллектив компании — 32 сотрудника,

в том числе 17 колористов, 2 техника-

консультанта, 2 специалиста по обслужи-

ванию окрасочного оборудования, проек-

тировщик кузовных станций.

Компания поставляет смесительное обо-

рудование для приготовления красок

и проводит обучение колористов с после-

дующей информационной поддержкой.

За последние 3 года «Концепт Штандокс»

успешно реализовала более 10 крупных

комплексных проектов по оснащению ку-

зовных станций.

спорт

Летящие по волн

14 stars #3

Мы большую часть жизни про-водим на бегу. Стараемся что-то доказать своим близким и коллегам, друзьям и недру-гам, самим себе, в конце кон-цов. Для кого-то с годами это непрекращающееся движение вырождается в бесцельную су-ету, для кого-то становится об-разом жизни, упорядоченным и полным смысла. По сути, спортом, где наряду с победа-ми важно и то, с кем ты идешь от вехи к вехе. Это рассказ о наших коллегах и друзьях, уловивших в самом начале своего пути одну про-стую, но очень важную исти-ну — настоящая команда еди-номышленников в состоянии решить задачи в любой сфе-ре, будь то спорт или бизнес. Рекомендуем: ООО «Концепт Штандокс», эксклюзивные представители нашей компа-нии на Урале. Они же — ос-нователи Уральского водно-лыжного клуба, активные его участники и профессиональ-ные спортсмены.

та история начиналась очень

просто. В воднолыжную секцию,

опекаемую заводским спортив-

ным клубом, пришли в преддве-

рии перестройки два увлеченных

парня, Андрей Мотов и Андрей

Бурматов. Если быть более точным, водные

лыжи были для них уже не увлечением, а

неотъемлемой жизненной составляющей.

Именно вокруг них за короткое время

и сформировалась настоящая Команда: из

соседнего клуба перешел Сергей Четверу-

хин, подтянулись и младшие — Сергей

Бурматов и Алексей Жуйков. Спортивные

будни начинающих воднолыжников явно не

баловали: бытовые условия, например,

мягко говоря, оставляли желать лучшего.

Им просто не придавали особого значения.

Все, включая ремонт катеров, установку

трассы для слалома, проектирование и

постройку трамплина, ремонт и все осталь-

ное, делалось своими руками, то есть

руками педагогов и воспитанников водно-

лыжной школы. Ко всему прочему, Урал —

не Майами, температура воды даже в

самые жаркие дни лета не превышает

20 градусов, что явно не способствует

долгому пребыванию в воде. Правда, для

увлеченных мальчишек холод помехой не

был. Были бы лыжи да катер… Кстати, с чем

повезло клубу, так это с топливом для

катеров, хлебом насущным любой водно-

лыжной школы — тогдашние шефы постав-

ляли его бесперебойно. Дело оставалось за

малым — тренироваться и выигрывать.

Упорные тренировки в конечном ито-

ге дали свой результат: Команда начала

получать спортивные трофеи. Сначала

Андрей Бурматов взял «серебро» в прыж-

ках с трамплина на последнем первенс-

тве Советского Союза (1989 г.), а затем

и другой Андрей — Мотов — добился

своего: «бронза» в слаломе и многоборье

на первом чемпионате России (1990 г.)

и приглашение в сборную страны вкупе

с выступлениями на международных со-

ревнованиях были достойным вознаграж-

дением за приложенные усилия. Победы

на юношеских и региональных чемпио-

натах и вовсе стали приятным фоном для

выступлений представителей Команды:

редкое первенство Свердловской области

обходилось без того, чтобы на пьедестале

почета не стояли ребята из воднолыжно-

го клуба. И неизвестно, как бы сложилась

судьба Команды, если бы в ход событий не

вмешалась политика. Изменилась страна,

изменились условия. Спортивный клуб,

опекаемый заводом, был закрыт. Перед

преподавателями и воспитанниками шко-

лы замаячила печальная перспектива по-

тери всего того, с чем были связаны годы

упорной работы. А самое главное — под

угрозой исчезновения оказалась идея,

объединявшая множество разновозрас-

тных людей, идея существования клуба,

способного стать частью жизни. В этой

Сергей Бурматов,специалист по обслуживанию оборудования «Концепт Штандокс»Призер региональных соревнований

1988–2004 гг. Бронзовый призер

регионального чемпионата по вейкборду

в 2004 г.

спорт

15январь 2007

Слалом, фигурное катание и прыжки

с трамплина — три основных вида, вхо-

дящие в традиционное воднолыжное

многоборье.

СлаломВид воднолыжного многоборья, в кото-

ром атлет соревнуется на одной лыже.

Лыжнику необходимо обогнуть с наруж-

ной стороны шесть буев слаломной трас-

сы, расположенных зигзагом. За каждый

буй лыжнику засчитывается одно очко.

В итоге тот, кто обогнет больше буев

и наберет больше соответственно очков,

побеждает в этом виде многоборья. Если

лыжник набирает шесть очков на началь-

ной скорости катера, то ему увеличивают

скорость катера на 3 км/ч, после чего он

продолжает соревнование на более вы-

сокой скорости. По достижении макси-

мальной скорости (55 км/ч — у женщин

и 58 км/ч — у мужчин) укорачивают фал

(буксировочный трос).

Прыжки с трамплинаОдин из наиболее зрелищных видов вод-

нолыжного многоборья. Очки за стиль

прыжков не присуждаются. Каждому

прыгуну даются три попытки. Наилучший

результат идет в зачет спортсмену. Ре-

корд у мужчин равен 71,9 м. Для полноты

ощущений, представьте себе полет на

водных лыжах через футбольное поле со

скоростью около 120 км/ч.

Фигурное катаниеВид воднолыжного многоборья, харак-

теризуемый как наиболее технический.

Начинающие лыжники выполняют фи-

гуры на двух коротких лыжах, а опытные

спортсмены — на одной. Во время сорев-

нований спортсмен должен выполнить

наибольшее количество фигур во время

двух 20-секундных заездов. За каждую

технически правильно выполненную фигу-

ру даются определенные правилами очки.

Лыжник не может повторять одни и те же

фигуры.

катастрофиче ской ситуации одного ре-

шения руководства воднолыжной школы

об основании независимого воднолыж-

ного клуба было явно недостаточно. Без

должного финансирования поддержать

на плаву пусть скудное, но требующее

регулярных вложений хозяй ство было

невозможно.

Выход нашелся. И не сказать, чтобы ре-

шение всех проблем клуба пришло с той

стороны, откуда не ждали. Наверное, жда-

ли, но… Значимости поступка двух Андре-

ев — Бурматова и Мотова — то ожидание

не убавляет. Преуспев на ниве коммер-

ции, они создали в Екатеринбурге первую

сервис-лабораторию по подбору цвета

и изготовлению автоэмалей Standox. Де-

ло пошло — и клуб получил все необходи-

мое. Сначала поддержку по преодолению

бюрократических препон при создании

клуба, а затем в приобретении нового

спортивного инвентаря. Спустя несколько

лет клуб смог позволить себе создать соб-

ственный воднолыжный стадион. И в чер-

те города на небольшом, но живописно

расположенном и удобном в эксплуата-

ции водохранилище, которое образовано

рекой Патрушихой и плотиной, постепен-

но отстроилась спортивная воднолыжная

база. Начинали с палаток. Сегодня же ее

оснащенность позволила провести два

юношеских первенства России.

А Команда живет и бьет рекорды. Рекорд

Свердловской области в прыжках с трам-

плина принадлежит Сергею Четверухину,

рекорд в фигурном катании и слаломе —

Андрею Мотову, а Андрей Бурматов третий

год подряд выигрывает региональные со-

ревнования по вейкборду. Спортсмены из

клуба ежегодно становятся абсолютными

чемпионами области, да и на чемпионате

России без медалей не остаются. В детской

спортивной школе теперь уже Уральского

воднолыжного центра тренируется новое

поколение юных спортсменов, а их родите-

лям не надо думать о затратах на этот доро-

гостоящий вид спорта.

Вы не замечали, что рассказ о челове-

ческой трагедии всегда выглядит выиг-

рышнее и ярче рассказа о человеческом

благополучии? Будничное и пресное, оно

не привлекает чужих взглядов. А зря. За

повседневностью зачастую кроется то,

о чем почему-то говорят редко, — очень

простые, очень человеческие, очень муж-

ские поступки. А без них — лишь ржавый

катер да гнилой трамплин.

Водные лыжи появились на свет случай-

но. Американскому любителю горных лыж

Ральфу Самуэльсону надоело прозябать

большую часть года вне своего увлечения.

До ближайших гор — путь неблизкий, а Вели-

кие Озера оказались под боком. Фантазией

новоявленный изобретатель не блистал, да

и представления его о гидродинамике были

явно поверхностными. Но в 1922 году, пусть

в виде гипертрофированных по размеру

зимних лыж с резиновыми креплениями

в виде петель, первые водные лыжи все-та-

ки были изобретены. Этими слаженными

из сосновых досок «динозаврами» невоз-

можно было управлять, но Самуэльсону

это не мешало успешно выступать (правда,

в единственном числе) на озере Мичиган

и во Флориде. Более того, в 1925-м Ральф

изготовил небольшой деревянный трамп-

лин и совершил с него первый прыжок на

водных лыжах. А будучи не удовлетворенным

слабой тягой моторной лодки, привлек в ка-

честве буксировщика гидроплан, летящий

почти на полуметровой высоте над поверх-

ностью воды. Идея, что называется, витала

в воздухе. Чуть позже еще двое американцев

изобрели водные лыжи. Причем оба утверж-

дали, что ничего не знали о других изобре-

тениях. В 1925 году Фред Уоллер предста-

вил публике модель «сосновых» водных лыж

Dolphin Akwa-Skees, а через три года Дон

Ибсен еще раз, уже последний, объявил себя

первооткрывателем.

Неизвестно, кто именно «привез» в конце

50-х в Советский Союз весть о новом виде

спорта. Но для пытливого ума советского

человека оказалось вполне достаточно рас-

сказов очевидцев и вырезок из воднолыж-

ных журналов для того, чтобы в кратчайшие

сроки материализовать мечту. По расска-

зам, первые водные лыжи в СССР изготовил

по сделанному с фотографии эскизу мастер

гребного клуба «Знамя». Его творение еще

долго эксплуатировалось энтузиастами, чей

азарт в освоении нового вида спорта был за-

мечен руководством страны. Да и как иначе,

если среди неофитов водных лыж оказались

самые популярные люди страны — космо-

навты. Мало кто знает, что Юрий Гагарин

получил от английской королевы незабыва-

емый подарок — отличный катер, отменно

подходящий для занятий водными лыжами.

Молва гласит, что именно по его инициативе

в 1965 году была организована Всесоюзная

федерация воднолыжного спорта, в работе

которой участвовали в разное время космо-

навты Евгений Леонов и Лев Демин, акаде-

мики Бруно Понтекорво и Виктор Афанасьев.

Знаменитые советские фигуристы Людмила

Белоусова и Олег Протопопов включали за-

нятия на водных лыжах в свою летнюю под-

готовку. Такая поддержка не могла не при-

нести результатов. И уже в середине 70-х на

первенствах Европы наши спортсмены на

равных боролись с грандами, завоевывая

медали самого высокого достоинства.

Происхождение

вида

досье

Урал — не Майами, температура воды даже в самые жаркие дни лета не превышает 20 градусов

Сергей Четверухин,технический консультант «Концепт Штандокс».Мастер спорта. Бронзовый призер чемпионата

России 2004 г. Многократный чемпион и призер

Свердловской области в 1988–2006 гг. в прыж-

ках с трамплина.

Екатерина Давыдова,руководитель отдела продаж «Концепт Штандокс»Призер региональных

соревнований

в 1988–1991 гг.

Андрей Мотов,генеральный директор «Концепт Штандокс»Кандидат в мастера спорта. Бронзовый призер

чемпионата России 1990 г. в слаломе и

многоборье. Многократный чемпион

Свердловской области в 1987–2006 гг.

в слаломе, фигурном катании и многоборье.

нам

Андрей Бурматов,технический директор «Концепт Штандокс»Кандидат в мастера спорта. Серебряный призер

первенства СССР 1989 г. в прыжках с трампли-

на. Многократный призер Свердловской области

в 1987–2006 гг. в фигурном катании и прыжках

с трамплина. Трехкратный чемпион региональных

соревнований 2004–2006 гг. по вейкборду.

16 stars #3

инструмент

умажные и электронные

справочники Eurotax, которые

мы предлагаем, — это инстру-

мент для очень быстрой,

квалифицированной и, главное,

независимой оценки ущерба

и калькуляции ремонтных работ. Такими

программами давно пользуются специали-

сты во всем мире. Программа Eurotax

удобна в использовании и позволяет,

выбрав из перечня работ необходимые

операции, тут же сложить их в «корзину» по

принципу интернет-магазина.

Программа содержит нормативы, в ко-

торых учитываются все существенные мо-

менты — ремонтная перед нами деталь или

новая, пластиковая или металлическая,

насколько на ней большие повреждения,

сколько потребуется слоев краски и многое

другое. Кроме того, в базу занесены прак-

тически все существующие марки и модели

автомобилей, и каждый автомобиль «раз-

бит» на элементы: двери, капоты, крыши,

зеркала, молдинги, пороги. Для расчета

стоимости ремонта программа использует

цены деталей, основанные на данных заво-

да-изготовителя, и уже с помощью специ-

альных коэффициентов легко переводит

европейские цены в российские.

Один из главных плюсов и отличий

Eurotax от программ конкурентов заключа-

ется в том, что она позволяет определить

стоимость расходных материалов на любую

деталь. Именно эта операция зачастую ста-

новится проблемой как для техцентров, так

и для страховых компаний. Ведь обычно

при расчете существуют два подхода: сто-

имость расходных материалов считается

либо в виде некой фиксированной суммы,

к примеру 100 долларов на один элемент,

либо в виде процента от объема работ. На

деле же оказывается, что для разных авто-

Быстро, точно, легитимно

© Компания Авторемонтные системы, 2007

Перепечатка материалов, опубликованных

в газете STARS, допускается только

с разрешения редакции

Дизайн-проект — Artonica

Корпоративное издание компании

Авторемонтные системы

Свидетельство о регистрации

ПИ № ФС77-25427 от 18.08.2006

Тел.: (495) 737-0727

E-mail: inf@ars.ru www.ars.ru

мобилей при разных повреждениях нужны

разные степени окраски. Ценность Eurotax

заключается и в том, что она использует

статистически достоверные данные, полу-

ченные в техническом центре страховой

компании Allianz. Эти данные обычно не

вызывают сомнений у специалистов.

Кроме того, внедрение программы

Eurotax решает важную проблему взаимо-

отношений страховых компаний и техцент-

ров. Если их сотрудники начинают пользо-

ваться одними и теми же нормативами, то

общая база данных делает взаиморасчеты

между станцией и страховой более про-

зрачными. Результатом становится появ-

ление взаимного доверия. Для страховых

компаний такой результат сопровождает-

ся еще и немалой экономией: страховщи-

ки могут позволить себе проверять на со-

ответствие не все 100% заказов-нарядов,

а где-то 10%. В Европе, например, такая

практика существует уже давно. Конеч-

но, если в результате проверок находятся

какие-то крупные отклонения, то в следу-

ющем месяце проверяются все калькуля-

ции. Но, если все в порядке, страховщи-

ки получают значительную экономию на

трудозатратах.

Ну и наконец, программа Eurotax несет,

как нам кажется, еще и просветительские

функции — люди начинают говорить на

более профессиональном языке. А это не-

избежно ведет к возникновению понима-

ния между станциями техобслуживания

и страховыми компаниями. Другое дело,

что и у страховых компаний, и у техцен-

тров существуют причины, по которым

взаимопониманием они предпочитают

пожертвовать.

Причина в том, что на сегодняшний день

в России сервисы зачастую находятся

в «зависимом» положении от страховой

компании и соглашаются с теми требова-

ниями, которые эти компании выдвигают.

Страховщики же, движимые стремлением

сократить убытки — выплаты, выбирают

программы с более низкими значениями

нормо-часов. Однако ни одна из сущес-

твующих программ, помимо Eurotax, не

содержит нормативов стоимости матери-

алов. Доморощенные же данные, согласо-

ванные между кузовной станцией и стра-

ховой компанией, не учитывают ни тип

краски, ни категорию детали.

У дилерских станций — иная проблема.

Они обязаны пользоваться теми програм-

мами и нормативами, что предоставили

им производители. Но в этих программах

прописаны только временные нормати-

вы. Все остальное они придумывают сами

и создают те же таблицы нормативов,

практически изобретая велосипед. Eurotax

же позволяет оценить любую машину, она

практически универсальна.

Не скрою, три года назад, прежде чем

начать эту работу, мы протестировали

все существовавшие на тот момент про-

граммы по расчету ущерба и калькуля-

ции ремонта. Выбирали из трех. Это бы-

ли Eurotax, Silverdat и Audаtex.

При сравнении выяснилось, что Silverdat

работает через удаленный сервер, а по-

тому постоянно требует наличия интер-

нет-канала. На наш взгляд, удобнее, когда

программа стоит на машине, это дает

и скорость, и независимость.

В случае Audаtex «испугала» цена — в три

раза выше. Мы знаем, что для некоторых

наших клиентов даже 1200 евро в год (а

именно столько стоит Eurotax) — это доро-

го. Отдать 1000 евро за два компакт-диска

готов не каждый. Кстати, мы предлагаем

клиентам рассчитывать стоимость и окупа-

емость программы следующим наглядным

образом. К примеру, станция ремонтирует

в год 1200 автомобилей, по 100 в месяц.

1200 евро делим на 1200 машин и получа-

ем, что вклад в себестоимость составляет

всего 1 евро на автомобиль. За этот евро

станция получает возможность быстрой

и легитимной калькуляции. Если еще учесть,

что программа полностью русифицирова-

на и обновляется 3–4 раза в год, 1 евро за

1 автомобиль — вполне гуманная цена.

Eurotax оказалась в целом более дру-

жественной программой: например, с ее

помощью можно пересчитывать одну и ту

же калькуляцию неограниченное коли-

чество раз. А вот в Silverdat количество

ограничено. Плюс к тому, в Eurotax заложен

алгоритм, не позволяющий неоправдан-

но завышать стоимость работ. Например,

чтобы заменить крыло, вам придется снять,

а потом снова поставить бампер. Алгоритм

Eurotax либо просто не посчитает операцию

«снять-поставить», либо обнулит или умень-

шит впоследствии нормативное время.

Если эта функция Eurotax симпатична стра-

ховщикам, то для техцентров настоящая

находка — способность программы учиты-

вать так называемое время подготовитель-

но-заключительных работ: затраты на пере-

мещение автомобиля и деталей, надевание

и снятие рабочей одежды, приготовление

краски или оттенка.

Когда мы проанализировали все плю-

сы, которые дает по сравнению с другими

программами Eurotax, то решили провести

последний тест, прежде чем сделать окон-

чательный выбор. Мы взяли несколько

реальных заказов-нарядов у наших клиен-

тов и просчитали их по трем программам.

И знаете, что получилось? Разница между

итоговыми данными была крайне незна-

чительна. А если нет разницы, зачем пла-

тить больше?

Вот уже три года компания Авторемонт-ные системы продает на российском рынке программные продукты швей-царской компании Eurotaxglass’s, поз-воляющие автомобильным сервисам, независимым экспертам и страховым компаниям производить автоматизи-рованную оценку ремонтных ра-бот и быстро просчитывать все предстоящие затраты. Об осо-бенностях программы Eurotax рассказал Аркадий Зайцев, руководитель службы техни-ческой поддержки компа -нии АРС.