1-2_infr comunic in turism_rolul si imp transp turistice_studenti.pdf

8/17/2019 1-2_Infr comunic in turism_Rolul si imp transp turistice_studenti.pdf

1/22

C1. GEOGRAFIA CĂILOR DE COMUNICAŢIE ŞI TRANSPORTURILOR

NOŢIUNI INTRODUCTIVE

Geografia circulaţiei este o componentă a geografiei economice, care studiază deplasarea de bunuri materiale, persoane, idei informaţii, care se realizează printr -o multitudine de mijloace şi acţiuni. Realizarea (materializarea) acestora presupune existencăilor de comunicaţie şi a mijloacelor de transport.

Geografia populaţiei

Gf. agriculturiiGeografia umană Geografia aşezărilor

Gf. economică Gf. industrieiGf. căilor de comunicaţii

şi a transporturilor

Gf. Circulaţiei Gf. comerţului Gf. curismului

Gf. Educaţiei Gf. Culturii

Geografia activităţilor Gf. Socială Gf. ReligiilorGf. Medicală

Gf. Comportamentală

Gf. politică şi administrativă Căile de comunicaţie se divid astfel:

1. Terestre: a) rutiere

b) feroviarec) urbane tramvaie

troleibuze

autobuze

metrou

2. Navale: fluviale şi/sau pe lacuri şi prin canale

maritime

3. Aeriene

4. Speciale: a) conducte apeducte petroleoducte

gazoducte

chimioducte

saleducte

b) benzi rulante (pt. cărbune, mat. de construcţii etc.) c) linii de înaltă tensiune (pt. transportul energiei electrice) d) pe cablu (funicular, telescaun, telecabină etc.) e) telecomunicaţiile


2/22

2

Natura căilor de comunicaţii şi a transporturilor

Din momentul obţinerii tehnologiei necesare infrastrastructurii, căile de comunicaţie şi transporturile reprezintă unudintre cele mai semnificative domenii de activitate ale omului pentru fiecare fază de evoluţie a civilizaţiei .

Transporturile sunt nu numai o activitate umană de bază, dar şi o deplasare în spaţiu care are o deosebită importanţîn studiul geografiei, atât pentru propriile preocupări, cât şi pentru faptul că reprezintă un factor esenţial în cadruactivităţilor umane.

Căile de comunicaţie şi transporturile creează o serie de utilităţi ale diferitelor areale. Acest concept poate exprimat în termeni monetari (aici intervine diferenţa, în anumite cazuri semnificativă, dintre între valoarea unui produîn diverse locuri - locul de producţie şi cel de consum efectiv - în funcţie de raportul cerere-ofertă), fapt care aduce îdiscuţie conceptul spaţial.

Principala motivaţie însă, în cererea efectuării transportului diferitelor produse o constituie activităţile economicAstfel, în condiţiile evidenţierii surplusului sau deficitului de comodităţi sau servicii se impune:

- informarea părţilor interesate de existenţa şi volumul cantităţii, a cererii şi a preţului, astfel încât, pe baza acestoinformaţii, să fie posibilă efectuarea schimbului produselor respective;

- să fie cunoscut surplusul comodităţilor sau a persoanelor pentru a fi transportate fizic;- necesitatea de implicare în transport a persoanelor, a corespondenţei, a ziarelor etc., precum şi a transferulu

nonfizic, respectiv al informaţiilor, care, în etapa actuală, se realizează prin intermediul unor mijloace din ce în ce ma

moderne (telefon, fax, radio, e-mail, internet etc.).Funcţiile transporturilor

La cel mai simplu nivel de dezvoltare economică, surplusul şi deficitul crează necesitatea de mişcare, rezultând daici o reţea rutieră incipientă, care a apărut în evoluţia umană încă din preistorie. Pe măsura dezvoltării socialeconomice, necesităţile de transport au devenit tot mai vitale, deoarece factorii economici fundamentali de dezvoltarsunt dependenţi de transporturi pentru a traversa ―goluri‖ din spaţiul fizic.

În categoria factorilor se înscriu:- diviziunea muncii – aceasta a reprezentat ―cheia‖ progresului economic, producţia fiind realizată de un grup d

oameni, de o familie, o localitate urbană, din aceste activităţi apărând un surplus şi, implicit, îndreptarea ulterioară

acestuia înspre regiunile cu deficit în astfel de produse; ca urmare a "acţiunii" acestui factor s -a trecut, treptat, de economia de tip închis (economia de subzistenţă) la economia de tip deschis; - prezenţa unui areal specializat în anumite produse care determină apariţia unui surplus (excedent) de resurse

de produse;- extensiunea comerţului, care evoluează în raport cu posibilităţile de valorificare a produselor; - factorul de optimizare a unităţilor de producţie.

Transporturile au un rol foarte important nu numai în facilitarea mişcării bunurilor materiale, ci şi în dezvoltareserviciilor, în funcţie de natura acestora şi în raport cu condiţia de performanţă.

Funcţia transporturilor a înregistrat un salt deosebit în raport de necesităţi, spre locul de muncă şi înapoierea la locude rezidenţă. De asemenea, pe măsura dezvoltării sociale, transporturile au primit o importanţă tot mai mare din puncde vedere strategic.

În realizarea/derularea activităţilor de transport, rolul principal revine timpului necesar pentru a parcurge o anumitdistanţă, remarcându-se o corelaţie direct proporţională între acesta şi evoluţia mijloacelor de transport.

Ex. distanţa dintre Londra şi Edinburgh (620 km) era străbătută în 1594 cu trăsura în timp de 10 zile; în 1776 cudiligenţa în 4 zile; în 1836, cu trăsura poştală în 43 de ore; în 1854 cu trenul în 11 ore; în 1955 cu trenul rapid în 6 o rastăzi cu trenul de mare viteză în cca 4 1/2 ore.


3/22

3

Căile de comunicaţie şi transporturile reprezintă şi se comportă ca un sistem (vezi mai jos). Fiecare model dtransport are caracteristici tehnologice proprii, cu avantaje şi dezavantaje.

Sistemul de transport rutier are avantajul că deţine cel mai ridicat grad de mobilitate, depăşind, comparativcondiţiile oferite de transporturile feroviare, aeriene sau navale, reuşind să pătrundă în cele mai îndepărtate locuri, îraport cu amenajările efectuate, relativ rapid, conducând, astfel, la o importantă economie de timp şi mijloace financiar(fapt neîntălnit la celelalte tipuri de transport); poate transporta cantităţi variabile de mărfuri şi număr de persoane (m

redusă în comparaţie cu celelalte sisteme de transport). Alte avantaje ale sistemului de transport feroviar : viteză mmare - cea medie, de 60-80 km/h, fiind cu mult depăşită (250-450 km/h), pe unele tronsoane şi cu anumite garnitu(TGV, Hikari etc); capacitate de transport superioară, transportând mărfuri de mare volum şi un nr. ridicat de persoancel mai ieftin mijloc de transport terestru; independenţă relativă faţă de condiţiile climatice; cel mai ridicat grad dsiguranţă (în raport cu celelalte tipuri de transport);

Dezavantaje: nu se pot transporta mărfuri de mare volum şi tonaj; este supus condiţiilor climatice; efort fizic ş psihic sporit din partea conducătorilor auto pe traseu şi, implicit, siguranţă mai redusă etc.

Dezavantajul major – este limitat la calea/linia ferată! Transporturile navale (fluviale şi/sau maritime) au ca principale avantaje capacitatea de transport cea m

ridicatămare (transportă produse de mare tonaj şi volum şi un nr. important de persoane); pătrund până în interiorucontinentelor; oferă gradul cel mai ridicat de confort (datorită unor dotări variate şi complexe), fiind dezavantajate, în schimb

de viteza redusă de circulaţie (cca. 15 noduri/h), fapt ce se repercutează negativ asupra bugetului de timp liber al celor caapelează la acest mijloc de transport; regularitatea circulaţiei mult influenţată de condiţiile meteo (furtuni, îngheţuri etc.).Transportur ile aeriene – avantaje: cea mai rapidă viteză de deplasare (950 - 2000 km/h viteza de croazieră, în funcţ

de tipul constructiv şi sistemul de propulsie); capacitate medie de transport (150-375 persoane), care, asociată cu viteza ddeplasare şiposibilitatea efectuării mai multor curse într -o anumtă unitate de timp, capacitatea globală de transport depăşeşte frecvent pe cea a celorlalte tipuri de transport; luându-se în calcul numărul global depasageri, siguranţcălătoriei este ridicată raportată la celelalte mijloace de transport (apropiindu-se sensibil de cea oferită de transporturilferoviare), printre factorii perturbatori numărându-se, în ordine frecvenţei, condiţiile meteorologice, defecţiunile tehnice de comandă/pilotaj, terorismul internaţional etc.;

- dezavantaje: confort mediu (variind în funcţie de tipul de avion şi de condiţiile de zbor); preţ ridicat al biletelor (îcazul transporturilor civile de pasageri); dependenţă maximă faţă de ruta aeriană (prestabilită şi riguros respectată) etc.

În general, sistemele de transport prezintă caracteristica de complementaritate (se sprijină unele pe altele). Dasemenea, se caracterizează printr-un număr ridicat de elemente cuantificabile (măsurabile), obişnuit mult mnumeroase decît în alte sisteme geografice (capitalul, echipamentul fix (drumuri, piste, linii ferate, gări, şoselaeroporturi, porturi etc.), echipamentele mobile (mijl. de trasnsport, de tracţiune etc.), natura terenului traversat cerinţele de transport ale regiunii deservite.

Rezultatele (finalitatea) activităţilor de transport sunt de asemenea măsurabile (t/km; nr. de pasageri/km etc.), priacestea reieşind foarte uşor progresul sau declinul activităţii de transport, a regiunii şi comunităţilor deservite, precum şschimbarea ori distribuţia spaţială a produselor şi a persoanelor.

În cadrul sistemului se pun în evidenţă subsistemele, fiecare dintre ele fiind constituite din reţea şi miloc dtransport. În cadrul sistemului se pun în evidenţă complementaritatea sau relaţia dintre diferitele subsistemcomponente; în acest fel sistemele de căi de comunicaţie şi mijloacele de transport pot fi privite ca fiind într -o condiţintermodală (de ex. un sistem de acest tip este constituit din drumuri pe uscat, pe ape şi apoi din nou pe uscat).

De asemenea, sistemul de transport este constituit dintr-un anumit număr de subsisteme unimodale, care se suprapuşi se intersectează (Ex. ―Marea Londră‖ şi comitatele din proximitate posedă un sistem de transport public ce deserveştcererea de legături între diferitele mijloace de transport; acest sistem este constituit dintr -un nr. de subsisteme (autobuzurbane, interurbane, metrou, linii ferate suburbane etc.). Subsistemele au caracteristica de a fi parţial în competiţie parţial complementare. În cazul intersectării subsistemelor sunt create facilităţi de interschimb sau moduri de transpo(ex. staţia de cale ferată Victoria, amplasată în plin centrul Londrei, asigură facilităţi de interschimb între toatmijloacele de transport).

În concluzie, sistemul de transport cuprinde infrastructura, mijloacele de transport, bunurile transportate şi călătoritoate aflate într-o condiţie de concordanţă nemijlocită.


4/22

4

Sistemele de comunicaţii sunt studiate în cadrul geografiei căilor de comunicaţie şi transport didouă raţiuni principale:

1. Urmare a faptului că aceste sisteme constituie o activitate umană de o importanţă deosebită şi cu o semnificativcomponentă spaţială, de aici rezultând pt. geografie un obiect legitim de studiu; cercetarea geografică, este în măsură sofere o gamă largă de elemente pentru realizarea sistemelor căilor de comunicaţie, să indice valorificarea optimă sistemelor de transport etc.

2. Sistemul căilor de comunicaţie constituie un factor spaţial ce influenţează în mod deosebit activitatea economic

şi socială.Cercetarea geografică, cu virtutea şi experienţa ei, are o importantă contribuţie la dezvoltarea constantă metodologia studiilor vizând căile de comunicaţie şi transporturile.

Geografii sunt preocupaţi de studiul factorului uman în relaţie cu toate aspectele/componentele mediului – fizieconomic şi social (evidenţiere ştiinţifică a interacţiunilor dintre factorii de mediu şi activităţile umane, organizarespaţială şi variaţia fenomenelor etc.).

Geografii apropie studiul sistemului în termeni spaţiali variabili, urmărind organizarea spaţială a fenomenelor variaţia în spaţiu a acestor determinări. Este cunoscut faptul că fiecare linie de comunicaţie are o aşezare specifică unică distinctă faţă de alte linii de comunicaţie, motivată de factorii de mediu şi de cei social-economici (orografie, hidrografinecesităţi de transport, caracteristici constructive etc.), cu menţiunea că factorii de mediu, pe măsura evoluţiei tehnologişi-au pierdut din însemnătate (influenţă).

Cunoaşterea geografică a reşelelor de căi de comunicaţii este foarte importantă, deoarece, destul de frecvent, studiieconomice elimină variaţia spaţială care este o caracteristică pentru fiecare linie în parte. Pe de altă parte, alţi specialiş(ex. istoricii) pur şi simplu ignoră variaţia spaţială. În al treilea rând, contribuţia geografilor constă în faptul că aceştîşi asumă importanţa factorilor de mediu şi evidenţiază adaptarea tehnologiei la aceştia, relaţii care sunt evidenţiate corect explicate de către cercetarea geografică.

În dezvoltarea reţelei de căi de comunicaţii şi a transporturilor intervin o serie de factori: (1) istoric; (2) economic (tehnologic); (3) fizic; (politico-social.

Factorul istoric

Chiar dacă nu a receptat de la început importanţa factorului tehnologic, societatea umană a început trepat să conştientizeze necesitatdezvoltării a căilor de comunicaţii şi a transporturilor. Aceasta şi-a însuşit foarte repede cuceririle tehnologice, până la cele mai recente: zborvertical, poşta electronică etc. Dezvoltarea tehnologiei în timp istoric şi a cuceririlor ştiinţifice, au stat la baza unor sisteme moderne de căi dcomunicaţii şi, cu deosebire, de mijloace de tracţiune şi transport (ex. la baza trenului pe pernă de aer, care poate dezvolta viteze de până la 40km/h astat trenul obişnuit). Apariţia acestui mijloc de transport ("hovercraft") a avut loc în anul 1969, unind Londra cu Manchester, eficienţa sdovedindu-se mai ridicată în cazul transportului de persoane. Evident, acest noul sistem de transport solicită construirea de linii noi, paralele ccele vechi, acestea fiind viabile numai în condiţiile în care nr. de călători transportaţi se ridică la valori mari. Ulterior, extinderea sistemelor dtransport feroviar rapid s-a extins, treptat, în regiunile cu mari aglomeraţii urbane, începând cu Japonia (Hikari) şi continuâ nd cu continenteuropean şi nord-american (deşi acest lucrua întâmpinat o serie de dificultăţi, generate, în primul rând, ce costurile ridicate ale realizării întreţinerii ulterioare).

Realizarea de reţele paralele, în cadrul acţiunii de modernizare a căilor de comunicaţie, are loc şi în domeniul reţelelor rutiere, construcţmarilor autorute fiind realizată obişnuit alături de drumurile vechi.

Transporturile aeriene şi navale sunt mult mai apropiate de moştenirea istorică. Ex. porturile maritime din Anglia au avut posibilităţi redude extindere, însă, prin modernizare, sunt funcţionale şi în prezent. În domeniul transporturilor aeriene, acţiunea este aprox. de acelaşi tip, îsensul că vechile aeroporturi, datorită în primul rând poziţiei, nu au ma i fost dezvoltate, construindu-se altele noi. Ex. Paris - Le Bourget este u

aeroport mic, situat aproape de oraş, şi-a pierdut funcţia, care a fost preluată de cele două noi aeroporturi - Charles de Gaulle (CDG) şi Or(ORY); Londra - unde o parte a funcţiilor aeroportului Heathrow (LHR), care nu a mai făcut faţă intensităţi a traficului aerian, au fost preluată dmai recent edificate aeroporturi Gatwick (LGW), Luton (LTN) şi Stanstead (STN) etc.

Dezvoltarea şi evoluţia sistemului de căi de comunicaţie şi transp. a urmat patru direcţii majore: - localizarea şi modelul sistemelor; - dezvoltarea tehnologică; - dezvoltarea instituţională; - formarea de aşezări şi modele de utilizare a teritoriului.


5/22

5

Factorul economic (tehnologic), constituie unul dintre factorii esenţiali în evoluţia căilor de comunicaţie. Acesta a evouat în timp, dcu deosebire în sec. al XIX-lea şi al XX-lea.

Căile de comunicaţie şi transport s-au dezvoltat într-o succesiune firească: în primul rând, cele rutiere, urmate de cele fluviatile, maritime, târziu, în sec. XIX, căile ferate şi cele speciale.

Căile ferate au apărut la începutul secolului al XIX-lea şi au cunoscut o dezvoltare rapidă, în prezent însumând peste 200 000 km lungimSecolul al XIX-lea este definit ca "secolul căilor ferate", acestea contribuind în mod deosebit la progresul social-economic al omenirii. Frecvense subliniazăfaptul că drumurile feroviare constituie pt. activităţile umane ceea ce a fost tiparul pt. dezvoltarea gândirii. În această privinţStephenson şi Seguin sunt aşezaţi adesea alături de Gutenberg (cel care a descoperit tiparul).

Sistemul aplicat în prezent în căile ferate este străvechi, fiind cunonscut încă de la greci şi romani, sub forma unor făgaşe scupltate

piatră, pe care rulau roţile unor vehicole. Însăşi numele de "via ferae" provine de la romani, asemenea făgaşe fiind cunoscute în Pompei Lazium. În secolul al AVI-lea s-a ajuns la făgaşe din lemn, folosite în minele din Alsacia încă din 1525, fapt menţionat de SebastiaMünster în "Cosmogr aphia Universale", tipărită la Basel (Elveţia) în 1850. Asemenea făgaşe sunt utilizate în minele de aur de la Bradulterior fiind inserate şine de lemn pe care care erau tractaţi (de către animale) vagoneţi cu roţi de asemenea din lemn (un astfel dexemplar din sec. XVI figurează printre exponatele Muzeului Comnicaţiilor din Berlin).

În anul 1776 a fost inventată şina de fontă cu colţar, denumită tram-road, de către englezul John Curr. Ulterior, William Jessop a creşina cu coamă, pentru cu, în unul 1830, americanul Robert Stevens să construiască şina „ciupercă‖, prevazutăt cu o talpa lată, introdusă Europa de inginerul ennlez Vignole, şina care este folosită şi astăzi pe toate continentele.

Secolul al XVII-lea corespunde cu generalizarea şinelor şi roţilor din lemn în Anglia, Franţa, Germania, folosite pt. scoaterea cărbunelui dsubteran şi a altor minereuri.

Începând cu a doua jumătate a sec. al XVIII-lea, şinele din lemen sunt înlocuite cu şine de fontă, în Anglia şina, realizată de către John Curde unde şi denumirea de "tramroad", având formă de colţar. În această perioadă, tracţiunea vagonetelor se realiza prin tracţiune animală (cainclusiv din subteran. În aceste condiţii s-a ajuns la dezvoltarea unei reţele feroviare destul de lungi, la începutul sec. al XIX-lea măsurând

Anglia în jur de 600 km în regiunea Newcastle, din care 300 km în galerii (reg. minieră Durham, dinNE Angliei). Astfel de instalaţii era prezente şi în alte zone miniere din anglia şi de pe continent. Între 1803-1806 au fost inaugurate primele căi ferate cu tracţiune hipică pt. mărfuri şi călători, în 1810, şinele din fontă (foarte casante) a

fost înlocuite cu şine din oţel pudlat (obţinut prin reducerea conţinutului de carbon pe cale mecanică/prin batere, pt. ca 10 ani mai târziu acestsă fie realizate din oţel laminat (prin "tragere la cald" a oţelului). Ulterior, William Jessop a creat şina cu coamă. Tot în această perioadă (1831americanul Robert Stevens a inventat şina ―ciupercă‖ simplă şi talpa lată (realizată în Ţara Galilor pentru o firmă americană), care a rămas îexploatare până în prezent. În Europa a fost introdusă de către inginerul Vignole, acest tip de şină fiind folosită şi astăzi pe toate continentele.

În 1856, sir Henry Bessemer a inventat prepararea oţelului din fontă lichidă în convertizor, iar în 1864, francezul Perre Emil Martin a reluîncercările unui alt inventator - William Siemens - ajungând la elaborarea oţelului prin procedeul cunoscut mai târziu sub numele de SiemenMartin. Obţinerea oţelului pe scară largă şi a perfecţionării procesului de laminare, au constituit premise esenţiale în dezvoltarea căilor fer atŞinele de tip Vignole au fost folosite pe prima linie de cale ferată construită pe teritoriul ţării noastre (Baziaş -Oraviţa, începută anul 1847 finalizată în 1854, prelungită în 1856 până la Anina, pt. transportul cărbunelui pe Dunăre), precum şi la linia Bucureşti -Giugiu, inaugurată 1869.

Liniile ferate au înregistrat apoi, treptet, mai cu seamă în sec. XX, unele perfecţionări, între care poate fi pusă în evidenţălinia ferată fă joante, care permite atingerea unor viteze superioare şi elimină, în bună măsură, zgomotul. Calea ferată şi-a continuat modernizarea pr procesul de dublare, prin introducerea blocului automat de linie, care se foloseşte atât la liniile duble, cât şi la cele simple (acesta permisemnalizarea şi vizualizarea garniturilor într -un anumit punct al căii ferate) etc.

Natura şi transporturile

Sistemele de transport de toate categoriile acoperă în mod diferit suprafaţa planetei în funcţie de configuraţifactorilor naturali şi a gradului de umanizare. În general, orice reţea de transport, indiferent de caracteristicile sale, ar edinamică proprie, „comandată" de progresele realizate în plan tehnologic şi de deciziile politice care vizează transportude mărfuri şi călători pe suprafeţe mici până la nivelul planetei. Investiţiile în domeniul infrastructurii de transpor

implică, aşadar, adoptarea unor anumite politici de transport ale factorilor de putere şi conjugă, deopotrivă, interesede ordin social-economic cu o anumită situtaţie conjuncturală locală sau regională oferită de mediul geografic.

Mediul geografic poate oferi, după caz, elemente favorabile ori restrictive pentru construcţii şi exploataresistemelor de transport.

Petrografia şi pedologia unei zone pot influenţa în mod covârşitor infrastructura terestră. O suprafaţă dură impliclucrări minime de consolidare şi fundaţie pentru o cale ferată, şosea sau pistă a unui aeroport. Dimpotrivă , o cale dtransport terestră care se derulează pe suprafeţe plane, de câmpie sau podiş cu substrat aluvionar sau glaciar (OlandFinlanda, zona Charentes Maritime Atlantique din Franţa, bazinul fluviului Mekong din Peninsula Indochina, bazinusuperior al fluviului Obi în Siberia de Vest, preeriile Canadei din din Alberta, bazinul mijlociu al Nilului din Sudan ş.aimplică lucrări laborioase de consolidare şi stabilizare.


6/22

6

Vegetaţia exercită o puternica presiune asupra căilor rutiere şi feroviare mai ales în zona pădurii ecuatoriale, undatrage lucrări permanente de întreţinere. Întreţinerea şoselei Transamazoniene implică defrişarea şi înlăturarevegetaţiei pe o bandă de 70 m lăţime pentru a se evita afectarea carosabilului.

Manifestările climatice (furtunile, tornadele, alte dereglări atmosferice) antrenează defecţiuni ale funcţionării reţelede telecomunicaţii sau de transport a energiei electrice.

Între elementele mediului geografic care diferenţiază sistemele de transport şi telecomunicaţii se impu n, prconsecinţele lor, apa, sub cele trei forme de prezentare în natură (solidă, lichidă şi gazoasă) şi relieful.

Apa antrenează numeroase disfuncţionalităţi în funcţionarea sistemelor de transport. Ceaţa este periculoasă pentrtoate tipurile de transport: împiedică funcţionarea sistemelor de semnalizare (rutiere, portuare, feroviare, aeroportuarefavorizează producerea accidentelor feroviare şi rutiere (carambolaul rutier pe marile autostrăzi din ţările UniunEuropene), determină eşuarea unor nave la accesul în porturi datorită imposibilităţii percepţiei semnalizării prin faruş.a. Astăzi, inconvenientele au fost estompate prin instalarea radarelor de coastă, semnalizarea estuarelor şi a marilostrâmtori (Singapore). Unele sisteme sofisticate (Instrument Landing System) permit aterizarea şi decolarea aeronaveloîn condiţii de securitate pe şi de pe marile aeroporturi ale lumii la vizibilitate de zero m.

Folosirea nisipului şi a zgurii are efecte benefice pentru combaterea poleiului şi a zăpezii pe căile rutiere. Atuncând situaţia este critică, aşa cum se întâmplă în zona traversării tunelelor din Alpi, se alege calea îmbarcării mijloacelorutiere în vagoane sau alegerea unor căi ocolitoare.

Apa constituie, de asemenea, un minunat mijloc auxiliar pentru transport. Marea, locul privilegiat al privilegiat a

schimburilor comerciale din Antichitate, a permis de timpuriu abordarea unor tonaje apreciabile: navele cu udeplasament de 500 tdw circulau deja înainte de secolul III î.Hr, pentru a depăşi l 000 tdw la începutul secolului XIXAu fost, de asemenea, exploatate pentru navigaţie râurile şi fluviile interioare în funcţie de posibilităţi.

Navigaţia maritimă s-a adaptat, de asemenea, condiţiilor oferite de natură. Prezenţa mareelor (de exemplu coasatlantică a Franţei, ţărmul veneţian al Italiei ş.a.) a implicat construcţia unor incinte portuare „de larg" (Fos-sur-Me pentru Marsilia, Porto-Marghera pentru Veneţia ş.a,) sau a unor sisteme de ecluze pentru marile fluvii care să creez bazine de retenţie pentru nave (Rhonul nferior). În zonele de estuar ale ţărmului atlantic francez, traficul naval este acticâteva ore pe zi. Din cauza succesiunii perioadelor secetoase şi ploioase pe fluviul Senegal, între Saint Louis şi Podotraficul nu se poate desfăşura cât cel mult cinci luni pe an. În alte zone, evaporaţia estivală scoate din circuit numeroascanale (Suez, Panama, Corint), trecându-le într-un „şomaj", uneori prelungit.

Îngheţul reprezintă un mare obstacol mai ales pentru transporturile navale. Numeroase porturi maritime sunt bloca

pentru importante perioade anuale. Este cazul celor din Golful Hudson, ale Nordului Extremului Orient rus sau al rutarctice nord-siberiene, deschisă traficului numai câteva luni pe an, când circulaţia navelor este supusă unor numeroasrestricţii, acestea impunând însoţirea de către spărgătoarele de gheaţă.

Îngheţul afectează numeroase căi navale interioare. Calea maritimă Sfântul Laurenţiu este închisă anual între trei cinci luni, ca urmare a îngheţului. Pe Rhin acest lucru se reduce la 15-30 de zile, prelungindu-se spre est cu spaţii dtimp din ce în ce mai lungi, astfel pe Dunăre îngheţul durează trei luni, pe Volga inferioară, patru luni, iar pe fluviilsiberiene – Obi, Enisei, Lena – , peste cinci luni.

Numeroase studii despre traficul naval şi rolul important al debitelor de de apă au impus soluţii dintre cele madiferite. Traversarea Amazonului s-a făcut şi se face cu navele ponton din lemn. Pe dunăre, până la construire podurilor dunărene (Giurgiu, Cernavodă), transferul rutier s-a făcut cu bacul pe relaţia Chiciu-Regie (Ostrovfuncţional şi astăzi, dar creşterea numărului şi a gabaritului camioanelor a condus la dezvoltarea reţelei de ferry-boat, dtipul celei dintre Vidin şi Calafat.

Trecerea între diversele spaţii maritime a evidenţiat, din ce în ce mai mult, rolul strâmtorilor, „tăiate" de poduri sade tuneluri submarine.

Proiecte îndrăzneţe, unele deja funcţionale, privind legăturile peste strâmtoro, precum Messina, Fehrman Belt întrRödby şi Püttgarden pe legatura Hamburg-Copenhaga, dintre Copenhaga şi Malmö (Suedia), tunelul dintre insulelHonshu şi Hokkaido pe sub Strâmtoarea Tsugaru. Alte numeroase insule din lume sunt legate de continent prin tunel pentru a facilita accesul rutier turistic (Nouirmontier, Djerba, Key West ş.a.).

Relieful, în contrast cu condiţiile meteorologice şi hidrologice care se modifică, reprezintă un element de permanenţcare se modelează în intervale de timp, de regulă foarte lungi, şi ale cărui efecte trebuie luate în consideraţie dintr -dublă perspectivă.


7/22

7

La scară macrospaţială infrastructura de transport se adaptează detaliile topografiei locale, plane sau cdeclivităţi, iar în plan local, liniile directoare a reliefului favorizează sau nu instalarea unor sisteme de transport care srăspundă cerinţelor de a susţine relaţiile social-economice într-un spaţiu geografic mai puţin extins.

Căile ferate şi şoselele urmează, de preferinţă, traseul unor văi (văile râurilor Prahova, Jiu, Olt în România; Ariege Arve în Franţa; Neretva, Sava şi Morava, în spaţiul geografic ex-iugoslav etc.), după cum, tot la fel de bine, se înscriu îspaţiile de câmpie plană sau cele terasate, ferite de inundaţii.

Ele penetrează zonele montane pe văi înguste şi sectoare de chei (ex. Cheile Bicazului, Defileul Jiului, şosele

forestiere sau turistice din Munţii Rodnei, Bucegi, Parâng, Banatului, Făgăraşului ş.a.), străbătând forme dintre dintrcele mai diferite (văi glaciare, morene, conuri de dejecţie, zone depresionare) şi implicând construcţii anexe de adapta pe măsură (tunele, viaducte, lucrări de susţinere etc.).

În Elveţia, căile ferate, continuate cu liniile de teleferic, conduc turiştii până în staţiunile de mare altitudinDensitatea fragmentării reliefului în unele zone (Masivul Central Francez) complică foarte mult construcţia unor căi dtransport, implicând mari lucrări de adevărată artă, care fac investiţiile foarte costisitoare.

Adăpostul oferit de relief, cu deosebire cel litoral, a fost valorificat prin amenajarea unor porturi (Golful Marsilisau cunoscutul Corn de Aur de la Istanbul). Numeroase sunt situaţiile în care porturile au valorificat pe deplin reliefulitoral, „cuibărindu-se" în zonele de estuar, ferite de furtuni şi de efectele mareelor (Nantes, Bordeaux, Le HavrLondra, Liverpool, Rotterdam ş.a.) sau în fiordurile protectoare de pe ţărmul atlantic al Scandinaviei.

Aeroporturile, deopotrivă multiplicate sau extinse în ultima vreme, s-au adaptat la condiţiile de relief în funcţie d

care au găsit amplasamente mai apropiate sau mai îndepărtate faţă de marile aglomeraţii urbane în zonele plane d platou sau de câmpie. Aeroportul din Grenoble, spre exemplu, se află la 40 km depărtare de oraş (Biêvre), iar cele de pcoasta vestică a SUA şi cele franceze de la Mediterană, la 20-30 km depărtare de oraşe. Aeroportul din Palerm(Boccadifalco), situat la 7 km de oraş, într -o zonă montană, a trebuit să fie complementat prin construirea celui de Punto Raisi, la 31 km de oraş. într -o zonă litorală.

Sunt situaţii în care relieful a permis amplasarea aeroporturilor în apropierea oraşelor (Otopeni, Sâo Paulo, LBourget ş.a.) sau chiar în vatra acestora (Montreal, Ottawa) pentru aterizările şi decolările verticale, avantajul unospaţii reduse pentru parcurs, fiind anulate însă din cauza poluării chimice şi sonore extreme (Wolkowitsch, 1992).

Pe spaţii restrânse, relieful oferă, în principal, locuri de trecere utilizate inegal în timp. Înaintarea căilor de transportdevenit atractivă pentru că a fixat importante axe ale schimburilor comerciale, atrăgând trasee strategice pentrcucerirea de teritorii sau propagarea războaielor. Valorificarea reliefului din această perspectivă este diversificată de l

loc la loc.În unele zone înalte s-au stabilit locuri de trecere între regiuni vaste, precum cele de la nord şi sud de Alpi. Văile aconstituit axe prelungite de penetrare. Valea fluviului Hudson în amonte de New York conduce, prin Lacul Champlainspre Sfântul Laurenţiu şi, mai departe, către Montreal, iar prin afluentul său Mohawk, spre Lacul Ontario. În mosimilar, apar văile adiacente fluviilor Rhin şi Rhône. Numeroase văi facilitează traversarea catenelor muntoasimportante (Bâlea şi Argeş, Sebeş şi Olteţ pentru Munţii Făgăraşului şi, respec tiv, Parâng - în România etc.). Alteoferă accesul din raţiuni turistice ori pentru exploatări forestiere, precum: Isère, Inn, Würm, Rhône — în Munţii AlpTopolog, Brâtei, Cormaia, Tismana, Bâsca Mare etc. - în Carp. României ş.a.)

Nu trebuie eludată, de asemenea, situaţia în care mediul natural oferă, în mod firesc, numeroase inconvenientConstrucţia căilor ferate în deşert, supuse pericolului „îngropării", ca urmare a furtunilor de nisip, lipsa apei pentr promovarea tracţiunii cu locomotive cu abur pe traseul Transcaspian, dificultatea deschiderii unor trasee în păduriintertropicale, datorată inconsistenţei stabilităţii solului (situaţie care s-a înregistrat la construcţia căii ferate MocovaArhanghelsk, unde importante porţiuni de terasament situate pe turba instabililă au trebuit înlocuite cu nisip), riscuricare intervin în exploatarea şoselelor din Alaska în sezonul estival ori a oleductelor din nordul Canadei şi al Siberiei îanotimpul rece sunt numai câteva din privaţiunile la care sunt supuse transporturile, în toată diversitatea lor, de cătrfactorii naturali, conjugaţi prin multiple efecte.

În zonele montane sau de mare latitudine, amenajarea axelor de transport este dificilă datorită sezoanelor neprielniccare se prelungesc, a pădurilor, a zonelor de tundră cu sol îngheţat (permafrost) sau a înzăpezirilor frecvente. Este cazucăilor de transport de mare altitudine (3 000-5 500 m) din Caşmir, Karakorum, Tibet sau cele din Anzii PeruvienDimpotrivă, amenajările în sistem de ecluze de pe numeroase fluvii surmontează diferenţe de nivel mici (Pittsburg - 20m; Minneapolis, pe Mississippi - 218 m; Yangtze este navigabil pe 3 000 km până la 450 m altitudine; Lacul Rîbinsk d pe Volga - 256 m, iar Dunărea înregistrează în defileu, la Sviniţa, numai 70 m deasupra nivelullui Mării Negre.


8/22

8

Oricum problema importantă pe care relieful o ridică în privinţa transporturilor este aceea a diminuării pantelomai ales în cazul altitudinilor mari (şosele, căi ferate, oleducte, linii de înaltă tensiune ş.a.). Şoselele, spre exemplu, po prelua pentru exploatare declivităţi de 12-15%, iar în mod excepţional de 18%. Căile ferate de mare viteză nu podepăşi o declivitate de 10%o, iar cele pentru transportul de mărfuri nu pot depăşi 40%0 în condiţiile multiplicării forţde tracţiune (de exemplu zonele Braşov-Predeal; Haţeg-Caransebeş; Ilva Mică-Vatra Dornei).

Factorii geografici nu au determinat mari deosebiri în promovarea unor sisteme de transport decât din perspectivvolumului investiţiilor promovate şi a limitării unor efecte nefaste. Riscurile şi perturbaţiile apărute pretutinden

generate de poziţia geografică a unor ţări, s-au datorat, în general, fragilităţii dezvoltării lor economice şi capacităţii de investi în transporturi.

Rolul şi locul geografiei transporturilor în sistemul ştiinţelor geografice

Când analizăm transporturile ne gândim la dinamică, la mişcare, la comprimarea spaţiului şi a timpuluIntensificarea schimburilor la nivel internaţional, globalizarea şi tendinţele de internaţionalizare a forţei de muncă sunfenomene care prind consistenţă şi se accelerează prin intermediul transporturilor. Aşa cum afirma Merlin (1992„mijlocul de transport ideal ar trebui să fie instantaneu, gratis, să aibă o capacitate nelimitată şi să fie disponiboricând".

Rolul transporturilor este de a asigura dinamica, mişcarea bunurilor, materiilor prime, informaţiilor, oamenilor etc

fiind o activitate economică aparte, care realizează bani nu „producând" sau „prelucrând", ci deplasând spaţial ceea calte activităţi economice au realizat, inclusiv informaţia şi deplasările fiinţelor umane. Geografia transporturilor aparţine geografiei economice având ca obiect de studiu sistemele de transpor

infrastructura şi reţelele de căi de comunicaţii, mijloacele de transport şi centrele lor de producţie, categoriile dtransport, fluxurile şi intensitatea schimburilor, transformările spaţiale determinate da amenajările pentru transport.

Amenajările spaţiale pentru transporturi au implicaţii majore: de exemplu construirea unei căi ferate necesită, de cemai multe ori, poduri, viaducte, tuneluri etc. Amenajarea unui aeroport aduce cu sine kilometri de piste de betonclădiri, depozite etc., de cele mai multe ori în afara spaţiului construit a aşezărilor, care poate fi un spaţiu agricol, mariş.a. Aeroportul devine treptat aşezare în miniatură cu un trafic continuu de călători şi mărfuri pentru care se impuimediat legături directe cu destinaţii dintre cele mai diferite. Poluarea însoţeşte ca o umbră orice amenajare pentrtransport, precum şi rularea traficului ca atare, indiferent că se face pe apă, uscat sau în aer.

Cererile în domeniul transporturilor sunt mereu în creştere, ele trebuind să răspundă în permanenţă unor consumureduse, creşterii capacităţii şi vitezei, confortului şi accesibilităţii în zone considerate, până la un momet dainaccesibile.

Sistemul de transport

Sistemul de transport se defineşte ca un ansamblu complex de elemente (transportatori, utilizatori, controlori amenajatori) aflate în interacţiune şi integrat spaţiului geografic prin multiple şi complexe relaţii reciproce.

Sistemele de transport cuprind totalitatea căilor de transport, infrastructura, mijloacele de transport, curenţii şi rutelde transport dintr-un teritoriu.

Căile d e transport sau reţelele de transport cuprind organizarea spaţială a infrastructurii de transport în teritoriu. Categoriile de transport au în vedere diferenţierea ce se impune în funcţie de mediul în care este amenajată calea d

transport: apă, aer, uscat. Mijloacele de transport se diferenţiază şi ele în funcţie de categoriile de transport, de specificul căilor de transpor

auto, material rulant (locomotive şi vagoane), nave, aeronave. Nodurile de transport reunesc adesea o anumită categorie a transporturilor, a căilor de transport, a rutelor etc. Transporturile au de înfruntat continuu topografia locurilor, aşezarea geografică, diviziunile administrative sa

teritoriile unor ţări şi continente, distanţele şi timpul. Fluxurile de transport apar pe rutele care unesc „economic" zonele deţinătoare de resurse sau producătoare d

bunuri cu cele deficitare, cu zonele consumatoare şi centrele prelucrătoare. Caile de comunicaţii şi infrastructua care însoţeşte se află în expansiune: artere rutiere, căi ferate, porturi, aeropoi turi, conducte, reţele de telecomunicaţii tind sîmpânzească întreaga planetă.


9/22

9

Geografia transporturilor foloseşte concepte şi metode comune altor discipline: economie, matematică, statisticădemografie, sociologie ş.a. Transporturile intră în sfera serviciilor printr -o prezenţă obligatorie în orice domeniu dactivitate.

Locul transporturilor în dinamica spaţiului geografic

În anumite lucrări de specialitate, componentele spaţiului cu influenţă directă asupra sistemului de transport sun

reunite într-o noţiune generică, numită mediu operaţional. Acesta emite un flux de cerinţe şi oferă resurse pentrfuncţionarea sistemului de transport, dar în acelaşi timp impune restricţii şi controlează componentele sistemului dtransport propriu-zis.

Mediul operaţional este alcătuit din componente sistemice ale spaţiului geografic, precumşi din elemente de natursocial- politică.

Cadrul natural oferă resurse pentru apariţia şi dezvoltarea diverselor moduri şi reţele de transport, dar particularităţigeomorfologice, climatice, hidrologice şi de vegetaţie impun o serie de restricţii cu influenţă directă asupra densităţii consumului de spaţiu destinat reţelelor de transport. Ele se repercutează şi asupra traficuluigeneral de mărfuti şi călăto precumşi a numărului persoanelor angrenate în actvităţi de transport.

Sistemul sau mediul socio-economic, cu cele trei componente principale (sectoare economice, forţa de muncă sistemul financiar), poate genera fluxuri variabile cu consecinţe directe asupr a titiroro componentelor sistemului d

transport. În esenţă, sporirea investigaţiilor private şi publice în domeniul economic (inclusiv în cel al transporturilorimprimă o evoluţie ascendentă a ramurilor economice şi o creştere a numărului locurilor de muncă, ceea ce srepercutează, indirect, asupra intensificării traficului de mărfuri şi călători.

Structurile administrative, prin gradul lor de flexibilitate, pot influenţa autonomia sistemului de transport, iorientarea politică poate impulsiona sau fr âna, prin anumite decizii, dezvoltarea elementelor sistemului de transport şindirect, prin influenţarea sistemului social-economic.

Nivelul tehnologic general generează un flux de resurse care condiţionează un anumit grad de modernizare transporturilor. El este influenţat, la rândul său, de celelalte părţi ale mediului operaţional (sistemul economic şorientarea politică), ceea ce subliniază relaţiile de interacţiune din cadrul acestuia.

Fluxurile de substanţă, energie şi informaţii provenite din mediul operaţional sunt preluate de sistemul de transpo prin intermediul punctelor de convergenţă ale reţelelor de transport, care au rolul unor centre de decizie ca asigur

controlul fluxurilor de intrare, debitelor fluxurilor de ieşire, dar şi a celor care circulă între componentele sistemuluPunctele de convergenţă sau nodurile de transport se suprapun aşezărilor umane şi în special oraşelor, fiind cele maimportante componente ale sistemului dpdv al funcţionalităţii acestuia.

Fluxurile de ieşire au rol dublu, formând, pe de-o parte, ceea ce se numeşte "buclă de retroracţiune" sau feed-bacce semnifică efectele pozitive sau negative care reglează fluxurile de intrare provenite din mediul operaţional, iar pe daltă parte, ele au un impact asupra unor părţi ale spaţiului geografic, în principal asupra aşezărilor umane.

Fluxurile de ieşire, exprimate printr -o anumită intensitate a traficului de mărfuri şi călători, contribuie la creştere producţiei economice, a randamentului tehnic cu influenţă directă asupra mediului socio-economic.

Sistemul de transport, prin extensiunea sa spaţială, contribuie la creşterea accesibilităţii diferitelor regiuni ale unuspaţiu geografic, cu rol deosebit în procesul de dezvoltare regională şi locală şi cu influenţă asupra structuriloadministrative. Se adaugă şi o serie de elemenete negative generate de transporturi, legate de poluarea mediului şi dmodificări ale unor componente naturale.

În acest context al definirii sistemului de transport, stabilirea locului său în cadrul spaţiului geografic este operaţiune extrem de dificilă, dată fiind complexitatea releţiilor dintre componente şi dintre sistem şi spaţiul geografiTotodată, părţi ale sistemului de transport se regăsesc ţi în structura altor sisteme geografice (cum ar fi cel de aşezări).Îconcluzie, rolul consideraţiilor cu caracter teoretico-metodologic mai susmenţionate este de a facilta cunoaşterea interpretarea interacţiunilor.

Din punct de vedere economic, sistemul de transport este o parte a sistemului socio-economic, ce îmbină resursumane, economice, politice şi financiare. Sistemul de transport are rolul de component vehiculator de substanţă, energişi informaţii, asigurând funcţionarea de ansamblu a economiei. Acelaşi rol este îndeplinit şi în caz ul sistemului daşezări, punctele de convergenţă a reţelelor de transport fiind suprapuse aşezărilor urbane.


10/22

10

C2. INFRASTRUCTURI DE COMUNICAŢIE ÎN TURISM

ROLUL ŞI IMPORTANŢA TRANSPORTURILOR TURISTICE

1. Noţiuni introductive

Latur ă inseparabilă a activităţii economice a societăţii umane, transporturile reprezintă ―sistemul circulator‖

întregii planete şi, în acelaşi timp, al fiecarei ţări în parte, edificat în cadrul unui sistem naţional de transport cobiective specifice (conform art.3 din O.G. nr.19/1997, privind transporturile), cu implicaţii profunde în domeniu producţiei materiale şi al schimburilor , existenţa unei societati moderne fiind de neconceput în lipsa acestui sistem

Având în vedere necesitatea r ealizării legaturii între producţie şi consum, transporturile sunt „responsabile‖ dvehicularea produselor obţinute în celelalte ramuri ale producţiei materiale din locul în care au fost obţinute în cîn care urmeaza a fi consumate în cadrul pieţei interne şi internaţionale.

Satisfacerea necesităţilor materiale şi spirituale ale societăţii în ansamblul ei, cât şi ale fiecarui cetăţean, impunasigurarea organizarii corespunzatoare a deplasării în timp şi spaţiu de marfuri, bunuri şi persoane, transportuluintern şi celui internaţional revenindu-le acest important rol.

Este cunoscut faptul că, transportul reprezintă una din componentele de bază ale prestaţiei turistice, oricactivitatea turistică, prin însăşi conţinutul ei, presupunând mişcare, deplasare în spaţiu.

În acest context, căile şi mijloacele de transport reprezintă elementele care asigură efectuarea călătorie(deplasarea turiştilor de la locul de reşedinţă la locul de petrecere a vacanţei în cazul turismului de sejur sau ptoata durata călătoriei în cazul turismului itinerant), adică a acelui segment al actului recreativ fără de carturismul, ca fenomen, este de neconceput.

Analizat numai în corelaţie cu circulaţia turistică, transportul este mult mai complex, el vizând, pe lângă voiaju propriu-zis, ansamblul operaţiunilor, condiţiilor, facilităţilor legate de organizarea deplasării fizice a turiştilor, cşi a bunurilor destinate consumului turistic, prin intermediul asigurându-se penetraţia în zonele de interes turistişi, o dată cu aceasta, întâlnirea cererii cu oferta şi transformarea lor din "potenţiale" în "efective".

Totodată, crearea condiţiilor de accesibilitate turiştilor permite valorificarea potenţialului turistic al zonei saţării res pective.

Interdependenţa dintre turism şi transporturi este pusă în evidentă de faptul că, în vederea efectuării unu

consum turistic, oamenii trebuie să călătorească, oferta, indiferent de natura ei, neputând veni în întâmpinareconsumatorilor.Iată de ce între diferitele componente ale infrastructurii se nasc interrelaţii cauzale, construirea bazelor d

cazare şi agrement motivându-şi apariţia doar în contextul unor căi de acces modernizate, iar prezenţa acestor justificându-se numai în cazul existenţei unor resurse atractive incluse în circuitele turistice f uncţionale (intrate îexploatare turistică).

Prin natura sa, turismul implică activitatea de transport, care exprimă „loisirul în mişcare‖ în afara domiciulu pentru raţiuni de recreere, refacere (cură) şi cunoaştere (culturalizare).

Procesele de apariţie sau menţinere a unui anumit tip de comportament uman, şi/sau de influenţare a ritmului modelului unei activiăţi reprezintă motivaţiile pentru care sunt realizate călătoriile, precum şi factorii care stimuleazoamenii să aleagă anumite resurse atractive şi activităţi mai mult decât altele (sau chiar în detrimentul altora).

Principalele categorii de motivaţ ii care determină efectuarea unor călătorii includ:- motivele educationale şi culturale (dorinţa de cunoaştere, curiozitatea, aventura etc.);- motive r eligioase şi etnice (pelerinaje şi reuniuni religioase);- motive sociale şi istorice (vizitarea monumentelor istorice, conformismul, moda etc.);- motive de relaxare şi agrement (odihna, recreerea, realizarea hobby-urilor, etc.);- motive de sănătate şi s portive (dorinţa de a explora noi teritorii);- motive stimulative de afacere (motive profesionale, conferinţe şi congrese sau călătorii oficiale) etc.

Turismul actual datorează extrem de mult modernizării şi diversificării căilor şi mijloacelor de transporacestea constituind unul dintre elementele de bază ale infrastructurii turistice.


11/22

11

Adevarata măsur ă a calităţii este dată de nivelul în care serviciul turistic de transport şi-a satisfăcut clienţsau capacitatea unui serviciu de transport turistic de a satisface sau a depăşi nevoile şi aşteptările consumatorului.

În ţările cu economie de piaţă dezvoltate, evoluţiile pozitive din domeniul educaţiei, reducerea timpului dlucru, creşterea veniturilor, îmbunătăţirea comunicaţiilor şi securitatea transporturilor au evoluat în paralel cmodernizarea şi perfecţionarea căilor şi mijloacelor de transport.

Mijloacele de transport îşi aduc contribuţia la derularea traficului turistic, atât în plan naţional cât şi internaţionanivelul lor de dezvoltare, organizare şi perfecţionarea lor în decursul timpului stimulând în mod direct expansiune

activităţilor turistice sa în spaţiu, calitatea prestaţiei turistice şi chiar apariţia unor noi forme de turism.Astfel, putem afla imediat ce este disponibil în cadrul pieţei turistice (ofertele de profil) prin intermediureclamelor şi putem face rezervari cu uşurinţă (inclusiv via internet), toate aceste îmbunătăţiri asigurând prezenţnoastră în locurile care, odată, erau accesibile doar unora dintre noi. Niciodată, până în perioada contemporanturiştii n-au dispus de atatea alternative de transport, pentru a ajunge la destinaţia dorită, progresul obţinut în acedomeniu facilitând, practic, includerea în sfera turismului a unor resurse situate la distanţe apreciabile de centrelemiţătoare de turişti sau surmontarea unor obstacole naturale deosebite (lanţuri montane, terenuri mlăştinoasedeşertice, lacuri, golfuri, strâmtori, fluvii etc.).

Aşa se explică, spre exemplu, apariţia în spaţiul turistic european (Franţa, Italia, Spania etc.) a unor importantefective de turişti din zonele situate la distanţe apreciabile.

Timpul total de vacanţă ai unui turist poate fi considerat, dintr -un anumit punct de vedere, ca fiind compus didouă elemente: timp de transport si timp de sejur.Pentru a da o cât mai bună utilizare vacanţei, turistul este interesat în efectuarea unor deplasări rapide. Chiar

în cazul în care transportul ocupă inevitabil o pondere mai ma re (turism itinerant, turism de raliuri), călătorudoreşte ca timpul de deplasare sa fie mic, acesta nereprezentând decât un consum auxiliar.

La aceasta s-ar mai putea adăuga şi faptul că durata deplasării este un element important în adoptarea deciziede vacanţă, în opţiunea pentru o anumită destinaţie, mai ales în cazul turismului internaţional.

Creşterea vitezei de deplasare în spaţiu înseamnă o economie substanţială de timp liber, ceea ce oferindividului posibilitatea unui sejur mai îndelungat sau vizitarea unui număr mai mare de obiective turistice.

În concluzie, intensificarea circulaţiei turistice pune problema realizării unor transporturi ra pide, de importanţă deosebită: în primul rând, prin satisfacerea calitativ superioară a nevoii de călătorie a unui numă

mereu crescând de turişti şi, în al doilea rând, în vederea exploatării raţionale a capacităţii mijloacelor de transportInterdependenţa dintre dinamica activităţii turistice şi factorul transport se evidenţiază şi prin faptul corganizarea acestuia din urmă trebuie să ţină seama de necesitatea asocierii atributelor "rapid" si "confortabil" îderularea călătoriei. Confortul, element important în stimularea deplasărilor turistice, vizează, în principacondiţiile oferite în interiorul mijlocului de transport, dar şi alte elemente legate de organizarea deplasării, cum afi: asigurarea transferului de la staţia de destinaţie la hotel si invers, desfăşurarea fără întrerupere a călătoriei şi, îcazul folosirii mai multor tipuri de mi jloace, efectuarea unor prestaţii auxiliare privind transportul bagajeloalegerea unor trasee interesante, serviciile unor ghizi competenţi etc.

Un alt aspect al influenţei transporturilor asupra circulaţiei turistice se referă la ponderea ridicată a cos turiloserviciilor de transport în tarifele pentru aranjamentele turistice. Realizarea unor costuri de transport scăzutcondiţionează astfel reducerea costurilor totale si stimulează creşterea circulaţiei turistice. Din acest punct dvedere, în activitatea de transporturi trebuie să se asigure, în primul rând, corespondenţa între conţinutul serviciilo prestate şi nivelul tarifelor, precum şi o sta bilitate a acestora. În al doilea rând, reducerea costurilor trebuie să sfacă nu prin diminuarea conţinutului sau calităţii serviciilor, ci printr-o utilizare raţională a capacităţilor dtransport, precum si prin folosirea combinată a mijloacelor . În al treilea rând, se recomandă acordarea unofatcilităţi sau reduceri de tarife în perioadele de de activitate turistică redusă (intersezon), pentru stimulareacesteia. De asemenea, rezultate bune în direcţia reducerii costurilor se pol obţine priln extinderea formulei dsincronizare a grupurilor la polii excursiei.

Pentru a răspunde exigenţelor în privinţa timpului de deplasare, confortului, nivelului costurilor etc., şi porniude la premisa că transporturile reprezintă un domeniu sensibil la realizările ştiinţei şi tehnicii, se impunmodernizarea continuă a acestora prin dotarea cu capacităţi noi şi cu un nivel superior de confort, cu materiarulant care să dezvolte viteze mari, prin mărirea securităţii şi regularităţii în circulaţie.


12/22

12

2. Rolul şi importanţa transporturilor turistice

Transportul, ca serviciu turistic, reprezintă nu numai posibilitatea de acces la consumul turistic, ci şi componentă importantă a acestuia. În valoarea produsului turistic, serviciile de transport deţin 1/4 până la 1/2 îfuncţie de forma de turism, modalitatea de transport, distanţa între locul de provenienţă a turistului şi cel ddestinaţie, sezon, conjunctura de pe piaţa mondială a combustibilului etc.

În calitate de componentă a consumului, deci şi a producţiei turistice, serviciile de transport sunt totodată u

element dinamizator al circulaţiei turistice interne, dar mai alea internaţionale, existând între transporturi şi turismo legătură dublă de cauză-efect. Transportul reprezintă prima manifestare a consumului turistic, fiind singurcomponentă de care nu se poate dispensa turistul în acţiunea sa de deplasare spre destinaţia turistică.

Perfecţionarea în decursul timpului a mijloacelor de transport a determinat stimularea turismului, extinderea sîn spaţiu şi chiar apariţia unor noi forme de turism. Astfel, de exemplu, turismul rezidenţial şi mul tiplicarea ca consecinţă a reşedinţelor secundare a fost generat de extinderea producţiei de autoturisme, unele regiuni turisticau fost incluse în circuitul turistic internaţional, fiind tributare progreselor din domeniul transportului aerian etc.

Legăturile dintre turism şi transport sunt atât de strânse, complexe şi variate încât se poate spune că transportu prin atractivitatea, poate crea uneori impulsul de călătorie, deci, poate genera turism.

Încercând o scurtă retrospectivă istorică, trebuie să arătăm ca aceasta conexiune între transport şi turism sregăseşte cu mult în umbra vremurilor trecute când deplasările, dincolo de raţiunile turistice, aveau conotaţ

economice, religioase, ideologice, asociate sau legate de afaceri private etc., toate determinate însă de accesul sprclemente semnificative din natura sau spre creaţii ale geniului uman. Pelerinajele şi termalismul au determinat înfiriparea transporturilor turistice. Deplasările de la Delfi la Eleusi

sau cele către Jocurile Olimpice au fost primele manifestări care au conturat binomul „deplasare utilă - losirMenţiuni privind această legătura în spaţiul Mesopotamiei (călătoriile pe Eufrat), Egiptului (transportul cu feluc pe Nil), călătoria realizată de Alexandru cel Mare spre Alexandria sunt dovezi clare despre rolul transporturilor îderularea actului cu vocaţie turistică.

În perioada romană apar primele căi de comunicaţie pentru deplasările în scop recreativ. Reţeaua căilor dtransport („via" în limba latina), deschisă a.Chr., inaugurată cu Via Appia (regina şoselelor) dintre Roma Brindisi, a fost urmată de Via Aurelia (Roma-Atena), racordată mai apoi la ruta Genova-Marsilia-Narbonne-Cadişi, ulterior, la cele care traversau arcul alpin prin Marele Saint -Bemard, spre ţările alpine din nord. În primul seco

a.Chr. reţeaua rutieră romană măsura peste 80 000 km, dezvoltată în principal pentru raţiuni legate de turism.Pentru perioada medievală trebuie menţionata contribuţia marelui călător veneţian Marco Polo (1254-1324care prezintă în cartea sa periplul tăcut în Europa şi Extremul Orient (Manciuria- NE Chinei), soldată cu un aposubstanţial în planul descrierilor geografice, deplasări pe rutele de comunicaţie existente şi al transferului unospecii din biogeografice ori a unor reţete gastronomice.

Au urmat „aventurile maritime" ale lui Columb, Amerigo Vespucci, Vasco da Gama, Bartholomeo Diaz Magellan, toate soldate cu noi repere istorico-geografice în planul cunoaşterii mărilor şi oceanelor.

Iniţiatorii transportului de agrement şi ai serviciilor auxiliare au adus, de asemenea, contribuţii importanteAstfel, în anul 1631, Abraham Golnitz editează la Leyda (Olanda) Hulysses Belgico-Gallus - primul ghid francezApoi Verdier (1673) lansează la Paris ghidul Voyage en France pour la como-dite desfranşais et des etrangerAlte inţiative europene, chineze, arabe, indiene scot în evidenţă importanţa rolului deplasărilor în scop turistic.

Concentrarea în timp a evoluţiei transporturilor determină desprinderea a trei etape în istoria sa comună cu turismul:a) Revoluţia transporturilor din secolul al XIX-lea care deschide era turismului pe căile ferate ce scurtau timpu

de voiaj, reduceau preţul voiajului, îi măreau securitatea. Se dezvoltă, în consecinţă, „staţiunile" turistice, îspecial cele din apropierea reţelei de căi ferate.

b) Perioada interbelică - concretizată printr -un progres rapid al tehnicii mijloacelor de transport carculminează cu folosirea automobilului ca mijloc de deplasare în scop turistic. Se dezvoltă turismul de mobilitaridicată, se măreşte autonomia turistului, apar noi forme de turism: itinerant, de week -end şi totodată este stimulatdezvoltarea unei baze materiale specifice - motelul, restaurantul, staţiile de alimentare cu benzină etc. amplasatde-a lungul reţelei de şosele care se extinde şi ea.


13/22

13

c) După cel de al doilea război mondial, avionul devine prin excelenţă mijlocul de transport pentru turismcălătoria reprezentând corolarul vieţii urbane. Astăzi, turismul se constituie ca un punct de confluenţă progresului şi modernizării tuturor mijloacelor de transport. Industria mijloacelor de transport „alimentează" masiindustria turistică, transportul căpătând alături de rolul său funcţional, şi un rol atractiv pentru satisfacerea nnumai a necesităţilor de acces turistic, dar şi a motivaţiei de agrement turistic. Astfel, se dezvoltă ca o subramurmijloacele de transport de agrement nautic, terestru, pe cablu etc.

Raportul turism-transporturi tinde sa se inverseze; altfel, dacă la începutul istoriei lor comune, turismul ertributar transporturilor ca factor dinamizator, se conturează tot mai mult în prezent rolul turismului ca factostimulator al transporturilor. Adaptarea, specializarea mijloacelor de transport pentru transportul turistic determincreşterea rolului mijloacelor de transport şi a serviciilor de transport în calitatea şi preţul ofertei turistice îansamblul ei.

Pentru ofertantul de turism pe piaţa externă, serviciile de transport prezintă importanţă şi din alt punct dvedere. Toate prestaţiile turistice, cazare, alimentaţie, agrement, tratament etc. sunt oferite şi consumate de turist îinteriorul graniţelor ţării exportatoare unde nu există posibilitatea înlocuirii unui furnizor cu un altul, al unevariante de consum cu o altă variantă de consum. Singurul serviciu care se prestează pe teritoriul extern al ţărexportatoare este serviciul de transport. În această situaţie consumatorul îl poate compara cu ofertele concurente poate opta pentru cea mai avantajoasă ofertă de transport, ceea ce, în ultimă instanţă, presupune chiar modificareţării de destinaţie turistică, deci renunţarea la opţiunea iniţială.

De aceea, ofertanţii de turismm de pe piaţa internaţională acordă o importanţă deosebită organizării şi prestărtransportului de turişti în condiţii optime, reeurgând la o mare diversitate de forme, modalităţi de transport şmijloace de comercializare care să mărească rolul stimulator al transportului pentru consumul turistic.

Astfel, de exemplu, în ţara noastră, cir ca 35-40% din circulaţia turistică internaţională se realizează cu trenuAceste călătorii turistice se efectuează fie cu trenuri regulate, fie cu trenuri speciale. Un astfel de tren special est„Euxinus‖, care, în sezonul estival, efectueaza curse zilnice tur-retur, pe destinaţia Bucureşti – Constanţa şi retuFormat din 6 – 8 vagoane de clasa plus un vagon restaurant, trenul dispune de o modernă instalatie de sonorizarcu ajutorul careia se asigur ă prezentarea traseului, a unor programe de muzică şi de reclamă turistică.

Ofensiva căilor ferate de a reduce întâietatea în transporturile de calatori a transporturilor rutiere, se manifest prin creşterea vitezei (160 – 250 km/h) şi asigurarea unui confort ridicat prin climatizarea reglabilă în fiecar

compartiment, mobilitatea bancilor etc.Pe plan mondial, transportul rutier se situează pe primul loc în deplasarile în scopuri turistice. Pentru a spoatractivitatea acestui tip de transport, de exemplu în cazul transporturilor rutiere colective (cu autocarul) au fosintroduse unele inovaţii (ex. una dintre primele inovatii tur istice produse în Franţa anului 1980 şi a f oreprezentata de videocarul introdus în transportul operatorului de tururi „Le Tourisme Francaise‖. Deasuprculoarului central al autocarului, din faţă în spate, sunt montate trei ecrane. Pe acestea sunt prezentate scurtsecvenţe (maxim 10 minute) de film care ilusteaza anumite aspecte ale regiunii str ă bătute, neînlocuindu-l, completandu-l pe ghid. Este sigur ca, din 1981, mai toţi operatorii de tururi francezi au trecut la folosirea acestusistem, utilizat de mai mulţi multi ani în Germania.

Un alt exemplu este din transportul naval. O interesantă navă a fost lansată în Polonia: f errybot-ul Pomeranice poate transporta 1000 de pasageri şi 277 de autoturisme. Dotat cu punţi de promenadă, restaurant, bar de z

braserie, bar de noapte, două săli de conferinţă, cinematograf, aer condiţionat, etc., vasul efectuează croaziere întrlitoralul polonez, cel danez şi cel britanic, fiind deosebit de apreciat de turiştii str ăini.

Prin ponderea ridicată a valorii transportului în valoarea producţiei turistice, eficienţa acesteia poate influenţată direct dacă prestatorii şi mai ales comercianţii vor adopta varianta optimă de transport, atât cmodalitate cât şi ca tip de aranjament turistic. Importanţa deosebită a transportului de persoane şi modul specifide evoluţie a acestuia în cadrul circulaţiei invizibilelor pe piaţa mondiala a determinat FMI să înregistrezveniturile şi cheltuielile pe care le generează transportul într -o poziţie aparte în cadrul balanţei de plăţi.

Pe măsură ce o ţara este mai puternic ancorată în fluxurile turistice internaţionale, este mai probabil că ea îşi vdezvolta infrastructura de transport, parcul de mijloace de transport, impulsionând activitatea economică prin carsă-şsi majoreze încasările valutare.


14/22

14

Rolul şi importanţa transporturilor în economia naţională

Dintotdeauna transporturile au fost privite ca o ramura importanta a economiei de care este legata bundesfasurare atat a procesului de productie în industrie, cat şi circulatia bunurilor materiale, a oamenilor şi a ideilorDin aceasta cauza unii considera transporturile ca o parte integrata a proceselor de productie în timp ce altii lintroduc în sfera circulatiei, deci a serviciilor.

Oricum, ele reprezinta o importantă ramur ă de activitate, un sistem bine inchegat de cai de comunicatie, un flu

ridicat şi continuu de transporturi realizat prin mijloace moderne, fiind o trasatura caracteristica a tarilor dezvoltateconomic, cu un ridicat grad de civilizatie.Transporturile reprezintă „sistemul circulator‖ al intregii planete şi, în acelasi timp, al fiecarei ţări în part

constituind o importantă ramur ă a producţiei materiale f ăr ă de care existenţa unei societăţi moderne ar fi dneconceput.

Prin intermediul transporturilor se realizează deplasarea în spaţiu a bunurilor materiale şi a persoanelor, îvederea satisfacerii nevoilor materiale şi spirituale ale membrilor societăţii.

Transporturile constituie, în consecinţă, o ramură importantă a economiei unei ţări, menită să asigurdesfăşurarea în bune condiţii a proceselor de producţie şi legătura organică între resursele de materii primunităţile de prelucrare şi de fabricaţie şi unităţile de distribuţie a bunurilor materiale în teritoriu, în volumul, ltimpul şi în direcţiile necesare, dictate de interesele şi ritmurile de dezvoltare ale economiei.

Dezvoltarea transporturilor este rezultatul procesului de dezvoltare a întregii societăţi. Într -un anumit stadiu ddezvoltare a societăţii, transporturile se desprind ca o ramură de sine stătătoare a producţiei materiale.Transporturile, ca sector al economiei unui stat, reprezintă o prelungire a proceselor de producţie până l

locurile de consum productiv sau neproductiv (individual), iar orice întârziere sau dereglare a transporturilor arrepercusiuni asupra întregului angrenaj al economiei de piaţă a unei ţări. În consecinţă, circulaţia bunurilomateriale şi a oamenilor reprezintă o condiţie esenţială a desfăşurării normale a vieţii, iar posibilităţile de transporcondiţionează cooperarea economică între ramurile producţiei materiale, chimburile de valori şi dezvoltarearmonioasă a tuturor regiunilor ţării.

Activitatea de transporturi se caracterizează printr -o serie de particularităţi economico-organizatorice specificatât transporturilor, în general, cât şi unor forme de transport, în particular.

Principalale elemente care conditioneaza dezvoltarea transporturilor sunt: existenta unui parc rulant speciffiecarei forme de transport – rutier, feroviar, aerian sau naval – care constituie un element de baza materiala transporturilor; precum şi existenta unor cai corespunzatoare de circulatie pentru aceste mijloace de transport. Aiincludem: sosele, autostrazi, linii de cale ferata, gari, autogari, porturi fluviale şi maritime, aeroporturi, etAcestea reprezinta elemente de infrastructura tehnica generala ale transporturilor.

Rolul mijloacelor de transport în activitatea de transport este bine definit. Utilizarea fiecarui tip de mijloc dtransport se caracterizeaza printr-o serie de avantaje şi dezavantaje. Aceste avantaje şi dezavantaje se refera lacapacitate, continuitate, rapiditate, comoditate, economicitate, etc. şi conditioneaza folosirea unui anumit tip dmijloc de transport.

Pentru a satisface cerintele de transport ale economiei nationale cu eficienta economica sporita. Existenta utilizarea în paralel a diferitelor mijloace de transport ridica problema coordonarii şi cooperari i rationale intr

aceste mijloace de transport, care se completeaza reciproc în procesul de asigurare a continuitatii bunurilomateriale şi a oamenilor. Serviciile de transport nu pot fi stocate. Mijlocul de transport se deplaseaza odata cu incarcaturile respectiv

indiferent de numarul de calatorii transportati intr-o cursa, deci de gradul de ocupare a mijlocului de transporDupa terminarea cursei, serviciul de transport este practic consumat.

Datorita faptului ca în activitatea de transport nu se creeaza bunuri materiale concrete, ci efecte utile

rezultatele acestei activitati nu pot fi masurate prin unitati de masura concrete ci prin unitati abstractconventionale, determinate de specificul mijlocului de transport folosit.

Transporturile se caracterizeaza prin oscilatii sezoniere pronuntate ale cerereii de servicii în functie dfrecventa solicitarilor în varfurile de sezon şi în perioadele de extrasezon.


15/22

15

volumul maxim al ofertei se limiteaza practic lanivelul de dotare cu capacitati de transport intr-un moment dal firmelor transportatoare

dezvoltarea transporturilor este condiţionată de existenţa, în primul rând, a unui parc rulant, specific flecare

forme de transport: terestru, feroviar, aerian sau naval (de exemplu, transporturile de pasageri se efectuează cautocare, microbuze, autoturisme, avioane, garnituri de cale ferată, vase fluviale şi maritime etc.), care constituielemente de bază materială ale transporturilor, iar în al doilea rând de căile corespunzătoare de circulaţie pentraceste mijloace de transport (şosele, autostrăzi, linii de cale ferată, gări, autogări, porturi fluviale şi maritime

aeroporturi etc.), care constituie elemente de infrastructură tehnică generală ale transporturilor. mijloacele de transport au un rol bine definit în activitatea de transporturi; utilizarea fiecărui mijloc d

transport se caracterizează printr -o serie de avantaje şi dezavantaje economico-organizatorice privind capacitatecontinuitatea, rapiditatea, comoditatea, economicitatea etc. a transportur ilor, care limitează, în ultimă instanţcondiţiile de folosire în economia naţională a mijloacelor respective de transport.

pentru a satisface cerinţele de transport ale economiei cu o eficienţă economică sporită, existenţa şi utilizareîn paralel a dif eritelor mijloace de transport ridică problema coordonării şi cooperării raţionale între acestmijloace de transport, care se completează reciproc, în procesul de asigurare a continuităţii deplasării bunurilomateriale şi persoanelor.

procesul de producţie în transporturi constă în deplasarea în spaţiu a bunurilor materiale şi a oamenilo(călătorilor), deplasare care se realizează prin intermediul mijloacelor de transport şi al forţei de muncă c

acţionează asupra lor. transporturile se caracterizează prin oscilaţii sezoniere pronunţate ale cererii de servicii, în funcţie d

frecvenţa solicitărilor în vârfurile de sezon şi în perioadele de extrasezon. serviciile de transport nu pot fi stocate; mijloacele de transport se deplasează o dată cu încărcături

respective şi indiferent de numărul de călători transportaţi într -o cursă, respectiv gradul de utilizare a capacităţunui mijloc de transport; după terminarea cursei, serviciul de transport a fost practic consumat. Ca atare, înceteazşi funcţia de producţie a transporturilor, iar pierderile rezultate din nefolosirea capacităţilor unui mijloc dtransport într-o perioadă dată nu mai pot fi recuperate, deoarece în ciclurile viitoare de producţie mijlocul respectide transport participă în procesul de producţie întotdeauna cu întreaga sa capacitate nominală.

datorita faptului ca în activitatea de transport nu se creeaza bunuri materiale concrete, ci efecte utilerezultatele acestei activitati nu pot fi masurate prin unitati de masura concrete, ci prin unitati abstract

conventionale, determinate de specificul mijlocului de transport folosit; s pre deosebire de elasticitatea caracteristică a cererii de transporturi, oferta de servicii în transporturi este

ofertă rigidă: volumul maxim al ofertei se limitează practic la nivelul de dotare cu capacităţi de transport, într -umoment dat, al firmelor transportatoare.

Transporturile – element constitutiv si factor determinant al dezvoltării turismului

Circulaţia turistică presupune deplasarea persoanelor spre locurile alese ca destinaţie a călătoriilor. Îconsecinţă, fluxurile turistice implică derularea unui trafic turistic considerabil între localităţile (ţările) dreşedinţă şi localităţile (staţiunile, zonele, regiunile turistice, ţările) primitoare de turişti.

Pentru derularea traficului turistic se apelează la o gamă variată de mijloace de transport. Deseori, deplasare

turiştilor necesită folosirea combinată a mai multor mijloace de transport, în funcţie de distanţa până la locul ddestinaţie, de caracteristicile itinerariilor alese, de starea căilor de comunicaţie şi a infrastructurilor lor tehnice, dintensitatea şi sezonalitatea circulaţiei turistice, de competitivitatea tarifelor practicate pentru diferite forme dtransport, de rapiditatea şi comoditatea deplasărilor etc.

Timpul liber total (T) de care dispune un turist potenţial pentru efectuarea unei călătorii de vacanţă este compudin două elemente principale: timpul cheltuit pentru deplasare, respectiv pentru realizarea transportului pentru ajunge la destinaţia acceptată (t) şi durata sejurului (S) , ceea ce permite stabilirea relaţiei: T = t + S

În funcţie de formele de turism practicate, de distanţele parcurse până la locul de destinaţie şi respectiv dviteza de deplasare, componenta "t” poate afecta sensibil bugetul total de timp liber al turistului, rezultând o serde relaţii derivate, ca de exemplu:


16/22

16

T = t + S (minim), în cazul formelor de turism caracterizate prin sejururi scurte (de exemplu, tururi îcircuit, raliuri automobilistice, drumeţie etc.);

T = t (minim) + S, în cazul diferitelor forme de turism sedentar (de exemplu, vacanţe la munte sau pe litoratratamente balneomedicale etc.), precum şi în cazul folosirii unor mijloace rapide de transport;

T ≈ S, când destinaţiile sunt situate în aproprierea localităţii de reşedinţă a turistului (de exemplu: turismu preorăşenesc), caz în care, practic, durata deplasării nu mai este luată în considerare.

Prin urmare, se poate aprecia că, între dezvoltarea industriei turistice şi a transporturilor, există o strânsdependenţă: creşterea volumului circulaţiei turistice, respectiv dezvoltarea diferitelor forme de turism organizasemiorganizat şi pe cont propriu depind de gradul de dezvoltare a transporturilor şi, în consecinţă, de posibilităţiloferite turiştilor pentru folosirea eficientă, în timp şi spaţiu, a diferitelor mijloace de transport, iar existenţa unoforme variate şi accesibile de transport influenţează, la rândul lor, atât volumul şi structura fluxurilor turistice, câşi repartizarea teritorială şi sezonalitatea activităţii turistice.

Dinamica circulaţiei turistice internaţionale a României în perioada 1960-2010 oferă o imagine asuprmijloacelor de transport utilizate de cetăţenii români cu ocazia vizitelor în străinătate şi ale turiştilor străini care avizitat ţara noastră (vezi tabelul de mai jos).

Interdependenţa amintită între oferta turistică şi transporturile de călători se manifestă cu aceeaşi intensitate atâla nivelul economiilor naţionale, cât şi la nivelul unor zone. localităţi şi staţiuni turistice; posibilităţile de transpor

oferite pentru asigurarea accesului turiştilor în zonele respective reprezintă un factor primordial, care influenţeazsensibil transformarea ofertei potenţiale în ofertă turistică efectivă şt, în acelaşi timp, o condiţie esenţială valorificării eficiente a potenţialului turistic al acestui teritoriu.

Circulaţia turistică internaţională a României, după mijloacele de transport utilizate

1960 1985 1990 1995 1999 2002 2012

Total plecări ale vizitatorilor români, dincare, după mijloacele de trans port utilizate: 100,0 100.0 100,0 100.0 100.0 100.0 100.0- rutiere 64,9 46.2 56,2 74,7 79,7 75.0 75.8- feroviare 23,5 36,1 36,0 17.2 10,4 7.8 5.2

- aeriene 9,6 14.4 4,1 5,2 7,8 14.4 15.7- navale 2.0 3,3 3.7 2,9 2.1 2.9 3.2

Total sosiri ale vizitatorilor străini, din care,după mijloacele de trans port utilizate: 100,0 100,0 100.0 100,0 100,0 100,0 100,0- rutiere 61.1 54,1 56,2 78.3 75,2 84.9 84.0- feroviare 27,1 34,9 36.0 10,5 11,2 4.6 3.1- aeriene 8.6 7,8 4,1 8,0 10,9 9.2 12.3- navale 3,2 3.2 3,7 3,2 2.7 1.6 0.5

Rezultatele progresului tehnic influenţează în mod direct şi dezvoltarea transporturilor turistice, în volumul

şi structura transporturilor putându-se distinge perioade ciclice, caracterizate printr-o competiţie intensă pentrumenţinerea supremaţiei diferitelor forme de transport şi pentru câştigarea unei noi clientele. Analizând transportul ca pe un element constitutiv şi ca pe o condiţie de bază a desfăşurării activităţii

turistice, se pot desprinde următoarele sarcini esenţiale pentru transporturile turistice:- în primul rând, transportul trebuie sa asigure deplasarea sigură, sincronizată şi confortabilă a pasagerilor -

turişti, în numărul şi la termenele fixate, până la destinaţia dorită. Din acest considerent, transportul turistic nueste decât un instrument necesar pentru atingerea unui scop căruia îi rămâne subordonat. Această funcţie dedependenţă a transportului faţă de ramurile de activitate economică pe care le deserveşte (de exemplu, industria,comerţul, turismul etc.) este o caracteristică predominantă a transportului.


17/22

17

- în al doilea rând, cunoscând faptul că tarifele pentru transporturi reprezintă un element component altarifelor pentru aranjamentele turistice, este important atât pentru călători, cât şi pentru industria turismului, ca preţul transportului să rămână cât mai stabil posibil.

- în al treilea rând, atât guvernele ţârilor trimiţătoare, respectiv ale celor primitoare de turişti, cât şi agenţiieconomici contează, înainte de toate, pe serviciile proprii de transport, asupra cărora pot exercita un control maisigur şi mai eficient decât asupra transporturilor străine. Prin acestea se poate asigura o exploatare mai bună acapacităţilor de transport, atât pentru necesităţile turismului internaţional, cât si ale turismului intern, iar în

perioadele de activitate turistică redusă (extrasezon) aceste capacităţi de transport pot fi folosite mai raţional, prinacoperirea altor necesităţi ale economiei naţionale. Este limpede că, în zilele noastre, turismul intern şi internaţional nu se poate dezvolta fără transporturi. Ca

element creator al turismului, transportul determină deci volumul traficului turistic si îi imprimă trăsăturile salecaracteristice.

În afară de această funcţie primară, care condiţionează orice fel de trafic turistic, transportul are, deasemenea, un rol activ ca factor stimulativ al creşterii circulaţiei turistice. Astfel, măsurile de perfecţionare gactivităţii turistice şi introducerea de noi servicii şi facilităţi în domeniul transporturilor pot crea un trafic turisticcomplet nou sau pot dirija un trafic preexistent spre noi destinaţii, fie în detrimentul unor destinaţii mai vechi,care devin mai puţin atractive, fie ca rezultat al introducerii unor noi programe şi aranjamente turistice.

Această dezvoltare se poate produce în special datorită progresului tehnic permanent, în urma căruia: - sunt oferite publicului noi mijloace şi servicii de transport, noi capacităţi, frecvenţe şi corespondenţeîmbunătăţite;

- voiajul devine mai rapid şi se efectuează cu mai multă regularitate, cu mai mult confort şi securitate; - introducerea unui material rulant tehnic tot mai modem şi mai eficace şi a unor metode perfecţionate de

exploatare pot conduce la o reducere a costurilor de exploatare şi, ca urmare, la o relativă reducere a tarifelor,argument concurenţial deloc neglijabil în economia de piaţa.

Cunoscând faptul că importanţa fiecărei forme de transport şi rapiditatea evoluţiei sale variază în pas cudezvoltarea tehnicii moderne, se poate afir ma că fiecare formă de transport se dezvoltă numai după propriile salereguli, iar noile mijloace de transport le înlocuiesc pe cele ce se dovedesc perimate.

În epoca noastră, explozia turismului mondial a devenit nu numai posibilă, dar a fost chiar provocată de

evoluţia rapidă înregistrată în domeniul transpor turilor.Ritmul de dezvoltare a transportului este mai rapid decât al altor factori de dezvoltare a turismuluiinternaţional, ca, de exemplu, industria hotelieră, aranjamentele organizatorico-administrative etc. Acest faptexplică eforturile întreprinderilor de transport de a încuraja prestatorii de servicii în dezvoltarea bazei materialeturistice. În anumite situaţii, disproporţiile în dezvoltarea unor elemente componente ale bazei materiale turistice provoacă o încetinire a dezvoltării transporturilor. Totuşi, este puţin probabil ca progresul tehnic să poată fi oprit,soluţia fiind mai degrabă o coordonare mai eficace între factorii care orientează dezvoltarea în perspectivă aturismului intem şi internaţional.

În ceea ce priveşte transporturile turistice internaţionale, ele îndeplinesc un rol economic important, care nudepinde în mod necesar de rolul şi de importanţa altor activităţi economice care se servesc de ele. Funcţiaindependentă a transportului este identică cu cea a exportului de bunuri sau cu orice altă activitate a comerţuluiinvizibil, prin care o ţară îşi procură devize străine. Ca sursă de devize, transportul internaţional are un rol din ceîn ce mai important în economia mondială, contribuind la echilibrarea balanţei de plăţi a multor ţări.


18/22

18

Tendinţele dezvoltării transporturilor de călători

În evoluţia economică generală, căr eia transportul îi este de asemenea subordonat, se pot distinge câtevatendinţe caracteristice pentru ansamblu transportului, legate de dezvoltarea sa tehnică, de reînnoirea sa permanentă şi de înlocuirile succesive, de specializarea sau insuficienţa infrastructurii tehnice de condiţiile şiintensitatea exploatării, precum şi de condiţiile particulare, de activitate de care dispun agenţii economici, dictatede concurenţa ofertanţilor de servicii de transporturi.

Piaţa transporturilor turistice nu poate fi studiată decât separând domeniul mărfurilor de domeniul călătorilor,iar traficul internaţional de traficul intern. Evoluţia tehnică a transportului intern şi internaţional este supusă totuşiunor reguli comune.

Pornind de la considerentul că timpul total al transportului unui turist se compune din timpul propriu-zis detransport şi din timpul necesar cu legăturile sau transferul de la domiciliul călătorului până la mijlocul detransport folosit, ca şi din transferul la sosire de la mijlocul de transport până la obiectivele turistice (T=tt + t ptunde T – timpul total al transportului unui turist; tt – timpul propriu - zis pentru transport; ttp – timpul necesar pentru pregatirea deplasarii din partea turistului), aceasta "funcţie a transportului" este o expresie a timpului total pe care turistul este gata să-1 consacre pentru a fi transportat la o anume distanţă dorită.

Dar, ţinând seama de faptul ca scopul principal pentru multe forme de turism este sejurul la locul dedestinaţie, înseamnă că preocupările pentru scurtarea timpului de transport sunt hotărâtoare în alegerea unor

destinaţii ale călătoriilor. Cu alte cuvinte, într -o călătorie în interes turistic, distanţa constituie deseori elementul principal de opţiune a turistului potenţial în alegerea unei anumite forme de transport în detrimentul altor forme,considerate - desigur subiectiv -ca fiind neadecvate pentru turistul în cauză.

Corespunzător acestor premise, în funcţie de distanţa deplasărilor, pot fi luate în consideraţie următoareleforme de deplasare:

- până la distanţe de 400-1000 m, deplasările se efectuează, fără utilizarea unor mijloace motorizate detransport;

- până la distanţe de 100 km se foloseşte cu prioritate transportul auto. Pentru aceste distanţe, în cazulturismului naţional, transportul auto este adecvat, în principal, pentru deplasările între centrele urbane şi întrestaţiunile de vacanţă, în cazul turismului internaţional, transportul automobilistic este preferat cu precădere

pentru deplasările între ţările limitrofe;- transportul feroviar se utilizează, de regulă, pentru deplasări pe o rază de 100-1000 km. Căile ferate suntutilizate, în principal, pentru deplasările între oraşele mai importante şi cu preponderenţă în turismul intern, înturismul de afaceri, distanţele parcurse pe calea ferată oscilează în medie Între 250-500 km, pe câta vreme înturismul internaţional, căile ferate sunt utilizate chiar până la distanţe de 1000 km;�

1-2_infr comunic in turism_rolul si imp transp turistice_studenti.pdf

Documents