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ESCUELA TÉCNICA AERONAUTICA COMBATE DE INCENDIOS

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MANUAL MODALIDAD E-LEARNING COMBATE CONTRA INCENDIOS


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ÍNDICE GENERAL Presentación 2 Objetivos 3 Contenidos 4 UNIDAD I Fundamentos de la extinción de Incendios y clasificación de los fuegos. 5 UNIDAD II 16 Agentes extintores UNIDAD III Equipos portátiles y rodantes 37 UNIDAD IV Técnicas de aplicación 55 UNIDAD V La familiarización del Aeropuerto 72 UNIDAD VI Comunicaciones de emergencia 80 UNIDAD VII El Plan de control de emergencia 86 UNIDAD VIII Familiarización de la aeronave y planeamiento por adelantad 92 UNIDAD IX Comportamientos de incendios y agentes para apagar fuegos 107 UNIDAD X Evacuación y rescate 118 UNIDAD XI Estrategias y tácticas 130


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PRESENTACION A través de este Curso, se da a conocer el Plan y Programa de estudios que

coordinadamente han diseñado los organismos pertinentes de la Escuela Técnica Aeronáutica para orientar el desarrollo del Curso de capacitación: “Combate de Incendio”.

Los contenidos del programa han sido seleccionados de acuerdo a la necesidad

de optimizar y actualizar los conocimientos técnicos al personal de Seguridad Salvamento y Extinción de Incendios en Aeronaves y para un mejor logro de los objetivos teóricos y prácticos que han de alcanzarse, se ha dispuesto que sus actividades se realicen mediante el sistema E-learning para la teoría y con una práctica en cada una de los Aeropuertos/Aeródromos del país, a fin que la entrega de los contenidos considerados se adecuen a las necesidades laborales específicas del personal a ser capacitado.

Durante el curso, los estudiantes serán informados nuevamente de las materias de Combate de Incendio y Rescate en Aeropuertos que vieron en sus cursos de formación. El énfasis esta puesto en entender la respuesta a un accidente en su Aeropuerto y estar familiarizados con el trazado de Área y la clase de aeronave de mayor potenciabilidad de riesgo que existe en su unidad.

El objetivo primario es guiar a los servicios externos a responder ante un accidente de aviación y utilizar las estrategias y las tácticas efectivas en el combate del fuego y el rescate de las víctimas.


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OBJETIVOS Al término de la asignatura usted deberá ser capaz de: • Comprender los aspectos claves para una efectiva extinción de incendios; • Conocer los Agentes extintores utilizados en extinción de incendios; • Aplicar los agente extintores correctamente, utilizando las técnicas de extinción

adecuadas. • Dado un guión y ubicación, un Mapa Cuadriculado, un vehículo y una hora de

respuesta, el estudiante responderá a la simulación de una aeronave siniestrada. • Dado un guión de un accidente, el estudiante ganará accesos dentro y fuera del

punto de entrada normal de la aeronave y las ventanillas de emergencia para que la evacuación y rescate de los pasajeros puedan ser realizados.

• Dado guiones diversos con incendios de aeronaves, el estudiante combatirá,

controlará y extinguirá los incendios con el objetivo principal de proteger vida y propiedad.


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CONTENIDOS Para el logro de estos objetivos, usted deberá abordar el estudio de los siguientes contenidos:

• Fundamentos de la extinción de Incendios y Clasificación de los fuegos;

• Agentes extintores;

• Equipos portátiles y rodantes;

• Técnicas de aplicación.

• La familiarización del Aeropuerto

• Comunicaciones de emergencia

• El Plan de control de emergencia

• Familiarización de la aeronave y planeamiento por adelantado

• Comportamientos de incendios y agentes para apagar fuegos

• Evacuación y rescate

• Estrategias y tácticas

Le invitamos entonces, a comenzar el estudio de esta asignatura teniendo en consideración los objetivos planteados y los tiempos disponibles para el desarrollo de las distintas actividades que se propone realizar. Le deseamos el mayor de los éxitos en su aprendizaje.


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UNIDAD I FUNDAMENTOS

DE LA EXTINCION DE INCENDIOS


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ÍNDICE En esta Unidad, usted encontrará: Introducción 7 Objetivos 8 Elementos básicos del fuego 9 Clasificación de los fuegos 10 Características de los líquidos flamables 11 La gasolina como un riesgo de fuego 12


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INTRODUCCIÓN Los contenidos que a continuación se presentaran son extraídos de la comisión al extranjero efectuada por nuestro personal a ANSUL FIRE SCHOOL. EEUU. Por lo tanto las ilustraciones de los equipos presentados son de fábrica y marca registrada ANSUL. Con el fin de comprender los diversos procesos de la combustión, es necesario que nos familiaricemos con algunos conceptos y sobre todo con los elementos básicos del fuego y su clasificación. Este módulo nos presentará antecedentes importantes que nos permitirán comprender los cuatro métodos de extinción que generalmente representan la eliminación de uno de los cuatro componentes del fuego. Lo cuales, servirán de base para entender mejor los restantes módulos de este curso.


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OBJETIVOS Esperamos que al finalizar el estudio de esta unidad usted sea capaz de:

• Comprender los Elementos básicos del fuego; • Conocer la Clasificación de los fuegos;

• Reconocer las Características de los líquidos flamables y de la gasolina como un riesgo de fuego.


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ELEMENTOS BASICOS DEL FUEGO Por muchos años pensamos que el fuego consistía de tres componentes: el calor, el combustible y el agente oxidante (usualmente el aire). Estos tres componentes fueron representados por los tres lados del triangulo del fuego, conforme nuestro conocimiento del fuego aumento, nos dimos cuenta de que el fuego también envuelve una serie de reacciones químicas interconectadas, lo cual es comúnmente conocido como una reacción química en cadena. Este proceso de combustión (fuego) puede ser representado por la siguiente ecuación general: COMBUSTIBLE PRODUCTOS DE LA COMBUSTION + = + AGENTE OXIDANTE ENERGIA La ecuación muestra que cuando el combustible y el agente oxidante se unen y el combustible y es elevado por arriba de su punto de ignición, esto resulta en un proceso de combustión. El proceso de combustión es representado por una serie de reacciones químicas que convierten al combustible y al agente oxidante en productos de la combustión y energía. La energía es liberada en forma de calor y luz, lo que nosotros reconocemos como fuego. Porque ahora reconocemos a la reacción química en cadena como el cuarto elemento del fuego, el triangulo representativo del fuego ha sido cambiado por un tetraedro (figura con cuatro lados unidos por un mismo punto). Los cuatro lados del tetraedro representan a los cuatro componentes del fuego: el calor, el combustible, el agente oxidante y la reacción química en cadena. Si alguno de estos lados no esta presente, el fuego no puede ocurrir. Por lo tanto, existen cuatro métodos de extinción que generalmente representan la eliminación de uno de los cuatro componentes del fuego. ELIMINACION DEL CALOR La eliminación del calor del fuego enfría al combustible por debajo de su punto de ignición, lo que resulta en la extinción del fuego. Existe una cantidad de materiales que pueden remover efectivamente el calor del fuego, siendo el agua el más común de ellos. ELIMINACION DEL COMBUSTIBLE En un incendio el combustible no es literalmente eliminado del fuego, sino que es separado del agente oxidante. Existe también una cantidad de materiales que tienen esta propiedad, siendo los agentes de espuma los más comunes. ELIMINACION DEL OXIGENO Repetiremos, en realidad el oxigeno no es removido del fuego, sino, que es separado del combustible. Los agentes de espuma proporcionan este tipo de extinción.


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También es importante notar que los líquidos y los sólidos no se incendian. Los que se incendian son los vapores producidos cuando el combustible es calentado por arriba de su punto de ignición. Agentes gaseosos tales como el nitrógeno y el dióxido de carbono cambian la composición en la fase de vapor (cuando ocurre el fuego) separando con ello al agente oxidante del combustible. DETENER LA REACCION QUIMICA EN CADENA Dado que la reacción química en cadena es el mecanismo a través del cual el combustible y el agente oxidante producen fuego, el cuarto método de extinción debe detener la secuencia de esta reacción. Hay dos clases de agentes extintores que interrumpen la secuencia de reacción química en cadena: Agentes químicos secos y agentes hidrocarburos halogenados (halones). RESUMEN Como se considera que el fuego tiene cuatro componentes en vez de tres, ahora el tetraedro representa el proceso de combustión. Si podemos remover cualquiera de los cuatro componentes necesarios para el fuego (calor, combustible, Agente oxidante, o reacción química en cadena), el mismo puede ser apagado. Mayor información manual NFPA.

CLASIFICACION DE LOS FUEGOS

Fuegos clase “A”

Este tipo de fuegos ocurren en materiales combustibles ordinarios tales como madera, telas y papel. El agente extintor más comúnmente utilizado en este caso es el agua, el cual enfría el combustible llevándolo por debajo de su punto auto-ignición. Un mecanismo secundario de extinción es aquel por medio del cual el agua se convierte en vapor y es sometida aun incremento en volumen de 1700 veces; en muchas ocasiones a esto se le refiere como “sofocamiento de vapor” del combustible. Los fuegos en estos materiales también son apagados por agentes químicos secos especiales para uso en fuegos de clases “A”, “B” Y “C”. Estos agentes proporcionan una rápida extinción de la llama y forman una capa retardante, la cual ayuda a prevenir la re-ignición. Los combustibles de Clase “A” son los únicos que muestran dos formas de combustión. En ala etapa inicial, justo después de la ignición, la destilación de los componentes


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volátiles del combustible resultan en lo que es conocido como combustión flamable. Después de la destilación de los componentes volátiles, el tipo de combustión que ocurre dentro de la capa de combustible de clase “A” es conocida como “combustión candente” o “profundamente arraigada”. La combustión ardiente es controlada por la difusión del vapor combustible de la fuente de oxigeno (usualmente el aire). La combustión “profundamente arraigada” es controlada por la difusión del oxigeno en el aire hacia la masa de combustible.

Fuegos clase “B”

Estos fuegos ocurren en mezclas de vapor de aire sobre la superficie de líquidos flamables tales como las grasas, gasolina y aceites lubricantes. Para apagar los fuegos de clase “B”, es necesario un efecto sofocante o inhibidor de combustible. Los químicos secos, la espuma, los halones, el dióxido de carbono y la nube de agua pueden ser utilizados como agentes extintores dependiendo de las circunstancias del fuego. Características de los líquidos flamables Los líquidos flamables siempre están cubiertos por una capa de vapores. Cuando se mezclan con aire y entran en contacto con una fuente de ignición, es el vapor, no el líquido el que se incendia. Un líquido flamable es usualmente más peligroso cuando las temperaturas son altas porque en ese caso mas vapores son generados. Cuatro términos comúnmente utilizados con líquidos flamables son: Punto de explosión Es la Temperatura mas baja en la cual un líquido genera suficientes vapores para formar una mezcla flamable con el aire. Punto de fuego Es la temperatura más baja en la cual la mezcla de vapor y aire continuara quemándose después de que es encendida. Esto generalmente ocurre a unos pocos grados por encima del punto de explosión.


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Punto o temperatura de ignición Es la temperatura en la cual una mezcla de vapor flamable y aire se incendiara sin una chispa o flama. Este término también se aplica a la temperatura de una superficie caliente que encenderá vapores flamables. La temperatura varía según el tipo de combustible. Rango flamable o explosivo Es el rango entre las cantidades más pequeñas y más grandes de vapor, en una determinada cantidad de aire, que explotará o se quemará cuando sea encendida. La cantidad es usualmente expresada en porcentaje. Por ejemplo, el disulfuro de carbono tiene un rango explosivo de 1 a 50 %. Si el aire contiene más del 1 % o menos de un 50 % de vapor de disulfuro de carbono la mezcla puede explotar o quemarse. La Gasolina como un riesgo de fuego. Los combustibles de clase “B” pueden ser subdivididos en:

• Líquidos combustibles y gases • Líquidos flamables y gases • Grasas

Los líquidos combustibles y los gases tienen un punto de explosión de o por arriba de 100º F (37.8 º C). La gasolina es uno de los líquidos flamables más comúnmente conocidos. Su punto de explosión es de cerca de los - 50º F (- 46º C) y el de ignición es de alrededor de 495 º F (257 º C). La gasolina encendida tiene una temperatura equilibrio de llama de 1500 º F (816 º C). Por lo tanto, puede calentar objetos en el área encendida a una temperatura por arriba del punto de ignición. Para prevenir la re-ignición después de la extinción, el agente debe ser aplicado por un tiempo suficiente que le permita a los objetos calientes en el área encendida enfriarse por debajo del punto de ignición de la gasolina. Con dióxido de carbono o vapor, la cantidad de oxigeno en una determinada atmósfera es reducida, por dilución de su concentración de 21 % a 14 %. La mayoría de los productos derivados del petróleo no pueden encenderse. Como resultado, un fuego de gasolina puede ser sofocado diluyendo la atmósfera con gases tales como dióxido de carbono o humo. Los combustibles de clase “B” también pueden ser divididos en dos categorías con base en su composición y su solubilidad en el agua. Estas categorías son “combustibles hidrocarburos” y “solventes polares”. Los combustibles hidrocarburos tal y como su nombre lo explica son aquellos que consisten en su mayoría de carbonos e hidrógenos; por ejemplo: gasolina, gas metano, querosén, tolueno, GLP., etc. Los solventes polares tienen además del carbono y del hidrógeno, ya sea oxigeno o nitrógeno y todos son solubles en el agua. Los solventes polares pueden ser divididos en las siguientes categorías:

• ALCOHOLES- combustibles tales como el metanol, etanol, alcohol isopropílico (siglas en inglés IPA) y el alcohol butílico terciario (TBA)


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• QUETONAS- combustibles tales como la acetona, la quetona etílica metanilica y la quetona isobutilica metanilica (MIBK)

• ETERES- Combustibles tales como el éter dietilico y el éter deisopropilico • ACIDOS- Combustibles tales como el ácido acético y el ácido formico • ALDEHIDOS- Combustibles tales como el ácido aldehido, formaldehído, y butil

aldehido. La distinción entre los combustibles hidrocarburos y los solventes polares es más importantes cuando se trata de agentes de espumas extintoras porque las soluciones de espuma acuosa se derivan de proporcionar o PRE- mezclar concentrados de espuma con agua, los que mezclados mecánicamente con el aire pueden ser disueltos por los solventes polares. El tipo de combustibles que actúan de esta forma son conocidos como “destructores de espumas”. Es necesario utilizar un concentrado resistente al alcohol (ARC). Cuando es intenta extinguir tales combustibles. Una regla general es que si el combustible tiene más de 12-15 % de solubilidad en el agua se requiere de ARC especiales para ser usados en este tipo de substrato de combustible.

Fuegos clase “C”

Los fuegos de clase “C” ocurren en equipos eléctricos energizados donde se deben usar agentes extintores no conductores de la electricidad. Polvo químico seco, bióxido de carbono y líquidos vaporizantes son los convenientes. Debido a que la espuma, el agua (excepto pulverizada) y agente de extinción de tipo de agua son conductores de la electricidad, por lo tanto, no se deben usar en fuegos clase C, excepto si lo aplican personas especialmente entrenadas. El uso de estos agentes pueden causar daños graves o la muerte de la persona que opere el extintor y además puede causar daños severo al equipo eléctrico. Debe de hacerse notar y explicarse que la designación y la clase de fuego C, se refiere a la fuente de ignición y no al combustible, como es el caso de las otras tres clases de fuego. Todos los fuegos clase C se examinan en los términos definidos del combustible, o son de clase A, B o D. NOTA: Siempre se debe tratar de desenergizar o desconectar los equipos eléctricos antes de iniciar una acción de extinción del fuego.


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Fuegos clase “K”

En los incendios en equipos de cocina que involucren combustibles de cocina (aceites vegetales, animales y grasas), UL exige pruebas en las que el fuego en las freidoras estén totalmente extinguidos, inhibiendo la re-ignición del aceite vegetal por 20 minutos o hasta que la temperatura baje por lo menos a 60 º F – 15.5 º C, temperatura menor que la auto-ignición, la mas prolongada de cualquiera de ellas.

Fuegos clase “D”

Estos fuegos ocurren en metales combustibles tales como magnesio, titanio, circonio, sodio, litio y aluminio. Técnicas especializadas, agentes extintores y equipos han sido desarrollados para controlar y extinguir fuegos de este tipo. No se deben utilizar agentes extintores normales en fuegos de metales por que en la mayoría de los casos existe el peligro de aumentar la intensidad del fuego debido a la reacción química entre los agentes extintores y el metal encendido esto es particularmente cierto con respecto al agua y a la espuma los cuales pueden reaccionar explosivamente con metales reactivos por la formación de hidrogeno a causa de una reacción química entre el agua y el combustible. Vale la pena notar que las agencias de aprobación solo reconocen al sodio, al potasio, a una mezcla de sodio y potasio (NAK), y al magnesio como metales combustibles. En realidad hay otro número de metales combustibles que han sido identificados como el titanio, el zirconio, el litio y el aluminio, en los cuales se pueden usar ciertos polvos extintores de clase D. La recomendación del fabricante del polvo en cuanto a su aplicabilidad y efectividad en cualquiera de los metales no mencionados por las agencias de aprobación, debe ser tomada como la base del uso de un agente en particular y para determinar bajo cuales condiciones de aplicación ese agente puede ser utilizado.


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Otra clasificación de fuegos similar ha sido adoptada en muchos países fuera de Norteamérica. La clasificación fue desarrollada por la comisión europea para la estandarización (CEN). Fuegos clase A: Comunes tales como la madera y el papel Fuegos clase B: Líquidos flamables Fuegos clase C: Gases flamables Fuegos clase D: Metales combustibles Fuegos clase E: Fuegos que involucran equipos eléctricos conectados


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UNIDAD II AGENTES EXTINTORES


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ÍNDICE En esta Unidad, usted encontrará: Introducción 18 Objetivos 19 Glosario de Términos 20 Agentes químicos secos extintores de fuego 23 Agentes extintores gaseosos 28 Polvos secos 30 El agua 31 Agentes extintores a base de espuma 32 Agentes humectantes 36


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INTRODUCCIÓN A continuación en este módulo abarcaremos todo lo relacionado a los Agentes extintores, para el combate de incendios. Entre los tópicos, encontraremos un glosario técnico relacionado con agentes y un desglose de cada uno de los agentes de extinción de incendios conocidos tales como: Agentes químicos secos, Agentes extintores gaseosos, Polvos secos, El agua, Agentes extintores a base de espuma y Agentes humectantes. Por otro lado, tomaremos como base sus características; cualidades y diferencias. De hecho, estos puntos nos permitirán tener una visión técnica más amplia al momento de efectuar la elección correcta para combatir los incendios.


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OBJETIVOS Esperamos que al finalizar esta unidad usted sea capaz de: • Conocer el glosario técnico asociado a Agentes extintores; • Conocer y comprender cada uno de los Agentes extintores utilizados para el

combate de incendios.


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GLOSARIO DE TÉRMINOS Espuma formadora de película acuosa (AFFF): Agente espumógeno líquido sintético que cuando se combina con agua forma una película en una superficie de líquido combustible. La película apaga el fuego y evita la liberación de vapor. Densidad de masa: Término que se utiliza para describir la relación entre el volumen y el peso de los agentes químicos secos. Apelmazamiento: Grumos (terrones) que se forman cuando se combinan el agua y el químico seco. Reacción química en cadena: Proceso químico (oxidación) que produce energía y/o materiales que provocan otras reacciones y que se hace autosuficiente. Concentrado: Agente espumógeno en un estado condensado. Químico Seco: Partículas químicas sólidas divididas en forma menuda que han sido probadas efectivamente en la extinción de fuegos de clase A, B y C. Polvo Seco: Materiales en forma de partícula, para uso de fuego clase D. Factory Mutual: FM. Una organización independiente que realiza pruebas e inscripciones. Espuma fluoroproteínica Formadora de película. Sigla FFFF.: Un agente liquido a base de proteínas con flotantes sintéticos. Tiene características similares a la AFFF. Fluidización: Es el proceso de suspender un químico seco en un flujo de gas para que el químico sea disparado. Radio de flujo: La cantidad de agente que es disparado en un determinado periodo, usualmente expresado en libras por seg. (Siglas PPS) o galones por minuto GPM. Espuma: La masa estable de burbujas creada al forzar aire en una solución de espuma. Solución de espuma: La mezcla de concentrado de espuma y agua. Espuma fluoroproteínica: Agente líquido a base de proteínas al que se le agrega flotantes para ayudar a su flujobilidad. Cuando se mezcla con el agua, el concentrado forma una capa de espuma abundante y gruesa que apaga el fuego y evita la liberación de vapor. Galones por minuto sigla GPM.: Una expresión de radio de flujo de un líquido. Halón: El nombre general para los agentes halógenos usados en la protección contra fuegos.


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Halón 1211 (bromoclorofluorometano): El halón utilizados en extintores pórtateles. Halón 1301 (bromotrifluorometano): El halón utilizado en sistemas. Inergen: Una mezcla de gas inerte a base de nitrógeno, dióxido de carbono y argón que es utilizado en sistemas. Hojas de datos de seguridad de materiales (MSDS.): Información acerca de materiales en una hoja que el fabricante o proveedor de un producto tiene disponible. Esta hoja incluye información acerca de propiedades físicas, salud, seguridad etc., que se deben de tomar en cuenta cuando es utilice una sustancia determinada. Químico Seco multi-propósito: Agentes a base de fosfato monoamónico que tienen la capacidad de apagar fuegos A, B Y C. NFPA. (Asociación nacional de protección contra fuegos): Una organización independiente en la que comités técnicamente competentes establecen estándares de guía en asuntos relacionados con fuegos. Oxidación: La reacción química entre un combustible y el oxigeno, la cual produce calor y otros derivados químicos. Compactamiento: La unión natural de materiales compuestos de partículas de diferente tamaño tales como químico secos. Distribución del tamaño de la partícula: Los químicos secos tienen un rango de tamaño de partícula para asegurar una descarga apropiada del agente y extinción del fuego. Solvente polar: Un combustible que se mezcla rápidamente con el agua, tal como las quetonas, alcoholes, etc. Espuma Proteínica: Es un concentrado a base de proteína animal. La solución se espumece para formar una capa gruesa que apaga el fuego y evita la liberación de vapor. Premix o solución Premix: Concentrado y agua mezclados en proporciones adecuadas generalmente para almacenamiento y uso futuro. Pirofórico: Un material (Sólido, líquido o gaseoso) que se incendia espontáneamente cuando se expone al aire. Flotante: Un compuesto químico que es agregado a concentrados de espuma para mejorar las características de flujo de la capa de espuma. UL o ULI: organización independiente que realiza pruebas e inscripciones.


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Prueba de goteo UL.: Una prueba desarrollada para determinar si un químico seco se apelmaza. Un brumo se debe desmenuzar cuando se deja caer cuatro pulgadas a una superficie dura y lisa. Repelente al agua: Químico o proceso utilizado para lograr que químicos secos se hagan resistentes al agua en uso normal.


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AGENTES Tal y como fue presentado anteriormente, el tetraedro del fuego explica que hay cuatro requerimientos básicos para cualquier fuego. Esto son: 1.- Calor, 2.- Combustible, 3.- Agente oxidante, 4.- Reacción química en cadena. Cualquier método para inhibir el proceso de combustión ha de envolver uno o una combinación de lo siguiente:

1. Remover el calor a un ritmo más rápido del que es liberado. 2. Separa el combustible del agente oxidante. 3. Diluir la mezcla del agente combustible/oxidante por debajo del límite de

flamabilidad para ese combustible. 4. Detener o interrumpir la reacción química en cadena.

Es posible examinar la efectividad de los agentes extintores de fuegos por el método de extinción. Agentes que inhiben la reacción química en cadena (el número 4 de arriba) mostrarán un cese superior de la llama. En contraste, los agentes que extinguen atacando las porciones físicas de combustión (los números 1,2 y 3 de arriba) tomarán comparativamente más tiempo en apagar un fuego. AGENTES QUIMICOS SECOS EXTINTORES DE FUEGO Los químicos secos son componentes constituidos por partículas finamente granuladas y que han sido tratadas para resistir el Compactamiento y la absorción de humedad y a la vez mantener características de flujo apropiadas. A través de los años se han propuesto un número de teorías sobre como los químicos secos apagan fuegos. La primera teoría sugería que cuando el agente era aplicado al fuego ocurría Un enfriamiento. En realidad el efecto es triple; el material mismo esta frío cuando es comparado al calor de un fuego., es por eso que absorbe el calor. Conforme las partículas del químico seco eran calentadas, las mismas se separaban para formar vapor de agua que también absorbe calor. Tercero, las partículas finas podrían reflejar luz o calor lejos del combustible disminuyendo así la vaporización de combustible. Sin embargo, ninguno de los efectos eran suficientemente significativos para apagar el combustible encendido. La segunda teoría también involucraba otro derivado del calentamiento de un químico seco. Conforme el dióxido de carbono y el vapor de agua se formaban, ambos diluían la concentración de agente oxidante y vapor combustible para así sofocar el fuego. Una vez más, no había una formación suficiente de estos gases para justificar la efectividad del químico seco en la extinción de un fuego.


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La teoría actualmente aceptada, que explica la efectividad del químico seco, indica que la interrupción de la reacción química en cadena es el método primario de extinción. Conforme un combustible se quema (se oxida), componentes claves son liberados para la continua reacción química (llamados radicales libres). Los radicales libres son atraídos a, y combinados con, las partículas finas de químico seco. Este proceso interrumpe la reacción química y así el fuego es apagado. Cuanto más pequeña la particula de químico seco, más efectivo será el agente. Esto es así por que el total de la superficie del área capaz de reaccionar con los radicales libres se incrementa. Más elementos reactivos contenidos en algunos químicos secos aumentan la capacidad de los agentes de limpiar los radicales libres; consecuentemente, los agentes más efectivos combinan elementos reactivos y son granulados tan finamente como sea posible. Debido a que los químicos secos pueden extinguir la llama y apagar el fuego rápidamente, estos son utilizados generalmente en extintores portátiles los cuales pueden ser operados en forma rápida y efectiva para controlar el fuego. Propiedades generales: Todos los químicos secos comparten algunas características similares. Todos tienen la capacidad de suprimir un fuego. Los químicos secos regulares pueden extinguir fuegos de clase A y B. Los químicos secos multi-propósito pueden apagar fuegos de las clases A, B y C. Generalmente, cuanto más pequeña sea la partícula más efectivo será el agente. Sin embargo, si todas las partículas son demasiado finas el rango de descarga disminuye. Por lo tanto, cuando se fabrica el químico, se mantiene la distribución del tamaño de la partícula para asegurar el máximo rango y la máxima efectividad de extinción. El apelmazamiento es algo normal en cualquier compuesto que consiste de un rango de tamaños de partículas, incluyendo a los químicos secos. Algunos agentes se apelmazan más densamente que otros. Todos los químicos secos están diseñados para darle fluidez al material apelmazado y para descargar un mínimo de un 85 % del contenido del extintor. (ULI.). Los ingredientes activos de todos los químicos secos son solubles en agua, por eso la exposición a la humedad es minimizada. Los fabricantes tratan a los agentes con repelentes de agua para prevenir que absorvan humedad en operaciones de manejo normal tales como la recarga o el mantenimiento. Una exposición prolongada al agua del químico seco causará que el agente se apelmace. Por supuesto, el químico seco apelmazado en un extintor no permite que la unidad sea utilizable pues el flujo del agente esta bloqueado. La prueba de goteo de UL. Puede ser utilizada para determinar si el agente puede ser usado o no. Todo químico que se encuentre apelmazado debe ser desechado en forma apropiada. Las unidades de acero deben ser inspeccionadas por efectos de corrosión. Reemplace el químico seco con el agente apropiado. El tiempo de durabilidad del químico seco antes de la venta es indefinido, siempre y cuando mantenga seco y almacenado dentro del rango de temperatura recomendado.


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Los aditivos de flujo son incluidos en la fabricación del químico seco. Los mismos evitan que los agentes se compacten demasiadamente apretados y también permiten que fluyan a través de las mangueras más fácilmente. Algunos fabricantes, de forma voluntaria, tiñen los químicos secos para ayudar a su identificación. Sin embargo, para mayor facilidad, todos los químicos secos multi-propósito son teñidos en amarillo, indistintamente de quien sea el fabricante. Ningún químico seco debe ser intercambiado sin tomar en cuenta la composición química, el fabricante o el color. Los materiales utilizados en los químicos secos nos son tóxicos pero son considerados polvos dañinos. Sus etiquetas indican que son materiales de poco riesgo. Todos los fabricantes proporcionan las hojas MSDS para sus agentes. La limpieza de los agentes químicos secos se puede realizar con una escoba y una palita, o con una aspiradora. Cualquier residuo del agente puede ser removido lavándolo con agua caliente y jabón y enjuagándolo con agua limpia. Químicos secos específicos. En los últimos 10 años, muchos de los agentes utilizados pueden encontrarse en la categoría de los químicos secos. Sin embargo, la mayoría de los compuestos que hoy se usan son clasificados en 5 tipos de agentes básicos: Bicarbonato de sodio, bicarbonato de potasio, fosfato monoamónico, cloruro de potasio y bicarbonato de potasio/urea. Químico seco a base de bicarbonato de sodio (NaHCO3) Este tipo de químico seco fue usado por primera vez en tubos o batidoras a finales de los años 80. A principio de los 90, estos fueron utilizados en extintores a presión. Esta es una corta historia cronológica de este tipo de agente:

1912 La compañía alemana total introduce un extintor a presión utilizando un químico áspero con magnesio estereato como repelente al agua.

1929 La Cía. Estadounidense DuGas FIRE Extinguisher Corporation introduce los modernos extintores operados mediante cartuchos.

1941 El agente bicarbonato de sodio es mejorado para aumentar el rendimientos en climas calientes.

1942 ANSUL introduce el químico seco Plus Fifty. Este es 50 % mas efectivo que el agente previo por el tamaño de la partícula es más pequeño.

1954 ANSUL introduce Plus Fifty B, el cual ha mejorado las características de descarga.-

1959 Fyr- Fyter produce el químico seco FC que es el primer agente tratado con silicona aceptado comercialmente.

1963 ANSUL introduce el químico seco compatible con espuma llamado Plus Fifty C. El tamaño de la partícula es controlado con más cuidado para mejorar el rendimiento.


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Los químicos secos a base de bicarbonato de sodio también contienen aditivos que hacen que el agente fluya con libertad y sea repelente al agua. El agente puede suprimir un fuego de clase B e incluye aplicaciones específicas en aceites y grasas para cocinar. En la forma que es descargado, este químico seco no es conductor de electricidad. Por lo tanto, también es listado para situaciones de clase C. A pesar de que los agentes a base de bicarbonato de sodio son químicos secos de clase B ampliamente utilizados, los mismos son también los agentes menos efectivos. El químico seco de Ansul Plus Fifty B, es clasificado de clases B y C. Este difiere de otros químicos secos porque todavía emplea magnesio estearato como repelente al agua. Este agente se utilizado principalmente en sistemas porque fluye mejor (a través de largas tuberías y mangueras) que el químico tratado con silicona. El químico seco Ansul, Plus Fifty C compatible con espuma, es tratado con silicona para hacerlo repelente al agua. Es un poco mas efectivo que el Plus Fifty B. Este agente es recomendado para situaciones de clases B y C y es utilizado principalmente en extintores portalites, rodantes y de mangueras en línea. Ambos, el Plus Fifty B y el C son teñidos de azul pálido para distinguirlos de los otros agentes de Ansul a base de bicarbonato de sodio. Químico seco a base de bicarbonato de potasio (KHCO3) A principio de los años 50. Los agentes a base de bicarbonato de potasio fueron evaluados. Sin embargo, aun cuando fueron tratados con magnesio estearato (el único repelente al agua disponible en ese entonces) el agente todavía absorbía humedad fácilmente. No fue sino hasta cuando el proceso de silicona repelente al agua fue perfeccionado que el químico seco se hizo viable. En 1960 el laboratorio naval de investigaciones (siglas NRL) publico un documento acerca de la viabilidad de un agente a base de bicarbonato de potasio y tratado con silicona llamado Purple K (púrpura K). El primer extintor con púrpura k inscrito apareció en el mercado en 1961. Los químicos secos a base de bicarbonato de potasio son granulados más finamente que los otros agentes. Los mismos contienen materiales que los convierten en agentes de flujo libre y repelente al agua. (Silicona). El Púrpura K es utilizado extensivamente en aplicaciones militares y en áreas civiles, cuando se desea la máxima extinción de un fuego. Este agente se puede encontrar en sistemas portátiles, rodantes y de mangueras en línea. También puede ser utilizado en sistemas de boquillas fijas largas. Es recomendado para situaciones de clases B y C. Es teñido de violeta pálido para una rápida identificación y diferenciación de otros tipos de químicos secos. Este agente esta entre los químicos secos mas efectivos actualmente utilizados.


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Químico seco a base de fosfato monoamonico (NH4H2PO4) Durante los años 50, hubo un incremento en el interés por el químico seco multi-propósito. En 1956 se introdujo en Alemania un químico seco a base de carbonato amónico (con dudable efectividad en fuegos clase A. Sin embargo, en 1960 ULI inscribió un agente multi- propósito a base de fosfato monoamónico (siglas en ingles MAP). Los químicos secos a base de MAP son utilizados generalmente en áreas donde hay riesgos mezclados de clase A, B y C, y solo se desea un extintor, o donde la temperatura esta por debajo de la congelación una buena parte del año, lo cual excluye el uso de agentes a base de agua. Al principio se explicó el método de extinción con químicos secos en combustibles de clase B. Los químicos secos multi-propósito apagan los fuegos clase A, a través de un mecanismo diferente. La dificultad de apagar combustibles de clase A radica en la capa de asentamiento profundo que comúnmente se produce al quemarse estos combustibles. El fosfato monoamónico se derrite aproximadamente a 300 º F y deja un residuo pegajoso en superficies calientes (brasas). Esta capa residual cubre la brasa y suprime el oxígeno para así extinguir el fuego. Los agentes a base de fosfato monoamónico son tratados con silicona para hacerlos repelentes al agua. Además, contienen aditivos que realzan el flujo para mejorar las características de descarga. Todos los químicos secos a base de fosfato monoamónico son teñidos de amarillo, indistintamente de quien sea el fabricante. Debido a que este agente es el único químico seco multi-propósito, es de vital importancia que sea utilizado en el extintor apropiado. Una segunda preocupación es la mezcla de químicos secos. El fosfato monoamónico es un poco ácido, mientras que los agentes bicarbonatos son ligeramente alcalinos. Cuando los agentes son combinados ocurre una reacción química, la cual libera gas CO2 y produce agua. Como ya fue mencionado, el agua y el químico seco se apelmazan, lo que puede causar una falla en el extintor. Se recomienda una limpieza inmediata cuando se usan químicos secos a base de fosfato monoamónico. Después del fuego la humedad se puede combinar con el agente para producir una leve corrosión. El químico seco multi-propósito de Ansul llamado Foray, es catalogado para situaciones de clase A, B y C. En fuegos de clase B, el Foray es aproximadamente 1 ½ veces más efectivo que los agentes a base de bicarbonato de sodio. El foray también es teñido de amarillo para distinguirlo como un agente multi-propósito y diferenciarlo de otros químicos secos. Químico seco a Base de Cloruro de Potasio (KLC) Los químicos secos fueron introducidos por primera vez en 1968. El término general para este agente es Super K.


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Está catalogado para fuegos clase B, y es tan efectivo como los agentes a base de bicarbonato de potasio. Este también es un agente no conductivo y puede ser utilizado en fuegos clase C. A pesar de ser tan efectivo como el púrpura K, la razón más segura por la cual no es fácilmente aceptado es porque el cloruro de potasio es más corrosivo y absorbe humedad más rápidamente que el bicarbonato de potasio. Químico seco a base de bicarbonato de potasio/urea (KC2N2H3O3) En 1967 la empresa Chemical Industries, de Inglaterra desarrollo un químico seco para tomarle ventaja a la decrepitación; proceso en el cual las partículas del agente se parten en fragmentos más pequeños al exponerse a la flama, dando descargas similares, el tamaño original de la partícula de químico seco es parecido a la de otros agentes, mientras que si se utilizan partículas más pequeñas en los fuegos, esto llevaría a un aumento en la efectividad. Este químico seco es llamado Monnex. En realidad es un compuesto que se forma cuando la urea y el bicarbonato de potasio reaccionan químicamente. A éste también se le agregan aditivos de flujo y repelentes al agua (silicona). Algunas pruebas de fuego indican que el Monnex puede ser dos veces más efectivo que los químicos secos a base de bicarbonato de potasio. Este agente esta catalogado para fuegos clase B y C, y es utilizado en extintores portátiles. A pesar de que Monnex es utilizado en Europa, el mismo no es extensivamente usado en EEUU.

APLICACIONES

Los agentes químicos secos son utilizados mas generalmente donde se requiere una capacidad significativa para apagar un fuego con el uso de una cantidad relativamente pequeña de cantidad. Esta es la razón por la cual este tipo de agente es utilizado en su mayoría en extintores portátiles y rodantes con capacidad de hasta 150 lb. También hay aplicaciones especiales que involucran equipos estacionarios con capacidad de hasta 3000 lb. AGENTES EXTINTORES GASEOSOS Existen 2 categorías de agentes extintores gaseosos. Una de esta envuelve a los agentes de tipo Inerte, tales como el nitrógeno o dióxido de carbono. La segunda categoría envuelve a los agentes extintores de fuego de tipo halones o hidrocarburos halogenados. AGENTES INERTES El primer mecanismo de extinción, asociado con los agentes extintores gaseosos de tipo inerte se basa en alterar la base de concentración de vapor de la mezcla del agente


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oxidante combustible, de manera que este se encuentre, ya sea por debajo del límite de flamabilidad más bajo o por encima del límite de flamabilidad más alto. El dióxido de carbono es sólo uno de los agentes extintores más comúnmente utilizados, tanto en la modalidad de aplicación local como en la modalidad de inundación total. La primera se refiere a la aplicación del agente extintor al área combustible utilizando un juego de boquillas fijas. La segunda modalidad se refiere a la aplicación del agente para desarrollar una concentración volumétrica, donde existe un encierro tridimensional alrededor del riesgo. Es importante notar que debido a las propiedades asfixiantes del dióxido de carbono, éste sólo puede ser usado en inundación total, donde normalmente no hay gente. Se deben tomar medidas de seguridad apropiadas para prevenir que personas sean expuestas a concentraciones de dióxido de carbono en exceso del 9 %, por más de 10 minutos. Agentes Halones Este segundo grupo está basado en el tipo de agente halones o hidrocarburos halogenados. Los dos agentes más comunes de estos son el halón 1301 (bromotrifluorumetano) y el Halón 1211 (bromoclorudifluorometano). Los agentes extintores halones detienen la secuencia de la reacción química en cadena, la cual esta asociada al proceso de fuego. Por esta razón, partiendo de una base de peso, los mismos son extremamente efectivos cuando son comparados a los agentes que han sido mencionados anteriormente. A parte de los químicos secos, los Halones sin embargo, producen un efecto fisiológico que debe ser tomado en cuenta. Todos los halones afectan el sistema nervioso; por lo tanto, su uso frente a personas debe ser muy cuidadosamente considerado. Los síntomas en concentraciones altas van desde mareos, desorientación y nauseas hasta arritmia cardiaca (patrones anormales de los latidos del corazón). En concentraciones extremadamente altas en el orden del ( 60 / 70 % por volumen) puede ocurrir la muerte si es expuesta a los mismos prolongadamente. Debido a que la mayoría de las aplicaciones de los halones 1301 y 1211 involucran concentraciones de menos del 10 %, los efectos fisiológicos más severos no se han de experimentar. Actualmente, el Halón 1301 es reconocido por el estándar 12 A de la NFPA, como el agente extintor recomendado para sistemas de ingeniería en áreas ocupadas. En ese estándar se permite un tiempo de exposición de hasta 15 minutos para una concentración del 7 %. Conforme la concentración aumenta, el tiempo de exposición es proporcionalmente disminuido. El estándar 12 B de la NFPA, indica el uso del halón 1211 en sistemas de ingeniería fijos y excluye su uso en áreas normalmente ocupadas. Sin embargo, si permite su uso en un sistema de aplicación local. El estándar 10 de la NFPA, que cubre los extintores portátiles, reconoce el uso del halón 1211 en extintores portátiles y rodantes y señala la guía apropiada en términos de tamaño y selección. También se debe estar conciente de que los halones pueden crear derivados tóxicos si son expuestos a superficies calientes por largos períodos. Estos derivados aún en cantidades pequeñas si exceden a los 900 º F (482 º C), pueden ser fatales.


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La mayor ventaja, además de la efectividad mejorada de estos agentes, partiendo de una base de peso, es que ambos son agentes limpios. Esto significa que no dejan residuos que deben ser limpiados. Alguna de las áreas más prominentes, donde tanto el sistema de inundación total del halón 1301, como los extintores portátiles con halón 1211 son utilizados, son en las áreas de computación y procesamiento electrónico de datos, telecomunicaciones y en otras áreas electrónicas donde la velocidad de extinción y el mínimo tiempo de operación son consideraciones primordiales. POLVOS SECOS Son aquellas fórmulas desarrolladas específicamente para uso en combustibles clase D. Estos combustibles representan metales combustibles y reactivos, tales como el sodio, el potasio, el magnesio y el aluminio, los cuales constituyen a los metales con el más bajo punto de derretimiento; así como también el titanio, zirconio y el zinc, los cuales representan a los metales con el más alto punto de derretimiento. UL., en ANSI/UL 711, sólo reconoce al sodio, al potasio, a la aleación de potasio y sodio, y al magnesio como combustible de prueba para propósito de clasificación de metales combustibles. De éstos, sólo el magnesio es reconocido en más de una forma. El mismo es reconocido como polvo en astillas, secas o mojadas en aceites minerales y también en forma de piezas fundidas sólo secas. El primer polvo químico seco que fue desarrollado para satisfacer los requerimientos de la UL., fue el agente “MET-LX” , el cual es una composición a base de sal común (cloruro de sodio) agregándole una resina de ajuste térmico. Esta resina ayuda a que la sal se reúna con la superficie de estos metales, los cuales tienden a convertirse en líquidos o se funden (dependiendo del metal) temperatura relativamente baja. Por lo tanto, el mecanismo de extinción consiste primordialmente en la separación del combustible de la fuente de oxígeno, con el mecanismo secundario asociado con el enfriamiento del combustible. El agente MET-LX no es sólo efectivo en estos metales sino que también ha demostrado ser efectivo en el aluminio y aleaciones de aluminio, en las varias formas en que son encontradas en la industria. Sin embargo, este agente no es efectivo en metales que tienen un punto de derretimiento que sobrepasa los 1832 º F (1000 º C). La principal razón es que así como la sal común el agente MET-LX se derrite a una temperatura de 1562 º F (850 º C). Debido a que este agente esta compuesto principalmente de sal común, el mismo tiene un alto contenido de cloro y no se recomienda su uso alrededor de acero inoxidable, debido al fenómeno conocido como “FATIGA POR CORROSION CAUSADA POR CLORURO”. Este es un tipo de corrosión que no es acompañada por hoyos o pérdida de brillo visible, sino que simplemente por un fallo estructural del componente metal del acero inoxidable. El agente NA-X es una composición a base de carbonato de sodio con una resina de ajuste térmico. Esto fue desarrollado para evitar problemas asociados con la fatiga por corrosión causada por cloruro. Su desarrollo se llevo a cabo en conjunción con la división internacional atómica de ROCKWELL INTERNATIONAL, bajo su contrato para desarrollar un polvo extintor de metales, sin cloruro. El agente NA-X está inscrito para uso en todos


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los metales requeridos en ANSI/UL 711, con la excepción del magnesio. Dado que su desarrollo fue para apoyar proyectos que envuelven el uso de sodio en cadena de transferencia de calor, su utilización en el magnesio no es una consideración primordial. El agente LITH-X es un producto constituido principalmente por grafito, para uso en metales con punto de derretimiento alto, tales como el zinc, titanio, zirconio, etc. También es efectivo el litio, no por el alto punto de derretimiento del litio sino por la tan baja densidad del litio en comparación con los otros metales líquidos, tales como el sodio y el potasio. Los agentes MET-X y NA-X no tienen la capacidad de apagar un fuego de litio por que se disuelve en el litio derretido. El agente LITH-X por otra parte, por su baja densidad de grafito es un agente efectivo en fuego de litios, además de en los otros metales mencionados. Los agentes MET-X y NA-X están inscritos por UL para aplicación ya sea con una palita, o desde un extintor portátil o rodante con capacidad de hasta 350 lb. (159 Kg.). Dado que UL. no reconoce al litio o alguno de los metales con alto punto de derretimiento, el agente LITH-X no es un producto inscrito, pero puede ser aplicado de la misma manera que los agentes MET-X y NA-X. Otra formula de polvo metálico especial es el agente MET-L-K-YL, el cual fue desarrollado específicamente para combustibles pirofóricos de la variedad metal alcalino. Este está basado en bicarbonato de sodio y un gel sílice. Los metales alcalinos son compuestos órgano metales tales como el aluminio tri-etílico y el aluminio di-etílico que son de naturaleza pirofórica (se encienden espontáneamente cuando se exponen al aire). Dado que los metales alcalinos son utilizados extensivamente en la industria química como intermediario, se reconoce la necesidad de un agente extintor para manejar pequeños derrames en fuegos asociados con estos metales. No existe una inscripción en UL., disponible para esta categoría de combustible; sin embargo, el agente MET-L-K-YL está disponible para el uso en equipo portátil y rodante con capacidad de hasta 350 lb. (159 Kg.) EL AGUA El agua es ciertamente el más viejo y el más común de los agentes extintores de fuego. Las razones de esto son: costo, disponibilidad, capacidad de ser proyectada y la efectividad en combustibles de clase A, las cuales hasta el siglo XX, era el tipo de combustible con el que más se contaba. El mecanismo primordial de extinción por agua se basa en su capacidad de enfriar la mezcla del agente combustible/oxidante, por debajo de la temperatura de ignición del combustible. El agua tiene características termodinámicas sobresalientes, pues absorbe 1150 BTU (unidad térmica británica) de energía térmica, al convertir una libra (0,45 Kg.) de agua liquida a 32º F (0º C), en vapor a 212ª F (100º C). En este proceso, el volumen de agua como un liquido se expande por un factor de 1700 veces de conversión a vapor. Esto representa el mecanismo secundario de extinción asociado con el agua, el cual altera la concentración de la fase de vapor de la mezcla del agente combustible /oxidante, de manera que llegue por debajo del limite de flamabilidad más bajo o por encima del limite de flamabilidad más alto.


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La cantidad de agua que se requiere para la extinción, dependerá de la cantidad de vapor que debe ser absorbido y por lo tanto, de la cantidad de combustible que debe ser apagado. La velocidad de extinción dependerá del rayo de aplicación del agua a la mezcla de combustible y aire encendida. La velocidad de extinción será afectada por el grado de cobertura posible en la manera en que el agua es aplicada. Si el agua es esparcida mecánicamente en gotitas, el proceso de transferencia de calor es mucho más eficiente, pero esto debe ser balanceado con la necesidad de proyectar agua donde es necesaria, en volúmenes apropiados. El agua puede ser efectiva en líquidos flamables cuyos puntos de explosión estén por sobre los 150º F (66º C), cuando la misma es aplicada con roceador. Debido a que el agua más natural contiene sales disueltas, ésta debe ser utilizada con extrema precaución alrededor de equipo eléctrico conectado, ya que el agua es un conductor de electricidad. También existen otros inconvenientes en el uso del agua como agente de extinción: uno de los más obvios es su relativo punto de congelamiento 22º F (0º C). Cuando el agua es aplicada a un combustible tal como la gasolina, el agua tenderá por su alta densidad, a hundirse bajo la superficie del combustible, permitiéndole a éste ser esparcido sobre áreas más grandes. Cuando el agua es aplicada a combustibles de clase A, tales como la madera, hay un alto grado de derramamiento, pues el agua no moja a la madera particularmente bien. Este inconveniente resulta en una marcada disminución en la efectividad del agua ante estos combustibles, cuando es comparada con alguno de los otros agentes extintores. Hay formas de superar algunos de estos problemas, pero generalmente resultan con efectos secundarios no deseados. Por ejemplo, el cloruro de calcio puede ser agregado como un depresivo del punto de congelación, pero el mismo incrementa la conductividad del agua, lo que requiere mayor precaución alrededor del equipo eléctrico conectado. Una vez que se disuelve el cloruro de calcio, puede causar problemas de corrosión y también puede resultar en sedimentación, si la temperatura es disminuida al punto en el cual el cloruro de calcio se vuelve insoluble. En resumen, el agua es el agente extintor de fuego más comúnmente utilizado por su disponibilidad, costo y capacidad de proyectarse con un equipo mecánico simple. El agua, donde puede ser aplicada, tiene propiedades termodinámicas sobresalientes, lo que resulta en un enfriamiento del combustible por debajo de su punto de ignición, o en la alteración de la mezcla del agente combustible/oxidante de manera que esté por debajo del límite de flamabilidad más bajo o por encima del limite de flamabilidad más alto. Hay algunas desventajas en el uso del agua que deben ser entendidas antes que este agente sea aplicado. AGENTES EXTINTORES A BASE DE ESPUMA Los agentes extintores a base de espuma pueden ser divididos en tres categorías: espumas químicas, espumas mecánicas y agentes humectantes. La última categoría es en cierta forma una denominación equivocada, ya que, generalmente los agentes humectantes no generan espuma.


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La espuma es el resultado de agregar ciertos materiales al agua, lo que mejora su capacidad de mojar ciertas superficies combustibles. Por definición, es una masa estable de pequeñas burbujas (más liviana que el aceite y el agua) separada por películas de solución. Las espumas generadas resultan de la presencia de químicos conocidos, como flotantes en las películas de agua que forman las burbujas. Estos flotantes son comunes a todos los agentes extintores a base de espuma y a los agentes mojados. Espumas Químicas Son producidas por una reacción química entre sustancias, tales como el bicarbonato de sodio y el sulfato de aluminio. En esta reacción química el dióxido de carbono es liberado y es el agente soplado, lo que resulta forma una masa de burbuja de espuma. En Norteamérica, las espumas químicas están obsoletas en su mayoría. Espumas mecánicas Son producidas al mezclar mecánicamente aire con una solución espumógena proporcionada. La solución es una mezcla de agua y concentrado de espuma a una dilución apropiada. Las dos diluciones más comunes son al 6 y 3 % (ejemplos: 6 partes de concentrado de espuma a 94 partes de agua, o 3 partes de concentrado de espuma a 97 partes de agua). Todos los concentrados espumógenos mecánicos consisten en mezclas de flotantes químicos que alteran la actividad de superficie del agua con la cual están mezclados. Los agentes de espumas son más comúnmente utilizados al combatir fuegos que involucran líquidos flamables y combustibles de clase B. El mecanismo primario de extinción con agentes de espuma mecánica es colocar un obstáculo, o una separación efectiva, entre el combustible y el agente oxidante (usualmente el aire). El mecanismo secundario de extinción es asociado con evitar la ebullición del agua para producir un efecto de enfriamiento. Todos los agentes extintores a base de espuma pueden ser usados en combustibles de clase A. Las espumas más comúnmente utilizadas para combustibles de clase A, están hechas a base de flotantes (detergentes). Las espumas de expansión baja y mediana deben ser consideradas como conductores de electricidad en sus formas expandidas. Actualmente, los concentrados de espuma son los siguientes:


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1. Espuma proteínica 2. Espuma Fluoroproteínica 3. Espuma formadora de película acuosa AFFF 4. Espuma tipo alcohol 5. Espuma sintética

Espuma proteínica:

Es derivada de químicos que ocurren naturalmente y que se encuentran en las pesuñas o cascos de animales. Esta proteína particular es químicamente tratada o hidrolizada, y ciertos químicos son agregados a la proteína hidrolizada para protegerla de congelamiento, de ser descompuesta por microorganismos naturales, y para hacerla menos corrosiva. Las espumas proteínicas resultan de una masa gruesa de burbujas de espuma que tienen una excelente resistencia a la re-ignición, pero no son particularmente móviles en una superficie combustible. Las espumas proteínicas también tienen la tendencia a recoger el combustible sobre el cual están siendo aplicadas.

Espuma Fluoroproteínica:

Fue exitosamente desarrollada para superar dos de los inconvenientes de las espumas proteínicas; la primera es la facilidad con la cual la capa de espuma se propaga a través de la superficie combustible y la segunda es una reducción en la cantidad de combustible recogido por la capa de espuma. La espuma fluoroproteínica difiere de la espuma proteínica en que un flotante fluorocarburo es cargado en concentraciones relativamente bajas, para proporcionar mejor velocidad de extinción y resistencia a la re-ignición. Las espumas fluoroproteínicas son comúnmente utilizadas en aplicaciones de sub. y sobre superficie para la protección de tanques de almacenaje de líquidos flamables y combustibles.


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Espuma formadora de película acuosa AFFF:

Fue desarrollada en el laboratorio de investigación naval de los EEUU. Primordialmente para proporcionar una muy rápida extinción del fuego o capacidad de derribamiento de la flama; para el uso en esfuerzos de combate de fuegos; en el rescate de accidentes aéreos, a bordo de barcos, o por tierra. Está constituida por flotantes fluorocarburos e hidrocarburos que pueden ser usados en equipos de espumas aspirantes o no aspirantes. Las boquillas aspirantes están diseñadas específicamente para dejar entrar el aire en ciertas proporciones dentro de la solución diluida de espuma y agua, para producir un agente extintor a base de espuma completamente aspirado. El equipo de espuma de tipo no aspirante esta diseñado primordialmente para la aplicación de agua en forma de rociador o de corriente recta. Los concentrados resistentes al alcohol (arc): han sido especialmente formulados para apagar combustibles solubles en agua.

Todos los agentes de espumas mencionados hasta este punto, son efectivos en combustibles no solubles en agua, tales como gasolina, diesel, aceite crudo, querosén, tolueno, etc. Si cualquiera de estos agentes de espumas es usado en un combustible soluble en agua, tales como el alcohol metílico o la acetona, la espuma simplemente se disolverá, debido a la alta solubilidad del combustible en el agua. Para superar este problema, los primeros concentrados de espuma proteínica fueron modificados al agregárseles jabones metales y para hacerlos efectivos en este tipo de combustibles. Sin embargo, esta práctica está casi obsoleta.


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La mayoría de ARC están basados en una formula de AFFF, de tal manera que les permita ser usados en combustibles solubles al agua. Esto se logra al agregar un químico que forma una membrana insoluble (similar a la clara de huevo) entre el combustible y la capa de espuma. De esta forma, los ARC a base de AFFF han sido exitosamente formulados y ahora están siendo ampliamente usados. Los concentrados de espumas sintéticos están constituidos por mezclas de flotantes hidrocarburos. Estos concentrados están divididos en tres categorías basadas en el radio de expansión. (Se debe notar que las espumas proteínicas, fluoroproteínicas y AFFF pertenecen a la categoría de espumas de baja expansión, es decir, aquellas que tienen un radio de expansión de 20:1 o menor). Las espumas sintéticas pueden ser usadas como espuma de baja expansión, pero esto no es algo común. Una práctica más común es utilizarlas como espuma de expansión media, radio de expansión de cerca de 20:1 pero menos de 200:1, o como espumas de alta expansión, con radio de más de 200:1. La espuma de alta expansión también ha sido utilizada para inundar totalmente un volumen tridimensional, tal y como un cuarto o pozo de mina. Este tipo de espuma también ha sido usada para actuar como agente de dispersión del vapor en combustibles criogénicos (refrigerantes), tales como el LNG. Para generar espumas de expansión media y alta es necesario un equipo especial. AGENTES HUMECTANTES Son mezclas puras de flotantes hidrocarburos que están proporcionados a concentraciones extremadamente bajas (ejemplo 1-2 %), para mejorar la humectabilidad del agua que está siendo aplicada. Los agentes humectantes son utilizados primordialmente donde se requiere un alto grado de penetración del agua, para una masa tridimensional encendida, como por ejemplo; una pila de carbón o un fuego forestal. El uso de estos agentes como espuma expandida en aplicaciones de fuegos forestales, apenas está empezando a evolucionar en los EEUU.


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UNIDAD III

EQUIPOS PORTÁTILES Y RODANTES


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ÍNDICE En esta Unidad, usted encontrará: Introducción 39 Objetivos 40 EQUIPOS, Tipos de extintores 41 Extintores portátiles de presión almacenada 41 Extintores con químico seco, operados mediante cartucho 44 Extintores con agua de presión almacenada 46 Extintores con Dióxido de carbono 48 Extintores rodantes con químico seco, operados mediante un cilindro de nitrógeno. 50 Extintores rodantes con AFFF., operados mediante un cilindro de nitrógeno 52


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INTRODUCCIÓN Este módulo contempla los equipos fabricados por ANSUL...; y son la base de transmisión de los conocimientos aprendidos por nuestro personal en la comisión en el extranjero. El tiempo es un factor crítico en cualquier situación de emergencia, especialmente cuando se trata de combustibles altamente volátiles. 2 o 3 minutos ahorrados en una situación de fuego real pueden significar la diferencia en un fuego pequeño o grande, extinción o evento adverso. Es por eso que no puedes darte el lujo de perder tiempo tratando de descifrar como operar el equipo disponible o preguntándote si contiene o no el agente apropiado y necesario para apagar el fuego en forma segura.


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OBJETIVOS Esperamos que al finalizar esta unidad usted sea capaz de:

• Conocer y comprender el uso y funcionamiento de los equipos portátiles y rodantes


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EQUIPOS

En este módulo examinaremos y explicaremos la operación de los tipos más comunes de equipos de extinción de fuegos. Paso a paso, dibujos secuénciales te darán una guía para la activación y operación de estos equipos. Tipos de Extintores Los extintores portátiles con químico seco están disponibles con contenidos extintores que van desde uno a 30 lb. Portátil puede ser definido como una unidad que no excede las 55 lb. En total del peso cargado. Esto a la vez indica el peso máximo de contenidos extintores que puede ser tolerado para permanecer en la categoría portátil. Los fabricantes de equipos contra fuegos señalan 3 tipos básicos de extintores portátiles:

1. De presión almacenada (contenida) 2. De operación mediante cartucho 3. De presión sellada

Las diferencia descansa principalmente en el método de sellado y los medios por los cuales el recipiente es presurizado. DE PRESION ALMACENADA En los modelos de presión almacenada el gas expelente y el agente extintor son almacenados en una sola cámara y la descarga es directamente controlada con la válvula. Estas unidades tienen la ventaja de ser fácilmente inspeccionadas, ya que la mayoría están equipadas con un manómetro que indica que la unidad esta lista para uso. Sin embargo, una vez utilizada esta unidad requiere equipo de recarga especial, y para esto normalmente es regresada al distribuidor. Estas unidades se encuentran generalmente en el área donde no hay factores de alto uso, tales como escuela, tiendas, oficinas, industria liviana, etc. De operación mediante cartucho En los extintores de operación mediante cartucho, el gas es almacenado en un cartucho localizado, dentro del, o adyacente al cilindro que contiene el agente extintor. Los extintores son accionados al liberar el gas expelente, el cual a su vez expulsa el agente extintor. La descarga es entonces controlada por una válvula que generalmente esta localizada al final de la manguera de descarga. Dado que estas unidades no están bajo presión del gas expelente hasta que son accionadas, el manómetro es de poca utilidad y la inspección se debe llevar a cabo pesando el cartucho de gas y revisando la condición del agente químico seco. Una vez utilizada la unidad, su recarga se realiza simplemente rellenando el recipiente con agente extintor y remplazando el cartucho de gas.


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De presión sellada Son muy parecidos a las unidades de presión almacenada y a menudo se les refiere como de tipo desechables de no recarga. Tanto el gas expelente como el agente extintor están almacenados en una sola cámara, pero difieren de las unidades de presión almacenadas ñeque el sellado se logra por medio de un disco metálico frágil en vez de una válvula. Entonces, la recarga se lleva a cabo simplemente removiendo el recipiente de presión después de usar su contenido y de ensamblar la válvula en un nuevo recipiente. El cilindro utilizado es entonces desechado, de aquí el termino de tipo desechables de no recarga. La economía se convierte en un factor importante en las unidades de mayor capacidad consecuentemente, muy pocos extintores de presión sellada están disponibles en capacidades que exceden las 5 lb. Están unidades están diseñadas para uso personal. Algunas de las áreas más comunes en las que se utilizan estos extintores son casa, barcos, camiones, cocheras etc. Extintores portátiles de presión almacenada Están disponibles en varios tamaños y están clasificados para fuegos de clase A, B y C, dependiendo del agente extintor utilizado. Cuando la palanca de operación es presionada, el gas expelente empuja al agente hacia arriba del tubo de descarga a través de la manguera y hacia fuera por la boquilla.


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Esta es la secuencia para operar el extintor:

Remueva el pasador

Remueva la manguera del sujetador

Apriete la palanca de operación. Direcciones el flujo del agente hacia la base de la llama


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Después de usar el extintor, de vuela y apriete la palanca de operación hasta que toda la operación restante sea descargada

Extintores con químico seco, operados mediante cartucho Están disponibles en tamaños que van desde 5 a 30 lb. Estas unidades están clasificadas para fuegos clase A, B y C, dependiendo del agente que utilizan para fuegos de clase D también hay disponibles unidades especializadas. Cuando se oprime la palanca de perforación, el cartucho de CO2 es perforado. El Co2 presuriza la cámara del químico seco y empuja al agente a través de la manguera y hasta la boquilla. La descarga es controlada apretando la palanca de operación de la boquilla.


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Remueve el pasador. Remueva la manguera

Presiona la palanca de perforación hacia abajo

Aprieta la palanca de operación de la boquilla. Direcciona el flujo hacia la base de las llamas utilizando un movimiento de barrida (de lado a lado)


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Después de usar el extintor, déle vuelta agarrando la base de la manguera por el codo del metal, y apriete la boquilla para descargar toda la presión

Extintores con agua de presión almacenada Generalmente tienen una capacidad de 2 ½ gal. Y algunos pueden ser cargados con una solución de cloruro de calcio para prevenir el congelamiento. Los extintores con agua solo son efectivos en fuegos de clase A.

Cuando la palanca de operación es apretada el gas expelente empuja al agua hasta el tubo de descarga, a través de la manguera y hacia fuera por la boquilla.


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Hale el pasador

Agarre la boquilla; apriete la palanca de operación y direccione al material encendido.


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Después de su uso, déle vuelta al extintor y apriete la palanca de operación hasta que toda la presión restante sea descargada.

Extintores con Dióxido de carbono Están disponibles en tamaños que van desde 2 a 20 lb. Estos están clasificados para uso en fuegos de clase B y C. Cuando la palanca de operación es presionada, la carga presurizada de CO2 líquido fluye a través del tubo sifón, a través de la manguera y hacia fuera por la boquilla (con forma de corneta).


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Remueve el pasador

Remueva la boquilla (conforma de corneta)

Apreté la palanca de operación. Direccione el flujo de CO2 líquido hacia la base de la llama


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Extintores rodantes con químico seco, operados mediante un cilindro de nitrógeno.

Están disponibles en tamaños que oscilan entre 75 y 350 lb. Los mismos pueden ser utilizados en fuegos de clase A, B y C, dependiendo del agente que usen. Para fuegos de clase D, también están disponibles unidades especializadas.

Cuando la válvula del cilindro es abierta, el nitrógeno presuriza la cámara de químico seco y empuja al agente a través de la manguera y hasta ala boquilla. La descarga es controlada abriendo la válvula de operación de la boquilla. Tome la boquilla en su mano. Asegurase de que la válvula de operación este cerrada. Abra completamente la válvula del cilindro de nitrógeno


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Estire todo el largo de la manguera

Abra completamente la válvula de operación. Direcciones el flujo hacia la base de la llama usando un movimiento de barrido.

Después de su uso, cierre la válvula del cilindro. Déle vuelta al extintor. Abra la válvula de operación de la boquilla completamente hasta que toda la presión restante sea descargada. NOTA: El extintor debe ser dejado en posición invertida con la boquilla completamente abierta por un mínimo de 5 minutos.


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Extintores rodantes con AFFF., operados mediante un cilindro de nitrógeno Estos extintores están disponibles con capacidad para 33 gal. Los mismos pueden ser usados en fuegos de clase A y B. Cuando se abre la válvula del cilindro, el nitrógeno presuriza la cámara de AFFF y empuja al agente a través de la manguera y hasta la boquilla. La descarga es controlada abriendo la válvula de operación de la boquilla.


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Tome la boquilla en su mano. Asegurase de que la válvula de operación este cerrada. Abra completamente la válvula del cilindro de nitrógeno.

Estire todo el largo de la manguera

Abra por completo la válvula de operación de la boquilla. Direccione el flujo hacia la base de las llamas utilizando un movimiento de barrida. NOTA: Cuando el agente es disparado no cubra los hoyos de aspiración en la boquilla.


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Después de su uso, cierre la válvula del cilindro. Abra la boquilla para expulsar todo el agente restante y descargar toda la presión del tanque. Luego cierrela.


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UNIDAD IV

TÉCNICAS DE APLICACION


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ÍNDICE En esta Unidad, usted encontrará: Introducción 57 Objetivos 58 Técnicas de aplicación 59 Uso del químico seco en un fuego por derrame de líquido flamable 59 Uso del químico seco en fuego, con obstáculo, por derrame de líquido flamable. 60 Uso del químico seco en fuego, de profundidad de líquido flamable. 62 Uso del químico seco en fuego, con obstáculo de profundidad de un líquido flamable 63 Uso del químico seco en fuego, alimentado por la gravedad 64 Uso del químico seco en fuego, tridimensional alimentado por gravedad 66 Uso del químico seco en fuego, por presión de un líquido flamable 67 Uso del químico seco en fuego, por presión de un gas flamable 68 Uso de agua y químico seco en fuego, de gas licuado de petróleo (LPG) 70


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INTRODUCCIÓN En el siguiente modulo presentaremos algunas técnicas de aplicación, empleo y extinción de agentes extintores en diferentes escenarios. Cave destacar que uno de los aspectos mas importantes en cualquier programa de entrenamiento es su aplicación práctica.


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OBJETIVOS Esperamos que al finalizar el estudio de esta unidad usted sea capaz de:

• Conocer y comprender las técnicas de aplicación correcta de los agentes extintores en diferentes escenarios de incendios.


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TECNICAS DE APLICACIÓN El elemento mas importante de cualquier programa de entrenamiento contra fuegos es el desarrollo de apropiadas técnicas de aplicación, es decir, enseñarle al estudiante como aplicar el agente extintor correctamente. Uso del químico seco en un fuego por derrame de líquido flamable Acérquese al fuego siguiendo la dirección del viento y sosteniendo la boquilla a un ángulo de 45 grados. Deténgase aproximadamente 10 o 12 pies del borde del área encendida.

Direccione el flujo de químico seco 6 pulgadas adelante del borde de la llama

Direccione el flujo del químico seco usando un movimiento rápido de barrida. Cada barrida con el flujo químico seco debe ser un poco más amplia que el borde cercano del fuego. Adelántese muy despacio haciendo que el fuego se concentre en el borde trasero del derrame.


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Apague el fuego pequeño en el borde trasero del derrame barriendo directamente hacia la base de la llama. No levante la boquilla para perseguir la bola de fuego.

Uso del químico seco en fuego, con obstáculo, por derrame de líquido flamable. Acérquese al fuego siguiendo la dirección del viento y sosteniendo la boquilla a un ángulo de 45 grados. Deténgase aproximadamente 10 o 12 pies del borde del área encendida.


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Direccione ambos flujos de químico seco 6 pulgadas adelante del borde de la llama.

Adelántese lentamente alrededor de cada lado de la bandeja cuadrada. Cada operador debe cubrir 2/3 del área encendida usando un gesto de barrida.

Apague el fuego restante detrás de los obstáculos. Si el obstáculo mismo tiene liquido encendido, el agente debe entonces ser dirigido hacia adentro del recipiente.


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Uso del químico seco en fuego, de profundidad de líquido flamable. Acérquese al fuego siguiendo la dirección del viento y sosteniendo la boquilla a un ángulo de 45 grados. Deténgase aproximadamente 10 o 12 pies del borde del área encendida.

Direccione el flujo de químico seco hacia la esquina del fuego donde sopla el viento, a 6 pulgadas adelante del borde de la bandeja. Haga un pase lento a través del borde de enfrente de la bandeja cuadrada, asegurándose de traslaparan cada lado por 6 pulgadas.

Direccione el flujo del químico seco usando un movimiento rápido de barrida. Cada barrida con el flujo químico seco debe ser un poco más amplia que la bandeja.


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Levante un poco el flujo de químico seco, pero continué sosteniendo la boquilla a un ángulo de 45 grados. Esto se logra levantando el brazo. Haga que las llamas se concentren en una esquina de la bandeja y apague ahí el fuego.

Uso del químico seco en fuego, con obstáculo de profundidad de un líquido flamable Acérquese al fuego siguiendo la dirección del viento y sosteniendo la boquilla a un ángulo de 45 grados. Deténgase a una distancia aproximada de 10 o 12 pies del borde de enfrente del área encendida.

Direccione ambos flujos de químico seco a 6 pulgadas adelante del borde de la bandeja cuadrada.


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Avance lentamente alrededor de cada lado de la bandeja. Cada operador debe cubrir 2/3 del área encendida usando movimiento de barrida.

Apague el fuego restante detrás de los obstáculos. Si el obstáculo mismo tiene liquido encendido, el agente debe entonces ser dirigido hacia adentro del recipiente.

Uso del químico seco en fuego, alimentado por la gravedad Acérquese al fuego siguiendo la dirección del viento y sosteniendo la boquilla a un ángulo de 45 grados. Deténgase a una distancia aproximada de 10 o 12 pies del borde de enfrente del área encendida.


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Primero apague el fuego por derrame de líquido flamable usando un movimiento de barrido.

Luego, levante el flujo de químico seco hacia la base de la lámina y manténgalo ahí momentáneamente.

Continué elevando el flujo de químico seco hasta apagar por ultimo la fuente de combustible.


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Uso del químico seco en fuego, tridimensional alimentado por gravedad Acérquese al fuego siguiendo la dirección del viento y sosteniendo la boquilla a un ángulo de 45 grados. Deténgase a una distancia aproximada de 10 o 12 pies del borde de enfrente del área encendida.

Haga un pase muy lento a través del borde de en frente del derrame de liquido flamable. Asegurese de que el derrame este completamente apagado antes de seguir adelante. No cierre la boquilla del extintor.

Eleve el flujo de químico seco hacia el borde de enfrente del tanque de inmersión. Apague el fuego en este tanque.


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Direccione el flujo de químico seco hasta la batea, empujando el fuego hacia la base del combustible. Por ultimo, apague la fuente de combustible.

Uso del químico seco en fuego, por presión de un líquido flamable Acérquese al fuego siguiendo la dirección del viento y sosteniendo la boquilla a un ángulo de 45 grados. Deténgase a una distancia aproximada de 15 pies del borde de enfrente del área encendida por derrame.

Direccione el flujo de químico seco hacia la fuente de combustible.


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Desplace el flujo de químico seco corriente debajo de la fuga de combustible.

Apague el fuego por derrame restante usando un movimiento de barrida. NOTA: En algunos casos podría no haber interés en apagar este encendido a menos que la fuente de suministro de combustible pueda ser cerrada.

Uso del químico seco en fuego, por presión de un gas flamable Acérquese al fuego siguiendo la dirección del viento.


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Guíe el flujo de químico seco hacia la fuente de combustible.

Mueva el flujo de químico seco corriente arriba de la fuga de gas.

Continúe desplazando el flujo de químico seco hacia arriba hasta que la bola de fuego se apague. NOTA: En algunos casos, puede no ser conveniente apagar este fuego a menos que se pueda cerrar la fuente de suministro de combustible.


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Uso de agua y químico seco en fuego, de gas licuado de petróleo (LPG) Precaución: los fuegos no deben ser apagados a no ser que pueda cortar el suministro. Los vapores del GLP. Son más pesados que el aire y pueden correr en dirección del viento hasta distancias considerables, encontrando posiblemente una fuente de ignición que causaría una explosión. Acérquese al fuego siguiendo la dirección del viento y usándolo como mejor ventaja. Primero abra las boquillas de los extintores con agua y ajústenlas a la posición de neblina.

El operador del extintor con químico seco debe entonces abrir esa boquilla y dirigir el flujo hacia la fuente combustible (en este caso la brida dañada).


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Si hay un fuego por derrame, desplace el flujo de químico seco corriente a bajo de la fuga de combustible hasta el derrame en el suelo y con un movimiento de barrida apague este fuego.

Use agua para continuar enfriando la tubería y el área alrededor de la misma. Cierre la válvula de suministro para detener el flujo de combustible. El operador del extintor con químico seco debe permanecer alerta en caso de que el fuego se vuelva a encender. NOTA: El uso simultáneo de agua y químico seco es una herramienta altamente efectiva en el combate de fuegos, mientras que el agua actúa como enfriante y repelente al calor, el químico seco proporciona los medios para una extinción rápida.


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UNIDAD V LA FAMILIARIZACION

DEL AEROPUERTO


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ÍNDICE En esta Unidad, usted encontrará: Introducción 74 Objetivos 75 Glosario 76 Proyección de la respuesta de emergencia 79


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INTRODUCCIÓN En el siguiente modulo presentaremos las áreas que el alumno deberá conocer de su Aeropuerto, el entorno y la topografía para tener un óptimo tiempo de respuesta.


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OBJETIVOS Esperamos que al finalizar el estudio de esta unidad usted sea capaz de: • Identificar designaciones de la pista de aterrizaje y de la pista de rodaje, los

sistemas de luz y señales del aeropuerto, áreas de operación y acceso. Y tendrán un concepto básico de la función diseñada del aeropuerto e identificación.


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GLOSARIO

Accidente de Aeronave: Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, en el cual personas sufren lesiones mortales o graves, o la aeronave sufre daños importantes. Acuerdos de ayuda mutua para casos de emergencia: Acuerdos establecidos con organismos apropiados de las inmediaciones, mediante las cuales se determina la forma de notificación inicial y las asignaciones para intervenir en la (s) emergencia (s). Alarma de Accidente: Sistema por el cual se envía, cuando hay una emergencia real o se espera que la haya, la notificación a los servicios pertinentes de emergencia. Aluminio: Un metal ligero usado extensivamente en la construcción de los armazones de aeronaves y secciones de su piel. Autoridad que tienen jurisdicción: La organización, la oficina o el individuo responsable de aprobar el equipo, una instalación o un procedimiento. Backdraft: Un fenómeno ocurre cuando un fuego sucede en un área confinada tal como un fuselaje de aeronave sellado y se quema en forma desapercibida hasta que la mayoría del oxígeno adentro se ha consumido. El calor continúa produciendo los gases inflamables, sobre todo en la forma de monóxido de carbono. Estos gases se calientan más altos que su temperatura de encendido y cundo un suministro de oxígeno se introduce, como cuando se abren los puntos de entrada normales, los gases podrían encenderse con fuerza explosiva. Central de Comunicaciones y Alarma (CCA): Lugar físico dispuesto en el Servicio SSEI, para realizar los llamados de emergencia en caso de accidente. Centro de Operaciones de Emergencia (COE): Zona designada del Aeropuerto para ejercer el control y coordinación de las emergencias. Emergencia en Vuelo: Emergencia que afecta a los ocupantes o la integridad de las operaciones de una aeronave. Estabilización: Aplicación de medidas médicas para restaurar el equilibrio fisiológico básico de un paciente, que asegure supervivencia y facilite el traslado y tratamiento definitivo en un centro asistencial adecuado. Explotador de Aeronaves: Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la explotación de aeronaves. Familiarización de aeronaves: Referente al conocimiento de información vital que el personal de combatir incendios y el rescate deben aprender y recordar referente a las clases específicas de aeronaves que normalmente usan el aeropuerto y otras aeronaves que pueden usar el aeropuerto debido a las condiciones de tiempo en los destinos fijados.


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Familiarización del aeropuerto: Refiere al conocimiento que el personal de rescate y bomberos deben tener referente a localizaciones, rutas y a las condiciones que les permitirán responder rápidamente y eficazmente a las emergencias en el aeropuerto y sus alrededores. Flashback: La tendencia de los fuegos de líquidos inflamables a reencenderse de nuevo por cualquier fuente después de haberse apagado. Flashover: Todos los combustibles en un cuarto o en un espacio confinado se han calentado al punto de que están emitiendo vapores que ayudarán una combustión y todos los combustibles se encienden simultáneamente. Incidente de Aeronaves: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente y que de no corregirse afecta o puede afectar la seguridad de las operaciones. Los incidentes no tienen como resultado lesiones graves de personas o daños importantes de la aeronave. Materiales compuestos: Materiales ligeros que tienen gran fuerza estructural. Son hechos de fibras finas metidas en materiales de carbón/epóxida. Las fibras son generalmente boro, fibra de vidrio, aramid o carbón en la forma de grafito. Los materiales compuestos no presentan problemas anormales en combatir el fuego, pero los productos de su combustión deben ser considerados un peligro respiratorio para los rescatistas. Mercancías Peligrosas: Todo objeto capaz de constituir un riesgo importante para la salud, la seguridad o la propiedad cuando se transporte por vía aérea. Mapa Reticular (cuadriculado): Mapa de una zona en el que se ha superpuesto un sistema reticular de coordenadas rectangulares que se utilizan para identificar puntos del terreno, cuando no existen otras señales características. Magnesio: Un metal ligero blanco-plateado o grisáceo, dos tercios de peso del aluminio. Las aleaciones del magnesio se utilizan en la construcción de la rueda de la aeronave, los montajes de motor y varias piezas del motor. Planificación de un accidente de aeronave: Este término se usa para describir el proceso de pronosticar todos los factores que posiblemente existirán en un accidente de aeronave. Una planificación de accidente de aviación debe definir la autoridad de la organización de emergencia y la responsabilidad de todos los involucrados. Piel: La cubierta externa del fuselaje de la aeronave. Portón frangible: Las puertas o secciones de cercas diseñadas a abrirse, romperse o derrumbarse cuando son golpeadas con los parachoques de un vehículo. Puesto de Mando: Emplazamiento en el lugar de una emergencia en el que se sitúa el Jefe de Operaciones y en el que están centralizadas las funciones de mando, coordinación, control y comunicaciones.


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Punto de Reunión: Punto de referencia predeterminado, al que se dirigen inicialmente las personas y vehículos que intervienen en una situación de emergencia para ser orientados hacia la zona de concentración o el lugar del accidente o incidente. Registrador de voz de la cabina del piloto (CVR): Un aparato que escucha las comunicaciones por medio de un receptor en la cabina del piloto conectado a una grabadora que generalmente se monta en el área de la cola de la aeronave y es diseñado para resistir ciertas fuerzas de impacto y un grado de fuego. Simulacro General de Emergencia: Práctica completa de emergencia de un Aeropuerto en que se dispone de todos los recursos que serían utilizados en una emergencia real. Simulacro Parcial: Simulacro de uno o más de los elementos que intervienen en el plan de emergencia del Aeropuerto, según sea necesario para mejorar su eficiencia. Titanio: Una aleación fuerte y ligera con resistencia alta al calor y al fuego. Una vez encendida es difícil de apagar. Utilizado para piezas del motor. Vehículo con colchón de aire (CV): Un vehículo que puede viajar en la tierra o en el agua. Ventilación mecánica: Un proceso de remover el calor, humo y los gases de un área de fuego usando los ventiladores de escape, los pitones, los sistemas de aire acondicionado o los eyectores del humo. Zona de triage: Lugar en el que se efectúa la clasificación de urgencias.


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PROYECCION DE LA RESPUESTA DE EMERGENCIA Los conductores asignados a cada vehículo extintor, deben hacer ensayos de todas las áreas del aeropuerto en todas las condiciones de tiempo durante las cuales ocurren las operaciones del vuelo. El énfasis determinado se debe poner en la capacidad de responder al rescate crítico y al área de acceso de la lucha contra el fuego, puesto que es aquí donde ocurren la mayoría de los accidentes. Estos ensayos demostrarán la capacidad operacional de cada vehículo y el tiempo requerido para llegar a cada lugar. Puesto que muchos accidentes de aeronave ocurren en la pista y sus alrededores, es importante proporcionar rutas convenientes para el uso de vehículos para permitirles alcanzar estas áreas. Los puentes que atraviesan algún sector deben ser capaces de soportar por lo menos el 120 por ciento del peso del vehículo más pesado de emergencia. Donde cualquier trabajo de construcción probablemente afectará la capacidad de respuesta o el desempeño operacional del servicio SSEI, la notificación anterior al trabajo debe ser dado para poder hacer enmiendas a los procedimientos operacionales para superar o reducir al mínimo su efecto. Esto es particularmente importante donde el trabajo sobre cañerías maestras del agua del aeropuerto probablemente cerraría una o más grifos del aeropuerto. Para proporcionar el acceso a múltiples de vehículos al lugar del accidente, las carreteras de servicio deben ser construidas de manera que un vehículo no pueda bloquear la entrada o salida a otros vehículos de emergencia. Esto puede ser logrado con proporcionar carreteras con suficiente anchura o lugares donde se pueda pasar y dar la vuelta a los vehículos. Portones frangibles se deben situar en localizaciones estratégicas para permitir el acceso rápido de los vehículos extintores a las áreas fuera del límite del aeropuerto. Si no existen portones frangibles, cada vehículo deberá llevar llaves para la cerradura o candado de los portones. Cada aeropuerto debe estar provisto de un Mapa Cuadriculado. Deben ser numerados con regla y en cuadrículas letradas para permitir la identificación rápida de cualquier área a la que haya que responder. El área incluida en el mapa debe ser de una distancia de 8 kilómetros del centro de la pista. La nomenclatura del mapa debe ser compatible con la usada por las autoridades públicas de la ciudad. Deben haber dos o más mapas que podrían ser requeridos. Un mapa debe enseñar instalaciones médicas, helipuertos, rutas de acceso, áreas de estacionamientos, características prominentes locales y otras características según el plan de emergencia del aeropuerto. Importante es el dibujo de una brújula para indicar los puntos cardinales. Todos los servicios de emergencia de la ciudad, autorizados a responder ante un accidente de aviación, deben tener acceso al Plan de Emergencia del Aeropuerto, contar con un mapa cuadriculado y conocer los accesos al aeropuerto.


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UNIDAD VI COMUNICACIONES DE EMERGENCIA


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ÍNDICE En esta Unidad, usted encontrará: Introducción 82 Objetivos 83 Comunicaciones 84 Manejos de accidentes de aeronaves 84


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INTRODUCCIÓN En el siguiente modulo presentaremos la importancia de las comunicaciones y de las notificaciones a los servicios externos.


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OBJETIVOS Esperamos que al finalizar el estudio de esta unidad usted sea capaz de: • Entender la importancia de mensajes claros y comprensibles y como son

mandados y recibidos. • El estudiante deberá demostrar el uso apropiado de sistemas de comunicación

del aeropuerto, terminología y uso.


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COMUNICACIONES DE EMERGENCIA

COMUNICACIONES Todos los vehículos de emergencia del aeropuerto deben estar provistos con radios de canales múltiples, funcionando en la frecuencia asignada. Es conveniente que los vehículos de extinción del aeropuerto puedan escuchar o estar comunicados con la aeronave durante una situación de emergencia. En el lugar del accidente, el uso de megáfonos pueden ser instrumentos valiosos para coordinar actividades de rescate y dirigir la evacuación de los ocupantes de la aeronave a sitios seguros. MANEJOS DE ACCIDENTES DE AERONAVES Cuando el Servicio SSEI, reciba la información de una aeronave que tiene una emergencia en vuelo o que haya caído en la vecindad, deberá alertar inmediatamente a los cuerpos de bomberos que podrían ser afectados Evaluar la situación “size-up” (evaluación de riesgos) comienza con la primera notificación al cuerpo de bomberos de un accidente, con esto aseguramos una respuesta inmediata de primera alarma. Una respuesta múltiple de unidades puede asegurar que llegará al sitio por lo menos una unidad a pesar de la probabilidad del acceso cerrado debido a escombros y tráfico. Durante la respuesta inicial el plan de emergencia debe ser activado y toda la información pertinente transmitida a las unidades que respondan. Los siguientes factores están entre los más importantes al proceso de evaluar la situación (evaluación de riesgos): a. La supervivencia de ocupantes en general esta limitada a los accidentes en el que el

fuselaje no está severamente roto y que todavía no se haya incendiado. b. Factores ambientales y geográficos tienen un gran impacto en la capacidad de

respuesta. Un accidente en un área arbolada presenta problemas diferentes a un accidente en un lugar plano y sin obstáculos.

c. La hora del día es un factor importante a considerar. Un accidente de noche o a una

hora pick de tráfico, traerá consecuencias negativas en la rapidez de la respuesta. d. Hay que considerar la magnitud y la naturaleza de un accidente de aeronave. Un

accidente en un campo abierto puede causar un incendio mayor de hierba o maleza, pero un accidente en un área muy populosa puede ser más complejo. Si hay estructuras envueltas, su ocupación, clase de construcción y estabilidad, será necesario evaluar. Es posible que la provisión de agua a través de los grifos no esté


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disponible debido a daños en el sistema, es buena costumbre la de incluir vehículos cisternas para la primera respuesta.

e. La naturaleza del manejo de la aeronave es importante. Si es un accidente de una aeronave que hace fumigaciones en los cultivos, es necesario tomar medidas para proteger al personal de emergencias y limitar la difusión de la contaminación.

f. Los accidentes de aeronaves que ocurran al despegar usualmente tienen grandes

cantidades de combustible. Además del problema del incendio que pueda desarrollar, hay que tomar medidas para evitar que el fuego, combustibles, vapores de combustibles puedan entrar a las vías de agua, calles e instalaciones subterráneas.


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UNIDAD VII

EL PLAN DE CONTROL DE EMERGENCIA


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ÍNDICE En esta Unidad, usted encontrará: Introducción 88 Objetivos 89 Factores comunes a emergencias del Aeropuerto 90 Respuesta de emergencia 90 Las operaciones con poca visibilidad 91 Consideraciones para aeropuertos adyacentes al agua 91


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INTRODUCCIÓN En el siguiente modulo presentaremos la importancia de los entrenamientos de pizarrón y de las prácticas realizadas en las maquetas reales de cada unidad, para estar preparados a cualquier contingencia que se nos presente en el accidente.


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OBJETIVOS Esperamos que al finalizar el estudio de esta unidad usted sea capaz de: • Entender el propósito de tener un Plan de Control de Emergencia. El estudiante

deberá entender la importancia de una referencia del entrenamiento estandarizado y volver a entrenar.


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EL PLAN DE CONTROL DE EMERGENCIA . FACTORES COMUNES A EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO El riesgo primario asociado con los accidentes de aeronaves es de que los combustibles líquidos probablemente serán liberados y encendidos durante la sucesión del accidente. Un riesgo secundario es el que los combustibles liberados puedan ser encendidos durante la salida de los ocupantes. Además, incendios que envuelvan materiales combustibles como muebles interiores, cosas guardadas y componentes del sistema eléctrico pueden ocurrir y complicar el escenario. Durante todas las emergencias de aeronaves, todas las personas que no pertenecen a los servicios de emergencia, incluyendo los medios de prensa, deben quedar bastante fuera del área hasta concluida la evacuación, el cuidado de los ocupantes, control del incendio y la seguridad del área se encuentre desplegada en forma completa. La responsabilidad del área afectada se encuentra en manos de Carabineros y puede ser aumentada por los servicios de seguridad del aeropuerto o voluntarios si fuesen necesarios. RESPUESTA DE EMERGENCIA La atmósfera que uno puede sobrevivir dentro del fuselaje de la aeronave con fuego de combustible en el exterior es limitado a tres minutos. Esto si la integridad de la estructura de la aeronave es conservada durante la caída. El tiempo es mucho mas reducido si el fuselaje esta fracturado. Cuando la piel de aluminio está directamente expuesta a la llama, se quema completamente entre 60 segundos o menos mientras que las ventanas y el aislamiento aguantan hasta tres minutos sin penetración. Porque es un riesgo serio de vida para los ocupantes, el control rápido del incendio es crítico. Por consiguiente, en los momentos que la aeronave se encuentra en progreso, los vehículos extintores y el personal deben estar ubicados de forma que la respuesta óptima y control de incendio puedan llevarse a cabo entre esta limitación de tiempo. En muchos aeropuertos, porciones de las áreas de acceso de rescate y de combatir incendios pueden estar fuera de las fronteras del aeropuerto. También es posible que haya obstrucciones creadas por características de la naturaleza, caminos o vías de tren que retrasarían o impedirían el acceso a los vehículos extintores. En estos casos hacen falta vehículos especiales que puedan acceder a estos terrenos malos. Cualquier retraso en el tiempo de responder es crítico y los acuerdos de ayuda mutua con servicios que están fuera del aeropuerto deben establecerse para dar óptima respuesta en áreas de problema. Para obtener una respuesta deseada, en el Área de Acceso Rápido, la planificación de emergencia debe incluir una escala de variedad de factores como sistemas de alarmas de incendios adecuadas, ubicaciones de estaciones satélites de servicios SSEI, entrenamiento de conductores de vehículos y familiarización del aeropuerto, tripulación designada al comienzo de cada turno y el despeje constante de obstáculos que puedan mantenerse cerca de la pista y calles de rodaje como canales, montículos de tierra o


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vegetación abundante. Asimismo, cuando existan aeropuertos muy cerca de grandes extensiones de agua (mar o ríos), debe haber cartas de acuerdo con la Gobernación Marítima o bomberos que tengan sub-especialidades de rescate marítimo para obtener una respuesta rápida a la emergencia. Para minimizar el tiempo de responder, los procedimientos de manejo deberán existir por medios que el Control de Transito Aéreo, parará o desviará todas las aeronaves y tráfico no esenciales que pueden dificultar el acceso de los vehículos respondiendo a la emergencia. LAS OPERACIONES CON POCA VISIBILIDAD Se puede equipar a los vehículos extintores con sistemas de visión infrarrojo para ayudar a los equipos de los vehículos a localizar y responder a las emergencias en condiciones de poca visibilidad. Se puede instalar el equipo de “posición” para que los conductores sepan su posición en el aeropuerto en todo momento. CONSIDERACIONES PARA AEROPUERTOS ADYACENTES AL AGUA Cuando los aeropuertos están ubicados adyacentes a masas grandes de agua como ríos o lagos, o cuando están ubicados en la costa, arreglos especiales deben hechos para facilitar el rescate. Los supervivientes heridos y los que no puedan nadar pueden ahogarse en el agua en la misma duración de tiempo que pueden morir en un incendio. Por propósitos de rescate, los vehículos extintores deben ser equipados con plataformas de flotación y/o balsas salvavidas por el máximo número de ocupantes llevados en la aeronave más grande fijadas en el aeropuerto.


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UNIDAD VIII FAMILIARIZACION DE LA AERONAVE

Y PLANEAR POR ADELANTADO


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ÍNDICE En esta Unidad, usted encontrará: Introducción 94 Objetivos 95 Conocimiento básico de un Especialista SSEI 96 Familiarización de aeronaves 96 Construcción de aeronaves y materiales 100 Tanques de combustibles de aeronaves 101 Salidas de aeronaves 102 Peligros para el personal SSEI 103 Seguridad de incendios de aeronaves 104 Material compuesto de carbono/grafito 105


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INTRODUCCIÓN En el siguiente modulo presentaremos la importancia del conocimiento de las aeronaves que utilizan su Aeropuerto.


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OBJETIVOS Esperamos que al finalizar el estudio de esta unidad usted sea capaz de: • Describir la categoría y clase de aeronave usada en su instalación. Los

estudiantes tendrán un entendimiento básico de la construcción y materiales usados en la mayoría de aeronaves.

• identificar las clases de motores diferentes usados por las aeronaves, la clase de

combustible usada por las aeronaves, ubicación de combustible y cantidad. • identificar los diferentes sistemas de aeronaves y los riesgos asociados con cada

sistema. • Al completar este curso, los estudiantes podrán hacer un Plan de anti-incendio

de una aeronave incluyendo el número de ocupantes, carga de combustible “GPM”, del agente esperado y los riesgos asociados con aquella aeronave.


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FAMILIARIZACION DE LA AERONAVE Y PLANEAMIENTO POR ADELANTADO CONOCIMIENTO BASICO DE UN ESPECIALISTA SSEI Es difícil con la complejidad de aeronaves modernas y la variedad de clases en servicio para el entrenamiento de un especialista SSEI, en todas las características de estilo de cada modelo. Sin embargo, se debe familiarizarse lo máximo posible con cada clase de aeronave que normalmente usa el aeropuerto. Énfasis especial debe ser puesto en lo siguiente: a. Ubicación y función de salida normales y de emergencias, puertas de carga, puertas

de acceso de equipaje y de galera. b. Configuraciones de asientos c. Clase de combustibles y ubicación de tanques de combustibles d. Ubicación de asientos eyectables y armamento (aeronaves militares) e. Ubicación de baterías, sistemas hidráulicos y de oxígeno f. Posiciones de puntos de entrada forzada en la aeronave g. Ubicación de generadores o turbinas de reserva activados rápidamente h. Paneles de acceso de incendio; y i. Ubicación de materiales de construcción de aeronaves que son propensas a liberar

sustancias peligrosas/tóxicas cuando arden (es decir, fibras de carbono, etc.) FAMILIARIZACIÓN DE AERONAVES

A. Categorías de aeronaves 1. Monomotor hélice

1.1 Construcción 1.1.1 metal ligero 1.1.2 armazón y tejido de metal

1.2 Capacidad para pasajeros (1-6) 1.3 Capacidad para combustible (151-758 litros)

2. Bimotor hélice 2.1 Construcción

2.1.1 metal ligero hasta pesado


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2.1.2 depende en tamaño, velocidad y requisitos de altitud 2.2 Capacidad para pasajeros (hasta 60) 2.3 Capacidad para combustible 2.3.1 aeronaves pequeñas (379-1137 litros) 2.3.2 aeronaves grandes (hasta 11..370 litros)

3. Cuadrimotor hélice 1.1 Construcción – metal pesado 1.2 Capacidad para pasajeros (50-150) 1.3 Capacidad para combustible (miles de litros)

4. Turbohélice 5. Multimotor de reactor

5.1 Construcción 5.1.1 metal pesado 5.1.2 uso extensivo de metales combustibles y compuestos 5.2 Capacidad para pasajeros (6-500) 5.3 Capacidad para combustible (3.790 hacia arriba)

6. Especial 6.1 Hidroavión (aterrizaje en agua) 6.2 Aeronave fumigador de cultivos

7. Avión de reactor militar 7.1 Construcción 7.1.1 pesado para aguantar esfuerzo 7.1.2 uso extensivo de metales combustibles y compuestos 7.2 Capacidad para pasajeros (1-500) 7.2.1 avión de caza (1 o 2) 7.2.2 avión de bombardero (2-12) 7.2.3 avión de carga/tanques (hasta 500) 7.3 Capacidad para combustible varía referente al tamaño, clase y misión de la aeronave.

8. Helicópteros 8.1 Construcción – metal ligero 8.2 Capacidad para pasajeros (2-50) 8.3 Capacidad para combustible (190 litros)

B. Materiales para construcción de aeronaves 1. Acero

1.1 Piezas del motor 1.2 Armazón estructural 1.3 Superficie de piel

2. Aluminio y aleaciones de aluminio – superficie de piel 3. Magnesio


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3.1 tren de aterrizaje 3.2 ruedas

4. Titanio – áreas de resistencia al calor 5. Materiales compuestos – grafito/fibra de vidrio

5.1 Superficies para control aerodinámico 5.1.1 frenos 5.1.2 timones 5.1.3 aletas hipersustentadoras 5.1.4 alerones 5.2 Chapa de suelo 5.3 Hojas de rotor

C. Materiales para el interior de la aeronave

1. Acabados, muebles, asientos 2. Carga de fuego 3. Gases tóxicos

D. Sistemas aeronaves 1. Sistema de combustible

1.1 Capacidades varían de 1.137-190 litros) 1.2 Ubicación de tanque de combustibles pueden variar mucho

1.2.1 Alas 1.2.2 Parte inferior del fuselaje (Panza) 1.2.3 Tanques auxiliares 1.3 Unidades de energía auxiliares 1.4 Energía externa

2. Sistema eléctrico 2.1 Generadores 2.2 Baterías – ubicaciones, cierres y desconectar (externas y de la cabina del

piloto) 2.3 Unidades de energía auxiliar 2.4 Energía externa

3. Tren de aterrizaje 4. Motores

4.1 Alternativo 4.2 Turbohélice 4.3 Avión de reactor

5. Sistema hidráulico 5.1 Fluido puede ser combustible 5.2 Presión hasta 3.000 PSI. 5.3 Presiones que queden en el sistema por un rato después del apagado

6. Sistema de oxígeno 6.1 En todas las aeronaves construidas para vuelos de gran altitud 6.2 Almacenamiento 6.2.1 gas comprimido 6.2.2 líquido criógeno 6.3 Oxígeno generador


100

6.4 Riesgos 6.4.1 el oxígeno aumenta la combustión 6.4.2 cilindros que pueden quebrarse 6.4.3 explosión de mezclas LOX 6.4.3.1 Combustibles 6.4.3.2 pavimento de asfalto 6.4.3.3 otros materiales orgánicos

7. Sistemas de antiformación de hielo (control de hielo) 7.1 Líquido 7.2 Mecánico

8. Sistemas de salida 8.1 Cubierta de cristal eyectable 8.2 Asiento eyectable 8.3 Cápsula 8.4 Todos tienen riesgos explosivos 8.5 Tener mucho cuidado

9. Registradores 9.1 Registrador de vuelo (FDR) 9.2 Registrador de voz de la cabina del piloto 9.3 Importante a la investigación del accidente

E. Salidas de aeronaves

1. Puertas de entrada normal 2. Salidas de emergencia

2.1 Lista de familiarización 2.2 Puertas 2.3 Ventanas 2.3.1 pasajero 2.3.2 tripulación 2.4 Salida al lado de la orilla del ala

3. Deslizamientos de evacuación

F. Compartimientos 1. Carga 2. Servicios

G. Equipo de emergencia a bordo 1. Sistemas de controlar incendios 2. Extintor 3. Oxígeno 4. Botiquín de urgencia 5. Megáfono 6. Linternas 7. Almohadas/mantas 8. Aparato de flotación 9. Botiquín 10. Alarma de detector de humo.


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CONSTRUCCION DE AERONAVES Y MATERIALES El personal SSEI, debe familiarizarse con los materiales de construcción de aeronaves. La mayoría de estos materiales tienen poca resistencia a la exposición de las llamas y deberán entender su comportamiento en condiciones de incendios. Tienen una alta resistencia a ser cortados o a otros métodos de entradas forzadas que a veces pueden ser difíciles y que requieren mucho tiempo y pueden casi impedir el éxito de la operación de rescate y combatir el incendio. 1. Mucha de la estructura de una aeronave moderna es aleación de aluminio. Es

aproximadamente 50% más ligero que el acero y su aspecto normal es gris claro o de plata cuando es pulido. Es usado como chapas para las superficies de la piel de la aeronave, como ranuras para armazones y como platos y fundidos para mamparos y accesorios. Este metal no contribuirá a un incendio en ningún grado significativo. Sin embargo, se fundirá en las condiciones de altas temperaturas en incendios de aeronaves. Por esta razón es esencial mantener las superficies del fuselaje frías durante las operaciones de rescate.

2. Las aleaciones de magnesio son usadas para ruedas, soporte del motor, llaves,

secciones del cárter, placas de cubierta y otras piezas del motor. El aspecto de este metal blanco-plata o color gris y tiene dos tercios de peso del aluminio. No se enciende fácilmente, pero cuando se enciende se quema violentamente y es muy difícil de apagar. Por eso presenta una seria fuente riesgo. Las chispas generadas cuando el metal entra en contacto con la superficie de pavimento, como puede ocurrir en un aterrizaje con las ruedas arriba, tienen la capacidad de encender los vapores inflamables.

3. Cuando los agentes especiales de extinguir fuegos no están disponibles para

incendios de magnesio, el agua en chorros muy fuertes pueden proveer una alternativa para el método adecuado en el control del fuego. Al principio, tal chorro resultará en la localizada intensificación de la llama y producirá considerables chispas y hazes de magnesio quemando. Los pedazos de magnesio quemados deberán ser removidos de las áreas de vapores inflamables.

4. El acero en formas variadas, incluyendo acero inoxidable, es usado en piezas de

motores de aeronave, alrededor de barquillas de motor, cortafuegos del motor, engranajes de alerones y entubados. El metal no presenta ningún riesgo de fuego, ni contribuirá al fuego excepto que puede producir chispas de fricción cuando el metal entra en contacto con las superficies duras durante un aterrizaje con las ruedas arriba. Las chispas tienen suficiente energía para encender vapores inflamables. En la mayoría de las formas usadas en aeronaves, el acero puede ser cortado con sierras de cortar metal, pero porque produce chispas, es una maniobra peligrosa en la presencia de vapores inflamables.


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5. El titanio es usado principalmente en piezas de motores de aeronaves, las barquillas de motor y para cortafuegos de motor. Es un metal combustible, pero en las formas usadas en aeronaves, tiene un alto grado de resistencia al calor y al fuego. Una vez que es encendido, el titanio es muy difícil de apagar. El agua es ineficaz. Los metales de titanio tienen un riesgo de chispas de fricción similares al acero y al magnesio. Las superficies de titanio son muy difíciles de penetrar, incluso con equipo de fuerza.

6. Para mejorar el peso de carga de la aeronave en su estructura, están incrementando

el uso de materiales compuestos. Están hechas de fibra, pequeñas y finas metidas en materiales de carbono/epóxida. Las fibras son normalmente boro, fibra de vidrio, aramid o carbono en la forma de grafito. Compuestos, materiales de fibra y de plásticos han reemplazado al metal en muchos componentes de aeronaves.

7. Muchos materiales de la cabina y el fuselaje de uso corriente y continuado lo mismo

que los nuevos materiales resistentes al fuego pueden producir concentraciones altas de gases tóxicos cuando son calentados aunque no haya llamas visibles. Por eso, es imperioso que todos los rescatistas que trabajen en las obras de revisiones, rescate y de combate de incendios, lleven aparatos de respiración autónomas.

TANQUES DE COMBUSTIBLES DE AERONAVES En algunas aeronaves, donde el ala se junta con el fuselaje, no hay una separación sustancial para proporcionar un cortafuego deseado. Como todas las aeronaves tienen tanques en las alas, muchas sin cámaras sintéticas o separadas de metal entre la cavidad, los vapores son expuestos seriamente bajo condiciones de fuego. 1. Algunas aeronaves llevan combustible en la sección del centro del ala, que en efecto

pone el almacenamiento de combustible entre el fuselaje. Es por eso posible; bajo algunas condiciones, que el combustible o los vapores de los tanques dañados de la aeronave penetren en el fuselaje.

2. Ahora entrando al servicio comercial hay aeronaves de cuerpos anchos, con lugares

para el almacenamiento adicional de combustible entre los dos estabilizadores, horizontales y verticales. Los daños a estos tanques en caso de un accidente de aeronave introducen varios problemas incluyendo que el combustible o vapores puedan entrar en secciones ocupadas de la aeronave y se enciendan. Estas ubicaciones adicionales de almacenamiento de combustible pueden complicar las operaciones de combatir incendios y necesitarán agentes adicionales.

3. Los tanques de las alas en algunas aeronaves están ubicadas directamente arriba o

al lado de los soportes del tren de aterrizaje. Estos tanques han recibido roturas durante aterrizajes duros y otros accidentes en terreno.


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SALIDAS DE AERONAVES Las salidas de aeronaves en la categoría de transporte incluyen puertas y ventanas de tamaños varios. Estas salidas variarán según el año de construcción de la aeronave, tamaño y clase. El personal SSEI debe familiarizarse con el manejo de las clases variadas de salidas en todas las marcas de aeronaves que normalmente usen el aeropuerto. 1. Las puertas de las aeronaves más viejas, sin presión abren hacia fuera y pueden ser

abiertas desde fuera y desde dentro de la aeronave. 2. Las puertas en la mayoría de las aeronaves modernas, presurizadas, hechas en los

EEUU, se llaman puertas de “tipo de tapón”. Cuando estas puertas abren, empujan un poco hacia adentro y luego hacia fuera o se retractan para arriba y hacia el techo. Estas puertas no son operables en tanto que la cabina este presurizada (tan poco como 0.015 PSI).

3. Las aeronaves que tienen un umbral de puerta más alto que 5 pies, con el tren de

aterrizaje desplegado, normalmente son equipadas con toboganes inflables de evacuación montados en las salidas de emergencias. Cuando el sistema está armado y la salida de emergencia está abierta, el tobogán se puede inflar y extender fuera en menos de 5 segundos con una fuerza considerable. El personal SSEI, por eso, debe de consultar con la lista de fabricante de aeronaves a modo de referencia para saber donde están situados los toboganes inflables y su funcionamiento.

4. Hay que acercarse con cuidado al ir a abrir las puertas, pues el tobogán puede

desplegarse por su diseño o mal funcionamiento. 5. Porque todas las puertas no abren en la misma dirección o por el mismo

funcionamiento, hay que tener cuidado al poner escaleras, plataformas elevadas o escaleras móviles antes de abrir las puertas de la cabina desde afuera.

6. Al abrir las puertas de la mayoría de las aeronaves moderna desde el exterior, puede

ser completado con más rapidez y seguridad usando una plataforma aérea o escalera móvil. Si estas unidades no están disponibles, se puede levantar una escala de mano en una posición adyacente al mecanismo de apertura de la puerta y si es posible, por el lado de afuera de la dirección en el que la puerta se abre. Una vez que la puerta está abierta, la escala se puede cambiar a la apertura de la puerta y asegurada arriba para evitar cualquier movimiento.

7. Las salidas por encima de las alas son parte del sistema de emergencia de

evacuación en algunas clases de aeronaves. Ellas pueden ser útiles como puntos de entrada para los equipos de rescate y para facilitar la ventilación del fuselaje. Algunas salidas encima de las alas son equipadas con toboganes que son parecidos a los toboganes de las salidas de las puertas cuando son desplegadas.

8. Algunas aeronaves tienen puertas con escaleras al lado del fuselaje o en la sección

de la cola para facilitar a los pasajeros embarcar y desembarcar. Aunque en algunas circunstancias, se puede usarlas como tal, no son consideradas como salidas de


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emergencias. El personal SSEI, debe saber cuales aeronaves que usan el aeropuerto tienen estas clases de puertas y tener el cuidado apropiado cuando sea necesario abrirlas.

PELIGROS PARA EL PERSONAL SSEI El personal SSEI, debe siempre estar alerta a la posibilidad de encender los vapores inflamables que siempre están presentes en el área de aeronaves dañadas. La eliminación de fuentes de incendios y el mantener una capa de espuma sin roturas, es el mejor procedimiento para evitar el incendio de los vapores. 1. El personal SSEI, deberá ser provisto de ropa y equipo de protección completo y

apropiado y está requerido a usar el mismo. La ropa y equipo protector mínimo tienen que ser los que hayan sido aprobados por la autoridad que tenga jurisdicción. El personal tendrá que ser entrenado en la limitación del uso y el valor de tal ropa protectora y equipo para utilizarlos frecuentemente en ejercicios para combatir incendios.

2. Las estructuras de una aeronave dañadas por el fuego o fuerzas de impacto, son

frecuentemente muy inestables y propensas a derrumbarse o a rotarse. Si sospechan que estas condiciones puedan existir, tomarán precauciones en la forma de poner bloques o apuntalarlo tan pronto como sea necesario para asegurar la seguridad del personal SSEI, trabajando en el área.

3. Si piensan que materiales peligrosos están involucrados en una emergencia, sigan

los procedimientos de la “Guía de Respuesta en caso de Emergencia con Materiales Peligrosos”.

4. Cualquier incendio del tren de aterrizaje crea un potencial derrumbe de la aeronave o

la desintegración explosiva de componentes afectados. 5. El personal SSEI, debe quedarse fuera del perímetro de los motores de aviones

reactores para evitar peligros de la entrada de aire y de los escapes. 6. No se deben mover las hélices de las aeronaves con motores de pistones cuando

están parados, porque cualquier movimiento puede; bajo ciertas circunstancias, arrancar el motor.

7. Algunas aeronaves modernas de reactor, tienen Turbinas de Aire Ram (RAT) o

Generadores Conducidos por Aire (ADG) para proveer fuerza eléctrica e hidráulica de reserva en caso de fallos en vuelo de sistemas primarios. Estos aparatos son frecuentemente diseñados a desplegar del fuselaje encajado o almacenado montado en el motor y que pueden desplegarse con una fuerza considerable. El personal SSEI, debe conocer las aeronaves que utilizan estos sistemas y sus ubicaciones. Si el RAT se despliega accidentalmente y cae sobre una persona durante las obras de emergencia, puede resultar en graves heridas.


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8. En el Boeing 767, si los frenos de terreno están desplegados y el tapón de encima del ala está abierto, ellos rápidamente se retractarán hacia abajo. Esto está hecho para que los pasajeros al salir no estorben en la evacuación. El tobogán también desplegará del lado del fuselaje.

SEGURIDAD DE INCENDIOS DE AERONAVES La seguridad de incendios en aeronaves empieza en el tablero de dibujo y los ingenieros aeronáuticos tienen la responsabilidad de prevención y control de incendios. Las aeronaves necesitan cantidades grandes de combustible, aceites lubricantes, fluidos hidráulicos y combustibles de clase A, los cuales están en proximidad a fuentes de incendios potenciales como plantas de energía, unidades auxiliares de energía, sistemas eléctricos y calentadores. Muchas aeronaves llevan sistemas de oxígeno (licuada y gaseosa) y algunas usan oxidantes para unidades auxiliares de energía o están equipadas con unidades de cohetes pequeños para fuerza propulsora adicional de despegue. El equipo instalado de detectar y apagar incendios es normalmente requerido para las áreas de las aeronaves que tienen peligros inherentes de incendios y potenciales para encendido. Otras técnicas de prevención de incendios usadas son separar los sistemas que contienen fluidos inflamables de las fuentes de incendios potenciales; compartimentar las áreas de riesgos de incendios de los componentes estructurales críticos y sistemas de controlar vuelos, y el uso sensato de otros materiales que son resistentes al calor y al fuego o que son muy poco inflamables. La seguridad de incendios debe recibir una prioridad alta , porque los incendios de aeronaves en vuelo tienen potenciales trágicos de riesgos de vidas. En las aeronaves de aviación general ligera, comerciales y en aeronaves de motores alternativos, militares, la estructura ligera necesaria para dejar a la aeronave hacer su misión, también permite transmitir la energía de impacto a los ocupantes de la aeronave. Por eso, ocurren más muertes debido al impacto que debido al incendio. En las aeronaves modernas de fuerza de turbinas, que funcionan en situaciones más exigentes, la estructura es fortalecida por el uso de metales nuevos y de mucho espesor, de compuestos de tecnología avanzada y técnicos diferentes de diseño. Esta estructura de aeronave recibe mucho de la energía del impacto sin transmitir esta energía a los ocupantes. Las estadísticas de accidentes referentes a esta clase de aeronave, enseñan que un incendio después de la caída de la aeronave ha resultado en la causa predominante de heridas o muertes de los ocupantes. Están estudiando muchos métodos para reducir el riesgo de incendio después de una caída de aeronave. Incluyen lo siguiente: 1. Segregar contenedor de fluidos flamables 2. Mejorar los métodos de almacenamiento de combustibles


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3. Modificar las características físicas del combustible para reducir la probabilidad de encenderse en accidentes de impacto con la tierra.

4. Reducir la velocidad de evaporación y la velocidad con que las llamas cubren la

superficie del combustible derramado. 5. Mejorar los materiales usados para decoraciones interiores, aislamiento, atenuación

de sonidos y acolchonamiento para reducir la facilidad de derramamiento de llamas de encender, humo y generación de gases tóxicos.

6. Hacer compartimientos con paredes ligeras de cortafuegos en las porciones

ocupadas del fuselaje “blind spaces”, servicios y cubos de basura. 7. Sistemas de a bordo de supresión de incendios en la cabina usando agua o un

agente halogenado de extinguir fuego. 8. Sistemas de detección de humo/fuego dando avisos tempranos en porciones del

fuselaje ocupadas. 9. Sistemas de iluminación de emergencia instalados en la porción de la cabina para

aumentar la evacuación en un ambiente lleno de humo. 10. Hacer inerte el espacio del vapor del tanque de combustible para reducir la posibilidad

de explosión de la descarga de electricidad estática y relámpagos. Puede ser eficaz en vuelo pero hará poco para contener el incendio después de la caída de la aeronave.

MATERIAL COMPUESTO DE CARBONO/GRAFITO 1. CF (Fibras Compuestas – Carbono Grafito) El material es usado extensamente en la

fabricación de aeronaves modernas, militares y civiles y en modificaciones a escuadras de aeronaves más viejas.

2. Las investigaciones médicas referente a CF, están todavía en su infancia. No hay una

fecha definitiva en relación a las consecuencias de exposición a largo plazo. Sin embargo, porque hay niveles altos de exposición, especialmente alrededor del incendio de CF en tierra, el cuidado conservador es la mejor acción de tomar por el momento.

3. Las pautas siguientes son recomendadas como precauciones mínimas de la

seguridad y deben ser tratadas en los planes de emergencia antes de que ocurran: a. Los especialistas SSEI, deben determinar si sus aeronaves contienen los

materiales CF e identificar estos componentes específicos. b. Los entrenamientos en accidentes de aviación, deben incluir ubicación y manejo

apropiado de los componentes con CF. c. Para accidentes de aeronaves donde el materia CF haya sido afectado por el

fuego, los guantes con palma de cuero y camisas con mangas largas dan


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protección adecuada de heridas de fragmentos. Si existe humo en el ambiente se debe usar equipos de respiración autónomos, aprobados por la NIOSH

d. En casos cuando hay fibras en suspensión debido a un incendio, las siguientes precauciones deben ser tomadas:

El acceso al sitio de caída de una aeronave debe ser limitado SOLO PERSONAL ESENCIAL.

Cuando los restos están todavía quemando o con fuego lento, solo personal de rescate equipado adecuadamente deben ser dejados en el área del accidente.

Cuando sea posible, hagan todo el trabajo contra el viento del lugar del accidente.

Eviten mover el polvo cuando caminen por el lugar del accidente para minimizar fibras llevadas por el aire.

Los helicópteros nunca deben usarse para controlar el incendio o dejarlos volar sobre el accidente. La perturbación aerodinámica del rotor solo servirá para distribuir las partículas de fibra.

Prohiban el comer, el beber o fumar alrededor del lugar del accidente. Lávese las manos, antebrazo y cara antes de comer, beber o fumar. El personal debe ducharse tan pronto les sea posible después de salir del

lugar del accidente. Tengan cuidado cuando manejen los escombros. Los pinchazos de

fragmentos de fibras son posibles. Limpiar o aspirar las superficies (hormigón, asfalto) en el área de impacto.

Cuando limpien, recojan el efluente en zanjas de drenaje forradas con harpilleras o malla y después cubran con tierra.

Colocar todos los escombros, sacos de aspiradores, las batas, etc., en un bidón o doble saco, cerrarlo y desecharlos conforme a todas las regulaciones medio ambientales. Marcar todos los contenedores desechados con una etiqueta que dice: “Desechos Compuestos”.

El personal debe llevar un respirador aprobado por NIOSH que cubra la cara entera con un cartucho de vapor orgánico, aire de partículas con mucha eficacia (HEPA) al lugar del accidente durante las etapas primarias de investigación.

e. Los especialistas SSEI u Oficiales de Seguridad, deben asegurar que las cosas aquí mencionadas están prontamente disponibles a todas las áreas de operación.

4. Estas recomendaciones son diseñadas para usar como pautas por las actividades de

aviación.


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UNIDAD IX COMPORTAMIENTOS DE INCENDIOS

Y AGENTES DE APAGAR FUEGO


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ÍNDICE En esta Unidad, usted encontrará: Introducción 109 Objetivos 110 Comportamientos de incendios 111 Control de incendios y extinción 112 Accidente aeronave 113 Incendios del interior de la aeronave 114 Incendios interiores en aeronaves desocupadas 115 Pitones (boquillas) penetrantes 116


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INTRODUCCIÓN En el siguiente modulo presentaremos la importancia del conocimiento del combustible utilizado por las aeronaves y comportamiento de los incendios.


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OBJETIVOS Esperamos que al finalizar el estudio de esta unidad usted sea capaz de: • El estudiante definirá y describirá las propiedades físicas y las características de

los combustibles de aviación. • El estudiante entenderá las características de comportamiento de incendios de

combustibles de aeronaves en los charcos, los estados bidimensionales, los estados tri-dimensionados y atomizados y entenderá los incendios interiores de aeronaves.


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COMPORTAMIENTO DE INCENDIOS Y AGENTES PARA APAGAR FUEGO COMPORTAMIENTOS DE INCENDIOS A. El triángulo del fuego

1. El oxígeno 2. El combustible 3. El calor

B. El tetraedro del fuego C. Los métodos de apagar incendios

1. Remover el calor 2. Remover el oxígeno 3. Remover el combustible 4. Interrumpir la reacción en cadena

D. Las clases de incendios Clase A (combustibles ordinarios) Clase B (líquido inflamable y los gases) Clase C (electricidad energizada) Clase D (metales combustibles)

E. Las fuentes de incendios 1. La fricción 2. Eléctricos 3. Electricidad estática 4. El relámpago

F. La transferencia de calor 1. Por conducción 2. Por convección 3. Por radiación

G. El resultado de forma de combustible 1. El sólido 2. El sólido dividido muy finamente 3. El líquido 4. El gas

H. Los productos de combustión 1. Las llamas 2. El calor 3. El humo 4. Los gases de fuego


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a. el bióxido de carbono b. el monóxido de carbono c. el bióxido de azufre d. el cianuro de hidrógeno e. la acroleína f. el cloruro de hidrógeno, los gases de sulfuro de hidrógeno g. otros

5. El vapor de agua

I. Los métodos de combatir los incendios 1. Directo 2. Indirecto 3. Combinación

J. El chorro de agua 1. Neblina 2. Disperso 3. Directo

K. Las definiciones de términos 1. Punto de Inflamación 2. Punto de ignición 3. Límites de inflamabilidad 4. Flashover 5. Backdraft 6. Gravedad específica 7. Densidad de vapor 8. Extensión de las llamas 9. La solubilidad del agua

L. Los materiales del fuselaje 1. Interior 2. La construcción

a. El titanio b. El grafito

CONTROL DE INCENDIOS Y EXTINCION 1. El riesgo de un incendio en el accidente de aeronave es debido a la proximidad

cercana de los sistemas que contienen y distribuyen el combustible y las fuerzas de encendido como los componentes calentados en los motores y el tren de aterrizaje, los circuitos eléctricos dañados y la fricción causada al resbalarse sobre el terreno.

2. Cualquier incendio después del accidente puede seriamente afectar la habilidad de

los ocupantes de la aeronave a evacuar sin peligro y reducirá el tiempo disponible a preparar una operación de combatir el incendio con éxito.


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3. En el impacto al cabo de un rato, el incendio puede desarrollar una intensidad fuerte

muy rápidamente y puede entrar en el fuselaje por las salidas abiertas y las aberturas hechas por el impacto.

4. Los diseñadores de aeronaves están continuamente estudiando los factores de

diseño y los cambios de material en la construcción que aumentarán “crashworthiness” (la habilidad de aguantar mejor un accidente) y limitar el desarrollo de las situaciones de los incendios que puedan impedir la evacuación. Las modificaciones adicionales proyectadas a aumentar la supervivencia en el impacto de los ocupantes también están desarrollándose. Los otros cambios incluyen mejores cinturones de seguridad para los pasajeros, la combustibilidad reducida de los interiores de la cabina, mejores indicadores de rutas de salida, mejores salidas de emergencia y el más énfasis en el entrenamiento de las tripulaciones de vuelo.

5. Si las medidas para mejorar el diseño tienen éxito como se espera, la intervención

eficaz y rápida del personal SSEI entrenado, viene a ser incluso más importante que en lo presente, porque habrá más sobrevivientes de accidentes de aeronaves que necesiten ayuda. El personal SSEI, debe familiarizarse profundamente con todas las clases de aeronaves que usen el aeropuerto y deben planear antes de un accidente los esfuerzos óptimos de combatir los incendios y rescate que puedan hacer con los recursos que tienen. La consideración cuidadosa de las recomendaciones en esta guía puede facilitar el desarrollo de los planes prácticos de la operación.

ACCIDENTE AERONAVE 1. En un accidente de aeronave, los ocupantes están confinados en el fuselaje y están

rodeados con las grandes cantidades de combustible, que cuando se enciendan, pueden calentar más o menos cinco veces más que en un incendio de estructura típica. Un fuselaje de aeronave tiene poca resistencia al fuego, con la excepción de las áreas del motor y los componentes de carga. Las barreras de humo y fuego no existen.

2. La prioridad tiene que darse a la supervivencia de los ocupantes de la aeronave. Los

ocupantes que han sobrevivido a las fuerzas del impacto, después tienen que soportar la exposición al incendio y a los productos tóxicos de la combustión. Apagar el incendio totalmente es una manera inicial aceptable si es determinado que es el mejor método para cumplir un rescate con éxito. Una alternativa de conserva de los recursos sería el control selectivo del incendio en las áreas donde los ocupantes están siendo evacuados con éxito y manteniendo estas rutas del escape hasta que se determine que la evacuación es completa. Una decisión del método preciso de cómo combatir primeramente el incendio debe hacerse por el especialista encargado inmediatamente al llegar al lugar. Todos los miembros del equipo SSEI, deben entender que los planes iniciales siempre están propensos a cambios y deben estar alertas por un cambio de órdenes de las operaciones como las condiciones lo manden.


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3. Si al llegar al lugar de un accidente de aeronave, el conductor del primer vehículo de extinción se encuentra con un incendio pequeño, la mejor táctica sería apagar el incendio rápidamente y empezar a cubrir cualquier derrame con la espuma. Los vehículos que lleguen más tarde pueden ayudar en la aplicación de la espuma si es necesario o con otros trabajos que sean dirigidos por el especialista encargado.

4. Si hay un incendio grande en progreso, cuando llegue el personal SSEI, debe

aplicarse la espuma usando las torretas del vehículo. Porque toda la cantidad inicial de la espuma puede ser aplicada en 2 minutos, el operador de la torreta debe entender que la aplicación de la espuma por este método tienen que hacerse eficazmente y hay que dosificar a veces la salida para conservar la espuma. Una vez que el incendio ha sido controlado y cualquier derrame de combustible esta cubierto con espuma, hay que tomar en consideración que el uso de mangueras para la distribución de espuma es más eficaz para extinguir los incendios pequeños.

5. Si la espuma está contaminada con el combustible (salpicada por encima), la espuma

también se volverá inflamable. El grado de que esto se convierta en problema depende de la clase de espuma y la cantidad de la contaminación. A medida que la capa de espuma se rompa, el agua sale más rápido que el combustible, resultando en una constitución de la espuma rica en combustible que puede ser encendida si es expuesta a una fuente de encendido.

6. Las soluciones de los agentes de AFFF y FFFP pueden ser aplicadas con los pitones

con aspiración, pitones de torretas usadas por las espumas proteínicas y fluoroproteínica o los pitones convencionales de agua. Se puede usar chorro directo o disperso de acuerdo como la situación lo dicte. Es mejor acercarse al área del incendio tan cerca como sea posible y aplicar la espuma en una configuración ancha al principio, cambiando a una configuración más estrecha después que el calor haya sido reducido. El chorro debe aplicarse de una manera suave para evitar salpicaduras de combustible encendido a otros sectores que no se estén quemando. Aplicar la espuma a la orilla mas cercana al incendio con un barrido de lado a lado rápidamente para distribuir la espuma. Avanzar a medida que el incendio sea controlado siempre aplicando la espuma a la superficie del combustible ardiendo más cercano. Se debe avanzar solo después que la capa de espuma esté establecida. Debe mantener la integridad de la capa de espuma para compensar los vacíos hechos por el personal de rescate y las personas evacuadas, como también por el drenaje normal de la espuma.

INCENDIO DEL INTERIOR DE LA AERONAVE 1. La ocurrencia de incendios de los interiores de aeronaves cuando los pasajeros y la

tripulación están a bordo, presenta un problema mayor para el personal SSEI. Un riesgo crítico de seguridad de vida existe en estas instancias y la habilidad de entrar en la aeronave y extinguir el incendio podría ser aplazada hasta que la evacuación sea completa.


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2. Los incendios de la cabina de los pasajeros de aeronaves normalmente envuelven combustibles corrientes como el tapizado, la alfombra, los desperdicios, el aislamiento eléctrico y materiales llevados a bordo. Generalmente un ataque directo en el incendio con chorros de agua, usando las técnicas de combatir incendios de estructuras es eficaz.

3. El personal SSEI, debe entender las características estructurales del fuselaje de la

aeronave. La falta de las paredes de fuego al suelo, detrás de los paneles de las paredes y arriba del área del techo permite que el fuego se extienda sin ser detectado ni chequeado entre los materiales combustibles una vez que el fuego ha entrado en estas áreas. El personal SSEI, debe siempre presumir, que el fuego se ha movido fuera de su punto de origen, por la vía de espacios escondidos. Las secciones del suelo, de los paneles, de las paredes y los techos, deben ser quitados para asegurarse que el fuego está apagado completamente.

4. Porque los materiales del interior de la aeronave en llamas causa una atmósfera

tóxica, el personal SSEI, debe usar aparatos de respiración autónomos, mientras estén trabajando dentro del fuselaje tanto en la etapa de combatir el incendio y más tarde cuando estén examinándolo. Además el fuselaje entero debe ser ventilado tan pronto como sea posible por cualquier medio disponible.

5. La ubicación de incendios en el interior de la aeronave y su intensidad, pueden hasta

cierto punto ser determinadas por observaciones por las ventanas de la cabina. El humo puede ser visible por fuera y la piel de la aeronave presenta hendiduras o burbujas en la pintura.

INCENDIOS INTERIORES EN AERONAVES DESOCUPADAS 1. Los incendios que ocurren en las aeronaves desocupadas frecuentemente resultan

en la detección retrasada. Una aeronave desatendida con sus puertas cerradas puede contener un fuego que puede quemar en forma desapercibida por un periodo de tiempo prolongado. Sobre estas circunstancias un aumento de los gases de los fuegos muy calientes, puede consumir todo el oxígeno disponible. Abriendo una aeronave en estas circunstancias puede ser muy peligroso porque cuando el oxígeno entra a la atmósfera, el interior entero puede inmediatamente encenderse, posiblemente con una fuerza explosiva. Las mangueras de agua deben abrirse totalmente antes de entrar dentro del fuselaje.

2. AL llegar a una aeronave desocupada, cerrada, que es sospechosa de tener un

incendio interior, la atmósfera interna debe ser juzgada antes de intentar entrar. Si no se ven llamas y las ventanas están calientes al ser tocadas y obscuras por el humo denso, se puede esperar que exista un fuego caliente, ardiendo sin llama y la entrada del aire desde fuera puede encender el interior entero.

3. Si un incendio interior en una aeronave desocupada se encuentra ardiendo con

llamas, esto significa que hay suficiente oxígeno presente y puede mantener un fuego


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de quemado libre. Bajo estas circunstancias, la entrada debe ser hecha y el incendio apagado con agua en la manera convencional.

4. La extinción de un incendio caliente, ardiendo sin llamas en el interior de la aeronave

puede ser muy difícil. Cuando exista esta clase de incendio, un método de extinción a considerar puede ser con un ataque indirecto que sea hecho por aberturas pequeñas como salidas un poco abiertas o aberturas hechas en las ventanas de la cabina. Un ataque coordinado a muchos puntos es más eficaz que un ataque realizado a un solo punto y es una necesidad cuando sea aplicado el método a incendios en aviones de reacción de gran capacidad o de cuerpo ancho con interiores de mucho volumen. Tiene que recordar que este método no vale si hay cualquier posibilidad que hayan ocupantes a bordo de la aeronave.

5. El principio de extinguir fuegos de este método indirecto está fundado en la

conversión de un rociado de agua a vapor cuando se pone en contacto con la atmósfera que está súper calentada entre un sitio cerrado. Una expansión rápida de las gotitas de rociado de agua a las gotitas de chorro pequeño aumenta el área de la superficie del agua, permitiendo que absorba más calor, así haciéndolo más eficaz como un agente de enfriamiento. El agua en esta forma y bajo presión tiene la habilidad de penetrar materiales gruesos que se están quemando y entrar a las áreas detrás de paneles y cubiertas. Cuando es aplicado apropiadamente, el método baja la temperatura de áreas enteras al punto que la combustión se extingue.

6. Si un incendio caliente, ardiendo sin llama (en el interior de la aeronave), ocurre en

los compartimientos debajo de los niveles de los pasajeros y la cabina de piloto, el modo de ataque indirecto también puede ser aplicado, adaptado a las circunstancias particulares. Es más difícil hacer aberturas convenientes en estos compartimientos. Sin embargo, debe de considerarse atacar el incendio en estas áreas por las aberturas en el suelo de la cabina.

PITONES (BOQUILLAS) PENETRANTES El uso de pitones penetrantes es otra manera de combatir incendios del compartimiento y las cabinas de aeronaves. La mayoría de los pitones penetrantes son diseñados de forma de cualquier agente usado por proveedores puede ser utilizado. 1. Para apagar un incendio del compartimiento y las cabinas de aeronaves usando

pitones penetrantes, debe ser considerada el área del incendio total que necesiten aplicación del agente. Por ejemplo, para extinguir un incendio grande de una aeronave de cuerpo ancho, los pitones penetrantes inyectando el agente simultáneo de las puntas múltiples y dispersas de inyectar serán requeridos para proveer de una cantidad suficiente del agente para efectuar la extinción de una manera oportuna.

2. Actualmente, hay una cantidad de pitones penetrantes en uso. La manera de

aplicación puede ser lenta, torpe y a veces peligrosa aplicada a combatir incendios de aeronaves y debe ser hecha con mucho cuidado. Cuando usen esta clase de pitones penetrantes, el personal SSEI, debe estar seguro de que ellos tienen buen equilibrio y


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suficiente entrenamiento de manejo y entiendan el diseño y la construcción de aeronaves y los puntos de acceso de entrada de emergencias.

3. Recientemente, un nuevo concepto de clase de pitones penetrantes ha sido

introducido por el U.S. Air Force. Es un instrumento para aplicar un agente de penetrar la piel (SPAAT). Este instrumento tiene un aparato neumático que taladra por la piel y las ventanas en 10 segundos y puede inmediatamente inyectar cualquier de los varios agentes al fuselaje.


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UNIDAD X EVACUACION Y RESCATE


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ÍNDICE En esta Unidad, usted encontrará: Introducción 120 Objetivos 121 Evacuación de aeronave 122 Toboganes de evacuación 123 Ayuda de evacuación por el personal SSEI 124 Entrada forzada de la aeronave 124 Liberación y rescate 125 Tipos de emergencia de aeronaves 126 Incendios de motores 126 Frenos calientes y fuegos de llantas 127 Los incendios de metales combustibles 128 Las líneas rotas de líquidos flamables 128 Los aterrizajes de emergencia 128 Los accidentes en el agua 129


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INTRODUCCIÓN En el siguiente modulo presentaremos la importancia del escaso tiempo que tiene el alumno para enfrentar una emergencia de accidente de aviación. La evaluación previa y durante el accidente pueden determinar la vida de los ocupantes de la aeronave


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OBJETIVOS Esperamos que al finalizar el estudio de esta unidad usted sea capaz de: • Entender la importancia del tiempo limitado y la evaluación rápida de los

problemas de la evacuación. El podrá demostrar su habilidad para hacer una evaluación para establecer una ruta segura del rescate para los ocupantes de la aeronave.

• Explicar como, cuando y porque un rescate interior es importante. El podrá

determinar las diferentes clases de problemas asociados con la entrada a la aeronave para el rescate.


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EVACUACION Y RESCATE EVACUACION DE AERONAVE 1. En un accidente de aeronave, la evacuación de los ocupantes y la ayuda a aquellos

que no puedan moverse por si mismo, debe de realizarse con la mayor rapidez posible. Así como es necesario tener cuidado al mover los ocupantes heridos para no agravar sus lesiones, el marcharse del área amenazada con el incendio es el objetivo primario.

2. Las tripulaciones reciben un entrenamiento extensivo en los procedimientos de la

evacuación de emergencia. Ellos están en la mejor posición para tomar las decisiones mas apropiadas relacionadas con la evacuación en la mayoría de las situaciones de emergencias. También tienen contacto inmediato con los pasajeros a bordo de la aeronave para dirigir las operaciones.

3. Ante cualquier aterrizaje de emergencia, la tripulación normalmente considerará una

nueva distribución de los pasajeros en la cabina. Este procedimiento es usado para dejar expedito el uso de las salidas potenciales de emergencia. La práctica de poner a un miembro de la tripulación o a una persona que conoce los procedimientos de la evacuación a cada salida, es una práctica común cuando el tiempo y las circunstancias lo permiten. Bajo ciertas circunstancias, las azafatas deben tener el tiempo necesario antes del impacto para instruir a los pasajeros más detalladamente en como sobrevivir el impacto y evacuar la aeronave. Además, el personal SSEI, debe entender que los primeros pasajeros en salir de la aeronave pueden recibir instrucciones para quedar debajo de un tobogán o una escalera del ala, etc. El personal SSEI, debe dirigir la evacuación de los sobrevivientes hacia las zonas de selección de víctimas para que no se formen tumultos en la salida.

4. La tendencia natural de salida de la mayoría de los pasajeros será por las puerta delantera, por que por ella embarcaron, de esta forma, instintivamente tratarán de salir de la misma manera. Pueden pasar de largo por otros medios de salida, especialmente si las personas están sufriendo de estrés o un sentido de pánico. Las personas pueden dudar de sus habilidades de usar eficazmente las salidas de emergencia de arriba del ala y otras salidas que necesiten agilidad física, probablemente evitarán usarlas. La situación de los asientos usualmente restringen el acceso a las salidas de emergencia arriba del ala y las otras salidas. Las salidas arriba del ala son frecuentemente más pequeñas que las salidas de las puertas y han causado amontonamiento justo dentro de la salida. Si la visibilidad en la cabina es limitada debido a la oscuridad o el humo denso, la evacuación ordenada puede ser más complicada.

5. Las opciones limitadas de evacuación pueden ser responsabilidad de la tripulación

debido a la circunstancias a bordo de la aeronave. Una o más de las salidas de emergencia pueden estar inoperables como resultado de la distorsión causada por el


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impacto. Las puertas pueden estar bloqueadas por el equipo suelto del galley (cocina). Los pasillos pueden ser difíciles de atravesar debido a los pasajeros heridos, el colapso de los paneles de arriba y de las particiones, los asientos sueltos y las cosas llevadas a bordo por los pasajeros. Mientras que los procedimientos normales de la evacuación proveen el uso de todas las salidas disponibles, las tripulaciones son entrenadas a ser flexibles y son preparadas a seleccionar los medios mejores para la salida a como las circunstancias y las condiciones lo permitan.

6. Muchas variaciones de accidentes de aeronaves son posibles y la tripulación debe de

tomar muchas decisiones en los segundos antes o después de cuando los accidentes ocurren. El personal SSEI, por eso no puede esperar que los procedimientos normales sean usados en todas las instancias y tiene que quedar flexible para proveer cualquier protección y apoyo que los evacuados necesiten. En caso que la tripulación se vuelva incapacitada y la evacuación no comience inmediatamente, el personal SSEI debe iniciar los procedimientos de la evacuación.

7. Si las condiciones de incendio o los derrames de combustibles no permitan el uso de

ciertas salidas de emergencia, el personal SSEI, deberá comunicar de esta situación a la tripulación para que la evacuación se realice por otra área.

TOBOGANES DE EVACUACION 1. Los toboganes de evacuación permiten la salida de los ocupantes de la aeronave

porque los umbrales de las puertas tienen una altura de más de 5 pies. Como los pasajeros no están entrenados en el uso apropiado de los toboganes para su evacuación, hay un grado de riesgo de daño personal cuando son ocupados. El personal SSEI, debe esperar la ocurrencia de torceduras, contusiones, quemaduras de fricción y otras heridas menores cuando los toboganes son usados.

2. Sí, durante el aterrizaje de la aeronave, el tren de aterrizaje delantero falla, la

aeronave puede parar en una posición “cola-arriba”. El fallo de uno o mas de los trenes de aterrizaje puede resultar en una posición de “nariz-arriba”. En muchos casos los toboganes de evacuación son un poco ineficaces porque no se despliegan al ángulo apropiado al terreno. Un gran porcentaje de las heridas pueden ser esperadas cuando los toboganes de evacuación sean usados en estas circunstancias. El personal SSEI puede reducir la cantidad y severidad de las heridas, manejando los toboganes y ayudando a los evacuados.

3. Los toboganes de evacuación son susceptibles a la exposición del calor y del fuego.

Son de material combustible y cuando están expuestos al calor radiante se derriten, entonces se desinflan, haciéndolos inútiles. El personal SSEI, debe proteger los toboganes del calor y las llamas, pero deben tener mucho cuidado de no aplicar la espuma al área de uso del tobogán. La espuma en el tobogán lo hace muy resbaladizo y aumenta la velocidad al descender, posiblemente causando heridas serias.


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4. Si el tiempo y las condiciones lo permiten, deben usarse las escalas móviles como alternativa al desplegado de los toboganes de evacuación. Este método de evacuación; cuando no hay peligro inmediato para los ocupantes de la aeronave, puede evitar muchos heridos. La disponibilidad de tener escalas móviles en el aeropuerto debe ser planificado de antemano entre el personal SSEI y las aerolíneas.

AYUDA DE EVACUACION POR EL PERSONAL SSEI 1. La necesidad para ayudar en la evacuación de los ocupantes de la aeronave

depende de varios factores. Cuando los ocupantes están evacuando por sí mismo, el personal SSEI, debe apoyar la operación en todo lo posible. En otros casos, las acciones dependerían en el grado de la habilidad de la supervivencia de los ocupantes, la situación del incendio, la condición se las salidas y el estado de las facilidades de la evacuación. De todos modos, los esfuerzos del rescate deben empezar con el control y/o la prevención del incendio y deben mantener una ruta segura de los puntos de salida. Los evacuados deben ser dirigidos a un lugar en contra el viento.

2. El control y/o prevención de incendios durante la evacuación debe requerir una buena

posición estratégica de los vehículos de extinción, aplicando la espuma de las torretas para establecer una capa cubriendo el Área Crítica y Práctica del incendio. Durante esta operación, el énfasis debe ser de mantener las rutas de salida segura y eliminar la amenaza de la extensión del fuego al fuselaje. Las líneas de mano, que son más maniobrables que los chorros de la torreta, deben ser usadas para proteger a los evacuados, al personal de rescate SSEI, extinguir fuegos pequeños y mantener la integridad de la capa de espuma.

3. Si el tiempo y las condiciones lo permiten, el personal SSEI, debe ayudar a la

evacuación sujetando los toboganes para minimizar las heridas. Cuando los vientos fuertes o las posturas raras de la aeronave causen a los toboganes a invertirse o ponerse en malas posiciones, hacer un intento de alinearlos a mano.

4. Las escalas en tierra deben ser necesarias para ayudar a los ocupantes que han

salido por encima de las superficies del ala y aquellos intentando salir por las aberturas donde los toboganes de evacuación no son usables. Es importante no sobrecargar las escalas con evacuados.

ENTRADA FORZADA DE LA AERONAVE 1. Las aeronaves envueltas en accidentes pueden pararse en casi cualquier posición.

Cualquier fuerza anormal de aterrizaje puede atrancar las salidas de emergencia. En otros casos, el fuselaje puede ser reventado por las fuerzas del impacto, y las puertas, las ventanas y las escotillas pueden quedar desencajadas. Es difícil anticipar las posibles condiciones del accidente y cada incidente representa problemas únicos que hay que resolver. El personal SSEI, debe ser entrenado totalmente en los procedimientos de las entradas forzadas y estar proveídos con una variedad grande de herramientas y el equipo necesario para completar las entradas con éxito y la


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liberación de los ocupantes atrapados en las aeronaves. Los programas de entrenamiento del personal SSEI, deben incluir una discusión de los métodos para ser usados por una situación que envuelve una aeronave en una posición invertida. Tal entrenamiento debe incluir los cuadros de choque, que enseñen; a la vista de todos, la parte de debajo de varias aeronaves que usen el aeropuerto.

2. En otros casos, la entrada a un fuselaje solo puede ser hecho cortando la piel de la

aeronave. El conocimiento de la aeronave es requerido para evitar los contactos con los alambres, los cables, los tubos y las partes estructurales pesadas. El área de la aeronave normalmente limpia de estas características está ubicada arriba del fuselaje por encima de las ventanas y cualquier corte necesario debe ser intentado en esta área. Se debe tener cuidado con las operaciones de corte para no colocar en peligro a los ocupantes.

3. Las aeronaves accionadas por turbina tienen la piel y su estructura más pesada que

las aeronaves viejas accionadas por pistones. Debido a esta construcción pesada, el único método práctico de entrada, excepto usando las salidas normales o de emergencia, es por el uso de las herramientas de fuerza portátiles. Estas herramientas toman la fuerza del equipo eléctrico, neumático, hidráulico o accionado por gasolina para cortar, extender o mover. En el mejor de los casos, esta clase de entrada al fuselaje de un avión moderno de reactor es muy difícil y consume mucho tiempo. Estas áreas deben ser señaladas en los diagramas de emergencia en las aeronaves.

4. Las aeronaves militares de combate presentan peligros adicionales debido al

armamento, el equipo de desecho y los asientos eyectables. Debe de presumirse que esta clase de aeronave está siempre armada. Debe tener cuidado en el área de la parte delantera de esta clase de aeronaves porque pueden llevar armas y cohetes. Los cohetes sin lanzar, cuando son expuestos al fuego, son peligrosos por ambos lados. Como cualquier munición, mantenga los cohetes fríos con la espuma o el agua

LIBERACION Y RESCATE 1. Inmediatamente siguiendo la fase de la evacuación espontánea de un accidente de

aeronave, una búsqueda del interior del fuselaje y el rescate de los ocupantes sobrevivientes es crucial. Los equipos de búsqueda y de rescate deben llevar ropas de protección completa y los aparatos de respiración autónomos. Deben ser equipados con líneas de mangueras cargadas para su protección y la extinción de cualquier fuego que pueda haber penetrado dentro del fuselaje. UNA BUSQUEDA COMPLETA DEL INTERIOR DEL FUSELAJE EN ESTE MOMENTO ES MUY IMPORTANTE, UNA PERSONA, UN BEBE EN PARTICULAR, FACILMENTE PUEDEN PASAR SIN SER VISTOS O ESCONDIDO POR ENTRE LOS ESCOMBROS.

2. Las operaciones de rescate deben ser cumplidas usando las puertas normales de la

aeronave cuando sea posible. A veces, las aberturas causadas por las separaciones en la armadura pueden ser utilizadas cuando sea conveniente y seguro hacerlo.


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3. El personal SSEI debe tener conocimiento de la capacidad de ocupantes de varias

clases de aeronaves que usen el aeropuerto. Los planes iniciales de rescate deben ser basados en que la carga de ocupantes sea la máxima.

4. La ubicación de los ocupantes en las aeronaves militares generalmente pueden ser

determinadas por la clase de aeronave y algunas veces por las características de diseño de ésta.

5. Incluso, los accidentes de aeronaves con supervivientes en donde la fractura del

fuselaje puede ser severa, se necesitará la improvisación de los esfuerzos de rescate. El personal SSEI debe tener habilidades usando el equipo y las herramientas apropiadas de liberación, lo mismo que tener conocimientos básicos de cómo estabilizar apropiadamente un ocupante herido antes de ser removido de los restos.

6. El conocimiento del personal de rescate debe incluir los procedimientos del

tratamiento de los muertos y la preservación de la evidencia. 7. Los accidentes de aeronaves pueden ocurrir durante temperaturas extremas. Estas

condiciones pueden agravar seriamente la condición de la gente atrapada entre los restos de la aeronave por un período de tiempo prolongado. Durante este tiempo, es extremadamente importante mantener la temperatura crítica del cuerpo y las funciones vitales de los sobrevivientes.

8. Las lonas, las luces portátiles, los ventiladores, los aparatos de oxígeno, frazadas,

etc, deben estar disponibles en el lugar del accidente. TIPOS DE EMERGENCIAS DE AERONAVES INFORMACION GENERAL 1. Cada año el personal SSEI, responde a varios incidentes en los aeropuertos que son

considerados menores. Estas actividades a simple vista rutinarias no están en los primeros planes de la prensa, pero la ausencia de intervención puede frecuentemente resultar en muchas víctimas, heridos graves y la pérdida de propiedad.

2. Las direcciones presentadas en este capítulo son con la intención de informar al

personal SSEI, de una variedad de clases de incidentes de aeronaves y de cómo tratarlos y que los riesgos relativos a las operaciones de aeronaves en los aeropuertos puedan reducirse.

INCENDIOS DE MOTORES Es razonable que el personal SSEI, responda a los incendios de motores de aeronaves y espere que las siguientes acciones hayan sido realizadas por la tripulación: a. Los motores apagados


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b. El sistema de extinguir los incendios de los motores activados (si los hay) c. La energía eléctrica apagada a todos los motores afectados; y d. El suministro de combustible y del fluido hidráulico cerrado a todos los motores

afectados. Estas acciones deben ser verificadas cuando las condiciones lo permitan. Debe ser enfatizado que los motores con turbinas, después del cierre de la energía eléctrica y el combustible, pueden seguir siendo de un riesgo potencial durante “wind down” con la retención de calor continuo muy alto de hasta 30 minutos. Este calor constituye una fuente potencial de encendido de los vapores inflamables. En las aeronaves a hélices, debe ser evitado el contacto con las hélices o la entrada en su área de rotación, durante toda la fase de la emergencia. Cuando los motores de reactores están encendidos o apagados; en ciertas condiciones de viento, puede ocurrir “hot Star” arrancadas calientes o los fuegos en el tubo de cola de un motor a reacción. Estos incendios pueden ser controlados usualmente por la tripulación. En algunos casos, sin embargo, es necesaria la intervención del Servicio SSEI. Cuando los incendios de motores alternativos están limitados a la sección de la barquilla y no pueden ser controlados por el sistema de extinguir incendios de la aeronave, se debe aplicar primeramente agentes químico seco o halon, porque estos agentes son más eficaces que el agua o la espuma. La espuma o el agua debe ser usado para enfriar la parte de afuera de la barquilla. Los incendios limitados a una sección de los motores de reactor pueden ser controlados mejor manteniendo la rotación del motor. Los incendios fuera de la cámara de combustión, pero limitados entre la barquilla, son controlados mejor con el sistema fijo de extinción del motor. Si el incendio continúa, un agente de halon o químico seco pueden ser aplicados por las aberturas de mantenimiento. La espuma o el agua no debe ser aplicado a la entrada de aire ni al ducto de escape de un motor de reactor, excepto si el control no puede ser asegurado o limitado a la barquilla del motor usando halon o químico seco. Si la espuma o el agua es aplicada a la entrada o al escape, el personal SSEI, debe estar lejos para evitar que sean golpeados por las partes desintegradas del motor. FRENOS CALIENTES Y FUEGOS DE LLANTAS El calentamiento de las llantas de la aeronave produce demasiada presión y causa un peligro potencial de explosión. Una buena evaluación debe ser usada para determinar la severidad de la situación y la tripulación debe ser informada de esta situación. La tripulación a su vez, puede ayudar en el esfuerzo de apagar el incendio y colaborar en el rescate (apagando motores, ayudar en la evacuación, etc.). Para evitar poner en peligro al personal SSEI, y a los ocupantes de la aeronave, es importante saber diferenciar entre frenos calientes y fuego en los frenos. Los frenos calientes normalmente se enfrían ellos mismos y no requieren de un agente extintor.


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Cuando la condición de frenos calientes ocurre en una aeronave a hélice, es beneficioso mantener operando la hélice directamente delante de los frenos, para permitir el enfriamiento de estos. Las aeronaves más grandes y modernas tienen tapones (fusibles) montados en las ruedas que funden a los 282º C – 383º C, permitiendo desinflar las llantas y evitar la presión que puede desarrollarse. El personal SSEI, debe alejarse de los costados del tren de aterrizaje y solo debe atacar un fuego en esta área por delante o por detrás de las ruedas. Porque el calor es transferido del freno a la rueda, el agente extintor debe ser aplicado en el área del freno. La espuma, el agua, el halon y el químico seco son los agentes efectivos para la aplicación directa en los incendios de frenos. El químico seco y el halon 1211 pueden extinguir los incendios de fluidos hidráulicos y lubricantes, pero es muy fácil su reignición por no tener un poder enfriante. El halon 1211 es especialmente efectivo para extinguir los incendios de tren de aterrizaje, sin embargo, cuando los componentes de ruedas de magnesio están quemando, los agentes halon no deben ser usados. La eficacia de cualquier agente gaseoso para la extinción de incendio puede ser muy reducida si las condiciones de viento están muy fuerte, ya que la concentración no puede ser mantenida para extinguir el incendio. Los chorros constantes de agua deben ser usados solo como el último recurso en los incendios de las ruedas porque el enfriamiento rápido puede causar un fallo explosivo. Sin embargo, los incendios que envuelven las ruedas de magnesio han sido extinguidos con éxito aplicando grandes cantidades de agua desde lejos. Este método rápidamente reduce el calor a un punto mas bajó del punto de ignición. El personal SSEI, debe tener mucho cuidado cuando utilice este método, porque el fallo de los componentes es muy probable. LOS INCENDIOS DE METALES COMBUSTIBLES Las piezas del magnesio o del titanio deben ser extinguidas aplicando una agente clase D. Si no tiene agente clase D para la extinción, la arena seca también puede ser efectiva. LAS LINEAS ROTAS DE LIQUIDOS FLAMABLES Las líneas rotas de los combustibles, del líquido hidráulico, del alcohol y de los lubricantes deben ser taponadas o estrechadas cuando sea posible para reducir la cantidad del derrame potencial. LOS ATERRIZAJES DE EMERGENCIA Frecuentemente, el tren de aterrizaje replegado en el aterrizaje es el resultado de las líneas hidráulicas rotas o de la pérdida de energía eléctrica. El fluido hidráulico derramado puede encenderse en las áreas de las ruedas debido a la presencia de chispas por fricción


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del fuselaje. Si el encendido ocurre, el fuego tiene la tendencia de correr hacia arriba, envolviendo el fuselaje y puede encender el interior. El personal SSEI, debe tomar las precauciones inmediatas para asegurar la estabilización de este problema aunque el exterior no indique la presencia de fuego. Los problemas hidráulicos en una aeronave aterrizando, pueden afectar los sistemas de los frenos, las aletas, etc. Esto tendrá como consecuencias que el recorrido de la aeronave en la pista sea mayor y también puede afectar el control direccional de la aeronave. Los vehículos extintores, deben de posesionarse en un sector donde la aeronave no los pase a llevar si esta se sale de la pista o se desvía de su curso. Tan pronto como la aeronave aterrice en la pista los vehículos deben de seguirla a una distancia prudente y estar listos para realizar cualquier operación necesaria cuando se pare. ES IMPORTANTE QUE TODOS LOS OTROS VEHICULOS DEL AEROPUERTO QUE NO SEAN SSEI, SE QUEDEN FUERA DE LA PISTA, PERMITIENDO AL PERSONAL DE RESCATE MANIOBRAR Y SITUARSE PARA EL COMBATE DEL INCENDIO. LOS ACCIDENTES EN EL AGUA Muchos accidentes de aeronaves en el agua han ocurrido en el área de respuesta crítica afuera del extremo de la pista. Cuando las pistas terminan adyacentes a una masa grande de agua, las necesidades especiales deben ser hechas para asegurar la respuesta rápida del servicio SSEI. Cualquier aeronave aterrizando demasiado largo o corto de las pistas, los tiempos de las respuestas deben ser tan cerca posible a las emergencias en tierra. Muchas aeronaves de transporte para vuelos no intercontinentales que sobrevuelan el agua, son equipados solo con los asientos de colchones de flotación en caso de emergencia. La supervivencia para los pasajeros utilizando este equipo es limitada. Los supervivientes son vulnerables a la hipotermia y la ingestión de los vapores del combustible flotando. La respuesta rápida es muy importante. En los accidentes en el agua, la posibilidad de incendio es normalmente reducida porque el agua enfría las superficies calientes. En las situaciones que el incendio ocurra, las posibilidades de controlarlo y extinguirlo son mínimas si no es que el accidente ocurra cerca de la orilla y los vehículos SSEI logren llegar. El impacto de una aeronave en el agua puede romper los tanques y las líneas de combustible. Es razonable suponer que el combustible flotará en la superficie del agua. Los barcos que acudan al auxilio de la emergencia y que tengan en tubo de escape arriba de la línea de flotación pueden ser un peligro debido a la cantidad de combustible que puede estar flotando. Se deben tomar encuenta las corrientes del agua y el viento del momento por el movimiento del combustible. Los charcos del combustible pueden ser dispersados con chorros de agua con pitones de alta velocidad y cubiertos con espuma. Un Puesto de Mando debe ser establecido en la orilla adyacente para facilitar la puesta en práctica del Plan de Emergencia del aeropuerto/la comunidad.


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UNIDAD XI ESTRATEGIAS Y TACTICAS


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ÍNDICE En esta Unidad, usted encontrará: Introducción 132 Objetivos 133 Estrategias 134 Las tácticas 136


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INTRODUCCIÓN En el siguiente modulo presentaremos la importancia de las estrategias y tácticas en un accidente de aviación.


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OBJETIVOS Esperamos que al finalizar el estudio de esta unidad usted sea capaz de: • Explicar la primera prioridad de la aplicación del agente acercando al lugar de

aterrizaje de emergencia. Eficazmente discutir que es un corredor de rescate y como ayudar a evacuar a las personas.

• Explicar los factores que influyen en como situar los vehículos SSEI. Asimismo,

explicar porque una buena revisión y un buen salvamento son importantes.


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ESTRATEGIAS Y TACTICAS Podrá explicar los factores que influyen en como situar los vehículos SSEI. Asimismo, explicar porque una buena revisión y un buen salvamento son importantes. ESTRATEGIA La primera y mejor estrategia aplicada a las emergencias de accidentes de aviación es colocando en práctica el Plan de Emergencias del Aeropuerto. El Plan debe considerar todos los escenarios que puedan ocurrir durante las condiciones más desfavorables. Cualquier emergencia que tenga menos malas condiciones que las planeadas, será más fácil de controlar. A. Desarrollo de un Plan de Emergencia

1. Defina el problema máximo 2. Establezca un inventario de recursos 3. Divida el problema en tareas 4. Establezca un gráfico de organización de emergencia 5. Defina los parámetros de la responsabilidad y la autoridad 6. Pre-asigne las tareas a los grupos apropiados de recursos. 7. Establezca el Plan de Emergencia 8. Incluya todos los acuerdos de ayuda mutua

B. Aplicación y mantenimiento de un Plan de Emergencia 1. Instruya a los supervisores de las tareas mayores

a. El conjunto de planes de emergencia b. Las tareas de responsabilidad y de autoridad c. Las tareas asignadas

2. Entrene al personal asignado a. El papel en el Plan de Emergencia b. Las áreas de pericia c. Defina las limitaciones de la responsabilidad. d. Instruya frecuentemente al personal

3. Ejercite el plan en forma total o parcial cuantas veces sea necesario. a. Utilice todos los componentes de los recursos b. Los escenarios realistas y los períodos de tiempo c. Recalque trabajo en equipo d. Tome nota de todas las actividades

4. Analice y ponga al día el Plan constantemente.

C. La Organización en escena 1. Mando

a. El comandante del incidente (IC) b. Escoja el lugar y establezca un Puesto de mando (PC) c. Anuncie la ubicación del CP e identifique d. Desarrolle la organización de emergencia necesaria


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e. Pida los recursos necesarios f. Declare donde se necesitan los recursos g. Asigne las tareas mayores h. Determine y ponga en práctica las estrategias y las tácticas i. Mantenga la tranquilidad

2. Coordinación (comunicación) a. Establezca y mantenga comunicaciones b. Compruebe las operaciones en conjunto con los demás servicios c. Enlace de agencia

3. Control a. Mantenga el análisis de las operaciones continuamente b. Informe del progreso y las necesidades del futuro c. Mantenga constantemente el estado de la situación d. Mantenga el estado de los recursos e. Mantenga los registros de todas las actividades

D. Rescate y combatir incendios

1. Capacidad de respuesta 1.1 Los estándares, los requisitos y las leyes a. Los estándares y los códigos NFPA b. FAA, Parte 139 c. Los requisitos locales y del país 1.2 Todo listo

a. El personal b. Los vehículos

c. El equipo d. Las facilidades e. El Plan de Emergencia

1.3 Las rutas de respuesta a. Más eficaz b. Las rutas alternativas

c. Los problemas y riesgos d. La visibilidad del chofer/entrenamiento

2. Evaluación (size-up)

2.1 Evaluación inicial a. Defina el problema b. ¿Dónde se dirige el problema? c. Los factores conocidos d. Los factores desconocidos

2.2 Continuación de la Evaluación a. El estado de la situación b. El estado de los recursos c. ¿Todo va según el Plan? d. ¿Es necesario cambiar el Plan?


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E. El ejercicio en la clase LAS TACTICAS Las tácticas de rescate y de combatir incendios aplicadas a las emergencias de aeronaves deben seguir los principios básicos del comportamiento del fuego y el ataque del fuego. Sin embargo, los bomberos necesitan conocer que las estructuras del avión son diferentes de las estructuras normales de manera que hacen el incendio más complicado y más peligrosos. Por ejemplo, los combustibles de aviación encendidos emiten mucho calor. Las estructuras de aeronaves no son diseñadas para aguantar las temperaturas muy altas ni las fuerzas de impacto tan frecuentemente asociadas con esta clase de incidente. El personal que tenga la responsabilidad del rescate y de combatir incendios necesitan prepararse para este desafió tan difícil. Uno de los objetivos de esta lección es el de identificar los problemas que envuelvan las emergencias de aeronaves y discutir algunas soluciones posibles. Es importante que todas las personas envueltas en el escenario de operaciones de emergencia de aeronave entiendan el concepto del Mando, Control y Coordinación. Un conocimiento extensivo de cómo su papel afecta la operación total, hará estas operaciones más efectivas. A. El trabajo en equipo

1. Asigne los deberes específicos 1.1 Las unidades 1.2 Los individuos

2. La coordinación de las actividades 3. Entrene como un equipo (sistema de cuerpo) 4. La comunicación (las señales)

B. La información de la condición de la emergencia 1. La clase de emergencia 2. La clase de aeronave 3. El número de pasajeros y de tripulación 4. La cantidad de combustible a bordo 5. La clase y la ubicación de la carga de sustancias peligrosas 6. La dirección y velocidad del viento 7. Las condiciones del tiempo y el terreno 8. El estado de los vehículos SSEI y el equipo 9. hora de arribo 10. Pista a utilizar

C. El acercamiento 1. Las consideraciones

1.1 El tiempo 1.2 El terreno

2. Cuidado con los ocupantes esparcidos por el terreno


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3. Observar el lugar 4. La primera unidad establece usualmente las posiciones 5. Coordine los vehículos

D. Situando 1. Esté encargado de los puntos de rescate 2. Coordine los vehículos 3. Considere la necesidad de re-situar 4. Quédese contra el viento y cuesta arriba si es posible. 5. Quédese fuera de los motores funcionando

E. El Método de ataque 1. Las consideraciones

1.1 El progreso de la evacuación, si la hay 1.2 El envolvimiento del fuego 1.3 La extensión del derrame de combustible 1.4 La condición del fuselaje 1.5 Los recursos disponibles 1.6 La conservación de los agentes

2. Comience tan pronto esté al alcance de la torreta

F. El control del fuego 1. Las consideraciones

1.1 La seguridad de los funcionarios SSEI 1.2 La evacuación/la coordinación de combatir el incendio 1.3 Los agentes extinguidores disponibles

2. Asegure y mantenga la ruta del escape 3. Proteja el fuselaje 4. Evite la extensión del incendio 5. La ventilación 6. Establezca el reabastecimiento del agente 7. Esté atento a la re-ignición 8. Coloque las líneas de mano en servicio

a. La protección del equipo SSEI b. La protección de la evacuación c. La protección exterior d. La protección interior

G. La ventilación 1. Las consideraciones de “backdraft” 2. Las consideraciones de flashover 3. Las ubicaciones de la ventilación 4. Los métodos de la ventilación

H. La coordinación de la entrada forzada 1. Los puntos de las entradas normales 2. La desintegración del fuselaje


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3. La inestabilidad de ola estructura de la aeronave 4. Las herramientas de entrada forzada

I. El rescate físico 1. Las rutas de rescate 2. La búsqueda y el rescate dentro del fuselaje 3. Los ocupantes tirados fuera del fuselaje 4. Los muertos

J. Las operaciones médicas 1. El triage 2. El cuidado y la estabilización 3. Las operaciones de camilla/tablas 4. El control de las ambulancias y el transporte 5. El cuidado de los ilesos 6. El depósito de los cadáveres

K. La extinción 1. Coordine la evacuación/combatir los incendios 2. Elimine las fuentes de incendios 3. enfríe las superficies de la aeronave 4. La extinción total 5. Las capas de la espuma

L. La revisión 1. Las consideraciones

1.1 SCBA 1.2 La estabilidad de la estructura de la aeronave y de los componentes 1.3 Conserve la evidencia

2. La seguridad durante la revisión 3. Elimine todas las fuentes de encendido 4. Inspeccione completamente los escombros de los lugares calientes 5. El traslado de los muertos

5.1 Ponga una etiqueta al cadáver 5.2 Tome fotografías 5.3 Fiscal de Aviación

M. El ejercicio en la clase.

[18]manual

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incendios de aeronaves

efectiva extincin de

learning combate

unidad xi estrategias

unidad viii familiarizacin

unidad x evacuacin

materias de combate

unidad i fundamentos