Mario AlimentoGianfranco Damilano

Associazione Italiana di Tecnica Navale

1948 – 200860 Anni a Sostegno delle Attività

sul Mare e nelle Acque Interne

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Mario AlimentoGianfranco Damilano

Associazione Italiana di Tecnica Navale

1948 – 200860 Anni a Sostegno delle Attività

sul Mare e nelle Acque Interne

Nel 2008 l’ATENA celebra i suoi 60 anni di vita, nel corso dei qualiha ribadito il suo ruolo vitale nella diffusione della cultura e nell’aggior-namento dell’informazione tecnica, cercando di presidiare il vasto spettrodelle attività navali e del mondo industriale ad esse collegate.

Nell’occasione si è ritenuto opportuno rievocare con questa pubbli-cazione le iniziative svolte dall’ATENA, dalle sue Sezioni e dai suoi Soci,nell’intero arco della sua esistenza, in stretta connessione con gli scenarie gli avvenimenti che hanno via via caratterizzato il mondo marittimo ita-liano come pure quello internazionale.

Per coprire quindi l’intero periodo dal 1948 ai giorni nostri si è par-titi da quanto, con un eccellente lavoro di ricerca e analisi, l’ing. MarioAlimento aveva già sviluppato con la pubblicazione del volume dedicatoai primi 50 anni dell’ATENA. La prima parte di questo nuovo volumeriporta, quindi, integralmente il testo redatto dall’amico Alimento, alquale va ancora una volta il ringraziamento di tutti i Soci per l’impegnodedicato all’ATENA ed al suo sviluppo.

La seconda parte, dedicata agli anni 1998 – 2008, curata dall’ing.Gianfranco Damilano, copre, in pratica, il primo decennio del nuovomillennio, un periodo che vede delinearsi nuovi scenari internazionali edaffermarsi una progressiva, significativa crescita dell’importanza del clu-ster marittimo italiano nell’economia e nelle strategie industriali naziona-li.

Per la disponibilità di tutte le fonti di informazione utilizzate nellaredazione di questa pubblicazione e per l’autorizzazione a riprodurre lefoto delle navi che illustrano il profilo storico dell’Associazione, si ringra-zia vivamente “L’Automazione Navale” di Genova, a lungo editrice dellarivista “Tecnologie, Trasporti e Mare”, organo ufficiale dell’ATENA, edil suo Direttore, Decio Lucano.

Si ringraziano il CETENA e il DINAV dell’Università di Genovaper il sostegno organizzativo offerto nel corso della realizzazione di questapubblicazione.

Un particolare ringraziamento, infine, al Prof. Antonio Fiorentino,Presidente dell’ATENA, per l’incoraggiamento a realizzare questa pub-blicazione.

Genova, settembre 2008Bruno Della Loggia

Segretario Nazionale ATENA

Mario Alimento

Associazione Italiana di Tecnica Navale

I primi cinquant’anni1948 – 1998

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Al lettoreL’ATENA raccoglie tra le sue fila numerosi operatori del mondo

marittimo nazionale: ingegneri, docenti, ricercatori, cantieri, armatori,naviganti, assicuratori, Registro Italiano Navale, Insean, Ministero dellaDifesa-Marina, Autorità Marittime.

I suoi soci stanno dando, da mezzo secolo, competenti contributiprofessionali nel campo della progettazione, della costruzione e dellagestione delle navi e, in questi ultimi anni, in quello della prevenzione del-l’inquinamento dell’ambiente marino. Contributi che l’As-sociazione intende continuare a fornire nel nuovo millennio con rinnova-to impegno.Con tale obiettivo ho ritenuto fruttuoso ricordare gli avveni-menti salienti della vita dell’ATENA, in modo che i soci ne tragganomotivo di coesione e di impegno di gruppo per diffondere la conoscenzacon la forza della tradizione.

La raccolta della documentazione dei fatti è risultata piuttosto labo-riosa, per lo sparpagliamento delle fonti e la discontinuità di queste neltempo. Un contributo al reperimento è venuto da alcuni soci di vecchiadata e dai presidenti delle Sezioni regionali ai quali, quindi, sono bengrato. Il conseguente elenco delle fonti bibliografiche é dato in appendice.Ringrazio inoltre il prof. Antonio Fiorentino per la rilettura in comunedella bozza di stampa.

Ho notato che la caratteristica dominante nei decenni di vitadell’Associazione é il continuo intreccio tra le sue attività e la progressivaevoluzione dell’industria navale e di quella armatoriale. Analoga aderen-za é risultata con la ricerca nel campo marittimo, l’entrata in vigore dellesuccessive norme di sicurezza (SOLAS, MARPOL, ecc.) e di classifica-zione delle navi, e con gli avvenimenti nazionali e internazionali chehanno influenzato il settore marittimo.

Ho ritenuto quindi importante inquadrare le attività dell’ATENAnel loro ambiente d’epoca, rammentando gli avvenimenti più significatividel periodo e le navi costruite nei cantieri italiani.

Per quanto riguarda i nomi dei Soci, sono elencati in Appendice ipionieri, del 1949, quelli d’onore del 1957, mentre per quelli attuali sirinvia al relativo Annuario ATENA.

Ho premesso al testo in italiano una sintesi in inglese a scopo pro-mozionale dell’ATENA.

Genova, giugno 2001 Mario AlimentoIngegnere navale e meccanico

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ATENA: the first fifty yearsHistorical outline of the Association

Foundation and first years of ATENA

In 1948 a group of Italian Naval architects founded ATENA(Associazione Italiana di Tecnica Navale) in Genova, in theglowing atmosphere of rebuilding the Italian merchant fleet afterit was destroyed in World War II. It was considered an importantway of promoting the professional culture and to update techni-cal knowledge.

Alberto Della Ragione was the first President. There were 62individual members from all over Italy and the group membersincluded leading companies such as Cantieri Ansaldo, CantieriRiuniti dell’Adriatico, FIAT, Navalmeccanica, MeccanicoAnsaldo, Registro Italiano Navale, etc..

Its activity consisted of meetings to discuss solutions to spe-cific problems, mainly connected to converting existing vesselsso as to make them safer and more economical to handle.

In fact, the subject of the first national conference (Genova,1948) was “Liberty ships and T2 tankers” – vessels that Italianowners carried out extensive works on, in the engine room andto the hull to improve reliability of riveted structures.

Similar topics were debated in subsequent conferences(Roma 1951 and Genova 1953) where the welding procedure onthe hull and the convenience of diesel engines over steamengines were finally accepted. In 1948, the tanker “Fede”, builtby Ansaldo Shipyard for the owner Lauro, with a 5000 HP Dieselengine and 10000 tdw was a mark of the times.

At the beginning of the 50s, italian shipyards had returnedto full production and some of the new constructions of thatperiod were the passenger ships “Augustus”, “Andrea Doria”,“Cristoforo Colombo”, “Giulio Cesare” and the tankers “Volere”,“Mirella D’Amico”, “Agip Ravenna”.

The 1958 Conference was held in Genova and attracted agreat deal of interest because it anticipated the new Solas 60

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safety regulations. Session topics also included cargo ships name-ly the hull strength of super tankers. In those days the dead-weight had reached almost 100,000 metric tons because of theSuez crisis, and new problems on construction and the erectionof huge prefabricated hull blocks were discussed.

1960 – 1980 and the establishment of the first ATENA branches

In 1962 a National conference was organised partly inGenova and partly in Napoli, which were the two main poles ofnaval activity in Italy. Papers were presented mainly dealing withthe use of computers (in those days mere “newcomers”) in navaldesign, the necessary upgrading of power for diesel propulsion,and the subdivision and stability calculations of large passengerships according to Solas 60.

These subjects, also debated in subsequent Conferences,reflected the design problems of that period when the last pas-senger ships (“Galileo Galilei”, “Guglielmo Marconi”, the 1800passenger “Michelangelo” and “Raffaello”), the bulk carriersCentauro class (81000 tdw and 20000 HP Diesel powered),tankers such as “Agip Milano” (90000 tdw), gas carriers for Essoto transport liquified methane at –162°C, the floating platformsto exploit underwater oil fields, such as “Castoro” of Saipem wereborn.

In the 70s the activities of ATENA members in the Triestearea, where Fincantieri arose, showed a great deal of improve-ment, so a national conference was held there in 1971 with thekeen participation of shipyards, owners and classification soci-eties. The main topics were the use of FEM (finite elementsmethod) to calculate large structures in shipbuilding, especiallyfor bulk carriers, and new Rules of Registro Italiano Navale forhull scantling, automation, and computer aided design (CAD).

Ship dimensions and engine output reached a peak in thatperiod, e.g. the tankers built by Fincantieri for SNAM (250,000tdw and 40,000 HP) and container carriers of 22,000 tdw.

The repairs industry was also engaged in large cargo to

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passenger ship conversion jobs or to improve the safety and non-pollution features of existing tankers to comply with the newSolas 74 and Marpol 73 standards, Conversions of large vesselswere the topics of the 1978 conference, held in Genova.

Establishment of the first ATENA Branches.During the 70s, the vitality of ATENA gave rise to local

branches being set up in various regions in Italy, initiated bygroups of members who were willing to carry out independentstatutory activity in their geographical area. More active or moreauthoritative members were therefore able to make ATENAmore visible and it became easier in particular to convert.

Each branch had a steering committee and a president andoperated according to the national statute of ATENA, whoseheadquarters remained in Genova.

So, Branches were set up in Trieste (1970), Roma (1970),Napoli (1972), Genova (1972) and Milano (1978). Subjects dis-cussed in the Branches were mainly the evolution of Solas 74safety regulations and Protocols of updating Solas itself (1978).

1980 – 2000

At the beginning of the 80s, five more branches were suc-cessfully established in Palermo (1982), Venezia (1983), Ancona(1983), Livorno (1983) and La Spezia (1985).

In 1984, ATENA started an important initiative togetherwith CETENA (the Italian Ship Research Centre): an interna-tional conference called NAV 84 was organised and held inVenezia. The participation of CETENA made it possible toreview the state of the art research and developments in thenaval field progress. Important papers were presented on the cri-sis of shipyards and owners caused by excess tonnage at an inter-national level and the subsequent push towards lowering runningcosts by reducing the number of crew and, for the yards, towardsnew design and construction methods. Two years later, the NAV86 Conference developed along the same lines in Palermo, witha very large participation of speakers and audience.

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In 1988, the Conference called NAV 88 “Symposium onship operation” was organised in Trieste, promoted by ATENA,CETENA and WEMT. This was the first NAV having interna-tional character and the problems discussed concerned economicship management and, in particular, double skin tankers andcruise ships with electric propulsion.

In the 80s, the meeting and round table discussions organ-ised by the ATENA branches dealt with the design of pleasurecraft (a national meeting was promoted in Genova together withUCINA, the Italian pleasure craft builders’ association), theconstruction of double skin tankers, passengers ships for inlandnavigation on the lakes of Northern Italy, dredges and dredgingand planing craft.

At NAV 90 in Ancona the first designs of speed craft andcruise ships were discussed. In that period, Fincantieri was build-ing the 1600 passenger ships, “Costa Romantica” after “CrownPrincess” and “Regal Princess”, diesel-electric propelled.

In 1992, in the 500th anniversary year of the Discovery ofAmerica, NAV 92 was held in Genova, the fatherland ofCristoforo Colombo, on “Ship and shipping research”. Italianand foreign speakers mainly discussed integrated automation ofship plants, outfitting large cruise ships and latest developmentsin hydrodynamics. Fincantieri presented the “Destriero” exploit:the light alloy mono-hull propelled by 3 jets that crossed theAtlantic at a record average speed of 50 knots.

In 1994 in Roma NAV 94, “International Conference onShips and Marine researches” took place. Italian and foreignspeakers presented many papers mainly on advanced marinevehicles (Ses, Swath), engine automation, production technolo-gies, ship safety.

Two initiatives that aimed to revive the Association andattract new members began in that period.

The nature of ATENA was reconfirmed: a free, non-profitand non-political Association, devoted to promoting scientificand technological progress in the field of naval construction andship management, including environmental protection. In order

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to streamline the operations of the Association, the Board ofDirectors was restricted to branch presidents and 5 fellow mem-bers elected by the members of all Branches.

Furthermore, it was decided to spread information aboutATENA, by issuing newsletters in a monthly magazine that dealswith international shipping, namely “Tecnologie, Trasporti,Mare”, so as to keep all members aware of the life of the wholeassociation and of each separate branch.

In the 90s, the activity of the branches concerned, in brief:technical meetings and round table discussions, visits to vesselsunder construction or in service, and organising seminars for theprofessional training of graduate naval architects. This latteractivity met with particular success in Genova University.

Italian shipyard production in that period is summarised intable I at the end of this booklet. Many high speed craft and largecruise vessels were the object of ATENA meetings.

NAV 97 was held in Sant’Agnello di Sorrento, near Napoli,as the “International Conference on Ships and Marine research”organised by CETENA and ATENA. At the same time, a sym-posium called “High Speed Marine Vehicles”, promoted by theNaval department of the “Federico II” University of Napoli washeld. The aim of this synergy was to successfully gather the resultsof international research in all branches of marine technology.

ATENA is also a member of the WEMT Confederation andits members actively participated in the InternationalConferences of Madrid (1993), Copenhagen (1995), Rotterdam(1998) and London (2000).

Important success was achieved at NAV 2000, held inVenezia and organised by CETENA and ATENA with the con-tribution of many Sponsors (shipyards, universities, owners, clas-sification Societies, etc.). Topics at the sessions were economyand transport, non-conventional vehicles, powering, hydrody-namics and hydro-elasticity, safety and the environment,automation and simulation, design and production. A total of 80papers were presented, half of them by foreign speakers fromEurope, USA, Japan and Australia.

At the end of 2000, Antonio Fiorentino was appointed

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President of ATENA and soon afterwards Chairman of WEMTfor 2001-2003. He intends to strengthen relations with the EUand to organise the WEMT conference in September 2002 inNapoli, where he is a professor at the “Federico II” University.

Currently there are about 550 ATENA members spreadthroughout Italy in 11 branches – Ancona, Genova, La Spezia,Livorno, Milano, Napoli, Palermo, Roma, Siracusa, Trieste andVenezia.

At the end of this summary of the historical outline of theAssociation we would like to gratefully remember the navalarchitects who have ruled its fortunes over half a century –Alberto Della Ragione (1948-1960), Gino Soldà (1961-1982),Vittorio Fanfani (1983-1989), Renato Faresi (1990-1993),Giandomenico Lombardi (1994-2000).

Genova, June 2001

ATENA CONFERENCES 1948 - 2000 / CONVEGNI ATENA 1948 - 2000

Year Place Conference Topics PromotersAnno Località Temi del Convegno Promotori1948 Genova Liberty Ships ATENA

T2 tankers1949 Roma Shipbuilding costs ATENA1951 Costo delle costruzioni navali1951 Genova Ships propulsion ATENA1953 Propulsione delle navi1962 Genova & Napoli Computers and ship design ATENA

Calcolatori elettronici e progetto nave1971 Trieste Conference on ships technique ATENA

Convegno nazionale di tecnica navale1973 Venezia International Conference ATENA & Schiffbau –

Convegno internazionale technische Gesellschaft1976 Genova Ships conversions and repairs ATENA1978 Trasformazioni e riparazioni navali1984 Venezia NAV 84 ATENA & CETENA1986 Palermo NAV 86 ATENA & CETENA1988 Trieste NAV 88 ATENA, CETENA & WEMT1990 Ancona NAV 90 ATENA & CETENA1992 Genova NAV 92 ATENA & CETENA1994 Roma NAV 94 ATENA & CETENA1995 Pellestrina (Venezia) Italian shipyards concern ATENA & Cantiere

Cantieristica italiana Navale De Poli1997 Sorrento (Napoli) NAV 97 ATENA & CETENA2000 Venezia NAV 2000 ATENA & CETENA

NAV are wide range Conferences where all branches of Marine Technology are present.ATENA members took also part in the following WEMT Conferences: WEMT 95 - Copenhagen; WEMT 98 -Rotterdam; WEMT 2000 - London.

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Fondazione e primi anni

Nel 1946, da poco conclusa la seconda guerra mondiale, siricostituì a Genova il Collegio degli Ingegneri Navali eMeccanici Italiani, che era stato sciolto nel 1925 dopo aver vis-suto anni di grande attività fin dal periodo precedente la primaguerra mondiale. I Soci del Collegio erano, in maggioranza, usci-ti dalla Regia Scuola di Ingegneria Navale di Genova (diretta dalProfessor Scribanti e divenuta, nel ‘36, “Istituto di ArchitetturaNavale” della Facoltà di Ingegneria dell’Università) e dallaFacoltà di Ingegneria Navale dell’Università di Napoli (direttadal Professor Gleijeses).

Alla Regia Scuola si erano laureati prestigiosi ingegneri, civi-li e della Regia Marina, tra cui Orlando, Rota e Pugliese.

Dopo i tragici eventi bellici, il fervore della ricostruzionedella flotta impegnò totalmente gli ingegneri navali, per cuiriuscì naturale che si aggregassero, appunto, nel Collegio, dati icomuni interessi tecnici e morali.

Scopi istituzionali dell’Associazione furono la tutela di cate-goria degli iscritti e il comportamento etico nella professione.

Lo Statuto prevedeva, all’Art. 4, la “creazione di organismisussidiari, accessibili anche ai non soci del Collegio, per diffon-dere la cultura, aggiornare l’informazione tecnica e dibattere pro-blemi inerenti ad ogni forma di attività navale e marittima”.

Era, in particolare, escluso ogni fine di lucro.In attuazione di questa norma, il Collegio istituì a Genova

la Associazione Italiana di Tecnica Navale, A.TE.NA., il28 Febbraio 1948 e il 26 Dicembre ne fu eletto il ConsiglioDirettivo.

Il 1948 è stato quindi l’anno di fondazione dell’Associazione,che affondava le sue radici nell’ambiente professionale degliingegeri navali e meccanici.

Presidente dell’A.TE.NA. fu nominato l’ing. Alberto DellaRagione, che era stato fervente animatore del Sodalizio, e laGiunta Esecutiva fu composta dagli ingg. E. De Vito, M. Albini,A. Casaccia, M. Decker, G. Fusini, C. Mezzani e G. Soldà.

Il 1° Gennaio 1949, l’A.TE.NA. cominciò così a funzionare.

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Nave “Liberty”

In quegli anni, infatti, gli armatori acquistavano molteLiberty dagli USA (come residuato bellico), ove durante la guer-ra ne erano state costruite ben 2750, insieme a 481 petroliere T2.Furono quindi trattati gli argomenti del giorno, relativi allo scafoe all’apparato motore: carena e propulsione delle Liberty; scafosaldato; condotta dell’apparato motore ed esercizio delle T2. LeLiberty erano navi da carico di lunghezza fra le Pp 126 m, PL dicirca 11000 t, 5 stive, apparato motore in centro nave, macchi-

I Soci erano 62, dei quali 11 collettivi, e provenivano daogni parte d’Italia. La tassa d’ammissione era di 2000 Lire e di1000 Lire la quota di iscrizione annuale. L’elenco dei Soci di allo-ra è in Appendice. Si notano, fra i Soci individuali, quelli pre-detti della Giunta, che i meno giovani ricordano con ricono-scenza per il livello professionale e, spesso, per le doti umane, efra i Soci collettivi, il Cantiere Ansaldo, i Cantieri Riuniti dell’Adriatico, D’Amico Armatore, FIAT, Marelli, Navalmeccanica,Registro Italiano Navale.

Dato il prestigio di quei Soci, fra i quali figuravano i più altidirigenti di Cantieri, Stabilimenti meccanici ed Aziende arma-toriali, il Ministero della Marina Mercantile aveva ottenuto lapiena collaborazione del Collegio e dell’A.TE.NA., ad esempioper definire le norme sui propri compiti di Stato (relativi allaSicurezza) e di quelli del RINA (classificazione delle navi).

Il Collegio e l’A.TE.NA. promossero il primo ConvegnoNazionale, tenuto a Genova nel 1948, con il tema “Le naviLiberty e T2”.

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na alternativa a vapore, a triplice espansione, da 2500 Cv, velo-cità circa 11 nodi, equipaggio di circa 40 persone.

Le T2 erano lunghe 156 m, avevano PL 18000 t, impianto dipropulsione turboelettrico a corrente alternata, sovrastrutturacentrale collegata con passerella al cassero di prora e di poppa. Loscafo era completamente saldato invece che chiodato, poiché leesigenze belliche avevano imposto agli USA tempi minimi per lacostruzione.

Motocisterna “Fede”

Furono allora adottati, per evitare le temute “rotture da inta-gli” delle strutture dello scafo e su richiesta del RINA, i moltodiscussi giunti chiodati ferma-incrinature (crack arrestors) sulponte di coperta, in aggiunta al trincarino chiodato.

Ce ne fu, quindi, di carne al fuoco al Convegno del 1948!Il Secondo Convegno Nazionale si svolse a Roma nel 1949.

Fu dibattuto soprattutto il costo delle nuove costruzioni navali,troppo elevato (anche allora!) rispetto a quello della concorren-za internazionale, tanto da rendere problematica la rinascita deiCantieri.

Seguì il Terzo Convegno Nazionale che si tenne a Genovanel 1951 su: propulsione (carene ed eliche); prefabbricazionedegli scafi; provvedimenti governativi per favorire le costruzioninavali come, d’altra parte, si praticavano nei principali Paesimarittimi.

Si tenevano, in quel periodo a Genova, frequenti e vivaciriunioni dei Soci (tra cui erano gli ingegneri Campanella eCorrado) nella Sede dell’Ordine degli Ingegneri, in Salita S.

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Turbocisterna “Mina D’Amico”

Gli Atti dei Convegni Nazionali e di quelli delle altreriunioni dei Soci, venivano curati dal Consiglio Direttivo e pub-blicati regolarmente, come risulta anche dal “Regolamentodell’ATENA” approvato nel maggio del ‘57, relativo alle moda-lità operative della vita dell’Associazione.

Gli Atti costituivano miniere di conoscenze professionali,apprezzate in particolare dai giovani tecnici alle prime armi, e

Caterina. Le discussioni erano innescate dalla viva esperienzaprofessionale dei presentatori delle memorie, e non erano quindiaccademiche, ma riguardavano concreti problemi tecnici darisolvere sul campo.

Ad esempio: saldatura dei nuovi scafi invece che chiodatura,momenti flettenti longitudinali dello scafo (ad esempio quellidelle T2), motori diesel di propulsione invece di turbine a vapore.

Appunto nel ‘48 era stata costruita, con motore diesel da5000 Cv, dal Cantiere Navale Ansaldo, la petroliera Fede, lunga132 m e di PL 10600 t, per l’armatore Achille Lauro.

In quegli anni, molti dei Soci del Collegio si iscrivevanoall’A.TE.NA. i cui soci, infatti, erano diventati circa 300 nel1950. In quell’anno il Sodalizio cambiò nome divenendoATENA, con chiaro riferimento al mondo classico, su propostadi alcuni soci, fra cui l’ing. Fernando Attoma.

L’Associazione costituiva la grande famiglia dei TecniciNavali in quel periodo di appassionata attività per la ripresa deicantieri dopo la lunga pausa bellica, e la ricostruzione della flot-ta mercantile.

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Posa del timone della “Agrigentum” sulla nave galleggiante

Un posto di rilievo in questa atmosfera occuparono i nuovitransatlantici che, nonostante la già temibile concorrenza deltrasporto aereo, suscitavano ancora notevole attrazione, dovutaagli svaghi godibili a bordo e al senso di sicurezza, che doveva,purtroppo, essere menomato dal naufragio della Andrea Doriaper collisione, nel 1956, dopo il salvataggio però di tutte le per-sone a bordo.

NAVI DA PASSEGGERI:- Andrea Doria e Augustus del 1952 (lunghezza L al galleggia-mento 188 m, potenza dell’apparato di propulsione 35000 Cv)destinate ai viaggi con il Sud America;- Cristoforo Colombo e Giulio Cesare, (L 190 m circa, 35000 Cv,

autentici strumenti di lavoro.I temi dei Convegni degli anni ‘50 rispecchiavano il riavvia-

to ritmo della produzione cantieristica, la costruzione di motoriper grandi navi cisterna, gli scafi saldati, gli impianti delle petro-liere, gli apparati di propulsione a vapore delle grandi navi pas-seggeri, i calcoli di verifica della stabilità in allagamento di que-ste navi.

Durante quegli anni del “miracolo economico” dell’Italia, fucostruito dai nostri cantieri un buon numero di navi. Se ne ricor-dano ora alcune che furono, con orgoglio, considerate una ban-diera della Marineria italiana e che rivelano, meglio di ogni altradescrizione storica, lo spirito dell’ambiente marittimo in cuil’ATENA viveva.

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SL 15000 tonn) del 1954 destinate ai viaggi con il NordAmerica, della Società Italia di Navigazione;- Federico C. (L 162 m, 26000 Cv) per i Costa, da 1200 passeg-geri; Neptunia (L 148 m) e le simili Europa, Asia, Africa,Oceania e Australia, consegnate fra il ‘51 e il ‘54 al LloydTriestino. Esse avevano SL 7000 t e potenza 15000 Cv. Enotria eMessapia, del ‘54 (L 107 m e 4900 Cv) e poi Bernina e Brennerodel ‘59 (L 97 m e 5000 Cv), per l’Adriatica. Campania Felix eCalabria, del 1952 (L 106 m, 4070 Cv) per la Tirrenia. I primialiscafi Rodriquez di Messina.

PETROLIERE:- Volere e Tenacia, del ‘51 (L 181 m, 26000 TPL); IgnazioBibolini e Agostino Fassio (L 163 m, 19000 TPL); MinaD’Amico e Mirella D’Amico, del ‘54 (L 189 m);

MOTOCISTERNE:- Cassiopea (1952), Andromeda (1953), Alderamine (1955), da18000 TPL, costruite per conto dell’AGIP di Roma.

TURBOCISTERNE:- Agip Gela (1958) e Agip Ravenna (1959) da 35000 TPL,costruite dai CNR in Ancona, che costituirono un primo salto diportata rispetto alle petroliere del dopoguerra che avevano 20-25000 TPL; Agip Bari, Agip Livorno e Agip Venezia, da 50000TPL, del 1961, costruite dai CRDA di Monfalcone per la SNAMdi Milano, società del Gruppo ENI che ne gestiva i trasportimarittimi; Agrigentum, del 1957, da 63000 TPL e quindi, perallora, “superpetroliera”.

NAVI PER IL TRASPORTO DI GAS LIQUEFATTI:- Motocisterne Agipgas Terza e Agipgas Quarta, costruite rispet-tivamente dal Cantiere Benetti di Viareggio e dal CantiereAnsaldo di Livorno, che furono tra le prime navi specializzate peril trasporto di gas liquefatto.

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Il Settimo Convegno Nazionale dell’ATENA, del 1958, sitenne a Genova. Una delle memorie presentate fu scritta dall’ing.Gino Soldà, Direttore Generale del RINA, dal titolo “Argomentidi studio per la Conferenza di Londra del 1960”. Essa fu di gran-de interesse per progettisti, cantieri e armatori, poiché vi si prean-

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nunciavano, in pratica, le nuove norme della ConvenzioneSOLAS (Safety Of Life At Sea) del 1960, che innovarono pro-fondamente quelle della SOLAS 1948. Le novità, infatti, riguar-davano: compartimentazione di galleggiabilità, stabilità, prote-zione contro incendi, mezzi di salvataggio, requisiti per il traspor-to alla rinfusa di granaglie e altre merci scorrevoli.

Un altro argomento del Convegno riguardò l’affidabilitàdella robustezza strutturale scafo delle petroliere, che aumenta-vano continuamente di dimensioni. Nel ‘59, in Giappone, sigiunse a costruire, per la prima volta, una petroliera di PL103000 t, superando così la soglia delle 100000! Si chiamavaUniverse Apollo.

Il gigantismo, d’altra parte, non era nato a caso, ma dallanecessità di ridurre il costo del combustibile per il trasporto delpetrolio, dal vicino Oriente fino in Europa e negli USA, viaCapo di Buona Speranza anziché via Suez. Nel 1956, infatti, ilCanale di Suez fu chiuso dall’Egitto, che aveva nazionalizzato laCompagnia del Canale. Occorrevano, così, circa due mesi per unviaggio di andata e ritorno a nave carica e, rispettivamente, inzavorra. Questa lezione non fu dimenticata dalla Marineria, inOccidente, anche dopo la riapertura del Canale avvenuta nel‘57, per cui la corsa al gigantismo continuò.

Gli anni ‘60-‘70 e la costituzione delle prime Sezioni dell’ATENA

Nel 1961 fu eletto Presidente dell’ATENA l’ing. GinoSoldà, che era stato uno dei pionieri della Associazione. Successecosì all’ing. Della Ragione.

Il Convegno Nazionale ATENA del ‘62 seguì quello del1960 di Genova e si tenne in parte a Napoli, in parte a Genova.

Le memorie presentate a questi convegni riguardarono prin-cipalmente: applicazione all’ingegneria navale di un calcolatoreelettronico; propulsione con motori a combustione interna inve-ce che con macchine a vapore; comportamenti torsionali deglialberi portaelica; calcoli di falla; robustezza strutturale dello scafo.

In quegli anni, le innovazioni più spiccate furono appunto le

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“Raffaello”

prime applicazioni degli elaboratori elettronici (di cui fu paladi-no l’ing. prof. Sergio Marsich, autore della memoria sul calcola-tore) per la progettazione dello scafo, l’affidabilità degli impiantidi propulsione nucleari per le navi mercantili e i nuovi metodi dicalcolo della galleggiabilità e della stabilità in allagamento dellenavi da passeggeri, secondo la SOLAS 60.

Questa, infatti, era già stata applicata (benché entrasse invigore nel ‘66) per il progetto delle nuove navi da passeggeri deiprimi anni ‘60, come la Leonardo da Vinci (aveva lunghezza L206m, potenza di propulsione 33000 Cv e SL 33000), entrata inservizio nel 1960 in sostituzione dell’Andrea Doria, e la GalileoGalilei consegnata al Lloyd Triestino nel 1961 insieme allaGuglielmo Marconi (L 188m, 44000 Cv e SL 28000).

Si ricordano, di quel periodo, le discussioni alle riunionidell’ATENA a Genova, sulle prospettive della gestione delle navida passeggeri, data la sensibile concorrenza del trasporto aereo.Una corrente di pensiero riteneva possibile attirare passeggericostruendo navi più grandi, confortevoli, lussuose e veloci.

Nacquero così la Michelangelo e la Raffaello (indipendente-mente dalle discussioni predette!) entrate in servizio nel ‘65come ammiraglie della flotta mercantile italiana. Avevano,infatti, L 247m, 100000 Cv, 30 nodi, SL 50000 e capacità di1800 passeggeri. Le sovrastrutture, molto estese in lunghezza elarghezza, erano state costruite in lega leggera d’alluminio.

A tali navi seguì la Eugenio C, costruita nel cantiere diMonfalcone nel ‘66 per Costa. Aveva L 188m, apparato di pro-

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pulsione a vapore da 55000 Cv e SL 17000.Con queste navi doveva chiudersi, pochi anni dopo, l’epoca

delle navi passeggeri transatlantiche per il prevalere degli aerei.D’altra parte si era cominciato a intravvedere l’affare delle

grandi navi da crociera, navi per puro svago dei passeggeri.Infatti, nel 1965 fu costruita dal cantiere di Monfalcone l’antesi-gnana Oceanic, SL 27600, per la Home Line.

La propulsione nucleare rimase allo stadio di dibattito tecni-co, infatti nessuna nave mercantile fu costruita se non laSavannah, del ‘60, negli USA. Il timore sulla sicurezza preclusealtre costruzioni di navi mercantili che, come tali, avrebberoovviamente dovuto operare ovunque.

“Fucinatore”

I motori a combustione interna continuavano ad esserecostruiti con sempre maggiore potenza. I diesel furono cosìinstallati sulle più grandi navi da carico di allora, come quelle,nel ‘62-’63, della classe Centauro per la Sidermar (avevano L217m, e 16800 Cv di potenza) cui seguirono la Pleiades (L 226m,18400 Cv, PL 80000) e quelle della classe Fucinatore (PL19000).

Agli inizi degli anni ‘60 era infatti divenuta più accesa la dis-puta, a livello mondiale, tra i fautori degli apparati motori avapore e quelli che propugnavano i motori diesel. Sulle grandinavi da passeggeri, e su quelle militari, ove la potenza richiestaera più elevata, si adottavano impianti a vapore, mentre si prefe-rirono i motori diesel sulle navi da carico, come quelle predette,che non erano ancora “giganti” ed avevano una moderata

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velocità di navigazione.L’Agip Trieste, costruita nel ‘64 dal Cantiere S. Marco di

Trieste, era nata in progetto con scafo per apparato motore avapore e venne poi modificata, in sede contrattuale, in motoci-sterna con motore FIAT da 900mm di alesaggio, a quel tempouno dei più grandi del mondo.

Un motore di potenza analoga, il B&W da 840mm di ale-saggio, costruito su licenza della Casa danese, fu nello stessoperiodo installato sulle petroliere Agip Ancona e Agip Genova,costruite dai CNR di Ancona.

Nei secondi anni ‘60 i temi principali delle riunioni aGenova dell’ATENA furono: esercizio delle grandi petroliere;calcoli strutturali degli scafi con il metodo dei grigliati; calcolodei moti della nave in mare ondoso, con il metodo dello spettrodi energia e della teoria della sovrapposizione; propulsione elet-trica delle navi; automazione degli impianti di bordo; vibrazionidello scafo.

In merito alle petroliere predette, si ricordano di quel perio-do le turbocisterne del tipo Egeria da 51500 TPL e le motoci-sterne Agip Milano e Agip Roma, da 85000 TPL, le quali furonouna autentica novità per l’armamento italiano, analogamentealla Mirafiori, da 90000 TPL, di lunghezza 238m, entrata in ser-vizio nel 1967.

Le gestione di queste navi preoccupava tanto più che la ten-denza mondiale era quella di costruirne di ancora più gigante-sche!

Infatti, le VLCC (Very Large Crude Carriers) passarono da100000 TPL a 300000 TPL in pochissimi anni. Venivano, inol-tre, sempre più automatizzate per ridurre gli equipaggi da 40 a 25-30 persone.

La corsa alle VLCC derivò soprattutto dalla chiusura, nel‘67, del canale di Suez a causa della guerra fra Israele ed Egitto,così le petroliere dovevano doppiare il Capo di Buona Speranza,come nella seconda metà degli anni Cinquanta.

Oltre ai problemi del dimensionamento delle strutture scafoe della gestione logistica di queste navi, divennero pressantiquelli di una efficace prevenzione contro l’inquinamento marino

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in caso di falla. Si era infatti rivelato disastroso quello provocatodalla petroliera Torrey Canyon (da 118000 TPL) il cui carico finìtotalmente sulle coste inglesi e francesi della ManicaOccidentale, in conseguenza di un incaglio irrimediabile.

Si era nel 1967.Una innovazione radicale di quel periodo fu costituita dalle

grandi metaniere. Dal Cantiere di Sestri dell’Italcantieri furonocostruite due turbocisterne per il trasporto di metano liquefatto a-162°C, da 40000 metri cubi: Esso Brega, Esso Liguria ed EssoPortovenere. Erano allora le più grandi del mondo.

Negli stessi anni vennero inoltre costruite navi altamentespecializzate nella prospezione e nello sfruttamento dei giaci-menti sottomarini di idrocarburi, come Castoro Primo e CastoroSecondo, della SAIPEM e Saipem Due, a posizionamento dina-mico, alle quali seguirono, negli anni successivi, numerose unitàcome Castoro Sei, impiegato per la posa attraverso il Canale diSicilia, su un fondale di circa 600 metri, del gasdotto provenien-te dall’Algeria, opera di alta ingegneria mai realizzata, su queltipo di fondale, nel mondo.

Nel 1971 fu tenuto, per la prima volta, a Trieste unConvegno Nazionale di Tecnica Navale promosso solodall’ATENA. Il Collegio degli Ingegneri Navali, dal qualel’ATENA era nata, aveva infatti cessato di esistere alla fine deglianni ‘60 poiché i suoi scopi statutari erano stati assorbitidall’Ordine degli Ingegneri.

Il Convegno di Trieste fu notevole per la portata tecnicadelle relazioni e per l’ampia partecipazione, dovuta anche al fattoche la città era divenuta, dopo Genova, il baricentro della can-tieristica italiana, essendovisi insediate l’Italcantieri e la GrandiMotori. Introdusse i lavori l’ing. Vittorio Fanfani, Socio seniordell’ATENA e Direttore Generale dell’Italcantieri.

Si viveva, in quegli anni, un periodo particolarmente criticodi tutte le attività navali, “dovuto – disse Fanfani – alla progres-siva e rapida evoluzione dei mezzi di trasporto marittimi versosoluzioni basate sulla specializzazione, che costringeva tecnici eoperatori a dar corso ad una autentica rivoluzione di concezioni

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“Castoro sei”

di progettazione, organizzazione cantieristica e sistemi impianti-stici”. Queste esigenze di specializzazione delle navi e di aggior-namento dei cantieri, si ritrovano nelle relazioni presentate alConvegno, di cui si ricordano le seguenti. Note sulle norme delRINA del 1971 nel quadro delle conoscenze relative al dimen-sionamento delle strutture di scafo di grandi petroliere e rinfu-siere. Sollecitazioni dinamiche delle strutture trasversali dellenavi cisterna. Studio teorico dei fenomeni torsionali di navi congrandi aperture (portacontenitori). Metodo per la ricerca dell’e-lica ottima in un flusso qualsiasi per navi di grandi dimensioni edalto coefficente di finezza. Il trasporto del metano. Progetto diAutomazione Integrata della nave utilizzando un’unità centraledi calcolo.

Non è purtroppo possibile accennare qui (per motivi di spa-zio) ai contenuti di queste relazioni, alcune delle quali sono diriferimento nella storia dell’evoluzione delle conoscenze incampo navale, come quella sui calcoli strutturali più avanzati deidimensionamenti strutturali dello scafo, degli ingg. L. Spinelli eN. Squassafichi, quella sull’elica, degli ingg. A. Melodia e G.Siffredi, e quella sull’automazione, degli ingg. E. Volta, G. Sitziae G. Sartirana. Alcuni di tali temi ebbero un seguito alConvegno Internazionale di Venezia del 1972, organizzatodall’ATENA insieme all’ istituto tedesco SchiffbautechnischeGesellschaft. Si discusse, ad esempio, del comportamento dellestrutture in regime plastico e dell’opportunità di adottare metodiaffidabili di calcolo sul carico di collasso ed in regime plastico

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delle strutture delle grandi petroliere e rinfusiere. Un altro argo-mento furono le innovazioni più urgenti da adottare dai cantierieuropei (ove la produzione si era ridotta del 50% fra il 1960 e il‘69, mentre in Giappone era più che raddoppiata), come la pro-gettazione assistita da computer (CAD o Computer AssistedDesign) degli scafi e degli impianti, e le ricerche per ridurre laresistenza al moto delle grandi navi, in acqua calma e mare ondo-so. Anche in aderenza ai risultati di questi studi, negli anni ‘70furono progettate e costruite navi da carico di rilievo, tra cui si rammentano le seguenti. 13 petroliere da 250000 TPLcostruite a Monfalcone da Fincantieri, 6 delle quali per laSNAM di Milano. Delle 13, 4 erano turbonavi, mentre le altremotonavi, con motore diesel della Grandi Motori di Trieste, da1060mm di alesaggio e di potenza circa 40000 Cv, un vero colos-so nel suo campo. Petroliera Agip Campania (anno 1971, L330m, potenza del motore di propulsione 17000 Cv, PL 82000 t).Portacontenitori D’Albertis (1978, L 170m, 22000 Cv, PL17000). Mineraliera Perseus (1977, L 248m, 17000 Cv, PL82000). Portacontenitori Nipponica (1973, L 192m, 38000 Cv,PL 22000). Traghetto Freccia Rossa (1970, L 150m, 14700 kW, PL4000). Traghetto Domiziana (1979, L 147m, 14000 kW, PL 3250).

Petroliera “Agip La Spezia”

In sintesi, la ricerca sviluppata negli anni ‘70 aveva riguarda-to: strutture dello scafo (momenti flettenti indotti da mare ondo-so, calcolo con metodo degli elementi finiti; carichi dinamici sullestrutture indotti dallo sciacquio dei liquidi); eliche (per ridurre le vibrazioni trasmesse allo scafo); governo e manovrabilità

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della nave, anche in acque ristrette e, soprattutto, impiego dicombustibile di bassa qualità per i motori, poiché meno costoso.

Il costo del combustibile e quello dell’equipaggio erano infat-ti diventati vitali per l’esercizio delle navi, a causa della crisipetrolifera che nel ‘73 investì l’Occidente con la guerra arabo-israeliana dello Yom-Kippur.

“Eco Europa”

La riduzione delle forniture dal Vicino Oriente fece salire ilprezzo del petrolio da 3 a 12 dollari al barile, con conseguenteaumento del costo d’esercizio. I noli caddero. Molte petroliereandarono in disarmo e le commesse ai cantieri diminuirono dra-sticamente.

Scomparvero così, definitivamente, gli apparati di propulsio-ne a vapore a favore dei motori diesel. I costruttori maggiorierano infatti riusciti ad elevare la potenza per cilindro dei moto-ri lenti a 2 tempi (i più idonei per grandi navi) così da poter for-nire potenze complessive elevate, fino a circa 40000 Cv.

Nel 1976 l’ATENA ospitò a Genova il Convegno Nazionalesulle Trasformazioni e Riparazioni Navali, promosso insieme aRINAVI ed Associazione Nazionale Industriali e RiparatoriNavali. Venne ribadita l’importanza tecnica ed economica di taleindustria che, spesso, richiede ben più fantasia, impegno tecnico

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e prontezza decisionale rispetto a quelli di un cantiere per nuovecostruzioni.

Ne erano esempi la trasformazione di navi da carico in navida passeggeri, l’allungamento di navi da carico secco e petrolie-re, la riparazione di petroliere nelle cui cisterne erano avvenuteesplosioni, e l’adeguamento di petroliere esistenti per renderle

“Agip Sardegna”

conformi alle allora imminenti nuove norme di sicurezza e pre-venzione dell’inquinamento. Nel 1978, infatti, furono approvatiil Protocollo 1978 relativo alla SOLAS ‘74, ed il Protocollo 1978relativo alla MARPOL ‘73, alla Conferenza di Londra sulla sicu-rezza delle petroliere e sulla prevenzione degli inquinamentimarini. Zavorra segregata, inertizzazione delle cisterne del caricoe lavaggio di queste con crudo, entravano così in scena costi-tuendo una svolta storica per il progetto e la costruzione dellepetroliere. Presidente del Comitato Tecnico della Conferenza erastato un socio ATENA, l’ing. Lorenzo Spinelli, DirettoreGenerale del RINA.

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Nei primi anni ‘70 si mise in atto un’importante innovazio-ne nella vita dell’ATENA: la costituzione delle Sezioni locali.Queste erano, d’altra parte, previste dallo Statuto perché operas-sero in modo autonomo senza però che, insieme, costituissero

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una confederazione, in quanto l’ATENA aveva carattere unita-rio in campo nazionale e sede a Genova, com’é tutt’ora, pernorma statutaria.

I Soci di ogni Sezione dovevano eleggere il Consiglio diret-tivo, che nominava il Presidente e provvedeva a darsi un regola-mento interno di natura operativa e in piena armonia con loStatuto nazionale.

Le attività locali venivano così snellite, i Soci più attivi edautorevoli potevano affermarsi come Consiglieri, il proselitismorisultava più efficace, in quanto la Sezione era radicata nel terri-torio e i temi delle riunioni potevano riguardare problemi localie quindi di interesse più sentito.

Sorsero, in tal modo, le seguenti Sezioni, di cui si ricordanogli Ingegneri che ne furono fondatori: Trieste (1970) DuilioVersa; Roma (1970) Filadelfo Bandiera e Carmelo Caputo;Napoli (1972) Donatello Spinelli; Genova (1974) Gino Soldà,Presidente anche dell’ATENA Nazionale; Milano (1978) CarloBevacqua.

“Semi-Submersible Saipem 7000”

La Sezione di Trieste, la prima costituita, comprendevaanche gli iscritti di Venezia e Marghera, totalizzando una venti-na di Soci che, in pochi anni, sarebbero sensibilmente aumenta-ti. All’ing. Versa successe, nel 1988, l’ing. Mario Muiesan ed aquesti, nel ‘96, l’ing. Manlio Lippi.

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I Presidenti della Sezione di Napoli furono, dopo l’ing.Spinelli, gli ingg. Aurelio Guida, Antonio Fiorentino e, dallafine del 1998, Carlo Iacono.

Un esempio significativo dello sviluppo di una Sezione, fuquello di Roma. La costituzione della Sezione riscosse notevoleinteresse negli ambienti della Marina Militare, della Facoltà diIngegneria dell’Università e della Vasca Navale, onorando leaspettative di cultura tecnico-scientifica per mezzo di Convegnidi notevole portata, ospitati dal Consiglio Nazionale delleRicerche. Propulsione Navale (1971), Vento e Mare (1972),Manovrabilità delle navi (1974), furono i titoli dei principaliConvegni realizzati dalla Sezione. Di essi furono pubblicati tuttigli Atti. Tra i Soci di allora ritroviamo i nomi di Piantini, Pisi eVenturini della Marina Militare, Cavaggioni del CNEN, Scottodi Santillo, Balzerano, Castagneto e Coppola della Vasca Navale.

I Convegni registrarono la partecipazione di relatori, espertinel campo navale, da ogni parte d’Italia: ricordiamo Bassi,Bisceglia, Bogi, Bonaria, Cavalieri, Crisciani, Della Loggia,Maccaferri, Messina, Piattelli, Volta, Siffredi, Tufano. Le attivitàdella Sezione compresero anche visite al tunnel idrodinamicodella Marina Militare, uscite in mare con navi oceanografiche,conferenze e Seminari di esperti navali per gli studenti dellaFacoltà di Ingegneria.

Dalla fine del ‘76 si successero alla guida della Sezione, comePresidenti, gli ingg. prof. Carmelo Caputo, che ne era stato pro-motore fondamentale, Mario Cavaggioni, del CNEN ed EugenioBalzerano, Direttore della Vasca Navale.

La Sezione di Genova si costituì in modo del tutto naturalein quanto da decenni l’ATENA, dopo avere avuto i natali nellacittà, continuava ad essere presente nell’ambiente navale, essen-do a contatto con Aziende armatoriali, Cantieri, RINA, Facoltàdi Ingegneria Navale dell’Università, Autorità Marittima.

Non si dispone di una documentazione dettagliata delleriunioni di quel periodo, tuttavia si possono ricordare i seguentitemi trattati. Evoluzione della Normativa Internazionale diSicurezza: la SOLAS ‘74, sostitutiva di quella del ‘60. ProtocolliInternazionali del ‘78 sulle navi cisterna. Procedimenti avanzati

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di saldatura delle strutture. Livello di qualità e controllo dellaqualità nella costruzione navale. Qualità della gestione nave.

Presidente della Sezione di Genova, successore dell’ing.Soldà, fu l’ing. Mario Selvaggi cui seguì, dal gennaio 1989, l’ing.Donatello Spinelli.

Nella sezione di Milano i Soci più attivi furono, tra gli altri,l’Amm. Lenti, gli ingg. Italo Lagalante, Gaetano Odierna, DanteSolimbergo, Prefumo, Rivadossi, Uccelli, Del Felice, Potenza, ilCom.te Fabiani e la Micoperi SpA.

La Sezione di Napoli tenne per molti anni, su iniziativa del-l’ing. Spinelli, allora Presidente della Sezione, coadiuvato dal-l’ing. Marescotti, suo collaboratore alla SEBN (Società EsercizioBacini Napoletani), i Corsi di preparazione all’ingresso in azien-da per i laureandi in Ingegneria della Facoltà di Ingegneria dellalocale Università, con questa in piena intesa.

Gli anni ‘80: altre Sezioni dell’ATENAentrano in scena

Negli ultimi anni ‘70 l’attività dell’ATENA aveva subìto uncerto ristagno, dovuto al naturale ricambio generazionale deiSoci e, principalmente, alla sempre più ampia e veloce diffusio-ne di notizie di carattere tecnico-navale mediante mezzi dicomunicazione senza confronto rispetto al passato. Stava diven-tando quindi meno sentita l’esigenza di riunioni per lo scambiodi conoscenze professionali o a carattere divulgativo. Anche gliingegneri più giovani e i tecnici alle prime armi si sentivanoabbastanza aggiornati con quanto appreso da studenti, avendo idocenti istituito più diretti contatti con l’industria.

Per superare lo stallo si riprese, agli inizi degli anni ‘80, l’e-spansione dell’Associazione, costituendo Sezioni in altre città coni criteri impiegati per quelle formate nel decennio precedente.

Nacquero così le seguenti Sezioni, ad opera dei primi presi-denti che le animarono: Palermo (1982) ing. Ignazio Maiolino;Venezia (1983) ing. Mazzino Bogi, tutt’ora in carica; Ancona(1983) ing. Luciano Susat, cui successe nel 1986 l’ing. GaetanoMessina, tutt’ora in carica; Livorno (1983) ing. Raffaello

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Portacontainer “Amerigo Vespucci”

Ferravante, cui è succeduto nel 1998 l’ing. Dino Battistini; LaSpezia (1985) Comm. Alberto Riva, cui seguirono il Comm.Piero Signani nel ‘90, l’ing. Giovanni Alfano nel ‘93, l’ing.Luigi Cuttica nel ‘96 e, dalla fine del ‘98, l’ing. GianpieroSoncini.

Nel 1983 l’ing. Vittorio Fanfani divenne presidentedell’ATENA nazionale succedendo all’ing. Gino Soldà.

Un’altra iniziativa di rilievo che in quegli anni presel’ATENA nazionale, fu quella di affiancarsi al CETENA, il bennoto Centro di ricerca in campo navale che ha sede a Genova,per promuovere insieme i Convegni. Il CETENA li organizzavagià da anni, con cadenza usualmente biennale, per fare il puntodel progresso degli studi e delle ricerche più avanzate in campointernazionale.

Il primo Convegno congiunto fu quello del novembre 1984denominato NAV’84, a Venezia. Erano stati allora appena ema-nati alcuni provvedimenti governativi a sostegno dellaCantieristica e dell’Armamento. Si trattava quindi, di metterliin atto con programmi di rinnovo delle attività navali e maritti-me quanto mai urgenti per il persistere della grave stasi mondia-le delle costruzioni navali iniziata nel 1973 con la guerra arabo-israeliana dello Yom-Kippur. Aspetti evidenti di tale scenariointernazionale si rilevano, infatti, in molte memorie presentate aquel NAV relative agli studi e alle prove eseguite proprio per

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contribuire al superamento della crisi di sottoproduzione dei can-tieri e di esubero della flotta mercantile. Alcuni temi furonoinfatti i seguenti: navi con equipaggio ridotto a 15-20 persone;prove di modelli e calcoli dello strato limite attorno alla carenaper ridurre la resistenza al moto; nuovi motori GMT per attutirevibrazioni e rumori; previsione statistica della potenza effettivadelle navi traghetto; progettazione e affidabilità delle strutturedello scafo.

Il secondo NAV organizzato da ATENA e CETENA fu quel-lo del 1986 tenuto a Palermo sotto l’egida dell’ing. VittorioFanfani. Gli argomenti di maggior interesse furono i seguenti:provvidenze a favore dell’Armamento e prezzi delle costruzioninavali, tema che si riallacciava a quello analogo del NAV’84; cri-teri e strumenti per il controllo dei rumori a bordo; effetti nonlineari di second’ordine nei sistemi marini; sistemi interattivi perla progettazione e la costruzione navale.

A proposito delle provvidenze per l’Armamento emanatenell’84, merita un cenno quanto esposto al Convegno dal prof.ing. Sergio Marsich, Presidente del CETENA: “( ... ) Da oltre undecennio, una gravissima crisi travaglia tutte le componenti del-l’industria marittima... ma strumenti sono stati adottati dalGoverno per fare fronte alla sfida dei principali concorrenti este-ri, favorendo il necessario processo di razionalizzazione dellestrutture produttive”.

Un esempio rilevante fu la ristrutturazione industriale ingrande scala del Cantiere navale di Monfalcone, per produrre acosti competitivi le navi di grande mole come quelle da crociera.

Le commesse ai cantieri di navi petroliere cominciarono ariprendersi nella seconda metà degli anni ‘80 poiché, nel 1985, ilprezzo del petrolio era molto diminuito per le forti esportazioni digreggio dal Vicino Oriente, necessarie a finanziare la guerra Iran-Irak. La crisi petrolifera dell’Occidente, che imperversava daanni, cominciò a diventare finalmente un ricordo.

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Nell’88 fu tenuto a Trieste il NAV che ebbe una peculiarecaratteristica europea perché fu organizzato dall’ATENA con-giuntamente a CETENA, Fincantieri e WEMT (West European

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Confederation of Marine Technology Societies), organismo cheraggruppa le Associazioni tecniche e gli Istituti di Ricerca nava-le dei Paesi dell’Europa Occidentale. Il Convegno fu così chia-mato Nav’88-WEMT’88 Symposium on Ship Operations. Si tra-ducono alcuni titoli dei temi trattati: aspetti economici dellagestione delle navi; la crisi marittima dell’Europa occidentale;progettazione e costruzione di grandi navi Ro-Ro e portaconte-nitori; automazione integrale degli impianti delle grandi navi(Ro-Ro, rinfusiere, chimichiere, petroliere); riduzione gradualedell’affidabilità, nel tempo, delle strutture di petroliere e rinfu-siere dovuta alla corrosione; robotizzazione delle tecniche dicostruzione in cantiere; impianto di propulsione diesel elettricadi una nave da crociera; piattaforme e impianti offshore.

Per concretizzare il quadro delle relazioni fra questi temi deiNAV e la produzione dei cantieri nel decennio 1980-’90, si cita-no le seguenti navi costruite in quel periodo. Repubblica diGenova (serie delle quattro Repubbliche Marinare costruita daFincantieri per il Gruppo Grimaldi nel 1988), per portaconteni-tori, automobili, autocarri e, in numero limitato, passeggeri: lanave aveva L 216m, potenza dell’apparato di propulsione 12.700kW, e PL 25.500 t. Almare Settima della serie petrolie-re/mineraliere della Almare (L 245m; 17.000 kW; PL 105.000 t).Amerigo Vespucci e Cristoforo Colombo, portacontenitori(1989; L 193m; 23.000 kW; PL 33.000 t). Flaminia della serieStrade Romane (1980; L148m; 14.000 kW; SL 12.500 t). AgipPiemonte, petroliera (1987; L 247m; 15.OOO kW; PL 114.000t) e le due gemelle Agip Liguria e Agip Lombardia, tra le primead essere costruite a zavorra completamente segregata. AgipSiracusa, nave trasporto per gas liquefatti, costruita a Livorno dalCantiere Orlando. Stella Azzurra cisterna-chimichiera (1982; L150m; PL 19.900 t). Superjumbo, aliscafo (1981; L 33m; 3500kW; SL 263). Micoperi 7000, oggi Saipem 7000, nave gru semi-sommergibile (L 175m; SL 172.000, portata gru 2x7000 t la piùelevata del mondo in campo navale).

Un Convegno nazionale promosso dall’ATENA di Genovae dall’UCINA (Unione Cantieri, Industrie Nautiche e affini) futenuto a Genova nel 1989 su “I problemi tecnici nella proget-

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“Repubblica di Genova”

tazione e costruzione delle unità da diporto” durante il 29°Salone Nautico. I temi furono i seguenti. Cantieri e Istituti diclassificazione: attuazione delle norme di costruzione del RINA.Il controllo della qualità della produzione delle imbarcazioni dadiporto. Recenti evoluzioni delle strutture di scafo delle imbar-cazioni a vela: collaborazione fra progettista e costruttore.Progetto strutturale di uno yacht: comparazione fra scafi inacciaio e in vetroresina. L’incontro ebbe successo, in quel perio-do in cui il mercato unico europeo stava per aprire le portedell’Italia alla concorrenza straniera e uniche armi dei nostri can-tieri per competere erano: qualità della produzione, innovazionetecnologica (si pensi ai nuovi materiali scafo) e razionalizzazione

dei cantieri stessi per ridurre drasticamente i costi. Rotta, questa,che fu seguita con tenacia negli anni successivi, fino a fare pri-meggiare nel mondo, nella seconda metà degli anni ‘90, i costrut-tori italiani.

Le riunioni di altre Sezioni dell’ATENA negli anni ‘80riguardarono, in genere, argomenti più specifici di quelli deiNAV. Se ne rammentano alcuni, indicando la rispettiva sede.Milano: prove di condotte sottomarine in acque profonde con lanave Castoro VI; nuove petroliere: sicurezza e prevenzione del-l’inquinamento; trasporto passeggeri sui laghi; Micoperi 7000.Livorno: navi portacontenitori; nave portaelicotteri Garibaldi;nuovi mezzi di salvataggio; la cantieristica in Giappone. Napoli:evoluzione dei motori marini diesel; draghe e dragaggio; collisio-ni fra navi: implicazioni tecniche e legali; progetto delle carene

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Aliscafo “Superjumbo”

Il periodo più recente: gli anni ‘90 e le iniziative di rilancio dell’Associazione

Il NAV’90 in Ancona e il NAV’92 a GenovaIl NAV’90 si tenne ad Ancona insieme al Convegno scien-

tifico del Gruppo Automazione Navale e a quello sui problemidelle navi di grande tonnellaggio. Si segnalano i titoli delleseguenti relazioni, notando quanto alcuni caratterizzassero lasituazione della tecnica navale di quel periodo. Nuovi mezziveloci per il trasporto di passeggeri. Impiego della propulsionevelica in ausilio a quella a motore per risparmiare combustibile.Vibrazioni a bordo e protezione antiacustica. Idrodinamica.Sicurezza ed Ecologia: inquinamento acustico a bordo delle navida pesca e sistemi di lotta contro l’inquinamento marino da idro-carburi. Offshore, misure al vero ed analisi delle risposte in maredi un sistema di ormeggio a punto fisso. Apparati motori: pro-pulsione elettrica per i vaporetti veneziani e vibrazioni indotteda motori a due tempi a corsa lunga. Idrodinamica: procedure di

plananti. Venezia: navigazione fluvio-marittima; moto ondosogenerato dai natanti nella laguna di Venezia.

Furono trattati anche temi di cultura generale, ad esempio:“I tempi eroici della navigazione a vela” (Livorno) e “Un museodel mare a Napoli” (Napoli).

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“Agip Liguria”

idrodinamica numerica nella progettazione navale e spettri delmoto ondoso in acque basse con misure sperimentali sulla costamarchigiana. Tecnologie di costruzione e standardizzazione nellecostruzioni mercantili. Compatibilità elettromagnetica a bordo.

Al Convegno fu introdotto, dall’ing. D. Spinelli, uno studiosulle navi passeggeri ad alta velocità con auto al seguito, deiCantieri Navali Rodriquez. Lo scafo era previsto in lega leggerama, in sede di discussione, si ritenne di sostituirlo con acciaio adelevata resistenza (che insieme alla minore incidenza di peso perla protezione antincendio avrebbe dato un dislocamento mino-re), su parere dell’ing. Morace (Cantieri Rodriquez) e degli ingg.L. Spinelli e prof. S. Marsich.

Il progetto anticipò così la nascita delle prime navi mono-scafo ro-ro e passeggeri ad alta velocità, concepite per il traspor-to di massa su rotte brevi. Sul tema delle navi a vela fu presenta-ta da chi scrive (già Vice-direttore Tecnico del RINA), uno stu-dio utilizzato poi dal RINA per stabilire i requisiti minimi di sta-bilità di quelle navi nel Regolamento di Costruzione.

A Genova si svolse il NAV’92 “Symposium on Ships andShipping Research” in occasione delle Celebrazioni Colombianeper il 500° Anniversario della scoperta dell’America.

Ampia fu la rosa dei relatori, appartenenti a CETENA,RINA, Fincantieri, Diesel Ricerche, Università di Genova,Napoli e Trieste, Vasca Navale (INSEAN), Marina Militare edEnti di ricerca italiani e stranieri.

Si mettono in evidenza alcuni titoli delle numerose memorie

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“Destriero”

presentate. La sfida del Destriero: l’esperienza acquisita daFincantieri nel progetto, costruzione e prove in mare.Vibrazioni e rumori: il benessere delle persone a bordo dellenavi passeggeri. Sistemi di automazione integrata per l’impian-to di propulsione elettrica delle navi da crociera. Navi da cro-ciera, ciclo o sincro-convertitore? Il problema dei gas di scaricodei motori diesel in relazione all’inquinamento atmosferico.

Si noti la relazione sul Destriero, un monoscafo in lega leg-gera, costruito nel ‘91 da Fincantieri Muggiano, di dimensioninotevoli (L 57m) rispetto a quelle precedentemente adottate perle navi veloci. La nave era propulsa da tre idrogetti, ognunomosso da propria turbina a gas (potenza totale circa 50.000 Cv).

Essa, attraversando l’Atlantico a circa 50 nodi di velocità media,avrebbe meritato nel ‘92 il Nastro Azzurro dopo 59 anni da quan-do l’aveva guadagnato il transatlantico Rex.

L’esperienza così acquisita servirà a Fincantieri per progetta-re e costruire in serie i più grandi monoscafi veloci del mondo,come si vedrà in seguito.

L’altro tema del NAV sulle navi da crociera rispondeva pie-namente alla situazione: le commesse dei cantieri erano infattinumerose nei primi anni ‘90. Nel 1991 era stata consegnata allaCosta, da Fincantieri, la Costa Classica, e nel ‘93 la CostaRomantica, da 1600 passeggeri e, già nel ‘90-’91, erano statecostruite la Crown Princess e la Regal Princess.

Si trattava di navi di SL fra 50.000 e 70.000 con potenza di

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Traghetto veloce “Guizzo”

propulsione fino a 50.000 kW e propulsione diesel elettrica,mentre le navi Costa l’avevano diesel.

Convegni su petroliere ecologiche e navi velociNel 1993, uno degli asrgomenti trattati in varie riunioni

delle Sezioni ATENA furono le nuove petroliere a doppio scafo,dette “ecologiche”, che costituirono un’innovazione storica perla protezione dell’ambiente marino, come le eco-navi dellaSNAM, Eco Europa ed Eco Africa.

Infatti, negli anni ‘70 e ‘80, le avarie di petroliere, soprattut-to per incagli e strisciamenti sul fondo, avevano provocato inqui-namenti disastrosi.

I più clamorosi esempi erano stati gli incagli della già citataTorrey Canyon nel 1967 e quello della Amoco Cadiz sulle costedella Bretagna nel 1978, con lo spargimento in mare di quasitutto il carico di crudo, cioé rispettivamente di 120.000 e220.000 t.

Nel marzo del 1989 una vastissima area delle incontaminatecoste dell’Alaska fu molto gravemente inquinata dalla petrolieraExxon Valdez a causa di un incaglio, tanto che il CongressoUSA, sotto la spinta dell’opinione pubblica, emanò nel ‘90l’OPA (Oil Pollution Act) con cui obbligava l’adozione del dop-

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Motoscafo veloce “Marconi”

Nel ‘92 il cantiere Rodriquez aveva già consegnato laMarconi alla Adriatica di Navigazione: un monoscafo con carenaa V profonda, lungo 41m per 400 passeggeri. Seguirono le primegrandi navi veloci: Guizzo e Scatto, aventi L 91m, propulsione agetto, velocità 40 nodi e capacità di 450 passeggeri e 150 auto-vetture. Erano navi della Serie Aquastrada del cantiere RodriquezPietra Ligure. La Guizzo fu visitata con estremo interesse, nelporto di Genova poco prima della consegna alla Tirrenia, da unfolto gruppo di soci della Sezione ligure dell’ATENA.

pio scafo per le petroliere che operavano in acque statunitensi.Tale requisito divenne di valenza universale poiché emanato

dalla IMO (Intergovernmental Maritime Organization) con lemodifiche del ‘92 alla Marpol ‘73-’78.

Già nel 1993 erano in costruzione, nel mondo, circa 30petroliere a doppio scafo di grandi dimensioni (PL da 33.000 a285.000 t) alcune delle quali in cantieri italiani.

Una ulteriore prova della necessità dell’OPA ‘90 si era avutasulla costa di Arenzano, vicino a Genova, dove, nel 1991 si eraincendiata ed affondata la petroliera Haven, con un enormespargimento di crudo.

Altro tema caratteristico di quel periodo fu quello delle naviveloci o HSC (High Speed Craft) per passeggeri e ro-ro.

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Traghetto veloce “Taurus”

Il nuovo Presidente Nazionale dell’ATENA e il NAV’94 di Roma

Nel 1994 fu eletto Presidente Nazionale dell’ATENA l’ing.Giandomenico Lombardi, allora Capo dell’Ispettorato Tecnicodel Ministero della Marina Mercantile, in sostituzione dell’ing.Faresi, Direttore del CETENA, che dal 1990 rivestiva la carica.

L’ing. Lombardi era già Presidente della Sezione ATENAdella Capitale, la cui rinascita aveva con decisione e successo animato.

Il NAV ‘94 “International Conference on Ships and MarineResearch”, organizzato dal CETENA e dall’ATENA Nazionale,si svolse a Roma sotto il patrocinio della Presidenza del Consigliodei Ministri e di Ministeri a cominciare da quello dellaNavigazione e quello della Ricerca Scientifica e con il contribu-to di cantieri, armatori, Università (Trieste, Genova, Napoli),Vasca Navale e Marina Militare.

Dagli Atti (Proceedings) del Convegno risultano dieci igruppi in cui si suddivisero i lavori: navi di nuova concezione;materialI e strutture; carichi dinamici delle strutture scafo; mac-chinari e automazione; la nave in mare ondoso; tecnologie dellaproduzione; apparati di propulsione; economia; sicurezza dellenavi; ambiente. Le relazioni furono numerose e presentate ancheda tecnici stranieri. Si notino le seguenti.

Prove di modelli di navi a effetto superficie (SES) e aspetti

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strutturali delle navi SWATH (Small Water Area Hulls).Affidabilità delle strutture scafo: qualche passo avanti. Teoriadella idroelasticità: calcolo della risposta ai carichi d’onda.Pressioni dinamiche da sbattimento di liquidi entro depositi.Impiego di robot nella prefabbricazione. Il metodo a pannelli disuperficie per l’analisi del flusso dell’elica. Navi veloci: nuovoRegolamento di costruzione del RINA. Impatto del nuovoCodice IMO su progetto, costruzione e gestione delle navi velo-ci. Riduzione delle emissioni No(x) dei motori diesel marini.

Per il contenuto di molte relazioni si rinvia alle sintesi in ita-liano, publicate da chi scrive nella Rivista sociale degli anni ‘94e ‘95.

Riorganizzazione dell’ATENA per il rilanciodell’Associazione

Nel ‘94 si conclusero le modifiche statutarie dell’ATENAnell’ambito dell’azione di rivitalizzazione del Sodalizio, promossadai dirigenti per rinverdirne l’immagine e, in particolare, attrar-re l’interesse culturale per acquisire nuovi soci. L’incremento diquesti, infatti, era ed è di primaria importanza perché l’ATENA,espandendosi, raggiunga un’autonomia economica indispensabi-le allo svolgimento delle attività dell’Associazione anche incampo internazionale. Con questi intenti furono apportate leseguenti modifiche di cui la prima riguardava gli scopidell’Associazione, ai quali fu aggiunta l’attività relativa alla pro-tezione dell’Ambiente, argomento popolare e di indubbio inte-resse generale.

L’Art.1 dello Statuto divenne così: “L’ATENA ha fini di pro-gresso scientifico e tecnico nei campi della costruzione e dell’e-sercizio delle navi, delle attività a tali campi connesse e di quel-le dirette alla protezione dell’ambiente ove si esercita la naviga-zione”.

L’altra variante statutaria riguarda la composizione delConsiglio Direttivo Centrale dell’ATENA, fino ad allora piutto-sto pletorica. Furono così ridotti i membri del Consiglio, chedivennero, e sono tutt’ora, solo i Presidenti delle Sezioni che

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operano in prima persona nella propria regione, e altri 5 membrieletti a livello nazionale, cioé da tutti i Soci d’Italia.

Una lungimirante iniziativa per il rilancio dell’ATENA ful’accordo del 1993 con la casa editrice “L’Automazione Navale”per la pubblicazione del Notiziario ATENA sulla RivistaInternazionale “Tecnologie & Trasporti Mare”, così da divulgaresistematicamente le attività del Sodalizio. Il Notiziario relativo èredatto mensilmente, fin da allora, da chi scrive.

Nel 1995 i soci di tutta Italia erano circa 600, dei quali 37collettivi (iscritti principalmente nella Sezione Lazio) e gli altriindividuali. La Sezione con il maggior numero di Soci era quelladel Friuli-Venezia Giulia, la cui attività sarebbe stata rinverditadal Presidente ing. Manlio Lippi.

È stata di rilievo, nell’opera di rilancio dell’Associazione, l’i-stituzione nel 1999 della Sezione “Sicilia Orientale”, con sede aSiracusa e 30 soci fondatori.

Il Convegno nazionale del 1995sulla cantieristica italiana

Un Convegno nazionale su “Situazione e prospettive dellacantieristica italiana”, organizzato dalla Sezione Venetodell’ATENA, si tenne nel ‘95 presso il Cantiere Navale De Polidi Pellestrina, che generosamente lo ospitò. Le relazioni presen-tate furono uno specchio della situazione produttiva di allora edelle previsioni per il futuro. Si accenna ai contenuti di alcunedi esse. Nel ‘94 dai cantieri nazionali uscirono nuove navi percirca 320mila TSL che, aggiungendovi le trasformazioni, diven-nero 430mila. L’Italia era così seconda in Europa, dietro laGermania (dove si erano prodotte 935mila TSL) e quarta nelmondo, essendo prima la Corea e secondo il Giappone. Gliaddetti ai cantieri erano circa 13.000 (contro ben 70.000 deglianni ‘70!) e il costo del lavoro era il problema primario, infatti iprezzi delle navi erano (come del resto nei Paesi CEE) maggioridi circa il 10% per le chimichiere, e fino al 25% per le rinfusie-re, rispetto a quelli dei Paesi in via di sviluppo (Corea, Cina,

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Brasile, Taiwan).Gli aiuti alla cantieristica (stabiliti in sede OCSE in base

all’accordo fra CEE, USA, Giappone e Corea) erano in via diesaurimento, per cui risultava vitale riuscire a ridurre i costi diproduzione mediante innovazioni di prodotto e di processo, daadottare in cantiere anche allo scopo di raggiungere la “qualitàtotale”. Inoltre, il requisito fondamentale del progetto dovevaessere quello di assicurare la gestione concorrenziale della navestessa da parte dell’armatore, minimizzando i costi di esercizio perl’equipaggio, il combustibile, l’olio e le manutenzioni. Intima,quindi, doveva essere la collaborazione fra cantiere e armatorefin dalle prime fasi del progetto.

Per i dettagli sui contenuti delle relazioni esposte alConvegno, può leggersi il Notiziario ATENA nella Rivista socia-le di marzo e luglio 1995.

La partecipazione dell’ATENA ai Convegni internazionali del WEMT

Il WEMT, si rammenta, è la Federazione delle associazionidegli ingegneri e tecnici navali dei Paesi dell’Europa occidenta-le, fondata nel 1971. I Paesi partecipanti sono Italia, Danimarca,Finlandia, Francia, Germania, Inghilterra, Olanda, Norvegia,Spagna e Svezia. L’ATENA fa parte del WEMT da circa 10 annied i suoi membri hanno partecipato attivamente ai ConvegniWEMT di Madrid (1993), Copenaghen (1995), Rotterdam(1998) e Londra (2000).

Al Convegno internazionale “WEMT’95” il tema generalefu “Ship safety and environmental protection from a technicalpoint of view”. I lavori si articolarono in gruppi, fra cui i seguen-ti. Ruolo e prospettive dell’IMO. Prevenzione degli incidenti abordo. Stabilità in allagamento. Prevenzione dell’inquinamentoin fase di progetto nave. Controllo dei rumori e delle vibrazionia bordo. Gestione delle navi.

La partecipazione dell’Italia fu di rilievo.Infatti, l’ing. G. Lombardi svolse l’incarico di presidente del

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“Grand Princess” in allestimento

“Gruppo controllo dei rumori e delle vibrazioni a bordo”,coadiuvato dal prof. ing. A. Fiorentino. La presenza italiana fu significativa anche per la disponibilità e l’interesse perl’ATENA, manifestati dai delegati degli altri Paesi. L’undicesimoConvegno WEMT del ‘98 a Rotterdam ebbe per argomento:“The West European maritime industry in the global challengeof the next century”. Si richiamano alcuni dei temi trattati.Fluidodinamica: i calcoli sostituiranno le prove alla Vasca?Quale effetto avranno sul progetto nave le norme di classifica-zione? È realizzabile in Europa una concentrazione delle ricerche

e delle conoscenze tecniche in campo navale? Come si risolve ilconflitto triangolare fra qualità dei combustibili, protezioneambientale e motori diesel? I costi della gestione nave potrannoessere ridotti con un appropriato progetto delle manutenzioni?Le navi veloci. L’Unione europea e le industrie navali e armato-riali.

Al convegno WEMT del 2000 il prof. ing. AntonioFiorentino, neopresidente dell’ATENA nazionale, è stato elettochairman del WEMT per il biennio 2001-2002.

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Un cenno sulla produzione navale in Italia negli anni ‘90

Riguardo alla produzione della cantieristica negli anni ‘90,meritano un richiamo particolare i criteri, dibattuti anche alNAV’94, per il progetto e la gestione delle navi Ro-Ro veloci chein quel periodo continuavano ad aumentare di dimensioni equindi di potenza di propulsione, non volendosi ridurre la velo-cità sotto i 40 nodi in generale.

Per l’avvio delle costruzioni fu determinante il nuovo CodiceIMO del ’94 (High speed craft Code) redatto come normativa disicurezza, equivalente a quella della SOLAS, per navi consostanziali limitazioni geografiche d’impiego. Con tale principiogenerale di equivalenza, il Codice ammette le seguenti caratteri-stiche peculiari delle navi veloci. Velocità più elevate delle altrenavi e quindi maggiori rischi per collisioni o incagli, ma naviga-zioni brevi, di poche ore, su rotte predeterminate e con gestionedell’azienda armatoriale qualificata. Rischio d’incendio alquantopiù elevato (per l’uso di materiali scafo diversi dall’acciaio) eomissione di imbarcazioni di salvataggio proporzionate al nume-ro delle persone a bordo, ma mezzi molto rapidi di evacuazionedella nave e disponibilità di mezzi di soccorso dalla non lontanacosta. Strutture di scafo più leggere (per poter ridurre il disloca-mento e raggiungere la velocità con potenze di propulsioneragionevoli) ma navigazione permessa soltanto in prefissati limi-ti di mare ondoso e di vento. Apparato motore ridondante perassicurare, in caso di avaria, il rientro della nave in un porto dirifugio.

Con il Codice IMO e l’apposito nuovo Regolamento dicostruzione del RINA si giunse, nel ‘96, alla costruzione e classi-ficazione delle navi veloci della serie Pegasus (aventi L = 81m)e, nel ‘98, alla Taurus (serie Costellazioni) della Fincantieri,lunga 135m (il più grande monoscafo veloce del mondo), pro-pulsa con 4 idrogetti, di cui 2 azionati da motori diesel e 2 da tur-bine a gas, aventi potenza totale di 71.000 kW. La velocità è di40 nodi e la capacità di 1.800 passeggeri e 460 autovetture.

Fra le altre navi del periodo si notino: le navi da crociera

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Piattaforma “Spirit of Columbus”

molto grandi, fino alla Grand Princess da 109.000 TSL, per orala più grande del mondo, costruita da Fincantieri; le navi cister-na di PL fino a circa 100.000 ton, di Fincantieri, e le rinfusiereda carico secco di PL fino a 260.000 ton; le grandi navi ro-ro pas-seggeri del Cantiere Apuania; le portacontenitori; la piattaformaSpirit of Columbus da 35.000 TSL; le navi metaniere da 80.000metri cubi, costruite da Fincantieri nel Cantiere Navale diGenova Sestri.

Il NAV ‘97 a SorrentoA Sant’Agnello di Sorrento si svolse il NAV ‘97

“International Conference on ship and marine research” orga-nizzato da CETENA e ATENA in contemporanea con laConferenza internazionale HSMV (High Speed Marine Vessels)

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promossa insieme al Dipartimento di Ingegneria navaledell’Università Federico II di Napoli. L’intero mondo marittimonazionale contribuì alla manifestazione: cantieri, armatori,Università, RINA, INSEAN, fabbricanti di motori ed impianti,e altri. Scopo principale del NAV‘97 fu quello di dar vita a unnuovo ciclo di Convegni con l’obbiettivo di raccogliere i risulta-ti delle ricerche in corso, in campo navale, anche negli altri Paesid’Europa, inclusi quelli dell’Est e i mediterranei, così da costitui-re un punto di incontro fra tutti i ricercatori e gli operatori. Taleintento ebbe risposta: furono infatti circa 80 le relazioni presen-tate, di carattere tecnico-scientifico, selezionate fra le 100 perve-nute. C’è da osservare che anche le straordinarie attrazioni turi-stiche della costa sorrentina e la calda ospitalità degli organizza-tori ebbero certamente il loro peso per il successo del Convegno.Successo quindi ben meritato.

L’elenco di tutte le relazioni e una sintesi di alcune di esse,sono stati pubblicati nella Rivista sociale. Si riporta qui una sele-zione dei titoli di rilievo. Il rapporto costo della manodopera edei materiali nell’industria navale: un approccio analogico.Sviluppi del progetto dell’elica usando il metodo del pannello disuperficie. Progetto razionale delle strutture delle navi bulk car-riers. Robustezza globale delle navi militari in mare ondoso.Calcoli diretti dei dimensionamenti strutturali dello scafo: lanuova Guida del RINA. Analisi parametrica dei moti di sbatti-mento dei liquidi entro depositi causati dal rollio della nave.Nuove tecniche di ricerca sul contenimento dei rumori a bordo.Prevedibili prestazioni di navi ad ala ed effetto superficie per iltrasporto passeggeri.

Fra tali argomenti si nota quello sui metodi di calcoli direttidelle strutture delle bulkcarriers che derivano anche dall’analisidelle avarie verificatesi negli anni ‘80 e ‘90 nel mondo. Si perse-ro infatti delle navi, spesso a seguito dell’allagamento della stivadi prora per il cedimento della copertura della boccaporta, sottoi colpi del mare agitato. Non si può non ricordare, in proposito,il naufragio della Marina di Equa nel dicembre 1981 avvenuto,senza superstiti, in Atlantico.

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Le attività delle Sezioni ATENA negli anni ‘90La vita dell’ATENA non si è esaurita con la preparazione dei

Convegni tecnici nazionali e internazionali, ma si è anche svol-ta, lungo gli anni, a livello locale, per iniziativa dei Presidenti edei Consigli direttivi delle Sezioni. Le attività sono consistite inriunioni, convegni, incontri, visite a bordo, in cantieri e stabili-menti industriali. I convegni sono stati, nel decennio, circa 120e, dal ’93, se ne hanno le cronache sulla Rivista sociale. AlcuneSezioni sono state più attive, altre meno!

La distribuzione degli incontri nel tempo è stata varia, poi-ché alcune Sedi hanno preferito una cadenza annuale o seme-strale su argomenti di vasto interesse e con la partecipazione dioratori di diversa estrazione, ad esempio di cantieri e armatori.Altre Sedi hanno adottato, invece, frequenze maggiori, ad esem-pio uno o due mesi.

Un caso particolare è quello della Sezione ligure che, oltrealle attività usuali, svolge un Seminario (circa 3 mesi ogni AnnoAccademico) di dieci conferenze per i laureandi o neo-laureati inIngegneria, avente scopo propedeutico per il loro ingresso inAzienda. Esso è promosso in piena intesa con il DINAV,Dipartimento di Ingegneria Navale della Facoltà di Ingegneriadell’Università di Genova.

Gli argomenti trattati alle riunioni delle Sezioni, hanno spa-ziato dalla ricerca in campo navale e dalle tecnologie di costru-zione fino alla gestione delle navi e, in generale, alla “cultura delmare”. Essi vengono ora elencati, suddivisi in gruppi a secondadel settore cui si riferiscono, in modo da fornirne un quadro orga-nico. In parentesi è indicata la Sede della corrispondenteSezione. Si può così notare che i temi sono in maggioranza tec-nici ma, in parte non trascurabile, anche di cultura generalemarinara, che è la matrice della vita del Sodalizio. In quest’ulti-mo campo, si rileva, ha svolto principalmente l’attività laSezione Lazio.

L’ATENA è stata così portata, anche a scopo promozionale,all’attenzione degli Organi istituzionali nazionali, dei cantieri,delle aziende armatoriali e delle industrie del settore marittimo,che nella Capitale hanno la sede e che, numerosi, si sono iscrit-

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ti al Sodalizio. La Sezione ha partecipato anche alla nascita dellaGuardia Costiera nazionale ausiliaria. L’ATENA è quindi oggiben presente nella realtà culturale dell’area romana e, come asso-ciazione nazionale, è rappresentata nel Consiglio superiore diMarina e nel CNEL dal presidente nazionale.

La Sezione Marche dell’ATENA, che ha sede in Ancona,promuove in particolare da molti anni e con cadenza biennale, ilConvegno internazionale sulle navi da pesca “Technics andtechnologies on fishing vessels”. Il Convegno sta diventando viavia di respiro maggiore, essendosi affermato come punto di riferi-mento per studiosi e ricercatori di ogni Paese che si applicano aquesto specifico settore navale. La Sezione cura anche la tradu-zione e la stampa delle memorie.

La Sezione Campania organizza da molti anni a Napoli, ognibiennio, il “Symposium on high speed marine vehicles -HSMV”. Il sesto Symposium si terrà nel 2002.

Si riepilogano gli argomenti delle altre riunioni e le sedi.Architettura navale.

Metodi numerici nella progettazione delle carene (Trieste). IlCETENA in Europa: il target project per le navi a effetto super-ficie (Genova). Idroelasticità per il calcolo delle strutture delloscafo (Genova). Aspetti idrodinamici delle carene monoscafo(Trieste). Progettazione di carene ed eliche (Genova).Manovrabilità delle navi: Standard IMO (Genova). Affidabilitànella progettazione ed impiego delle navi fluviomarittime(Palermo). Le navi superveloci del futuro a sostentamento aero-dinamico (Genova).

Costruzione navale e cantieristica.Applicazione dell’automazione e della robotica nelle costruzioninavali (Venezia). Livorno cantieristica (Livorno). Tecnica e tec-nologia delle navi da pesca (Ancona). Situazione e prospettivedella cantieristica italiana (Venezia). Il futuro dei cantieri italia-ni (Roma). Impiego di materiali leggeri nella nautica (Roma).Traghetti veloci monocarena, i diversi aspetti dell’innovazione(Genova). La saldatura laser delle strutture dello scafo (Trieste).Automazione delle Officine di prefabbricazione del cantiere di

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M/N petrolchimica Mimmo Ievoli

Monfalcone della Fincantieri (Trieste). Recenti sviluppi incampo IACS delle bulkcarriers (Genova). Navi da ricerca(Trieste).

Apparati motori ed impiantistica.Automazione integrale della nave (Genova). Apparati motoridiesel-elettrici e turbine a gas (Genova). Innovazioni diesel-elet-triche (Napoli). Impiantistica in mare (Roma). La propulsioneazimutale elettrica (Trieste). Mezzi propulsivi per elevate presta-zioni (Ancona).

Didattica.Seminario per laureandi in Ingegneria dell’Università di Genovasu: cantieri navali (impostazione tecnica, commerciale e marke-ting); aziende armatoriali (bilancio industriale e certificazione dibilancio); funzione dei Registri di classificazione; materiali per lacostruzione di scafi ed impianti; automazione, impianti oleodina-mici e pneumatici; impianti elettrici ed elettronici; apparati dipropulsione e macchinari: collaudi; impostazione dell’impresaarmatoriale e gestione di una flotta; responsabilità penali di uningegnere navale; esempi di incidenti gravi sul lavoro. La nuovadimensione dell’istruzione nautica e della formazionedell’Ufficiale marittimo (Livorno).

Alcune navi degli anni ‘90.Destriero (Milano). Nuove petroliere a doppio scafo (Genova).

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Veicoli avanzati per collegamenti veloci (Napoli). Eco-petrolie-re della SNAM (Milano). L’evoluzione delle navi da passeggeri(Napoli). Traghetti veloci monocarena (Genova). La nave posa-cavi Teliri (Livorno). Navi per la navigazione fluviale (Milano).

Sicurezza e protezione ambientale.Navi sub-standard, un vero scandalo? (Genova). Sicurezza dellenavi gassiere e chimichiere nella Laguna veneta (Venezia).Velocità e diporto nautico (Milano). ISM Code (Venezia,Genova, Napoli). Gestione tecnica delle navi con il supportodell’informatica (Napoli). Simulazione mare e mare: sicurezza etecnologia (Roma). Nautica da diporto: sviluppi per la protezio-ne degli scafi (Milano). Protezione passiva contro gli incendi(Ancona). GMDSS (Livorno). GMDSS: l’evoluzione delle tele-comunicazioni per la salvaguardia della vita umana in mare(Trieste). Impatto del fattore umano: rassegna degli studi(Genova). Sicurezza della nave: tenuta al mare, stabilità, mano-vrabilità (Roma). Ambiente Mare Mediterraneo: tutela dell’am-biente marino (Roma). La responsabilità dell’uomo nei sinistri(Genova). Controllo della navigazione: salvaguardia ambientalein Alto Adriatico (Venezia). Il naufragio dell’“Estonia” (LaSpezia, Napoli). “Moby Prince”, un disastro che fa discutere(Roma). Mare e comunicazione (Roma). Collisione fra la cor-vetta “Sibilla” e il mezzo albanese “A451” (Trieste).

Posacavi “Teliri”

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Monocarena veloce “Superseacat”

Qualità della produzione industriale e delle aziende arma-toriali.Ciclo di 4 Conferenze (Genova). Total quality management inFincantieri (Trieste). La certificazione di prodotto (Genova);Gestione delle navi (Genova).

Cultura del mare.Rex: storia di un transatlantico (Milano). Le navi dell’armata dimare borbonica dal 1734 al 1860 (Napoli). Il rapporto del nostroPaese con il mare: un problema di comunicazione (Roma). Il dra-gaggio nei porti italiani (Roma). La battaglia di Salamina(Genova). Visita al smg “Longobardo” (Genova). Il tempo e lanavigazione (Napoli). L’arredamento delle motonavi “Saturnia”e “Vulcania” (Trieste). L’agguato di Matapan (Ancona). Glioceani: un patrimonio per il futuro (Ancona). Colori delMediterraneo (Milano). Visite in cantiere a: “Moro di Venezia”,“Costa classica”, “Eco Africa” (Venezia). Seminario internazio-nale a La Maddalena su “Energia eolica nel Mediterraneo”, pro-mosso da ATENA ed ENEA (Roma).

È evidente, da questi titoli, quanto la vita dell’ATENA siaconnessa a quella del mondo marittimo.

Il Convegno NAV 2000 a VeneziaIl Convegno NAV 2000 – International Conference on Ship

and Shipping research – si è svolto, dal 19 al 22 settembre del2000 a Venezia.

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Il Comitato organizzatore era presieduto dagli ingg.Giuseppe Bernardi e Giandomenico Lombardi, presidenti delCETENA e rispettivamente dell’ATENA, promotori delConvegno, e il Comitato scientifico dal prof. Giulio Russo-Krauss dell’Università Federico II di Napoli.

Il successo è stato largo ed ha dimostrato come siano ritenu-ti importanti gli studi e la ricerca applicata nel settore navale deiPaesi industriali sia per migliorare la sicurezza di esercizio dellenavi e ridurre l’impatto ambientale sia per riuscire a ridurre i costidi costruzione e quelli della gestione delle flotte commerciali.

I partecipanti al Convegno sono stati più di 200 ed i loroaccompagnatori hanno ben gradito il programma turistico dieccezione: quello a Venezia e Laguna.

La manifestazione è stata resa possibile dal generoso contri-buto di Istituti, Università, Cantieri navali, Industrie del settore,Marina Militare, Ministero della Navigazione.

A corollario del Convegno si sono tenute due Tavole roton-de, una sul cabotaggio e l’altra sulla navigazione interna cuihanno partecipato delegati del Ministero, delle Capitanerie, diFincantieri, Università, Thetis ed AMAV.

Al NAV sono state presentate 80 relazioni, recenti e dicarattere scientifico e tecnico, delle quali circa metà di autori ita-liani (di Cetena, Università di Genova, Trieste e Napoli, RINAecc.) e l’altra di autori stranieri, in maggioranza di Paesi europeie di Giappone, USA, Australia. Essi provenivano da 23 Paesiquindi i lavori hanno avuto risonanza mondiale.

Le relazioni sono state raccolte, a seconda degli argomentitrattati, in 10 gruppi dai titoli seguenti.

I – Economia e trasporti marittimi. II – Navi di nuovo tipo(pluriscafi). III – Protezione dell’ambiente. IV – Idrodinamica. V– Sicurezza. VI – Propulsione. VII – Idroelasticità. VIII –Automazione e simulazione. IX – Moti della nave in mare ondo-so. X – Progettazione e costruzione delle navi.

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I dirigenti dell’ATENA alle soglie del Terzo Millennio

Al termine di questo sintetico profilo storico dell’Associazione sielencano i dirigenti nazionali, compresi i presidenti delle undiciSezioni locali, in carica agli inizi del 2001.

I soci complessivi sono circa 550. La Sezione con maggior nume-ro di soci è quella del Friuli-Venezia Giulia con sede a Trieste.

Consiglio Direttivo CentralePRESIDENTE

Antonio Fiorentino

VICEPRESIDENTIMario AlimentoMario Maestro, vicario

CONSIGLIERISono i seguenti eletti con votazione nazionale: Mario Alimento,

Bruno Della Loggia, Antonio Fiorentino, Ulderico Grazioli, MarioMaestro ed i presidenti delle Sezioni, consiglieri d’ufficio.

PRESIDENTI DI SEZIONE

Sezione Sede

Carlo Podenzana Bonvino Piemonte e Liguria GenovaGianpieto Soncini La Spezia La SpeziaGaetano Odierna Lombardia MilanoMazzino Bogi Veneto VeneziaManlio Lippi Friuli-Venezia Giulia TriesteFrancesco Mumolo Toscana LivornoGaetano Messina Marche AnconaGiancomenico Lombardi Lazio RomaCarlo Iacono Campania NapoliGiuseppe Cracolici Sicilia PalermoRosario Gibilterra Sicilia Orientale Siracusa

SEGRETARIO*Bruno Della Loggia

REVISORI DEI CONTI

Romano Roman, Maurizio Luciani e Massimo Arzillo.

*La segreteria nazionale ha sede a Genova, fin dalla fondazione dell’ATENA, ed è ospi-tata dal CETENA, alla cui generosità va quindi riconosciuto un unanime apprezzamento.

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Tavola I

Selezione delle navi mercantili costruite in Italianegli anni ‘90

nave anno lunghezza TSL TPL potenza app.(Pp) - m GT t motore - (kW)

NAVI PASSEGGERI DA CROCIERACosta Classica 1991 183 53.000 - 21.000Costa Romantica 1993 218 75.000 - 50.000Crown Princess 1990 206 70.000 - 28.000Regal Princess 1991 “ “ - “Down/Sun Princess 1995 232 77.000 - “Sea Princess 1998 221 “ - “Veendam/Maasdam 1996 185 55.500 - 24.000Rindam 1994 “ “ - “Grand Princess 1998 280 109.000 - 42.000Rotterdam 1997 202 62.000 - 37.000Disney Magic 1998 256 85.000 - 38.000

NAVI PASSEGGERI E RO-ROMajestic 1993 164 32.700 - 23.000Splendid 1994 189 39.000 - “Fantastic 1996 165 35.000 - 26.000Regina Renaissance 1991 80 4.200 - 3.500Renaissance Six “ “ “ - “Renaissance Eight “ “ “ - “Lazio 1994 137,4 14.400 - 11.500Toscana “ 148 13.800 - “Excellent 1998 195 39.500 7.300 39.400

NAVI VELOCI, PASSEGGERI E RO-ROMarconi (solo passegg.) 1992 40,9 391 - 4.000Guizzo 1993 90,8 3.500 391 29.000 Scatto 1994 “ “ “ “Pegasus One 1996 82 3.900 400 24.000Taurus / Aries 1998 135 - 1.200 71.000

NAVI CISTERNA (p=petroliera; chim=chimichiera; met=metaniera)Antonio D’Alesio (p) 1990 171 - 42.000 8.000Framura (p) 1993 225,5 - 85.000 9.410Ilaria D. (p/chim) 1993 117 - 9.500 4.500Eco Africa (p) 1994 266 - 150.000 16.500 LNG Portovenere (met) 1997 207 - 35.700 12.500Isola Rossa (p/chim) 1997 178,5 - 40.000 8.800 Pietro Barbaro (p/chim) 1997 135 - 14.000 8.500 Lia Ievoli (chim) 1998 122 - 10.000 5.280 Mimmo Ievoli (p/chim) 1998 115,7 - 9.500 -Sveva (p/chim) 1998 126,5 - 14.000 6.300

NAVI RINFUSIERE (BC)Auriga 1990 313 - 261.000 14.600Giovanni Grimaldi 1992 251 - 135.000 16.000Capitano Giovanni 1995 221 - 75.000 13.000Leonardo Lembo 1996 “ - “ 10.800Luigi D’Amato “ “ - “ “

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Raffaele Iuliano “ “ - “ “Pasquale Della Gatta 1995 “ - “ “

NAVI PORTACONTENITORI E/O RO-ROGrande America 1997 196 - 28.000 15.500Nuova Trieste 1993 221 - - 24.500Grande Mediterraneo 1998 165 - 18.500 13.200Repubblica del Brasile 1998 190 - 23.600 24.000

ALTRI TIPI DI NAVI(a=piattaforma produzione idrocarburi; b=posacavi; c=peschereccio)

Scarabeo 5 (a) 1990 111 29.000 19.300 29.600Spirit of Columbus (a) 1995 113 34.500 - -Telìri (b) 1996 96,5 8.300 - 4.400One Seven (c) 1998 36 - 210 1140

Appendice I

Elenco degli iscritti alla Associazione di TecnicaNavale - 1949

Allegro Giuseppe, Genova - Arniani Ugo, Genova Sestri - BarbieriAndrea, Genova - Berti Alvaro, Ancona - Bianchi Pippo, Genova Sestri -Borbo Emilio, Genova - Caltagirone A.G., Venezia - Cornangini Goliardo,Torre del Greco - Cuneo Giovanni, La Spezia - Dagnino Mario, GenovaSestri - Delbene Giorgio, Genova - De Felice Giuseppe, Napoli - De FelipCesare, Genova - De Medici Luigi, Napoli - Heggenhoffner Giuseppe,Genova - Esercizio Franz, Napoli - Facca Giovanni, Trieste - Follo Secondo,Genova Quarto - Giacomini Osvaldo, Senigallia - Giannone Giuseppe,Napoli - Ghia Gustavo, Napoli - Glejeses Mario, Napoli - Lucchese Achille,Venezia - Lucchetti Elio, Ancona - Mandich Milenco Emilio, Genova -Mazzella Pasquale, Napoli - Minniti Emilio, Napoli - Montresor Giorgio,Genova Molassana - Moruzzi Quarto, Ancona - Orsi Onis, Ancona - PapaLeonardo, Ancona - Parodi Gian Luigi, Genova - Pilotto Vittorio, Trieste -Pittaluga Raffaele, Genova - Pollio Marcelo, Trieste - Porzio Carlo, Napoli -Rollo Francesco, Genova - Rosa Claudio, Trieste - Sabino Nicola, Napoli -Semminiatelli Ezio, Falconara - Senigalliesi Sirio, Ancona - SemenzaAlberto, Genova - Sibono Mario, Genova - Sola Luigi, GenovaSampierdarena - Tonucci Ivo, Ancona - Utkan Nedret, Taranto - VassalloErnesto, Napoli - Vegetto Cesare, Genova - Zaccaria Cesare, Napoli -Zanucchi - Pompei Carlo, Genova - Zunino Leo, Genova.

Soci collettiviAnsaldo S.A., Genova - Associazione Industriali della Provincia di

Genova - Cantiere Navale Pellegrino, S. Giovanni a Teduccio PontileVigliena (Napoli) - Cantieri Riuniti dell’Adriatico, Trieste - Collegio Naz.

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Patentati Capitani L.C. e D.M., Genova - D’Amico Società di Navigazione,Roma - FIAT Grandi Motori, Torino - Ercole Marelli S.A., Milano -Navalmeccanica S.A., Napoli - Registro Italiano Navale, Genova - ScuolaSottufficiali Marina Militare - Venezia.

Elenco dei Soci d’Onore - 1957Dott. ing. Domenico Barricelli - dott. ing. Antonio Carlo Calcagno -

gen. dott. ing. Eugenio De Vito - dott. ing. Matteo Enrico - gen. prof. dott.ing. Leonardo Fea - prof. dott. ing. Mario Glejeses - dott. ing. GiuseppeLojacono - dott. ing. Alfredo Pattison - Comm. Cap. Emilio Menada - dott.ing. Rocco Piaggio - gen. dott. ing. Giuseppe Rota - Visconte Runcyman ofDoxford - gen. dott. ing. Gioacchino Russo - dott. ing. Ferruccio Smeraldi.

Appendice II

Fonti bibliografiche1) Statuto del Collegio degli Ingegneri navali e meccanici italiani, Genova,

28/2/1948 - Atti, Vol. II, 1949;2) Associazione italiana di Tecnica navale - Atti, Vol. II, 1949 (Istituzione

dell’Associazione, norme provvisorie di funzionamento, elenco iscritti);3) 2° Convegno nazionale di Tecnica navale, Roma dicembre 1949 - Atti del

Collegio e dell’ATENA, Vol. II, 1949;4) 3° Convegno nazionale di Tecnica navale, Genova 1951 - Atti del Collegio e

dell’ATENA, Vol. IV, 1951;5) Congresso internazionale di Tecnica della nave e della navigazione, Napoli 1954

- Atti del Congresso;6) Regolamento dell’ATENA ed elenco dei Soci - Atti del Collegio e dell’ATENA

, 1957;7) Elenco delle memorie presentate ai Convegni dal 1948 al 1957 - Atti predetti;8) 7° Convegno nazionale di Tecnica navale, Genova 1958 - Atti del Collegio e

dell’ATENA, Sett. 1958;9) Memorie presentate in riunioni ATENA all’Università di Genova e a quella di

Napoli - Atti del Collegio e dell’ATENA, 1959-60;10) 8° Convegno nazionale di Tecnica navale, Genova 1960 - Atti del Collegio e

dell’ATENA, Vol. XIV;11) Memorie presentate in riunoni ATENA all’Università di Genova e a quella di

Napoli - Atti predetti, Vol. XV e XVI, Anni 1961, ‘62, ‘63;12) 9° Convegno nazionale di Tecnica navale, Genova e Napoli, Ottobre 1962 -

Atti relativi;13) Memorie presentate alle Università di Genova e Napoli - Atti del Collegio e

dell’ATENA, Vol. XVII, XVIII, XIX, XXI, Anni 1963-64, 1964-65, 1968,1970;

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14) Note sull’entrata in vigore della Convenzione di Londra, ing. Gino Soldà -1960;

15) ATENA: Convegno nazionale di Tecnica navale, Trieste 1971 - Atti relativi;16) Libro Registro del RINA, Anni 1950, 1955, 1970, 1980, 1990, 1998;17) Atti dei Convegni NAV del CETENA - 1980, 1982;18) Appunti per una piccola storia della Scuola di Ingegneria navale di Genova,

ing. prof. Sergio Marsich;19) Le navi da crociera: evoluzione del prodotto e delle tecnologie, ing. Corrado

Antonini, Genova 20/6/98;20) Le radici dell’ATENA sono... come molti sanno, ing. F. Attoma Pepe,

“Tecnologie & Trasporti Mare”, Notiziario ATENA, Ott.1997;21) ATENA, Sez. Toscana - Riepilogo delle attività culturali dal 1983, anno di

fondazione, al 1995;22) Atti dei Convegni nazionali o internazionali NAV promossi da CETENA e

ATENA, 1984, ‘86, ‘88, ‘90, ‘92, ‘94, ‘97;23) Nuove petroliere a doppio scafo e prevenzione dell’inquinamento marino, ing.

Mario Alimento, 1993;24) La saldatura: mezzo secolo di storia, ing. F. Scotto, “Tecnologie & Trasporti

Mare”, Luglio 1996;25) Notiziari ATENA sulla Rivista “Tecnologie & Trasporti Mare” - Anni dal

1993 al ‘98;26) Register of Ships, LR - Anni ‘97-’98;27) La Marina Italiana, Ott.’92 (Destriero);28) Lettere e fax ricevuti dai Presidenti delle Sezioni ATENA sulle attività locali -

Gen. Feb. 1999;29) The Naval Architets, Cruise Liners, Gennaio ’99;30) La Marina Italiana, Note sull’ATENA, Gennaio ’90; 31) La Marina Italiana, Petroliera “Haven”, Aprile ’91;32) Mezzo secolo di Tecnologia navale, 1943-1993 - The Society of Naval

Architets and Marine Engineers, 1993;33) Annuario dei Soci ATENA 1995;34) Annuario dei Soci ATENA 1998.

Gianfranco Damilano

Associazione Italiana di Tecnica Navale

Gli anni delTerzo Millennio

1998 – 2008

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Una attività in stretto collegamento con gliscenari dell’industria marittima italiana

È apparso evidente dalla rievocazione dei primi 50 anni di vitadell’ATENA come l’attività della Associazione sia stata strettamen-te collegata fin dalla sua costituzione alla storia dell’industria maritti-ma italiana.

Pertanto anche per una panoramica sulle attività dell’ATENAnell’arco degli ultimi dieci anni non si può prescindere da un rapidoriferimento all’evoluzione dell’intero comparto marittimo navale ita-liano ed internazionale in tale periodo, il che consente anche di illu-strare gli scenari che hanno caratterizzato lo sviluppo dell’interacomunità marittima italiana.

Per questa ragione si è tentato di dare nel seguito una sintesinecessariamente sommaria di tali scenari topici e delle attività svoltedall’ATENA nell’informazione e nel dibattito in relazione a tali temi.

Genova, settembre 2008

Gianfranco DamilanoIngegnere navale e meccanico

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Gli scenari di riferimento

Il cluster marittimo italiano

Il sistema marittimo italiano, in tutte le sue componenti pre-senti nella Federazione del Mare, ha assunto una importanza viavia crescente nell’economia nazionale. Il 3° “Rapporto sull’eco-nomia del Mare: Crescita economica, capitale umano e tuteladell’ambiente nel Cluster marittimo italiano” redatto per l’ap-punto dalla Federazione del Mare e presentato nel 2006 alCNEL, sintetizza tale presenza nel sistema Italia con queste cifre:concorso alla formazione del PIL: 2,7% (36.5 miliardi di Euro);dell’occupazione: 1,6% (395.000 unità); dell’export: 4,7%.

Lo shipping, quindi, ha rappresentato, pur in presenza anchedi alcune criticità, una forte componente dell’economia italiana,integrandosi, peraltro, nei programmi e nelle azioni promossedall’Unione Europea.

Il rilancio dell’armamento nazionale el’adozione in Italia del Registro

Internazionale

L’analisi dell’ultimo decennio non può prescindere dalla ana-lisi dell’evoluzione e della ripresa dell’industria nazionale dell’ar-mamento, che aveva evidenziato una situazione di profonda crisinel corso degli anni novanta.

La consistenza della flotta di bandiera italiana, infatti, cheaveva toccato valori minimi verso la fine degli anni ’90, con pro-spettive di estinguersi pressoché totalmente, ha ripreso a cresce-re fino a raggiungere alla metà del 2008 un valore complessivo distazza lorda per il naviglio in esercizio di oltre 14 milioni di tsl,con 1535 navi in servizio, delle quali il 60% di età inferiore ai 10anni, conquistando posizioni di rilievo a livello mondiale inimportanti segmenti del mercato del trasporto marittimo, quali iltrasporto di prodotti petrolchimici, il traffico feeder, il trasportobulk di carichi solidi, ma soprattutto il settore crocieristico e

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quello ferry.È stato più volte rimarcato come tale decisa inversione di

tendenza sia stata possibile grazie anche all’adozione da partedell’Amministrazione italiana di norme per la registrazione e lagestione fiscale delle navi, che hanno consentito all’armamentoitaliano di competere con quello delle maggiori nazioni maritti-me a parità di condizioni normative.

In occasione della Assemblea di Confitarma tenutasi aGenova a Luglio 2008 nel corso della quale sono stati celebrati i10 anni dall’adozione del Registro Internazionale, il Presidentedi Confitarma, Nicola Coccia, ha sottolineato come l’entrata invigore anche per l’Italia del Registro Internazionale abbia rap-presentato un punto di svolta qualificante della politica maritti-ma italiana e sia coincisa con un forte rilancio dell’industriaarmatoriale nazionale. 1

Ma è stato anche messo in risalto il forte impegno finanzia-rio dell’armamento che, dimostrando capacità di management espirito imprenditoriale, ha attualmente commissionate 220nuove costruzioni ai cantieri di tutto il mondo, con un investi-mento di 27 miliardi di euro negli ultimi 10 anni. Tutto ciò faprevedere una crescita della consistenza della flotta italiana sti-mabile in circa 20 milioni di tsl alla fine del 2010; in pratica trevolte la consistenza della nostra flotta negli anni ’80.

Le costruzioni navali:le tendenze del nuovo decennio

Lo sviluppo della cantieristica internazionale ha visto da unlato una tumultuosa crescita nei Paesi asiatici, inizialmenteGiappone e Corea, ma successivamente Cina e negli ultimi anniVietnam e Turchia, e dall’altro il contrarsi della cantieristica neiPaesi di più antica tradizione, salvo il consolidarsi negli anni piùrecenti di alcuni settori di alta specializzazione e di elevato con-tenuto tecnologico, come le navi da crociera, i cruise ferry, lenavi chimichiere e gasiere, le unità per lavori offshore. Un qua-

1 Relazione del Presidente Nicola Coccia. Assemblea Confitarma, Genova 8 luglio 2008

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dro della situazione della cantieristica mondiale fatto dalPresidente di Assonave, dott Corrado Antonini, rileva come ipiù recenti aumenti del trasporto via mare hanno indotto gliarmatori a passare ai cantieri navali un volume di ordini senzaprecedenti, in un mercato in rapida evoluzione dal lato dell’of-ferta, soprattutto per la crescita accelerata della Cina. In ungigantesco effetto domino, questo nuovo protagonista incalza ilmaggiore produttore - la cantieristica coreana -che reagisce spin-gendosi sempre più nelle tipologie dell’alto della gamma, tipichedell’industria europea che sulla supremazia tecnologica ha fonda-to le sue scelte strategiche. 2

Una visione dinamica del mercato per gli anni più recentipermette di sintetizzare le linee di sviluppo e la quota di mercatoalla fine 2007 come segue:• Una continua crescita della Corea, in termini sia di tonnel-

laggio (oltre il 38% del totale) sia di presenza nel compartodelle navi da trasporto hi-tech (chimichiere, gasiere, ecc);

• La posizione di difesa assunta dall’industria giapponese(scesa al 12%)

• La crescita della Cina nelle navi da trasporto standard (parial 34%)

La festosa cerimonia di un varo

2 Relazione del Presidente Corrado Antonini. Assemblea degli Associati e degli AderentiAssonave, Roma 19 luglio 2007

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• L’incoraggiante recupero della navalmeccanica europea, gra-zie soprattutto al contributo del comparto hi-tech (navi dacrociera, traghetti, navi da lavoro, ecc), con una forte inci-denza in termini di valore della produzione. 3

È pressoché sparita dai cantieri europei la produzione dellegrandi navi da carico (sia bulk che porta contenitori) a favore deigrandi competitori dell’Estremo Oriente, come Corea. Giapponee Cina, dove sono stati raggiunti nuovi record per le dimensionie la portata delle navi.

Significativo a questo proposito lo sviluppo delle navi portacontenitori, che ha visto la consegna della più grande nave maicostruita, la porta contenitori da 13.000 teu Emma Maersk, e unportafoglio ordini per i cantieri del Far East per navi con ancoramaggiore capacità di carico.

Nel settore delle navi bulk carrier l’analisi di alcuni graviincidenti che hanno interessato le navi di questa tipologia,hanno portato una priorità nelle azioni dell’IMO e l’adozione dinuovi e più sicuri metodi di calcolo e progettazione delle struttu-re navali per la realizzazione di navi più robuste e più idonee afronteggiare eventuali avarie. Sono stati adottati da parte dellesocietà di classifica criteri di verifica sulla base di ‘goal basedstandard’ e diverse sezioni dell’ATENA hanno organizzatoincontri e dibatti per illustrare le conseguenze di tali normative.

3 Notiziario Assonave 1-2008

Porta contenitori Emma Maersk

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Un consistente carico di lavoro per i cantieri è derivato dallaprogressiva entrata in vigore delle date di phasing out per le navicisterna a singolo scafo, che ha imposto un quasi completo rin-novamento della flotta di navi cisterna di maggiori dimensioni.

La specializzazione in settori di eccellenzaper l’industria cantieristica nazionale

A fronte di tale tumultuosa crescita della cantieristica delFar East, l’industria cantieristica europea, e quella italiana in par-ticolare, hanno sviluppato settori nei quali hanno raggiuntolivelli di eccellenza.

Per quanto riguarda, in particolare, il panorama italiano, nelsettore delle grandi navi da crociera, malgrado la crescita dellacompetizione tra i diversi cantieri europei in un continuo succe-dersi di record per dimensioni, portata, progetti futuristici dellenavi, la Fincantieri è leader mondiale nel settore avendo acqui-sito ordini nell’arco del decennio per circa 60 navi da crociera,avendo come committenti i più importanti operatori crocieristi-ci internazionali (Carnival, Costa Crociere, Princess CruisesLines, ecc) e vantando un portafoglio ordini che sfiora il 50% delmercato mondiale.

Ma anche altri settori hanno visto una cospicua presenzadella cantieristica italiana. In questo contesto vanno evidenziate

C/S Golden Princess - Fincantieri, Monfalcone

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le realizzazioni dei cantieri navali privati come Visentini (Ro-roferry), Mariotti (Navi da crociera), Nuovi Cantieri Apuania(Cruise Ferry), De Poli (Product Carrier), Rodriquez (Navi velo-ci), Rosetti Marino (supply vessel), associati nell’ANCANAP,oltre che della stessa Fincantieri, in particolare nei cantieri diAncona e Castellammare, che hanno mantenuto un alto livellodelle loro produzioni specializzate in ferries, realizzando unità perarmatori italiani (Tirrenia, GNV, Moby) e stranieri (MinoanLines, Tunisia Ferries).

L’alta tecnologia di queste navi ed il livello dei servizi sonocertamente consolidati, e le distinzioni si cercano su particolaricaratterizzazioni delle navi e offerte che colpiscono e attraggonouna clientela in costante crescita per numero e per esigenze.

Tutto ciò è da mettere in collegamento con i significativiinvestimenti nell’attività di ricerca e di sviluppo tecnologico econ oculate scelte strategiche di marketing e di partnershipinternazionale che l’industria cantieristica nazionale ha effettua-to e che si sono concretizzati nella progettazione di nuove gene-razioni di prodotti.

Questi investimenti hanno infatto consentito di consolida-re la presenza nel comparto delle navi da crociera e di acquisireun portafoglio ordini per le Ro-ro Pax per il 60% destinato all’e-sportazione raggiungendo così la leadership mondiale in questosegmento del mercato.

Anche il comparto della riparazione e trasformazione navaleha acquisito ordini e ha mostrato quotazioni in crescita. Il setto-re, i cui operatori sono consociati nel GRINAV, Gruppo dei

M/C Castel Dell’Ovo - C.N. Pesaro

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Riparatori Navali, ha individuato un nuovo filone di attività aseguito dell’approccio “life cycle management”, incoraggiatoanche dalle più recenti normative IMO, cioè poter seguire e assi-stere l’intera vita della nave.

Diverse sezioni dell’ATENA hanno organizzato incontri econferenze che hanno avuto per oggetto le realizzazioni dell’in-dustria cantieristica nazionale e la sua ristrutturazione.Particolarmente attive in questa direzione le sezioni territorialipiù vicine ai centri di produzione della Fincantieri.

L’evoluzione organizzativa della Fincantieri è stata illustratanel corso di due incontri organizzati dalla Sezione Friuli VeneziaGiulia tra il 2001 e il 2002, ai quali sono intervenuti come rela-tori i vertici dell’azienda, con l’ing Francesco Guarguaglini, allo-ra Amministratore Delegato della società, e gli ingg. LivioMarchesini e Pierfrancesco Tartarelli.

L’attività della Fincantieri presso la Direzione navi da cro-ciera e quella Navi da trasporto aveva avuto come relatori gliingg Loris Di Giorgio e Giorgio Arena della Fincantieri in occa-sione di una conferenza sempre della Sezione Friuli VeneziaGiulia nel 2005, e successivamente sempre l’ing Giorgio Arenaaveva illustrato il punto di vista Fincantieri sull’evoluzione delmercato delle navi ro-pax.

Infine l’ing Maurizio Cergol nel marzo 2007 ha esposto allasezione di Trieste il tema “Evoluzione delle navi da crocieraClasse Carnival Destiny”.

Lo sviluppo delle costruzioni per laMarina Militare Italiana

Nel comparto delle navi militari, corre l’obbligo di citare lacrescita di importanti collaborazioni a livello europeo che hannoportato nell’ultimo periodo:- alla realizzazione, in collaborazione con la Marina Militare

Tedesca, dei due sommergibili della classe Scirè, tecnologica-mente avanzatissimi sia per le caratteristiche amagnetichedello scafo e dei macchinari, sia per il sistema propulsivo

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basato sulle celle a combustibile;- alla costruzione delle delle fregate antiaeree del programma

Orizzonte, sviluppato in collaborazione con la MarinaFrancese, di cui si stanno completando le fasi di consegna;

- all’avvio della realizzazione delle navi FREMM, fregata euro-pea multi-missione, che dovranno sostituire le classi Lupo eMaestrale, sempre in collaborazione con i francesi.

Nell’arco del decennio sono state impostate e consegnatediverse altre unità per la Marina Militare Italiana, in un pro-gramma di rinnovamento della nostra flotta. Tale programma havisto in particolare il completamento della costruzione della por-taerei Cavour

La progettazione e la costruzione di tali unità vengono svi-luppate pressoché totalmente dalla Direzione Navi Militari dellaFincantieri, i cui rappresentati sono stati spesso ospiti di conve-gni e incontri organizzati da diverse sezioni territorialidell’ATENA.

La sezione ligure-piemontese ha promosso, fin dal 2000, visi-te allo stabilimento Fincantieri di Riva Trigoso a quattro pattu-gliatori per la Marina Militare Italiana in costruzione nel cantie-re. In una conferenza tenuta dal LR nel 2000 è stato presentatoil nuovo regolamento per la classificazione di navi militari, unregolamento appositamente preparato su richiesta della stessaMarina Militare.

Portaerei Cavour - Fincantieri, Riva Trigoso

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Nel dicembre 2004 una riunione tecnica si è tenuta aGenova, con l’intervento dell’ing Alberto Maestrini, direttoredella Direzione Navi Militari della Fincantieri e dall’ing EnricoSonetti, responsabile dell’uffficio commerciale della direzionepredetta, per illustrare lo sviluppo e le prospettive dellaFincantieri in questo particolare settore di mercato.

Nel giugno 2007 la sezione Campania ha organizzato, pressoil Dipartimento di Ingegneria di Napoli, una conferenza di pre-sentazione della portaerei Cavour svolta dall’Ing. AlfonsoBarbato della Fincantieri.

La crescita della nautica da diporto

La fine del secolo XX e l’inizio degli anni 2000 hanno vistoaffermarsi in campo internazionale una nautica da diporto che haacquisito rilievo sia dal punto di vista progettuale e costruttivo,sia dal punto di vista finanziario, costituendo per alcuni Paesi, tracui l’Italia, uno dei settori di maggior sviluppo delle attività lega-te all’industria del mare.

In tale settore, per l’appunto, si è rapidamente consolidata unaposizione di eccellenza italiana nel mondo, dovuta in primo luogoalla produzione di fascia alta, ovvero dei mega-yacht di grandi

Nave Oceanografica Sagar - Fincantieri, Muggiano

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dimensioni, per i quali si è registrata nel periodo 1999-2007 unacrescita del portafoglio ordini dei cantieri italiani del 154% che èaddirittura doppia rispetto alla media mondiale.

Infatti negli ultimi anni i cantieri italiani si sono aggiudicatiil 34% delle ordinazioni mondiali delle imbarcazioni superiori a24 metri (megayacht), di cui l’80% per la clientela estera.

In questo comparto vanno doverosamente citati i principalioperatori rappresentati dai Gruppi Azimut e Ferretti che a buonaragione sono considerati tra i nuovi leader della nostra industriacantieristica con una importante crescita di immagine per quan-to riguarda il nostro ‘made in Italy’.

Le caratteristiche della progettazione e della produzione deimegayacht hanno comportato per i cantieri costruttori l’esigenzadi uscire da una fase artigianale per dotarsi di una struttura indu-striale.

Anche Fincantieri in questo contesto partendo da un accor-do quadro siglato con il Gruppo Azimut e forte di una solidastruttura industriale e finanziaria ed una capacità di gestire ordi-ni anche molto complessi ha puntato sulla possibilità di entrarenel settore della nautica proponendosi per la sua capacità pro-duttiva di superyachr fino a 160 metri.

Analogo lo sviluppo delle strategie del gruppo Ferretti checomprende nove aziende leader in diverse fasce di yacht, fra lequali spicca il Cantiere Bertram negli USA, con un forte trenddi crescita con oltre 100 yacht di lunghezza superiore a 24 metri,la cui gamma si è estesa al campo dei superyacht grazie all’acqui-sizione del cantiere Morini di Ancona.

In relazione alle crescenti esigenze dell’industria e dell’uten-za, i registri di classifica hanno messo in campo strutture dedica-te ed anche il RINA ha provveduto a sviluppare norme specifi-che, sia per la definizione dei codici di sicurezza sia per le attivi-tà di classificazione e di controllo sfruttando appieno l’esperien-za maturata nel settore crocieristico.

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La crescita della nautica da diporto nel corso dell’ultimodecennio, sia per gli yacht di lusso e di maggiori dimensioni siaper le imbarcazioni di serie, soggette alla marcatura CE, ha avuto,naturalmente, un notevole riscontro nei numerosi incontri econvegni organizzati da diverse sezioni dell’ATENA.

Molto suggestiva la considerazione espressa dall’archVittorio Garrone Carbonara in occasione di un convegno daltitolo “Superyacht e Megayacht: la nuova frontiera. Regole, mer-cati, strategie, realizzazioni, progetti” stato organizzato dallasezione Ligure - piemontese nel dicembre 2006, per il quale ildesigner dei megayacht deve penetrare nei desideri del commit-tente a volte anche inespressi. Per questo motivo Garroni rilevacome oggi si tenda a progettare yacht dalle forme tanto innova-tive da sembrare “impossibili”.

Particolarmente attiva nel campo della informazione sullanautica da diporto è stata la sezione Veneto che nel settembre2007 ha organizzato, in collaborazione col Comune di Fiessod’Artico, un convegno sul tema “La tecnologia di avanguardia nelnaviglio da diporto” e, a marzo 2008, una tavola rotonda su“Normativa per la progettazione delle unità navali da diporto”, orga-nizzata in collaborazione con UDICER/NAUTITEST srl, conparticolare riguardo alla marcatura CE ed alle visite di sicurezza,in applicazione della normativa di più recente emanazione in

M/Y da mt. 48 - Cantieri Navali Codecasa

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sede Comunità Europea con la Direttiva 94/25/CE come modifi-cata con la Direttiva 2003/44/CE.

Anche la Sezione Marche, in occasione sia del BOATECHnel dicembre del 2007 sia del Fano Yacht Festival, ha organizza-to Conferenze tecniche svolte dall’Ing. Giovanni Caprino delCETENA sul tema “Comfort e tenuta al mare nella progettazione diyacht e megayacht” e dal Prof. Giorgio Trincas dell’Università diTrieste sul tema ”Progettazione concettuale per la tenuta al mare dimegayacht veloci”.

Il settore portuale e la logistica

Non altrettanto brillante appare la situazione nel settoreportuale dove, dopo le notevoli percentuali di crescita della finedegli anni 90, lo sviluppo nei primi anni 2000 registra solo pro-gressi marginali, malgrado il notevole momento di crescita deicommerci a livello mondiale nel quale, però, sembra che il siste-ma dei porti italiani stenti ad inserirsi favorendo così la crescitadi sistemi portuali concorrenti, come quelli spagnoli.

Le difficoltà nell’effettuare investimenti per adeguare dimen-sioni e dotazioni tecnologie dei terminali, e in particolare lacarenza di iniziative logistiche di livello strategico capaci di dota-re il Paese di una sistema di trasporti integrati veramente effi-ciente e potenzialmente capace di sottrarre volumi di traffico aigrandi porti del Nord Europa sembrano tra le cause di questaattuale stagnazione che, se non contrastata con una efficace etempestiva azione strategica a livello nazionale, potrebbe porta-re ad una progressiva emarginazione del nostro paese nell’ambi-to della rete dei trasporti europea.

L’ATENA continuando a svolgere in tutti questi anni, sia alivello nazionale che locale, le attività statutarie per la diffusio-ne della cultura navale non ha di certo trascurato questo argo-mento: infatti la costruzione e l’esercizio delle navi portacontai-ner, che, come tutti sanno, sono tra gli strumenti che hanno con-sentito la tumultuosa crescita della globalizzazione dei commercimondiali, sono stati l’argomento di diversi incontri.

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L’entrata in servizio delle navi portacontenitori post-Panamax e la logistica di prossima generazione nei traffici di con-tainer era stato l’argomento di un incontro organizzato dallasezione Campania nel 2003, relatore l’ing Zamburlini del BVItalia.

La sezione Ligure-Piemontese ha organizzato un convegno aGenova nel giugno 2007 con la presenza di operatori di naviporta contenitori, di società di classifica, e di costruttori di moto-ri per questa classe di navi, mentre la Sezione Friuli VeneziaGiulia ha organizzato una conferenza sulle ricadute commerciali,operative e logistiche dell’impiego delle navi porta contenitori dinuova generazione.

Relatori la dott.ssa Sabrina Falceri e l’ing Stefano Beduschidel Lloyd Triestino di navigazione.

La sicurezza della navigazione e laprotezione dell’ambiente

Una nuova problematica nello shipping: la security dellenavi e dei porti

Il tema della security nell’ambito del trasporto marittimo si èimposto all’attenzione del mondo marittimo come una delle con-seguenze dell’attentato alle Torri Gemelle di New York del set-tembre 2001.

È noto che un settore così vitale, e peraltro così facilmentevulnerabile, come quello marittimo può essere esposto a rischi eminacce che possono provenire da diverse fonti (terrorismo,pirateria, contrabbando, ecc) e interessare qualsiasi momentodelle operazioni di trasporto.

Terminale Messina Line - Genova

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L’adozione di opportune misure che consentono di affronta-re tali minacce e di ridurre le conseguenze relative ad un eventoindesiderato, per ogni tipologia di trasporto marittimo e di infra-struttura portuale, non può che derivare da un approccio globa-le, che interessa l’intera catena di trasporto e tutti gli operatoriche ne sono coinvolti.

L’argomento è stato oggetto di convegni organizzati dallesezioni ATENA, tra le quali quello organizzato dalla SezioneLigure-Piemontese, tenutosi nel Novembre 2007 a Genova pres-so l’Istituto Internazionale delle Comunicazioni, con gli inter-venti del Comando Generale delle Capitanerie di Porto, di unasocietà di classificazione Lloyd’s Register of Shipping, di due ope-ratori marittimi, in rappresentanza dell’armamento (CostaCrociere) e della gestione dei porti (VTE) e del rappresentantedi un produttore di sistemi integrati per la sorveglianza e la pro-tezione dei traffici aerei e marittimi.

Navionica, Ergonomia e fattori umaniNegli anni più recenti progettisti e costruttori navali hanno

preso consapevolezza dell’importanza degli aspetti ergonomicidegli impianti e sistemi di bordo e dell’influenza del progettonave riguardo alle prestazioni dell’equipaggio.

La progettazione si sta sempre più occupando infatti di aspet-ti relativi alla abitabilità, comfort, salute a bordo. L’obiettivo dimigliorare le condizioni di lavoro e di vita a bordo ha indottol’ILO ad adottare nuovi standard in proposito.

C/S Costa Serena - Fincantieri, Sestri Ponente

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Il punto di vista per il quale l’errore umano è responsabiledella maggior parte dei sinistri marittimi viene messo attualmen-te in discussione, indicando che tale errore può essere sintomo diun problema più ampio, legato all’adozione di nuove tecnologieed alla scarsa attenzione prestata agli aspetti di interazioneuomo/macchina.

La Sezione Ligure-Piemontese dell’ATENA ha organizzatonel mese di Aprile 2008, in collaborazione con SIE, SocietàItaliana di Ergonomia, un convegno che ha avuto come temal’ergonomia ed il fattore umano della progettazione navale, congli interventi di autorevoli specialisti nel settore e la presenza diun alto numero di professionisti e ricercatori sulla materia.

L’uomo, le sue necessità, i suoi limiti al centro della proget-tazione navale è stato il tema della relazione presentata daGiovanni Caprino e Stefania Ricco del CETENA, mentreFabrizio Bracco, della facoltà di Scienze dell’Informazionedell’Università di Genova, ha trattato “Sistemi di misura delcarico di lavoro” e con Lucano Pisano “Rilevazione della situa-tion awareness nei controllori radar ed implicazioni per l’adde-stramento”.

Il convegno è poi proseguito con gli interventi di AlessandroStefani, Consilium Marine, “Ergonomia delle sale di controllo abordo delle navi: realtà e prospettive”, di Dario Boote, DINAV, eManuela Megna, Facoltà di Architettura, “Criteri ergonomiciapplicati agli spazi di soggiorno e operativi di unità navali”, delCF Mauro Galliussi, dello Stato Maggiore della Marina MilitareItaliana, “L’ottimizzazione delle risorse e l’influenza dei fattoriumani nella progettazione militare”.

Dario Boote, DINAV, e Manuela Megna, del DiSA dellaFacoltà di Architettura, hanno presentato i criteri ergonomiciapplicati agli spazi di soggiorno e operativi di unità navali, utilia valutare l’impatto dato dall’aumento del livello di comfortdelle cabine equipaggio sul progetto di una nuova nave o sul pro-getto di refitting di una nave esistente.

Nel marzo 2007 la Sezione Campania ha realizzato un incon-tro nel quale, grazie alla collaborazione con la compagnia gene-rale Telemar e con la Sperry Marine, si è dibattuto in merito alle

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nuove frontiere della navigazione assistita con la presentazionedei nuovi sistemi che seguono una filosofia di integrazione capa-ce di fornire al comando di bordo dati preelaborati atti a facilita-re i processi decisionali tipici della conduzione di una modernaunità navale.

L’ATENA Marche ha organizzato nell’ottobre del 2007 unaConferenza su “Considerazioni sugli impianti di stabilizzazioneattiva delle navi” svolta dall’Ing. Alessandro Cappiello titolaredella CMC Marine di Como che progetta, costruisce commer-cializza pinne stabilizzatrici, oltre a componenti di sistemi digoverno della nave.

L’inquinamento dell’aria prodotto dai gas di scarico dellenavi

Una crescente attenzione ai problemi dell’inquinamentodell’aria, al quale le navi in alcune condizioni operative contri-buiscono in maniera significativa, ha motivato l’adozione dinumerose normative, sia da parte dell’IMO sia da parte dell’UE,intese a limitare da parte delle navi la presenza di gas tossici onocivi nei fumi prodotti dai motori delle navi e, più in generale,prodotto dagli impianti di bordo, come gli impianti frigoriferi,inceneritori e antincendio.

L’annesso VI della Convenzione MARPOL riguardante l’airpollution, entrato in vigore nel maggio 2005, stabilisce i requisi-ti che devono avere i motori diesel per regolare, tra l’altro, i livel-li di emissione degli ossidi di Azoto (Nox) e di Zolfo (Sox), dellesostanze che alterano il livello di ozono, ecc.

Esistono, peraltro, già aree SECA (Sulphur EmissionControl Area) con ulteriori più stringenti requisiti nel controllodelle emissioni di SOx nel Mar Baltico, nel Mare del Nord eCanale della Manica, e sono previste aree SECA nelle acque ter-ritoriali degli Stati Uniti e nel Mediterraneo, aree nelle quali ilcontenuto di zolfo nel combustibile non può superare l’1,5%.

A questo riguardo la Sezione Ligure-Piemontese ha organiz-zato un convegno sul tema dal titolo particolarmente provocati-vo “Zero Pollution Ship: Utopia o Realtà ?” che si è tenuto nelGiugno 2008 e durante il quale particolarmente attuali e stimo-

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lanti sono stati i temi trattati dagli specialisti in rappresentanzadelle diverse componenti normative e operative impegnate nellarealizzazione di uno shipping a zero pollution, dai registri di clas-sifica ai costruttori dei motori, dagli installatori di sistemi di con-trollo delle emissioni agli armatori.

Il convegno ha evidenziato come il problema sia già statoaffrontato con successo dai costruttori dei motori di nuova gene-razione, come è il caso della Wartsila, e dai fornitori di impiantidi monitoraggio, con impianti capaci di monitorare e analizzare icontenuti di Nox, Sox e CO2 nei gas di scarico.

Dal punto di vista dell’armamento, peraltro, è stato eviden-ziato come le nuove regolamentazioni richiedano alla nave l’uti-lizzo di combustibili di tipo diverso con diversi processi di com-bustione. Ne deriva un aggravio di responsabilità e costi per l’ar-matore che vanno dall’analisi dei nuovi requisiti allo studio degliaspetti di fattibilità e costo per le varie modalità di applicazione,alla valutazione dei maggiori costi di esercizio e dei pezzi dirispetto sia per navi nuove sia per navi esistenti.

La gestione delle acque di zavorraCrescente rilevanza ha avuto nel corso del decennio il pro-

blema relativo alla prevenzione al trasferimento di organismimarittimi alieni tramite le acque di zavorra delle navi. Ciò parti-colarmente quando la nave raggiunge porti dislocati su fiumi o inmari particolarmente sensibili quali il mar Baltico o il Mar Nero.

M/N Tenacia - Nuovi Cantieri Apuania

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Sin dal 1991 l’IMO ha definito delle linee guida per conteneretale problema, ma negli ultimi anni ha adottato una serie dimisure molto stringenti disponendo che tutte le navi di nuovacostruzione siano dotate di un sistema di trattamento delle acquedi zavorra entro la fine del 2015.

Alcuni sistemi per limitare la presenza di organismi alieninella zavorra, che prevedono il ricambio della zavorra in mareaperto o sistemi che abbattono i microrganismi presenti, vengo-no già adottati, su base volontaria o secondo direttive nazionali,creando, peraltro, qualche incertezza agli operatori del settore, iquali sovente corrono il rischio di incappare in sanzioni even-tualmente anche pesanti che le autorità locali comminano.

Per discutere le problematiche che l’adozione di misure in talsenso possono comportare, le sezioni ATENA hanno organizza-to, nel 2007 due Convegni

A Genova in aprile sono stati relatori docenti del DINAV especialisti del RINA, mentre nella relazione conclusiva, affidataad un esperto americano del Gruppo De Nora sono stati illustra-ti i risultati ottenuta per la disinfezione delle acque con un siste-ma elettrochimico di cui è stato realizzato un impianto pilotacollocato a terra.

Nell’incontro organizzato dalla sezione della Campania sonostati relatori l’ing Umberto d’Amato, direttore tecnico dellasocietà di navigazione Perseveranza srl e l’ing Alessandro Tovolidella AlfaLaval spa.

Il sistema di filtraggio realizzato dalla AlfaLaval prevede unprimo filtraggio in grado di intercettare impurità e organismi dimaggiori dimensioni, realizzato mediante un filtro a sabbia postoin serie alla tubazione di zavorra; quindi l’acqua raggiunge unaserie di unità di trattamento il cui numero dipende dalla portatadi acqua, in cui mediante un processo di ossidazione vengono eli-minati la totalità di microorganismi di dimensioni maggiori di 50micron e la maggior parte di quelli compresi tra 10 e 50 micron.

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La politica della ricerca in ambito europeo

Alla sfida delle cantieristiche asiatiche l’Europa ha contrap-posto un programma organico di politica settoriale noto comeLeaderSHIP 2015.

In nome della competitività un ruolo primario è stato asse-gnato alla ricerca ed all’innovazione per il rafforzamento di quel-la supremazia in fatto di conoscenza e tecnologie che contraddi-stingue soprattutto la navalmeccanica dei Paesi dell’UnioneEuropea. Inoltre, l’inserimento della cantieristica navale tra i set-tori avanzati ha contribuito a far sì che alle attività marittime siastata riservata la piattaforma tecnologica Waterborne, che è cer-tamente servito anche per incrementare del 40% il finanziamen-to al settore marittimo nell’ambito del 7° programma quadro2007 – 2013 per la ricerca.

Nel settore della ricerca della ricerca hanno continuato adoperare le tradizionali Università di Genova, Trieste, Napoli el’Università di Messina, che di recente ha attivato un Corsod’Ingegneria navale, il CETENA, l’INSEAN (Vasca Navale), ilCONS.A.R. (Consorzio Armatori per la Ricerca) ed il RINA.

Nel seguito vengono presentati i più importanti convegnitecnico-scientifici che hanno visto l’impegno organizzativodell’ATENA.

C/S Carnival Liberty - Fincantieri, Monfalcone

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6° Symposium on High-Speed Marine Vehicles andWEMT-2002, Baia, 18-22 Settembre 2002

Il Simposio, organizzato da ATENA, prof AntonioFiorentino, Ernesto Fasano, ing Claudio Pensa e svoltosi aNapoli nel castello di Baia, fu promosso dall’Università FedericoII di Napoli e dall’ATENA nazionale su impegno, in prima per-sona, del prof. Antonio Fiorentino.

Nella sua introduzione ai lavori Fiorentino notava un rallen-tamento verso velocità sempre più alte, che richiedevano poten-ze sempre più elevate, e un’apertura verso navi con numero dipasseggeri molto superiore (fino a 3000) con velocità anchesostenute ma non spinte oltre i 30 nodi. Le navi da 40 nodi resta-no ancora competitive per navigazioni a breve raggio, segmentonel quale si registravano anche interessanti innovazioni.

In realtà un campo promettente appariva quello dei trimara-ni in lega di alluminio, lunghi circa 60 m ed aventi carena cen-trale fine tanto da ridurre sostanzialmente la resistenza d’ondaalla velocità di servizio di 40 nodi, con potenza di propulsionecioè contenuta e quindi riduzione dei consumi.

Le relazioni presentate al Simposio riguardavano gli aspettieconomici dei traffici di cabotaggio, l’evoluzione del mercatodelle navi veloci, l’organizzazione dei porti ed i soddisfacentirisultati del settore ricerca, infatti si erano già sviluppati proget-ti e tecnologie impiegabili “da subito” per i trasporti via mare inalternativa a quelli su strada o rotaia.

International Symposium on ships and shipping researchNAV 2003, Palermo, giugno 2003

Il NAV, organizzato dal CETENA in collaborazione conl’ATENA, si è svolto nel giugno del 2003. Del Comitato scienti-fico facevano parte docenti dei Dipartimenti d’Ingegneria navaledelle Università di Genova, Trieste e Napoli, ricercatori del CETE-NA e dell’INSEAN e professori di molte Università d’Europa. IlComitato organizzativo era composto da eminenti personalità dicantieri, armatori, RINA, Ministero delle infrastrutture e trasporti.

Le relazioni selezionate dal Comitato scientifico e presenta-te al Convegno coprivano i principali settori della ricerca:

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Sicurezza ed impatto delle navi sull’ambiente; Aspetti economi-ci del traffico marittimo; Progettazione dello scafo; Cabotaggio;Idrodinamica navale; Fatica delle strutture dello scafo;Comportamento della nave in mare ondoso; Progetto delle strut-ture dello scafo; Fattore umano e automazione; Navi di tipo“avanzato”.

La chiusura del progetto Fantastic, coordinato da Fincantieried a cui ha contribuito in maniera significativo il Cetena, fornìl’occasione per fare il punto sugli sviluppi della ricerca nel campodella ottimizzazione idrodinamica delle forme dello scafo, in par-ticolare delle zone di prora e di poppa delle navi ro-ro.

Altri argomenti affrontati nelle relazioni riguardarono l’im-piego delle onde equivalenti per il calcolo strutturale, l’impiegodel metodo degli elementi finiti per il calcolo a fatica dei detta-gli strutturali, il calcolo dei moti delle navi multiscafo in mareondoso, l’analisi strutturale di trimarani veloci.

7th International Symposium on High Speed MarineVehicles, Napoli 21-23 settembre 2005

La 7a edizione del Simposio HSMV si è tenuta a Napoli dal21 al 23 settembre 2005. Il Comitato organizzatore è stato allar-gato a comprendere quattro importanti enti di ricerca: oltreall’Università di Napoli “Federico II”, hanno partecipatol’INSEAN di Roma, il RINA e la Royal Institution of NavalArchitects, la quale ultima ha contribuito a rafforzare il signifi-cato europeo alla manifestazione.

Il Convegno si è articolato in due contesti: il primo prevede-va la presentazione di Key Notes da parte di esperti di chiara fama,il secondo che costituiva il nocciolo del Simposio che ha visto lapresentazione di 33 relazioni di autori provenienti da 11 paesi.

Per le Key Notes sul podio si sono succeduti sei esperti alivello internazionale che hanno svolto relazioni di notevolecontenuto: il prof. Faltinsen dell’Università di Trondheim, l’ing.Dogliani del RINA, il prof. Papanikolaou dell’Università diAtene, il dott. Ranocchia dell’INSEAN, il dott. Renilson dellaQinetiQ e il prof. Wilson dell’Università di Southampton.

Nel corso del Simposio sono state esposte interessanti

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memorie nei vari settori scientifici e tecnici riguardanti i mezziveloci. In particolare ha avuto molto successo la sezione dedica-ta alla propulsione a getto con la presentazione di ben settememorie.

International Symposium on ships and shipping researchNAV 2006, Genova, giugno 2006

Nel giugno 2006 si è svolto a Genova il XV° convegno inter-nazionale sulla ricerca su navi e sulla navigazione (NAV 2006),all’organizzazione del quale ha partecipato l’ATENA nazionale.Il convegno ha visto una considerevole presenza di delegati(oltre 250 persone da 14 nazioni) ed una ricca serie di memorie(circa 70, presentate da università, enti e centri di ricerca, regi-stri di classifica, aziende e associazioni) articolate in diversiworkshop e sessioni. Particolarmente attuale il workshop dedica-to alla gestione energetica a bordo mirata al risparmio del com-bustibile, con tre sessioni dedicate a gestione, progettazione ericerca. Le memorie presentate al convegno riguardavano inmaniera pressoché totale le diverse tematiche di ricerca incampo navale, dall’idrodinamica alla analisi strutturale, dallapropulsione al trasporto marittimo, con una sessione particolarededicata allo yachting.

Ha concluso il convegno una tavola rotonda sulla situazionee sulle prospettive della cantieristica nell’UE, con la partecipa-zione di Marco Bisagno, nella sua veste di presidente diAssoindustria Genova, di Giuseppe Bono, AD di Fincantieri, di

CFD Nave Bielica - CETENA

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Reinhard Lueken, DG di CESA, dell’Amm Dino Nascetti, DGdi NavArm della Marina Miltare Italiana, di Ugo Salerno, AD diRINA, di Luigi Mor, AD del Cetena.

Convegno “La navigazione nelle acque interne in Italia ein Europa”, Como, dicembre 2007

Di particolare rilievo il convegno che si è svolto nel dicem-bre 2007 nella cornice di Villa Erba, con il patrocinio delMinistero dei Trasporti, nonché della Provincia di Como e dalConsorzio del Lario e dei laghi minori.

Il convegno, dal titolo “La navigazione nelle acque internein Italia e in Europa, situazione e normativa di riferimento”, si èsvolto alla presenza di una platea numerosa e molto qualificata,con la presenza dei maggiori esperti italiani ed europei del setto-re, tra cui l’ing Luigi Scarpati del RINA, che ha illustrato ilnuovo regolamento per la costruzione e la classificazione delleunità per la navigazione interna, l’ing Luigi Destro, del ServizioIspettorati di Porto della regione Veneto, che ha illustrato l’atti-vità degli ispettorati e le problematiche che persistono nellalaguna di Venezia, mentre delle ricedute pratiche seguite al rece-pimento della 2006/87/Ce ha parlato l’ing DomenicoImpagliazzo del Ministero dei trasporti.

Il workshop ATENA/UNIMOT sui sistemi di propulsio-ne, Marina di Carrara, febbraio 2008

I più recenti ed innovativi sviluppi nella realizzazione dimotori, linee d’assi e trasmissione, sistemi di controllo, eliche,

Schema Nave ad elementi finiti - CETENA

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impianti ausiliari di apparati motore, sono stati i temi sui quali siè articolato il workshop sulle tecnologie innovative nei sistemi dipropulsione in ambito marittimo organizzato da ATENA e UNI-MOT, e svoltosi in occasione della 8° edizione della mostrainternazionale SEATEC. Le relazioni presentate da progettisti etecnici delle case costruttrici di impianti e motori hanno offertoai numerosi intervenuti al workshop, ospitato nell’area ASCO-MAC, l’occasione per un aggiornamento su quanto si sta già rea-lizzando e su quanto è oggetto di studio e ricerca in diversi setto-ri della propulsione.

Presentato dall’Ammiraglio Dino Venè, responsabile dellasezione di La Spezia dell’ATENA, e dal dottor Pierluigi Corsini,presidente UNIMOT, che hanno illustrato le attività delle rispet-tive associazioni, il workshop è stato avviato da una presentazionedi Angelo Arnaboldi sulle problematiche che l’evoluzione del mer-cato e le sfide competitive, particolarmente nel settore del navigliocaratterizzato da criteri di progettazione più avanzati, come la nau-tica da diporto di maggiori dimensioni e le unità militari, stannocomportando per rispondere alle esigenze di maggiori prestazionidegli impianti propulsivi, associate ad un maggiore comfort edanche un minor costo di gestione di queste tipologie di navi.

Nelle relazioni che sono seguite sono stati illustrati i criteri diprogettazione e di costruzione dei motori principali di propulsio-ne di ultima generazione (VM Motori), e le innovazioni apporta-te ai sistemi di ventilazione (Gianneschi Pumps & Blowers).

Il Dipartimento di Ingegneria Navale dell’Università diGenova, che ha patrocinato il workshop, è intervenuto con duerelazioni, frutto degli studi in corso presso l’Ateneo.

Particolarmente spettacolare la presentazione da parte diMarco Altosole del simulatore del sistema propulsivo di scafi pla-nanti, un sistema sviluppato dall’Università di Genova sulla basedi esperienze che hanno già trovato applicazioni in occasionedelle prove della portaerei Cavour della Marina MilitareItaliana, mentre Stefano Brizzolara, del DINAV, e Piero Travidella Detra Propellers, hanno concluso il workshop, il primo conuna ampia panoramica sui criteri di progettazione, ottimizzazio-ne e realizzazione delle eliche.

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Le sezioni territoriali dell’ATENA:occasioni di incontri e dibattiti

Evoluzione delle sezioni territoriali dell’ATENAL’attività dell’Associazione ha subito diverse evoluzioni nel

corso dell’ultimo decennio: in questo periodo si sono affievolite,fino a cessare ogni attività, la Sezione di La Spezia e quella diPalermo, che pure avevano avuto un ruolo ed una presenza digrande rilievo nella vita dell’ATENA.

Per questa ragione, grazie all’iniziativa di nuovi soci, si stan-no in questo periodo facendo sforzi per una ripresa delle attivitàanche in queste Sezioni, con la speranza di una forte rpresa comeè recentemente accaduto anche alla Sezione Marche che, grazieall’impegno del suo Presidente, ing Gaetano Messina, si collocaadesso fra le sezioni più attive e ricche di soci, e come risultanole premesse per un serio rilancio della sezione di La Spezia, vistoil notevole successo del seminario organizzato dall’Amm DinoVenè sul tema “Industria e territorio: dall’industria pesante allenuove tecnologie e servizi”.

In compenso è nata e sta avendo un importante sviluppo laSezione della Sicilia Orientale, con sede a Siracusa ed importan-ti presenze a Catania, Gela e Pozzallo.

In grossa crescita anche la Sezione di Napoli che per attivi-tà e consistenza sta avvicinandosi alla Sezione di Trieste, cheperaltro mantiene la leadership a livello nazionale per numero diSoci.

M/C Fase D. - CN De Poli

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Mantengono le loro posizioni le Sezioni di Venezia, Livorno,Genova e Roma, mentre registra un evidente arretramento laSezione di Milano, che necessita di una azione di forte rilancio.

Nel maggio 2006 si è registrata una importante novità nellastruttura dell’Associazione con la creazione di una sezione tema-tica dell’ATENA, dedicata alla navigazione in acque interne epromiscue, che si propone di colmare una esigenza ampiamenteavvertita sia a livello nazionale sia nelle regioni interessate dalsistema fluviale padano-veneto.

Il Gruppo Acque Interne, presieduto dall’ing CarmeloLeonardo Tedesca, si è dimostrato ben capace di coinvolgere unampio settore del trasporto su acque interne, raccogliendo adesio-ni da tecnici, cantieri, porti, armatori, battellieri, agenzie nauti-che, oltre che da rappresentanti di istituzioni pubbliche e privatedel settore, con una intensa attività di informazione e dibattito.

In conclusione, oggi l’ATENA, al compimento dei suoi 60anni di attività, si presenta in buona salute, grazie alla sua strut-tura nazionale articolata nelle 11 Sezioni territoriali di Genova,La Spezia, Milano, Livorno, Roma, Napoli, Siracusa, Palermo,Ancona, Venezia e Trieste e nella Sezione Tematica del GruppoAcque interne e promiscue.

Il numero degli iscritti è anch’esso in decisa crescita avendosuperato la quota di 700 Soci, non troppo lontana dai massimiraggiunti nei favolosi anni 70/80.

M/N Lagan Viking - CN Visentini

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Con le sue attività, sia a livello nazionale sia nell’ambitodelle diverse sezioni territoriali, l’ATENA ha rispecchiato conmolta fedeltà il mandato statutario, tramite l’organizzazione didecine di Convegni nazionali ed internazionali, centinaia diConferenze ed incontri, visite di interesse tecnico e culturale,mentre una menzione particolare merita il successo della colla-borazione in atto con la rivista Tecnologie, Trasporti, Mare cheha ben svolto il ruolo di organo ufficiale dell’Associazione.

Notevole, tra l’altro, la capacità di affrontare i nuovi temi ele nuove problematiche che si sono via via poste in evidenza, avolte rivestendo addirittura il ruolo di precursori delle nuovetendenze in atto, come tenteremo di evidenziare nel seguito.

Ciò consente all’ATENA di confermare il suo ruolo nell’at-tività di diffusione dell’informazione, di promozione degli svilup-pi tecnico-scientifici e di creazione di luoghi di incontro e dis-cussione aperti a tutti gli operatori del cluster marittimo nazio-nale.

I collegamenti internazionaliL’ATENA aderisce al CEMT (Confederation of European

Maritime Technology Societies) che è la confederazione europeadelle associazioni nazionali di tecnologia navale. Ad essa aderi-scono anche altre 9 Nazioni: Danimarca, Francia, Germania,Grecia, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo Regno Unito e Spagna.

La presidenza, della durata di due anni, viene attribuita arotazione: attualmente è tenuta dalla inglese Royal Institution ofNaval Architects (nella persona di Trevor Blakeley), nel biennio2001-2002 fu tenuta dalla ATENA (nella persona di AntonioFiorentino). Il Comitato Direttivo del CEMT si riunisce duevolte l’anno, sempre a rotazione in varie città europee, per dis-cutere dei problemi di attualità nel campo delle politiche navalie per prendere iniziative a livello Europeo.

Tali iniziative tendono a portare la voce dei tecnici navali inseno agli organismi europei, cercando di dare un contributo atti-vo alla formazione dei regolamenti, alla stesura dei vari “GreenPapers” e “Blue Papers”, ai lavori dei principali Working Groupsin seno al MIF (Marittime Industries Forum).

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Il CEMT prende parte anche ad altre iniziative quali la for-mazione degli ingegneri navali (sempre a livello europeo), ladefinizione dei principi di etica professionale, o la costituzione diuna grande università tecnologica europea che potrebbe esseredenominata European Technical University con l’ambizione dicostituire l’equivalente europeo del MIT americano.

Diffusione della cultura marinaraNon sono mancati convegni che hanno avuto per oggetto

momenti di cultura del mare. Particolarmente attiva in questosenso è stata la Sezione Campania, con un convegno su “Museidel mare, della navigazione e dei trasporti, dell’emigrazione”,tenutosi a Napoli nel 2003. Il convegno promosso dall’ATENAin collaborazione con International Propeller Club di Napoli econ l’Università Parthenope, aveva lo scopo di armonizzare lediverse iniziative, definendo un comune quadro di azione per laconservazione e la valorizzazione di reperti attinenti la storia el’evoluzione dei mezzi di trasporto, con particolare riferimento aquelli marittimi.

La sezione della Sicilia Orientale ha organizzato ad Augustaun incontro sulle barche tipiche della Sicilia orientale: barchetradizionali dello Stretto di Messina, barche da pesca siracusanea confronto con le barche della Sicilia e di Malta, le barche tipi-che del litorale Ibleo, in un incontro che ha associato cultura delmare, con la conservazione di un patrimonio di tradizioni e com-petenze che sopravvivono grazie ai maestri d’ascia, gelosi custodidelle tecniche di costruzione di generazione in generazione.

La Sezione Campania ha organizzato una visita al MuseoCorreale di Terranova a Sorrento. Il Museo, allestito in unosplendido edificio settecentesco, è ricco di dipinti, arredi, mobi-li d’epoca, reperti archeologici, orologi italiani e stranieri, maio-liche e porcellane tra cui, uniche al mondo, quelle diCapodimonte, e rappresenta la memoria storica di Sorrento, conle sue antichissime tradizioni marinare e patria di tanti armatoridi oggi e dei tempi trascorsi.

Nel settore della formazione, con lo scopo di promuovere la

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conoscenza del mare tra i giovani, la sezione Veneto ha tenutoconferenze agli allievi dell’ultimo anno di corso dell’IstitutoNautico S. Venier di Venezia su argomenti tecnici quali i conte-nuti della Marpol, il trasporto delle granaglie, la sicurezza dellanavigazione in acque limitate e illimitate, la protezione, rivela-zione ed estinzione degli incendi a bordo.

Nell’autunno del 2007 su iniziativa della Sezione Toscanapresso l’Istituto Nautico Cappellini di Livorno si è svolta unalezione straordinaria intesa ad informare gli studenti sulla realeattività del trasporto marittimo di carichi refrigerati.

Relatore è stato il Cap. Alessandro Lunari della Maersk cheha sottolineato come il fortissimo impulso allo sviluppo del com-mercio di prodotti agricoli freschi sia principalmente dovuto allosviluppo tecnologico delle macchine refrigeranti che permettonoil controllo non solo della temperatura del carico, ma anche dellacomposizione dell’atmosfera all’interno del container.

La Sezione Ligure – Piemontese ha organizzato in collabora-zione con UCINA una tavola rotonda in occasione del 47°Salone Nautico Internazionale di Genova dedicata ai diversiaspetti della formazione nel campo della nautica da diporto.

Il comparto industriale del diporto è in continua ed impe-tuosa crescita in Italia, e nuove figure professionali e competen-ze specifiche si rendono necessarie per sostenerne i nuovi svilup-pi. Nel corso della tavola rotonda sono stati illustrati, insiemealle attività di ricerca e di sviluppo della normativa da parte diCetena e RINA, i programmi di formazione avviati da Sogea e lediverse iniziative in via di sviluppo. Tra questi, il Corso per gliStudi di Ingegneria Nautica creato dal 2001 a La Spezia per laformazione dell'Ingegnere progettista secondo un classico per-corso di formazione accademica, e il programma formativo cheriguarda la formazione degli aspiranti ufficiali e Comandanti perla conduzione e l'esercizio dei mega yacht, fornito dalla Scuola diFormazione Viareggiofucina.

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Le visite organizzate da ATENA a strutture e impiantirilevanti.

Una considerevole attività di visite a strutture e impianti èstata svolta dalle sezioni territoriali di ATENA. Una lista, neces-sariamente sommaria nella citazione dell’oggetto delle visite, èdata qui di seguito.

Le sezioni del Friuli Venezia Giulia e del Veneto hanno orga-nizzato diverse visite a nuove costruzioni in corso negli stabili-menti Fincantieri di Monfalcone e Marghera, tra cui negli annipiù recenti la Carnival Freedom.

Nel dicembre 2004 una visita era stata organizzata dallasezione Ligure Piemontese al cantiere Muggiano della DirezioneNavi Militari dove era in costruzione la portaerei Cavour, almomento ancora in due tronconi, ed il sommergibile Scirè.

Nel mese di marzo 2008 una delegazione di soci iscritti allasezione Sicilia Orientale ha effettuato una visita al centro VTS(Vessel Traffic Service) di Messina. Il centro, collocato sullealture di Messina, domina uno dei tratti di mare più affollati delmondo regalando un colpo d’occhio di eccezionale bellezza. IlVTS controlla l’area compresa tra il porto di Gioia Tauro lo scalodi Tremestieri ed i dati relativi al traffico marittimo fanno capirecome la sicurezza della navigazione nell’area dello Stretto diMessina sia un argomento da tenere sotto costante osservazione.

Organizzato dalla Sezione Ligure Piemontese si è svolta nelmarzo 2008 una vista alle navi AHTS (Anchor Handling TugSupply) in costruzione presso la Fincantieri di Muggiano (SP).Alla visita hanno preso parte anche numerosi allievi dell’Istituto

F.D. Reliable - CN Rosetti Marino

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Tecnico Nautico San Giorgio di Genova. La tipologia di navivisitate, la prima delle quali era in consegna alla società Finargedi Genova, presenta particolari caratteristiche per la complessitàdelle installazioni per la sofisticazione delle soluzioni impiantisti-che che sono state adottate per far fronte alle molteplici attivitàe servizi che queste navi devono essere in grado di soddisfare datala loro specializzazione di supporto all’attività offshore in acquecon profondità anche superiore a 1200 metri.

Il convegno degli Ingegneri Navali laureati a GenovaL’ATENA, con il patrocinio dell’Università di Genova e della

Marina Militare Italiana, ha organizzato il primo Convegno degliIngegneri Navali laureati da almeno vent’anni presso la Facoltàerede della Regia Scuola di Ingegneria Navale e Meccanica.

Il convegno ha avuto luogo nel maggio 2007, con una foltapresenza di ingegneri di diverse generazioni e di diverse naziona-lità, formati dalla scuola di Genova.

È stata un’eccezionale occasione per recuperare rapporti estimolare nuovi contatti, ma soprattutto per partecipare tra i col-leghi presenti le innumerevoli esperienze maturate da ciascunodi loro dopo la laurea.

Il convegno si è svolto con gli interventi da parte di rappre-sentanti delle delegazione degli studenti stranieri che hanno fre-quentato il corso di laurea a Genova provenendo da Israele,Portogallo, Spagna, Grecia, Iran, e da molti Paesi del SudAmerica, e con gli interventi di alcuni rappresentanti delle atti-vità professionali sviluppate dagli ingegneri navali, dalla cantie-ristica, alla ricerca, all’armamento, alla libera professione,all’Università ed alla ricerca.

Fiore all’occhiello della manifestazione è stato la visita gui-data alle strutture della Facoltà di Ingegneria a Villa Cambiaso,dove si trova la sede della vecchia Regia Scuola di IngegneriaNavale oggi Dipartimento di Ingegneria Navale e TecnologieMarine con la visita degli impianti, laboratori ed attrezzature dis-ponibili per una attività di ricerca e didattica il cui livello rag-giunto in questi anni non sfigura di certo rispetto alla grande tra-dizione del passato.

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I dirigenti dell’ATENA Periodo 2004-2008

Consiglio Direttivo Centrale

PRESIDENTE

Antonio Fiorentino

VICEPRESIDENTI

Mario AlimentoMario Maestro, vicario

SEGRETARIO

Bruno Della Loggia *

TESORIERE

Roberto Balestrieri

CONSIGLIERI

I membri eletti con votazione nazionale: Mario Alimento,Antonio Fiorentino, Ulderico Grazioli, Domenico Impagliazzo, MarioBigi ed i Presidenti delle Sezioni, consiglieri d’ufficio.

PRESIDENTI DI SEZIONE

Sezione Sede

Carlo Podenzana Bonvino Piemonte e Liguria GenovaDavide Mandini Lombardia MilanoAntonino Cipponeri Veneto VeneziaMario Maestro Friuli-Venezia Giulia TriesteFrancesco Mumolo Toscana LivornoGaetano Messina Marche AnconaPasquale Carretta Lazio RomaRoberto Balestrieri Campania NapoliGiuseppe La Ferlita Sicilia Orientale SiracusaCarmelo Leonardo Telesca Gruppo Acque Interne

REVISORI DEI CONTI

Pier Luigi Coscia, Domenico Incoronato, Romano Roman

* La Segreteria nazionale ha sede a Genova, fin dalla fondazione dell’ATENA, ed è ospi-tata dal CETENA, alla cui generosità va quindi un unanime apprezzamento.

INDICE

I primi cinquant’anni 1948-1998 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Al lettore. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

ATENA: the first fifty yearsSummary of the historical outline of the Association. . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Fondazione e primi anni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Gli anni ‘60-’70 e la costituzione delle prime Sezioni dell’ATENA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Gli anni ’80: altre Sezioni dell’ATENAentrano in scena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Il periodo più recente: gli anni ’90e le iniziative di rilancio dell’Associazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

I dirigenti dell’ATENA alle sogliedel Terzo Millennio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Tavola ISelezione delle navi mercantili costruite in Italia negli anni ’90 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Appendice IElenco dei soci dell’ATENA nel 1949e quello dei soci d’onore del 1957 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Appendice IIFonti bibliografiche. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

Gli anni del Terzo Millennio 1998-2008 . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Gli scenari di riferimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Il cluster marittimo italiano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Il rilancio dell’armamento nazionale e l’adozione inItalia del Registro Internazionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Le costruzioni navali: le tendenze del nuovo decennio . . 60

La specializzazione in settori di eccellenza per l’industriacantieristica nazionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

Lo sviluppo delle costruzioni per la Marina MilitareItaliana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

La crescita della nautica da diporto . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

Il settore portuale e la logistica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

La scurezza della navigazione e la protezionedell’ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

Una nuova problematica nello shipping:

la security delle navi e dei porti . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

Navionica, Ergonomia e fattori umani . . . . . . . . . . . . . 72

L’inquinamento dell’aria prodotto dai gas di scarico . . 74

La gestione delle acque di zavorra . . . . . . . . . . . . . . . . 75

La politica della ricerca in ambito europeo . . . . . . . . . . . . . . 77

6° Symposium on High-Speed Marine Vehicles andWEMT, Baia, 2002 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

Nav 2003, Palermo, giugno 2003 . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

7° International Symposium on High-Speed MarineVehicles, Napoli, 2005 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

Nav 2006, Genova, giugno 2006 . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

Convegno “La navigazione nelle acque interne in Italiae in Europa”, Como, dicembre 2007 . . . . . . . . . . . . . . 81

Il workshop ATENA/Unimot, Marina di Carrara,febbraio 2008 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

Le sezioni territoriali dell’ATENA: occasioni diincontri e dibattiti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

Evoluzione delle sezioni territoriali dell’ATENA . . . . . . . 83

I collegamenti internazionali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

Diffusione della cultura marinara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

Le visite organizzate dall’ATENA a strutture eimpianti rilevanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

Il convegno degli Ingegneri Navali laureati a Genova . . . 89

I dirigenti dell’ATENA - Periodo 2004-2008 . . . . . . . . . . . . 90

Finito di stampare nel mese di settembre 2008da: Tipolitografia Algraphy - Genova