2021 · 2021. 3. 2. · salvatore nasca letters to the chairman lettere al direttore ... nel buio...

I.S.S.N. 1121-7995Volpe Editore Srl 20060 Vignate, MI (Italy)Via Di Vittorio, 21A(In Italia) Spedizione in a.p. 70% - Filiale di Milano

elevatorimagazine.com

2021March • AprilMarzo • AprileVolume 50 • Anno Lsince • dal 1972

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w.igvlift.com

| The Box. Design by G

iulio Cappellini + A

ntonio Facco.

A revolutionary conceptfor the lift world.

MARCH | APRIL • MARZO | APRILE2

Chairman • Direttore ResponsabileGiuseppe VolpeSupervisor • SupervisoreMaria VolpeCorporate Relations • Rapporti IstituzionaliMatteo VolpeTechnical Director • Direttore TecnicoGiovanni VariscoTechnical Committee • Comitato tecnicoRossano Allegra (entrepreneur/imprenditore)

Carlo Belletti (engineer/ingegnere)

Marco Cogliati (consultant/consulente)

Nicola Imbimbo (engineer/ingegnere)

Fabio Liberali (consultant/consulente)

Alberto Marinoni (engineer/ingegnere)

Marco Martinetto (engineer/ingegnere)

Salvatore Nasca (engineer/ingegnere)

Carlo Rebucci (engineer/ingegnere)

Alberto Salvati (architect/architetto)

Editor-in-Chief • Redattore CapoMaddalena ParotelliHonorary English EditorRedattore onorario ingleseGina C. BarneyArtwork • GraficaWalter GhirriSpecial Projects • Progetti specialiFederica VillaWeb Content EditorElena Colombetti

Volume 50 • Anno Lsince • dal 1972

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VOLPE EDITORE S.r.l.20060 Vignate (MI) - ItalyVia Di Vittorio, 21ATel +39 - 02 [email protected]

This publication is registered in the Record office at the Court of Milan, Italy under No. 341 dated 21.9.1972Pubblicazione Registrata alla Cancelleria del Tribunale di Milano, n. 341 del 21.9.1972.

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I.S.S.N. 1121 - 7995 U.S.P.I. MemberAssociata U.S.P.I.

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Official gazetteOrgano ufficiale

2021MarchAprilMarzoAprile

Editorial Editoriale

4 A new decade: 2021 Nuovo decennio: 2021 Giovanni Varisco

Topical subjects Attualità

8 Construction, the pace of recovery Edilizia, i tempi della ripresa IfoInstitute

12 Real estate in Italy, confidence in renovations Immobiliare in Italia, fiducia nelle ristrutturazioni By the Editorial Staff•AcuradellaRedazione

16 Porto Flavia, industrial archaeology Porto Flavia, archeologia industriale Federica Villa

20 Covid-19 tested materials Materiali alla prova del Covid-19 Federica Villa

Focus Focus

24 Brexit afterthoughts Riflessioni sulla Brexit David A. Cooper

Architecture Architettura

28 Post pandemic cities Città post-pandemia DarioTrabucco

MARCH | APRIL • MARZO | APRILE

Techniques Tecnica

36 The maximum number of passengers boarding a lift Numero massimo di passeggeri per ascensore Tiina Laine & Janne Sorsa

Standards, laws & regulations Norme,leggieregolamenti

50 Guidance in the use of ISO 8100-32:2020 - Part 1 Guida all’uso della ISO 8100-32:2020 - Parte 1 Gina Barney

60 The new UNI 10411-1 and 10411-2 standards - Part 1

Le nuove UNI 10411-1 e 10411-2 - Parte 1 Giovanni Varisco

64 Wire rope discard criteria: project UNI 1607593 Criteri di scarto delle funi: progetto UNI 1607593 Nicola Imbimbo

Observer Osservatorio

72 Architectural barriers: the new Superbonus tax incentive

Barriere architettoniche, al via il Superbonus Salvatore Nasca

Letters to the Chairman Letterealdirettore

78 GiuseppeVolpe

News & Buzz NotizieeCuriosità

80 By the Elevatori Staff•AcuradellaRedazione

Voices from the World Voci dal mondo

88 MatteoVolpe

4 ELEVATORIMAGAZINE.COM MARCH | APRIL • MARZO | APRILE

A t the beginning of 2020 this might have been considered important news, but in 2021, which has just begun,

it is now a very serious matter: the pandemic is now in its third wave without knowing how many more waves are on the way. We hope that they will be only a few and less aggressive than the previous ones, thus hoping for a gradual but definitive reduction in their dangerousness.We are informed of millions of deaths (at least those known), of which almost 90,000 in Italy (at the time of going to press), where we are seeing the generation born before the end of the Second World War dwindle, more rapidly than in the past.A light has appeared in the tunnel that we were travelling through in the deepest darkness, without a lighting system where we could barely see two steps away.Vaccinations have now begun (and these are in the millions too), representing the modern world’s rational and organised response to the virus attacks, so far without any solution other than the voluntary abandonment of the more social aspects of our existence, so as to avoid the gatherings considered as the greatest source of contagion.It will be a long time before we know the real and no longer experimental results of the various vaccines under study.This may seem a sacrilegious comparison, but if we think about it, the process of developing a vaccine is no different from that of a harmonised European standard: this goes as well through a design phase, followed by implementation and testing, and finally the practical application. It is always sensitive to examining the problems encountered in the application phase, whether they be of a construction nature or related to safety with regard to the general safety

A ll’inizio del 2020 poteva essere considerata una notizia importante, mentre nel 2021 da poco iniziato

è ormai un fatto molto grave: la pandemia, che sta cavalcando ormai la terza ondata, senza sapere quante altre onde sono in arrivo. Ci auguriamo che siano poche e meno aggressive delle precedenti, sperando così in una riduzione graduale ma definitiva della loro pericolosità.Abbiamo notizia di milioni di decessi (almeno quelli noti), di cui quasi 90.000 solo in Italia (al momento in cui scriviamo), dove stiamo vedendo assottigliarsi, più rapidamente rispetto al passato, la generazione dei nati prima del termine della seconda Guerra Mondiale.Una luce è apparsa nel tunnel che percorrevamo nel buio più profondo, senza impianto di illuminazione dove si vedeva a stento a due passi di distanza.Sono ormai iniziate (queste pure a milioni) le vaccinazioni, che rappresentano la risposta razionale e organizzata del mondo moderno agli attacchi del virus, finora senza altra opposizione che l’abbandono volontario degli aspetti più sociali della nostra esistenza, così da evitare gli assembramenti considerati la maggiore occasione di contagio.Sarà necessario ancora molto tempo per conoscere i risultati reali e non più sperimentali dei vari vaccini studiati.Potrebbe sembrare un accostamento sacrilego ma, se vi riflettiamo, il processo di sviluppo di un vaccino non differisce da quello di una norma armonizzata europea: anch’essa passa attraverso una fase di progettazione, seguita da quella di realizzazione e di prova e, infine, di applicazione pratica. Essa resta sempre sensibile all’esame dei problemi incontrati nella fase applicativa, siano essi di tipo realizzativo, oppure legati alla sicurezza nei confronti di requisiti generali di sicurezza

A new decade: 2021

Giovanni Varisco

Nuovo decennio: 2021

EditorialEditoriale

5ELEVATORIMAGAZINE.COMMARCH | APRIL • MARZO | APRILE

requirements of the persons concerned (users and installation and maintenance technicians).Therefore, speaking of the harmonised standards, it is possible to make considerations parallel to those expressed before the virus, meaning a description of the evolution that occurred in 2020, with an outlook for 2021 and subsequent years, summarising what we have already given as information in this regard in Elevatori Magazine.We can also point out that the attacks brought about by the battle we are living through have not slowed down the activities for harmonised standards and also those related to national requirements, whether they are regulations in the strict sense of the term (standards), or laws and/or decrees for the lift sector and similar products.We can mention the activities related to the standard harmonisation procedure which are about to celebrate twenty years of honourable activity (i.e. EN 81-21 and EN 81-28).But we should not only deal with activities at European level: in fact, it is recent the news of the public enquiry for the Italian national standards (new publication) UNI 10411-1&2 for modifications and modernisations of lifts existing in our country and commissioned in the years before the enforcement of the Lift Directive 95/16/EC.The group of harmonised European standards for lifts also includes the EN 81-70 standard, which deals with accessibility to buildings and covers lifts for all types of people with or without impairments, which limit accessibility and therefore must always be overcome.For these lifts, thanks to the 2021 Italian Budget Law, it is possible to take advantage of the Superbonus (110%) for interventions aimed at overcoming the architectural barriers, including the installation of lifts and goods lifts, obviously under the conditions required in the above-mentioned Law.This is obviously good news, at least on paper, because the final judgement will be made on the basis of the results, among which there will unfortunately be a very important one missing, which the Government has always disregarded.To make a long story short, let’s say that this is the “Improvement of the safety of existing lifts”, which is an objective made clear by the European Commission back in 1996 and never achieved in a country with 1,000,000 lifts, of which only about a third can boast modern safety conditions.

delle persone interessate (utenti e tecnici di installazione e manutenzione).Parlando quindi delle norme armonizzate sono possibili considerazioni di tipo parallelo a quelle espresse pre-virus, intendendo con ciò una descrizione dell’evoluzione verificatasi nel 2020, con un outlook per il 2021 e anni successivi, riepilogando quanto al riguardo abbiamo già dato come informazione in Elevatori Magazine.Possiamo anche sottolineare che gli attacchi portati nella guerra che stiamo vivendo non hanno rallentato le attività per le norme armonizzate e anche quelle relative a esigenze nazionali, siano esse normative nel senso stretto del termine (norme), oppure leggi e/o decreti promulgati per il settore degli ascensori e dei prodotti similari.Possiamo citare le attività relative alla procedura di armonizzazione di norme che stanno per raggiungere i venti anni di onorata attività (per esempio EN 81-21 ed EN 81-28).Ma non ci dobbiamo occupare soltanto di attività a livello europeo: infatti è recente la notizia dell’inchiesta pubblica per le norme nazionali italiane (nuova pubblicazione) UNI 10411-1&2 per le modifiche e le modernizzazioni degli ascensori esistenti nel nostro Paese e messi in servizio in anni precedenti all’entrata in vigore della Direttiva Ascensori 95/16/CE.Nel gruppo di norme europee armonizzate per gli ascensori ricade anche la Norma EN 81-70, che tratta dell’accessibilità agli edifici e riguarda gli ascensori per tutti i tipi di persone con o senza limitazioni fisiche, che limitino l’accessibilità e che quindi devono essere sempre superate.Anche per questi ascensori, grazie alla Legge di bilancio del 2021, è possibile usufruire del Superbonus (110%) per gli interventi finalizzati all’eliminazione delle barriere architettoniche, inclusa l’installazione di ascensori e montacarichi, naturalmente alle condizioni previste dalla Legge citata.Sono ovviamente buone notizie, almeno sulla carta, perché il giudizio finale avverrà in base ai risultati, tra i quali ne mancherà purtroppo uno importantissimo, che il Governo ha sempre disatteso.In parole molto semplici è sufficiente dire che si tratta del “Miglioramento della sicurezza degli ascensori esistenti”, che è un obiettivo reso chiaro dalla Commissione europea nel lontano 1996 e mai realizzato in un Paese con 1.000.000 di ascensori, in funzione dei quali solo un terzo circa può vantare condizioni di sicurezza moderne.

Translated by Paola Grassi


Doppia tecnologia di sanificazione certificata per eliminare il 99,9% di virus e batteri.Adatta a qualsiasi cabina ascensore. Made in Italy.

Certified double technology of sanitization removing 99,9% of viruses and bacteria.Suitable for any lift car. Made in Italy.


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C ARe è un sistema in grado di sanificare l’ascensore in pochi minuti, utilizzando contemporaneamente due tecnologie differenti. Una luce ultravioletta

UV-C (1), la stessa testata a livello sanitario e impiegata per la sanificazione degli ambienti ospedalieri, garantisce la sterilizzazione completa delle superfici della cabina, mentre un dispositivo di ventilazione meccanica con filtro assoluto HEPA, in grado di catturare virus e batteri trasportati dal particolato, sanifica l’aria (2). Il ricambio dell’aria è quasi istantaneo e la sterilizzazione avviene in automatico e in piena sicurezza nella fase di stand-by. CARe rispetta inoltre l’ambiente e la salute delle persone: il dispositivo di sanificazione della cabina non prevede l’utilizzo di ozono che potrebbe risultare irritante in assenza di un adeguato ricambio di aria, mentre la luce è a LED (non neon di vecchia concezione contenenti mercurio altamente tossico). CARe è semplice da installare e praticamente invisibile in cabina, richiede poca manutenzione e si adatta a qualsiasi tipologia di impianto nuovo o esistente.

Sanifica l’aria e sterilizza la cabina

C ARe is a system featuring two different technologies for the sanitization of lift cars in a few minutes. A UV-C ultraviolet light (1), the same type used

for sanitizing hospitals, guarantees the complete sterilization of the car surfaces, while a ventilation mechanical device with absolute air sanitizing HEPA filter removes viruses and bacteria in the particulate (2). The air exchange is almost instantaneous and sterilization occurs automatically and safely in the stand-by phase. CARe is also environment-friendly and good for people's health: the sanitizing device does not involve the use of ozone which could be irritating without an adequate air exchange, while the light is LED (not legacy neon type with highly toxic mercury). CARe is easy to install, almost invisible in the car, it requires reduced maintenance and it is suitable for any new or existing system.

Air sanitization and car sterilization

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B eyond all market influences seen in recent years, the effects of the corona crisis have now taken over within

a short time. According to the latest forecast, the construction volume in the Euroconstruct area is expected to slump by 7.8% in 2020 (see Table). This means the second upward revision after -11.5% in June and -9.1% in August. For 2021, the forecast is quite similar to the revision in August and amounts to a growth of 4.1%. For the years 2022 (+3.4%) and 2023 (+2.4%) the outlook remains positive. Until 2023 total construction output in the Euroconstruct area is likely to reach € 1.73 trillion and to exceed the pre-corona level of 2019 by € 28 billion or 1.7%.

EUROPEAN MARKETThe consequences for the individual countries are significantly different. Thus, the range goes from a small growth in Finland and stagnation in Portugal and Norway to a sharp decline of almost one fifth in the UK in the current year. Other heavyweights like France or Spain are also strongly affected, whereas the German market did surprisingly well due to the fact that activities could continue relatively unhindered (2020 data).

CIVIL CONSTRUCTIONRegarding the individual market segments, it should be pointed out that the civil engineering sector is likely to be least affected by the corona turbulences.

A l di là di tutte le influenze di mercato osservate negli ultimi anni, gli effetti della crisi dovuta al Covid-19 hanno prevalso

in breve tempo. Secondo le ultime previsioni, il volume delle costruzioni nell’area Euroconstruct dovrebbe diminuire del 7,8% nel 2020 (vedi Tabella). Si tratta della seconda revisione al rialzo, dopo il -11,5% di giugno e il -9,1% di agosto. Per il 2021, le previsioni sono abbastanza simili alla revisione dell’agosto scorso e ammontano a una crescita del 4,1%. Per gli anni 2022 (+3,4%) e 2023 (+2,4%) le prospettive restano positive. Fino al 2023 la produzione totale di costruzioni nell’area Euroconstruct raggiungerà probabilmente € 1,73 trilioni e supererà il livello pre-Coronavirus del 2019 di € 28 miliardi o dell’1,7%.

MERCATO EUROPEOLe conseguenze per i singoli Paesi sono significativamente diverse. Pertanto, la forbice va da una piccola crescita in Finlandia, alla stagnazione in Portogallo e Norvegia, fino a un netto declino di quasi un quinto nel Regno Unito nel 2020. Anche altri Paesi importanti, come la Francia o la Spagna, sono fortemente colpiti, mentre il mercato tedesco ha fatto sorprendentemente bene dal momento che le attività hanno proseguito in modo quasi indisturbato (dati 2020).

EDILIZIA CIVILEPer quanto riguarda i singoli segmenti di mercato, va sottolineato che il settore dell’ingegneria civile sarà probabilmente meno colpito dalle turbolenze del Covid-19.

Construction, the pace of recovery

Ifo Institute

Edilizia, i tempi della ripresa

Topical subjectsAttualità


The expenditure on infrastructure facilities will fall by only 3.8% in 2020 and expand by 5.2% next year. However, the negative consequences for building construction should be much bigger. The Euroconstruct network is expecting a minus of 9.2% for the non-residential construction sector followed by a moderate plus of 2.5% in 2021. Even in 2023, the level of 2019 is likely to be missed.

La spesa per le infrastrutture diminuirà solo del 3,8% nel 2020 e si espanderà del 5,2% l’anno successivo. Tuttavia, le conseguenze negative per la costruzione di edifici dovrebbero essere molto più grandi. La rete Euroconstruct prevede un meno del 9,2% per il settore delle costruzioni non residenziali seguito da un moderato plus del 2,5% nel 2021. Anche nel 2023, è probabile che il livello del 2019 non venga raggiunto.

TOTAL CONSTRUCTION OUTPUT (% change in real terms)PRODUZIONE EDILIZIA TOTALE (variazione % in termini reali)

Country/YearPaese/Anno

EstimateStima

ForecastsPrevisioni

OutlookPrevisione

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

AustriaAustria

2.5 3.6 3.6 -2.8 2.5 2.1 1.8

BelgiumBelgio

1.9 2.3 0.4 -7.1 8.7 3.2 3.6

DenmarkDanimarca

3.0 1.3 9.1 -0.7 1.0 2.3 2.1

FinlandFinlandia

2.0 2.0 -1.4 1.3 -5.3 -0.2 -2.0

FranceFrancia

3.9 3.3 2.8 -15.8 13.6 4.7 2.8

GermanyGermania

2.1 1.8 2.0 -1.6 -0.2 0.4 0.2

IrelandIrlanda

13.6 13.0 7.5 -16.0 8.1 3.8 4.0

ItalyItalia

0.5 1.9 2.9 -7.4 6.6 4.5 2.1

NetherlandsPaesi Bassi

3.6 6.4 3.1 -2.2 -6.1 4.6 5.7

NorwayNorvegia

6.9 -2.8 2.6 0.1 0.3 4.4 2.4

PortugalPortogallo

11.0 9.3 6.0 0.1 2.3 2.5 2.7

SpainSpagna

5.0 6.4 4.5 -12.5 4.5 3.5 3.0

SwedenSvezia

7.3 0.1 -0.5 -0.4 -0.1 0.1 1.8

SwitzerlandSvizzera

1.2 0.9 -0.3 -2.0 0.6 0.4 0.5

United KingdomRegnoUnito

5.9 -0.2 3.2 -19.5 12.6 8.4 4.8

Western Europe (EC-15)Europa occidentale (EC-15)

3.5 2.4 2.7 -8.0 4.5 3.4 2.3

Czech RepublicRepubblicaCeca

4.5 7.0 1.1 -3.9 -1.3 1.9 3.3

HungaryUngheria

25.5 19.8 16.3 -8.3 -4.5 6.2 6.4

PolandPolonia

7.3 14.2 5.0 -3.1 0.3 3.0 3.0

Slovak RepublicRepubblicaSlovacca

3.8 8.0 -4.7 -9.5 1.0 4.5 2.7

Eastern Europe (EC-4)Europa orientale (EC-4)

8.6 12.8 5.2 -4.5 -0.8 3.3 3.6

Euroconstruct Countries (EC-19)Paesi Euroconstruct (EC-19)

3.8 3.0 2.9 -7.8 4.1 3.4 2.4

Source: Euroconstruct, November 2020/Fonte:Euroconstruct,Novembre2020


RESIDENTIAL CONSTRUCTIONThis is different for the residential segment. After a major loss by 8.6% in 2020, the market will regain significant momentum in 2021 with an expected growth of 4.7%. Due to government bans and legal uncertainties in spring 2020 also many renovation projects had to stop, partly even for weeks. This leads to the fact that, different from typical economic crises, this time even the renovation sector has been heavily affected. While the construction of new buildings will probably collapse by 10.5% last year, the renovation activities will severely weaken by 7.3%, as well.

RESIDENZIALELe prospettive sono diverse per il segmento residenziale. Dopo una forte perdita dell’8,6% nel 2020, il mercato riacquisterà slancio significativo nel 2021 con una crescita prevista del 4,7%. A causa dei divieti governativi e delle incertezze legali in primavera 2020, anche molti progetti di ristrutturazione hanno dovuto fermarsi, in parte anche per settimane. Di conseguenza, anche il settore della ristrutturazione è stato pesantemente colpito. Mentre la costruzione di nuovi edifici crollerà probabilmente del 10,5% nel 2020, anche le attività di ristrutturazione scenderanno gravemente del 7,3%.

GDP and Total Construction Output from 2017 to 2023PIL e Produzione edilizia totale dal 2017 al 2023

GDPPIL

Total construction outputProduzioneediliziatotale

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-102017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

year to year change in % / variazione % annuale

Source: Euroconstruct, November 2020Fonte:Euroconstruct, Novembre2020


GENERAL PERSPECTIVESThe assessment of the further development of construction activity is based on the assumption that the economy in the Euroconstruct area will shrink by 8.0% in 2020 and grow by 4.9% in 2021. But in times of strong restrictions of public life and with another lockdown in many countries, whose duration and consequences are difficult to assess, this can only be an orientation. In fact, the direct impact on the construction industry should be much less severe than in spring. The situation (for construction companies, clients and authorities) is no longer entirely new and most construction sites should remain open now because, compared to the period March-May 2020, there are already many protection measures in use and the digital working procedures are practised. But indirect negative effects of the pandemic must be considered, as well. Already the first lockdown caused economic damages like rising unemployment, sunken turnovers or tax losses which will be felt in the coming months. While these are not yet fully foreseeable, the European economy is now threatened by a second blow, although partly this may be less severe. Much will also depend on how well the government relief/stimulus programmes will work. Beyond the corona issue it is to be expected that in the mid-term positive factors like the need for housing in urban regions, for energetic renovation and for modernising the infrastructure will set the tone again.

PREVISIONI GENERALILa valutazione dell’ulteriore sviluppo dell’attività edilizia si basa sul presupposto che l’economia nell’area Euroconstruct si ridurrà dell’8,0% nel 2020 e crescerà del 4,9% nel 2021. Ma in tempi di forti restrizioni della vita pubblica e di altri blocchi in molti Paesi, dei quali durata e conseguenze sono difficili da valutare, questa non può che essere una tendenza. In effetti, l’impatto diretto sul settore edile dovrebbe essere molto meno grave che nella primavera 2020. La situazione (per le imprese edili, i clienti e le autorità) non è più del tutto nuova e la maggior parte dei cantieri dovrebbe rimanere aperta perché, rispetto al periodo marzo-maggio dell’anno scorso, sono già in uso molte misure di protezione e vengono praticate le procedure di lavoro digitali. Ma devono essere presi in considerazione anche gli effetti negativi indiretti della pandemia. Già il primo blocco ha causato danni economici come l’aumento della disoccupazione, il fatturato sommerso o le perdite fiscali che si faranno sentire nei prossimi mesi. Anche se non sono ancora del tutto prevedibili, l’economia europea è ora minacciata da una seconda ondata, anche se in parte potrebbe essere meno grave. Molto dipenderà anche dal funzionamento dei programmi governativi di sostegno/stimolo. Al di là della questione ‘virus’, c’è da aspettarsi che a medio termine fattori positivi come la necessità di alloggi nelle regioni urbane, di una ristrutturazione energetica e di un ammodernamento delle infrastrutture daranno nuovamente una spinta.

Fonte:Reportdella90°conferenzaEuroconstruct,novembre2020,organizzatadalmembrotedescodelnetworkeuropeodiagenziediricercaeconomicanelsettoreedilizia,IfodiMonacodiBaviera,Germania.Titolooriginale:‘L’attivitàediliziadovrebbediminuiredel7,8%-ripresacompletanonprimadel2023’.

Source: Report of the 90th Euroconstruct conference, November 2020, organised by the German member of the European network of economic research agencies in the construction sector, Ifo Institute, Munich, Germany. ‘Construction activity expected to fall by 7.8% – complete recovery not before 2023’.

Total Construction Output by Sector from 2017 to 2023Produzione edilizia totale per settore dal 2017 al 2023Index 2017=100 / Indice 2017=100

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115

110

105

100

952017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Source: Euroconstruct, November 2020Fonte:Euroconstruct, Novembre2020

Non-residential constructionEdilizia non residenziale

Residential constructionEdilizia residenziale

Civil engineeringIngegneria civile

Total construction outputProduzioneediliziatotale


A t the end of November, the economic analysis and strategic and business consulting company, Nomisma, presented

the data of its ‘3rd Report on the Real Estate Market 2020’. In summary, it was noted that, despite the optimism of the summer months, characterised by strong purchase intentions on the part of families, at the end of the year the climate changed: above all following the new pandemic wave. Nomisma therefore forecasts a slow recovery, only starting in the two-year period 2022-2023.As far as the residential segment is concerned, forecasts of a drop for the fourth quarter led to closing the year with 500 thousand transactions (-17.1%) or, according to a more severe scenario, 491 thousand transactions (-18.7%). Considering that, prior to the spread of Covid-19, the forecasts for 2020 were for a number of purchases and sales equal to 612 thousand, it is clear that the pandemic has eroded the large market share. On the other hand, one segment that will not be negatively affected is that of building renovations and redevelopments, thanks mainly to the Superbonus 110% incentive.

MACRO-ECONOMIC SCENARIOLucio Poma, chief economist at Nomisma, highlighted how Covid-19 has affected countries around the world in very different ways, influencing real economies and expectations. GDP and growth forecasts, therefore, are strongly influenced by the pandemic: it is no coincidence that China, ranked 64th for the number of cases according to John Hopkins University data, is the only economy that records a positive figure for the

L a società di analisi economiche e di consulenza strategica e aziendale, Nomisma, a fine novembre scorso, ha

presentato i dati del suo ‘3° Rapporto sul mercato immobiliare 2020’. In sintesi, è stato rilevato che, nonostante l’ottimismo dei mesi estivi, caratterizzati da una forte intenzione d’acquisto da parte delle famiglie, a fine anno il clima è cambiato: soprattutto in seguito alla nuova ondata pandemica. Nomisma prevede pertanto una lenta ripresa, solo a partire dal biennio 2022-2023.Per quanto riguarda il segmento residenziale, le previsioni di calo per il quarto trimestre hanno portato a chiudere l’anno nell’ordine delle 500 mila unità transate (-17,1%) o, secondo uno scenario più severo, 491 mila unità transate (-18,7%). Considerato che, prima della diffusione del Covid-19, le previsioni per il 2020 prefiguravano un numero di compravendite pari a 612 mila, risulta evidente l’ampia quota di mercato che la pandemia ha eroso. Un segmento che, invece, non subirà ripercussioni negative è quello delle ristrutturazioni e riqualificazioni edilizie, grazie soprattutto al Superbonus 110%.

LO SCENARIO MACRO ECONOMICOLucio Poma, capo economista di Nomisma, ha evidenziato come il Covid-19 abbia colpito in modo molto differente i Paesi del mondo, influenzando economia reale e aspettative. Pil e previsioni di crescita, dunque, sono fortemente influenzati dalla pandemia: non a caso la Cina, al 64° posto per numero di casi secondo i dati della John Hopkins University, è l’unica economia che registra un dato positivo per le previsioni del 2020.

Real estate in Italy, confidence in renovations

By the Editorial Staff • A cura della Redazione

Immobiliare in Italia, fiducia nelle ristrutturazioni



2020 forecasts. Regarding future prospects, Poma stressed that one factor to keep in mind is the US presidential election (editor’s note: November 2020). The oil, copper and gold price trends are another factor to be considered carefully in order to understand the macroeconomic picture.The November 2020 data referring to copper, which is the precursor of manufacturing sector expectations, reached higher levels than in January 2018: this means that the industry has restarted. As Poma explained, at the time of the ‘2nd Property Market Report 2020’, the rise in the price of copper shows an outlook for growth on the part of businesses. In particular, it is interesting to relate the performance of oil and copper since June 2020. While until then the dynamics had been synchronous, this has not been the case since then: copper has been growing, while oil has not. This is due both to the Covid-19 effect and to the fact that economy sectors have reacted differently to the pandemic: while manufacturing has grown, services have suffered more.

THE CONFIDENCE LEVEL IN ITALYAs far as the national situation is concerned, Italy is in deflation, as is the entire Eurozone. “In Italy, the inflation rate continues to remain low, even reaching deflation, because – as Poma explains – in our country, inflation is mainly linked to energy goods, which are currently collapsing” (data referred to the end of November 2020). An important element for interpreting the reality is the level of confidence of people which, according to the data of the

Per quanto riguarda le prospettive future, Poma ha sottolineato che un fattore da tenere presente sono le elezioni presidenziali degli Stati Uniti (ndr, dichiarazione del novembre 2020). L’andamento dei prezzi di petrolio, rame e oro rappresenta un altro elemento da considerare con attenzione per comprendere il quadro macroeconomico. I dati di novembre 2020 riferiti al rame, che è l’anticipatore delle aspettative del settore della manifattura, hanno raggiunto livelli più alti di quelli di gennaio 2018: ciò significa che l’industria è ripartita. Come spiegava Poma, in occasione del ‘2° Rapporto sul mercato immobiliare 2020’, l’aumento del prezzo del rame riflette una prospettiva di crescita da parte delle imprese. In particolare, è interessante mettere in relazione l’andamento di petrolio e rame da giugno 2020. Se fino ad allora le dinamiche erano state sincrone, da quel momento in avanti non è più stato così: il rame è cresciuto, mentre il petrolio no. Questo è dovuto sia all’effetto Covid-19, sia al fatto che i settori dell’economia hanno reagito in modo diverso alla pandemia: se la manifattura è cresciuta, i servizi hanno sofferto maggiormente.

IL CLIMA DI FIDUCIA IN ITALIAPer quanto riguarda la situazione nazionale, l’Italia è in deflazione, così come tutta l’Area Euro. “In Italia, il tasso di inflazione continua a restare basso, addirittura raggiungendo la deflazione, perché – come spiega Poma – nel nostro Paese l’inflazione è legata soprattutto ai beni energetici, che attualmente stanno crollando” (dati riferiti a fine novembre 2020). Un elemento importante per interpretare la realtà è il clima di fiducia delle persone che, secondo i dati dell’indice ‘Social


‘Social Mood on Economic Index’ (updated to September 2020), had improved significantly since July, but which, following the second pandemic wave, has started to fall again. Among the economic sectors, the one showing the greatest confidence is the building sector.

THE ITALIAN REAL ESTATE MARKETThe pandemic caused an unprecedented GDP collapse and the prospect of a recovery by 2021 is fading due to the second pandemic wave, as well as the effects of the ongoing

Mood on Economic Index’ (aggiornati a settembre 2020), da luglio era migliorato in maniera significativa, ma che, in seguito alla seconda ondata pandemica, è tornato a calare. Tra i settori economici, quello a mostrare un clima di fiducia maggiore è il settore delle costruzioni.

IL MERCATO IMMOBILIARE ITALIANOLa pandemia ha causato un tracollo del Pil senza precedenti e la prospettiva di una ripresa per il 2021 si sta attenuando a causa della seconda ondata pandemica, nonché per gli effetti


economic crisis on the budgets of businesses and families. According to Nomisma, explained Luca Dondi dall’Orologio, CEO and scientific head of the Nomisma Real Estate Observatory (OMI, Osservatorio del Mercato Immobiliare), families still feel only partially exposed to the effects of the recession, which is why real estate purchase intentions remain high for the next 12 months.

RESIDENTIAL TRANSACTIONSAccording to Nomisma estimates, the pandemic crisis will lead to a 17% drop in transactions in 2020 compared to 2019. As mentioned above, the forecasts, in fact, are for 500,000 transactions in the ‘basic’ scenario and 491,000 in the ‘hard’ scenario, against the 612,000 that were forecast for 2020 in the pre-Covid period. For 2021, transaction trends are expected to depend on the economic rebound and the timeliness and effectiveness with which vaccines are made available. At the moment, however, a scenario not so different from 2020 is expected for next year, with a gradual growth in 2022-2023.On the other hand, one segment that will not be affected negatively and will even benefit from the incentives that have been put in place (first and foremost the Superbonus 110% incentive) is that of renovation and requalification. The potential interest is very high and there are 12.5 million families who would like to make this type of investment, especially if the incentive policies were to guarantee the possibility of carrying out the work without spending anything, or almost nothing.

SUPERBONUS 110% FISCAL INCENTIVEAs mentioned above, one segment capable of attracting particular interest is that connected with the Superbonus 110%, an incentive that favours energy and seismic upgrading of buildings. “This very far-sighted measure, however, has to deal with a rather complex and articulated bureaucratic process,” stressed Marco Marcatili, head of Nomisma Development. Regarding the current situation, Marcatili explained that, compared to the 12.5 million households potentially interested in Superbonus (data recorded by Nomisma, in May 2020), at the end of October, only 1.5% of the potential demand had actually been submitted and implemented.

Please refer to the www.nomisma.it website for in-depth analysis of the Nomisma ‘3° Report Osservatorio Mercato Immobiliare’ (OMI) contents.


della crisi economica in corso sui bilanci di imprese e famiglie. Secondo Nomisma, ha spiegato Luca Dondi dall’Orologio, AD e responsabile scientifico dell’Osservatorio Immobiliare Nomisma (OMI, Osservatorio del Mercato Immobiliare), le famiglie si sentono ancora solo parzialmente esposte agli effetti della recessione, motivo per cui le intenzioni di acquisto immobiliare restano elevate per i prossimi 12 mesi.

COMPRAVENDITE RESIDENZIALI Secondo le stime Nomisma, la crisi pandemica porterà a una flessione del 17% nelle compravendite 2020 rispetto al 2019. Come accennato precedentemente, le previsioni, infatti, sono di 500 mila compravendite nello scenario ‘base’ e di 491 mila nello scenario ‘hard’, contro le 612 mila che erano state previste per il 2020 nel periodo pre-Covid. Per il 2021 si prevede che l’andamento delle transazioni dipenderà dal rimbalzo a livello economico e dalla tempestività ed efficacia con cui i vaccini saranno resi disponibili. Al momento, comunque, per il prossimo anno si prevede uno scenario non così diverso da quello del 2020 e una risalita graduale che si manifesterà nel 2022-2023.Un segmento che non subirà ripercussioni negative, invece, e che anzi beneficerà degli incentivi messi in campo (primo fra tutti il Superbonus 110%) è quello delle ristrutturazioni e riqualificazioni. Il potenziale interesse è elevatissimo e sono 12,5 milioni le famiglie che vorrebbero effettuare investimenti di questo tipo, soprattutto laddove le politiche di incentivazione dovessero garantire la possibilità di svolgere gli interventi senza spendere nulla o quasi.

SUPERBONUS 110%Come detto, un segmento capace di attirare particolare interesse è quello connesso al Superbonus 110%, incentivo che favorisce gli interventi di riqualificazione energetica e sismica degli edifici. “Questa misura, molto lungimirante, deve però fare i conti con un iter burocratico piuttosto complesso e articolato”, ha sottolineato Marco Marcatili, responsabile Sviluppo Nomisma. In merito alla situazione attuale, Marcatili ha spiegato che, rispetto ai 12,5 milioni di famiglie potenzialmente interessate al Superbonus (dato rilevato da Nomisma, a maggio 2020), alla fine di ottobre, risulta effettivamente presentato e realizzato solo l’1,5% della domanda potenziale.

Si rimanda al sito www.nomisma.it per l’approfondimento dei contenuti esposti nel ‘3° Report Osservatorio Mercato immobiliare’ (OMI) di Nomisma.

Fonte:Nomisma,Convegnodel26novembre2020,presentazione‘3°reportOMI’.

Source: Nomisma, Seminar dated 26th November 2020, ‘3° report OMI’.


T he Porto Flavia mining site is a perhaps unique example of a successful combination of human production needs

and an unspoilt natural environment. It is an engineering monument on the south-western coast of Sardinia, in the Masua area, which is characterised by the presence of the Pan di Zucchero stack, another 133-metre-high natural monument. These are more or less the words of all the tourist guides, for whom a visit to this “mine” is not-to-be-missed in the Sulcis-Iglesiente area. The inverted commas means that Porto Flavia has never been a traditional mine, but rather a logistical hub for the transport and loading of minerals from the area’s deposits. For half a century in disuse, this site is part of the industrial archaeology heritage of the island’s geo-mineral park, as well as a UNESCO World Heritage Site, but it should be emphasised that it once played a strategic role in the efficiency of the entire production chain, as well as being at the forefront of safety at work. “In order to understand the innovation represented by Porto Flavia, it is necessary to tell how the work of the miners was organised before the construction of this site,” Sergio Lai explains, one of the official guides to the important mining archaeological site. In the 19th century, minerals were extracted from the mines in the area and transported by miners to the beach at Masua; from there, they were loaded onto small boats to Carloforte, 30 kilometres away, and from the Carloforte island to northern Europe on steamships.

I l sito minerario di Porto Flavia è un esempio, forse unico nel suo genere, di connubio ben riuscito tra esigenze produttive dell’uomo

e ambiente naturale incontaminato. Un monumento ingegneristico posto sulla costa sud-occidentale della Sardegna, località Masua, già caratterizzata dalla presenza del faraglione Pan di Zucchero, un altro monumento, questa volta naturalistico, di 133 metri di altezza. Più o meno in questi termini si esprimono tutte le guide turistiche, per le quali visitare questa “miniera” è un must del Sulcis-Iglesiente. Le virgolette sono dovute, perché in realtà Porto Flavia non è mai stato una miniera estrattiva tradizionale, bensì un polo logistico per il trasporto e l’imbarco dei minerali provenienti dai giacimenti della zona. Da mezzo secolo in disuso, il sito fa parte del Patrimonio di archeologia industriale del parco geominerario dell’isola, nonché patrimonio dell’Unesco, ma va sottolineato che, un tempo, esso ha svolto un ruolo strategico nell’efficientamento dell’intera filiera produttiva, oltre che essere all’avanguardia in tema di sicurezza sul lavoro. “Per comprendere l’innovazione rappresentata da Porto Flavia è necessario raccontare in quale modo fosse organizzato il lavoro dei minatori prima della realizzazione di questa infrastruttura”, spiega Sergio Lai, una delle guide ufficiali dell’importante sito archeologico minerario. Nell’Ottocento, i minerali venivano estratti dalle miniere della zona e trasportati dai minatori sulla spiaggia di Masua; da lì, caricati su piccole imbarcazioni verso Carloforte, a 30 chilometri di distanza e dall’isola carlofortina, alla volta del nord-Europa su navi a vapore. Negli anni Venti

Porto Flavia, industrial archaeology

Porto Flavia, archeologia industriale


Federica Villa


In the 1920s, the Belgian company Vieille Montagne, owning the mines in the area, commissioned the engineer Cesare Vecelli to design a large structure for the loading of materials, Vecelli named the port after his first-born daughter, Flavia. It took two years to complete the work, from 1922 to 1924. Porto Flavia remained active until the 1960s and the decline of the Sulcis mining centre is a dramatically recent story. For a long time, the extraction and transformation of minerals represented the primary industrial economy of an entire area, which today has not yet fully reconverted and is looking for new outlets in agriculture and tourism.

del Novecento, la società belga Vieille Montagne, proprietaria delle miniere della zona, commissionò all’ingegnere Cesare Vecelli la progettazione di una grande opera per l’imbarco dei materiali, un porto a cui Vecelli diede il nome della sua primogenita, Flavia. Ci vollero due anni per l’ultimazione dei lavori, dal 1922 al 1924. Porto Flavia è rimasto attivo fino agli anni Sessanta del secolo scorso ed è storia drammaticamente recente il declino del polo minerario del Sulcis. Per una lunga stagione, l’estrazione e la trasformazione dei minerali hanno rappresentato la prima economia industriale di un’intera area, che oggi non si è ancora riconvertita del tutto e cerca nell’agricoltura e nel turismo nuovi sbocchi.

Example of ore transport wagons.Esempio di vagoni adibiti al trasporto dei minerali.

Entrance with Porto Flavia sign, Masua area, Sulcis-Iglesiente, Sardinia.Ingresso con insegna Porto Flavia, località Masua, Sulcis-Iglesiente, Sardegna.


INSIDE THE TUNNELPorto Flavia was built by digging inside the Masua promontory. The mechanized structure has a horizontal length of 600 metres and on two levels (loading and unloading). In the upper gallery, the minerals arrived from the mines via a long railway track and were then unloaded from the wagons into nine silos with a capacity of 1,000 tonnes each. In the lower gallery, a series of conveyor belts under the silos transferred the raw materials, mainly zinc and lead, from the storage tanks to the holds of the ships.

DENTRO IL TUNNELPorto Flavia è stato realizzato scavando all’interno del promontorio di Masua. L’impianto meccanizzato si sviluppa in orizzontale per 600 metri e su due livelli (di carico e di scarico). Nella galleria superiore, i minerali arrivavano dalle miniere attraverso un lungo binario ferroviario per essere poi scaricati dai vagoncini in nove silos con capienza di mille tonnellate ciascuno. Nella galleria inferiore, una serie di nastri trasportatori, posta sotto i silos, trasferiva le materie prime, zinco e piombo perlopiù, dalle vasche di stoccaggio alle stive delle navi attraccate.

Early 20th-century winch for transporting building materials from one tunnel to another, the so-called ‘goat’ used as a winch & tourist guides to the Porto Flavia archaeological mining site.Argano di inizio Novecento per il trasporto dei materiali edili da una galleria all’altra, la cosiddetta ‘capra’ con funzioni di argano, e le guide del sito archeologico minerario di Porto Flavia.

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A KNACK FOR THE VERTICALWherever you are, there’s a vertical system. For a typically horizontal site it is not easy to find a lifting system that even remotely resembles a lift. And yet it was found for Porto Flavia. Thanks to the helpfulness of our guide and an employee from the technical office, we got an answer to our niche question. The winch at Porto Flavia dates back to 1900 and has a lifting potential of around three tonnes. It obviously has a drum winch with a manual crank and a reducer to halve the loads, so it could be operated by a single operator. At Porto Flavia it was used to supply the bulky parts for the construction of the intermediate station, hopper parts, electric power transformation cabin, circular and square ventilation pipes, air and water pipes. Rails and crossbeams. Another supply system was the so-called ‘goat’, a system of three poles hinged at one end, which had the same functions as the winch with reduced capacities, operated by pulley by means of horses or mules.

MINE WITH A SEA VIEWAs mentioned, the port logistics centre was built in a double horizontal line. During the visit, the guide accompanies tourists along the upper gallery to the terrace in front of the Pan di Zucchero. A unique scene combining nature and craft.


‘PALLINO’ PER IL VERTICALESito archeologico che vai, impianto verticale che trovi. Per un sito tipicamente orizzontale non è semplice trovare sistemi di elevazione che richiamino anche lontanamente un ascensore. Eppure a Porto Flavia l’abbiamo trovato. Grazie alla disponibilità della nostra guida e di un addetto dell’ufficio tecnico, abbiamo ottenuto risposta al nostro quesito di nicchia. L’argano di Porto Flavia è del 1900 circa, ha un potenziale di sollevamento di circa tre tonnellate, è un argano a tamburo e manovella manuale provvisto di riduttore per dimezzare i carichi e quindi per l’operatività di un solo operatore. A Porto Flavia venne utilizzato per l’approvvigionamento dei pezzi ingombranti per la costruzione dell’intermedio, pezzi di tramoggia, cabina di trasformazione e.e. (energia elettrica), tubi di ventilazione di sezione circolare e quadrata, tubazioni aria e acqua. Binari e traversoni. Altro sistema di approvvigionamento era la cosiddetta ‘capra’, un sistema di tre pali incernierati a una estremità con le stesse funzioni dell’argano con portate ridotte, azionato tramite carrucola da cavalli o muli.

MINIERA VISTA MARECome detto, il centro di logistica portuale è stato realizzato secondo una doppia linea orizzontale. Durante la visita, la guida accompagna i turisti lungo la galleria superiore fino a raggiungere la terrazza di fronte al Pan di Zucchero. Uno spettacolo unico, nel quale ancora una volta natura e artificio si incontrano.

View from the terrace of the upper gallery. Pan di Zucchero Stack.Vista dalla terrazza della galleria superiore. Faraglione Pan di Zucchero.

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T he lift industry has been severely affected by the Covid-19 pandemic, both because of the effect of human presence

within the confined space of the cabin and because of the high traffic flow within it. Although many companies responded promptly to the new problems with targeted solutions (surface sanitation kits), the health crisis has shuffled the cards. What was always taken for granted is no longer taken for granted due to the emergency. Never before has environmental health been an absolute priority, a precondition for doing anything else. Including taking a lift.

The subject of sanitising surfaces exposed to external agents is universal and it is not sector-specific. To understand its complexity, we interviewed someone who has dedicated his professional life to materials research, their structure, behaviour and new features. Professor MariaPia Pedeferri, director of the ‘Giulio Natta’ Department of Chemistry, Materials and Engineering at the Polytechnic of Milan, immediately clarifies the boundaries of the discipline: ‘There is a substantial difference between materials science and materials engineering’. According to the introductory chapter of the book ‘Materials Science and Engineering’ by William D. Jr. Callister, one of the most popular university textbooks about this matter, “(...) when we speak of ‘materials science’ we mean the discipline studying the relationships that exist between the structures and the properties of materials. On the other hand, ‘materials engineering’ means the design

I l settore ascensoristico è stato fortemente investito dalla pandemia da Covid-19, sia per l’effetto della presenza umana all’interno

dello spazio ridotto della cabina, sia per l’elevato flusso di traffico all’interno di essa. Anche se molte aziende hanno risposto tempestivamente alle nuove problematiche, con soluzioni mirate (kit di sanificazione delle superfici), la crisi sanitaria ha rimescolato le carte. Ciò che è sempre stato dato per scontato, a causa dell’emergenza non lo è più. Mai come prima d’ora, la salubrità degli ambienti è apparsa una priorità assoluta, la precondizione per fare qualsiasi altra cosa. Compreso prendere un ascensore.

Il tema della sanificazione delle superfici esposte agli agenti esterni è universale e non riguarda solo uno specifico settore. Per comprenderne la complessità, ci siamo rivolti a chi ha dedicato la propria vita professionale alla ricerca sui materiali, per studiarne struttura, comportamento e nuove caratteristiche. La professoressa MariaPia Pedeferri, direttrice del Dipartimento di Chimica, Materiali e Ingegneria ‘Giulio Natta’ del Politecnico di Milano, da docente, precisa subito i confini della disciplina: “Esiste una differenza sostanziale tra scienza dei materiali e ingegneria dei materiali”. Secondo quanto scritto nel capitolo introduttivo del libro ‘Scienza e ingegneria dei materiali’ di William D. Jr. Callister, uno dei libri di testo universitari più diffusi di questa disciplina, “(…) quando si parla di ‘scienza dei materiali’ si intende la disciplina che studia le relazioni che esistono fra le strutture e le proprietà dei materiali. Invece per ‘ingegneria dei materiali’ si intende la progettazione e l’ingegnerizzazione della

Materiali alla prova del Covid-19

Covid-19 tested materials


Federica Villa


and engineering of the structure of a material, based on the aforementioned structure-property relationships, to produce a predetermined set of properties”. In a nutshell, the scientist develops new materials; the engineer creates new products from existing materials.

Following the pandemic, has your discipline experienced a boost in research and knowledge spread?A number of studies have been published in scientific journals and even the most popular newspapers have dealt with this issue, in particular with evaluations of the behaviour of the Covid-19 virus in contact with the most common surfaces. However, the number of articles and experimental trials accounting for this is not very high, because manipulating the virus is far from simple, as adequate equipment and infrastructure is required. There is certainly a large body of literature on the antibacterial properties of materials, both basic materials and materials with surface treatments (i.e. applying specific properties). In the past there has also been global researches, and Italian researches, also at the Polytechnic of Milan, into treatments that would allow surfaces to have antibacterial properties. As far as the Covid-19 virus is concerned, there are ongoing studies and experimental results to be consolidated, but it is certain that what has been developed on the antibacterial side is becoming useful for a virus-wise pre-selection. Indeed, what we know about the antibacterial behaviour of polymeric materials or metals helps us to reduce the lifespan of the virus on these same surfaces.

struttura di un materiale, sulla base delle suddette correlazioni struttura-proprietà, per produrre un predeterminato insieme di proprietà”. In estrema sintesi, lo scienziato sviluppa nuovi materiali; l’ingegnere crea nuovi prodotti a partire dai materiali esistenti.

A seguito della pandemia, la sua disciplina ha subito un impulso nella ricerca e nella divulgazione?Sono stati pubblicati diversi studi sulle riviste scientifiche e anche i quotidiani più diffusi se ne sono occupati, in particolare con valutazioni sul comportamento del virus Covid-19 a contatto con le superfici più comuni. Tuttavia, il numero di articoli e di prove sperimentali che rendano conto di ciò non è elevatissimo, perché manipolare il virus è tutt’altro che semplice, in quanto ci vogliono attrezzature e infrastrutture adeguate. Sicuramente c’è ampia letteratura sulle proprietà antibatteriche dei materiali, intendendo sia materiali base sia materiali con trattamenti di superficie (ovvero che impartiscono proprietà specifiche). Anche in passato ci sono state ricerche a livello mondiale, italiano e anche dello stesso Politecnico di Milano in questa direzione, studi su trattamenti che consentissero di avere superfici con attività antibatterica. Per quanto riguarda il virus Covid-19, ci sono degli studi in itinere e riscontri sperimentali da consolidare, ma è certo che quanto sviluppato sulla parte antibatterica sta tornando utile per fare una preselezione sul lato virus. Infatti, quanto sappiamo sul comportamento antibatterico dei materiali polimerici o metallici ci aiuta a ridurre il tempo di vita del virus su queste stesse superfici.


Can the current sanitisation procedures cause degradation of the materials involved (i.e. car walls)?This is another aspect that has always been worked on. And here too, various sanitisation techniques have been proposed, some more aggressive, others less. It is a subject of great interest because the interaction with the materials may cause a change in the properties.

Are there specific studies on the lift sector?Many experimental degradation tests have been carried out on materials with a high traffic flow, although not specifically on the lift sector, to assess the effects of wear and sanitisation.

What was the first effect of the pandemic on your work? We never stopped, but because of the general restrictions, we also took the necessary precautions in accessing the research laboratories. Another effect was a partial change of the research, which during the emergency phase focused on materials for masks and sanitising solutions.


Le procedure di sanificazione attualmente in uso possono provocare un degrado dei materiali interessati (ad esempio le pareti delle cabine)?Anche questo è un aspetto su cui si è sempre lavorato. E anche in questo caso sono state proposte diverse tecniche di sanificazione, alcune più aggressive, altre meno. È un tema di assoluto interesse perché l’interazione con i materiali può determinare una variazione delle proprietà.

Avete studi specifici sul settore degli ascensori?Sono state fatte molte prove di degrado di carattere sperimentale su materiali a elevato flusso di traffico, anche se non specificatamente sul settore ascensoristico, per valutare gli effetti dell’usura e della sanificazione.

Qual è stato il primo effetto della pandemia sul vostro lavoro? Non ci siamo mai fermati, ma a causa delle restrizioni generali, anche noi abbiamo adottato le precauzioni necessarie nell’accesso ai laboratori di ricerca. Un altro effetto è stato quello di una parziale riconversione della ricerca, che in fase di emergenza si è concentrata sui materiali per mascherine e soluzioni igienizzanti.

MariaPia PedeferriWith a degree and doctorate in Chemical Engineering, MariaPia Pedeferri is a full professor of Materials Science and Technology. Since 2020, she has been Director of the ‘Giulio Natta’ Department of Chemistry, Materials and Engineering and a member of the Academic Senate of the Polytechnic of Milan. Her research interests concern issues related to materials science and technology, with particular focus on obtaining and characterising oxide films on titanium; the study of photoactive materials for the treatment of wastewater and for improving air quality, the durability of reinforced concrete structures and the study of corrosion phenomena.

MariaPia PedeferriLaureaedottoratoinIngegneriaChimica,

MariaPia Pedeferri è professoressa ordinaria di Scienza e Tecnologia dei Materiali. Dal2020èdirettricedelDipartimento

di Chimica, Materiali e Ingegneria ‘GiulioNatta’ecomponentedelSenato accademico del Politecnico diMilano.Isuoiinteressidiricercariguardanotematicheinerenti

alla scienza e tecnologia dei materiali,conparticolareattenzione

all’ottenimentoelacaratterizzazionedifilmdiossidosutitanio;lostudiodimateriali

fotoattiviperiltrattamentodiacquereflueeperilmiglioramentodellaqualitàdell’aria,ladurabilitàdellestruttureincalcestruzzoarmatoelostudiodifenomenidicorrosione.


I n the September 2016 edition of Elevatori Dr Gina Barney and myself shared our respective views on Brexit.

I was a ‘Remainer’. I wouldn’t say a fierce ‘Remainer’ but nevertheless a ‘Remainer’. Dr Barney argued her views more vociferously as a ‘Leaver’. The UK had voted for Brexit on 23rd June 2016 and it was my 52nd birthday the next day. So how do I feel some 4 ½ years later and on the run in to my 57th birthday?I finished my piece last time saying that I was sad at the outcome but that I was pleased that I hadn’t lost any friends over it. I probably should have said friends from outside the UK to be clearer. That holds good today as it did then and all of my industry colleagues from around the EU remain my friends. I haven’t lost a single one. It’s also still the position with friends from the UK but there are a few notable friends with whom I debated in opposition to their views.Clearly the situation with Covid overtook matters towards the end and the debates weren’t as prevalent as I would have expected them to have been but my lasting view of the Brexit debacle was the totally unprofessional way the politicians played their games. Whether you were a ‘Remainer’ or a ‘Leaver’ people must have looked at the situation and thought they were witnessing some kind of kindergarten experiment with over aged babies. Nobody seemed to have the focus to want to find a solution that suited everyone. Where was the ‘win: win’ mentality that many of us who run businesses and work alongside others have been taught for years? What I saw was a “if I can’t have it you can’t have it” attitude reminiscent of an acrimonious divorce.

N el numero di settembre 2016 della rivista ‘Elevatori’, Gina Barney e io abbiamo condiviso alcune considerazioni

sulla Brexit. Io mi consideravo un ‘Remainer’, non proprio un ‘Remainer’ accanito, ma comunque un ‘Remainer’. Barney invece sosteneva un vivace punto di vista da ‘Leaver’. Il 23 giugno 2016, nel Regno Unito si era tenuta la votazione per la Brexit e il giorno dopo era il mio 52° compleanno. Ora, cosa penso dopo circa 4 anni e mezzo, alla vigilia del mio 57° compleanno?Chiudevo quel mio articolo dicendo di essere triste per il risultato, ma contento di non aver perso nessun amico a causa del risultato. Probabilmente avrei dovuto specificare “amici al di fuori del Regno Unito” per essere più chiaro. Questo vale oggi come allora e tutti i miei colleghi del settore in Europa sono ancora miei amici. Non ne ho perso neanche uno. La situazione è la stessa anche con gli amici del Regno Unito, ma con alcuni ho discusso sostenendo opinioni diverse.Chiaramente, con l’epidemia di Covid, la situazione ha preso il sopravvento e le discussioni non sono state più così frequenti come mi sarei aspettato, ma resta il mio punto di vista su come la Brexit sia stata gestita in modo totalmente non professionale dai politici, che hanno fatto i loro giochi. Chiunque, a prescindere dall’essere un ‘Remainer’ o un ‘Leaver’, deve aver guardato la situazione e pensato di essere davanti a una specie di esperimento dell’asilo con bambini troppo grandi. Nessuno sembrava concentrato nel voler trovare una soluzione che andasse bene a tutti. Dov’era la mentalità ‘win-win’ che a molti di noi, che gestiscono le imprese e lavorano insieme ad altri, viene insegnata da anni? Quello che notavo era un atteggiamento del tipo “se non posso averlo io, non puoi averlo nemmeno tu”, quasi come in un divorzio difficile. In sintesi, ho pensato

Riflessioni sulla Brexit

Brexit afterthoughts

FocusFocus

Eur Ing David A. Cooper BSc (Hons), MSc, MPhil, CEng, FIET, FCIBSE, FCGI, FRSA, FCABE, FSOE


In summary, I thought the politicians were appallingly unprofessional.Just to keep the record straight – my thoughts about politicians are applicable to both sides.I still believe, as I did in my piece on 2016, that the EU needs a major overhaul. When I speak to industry colleagues from within the EU they are as vocal as I am about wanting to see change but that change will never come all the while there is no will to find common ground and a way forward. I was worried in 2016 about the negative effect that Brexit would have on the UK economy. As it happens I needn’t have been worried as Covid took over and found new depths in which to destroy the UK economy. As with all these situations many businesses weren’t robust enough to survive the Covid situation even though they had been very successful for many years. When the clients change you have to change is the simple fact of life and when my friend lost his business of 28 years when everybody stopped travelling you could only feel sorry for him. Futureproofing your business is a mantra which has been shouted out for many years but the only way some niche businesses can do that is they run diverse operations at the same time. Many businesses though are reporting solid trading. So how will Brexit cause issues and/or change going forward?

Perhaps I will be back here in another 5 years time judging my predictions?

Prediction 1Transport delays will continue to be an issue. I was completely thrown aback last week to see a shelf of cooking herbs completely empty in our supermarket. A big sign said that it was due to Brexit transportation issues. Perishable items might be problematic as we need produce from all around but the lift industry will be more resilient I think and we will see an increase in UK businesses holding stock especially of consumables. That way at least the industry still has a chance of the supply chain being there albeit stock is often regarded as dead money.

Prediction 2I can see a few more manufacturing companies start to make components and also license agreements for companies to manufacture in the UK. It worked with China so why not in this situation?

Prediction 3The UK may have been the first to leave but they wont be the last. The politicians will then need to wake up and smell the coffee.

che i politici si siano comportati in modo terribilmente poco professionale.Solo per mettere le cose in chiaro, i miei pensieri sui politici riguardano entrambe le fazioni politiche.Credo ancora, come ho fatto nel mio articolo del 2016, che l’UE abbia bisogno di una grande revisione. Quando parlo con i colleghi del settore all’interno dell’UE, sono altrettanto espliciti nel voler vedere un cambiamento, ma quel cambiamento non arriverà mai, se non c’è la volontà di trovare un terreno comune e un modo per andare avanti.Nel 2016 ero preoccupato dell’effetto negativo che la Brexit avrebbe generato sull’economia britannica. Forse non dovevo preoccuparmi perché il Covid ha preso il sopravvento e ha trovato nuovi modi con cui distruggere l’economia britannica. Come in tutte queste situazioni, molte imprese non erano abbastanza solide da poter sopravvivere al Covid, anche se avevano avuto molto successo per molti anni. Quando i clienti cambiano si deve cambiare, è una semplice lezione di vita e, quando il mio amico ha dovuto chiudere la sua attività dopo 28 anni perché nessuno poteva più viaggiare, non si poteva che essere dispiaciuti per lui. Rendere la propria attività a prova di futuro è un mantra ripetuto da anni, ma l’unico modo in cui alcune imprese di nicchia possono farlo è gestire diverse operazioni allo stesso tempo. Molte aziende, invece, mostrano una solida attività. Quindi, in che modo la Brexit causerà problemi e/o cambiamenti in futuro?

Forse tornerò qui tra 5 anni a valutare le mie previsioni?

Previsione 1I ritardi nei trasporti continueranno a essere un problema. La settimana scorsa sono rimasto completamente spiazzato nel vedere lo scaffale delle erbe da cucina completamente vuoto in un supermercato. Un grande cartello spiegava che era dovuto a problemi di trasporto causati dalla Brexit. Gli articoli deperibili potrebbero rappresentare un problema perché abbiamo bisogno di prodotti da tutto il mondo, ma il settore ascensoristico sarà più resiliente, credo, e vedremo un aumento delle imprese britanniche che creano scorte, specialmente di prodotti di consumo. In questo modo almeno il settore potrà essere rifornito, sebbene le scorte a magazzino siano spesso considerate denaro morto.

Previsione 2Probabilmente ci saranno alcune aziende manifatturiere che inizieranno a produrre componenti o a siglare accordi di licenza per la produzione nel Regno Unito. Ha funzionato con la Cina, quindi perché non in questa situazione?

Previsione 3Il Regno Unito potrà essere stato il primo a lasciare l’Europa ma non sarà l’ultimo. I politici dovranno quindi svegliarsi e darsi da fare.


Prediction 4We will still have a labour shortage because politicians haven’t dealt with the simple fact that it is cheaper to poach a ready trained engineer than train one themselves.

Prediction 5Once we are allowed to travel again we will once again enjoy the company of each other in the industry and Brexit will hardly get a mention as we settle into a new normal.And then...

Prediction 6Politicians will still be stroking their ego’s and pretending that they did and still are doing a great job. And the sad thing they will actually believe that to be true.

Previsione 4Avremo una carenza di personale, perché i politici non hanno affrontato il semplice fatto che è più economico acquisire un ingegnere già formato che formarne uno qui.

Previsione 5Quando ci sarà permesso di viaggiare di nuovo, godremo di nuovo della compagnia degli altri nel settore e la Brexit difficilmente sarà menzionata mentre ci adattiamo a una nuova normalità.E poi...

Previsione 6I politici continueranno ad accarezzare il loro ego e a fingere di aver fatto e di fare ancora un ottimo lavoro. E la cosa triste è che ci crederanno davvero.

Traduzione di Paola Grassi

David A. CooperDavid A. Cooper is the Managing Director of UK based lift consultants LECS (UK) Ltd. He has been in the lift & escalator industry since 1980 and is a well-known author and speaker. He holds a Master of Philosophy Degree following a 5-year research project into accidents on escalators, a Master of Science Degree in Lift Engineering as well as a Bachelor of Science Honours degree, Higher National Certificate and a Continuing Education Certificate in lift and escalator engineering. He is a co-author of “The Elevator & Escalator Micropedia” (1997) and “Elevator & Escalator Accident Investigation & Litigation”. (2002 & 2005) as well as being a contributor to a number of other books including CIBSE Guide D. He is a regular columnist in trade journals worldwide including Elevatori Magazine. He has presented at a number of industry seminars worldwide including 2008 Elevcon (Thessaloniki), 2008 NAVTP (San Francisco),1999 LESA (Melbourne), 1999 CIBSE (Hong Kong), 1999 IAEE (London), 1998 (Zurich), 1997 CIBSE (Hong Kong), 1996 (Barcelona) and 1993 (Vienna) as well as numerous presentations within the UK. He is also a Founding Trustee of the UK’s Lift Industry Charity which assists industry members and/or their families after an accident at work. In 2012 David was awarded the silver medal by CIBSE for services to the Institution. David Chairs the Charity that runs the Lift Symposium and is an Honorary Visiting Fellow at The University of Northampton.

David A. CooperDavid A. Cooper è amministratore delegato della societàdiconsulenzaperascensoriLECS(UK)Ltd.consedenelRegnoUnito.Lavoranelsettoredegli

ascensoriedellescalemobilidal1980edèunnotoautoreerelatore.HaconseguitounMasterinfilosofiaaseguitodi unprogettodiricercadi5annisugliincidentisullescalemobili,unMasterscienzetecnologicheascensoristicheeunalaureainscienze, hainoltreconseguitouncertificato

di formazione in tecnologie legate aascensoriescalemobili.Ècoautore

di “The Elevator & Escalator Micropedia” (1997)edi“Elevator&EscalatorAccident

Investigation&Litigation”(2002e2005),oltreaesserestatocollaboratoredinumerosialtrilibri,tracuilaGuidaCIBSED.Scriveperrivistespecializzatedituttoilmondo,tracuiElevatoriMagazine. Hapartecipatoanumerosiseminaridisettore intuttoilmondo,tracuiElevcon2008(Salonicco),NAVTP2008(SanFrancisco),LESA1999(Melbourne),CIBSE1999(HongKong),IAEE1999(Londra),CIBSE1998(Zurigo),1997(HongKong),1996(Barcellona)e1993(Vienna), oltreanumerosepresentazioninelRegnoUnito. ÈancheunFondatoreFiduciariodellaLiftIndustryCharitydelRegnoUnitocheassisteimembridelsettoreascensoristicoe/olelorofamigliedopo unincidentesullavoro.Nel2012Davidharicevutola medaglia d’argento dal CIBSE per i servizi resi all’istituzione.Davidpresiedel’entedibeneficenzachegestisceilSimposiosugliascensori edèVisitingFellowonorariopressol’Università di Northampton.

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C ities have always been in a state of constant evolution and mutation. They have to adapt to the citizens’

changing needs, processes of densification, economic models, socialisation and a whole series of factors that have an immediate impact on urban identity.However, the need for a radical rethink has never been more necessary and urgent than now, in view of what is set to be known as the ‘post-Covid era’, towards which we are hopefully heading, thanks to the measures in place and the vaccines developed by the international scientific community.Everything that was said about cities, for better or worse, up until a year ago has been completely overturned by the uncontrolled and rapid spread of a pandemic that has caught all the countries of the world unaware and unprepared.Covid-19 and the measures put in place to try to limit its spread had an immediate and unpredictable impact on people's habits, who had to find new ways to manage their activities (common life, work and, as far as possible, socialising) that were part of their daily routine.

L e città sono, da sempre, in costante evoluzione e mutazione: si devono adattare alle variabili esigenze

dei cittadini, ai processi di densificazione, ai modelli economici, di socializzazione e a tutta una serie di fattori che hanno delle immediate ricadute sull’identità urbana.Tuttavia, mai come ora si è resa necessaria e impellente l’esigenza di un radicale ripensamento in vista di quella che si prefigura per essere ricordata come ‘l’era post-Covid’, verso la quale auspicabilmente, grazie alle misure in atto e ai vaccini sviluppati dalla comunità scientifica internazionale, ci stiamo avviando.Tutto quello che, nel bene e nel male, si è detto

sulle città fino a un anno fa è stato completamente stravolto dall’incontrollata e rapida diffusione di una pandemia che ha colto alla sprovvista e impreparati tutti i Paesi del mondo.Il Covid-19 e le misure messe in atto per tentare di contenerlo hanno avuto un impatto immediato e imprevedibile sulle abitudini delle persone, che hanno dovuto trovare nuove soluzioni per gestire le attività (di vita comune, lavorative e, per quanto possibile, di socializzazione) che appartenevano a quella che un tempo era la quotidianità.

Post pandemic cities

Città post-pandemia

ArchitectureArchitettura

Dario TrabuccoAssociate Professor, Iuav University of Venice & Research Manager, Council on Tall Buildings and Urban HabitatProfessore associato, Università Iuav di Venezia & Research Manager, Council on Tall Buildings and Urban Habitat

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Meetings, school, work, and even leisure and routine activities were held at home, and few were 'ready' to support such a disruption. Scaling up, cities, especially those with high population density, have also undergone a similar, if not more severe, process. Cities, with their ‘operating’ processes and their transport infrastructure, have been transformed: from being places gathering people, money and ideas, they have become places with a very high risk of contagion, badly affecting people who until recently were seen as privileged residents of central areas.It follows that cities (and the way they are lived and managed) have also undergone, or rather are undergoing and will undergo in the future, a radical and necessary change.We would never have expected to see a mayor asking people to use public transport as little as possible, preferring private transport means wherever possible. We would never have thought that urban parks could be transformed from a resource into an issue, because of the risk of contagion.The same has happened on a smaller scale, for buildings: hospitals, schools, shopping centres, offices, as these are places where people meet and share ideas, they have become potential hotbeds of infection.What impact will the fears and anxiety that have developed in recent months have on the urban scale in the long term?

Le riunioni, la scuola, il lavoro, le stesse attività di svago e di routine si sono riversate dentro le mura delle abitazioni, poche delle quali si sono dimostrate ‘pronte’ a sostenere un simile stravolgimento. Facendo un salto di scala, anche le città, soprattutto quelle ad alta densità abitativa, hanno subito un processo simile, se non addirittura più severo. Le città, con il loro modo di ‘funzionare’ e le loro infrastrutture di trasporto, si sono trasformate: da luoghi accentratori di persone, capitali e idee, sono diventate luoghi ad altissimo rischio contagio, penalizzando le persone che fino a poco tempo fa erano viste come residenti privilegiati delle aree centrali.Ne consegue che anche le città (e il modo in cui vengono vissute e gestite) hanno subito, o meglio stanno subendo e subiranno in futuro, un cambiamento radicale e necessario.Mai ci saremmo aspettati di vedere un sindaco che chiede di utilizzare il meno possibile i mezzi pubblici, preferendo dove possibile la mobilità privata. Mai avremmo pensato che i parchi urbani si potessero trasformare da risorsa a problema, a causa del rischio assembramenti.Lo stesso è avvenuto anche su scala più piccola, quella dell’edificio: ospedali, scuole, centri commerciali, uffici, proprio perché luoghi di incontro e scambio tra persone, si sono trasformati in potenziali focolai di infezione.Quale impatto avranno su scala urbana, nel lungo termine, le paure e i timori che si sono sviluppati in questi mesi?

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The remarks and criticisms made by many regarding the management, or rather non-management, of the ‘second wave’ of the pandemic in Italy (but there are not many examples that can be defined as virtuous, at least in the western world) arise from the assumption that what has been done (upgrading the health system, social distancing rules, etc.) has not been sufficient to change the cause of the crowding problems, but only to mitigate their effects. One wonders whether an excellent opportunity has been missed to structurally rethink not only the way we live our lives but also, and above all, the way we design, manage and organise the spaces where we live, work, move and socialise: the cities.The first thing, which may have gone unnoticed in the pre-Covid era, is that the society (especially the Italian one) is designed so that everyone is ‘in the starting blocks’ at 8.30 on Monday morning: students at school, workers in factories, professionals in offices and shopkeepers in shops. Before the Covid era, gatherings (a word to which we have become accustomed) on transport were called ‘peak hours’ and accepted as an inevitable part of everyday life.

I rilievi e le critiche mosse da molti alla gestione, o meglio non-gestione, della ‘seconda ondata’ della pandemia in Italia (ma non risultano molti esempi che si possano definire virtuosi, almeno nel mondo occidentale) nascono dal presupposto che quello che si è fatto (rafforzamento del sistema sanitario, regole di distanziamento, ecc.) non sia stato sufficiente per modificare la causa dei problemi di affollamento, ma solo per mitigarne gli effetti. Viene da chiedersi se non sia andata perduta un’ottima occasione per ridiscutere strutturalmente non solo il modo di vivere le nostre vite ma, anche e soprattutto, le modalità di progettare, gestire e organizzare gli spazi in cui viviamo, lavoriamo, ci muoviamo e socializziamo: le città, appunto.La prima osservazione, in era pre-Covid forse passata inosservata, è che la società in cui viviamo (in particolar modo quella italiana) è concepita perché tutti si trovino ‘ai blocchi di partenza’ alle 8.30 di lunedì mattina: gli studenti a scuola, gli operai nelle fabbriche, i professionisti in ufficio e i negozianti nei negozi. Fino a prima del Covid, gli assembramenti (parola cui oramai ci siamo abituati) sui mezzi di trasporto venivano chiamati ‘ora di punta’ e accettati come fossero una componente inevitabile della quotidianità.

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Today, however, such conditions are no longer acceptable from the point of view of health safety, and this was seen in autumn 2020, when a restart was attempted.The comparison between horizontal urban transportation (metro, buses, trains, etc.) and vertical urban transportation (lifts) is immediate, as is the proposal, for the former, of solutions widely developed and applied in the latter, for example in skyscrapers, buildings where the flow of traffic is almost comparable to that of a portion of the city.

From an urban point of view, it would have been possible to work in the same direction as the engineers designing a lift system in a tall building. Often the existing systems installed are no longer suitable to meet new requirements such as the presence of a new major tenant. In order to solve and avoid the potential congestion of vertical traffic, which is nothing more than a condition of gathering that can occur both outside the car, when passengers are waiting to access the lift, and inside, which is a condition of greater risk, the lift operator has two options: increasing the system or diluting the traffic. Upgrading the installation means increasing the number of cars, increasing the speed (if possible) and the size, thus increasing the car capacity (hard measures), or improving the dispatching management software (soft measures): in other words, modifying the transport infrastructure and increasing the service. However, this implies considerable costs for the building owner and is often not feasible due to the physical and structural constraints of the building where the intervention is required.The alternative option, imposing behavioural changes on users (often even more difficult than infrastructural changes) is instead to diversify demand, i.e. to limit and defer the use of the lift by users, for example by increasing the flexibility of shift start/end times and lunch breaks. This leads to a lowering of the peak demand curve in favour of its extension over time.The concept behind this management strategy should have been applied to the urban scale at the time of restart, after the first traumatic lockdown. Since it was not possible, for obvious reasons, to intervene by heavily

Oggi però simili condizioni non sono più accettabili dal punto di vista della sicurezza sanitaria e questo si è visto nell’autunno 2020, quando si è tentata una ripartenza.Il paragone tra il trasporto urbano orizzontale (metro, autobus, treni, ecc.) e quello urbano verticale (ascensori) è immediato, così come il proporre per il primo soluzioni ampiamente sviluppate e applicate nel secondo, ad esempio nei grattacieli, edifici dove il flusso di traffico è quasi paragonabile a quello di una porzione di città.

Dal punto di vista urbano, si sarebbe potuto infatti operare nella stessa direzione in cui si muovono, nel mondo degli ascensori, i tecnici che si occupano del dimensionamento di un impianto in un grande edificio. Spesso gli impianti esistenti installati risultano non essere più adatti a rispondere a delle sopraggiunte nuove esigenze come, per esempio, l’arrivo di un nuovo major tenant. Per risolvere ed evitare la possibile congestione del traffico verticale, che altro non è che una condizione di assembramento che può verificarsi sia al di fuori della cabina, quando si è in attesa di salire, sia all’interno, condizione di maggior rischio, l’ascensorista ha due possibilità di intervento: potenziare l’impianto o diluire il traffico. Potenziare l’impianto significa aumentare il numero di cabine, aumentarne la velocità di percorrenza (se possibile) e la dimensione, incrementando così la capacità delle stesse (interventi hard), oppure migliorare il software di gestione di dispatching (interventi soft): ovvero bisogna intervenire modificando l’infrastruttura di trasporto, potenziando l’offerta del servizio. Questo però implica costi notevoli per il proprietario dell’edificio e, spesso, non è realizzabile per vincoli fisici e strutturali dell’edificio nel quale si deve intervenire.L’altra alternativa, che impone però delle modifiche comportamentali degli utenti (spesso ancora più difficili delle modifiche infrastrutturali) consiste invece nel diversificare la domanda, ovvero nel limitare e dilazionare l’utilizzo dell’ascensore da parte degli utenti, per esempio aumentando la flessibilità di orario di inizio/fine turno e della pausa pranzo. Questo porta a un abbassamento della curva del picco della domanda a favore di una sua estensione nel tempo.Il concetto alla base di questa strategia di gestione avrebbe dovuto essere applicato alla scala urbana al momento della ripresa, dopo

In skyscrapers the flow of traffic is almost comparable to that of a portion of the city.Nei grattacieli il flusso di traffico è quasi paragonabile a quello di una porzione di città.

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modifying the infrastructure of cities, it would have been possible instead to start thinking about the way of experiencing it and moving through it, actions which, as we have seen, represent the greatest risk. An opportunity has been missed to dilute traffic demand over time by diversifying the times at which many services start and are used. The benefits that could have been generated would perhaps have helped in the management of the ‘second wave’ but would also have helped to alleviate the overload that urban transportation networks experience at peak times and which will inevitably recur when the coveted normality returns.The topic of post-pandemic city was deeply discussed, in the midst of the second wave, on the occasion of two important events that can help sketch the image of cities after the pandemic, in a very near future for which revolutionary infrastructural interventions cannot be envisaged. On 6th November 2020, the meeting leading up to the 10th International Tall Buildings Conference, promoted by Guamari and coordinated by Professor Aldo Norsa, and on 17th November, the CTBUH congress 'The post-crisis city', were the stage for this debate.

Both these events were first 'victims' then 'proactive reactions' to the global health situation, having to be held online due to the ongoing health emergency. In both contexts, the various speakers discussed, according to different strategies and interpretations, their own vision of how Covid-19 will transform the way we live in the cities.An important cue, and from a certain point of view a reassurance, was offered

il primo traumatico lock-down. Non potendo, per ovvie ragioni, intervenire modificando pesantemente l’infrastruttura delle città, si sarebbe invece potuto avviare un ragionamento sul modo di viverla e di muoversi attraverso di essa, azioni che, a quanto si è visto, rappresentano il maggior rischio. Si è persa l’occasione per diluire, nel tempo, la domanda di traffico, diversificando gli orari di inizio e di fruizione di molti servizi. I benefici che si sarebbero potuti generare avrebbero forse aiutato nella gestione della ‘seconda ondata’ ma avrebbero anche contribuito ad alleviare il sovraccarico che le reti di trasporto urbano sperimentano nelle ore di punta e che inevitabilmente si ripresenteranno quando si tornerà alla agognata normalità.

Il tema della città post-crisis è stato a lungo dibattuto, nel pieno della seconda ondata, in occasione di due importanti eventi che possono aiutare a tratteggiare l’immagine delle città dopo la pandemia, in un futuro molto prossimo e per il quale non è possibile pensare rivoluzionari interventi infrastrutturali. Il 6 novembre 2020, il seminario di avvicinamento al 10° Convegno Internazionale Tall Buildings, promosso da Guamari e coordinato dal professor Aldo Norsa, mentre il 17 novembre, il congresso CTBUH ‘The post-crisis city’, sono stati palcoscenico di questo dibattito.

Entrambi questi eventi sono stati prima ‘vittime’ poi ‘reazioni proattive’ della situazione sanitaria mondiale, dovendo trasformare in versione on line i rispettivi eventi fisici programmati ma cancellati per l’emergenza sanitaria in corso. In entrambi i contesti, i numerosi relatori che si sono avvicendati hanno presentato, secondo strategie e chiavi di lettura diverse, una propria visione di come il Covid-19 trasformerà il nostro modo di vivere le città.


by the British architect Norman Foster, who spoke at the CTBUH convention. Breaking down the doubts born from seeing images of urban centres emptied by lockdown and social distancing, he predicted a long life for cities, as they are inextricably linked to being human, within a society.Elizabeth de Portzamparc, host of the Tall Buildings webinar, was also of the same opinion, offering her dual point of view as both architect and sociologist. In the midst of the pandemic, the importance and need for human relationships became evident, relationships that occur not only in the city, but also on the very local scale of the neighbourhood and the building. It was evident how private residences deny themselves an openness to the outside world, to neighbours and interactions, they are by their nature introverted. This is even more evident in residential and office tall buildings: these are used by the same number of people as in a village, but unlike the villages, they do not create a community. Is this another missed opportunity?As architect Patricia Viel pointed out, in the last year a series of attentions, perhaps already present in the past but stressed by Covid, have become tangible in the city transformation processes, such as in Milan. The city offers prospects for the future of its inhabitants when it grows, not so much in terms of land consumption, but through phenomena of transformation and evolution, aimed at constant urban regeneration, with solutions and interventions that are increasingly focused on the quality of life (not only work) of its citizens. In the Italian context, Milan has in recent years seen an interesting trend towards vertical design, which is interpreted as an opportunity for experimentation, creating interesting synergies and values between the built environment and the user, which are often taken as a reference. Vertical development of cities thus offers the chance of freeing up ground space, making permeable and connected those fragments of the city that were isolated from one another.What emerged, across the board, during both events is that the way of living and designing cities is changing again, driven this time by a concrete need for safety and the need to re-establish a new 'normality'. The tall building type proves to be a valuable tool for designers and urban planners that could (and should) be decisive in this transformation process.At the same time, however, there is a need to rethink the way of moving around both inside buildings and inside the city, moments that are necessary but can no longer be based on the models and strategies we are used to. A change on the different scales of architectural

Uno spunto, e da un certo punto di vista una rassicurazione, importante è quello offerto dall’architetto britannico Norman Foster, intervenuto al convengo CTBUH che, spezzando i dubbi nati nel vedere le immagini dei centri urbani svuotati dal lock-down e dal distanziamento sociale, prevede una lunga vita per le città, in quanto indissolubilmente legate al nostro essere umani, all’interno di una società.Sulla stessa linea anche Elizabeth de Portzamparc, ospite del webinar Tall Buildings, che ha offerto il suo doppio punto di vista, sia in veste di architetto che di sociologo. Nel pieno della pandemia si è resa evidente l’importanza e il bisogno delle relazioni umane, relazioni che si verificano non solo nella città, ma anche su scala più locale del quartiere e dell’edificio. È stato evidente come le residenze private si neghino a una apertura verso l’esterno, verso il vicinato e le interazioni, siano per loro natura introverse. Questo risulta ancora più evidente nei grattacieli residenziali e direzionali: sono utilizzati dallo stesso numero di persone che abitano in un paese ma, a differenza di questo, non creano una comunità. Anche qui una occasione persa?Come ha sottolineato l’architetto Patricia Viel, nell’ultimo anno sono diventate tangibili una serie di attenzioni, forse già presenti anche in precedenza ma accentuate dal Covid, nei processi di trasformazione delle città, portando il caso di Milano. Una città offre prospettive per il futuro dei suoi abitanti quando cresce, non tanto come consumo di suolo, ma attraverso fenomeni di trasformazione ed evoluzione, mirati alla costante rigenerazione urbana, con soluzioni e interventi sempre più attenti alla qualità della vita (non solo lavorativa) dei propri cittadini. Milano, nel contesto italiano, ha visto negli ultimi anni un’interessante tendenza verso la progettazione verticale che viene interpretata come occasione di sperimentazione, creando tra lo spazio costruito e l’utente sinergie interessanti e di valori, che vengono spesso presi a riferimento. Lo sviluppo verticale delle città offre quindi la possibilità di liberare spazio al suolo, per rendere permeabili e collegati tra di loro frammenti della città che erano invece isolati gli uni dagli altri.Quello che è emerso, in maniera trasversale, durante entrambi gli eventi è che il modo di vivere e progettare le città sta nuovamente cambiando, spinto questa volta da una concreta esigenza di sicurezza e di necessità di ristabilire una nuova ‘normalità’. Il tipo edilizio dell’edificio alto si conferma essere un valido strumento nelle mani di progettisti e urbanisti che potrebbe (e dovrebbe) essere risolutivo in questo processo di trasformazione.In parallelo, tuttavia, si evince la necessità di ridiscutere anche il modo di muoversi sia all’interno degli edifici sia all’interno della città, momenti necessari ma che non possono più rifarsi ai modelli e alle strategie cui eravamo abituati. Un cambiamento sulle diverse scale della progettazione architettonica è necessario: sarebbe auspicabile che esso avvenisse in


design is necessary: it would be desirable for this to take place in a synergic way, taking the opportunity to rethink the city at all levels. Cities, or rather the entities overseeing the planning and the planners who transform political indications into planning actions, will have to be able to grasp the critical signals coming from all those who (already between the first and second waves and even more so when the pandemic is finally under control) will be reluctant to return to the 'normal' situation, because that normal was, or at least turned out to be, in many ways, inhuman.


maniera sinergica, cogliendo l’occasione di ridiscutere la città su tutti i livelli.Le città, o meglio le amministrazioni che sovraintendono alla progettazione e i progettisti che trasformano le indicazioni politiche in azioni progettuali, dovranno però essere in grado di cogliere i segnali di criticità che vengono da tutti coloro che (già tra la prima e la seconda ondata e ancor più quando l’epidemia sarà definitivamente sotto controllo) saranno riluttanti a tornare alla situazione ‘normale’, perché quel normale era, o per lo meno si è rivelato essere, sotto molti punti di vista, disumano.

Dario TrabuccoDario Trabucco (Venice, September 27th, 1980) has been Associate Professor in Architectural Technology at the Iuav University of Venice since 2018, having a degree in Architecture and a PhD. In 2013 he was Visiting Research at the Illinois Institute of Technology. He coordinates the research activities of the Council on Tall Buildings and Urban Habitat, holding the role of Research Manager. He works on tall buildings and vertical mobility, focusing his research on product innovation and environmental sustainability. In the lift industry, he has carried out researches for Thyssenkrupp, Schindler, Anica, Anacam and AssoAscenori. He is chairman of the scientific committee of E2Forum and promoter of academic conferences and university training courses focused on the integration between lift and architectural design.

Dario TrabuccoDarioTrabucco(Venezia,27settembre1980)

è Professore Associato in Tecnologia dell’Architetturaall’UniversitàIuavdi

Veneziadal2018,dopoaverconseguitolalaureainArchitetturaeundottoratodiricerca.Nel2013èVisitingResearchpressol’IllinoisInstituteofTechnology.CoordinaleattivitàdiricercadelCouncilonTallBuildingsandUrbanHabitat,ricoprendoil

ruolodiResearchManager.Sioccupadiedificialtiemobilitàverticale,

declinando le proprie ricerche nell’ambito dell’innovazionediprodottoedellasostenibilitàambientale.Nelcampoascensoristico,hacondottoricerchepercontodiThyssenkrupp,Schindler, Anica, Anacam e AssoAscenori. È presidentedelcomitatoscientificodiE2Forumepromotore di conferenze accademiche e corsi di formazioneuniversitarisultemadell’integrazionetraascensoreeprogettodiarchitettura.


ABSTRACTWhile a lift is serving a landing but is already carrying several passengers, the passengers on the landing need to decide whether to board the lift or wait for the next. The boarding decision is made by contrasting the space available in the car to the required space, which assumedly depends on physical, behavioural and social factors. As already observed in the 1960s, passengers do not typically fill a lift up to its rated passenger capacity, i.e., the maximum number of passengers in a lift car that must not be exceeded due to lift safety standards. If, in lift traffic design, the maximum number of passengers in a lift car is assumed to equal rated passenger capacity, the lift group may not reach its required handling capacity in practice. Regardless the known contradiction, the maximum number of passengers accepting to board a lift has not been studied systematically. This paper aims at filling the gap by analysing automated passenger counts in three existing office buildings. Car capacity factor is defined as the ratio of maximum passenger count in a lift to rated passenger capacity. The highest car capacity factors are derived for different traffic conditions as well as related to both handling capacity and pedestrian level of service criteria. The results indicate diverse behaviours when passengers are about to board a lift.

SOMMARIOQuando un ascensore serve un piano ma trasporta già diversi passeggeri, i passeggeri del piano devono decidere se salire sull’ascensore o aspettare quello successivo. La decisione viene presa valutando lo spazio disponibile in cabina rispetto allo spazio richiesto, che dipende da fattori fisici, comportamentali e sociali. Come già osservato negli anni ‘60, i passeggeri in genere non riempiono un ascensore fino alla capacità nominale, cioè il numero massimo di passeggeri in cabina che non deve essere superato per le norme di sicurezza. Se, nella progettazione del traffico degli ascensori, si suppone che il numero massimo di passeggeri in una cabina sia pari alla capacità nominale dei passeggeri, il gruppo ascensore potrebbe non raggiungere la gestione del traffico richiesta in pratica. Indipendentemente dalla contraddizione, il numero massimo di passeggeri che accettano di salire a bordo di un ascensore non è stato studiato sistematicamente. Questo documento mira a colmare tale lacuna analizzando il conteggio automatico dei passeggeri in tre edifici per uffici. Il fattore di capacità della cabina è definito come il rapporto tra il numero massimo di passeggeri in un ascensore e la capacità nominale. I fattori di capacità massima della cabina derivano da diverse condizioni di traffico e sono correlati sia alla gestione del traffico sia al livello di servizio. I risultati indicano comportamenti diversificati quando i passeggeri stanno per salire su un ascensore.

The maximum number of passengers boarding a lift

Numero massimo di passeggeri per ascensore

TechniquesTecnica

Tiina Laine1 & Janne Sorsa2

1 - Kone Industrial Ltd, Hyvinkää, Finland2 - Kone Industrial Ltd, Espoo, Finland


Keywords: lift passenger behaviour, car capacity factor, automated passenger counts, handling capacity ratio, level of service.

INTRODUCTIONAs a part of their journey in a multi-storey building, lift passengers routinely decide whether they board a lift that already carries several passengers or wait for the next lift. To board a lift, passengers require free space to satisfy not only their physical needs but also personal preferences. Factors that affect the behaviour may include, but are not limited to, culture, gender, building type, social group, time of day and experienced waiting times.Lift safety standards restrict maximum available car area for a lift with a particular rated load [1,2]. It has been observed already in the 1960s that passengers do not typically fill lifts up to their capacities although behaviour varies depending on rated load and time of day [3].Regardless the early observations, it is surprising that the maximum number of passengers accepting to board a lift has not been studied systematically. The assumed maximum number of passengers accommodated by a lift, i.e., passenger capacity, is one of the key parameters in lift traffic design, which aims at defining a suitable lift installation for a building, e.g., the number of lifts as well as their rated loads and speeds [e.g. 4].If passenger capacity assumed in the design is higher than passengers actually accept, the lifts may not be able to transport as many passengers as indicated.In contrast, if more passengers than assumed by passenger capacity accept to board in practice, the lift installation may be somewhat oversized with respect to the demand.Passenger capacity can be defined either as rated or area-based passenger capacity. Rated passenger capacity is typically obtained by dividing rated load by average passenger mass, e.g., 75 kg in Europe.Maximum available car area per passenger in a lift loaded up to its rated passenger capacity decreases as rated load increases [1,2]. For example, area per passenger equals 0.20 m2 for an 800 kg lift and 0.16 m2 for a 2000 kg lift. On the other hand, area-based passenger capacity can be derived by dividing maximum available car area by the area required by an average passenger, where the area of a design ellipse, 0.21 m2, is typically assumed. The design ellipse was derived using the 95th percentile body depth and shoulder width of male laborers in the USA to allow for personal articles, psychological preferences and body sway [5].If a passenger is modelled by the design ellipse, standard-sized lift cars can accommodate

Parole chiave: comportamento dei passeggeri in ascensore,fattoredicapacitàdellacabina,conteggioautomatizzatodeipasseggeri,fattoredigestionedeltraffico,livellodiservizio.

INTRODUZIONENell’ambito della corsa in un edificio a più piani, i passeggeri decidono se salire su un ascensore che trasporta già diversi passeggeri o aspettare l’ascensore successivo. Per salire su un ascensore, i passeggeri hanno bisogno di spazio libero per soddisfare non solo le loro esigenze fisiche ma anche preferenze personali. I fattori che influenzano il comportamento possono includere, tra l’altro, cultura, genere, tipo di edificio, gruppo sociale, ora del giorno e tempi di attesa vissuti. Le norme di sicurezza degli ascensori limitano l’area massima disponibile in cabina per un ascensore con una particolare portata nominale [1,2]. Già negli anni ‘60 si osservava che i passeggeri in genere non riempiono gli ascensori fino alla capacità massima, anche se il comportamento varia a seconda della portata nominale e dell’ora del giorno [3]. Indipendentemente dalle prime osservazioni, è sorprendente che non sia stato studiato sistematicamente il numero massimo di passeggeri che salgono a bordo di un ascensore. Il presunto numero massimo di passeggeri, cioè la capacità dei passeggeri, è uno dei parametri chiave nella progettazione del traffico degli ascensori, che mira a definire l’impianto adatto per un edificio, ad esempio, il numero di ascensori così come le loro portate nominali e la velocità [ad esempio 4]. Se la capacità di passeggeri ipotizzata nella progettazione è superiore a quella effettivamente accettata dai passeggeri, gli ascensori potrebbero non essere in grado di trasportare il numero di passeggeri indicato. Al contrario, se un numero maggiore di passeggeri rispetto a quello ipotizzato accetta di salire a bordo, in pratica, l’impianto può essere in qualche modo sovradimensionato rispetto alla domanda. La capacità di passeggeri può essere definita sia capacità passeggeri nominale sia capacità passeggeri per superficie. La capacità nominale si ottiene in genere dividendo la portata nominale per la massa media dei passeggeri, ad esempio 75 kg in Europa. La superficie massima disponibile di una cabina per passeggero in un ascensore caricato fino alla sua capacità nominale diminuisce all’aumentare della portata nominale [1,2]. Per esempio, la superficie per passeggero è pari a 0,20 m2 per uno da 800 kg e 0,16 m2 per un ascensore da 2000 kg. D’altra parte, la capacità di passeggeri in base alla superficie può essere derivata dividendo la superficie massima disponibile della cabina per la superficie richiesta da un passeggero medio, dove è tipicamente ipotizzata la superficie di un’ellisse, 0,21 m2. L’ellisse viene derivata utilizzando la profondità del corpo al 95° percentile e la larghezza delle spalle della forza lavoro maschile negli Stati Uniti per tener conto di oggetti personali, preferenze psicologiche e dell’oscillazione del corpo [5]. Se un passeggero


passengers from 57% to 70% of their rated passenger capacities for a 2000 kg lift and an 800 kg lift, respectively [6].Thus, depending on the method, passenger capacity of a 2000 kg lift can be either 26, 20 or 15 passengers.This paper studies the maximum number of passengers accepting to board a lift in three office buildings operating under normal circumstances.Required data was collected by Lift Performance Analyser (LPA), which is a stand-alone sensor device temporarily installed in a lift [7]. The LPA detects floor levels when the lift stops and acceleration rates using an accelerometer, which allows to calculate lift group handling capacity with measured lift performance times.In addition, it uses 3D camera technology with human detection algorithms to identify boarding and alighting passengers with greater than 95% accuracy. The passenger counts are used to derive car capacity factors and handling capacity ratios, which define how full a lift is and how close to handling capacity measured passenger demand is, respectively.

DEFINITIONSThe stop-wise counts of passenger transfers recorded by the LPA yield the number of passengers carried by a lift at any time. More formally, let S denote the set of lift stops, which is indexed by i. It is assumed that the stops are ordered by the time of occurrence so that i - 1 refers to the stop preceding stop i. Furthermore, the number of alighting and boarding passengers during a stop are denoted by ai and bi. The number of passengers, pi, inside the lift after stop i evolves cumulatively, (1)

Stops are associated with period T of fixed length. Period length of five minutes is assumed unless stated otherwise. For example, T may refer to a five-minute period 10:55-11:00 excluding the end time. The period, to which a stop belongs, is determined by the time of arrival at the stop-floor. Car capacity factor CCF is defined as the ratio of maximum number of passengers to rated passenger capacity PC among the set of stops ST during period T,

(2)

The number of passengers in a lift can also be related to maximum available car area CA, which is described by available area per passenger APP:

(3)

è modellato dall’ellisse, le cabine dell’ascensore di dimensioni standard possono accogliere passeggeri dal 57% al 70% delle loro capacità nominali rispettivamente riferite a un ascensore di 2000 kg e un ascensore di 800 kg [6]. Quindi, a seconda del metodo, la capacità di un ascensore da 2000 kg può essere di 26, 20 o 15 passeggeri. Qui si esamina il numero massimo di passeggeri che accettano di salire a bordo di un ascensore in tre edifici per uffici che operano in circostanze normali. I dati necessari sono stati raccolti da Lift Performance Analyser (LPA), un dispositivo a sensore autonomo temporaneamente installato in un ascensore [7]. L’LPA rileva i livelli dei piani quando l’ascensore si ferma e i valori di accelerazione utilizzando un accelerometro, che permette di calcolare la gestione del traffico del gruppo ascensore con i tempi di prestazione misurati. Inoltre, utilizza telecamere 3D con algoritmi di rilevamento umano per identificare i passeggeri che salgono e scendono con una precisione superiore al 95%. I conteggi dei passeggeri vengono utilizzati per ricavare i fattori di capacità delle cabine e i rapporti di gestione del traffico, che definiscono quanto è pieno un ascensore e quanto la richiesta di passeggeri è vicina alla gestione del traffico misurata.

DEFINIZIONII conteggi dei trasferimenti di passeggeri registrati dall’LPA, in base alle fermate, danno il numero di passeggeri trasportati da un ascensore in qualsiasi momento. Lasciamo che S indichi l’insieme delle fermate dell’ascensore, che è indicizzato da i. Si presume che le fermate siano ordinate in base al momento in cui si verificano, in modo che i - 1 si riferisca alla fermata che precede la i. Inoltre, il numero di passeggeri che scendono e salgono a una fermata è indicato da ai e bi. Il numero di passeggeri, pi, all’interno dell’ascensore dopo la fermata i si evolve cumulativamente, (1)

Le fermate sono associate al periodo T di lunghezza fissa. Viene ipotizzata una durata del periodo di cinque minuti, salvo diversa indicazione. Ad esempio, T può riferirsi a un periodo di cinque minuti 10:55-11:00 escluso l’orario di fine. Il periodo, a cui appartiene una fermata, è determinato dall’ora di arrivo al piano della fermata. Il fattore di capacità della cabina CCF è definito come il rapporto tra il numero massimo di passeggeri e la capacità nominale di passeggeri PC tra l’insieme delle fermate ST durante il periodo T, (2)

Il numero di passeggeri in un ascensore può anche essere correlato alla superficie massima disponibile della cabina CA, che è descritta per superficie disponibile per passeggero APP:

(3)

Disponibile con arcata a sedia o rovesciata

Available with cantilevered or reverse car sling

Disponibile con cabina Steel o Aluminium

Available with Steelor Aluminium car frame

Gamma dimensionale a partire da soli 650x910 mm

Dimension range starting from 650x910 mm

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The maximum available car area is defined by safety standards. Area per passenger allows to classify lifts according to pedestrian level of service criteria for waiting and queuing areas [5]. For example, human touch zone, i.e., LOS E, corresponds to an occupancy of 0.19-0.28 m2 per person.Passenger demand PDT equals the sum of all boarding passengers,

(4)

Handling capacity HC5 defines the maximum sustainable number of passengers per five minutes that a lift group can transport for uppeak traffic with under an average loading of 80% of rated passenger capacity. Handling capacity ratio HCR for a five-minute period T is the ratio of passenger demand and handling capacity [8,9],

(5)

Handling capacity ratio may exceed 100% since a full collective lift group has higher handling capacity in mixed and downpeak traffic than in uppeak traffic [e.g. 10]. Handling capacity ratio can also be calculated for periods longer than five minutes by properly scaling passenger demand.

STUDIED BUILDINGS AND LIFTSSite surveys were conducted during 2018 and 2019 in three European office buildings with typical lift car sizes (see Table 1 for details). The chosen buildings were also high enough so that lifts played the key role in vertical transportation. In other respects, the buildings were chosen relatively randomly. Office A building management had reported traffic problems and asked for a survey. Office B was known to have good passenger service quality and was chosen for comparison purposes since it is very similar to Office A.In both cases, building management allowed LPAs to be installed in lifts for collecting data, but observations were limited to the main entrance floor due to their security policy. Office C is located in another part of Europe than offices A and B. The lifts of Office C were on the limit of being able to satisfy the passenger demand.Data collection started before 7 a.m. and ended by 8 p.m. at the latest. Periods that were included in morning uppeak, mid-day lunch-peak and evening downpeak, were decided when analysing data and seeing when the peaks take place in each building. In Office B, data was collected for one day only, while Office A and C were studied for a couple of days. According to the observations, all lifts in the buildings were in normal use, but the sensor in lift A6 failed during the second day.

L’area massima disponibile della cabina è definita dalle norme di sicurezza. La superficie per passeggero consente di classificare gli ascensori in base ai criteri di servizio a livello pedonale per le aree di attesa e di coda [5]. Ad esempio, la zona di contatto umano, cioè LOS E, corrisponde a un’occupazione di 0,19-0,28 m2 per persona.La domanda dei passeggeri PDT equivale alla somma di tutti i passeggeri che si imbarcano,

(4)

La gestione del traffico HC5 definisce il numero massimo sostenibile di passeggeri per cinque minuti che un gruppo di ascensori può trasportare per il traffico di picco in salita con un carico medio inferiore all’80% della capacità nominale di passeggeri. Il rapporto di gestione del traffico HCR per un periodo di cinque minuti T è il rapporto tra la domanda di passeggeri e la gestione del traffico [8,9],

(5)

Il rapporto di gestione del traffico può superare il 100%, poiché un gruppo di ascensori full collective ha una gestione più elevata nel traffico misto e nel picco in discesa rispetto al picco in salita [ad es. 10]. Il coefficiente di gestione del traffico può essere calcolato anche per periodi superiori a cinque minuti, scalando la domanda di passeggeri.

EDIFICI STUDIATI E ASCENSORINel 2018 e 2019 sono state condotte indagini in tre edifici per uffici europei con ascensori dotati di cabine dalle dimensioni tipiche (cfr. Tabella 1 per i dettagli).Gli edifici scelti erano anche abbastanza alti da far sì che gli ascensori giocassero un ruolo chiave nel trasporto verticale. Per altri aspetti, gli edifici sono stati scelti in modo abbastanza casuale. La direzione dell’Ufficio A ha segnalato problemi di traffico e ha richiesto un’indagine. L’Ufficio B era noto per la buona qualità del servizio ai passeggeri ed è stato scelto a scopo di confronto, poiché è molto simile all’Ufficio A. In entrambi i casi, la gestione dell’edificio ha permesso l’installazione di LPA negli ascensori per la raccolta dei dati, ma le osservazioni si sono limitate al piano relativo all’ingresso principale a causa della loro politica di sicurezza. L’Ufficio C si trova in un’altra parte d’Europa rispetto agli Uffici A e B. Gli ascensori dell’Ufficio C erano al limite della capacità di soddisfare la domanda dei passeggeri.La raccolta dei dati iniziava prima delle 7 del mattino e si concludeva al più tardi alle 20.00. I periodi inclusi nel picco in salita del mattino, picco del pranzo a mezzogiorno e picco in discesa della sera, sono stati decisi durante l’analisi dei dati, per vedere quando si verificano i picchi in ogni edificio. Nell’Ufficio B, i dati sono stati raccolti per un solo giorno, mentre nell’Ufficio A e C sono stati studiati per un paio di giorni. Secondo le osservazioni, tutti gli ascensori degli edifici avevano funzioni d’uso normali, mentre il sensore dell’ascensore A6 si è guastato il secondo giorno.

MRL (Machine Room Less) con fossa e testata ridotte

MRL (Machine Room Less) with reduced pit and headroom

Disponibile in versione oleodinamica o gearless

Available in the hydraulic or gearless model

Meccanica compatta con ingombro da 180 mm

Mechanical components requiring only 180 mm

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Table 2 presents average and maximum handling capacity ratios across the 5-minute periods of the defined peak times, where day 2 results for Office A are based on only five lifts. During morning uppeak in Office A, maximum handling capacity ratio exceeded 100%, which also implies that peak passenger demand exceeded handling capacity. Accordingly, peak demand in the morning in Office B is clearly below handling capacity even during the worst 5-minute period. In Office C, morning peak demand is about the same as handling capacity during the first two measurement days but exceeds it during the last measurement day.According to the definition of handling capacity ratio, also passenger demands at other times of the day are compared to uppeak handling capacity. With full collective control, a lift group can handle higher passenger demands in lunch-peak and downpeak than in uppeak. Therefore, handling capacity ratios greater than 100% do not necessarily indicate insufficient handling capacity.

La Tabella 2 presenta i coefficienti di gestione del traffico medi e massimi in periodi di 5 minuti dei picchi definiti, con i risultati del giorno 2 per l’Ufficio A che si basano solo su cinque ascensori. Durante il picco in salita del mattino nell’Ufficio A, il coefficiente di gestione del traffico massimo ha superato il 100%, il che implica anche che la domanda di picco dei passeggeri ha superato la gestione del traffico. Di conseguenza, la richiesta di picco al mattino nell’Ufficio B è inferiore alla gestione del traffico anche nei peggiori periodi di 5 minuti. Nell’Ufficio C, il picco di domanda del mattino è all’incirca uguale alla gestione del traffico durante i primi due giorni di misurazione, ma la supera nell’ultimo giorno. Secondo la definizione del rapporto del coefficiente di gestione del traffico, anche le richieste dei passeggeri in altri momenti della giornata vengono confrontate con la gestione del traffico del picco in salita. Con il comando full collective, un gruppo di ascensori è in grado di gestire richieste di passeggeri più elevate nel picco del pranzo e nel picco di discesa rispetto al picco in salita. Pertanto, coefficienti di gestione del traffico superiori al 100% non indicano necessariamente una gestione del traffico insufficiente.

Office A / Ufficio A Office B / Ufficio B Office C / Ufficio C

Region / Regione SouthEurope SouthEurope CentralEurope

Predominant religionReligione predominante

Islam Islam Christian/Cristiana

Tenancy Locatari

Single / Singolo Multiple / DiversiOne big tenantUngrandeproprietario

Absence rate [%] / Fattore di assenza [%] 20 Unknown/Sconosciuto 20

Number of floors / Numero di piani 29 29 15

Measurement timeTempo di misurazione

6:35…19.59 6:48…18:59 6:45…20:00

Morning peakPicco del mattino

8:30…9:30 8:30…9:30 8:30…9:30

Lunch peak / Picco del pranzo 12:00…13:45 11:55...13:40 11:55…14:35

Evening peak / Picco serale 17:55…18:25 17:50…18:20 16:55…17:25

Number of lifts in groupNumero di ascensori nel gruppo

6 6 5

Group controlControllo del gruppo

Full collectiveCollettivo



Rated speed [m/s]Velocità nominale [m/s]

2.5 2.5 2.5

Rated load [kg]Portata nominale [kg]

A1…A4,A6:1000A5:1200

B2…B6:800B1:1000

C2,C3:1200C1,C4,C5:1500

Rated passenger capacity [persons]Capacità nominale [persone]

A1…A4,A6:13A5:16

B2…B6:10B1:13

C2,C3:16C1,C4,C5:20

Area per passenger at capacity [m2]Superficie per passeggero [m2]

A1…A4,A6:0.185A5:0.175

B2…B6:0.200B1:0.185

C2,C3:0.175C1,C4,C5:0.170

Lift shapeForma dell’ascensore

Long and narrowLungoestretto

Long and narrowLungoestretto

Varying widths and depthsVarielarghezzeeprofondità

Handling Capacity [persons/5-min]Gestione del traffico [persone/5 min]

95 (79 without A6)95(79senzaA6)

91 109

Personal accessoriesAccessori personali

No moving aids, summer clothing/Senzastrumentidiaiutoalmovimento,vestitiestivi

No moving aids, summer clothing/Senzastrumentidiaiutoalmovimento,vestitiestivi

Normal / Normale

Passenger waiting timesTempi di attesa dei passeggeri

Unsatisfactory Non soddisfacente

ExcellentEccellente

SatisfactorySoddisfacente

Tabella 1 - Dati ufficio A, B e C.Table 1 - Office A, B and C building data.


Table 2 - Average and maximum handling capacity ratios during peak times.

Tabella 2 - Coefficienti di gestione del traffico medi e massimi durante i periodi di picco.

Building Edificio

DayGiorno

Average HCR [%]HCR medio [%]

Maximum HCR [%]HCR massimo [%]

MorningMattino

LunchPranzo

EveningSera

MorningMattino

LunchPranzo

EveningSera

A1 81 102 91 108 130 137

2 73 85 67 102 121 135

B 1 48 59 56 70 109 90

C

1 67 73 75 96 117 111

2 69 81 75 94 120 102

3 65 79 76 107 104 103

In Office A and B, evening peak passenger demands were about 30% higher than in the morning implying rather fixed times to leave the office. The sharpness of evening peak was a bit surprising. In Office C, evening peak passenger demands were on average 6% greater than in the morning. Office A seems similar to Office C based on the ratio of lunch-peak handling capacity ratio to the one of uppeak. This may arise from the tenancy: Office A was a single-tenant office, and Office C had one big tenant occupying most floors. On the other hand, Office B was a multi-tenant office. In these single-tenant offices, the highest passenger demands during lunch-peak were about 20% greater than during uppeak, but in the multi-tenant office the difference was even more than 50%. However, strong conclusions cannot be made based on this amount of data.

MAXIMUM CAR CAPACITY FACTORSTable 3, 4 and 5 present the highest measured car capacity factors and the respective minimum areas per passenger in Office A, B and C, respectively. The densities are further classified by pedestrian level of service criteria. The maximum car capacity factors are also averaged across the lifts. However, average areas per passenger cannot be given due to different car sizes.According to the measurements, passengers seem to accept the highest car capacity factors during lunch-peak. Car capacity factors are also higher during downpeak than during uppeak. This does not necessarily mean that people would be more eager going for lunch or to home than coming to work. The trend might arise from passengers’ previous experiences on waiting for a lift. At the main lobby, passengers know that the next lift will arrive soon. On normal office floors, passengers may expect that the next lift will arrive only after a long wait. Alternatively, during lunch-peak, passengers often travel in socially connected groups, which may motivate the group to board even a crowded lift as a whole [11].

Nell’Ufficio A e B, le richieste dei passeggeri del picco serale erano circa il 30% in più rispetto a quello del mattino, il che implicava orari piuttosto fissi per lasciare l’ufficio. Il netto picco serale è risultato un po’ sorprendente. Nell’Ufficio C, la richiesta dei passeggeri nel picco serale era in media del 6% superiore a quella del mattino. L’Ufficio A sembra simile all’Ufficio C in base al rapporto tra la gestione del traffico dei picchi di pranzo e di quello in salita. Ciò può derivare dai locatari: l’Ufficio A era un ufficio con un solo inquilino e l’Ufficio C era caratterizzato da un unico inquilino che occupava la maggior parte dei piani. D’altra parte, l’Ufficio B era un ufficio con più inquilini. Negli uffici con un solo inquilino, le maggiori richieste di passeggeri durante il periodo del picco del pranzo erano circa il 20% in più rispetto al periodo di picco in salita, ma nell’ufficio con più inquilini la differenza era addirittura superiore al 50%. Tuttavia, non è possibile trarre conclusioni definitive sulla base di questa quantità di dati.

FATTORI DI CAPACITÀ MASSIMA DI CABINALe tabelle 3, 4 e 5 presentano i fattori di capacità delle cabine più elevati misurati e le rispettive superfici minime per passeggero rispettivamente nell’Ufficio A, B e C. Le densità sono ulteriormente classificate in base ai criteri del livello di servizio pedonale. I fattori di capacità massima della cabina sono anche mediati tra gli ascensori. Tuttavia, non è possibile indicare le superfici medie per passeggero a causa delle diverse dimensioni delle cabine.Secondo le misurazioni, i passeggeri sembrano accettare i fattori di capacità massima della cabina durante il periodo di picco del pranzo. I fattori di capacità della cabina sono anche più alti durante il picco di discesa rispetto a quello di salita. Ciò non significa necessariamente che le persone desiderano più andare a pranzo o a casa che al lavoro. La tendenza potrebbe derivare dalle precedenti esperienze dei passeggeri in attesa di un ascensore. Nell’atrio principale, i passeggeri sanno che il prossimo ascensore arriverà presto. Nei normali piani degli uffici, i passeggeri possono aspettarsi che l’ascensore successivo arrivi solo dopo una lunga attesa. In alternativa, durante il picco di pausa pranzo, i passeggeri spesso viaggiano in gruppi socialmente collegati, il che può motivare il gruppo a salire anche su un ascensore complessivamente affollato [11].


Table 3 - Maximum car capacity factors and minimum areas per passenger in Office A.

Tabella 3 - Fattori di capacità massima della cabina e superfici minime per passeggero nell’Ufficio A.

DayGiorno

LiftAscensore

Maximum CCF [%]CCF massimo [%]

Minimum APP [m2] and LOSMassimo APP [m2] e LOS

MorningMattino

LunchPranzo

EveningSera

MorningMattino

LunchPranzo

EveningSera

1

A1 69 92 100 0.267(E) 0.200(E) 0.185(F)

A2 85 100 85 0.218(E) 0.185(F) 0.218(E)

A3 77 100 85 0.240(E) 0.185(F) 0.218(E)

A4 85 85 92 0.218(E) 0.218(E) 0.218(E)

A5 69 81 88 0.255(E) 0.215(E) 0.200(E)

A6 92 92 92 0.200(E) 0.200(E) 0.200(E)

AverageMedia

79 92 90

2

A1 85 100 100 0.218(E) 0.185(F) 0.185(F)

A2 92 108 85 0.200(E) 0.171(F) 0.218(E)

A3 85 108 100 0.218(E) 0.171(F) 0.185(F)

A4 92 100 108 0.200(E) 0.185(F) 0.171(F)

A5 69 88 94 0.255(E) 0.200(E) 0.187(F)

AverageMedia

85 101 97

LiftAscensore



MorningMattino

LunchPranzo

EveningSera

MorningMattino

LunchPranzo

EveningSera

B1 69 69 62 0.267(E) 0.267(E) 0.300(D)

B2 60 90 70 0.333(D) 0.222(E) 0.286(D)

B3 70 80 80 0.286(D) 0.250(E) 0.250(E)

B4 60 70 70 0.333(D) 0.286(D) 0.286(D)

B5 70 80 100 0.286(D) 0.250(E) 0.200(E)

B6 80 80 70 0.250(E) 0.250(E) 0.286(D)

AverageMedia

68 78 75

As Office A did not have sufficient handling capacity, car capacity factor exceeded 80% many times and even reached 100% occasionally. At minimum, area per passenger dropped below 0.19 m2. Accordingly, level of service degraded to class F. The results indicate differing behavioural patterns between the measurement days. Both average and maximum handling capacity ratios were greater during day 1 than during day 2. On the contrary, passengers accepted higher car capacity factors during day 2, which could have occurred due to long waiting times experienced during day 1. This observation could also result from random variation.

Table 4 - Maximum car capacity factors and minimum areas per passenger in Office B.

Poiché l’ufficio A non aveva una gestione del traffico sufficiente, il fattore di capacità della cabina ha superato l’80% molte volte e ha raggiunto anche il 100%. Come valore minimo, la superficie per passeggero è scesa al di sotto di 0,19 m2. Di conseguenza, il livello di servizio è sceso alla classe F. I risultati indicano modelli comportamentali diversi nei giorni in cui sono state eseguite le misurazioni. Sia il rapporto di capacità media che il rapporto di capacità massima di gestione sono stati maggiori durante il giorno 1 rispetto al giorno 2. Al contrario, i passeggeri hanno accettato fattori di capacità più elevati durante il giorno 2, che avrebbero potuto verificarsi a causa dei lunghi tempi di attesa sperimentati nel giorno 1. Questa osservazione potrebbe anche dipendere da una variazione casuale.

Tabella 4 - Fattori di capacità massima della cabina e superfici minime per il passeggero nell’Ufficio B.


Table 5 - Maximum car capacity factors and minimum areas per passenger in Office C.

Tabella 5 - Fattori di capacità massima della cabina e superfici minime per il passeggero nell’Ufficio C.

DayGiorno

LiftAscensore



MorningMattino

LunchPranzo

EveningSera

MorningMattino

LunchPranzo

EveningSera

1

C1 75 70 75 0.227(E) 0.243(E) 0.227(E)

C2 88 94 75 0.200(E) 0.187(F) 0.233(E)

C3 69 106 81 0.255(E) 0.165(F) 0.215(E)

C4 60 65 65 0.283(D) 0.262(E) 0.262(E)

C5 70 70 70 0.243(E) 0.243(E) 0.243(E)

AverageMedia

72 81 73

2

C1 65 70 65 0.262(E) 0.243(E) 0.262(E)

C2 81 75 69 0.215(E) 0.233(E) 0.255(E)

C3 75 88 - 0.233(E) 0.200(E) -

C4 85 70 80 0.200(E) 0.243(E) 0.213(E)

C5 60 60 70 0.283(D) 0.283(D) 0.243(E)

AverageMedia

73 73 71

3

C1 60 65 80 0.283(D) 0.262(E) 0.213(E)

C2 81 81 88 0.215(E) 0.215(E) 0.200(E)

C3 88 81 94 0.200(E) 0.215(E) 0.187(F)

C4 65 80 80 0.262(E) 0.213(E) 0.213(E)

C5 60 65 80 0.283(D) 0.262(E) 0.213(E)

AverageMedia

71 75 84

In Office B, peak passenger demands did not exceed handling capacity. As a result, car capacity factors rarely exceeded 80% and level of service never degraded to F. On the other hand, the lifts were the smallest among the studied buildings, which implies the largest area per passenger with a car capacity factor of 100%.

Figures 1, 2 and 3 present maximum car capacity factors measured for each lift in Office A, B and C at different times of the first measurement day. The other days were quite similar to the first day but with some exceptions. In Office A, car capacity factor temporarily exceeded 80% several times and in several lifts during the first measurement day. The second day provided similar data with the exception that car capacity factor also exceeded 100%. In Office B, 80% car capacity factor was rarely exceeded. In Office C, over 80% car capacity factor was measured a couple of times per day. Also over 100% car capacity factors were observed during the first day for several sequential starts of lift C3, which did not happen during the other measurement days.

Nell’Ufficio B, la richiesta di picco dei passeggeri non ha superato la gestione del traffico. Di conseguenza, i fattori di capacità delle cabine raramente hanno superato l’80% e il livello di servizio non è mai sceso a F. D’altra parte, gli ascensori erano i più piccoli tra gli edifici studiati, il che implica una maggiore superficie per passeggero con un fattore di capacità delle cabine del 100%.

Le Figure 1, 2 e 3 presentano i fattori di capacità massima della cabina misurati per ogni ascensore nell’Ufficio A, B e C in momenti diversi del primo giorno di misurazione. Gli altri giorni sono stati abbastanza simili al primo, ma con alcune eccezioni. Nell’Ufficio A, il fattore di capacità della cabina ha temporaneamente superato l’80% diverse volte e in diversi ascensori durante il primo giorno di misurazione. Il secondo giorno ha fornito dati simili, con l’eccezione che anche il fattore di capacità delle cabine ha superato il 100%. Nell’ufficio B, l’80% del fattore di capacità è stato superato raramente. Nell’Ufficio C, oltre l’80% del fattore di capacità è stato misurato un paio di volte al giorno. Inoltre, durante il primo giorno sono stati osservati oltre il 100% di fattori di capacità delle cabine per diverse partenze sequenziali dell’ascensore C3, cosa che non è avvenuta negli altri giorni di misurazione.


THE EFFECT OF CAR SIZE ON CAR CAPACITY FACTORSFigures 4, 5 and 6 show car capacity factors for different rated loads for 15-minute periods of a day. The values represent averages across the maximums of lifts with the same rated load and measurement days. The figures also present handling capacity ratios, to which observed car capacity factors seem to be related. It is worth noticing that the 15-minute periods and the averaging smooth

L’EFFETTO DELLA DIMENSIONE DELLA CABINA SUI FATTORI DI CAPACITÀ DELLA CABINALe figure 4, 5 e 6 mostrano i fattori di capacità delle cabine per diverse portate nominali per periodi di 15 minuti al giorno. I valori rappresentano le medie dei massimi degli ascensori con la stessa portata nominale e gli stessi giorni di misurazione. Le figure presentano anche i coefficienti di gestione del traffico, ai quali sembrano essere correlati i fattori di capacità della cabina osservati. Vale la pena notare che i periodi di 15 minuti e la media dei

Figure 1 - Office A maximum car capacity factors for each 15-minute period.Figura 1 - Fattori di capacità massima della cabina nell’Ufficio A per ogni periodo di 15 minuti.

Figure 2 - Office B maximum car capacity factors for each 15-minute period.Figura 2 - Fattori di capacità massima della cabina nell’Ufficio B per ogni periodo di 15 minuti.

Figure 3 - Office C maximum car capacity factors for each 15-minute periods.Figura 3 - Fattori di capacità massima della cabina nell’Ufficio C per ogni periodo di 15 minuti.


the peak values from the previously shown values. In each office, the larger cars have clearly lower car capacity factors compared to the smaller cars. This observation confirms the known effect of safety standards on available car area, but the posed limits are not necessarily the only reasons. If a lift group contains lifts with different sizes and especially if they look equally narrow, passengers do not necessarily realize the additional space in the larger lifts.

valori di picco rispetto ai valori precedentemente mostrati sono fluidi. In ogni ufficio, le cabine più grandi hanno fattori di capacità chiaramente inferiori rispetto alle cabine più piccole. Questa osservazione conferma l’effetto noto delle norme di sicurezza sulla superficie disponibile delle cabine, ma i limiti posti non sono necessariamente le uniche ragioni. Se un gruppo di ascensori contiene ascensori di dimensioni diverse e soprattutto se sembrano tutti stretti, i passeggeri non si rendono necessariamente conto dello spazio aggiuntivo negli ascensori più grandi.

Figure 4 - Average of maximum car capacity factors for 1000 kg and 1200 kg lifts in Office A.Figura 4 - Media dei fattori di capacità massima della cabina per ascensori di 1000 kg e 1200 kg nell’Ufficio A.

Figure 5 - Average of maximum car capacity factors for 800 kg and 1000 kg lifts in Office B.Figura 5 - Media dei fattori di capacità massima della cabina per ascensori di 800 kg e 1000 kg nell’Ufficio B.

Figure 6 - Average of maximum car capacity factors for 1200 kg and 1500 kg lifts in Office C.Figura 6 - Media dei fattori di capacità massima della cabina per ascensori di 1200 kg e 1500 kg nell’Ufficio C.


CONCLUSIONIn this paper, the maximum number of passengers accepting to board a lift was studied in three office buildings. Sensor devices were installed in the lifts to automatically count and record the number of boarding and alighting passengers during each stop. Car capacity factors and handling capacity ratios were derived from the passenger counts for different times of a day. Car capacity factor was defined as the ratio of the maximum number of passengers in a lift to the rated passenger capacity. Handling capacity ratio, on the other hand, relates passenger demand within a period to lift group handling capacity. These quantities help in normalizing observations across different factors such as region, cultural background, city, neighbourhood, building, tenant, time of day and lift type.The results show that passengers repeatedly boarded lifts until car capacity factor reached about 80%, which roughly corresponded to an area of 0.21 m2 per passenger. These values could be used as safe defaults when defining passenger capacity in lift traffic design at least in Europe. However, lifts were also filled up to their rated passenger capacities, which may be acceptable in some regions. Furthermore, passengers also accepted higher densities in lifts during midday lunch-peak and evening downpeak compared to morning uppeak. Therefore, local rather than global guidance on defining passenger capacity should be sought during the design process to ensure that the lifts can comfortably accommodate the assumed number of passengers and the size of the lift installation does not become excessive.At least one lift in each studied group had higher rated load compared to the others. An important finding was that the larger lifts of the groups were consistently loaded to lower car capacity factors than the smaller ones. This result may arise from available car areas per passenger in fully loaded cars. Alternatively, passengers may not be able to recognize the additional space in the larger cars if the cars are narrow and about equal in width.This raises a doubt whether lift traffic design should be conducted according to the smallest car size of a group.Such a precaution may not be necessary if the larger cars are also wider than the smaller ones but may be necessary in the case of equal car widths.Ideally, lift traffic design is based on realistic assumptions on lift passenger behaviour.Data analysis as shown in this paper can be used to derive passenger capacities but should be extended to a wider range of geographical areas and building types.The data analysis should be accompanied with behavioural observations, which could

CONCLUSIONISi è studiato il numero massimo di passeggeri che accettano di salire a bordo di un ascensore in tre edifici per uffici. Negli ascensori sono stati installati dei sensori per contare e registrare il numero di passeggeri che salgono e scendono durante ogni fermata. I fattori di capacità delle cabine e i coefficienti di gestione del traffico stati ricavati dal conteggio dei passeggeri in diversi momenti della giornata. Il fattore di capacità delle cabine è stato definito come il rapporto tra il numero massimo di passeggeri in un ascensore e la capacità nominale dei passeggeri. Il coefficiente di gestione del traffico, invece, mette in relazione la domanda dei passeggeri in un periodo di tempo con la gestione del traffico del gruppo di ascensori. Queste quantità aiutano a normalizzare le osservazioni con riferimento a diversi fattori quali la regione, il contesto culturale, la città, il quartiere, l’edificio, i tipi di inquilini, l’ora del giorno e il tipo di ascensore.I risultati mostrano che i passeggeri sono saliti a bordo degli ascensori fino a quando il fattore di capacità della cabina ha raggiunto circa l’80%, che corrisponde a una superficie di 0,21 m2 per passeggero. Questi potrebbero essere utilizzati come valori predefiniti di sicurezza nella definizione della capacità dei passeggeri per la progettazione del traffico degli ascensori, almeno in Europa. Tuttavia, gli ascensori sono stati anche riempiti fino alla loro capacità nominale, situazione che può essere accettabile in alcune aree. Inoltre, i passeggeri hanno anche accettato densità più elevate durante il picco del pranzo e il picco in discesa serale rispetto al picco in salita del mattino. Pertanto, nella definizione della capacità dei passeggeri si dovrebbero cercare più indicazioni locali che globali, per garantire che gli ascensori possano ospitare comodamente il numero presunto di passeggeri e che le dimensioni dell’impianto non diventino eccessive.Almeno un ascensore in ogni gruppo studiato ha una portata nominale più elevata rispetto agli altri. Un risultato importante è stato che gli ascensori più grandi dei gruppi venivano caricati sempre sulla base di fattori di capacità inferiori rispetto a quelli più piccoli. Questo può derivare dalla disponibilità di superfici di cabina per passeggero nelle cabine a pieno carico. In alternativa, i passeggeri potrebbero non vedere lo spazio aggiuntivo nelle cabine più grandi se le cabine sono strette e con profondità all’incirca uguale. Ciò solleva un dubbio sul fatto che la progettazione del traffico degli ascensori debba essere effettuata in base alle dimensioni delle cabine più piccole di un gruppo. Tale precauzione può non essere necessaria se le cabine più grandi sono anche più larghe di quelle più piccole, ma può essere necessaria a parità di larghezza. Idealmente, la progettazione del traffico degli ascensori si basa su ipotesi realistiche riferite al comportamento dei passeggeri. L’analisi dei dati può essere utilizzata per ricavare le capacità dei passeggeri, ma dovrebbe essere estesa a una gamma più ampia di aree geografiche e tipi di edifici. L’analisi dei dati dovrebbe essere accompagnata da osservazioni comportamentali, che potrebbero


reveal the reasons and conditions why passengers accept or refuse to board a lift.Such results could help developing lift traffic simulation models further.Since the used in-car sensors cannot detect passengers in lift lobbies, lobby sensors could complement the data acquired with the in-car sensors.

rivelare le ragioni e le condizioni per cui i passeggeri accettano o rifiutano di salire su un ascensore. Tali risultati potrebbero contribuire a sviluppare ulteriormente i modelli di simulazione del traffico. Poiché i sensori utilizzati nelle cabine non sono in grado di rilevare i passeggeri negli atri, tali dispositivi potrebbero integrare i dati acquisiti con i sensori posti all’interno delle cabine.


REFERENCES / RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI

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Tiina Laine & Janne SorsaTiina Laine is an expert in People Flow Planning and has been working for Kone Major Projects since 2008. She’s located in Finland supporting projects globally. She graduated 2007 as Master of Science (Tech.) from Helsinki University of Technology, Department of Mechanical engineering. She’s been involved in planning many of world highest towers and trained also new lift traffic specialists.

Janne Sorsa is the head of People Flow Planning in Kone Major Projects. He obtained the degree of D.Sc. (Tech.) in operations research in 2017 from Aalto University School of Science. He has developed optimization models and numerical algorithms for lift group control systems. His research interests include all aspects of modelling people flow in buildings such as transport planning, simulation, behaviour, human factors and evacuation.

Tiina Laine e Janne SorsaTiina LaineèespertainPianificazionedelflusso dipasseggerielavoraperKoneMajorProjects dal2008,inFinlandia,dovesioccupadiprogetti alivelloglobale.Sièlaureatanel2007con unMasterofScience(Tech.)pressol’Università diTecnologiadiHelsinki,DipartimentodiIngegneriaMeccanica.Sièoccupatadellaprogettazionedimoltideigrattacielipiùaltidelmondoehaformatoanchenuovispecialistiintrafficodegliascensori.

Janne SorsaèilresponsabilediPianificazione delflussodipersoneinKoneMajorProjects. HaconseguitoildiplomadiD.Sc.(Tech.)inricercaoperativanel2017pressoildipartimentoscientificodell’UniversitàdiAalto.Hasviluppatomodelli diottimizzazioneealgoritminumericipersistemi dicontrollodigruppidiascensori.Isuoiinteressi diricercaincludonotuttigliaspettidellamodellazionedeiflussidipersonenegliedificicomelapianificazione,lasimulazione,ilcomportamento,ifattoriumani el’evacuazioneinriferimentoaisistemiditrasporto.

Article taken from the 11th Symposium on Lift and Escalator Technologies, Northampton, United Kingdom (25 September 2020). Original title: “The maximum number of passengers boarding a lift in office buildings based on automated passenger countse”.

ArticolotrattodagliAttidel11°SymposiumonLift andEscalatorTechnologies,Northampton,RegnoUnito (25settembre2020).Titolooriginale:“Themaximumnumberofpassengersboardingaliftinofficebuildingsbasedonautomatedpassengercounts”.


Part 1

I SO 8100-32:2020, “Planning and selection of passenger lifts to be installed in office, hotel and residential buildings” [1]

is a published ISO standard.

NOTE:ISO 8100-32 is not a British Standard.

ISO 8100-32:2020 is intended to offer a simple to use, current practice, standardised approach in selection of lift installations to meet traffic demands for non-experts. The CIBSE Lifts Group wishes to ensure persons, many of whom may not be traffic specialists, are guided in the use of this standard. I offer this peer review of ISO 8100-32.

Nine recommendations are made.1. It is recommended that the classical

symbology (as documented in CIBSE Guide D 2020 and elsewhere) be used in reports to ensure continuity and understanding.

2. It is recommended that the selection of rated load is based on the space occupied by P passengers and determined by reference to EN 81-20:2020, Table 6.

3. It is recommended that the calculation method in ISO 8100-32:2020 is used and should always be used prior to any new simulation.

4. It is recommended that the simulation method in ISO 8100-32:2020 is NOT used

Parte 1

L a ISO 8100-32:2020, “Progettazione e selezione degli ascensori per passeggeri da installare in uffici, alberghi ed edifici

residenziali” [1] è una norma ISO pubblicata.

NOTA: La ISO 8100-32 non è una norma britannica.

La ISO 8100-32:2020 mira a offrire una prassi semplice e attuale con un approccio standardizzato alla scelta degli ascensori in modo da soddisfare le richieste di traffico da parte di non esperti. Il CIBSE Lifts Group desidera garantire che le persone, gran parte delle quali non sono specialisti in traffico, vengano guidate nell’uso di questa norma. Presento pertanto questa revisione tra pari della ISO 8100-32.

Sono state presentate nove raccomandazioni.1. Si raccomanda di utilizzare la simbologia

classica (come documentato nella Guida CIBSE D 2020 e altrove) nei report per garantire continuità e comprensione.

2. Si raccomanda che la selezione della portata nominale si basi sullo spazio occupato dai passeggeri P e determinato con riferimento alla norma EN 81-20:2020, Tabella 6.

3. Si raccomanda di utilizzare il metodo di calcolo della norma ISO 8100-32:2020, e dovrebbe essere sempre utilizzato prima di ogni nuova simulazione.

4. Si raccomanda che il metodo di simulazione

Guida all’uso della ISO 8100-32:2020

Guidance in the use of ISO 8100-32:2020

Standards, laws & regulationsNorme, leggi e regolamenti

Dr Gina BarneyPhD, MSc, BSc, CEng, FIEE, HonFCIBSE


della norma ISO 8100-32:2020 NON venga utilizzato da solo per effettuare una selezione finale di un ascensore, ma per dare qualche indicazione su una proposta.

5. Si raccomanda ai progettisti di effettuare un’analisi di sensibilità per determinare i punti di ribaltamento del progetto.

6. Si raccomanda che dopo aver eseguito una simulazione ISO per accertare un progetto approssimativo, i progettisti effettuino ulteriori controlli utilizzando modelli reali.

7. Si raccomanda che i progettisti prendano in considerazione più dati su cui basare una decisione.

8. Si raccomanda che i grafici forniti in ISO 8100-32:2020 NON vengano utilizzati per effettuare una selezione finale di un ascensore, ma per dare un'indicazione base di parametri definiti su cui si basa ogni grafico.

9. Si raccomanda di utilizzare un foglio di calcolo per l’implementazione del metodo di calcolo per facilità, convenienza e precisione (o un APP telefonica).

GUIDA ALL’USO DELLA ISO 8100-32:2020

Sezione 1 - Ambito di applicazioneL’ambito di applicazione indica ciò che la normativa copre (otto voci) e ciò che non copre (nove voci). Si consiglia ai lettori di studiare attentamente l’ambito per confermarne l’applicabilità alla loro attività.

Sezione 2 - Riferimenti normativiCi sono due riferimenti normativi. A supporto, una bibliografia di sei voci.

Sezione 3 - Termini e definizioniVe ne sono 41. Queste possono essere in conflitto con le definizioni pubblicate altrove, ma in questa sezione si applicano specificamente alla ISO 8100-32:2020. Sono indicate le fonti e sono fornite note esplicative. C’è un’incoerenza editoriale nella presentazione in quanto alcuni termini/definizioni includono il relativo simbolo, mentre altri (dove il relativo simbolo esiste) non lo includono.

Sezione 4 - Simboli e termini abbreviatiLa ISO/IEC DIR 2:2018 [6] stabilisce “Il punto e il sotto-punto relativi ai simboli e ai termini abbreviati forniscono un elenco dei simboli e dei termini abbreviati utilizzati nel documento, unitamente alle loro definizioni”.La Sezione 4 non riesce a farlo in quanto elenca solo 19 simboli. I lettori che cercano il significato di un simbolo dovrebbero cercare in tre punti: nella Sezione 3: Definizioni, nella Sezione 4: Simboli e nel testo o nel punto d’incontro o altrove nella norma dove il termine è utilizzato. Questa mancata coerenza editoriale può ridurre la leggibilità della norma. L’ISO ha norme editoriali molto importanti e queste si applicano a tutte le norme. Ciò consente una presentazione coerente a tutti

alone to make a final selection of a lift installation, but it may give some insight into a proposal.

5. It is recommended that designers carry out a sensitivity analysis to determine design tipping points.

6. It is recommended that after running an ISO Simulation to ascertain an approximate design, designers carry out further checks using real world templates.

7. It is recommended that designers consider more data on which to base a decision.

8. It is recommended that the charts provided in ISO 8100-32:2020 are NOT used to make a final selection of a lift installation, but they may give a basic indication for the defined parameters on which each chart is based.

9. It is recommended that a spreadsheet implementation of the calculation method be used for ease, convenience and accuracy (or a phone APP).

GUIDANCE IN THE USE OF ISO 8100-32:2020

Section 1 - ScopeThe scope states what the standard covers (eight items) and what it does not (nine items). Readers are advised to study the scope carefully to confirm the applicability to their task.

Section 2 - Normative referencesThere are two normative references. There is a bibliography of six items in support.

Section 3 - Terms and definitionsThere are 41. These may conflict with definitions published elsewhere, but these in this section apply specifically to ISO 8100-32:2020. Sources are indicated and explanatory notes are provided. There is an editorial inconsistency in the presentation as some terms/definitions include a relevant symbol, but others (where a relevant symbol exists) do not.

Section 4 - Symbols and abbreviated termsISO/IEC DIR 2:2018 [6] states “The symbols and abbreviated terms clause or subclause provides a list of the symbols and abbreviated terms used in the document, along with their definitions”.Section 4 fails to do this as it lists only 19 symbols. Readers seeking the meaning of a symbol would need to look in three places: in Section 3: Definitions, in Section 4: Symbols and in the text either at the point of encounter or elsewhere in the standard where the term is used. This failure in editorial consistency can reduce the readability of the standard. ISO has editorial standards that are very important and these apply to all standards.


This enables a common presentation to all users, whatever the subject. But one size does not fit all. The Introduction to ISO/IEC DIR 2:2018 recognises this difficulty and states “Those drafting ISO and IEC documents should try to be aware of the particular needs of their intended users and to write in a style that is likely to be readily understood.”

ISO/IEC DIR 2:2018 also states “Use of language specific abbreviated terms. Wherever possible, language-specific abbreviated terms should not be used. When language-specific abbreviated terms which are in common use, such as ppm, are used, their meaning shall be explained.”

Many of the symbols have been editorially rendered into an unfamiliar formulation to those used by custom and practice in the lift industry for half a century.

For the avoidance of doubt the main examples are:HC5 (Ch) lift handling capacity (passengers per 5 minutes)%POP (%λ) percentage passenger demand (percentage of population per 5 minutes)RTT (trt) round trip time (s)UPPHC (Ch) uppeak handling capacity (passengers per 5 minutes)UPPINT (tint,req) required uppeak interval (s) v (vn) rated speed (m/s) [EN81-20/ISO 8100-1, 3.4.4]T tperf performance timeP (Pcalc) average number of passengers in a car at departure from the main entrance. Pmax (Psim) maximum number of passengers allowed in the car.

It is recommended that the classical symbology (as documented in CIBSE Guide D 2020 and elsewhere) be used in reports to ensure continuity and understanding.

Section 5 - Use of this documentISO Tables 2 and 3 exhibit a mathematical incongruity. The design criteria used in this standard are presented in ISO Table 2.

ISO Table 2 – Typical design criteria for calculation method, depending on building type

gli utenti, indipendentemente dall’argomento. Ma non sempre un unico criterio è adatto a ogni occasione. L’Introduzione alla norma ISO/IEC DIR 2:2018 riconosce questa difficoltà e afferma “Coloro che stilano i documenti ISO e IEC dovrebbero tener conto delle particolari esigenze degli utenti a cui sono destinate e scrivere con uno stile che possa essere prontamente compreso”. La ISO/IEC DIR 2:2018 dichiara anche “Uso di termini abbreviati specifici per la lingua. Ove possibile, non dovrebbero essere utilizzati termini abbreviati specifici per una data lingua. Quando si utilizzano termini abbreviati specifici di una data lingua, come ppm, che sono di uso comune, è necessario spiegarne il significato”.

Molti dei simboli sono stati resi editorialmente in una formulazione poco familiare a chi è abituato a quelli utilizzati da mezzo secolo per consuetudine e pratica nel settore degli ascensori.

A scanso di equivoci, gli esempi principali sono:HC5 (Ch) capacità di gestione del traffico (passeggeri per 5 minuti)%POP (%λ) percentuale di domanda dei passeggeri (percentuale di popolazione per 5 minuti)RTT (trt) tempo di viaggio di andata e ritorno (s)UPPHC (Ch) gestione del traffico del picco in salita (passeggeri per 5 minuti)UPPINT (tint,req) intervallo del picco in salita richiesto (s)v (vn) velocità nominale (m/s) [EN81-20/ISO 8100-1, 3.4.4]T tperf tempo di prestazioneP (Pcalc) numero medio di passeggeri in una cabina alla partenza dall’ingresso principale Pmax (Psim) numero massimo di passeggeri consentiti in cabina.

Si raccomanda di utilizzare la simbologia classica (come documentato nella Guida CIBSE D 2020 e altrove) nei report per garantire continuità e comprensione.

Sezione 5 - Uso di questo documentoLe Tabelle ISO 2 e 3 mostrano un’incongruenza matematica. I criteri di progettazione utilizzati in questa norma sono presentati nella Tabella ISO 2.

Tabella 2 ISO – Tipici criteri di progettazione per il metodo di calcolo, in base al tipo di edificio

Building typeTipo di edificio

Required uppeak handling capacityUPPHC (% of population/5 min)Gestione del traffico richiesta del picco in salitaUPPHC(%dellapopolazione/5min)

Required uppeak intervalIntervallo del picco in salita richiestoUPPINT(s)

Office/Uffici ≥12 ≤30

Hotel / Alberghi ≥12 ≤40

Residential/Residenziale ≥6 ≤60


Un matematico guardando il tipo di edificio per uffici noterebbe che le condizioni dei due criteri sarebbero soddisfatte:

se: il valore numerico della gestione del traffico del picco in salita richiesto dovesse essere compreso tra 12 e infinito. 12 ≥ UPPHC ≥ ∞]

e: il valore numerico dell’intervallo del picco in salita richiesto dovesse trovarsi nell’intervallo meno infinito fino a 30. [-∞ ≥ UPPINT ≥ 30]

Un intervallo del picco in salita negativo non è fisicamente raggiungibile, quindi questo criterio è:

e: il valore numerico dell’intervallo del picco in salita richiesto dovesse essere compreso tra zero e 30. [0 ≥ UPPINT ≥ 30]

In matematica ciò significa che un impianto di sollevamento con gestione del traffico infinita e intervallo zero soddisferebbe i criteri. Questo è matematicamente possibile, ma non in pratica.Prima del 1980 gli esperti progettisti di ascensori erano soliti progettare per un intervallo, diciamo di 30 secondi, e per una ragionevole gestione del traffico. In base all’esperienza, gli esperti consentivano di superare la “barriera” dei 30 secondi di pochi (diciamo il 5%) punti percentuali laddove erano disponibili altri fattori di compensazione. Dal 1980 i progettisti di ascensori esperti hanno utilizzato la gestione del traffico richiesta (domanda dei passeggeri), diciamo il 12%, e un intervallo ragionevole. In base all’esperienza, gli esperti avrebbero permesso che la “barriera” del 12% di gestione del traffico venisse superata di pochi (diciamo 5) punti decimali in presenza di altri fattori di compensazione. I criteri dovrebbero essere tecnicamente corretti ed espressi come segue:

Tabella 2 ISO revisionataTipici criteri di progettazione per il metodo di calcolo, in base al tipo di edificio

Una correzione tecnica simile deve essere applicata alla Tabella 3 eliminando “≥” che qualifica i valori numerici per la gestione del traffico richiesta La Tabella 2 corrisponde alle indicazioni della tabella 3.5, Guida CIBSE D:2020 con un’eccezione. L’intervallo del picco in salita richiesto per gli alberghi di fascia media è stato riscontrato, in base all’esperienza nel Regno Unito e altrove, essere ≤ 60 s (non ≤ 40 s). Si consiglia ai lettori di adeguarsi al valore CIBSE. La Tabella 3 mostra i tipici criteri di progettazione e i mix di traffico per la simulazione di un certo numero di condizioni di

A mathematician looking at the Office building type would note that the conditions of the two criteria would be met:

if: the numerical value of the Required uppeak handling capacity were to lie in the range 12 to infinity. [12 ≥ UPPHC ≥ ∞]

and: the numerical value of the Required uppeak interval were to lie in the range minus infinity to 30. [-∞ ≥ UPPINT ≥ 30]

A negative uppeak interval is not physically achievable thus the latter criterion is:

and: the numerical value of the Required uppeak interval were to lie in the range zero to 30. [0 ≥ UPPINT ≥ 30]

In mathematics this means a lift installation with infinite handling capacity and zero interval would meet the criteria. This is mathematically possible but not in practice.Prior to 1980 expert lift designers used to design to an interval, say 30 seconds, and checked for a reasonable handling capacity.Based on experience experts would allow the 30 seconds “barrier” to be breached by a few (say 5%) percentage points where other compensating factors were available. From 1980 expert lift designers used the required handling capacity (passenger demand), say 12%, and checked for a reasonable interval. Based on experience experts would allow the 12% handling capacity “barrier” to be breached by a few (say 5) decimal points where other compensating factors were available. The criteria should be technically corrected and expressed as:

Revised ISO Table 2Typical design criteria for calculation method, depending on building type

A similar technical correction needs to be applied to Table 3 by removing the “≥” qualifying the numerical values for the Required handling capacity. Table 2 corresponds with the guidance given in Table 3.5, CIBSE Guide D:2020 with one exception. The required uppeak interval for mid-range hotels has been found by experience in the UK and elsewhere to be ≤ 60 s (not ≤ 40 s). Readers are advised to comply with the CIBSE value.Table 3 shows the typical design criteria and traffic mixes for the simulation of a number

Building typeTipo di edificio

Required uppeak handling capacityUPPHC (% of population/5 min)Gestione del traffico richiesta del picco in salitaUPPHC(%dellapopolazione/5min)

Required uppeak intervalIntervallo del picco in salita richiestoUPPINT(s)

Office/Uffici 12 ≤30

Hotel / Alberghi 12 ≤40

Residential/Residenziale 6 ≤60


of traffic conditions for constant demand levels. Readers are advised to see Section 8 below.

Section 6 - Basic, derived and assumed dataTable 4 corresponds with the tabular guidance given in Table 3.2, CIBSE Guide D:2020. Guide D offers further advice on office construction, cellular and open plan workplace areas. Table 5 corresponds with the tabular guidance, for residential buildings, given in Table 3.4, CIBSE Guide D: 2020. A table for hotels is not available in ISO 8100-32:2020. Attention is drawn to Table 3.3, CIBSE Guide D:2020.Table 6 provides basic information on passenger transfer times. Attention is drawn to extensive guidance in Section 3.6.11 and Table 3.9, CIBSE Guide D:2020.Table 7 provides basic information on nominal travel times. Attention is drawn to extensive guidance in Section 3.6.6, CIBSE Guide D:2020.

Section 6.5.3 particularlyISO 8100-32:2020 fails to apply the philosophy stated in its introduction of separating capacity and loading:“While the entire subject of capacity and loading has historically been treated in safety codes as one and the same, it might be more meaningful in the future writing of safety codes to cover loading as a separate issue from capacity. One refers more appropriately to the traffic handling capacity, whereas the other refers to the maximum carrying capacity, which has a direct bearing on safety.”

ISO/TR 11071-2:1996, Comparison of worldwide lift safety standards — Part 2: Hydraulic lifts (elevators)

This philosophy was first recommended in 1992 in Table 3.4 of Guide D:1992.Readers of ISO 8100-32 should understand the convention that: Pcalc is P and Psim is Pmax.

Where Section 6.5.3 refers to sizing a lift by mass, text should be ignored. In particular the section from the 2nd sentence of paragraph 2 until “… may be adjusted”.

When Pmax is known Table 6 of BS EN 81-20:2020 can be used to select the rated load.

Editorial error. Replace reference to BS ISO 8100-30:2019, Table 6 by BS EN 81-20:2020, Table 6.

It is recommended that the selection of rated load is based on the space occupied by P passengers and determined by reference to EN 81-20:2020, Table 6.

traffico per livelli di domanda costanti. Si consiglia ai lettori di consultare la sezione 8 seguente.

Sezione 6 - Dati base, derivati e ipotizzatiLa Tabella 4 corrisponde alla guida tabellare riportata nella Tabella 3.2, Guida CIBSE D:2020. La Guida D offre ulteriori consigli sulla costruzione di uffici, aree di lavoro a celle e open space.La Tabella 5 corrisponde alla guida tabellare, per gli edifici residenziali, riportata nella Tabella 3.4, Guida CIBSE D:2020. Non è disponibile nella ISO 8100-32:2020 una tabella per gli alberghi. Si richiama l’attenzione sulla Tabella 3.3, Guida CIBSE D:2020.La Tabella 6 fornisce informazioni di base sui tempi di trasferimento dei passeggeri. Si richiama l’attenzione sull'ampia guida nella Sezione 3.6.11 e nella Tabella 3.9, Guida CIBSE D:2020.La Tabella 7 fornisce informazioni di base sui tempi di viaggio nominali. Si richiama l’attenzione sull'ampia guida di cui alla sezione 3.6.6, Guida CIBSE D:2020.

Sezione 6.5.3 nello specificoLa ISO 8100-32:2020 non applica la filosofia dichiarata nell’introduzione sulla separazione tra capacità e carico:“Mentre l’intero argomento della capacità e del carico è stato storicamente trattato nelle norme di sicurezza come un’unica cosa, potrebbe essere più significativo in futuro scrivere norme di sicurezza che trattino il carico separatamente dalla capacità. Uno si riferisce in modo più appropriato alla gestione del traffico, mentre l’altro si riferisce alla capacità massima di carico, che influisce direttamente sulla sicurezza”.

ISO/TR 11071-2:1996, Confronto delle norme di sicurezza degli ascensori a livello mondiale - Parte 2: Ascensori idraulici (ascensori)

Questa filosofia è stata raccomandata per la prima volta nel 1992 nella Tabella 3.4 della Guida D:1992.I lettori della ISO 8100-32 dovrebbero comprendere la convenzione che: Pcalc è P e Psim è Pmax. Laddove la Sezione 6.5.3 si riferisce al dimensionamento di un ascensore in base alla massa, il testo dovrebbe essere ignorato. In particolare la sezione dalla seconda frase del paragrafo 2 fino a “... può essere adattata”. Quando Pmax è noto, la Tabella 6 della BS EN 81-20:2020 può essere utilizzata per selezionare la portata nominale.

Errore editoriale. Sostituire il riferimento alla BS ISO 8100-30:2019, Tabella 6 con BS EN 81-20:2020, Tabella 6.

Si raccomanda che la selezione della portata nominale sia basata sullo spazio occupato dai passeggeri P e determinata con riferimento alla EN 81-20:2020, Tabella 6.

"Sono passati esattamente 20 anni da quando per la prima volta abbiamo aperto la porta di un progetto che ancora oggi non smette di appassionarci: la nostra azienda. Nel corso di questo periodo, accanto a noi, si sono aggiunte tantissime persone, che hanno contribuito all’evoluzione da una piccola sede ad un brand in continua espansione e che oggi guarda con fiducia al mercato globale, nonostante le difficoltà dovute alla pandemia. Noi ci siamo ancora, esattamente come il primo giorno, con la stessa identica voglia di affrontare una nuova sfida, per crescere in un settore che richiede competenze sempre più tecnologiche. La crescita di un’azienda richiede un impegno costante che può nascere soltanto dalla grande tenacia che ci ha sempre sostenuto.

Grazie a tutti per aver contribuito a rendere così grande questo sogno, diventato realtà, che oggi chiamiamo tutti, CMAlifts."

CMALIFTS.COM

Vent’anni di CMAlifts

IERI IERIOGGI OGGI


Section 7 - Calculation methodThere are two methods of modelling lift traffic: mathematical (calculation) and digital (simulation). This section addresses calculation.Mathematical modelling has a long tail stretching back to the 1920s and beyond [8,9]. It became a research discipline in the 1970s at Manchester University [2,3]. The present methods are developments of this work.Mathematical modelling is based on transparent equations, which when numerated provides a repeatable answer, which can be reproduced by another person and achieves a verifiable result.The calculation method in ISO 8100-32:2020 is the Barney-Santos method in use for over fifty years. It is, presented in a form of nomenclature, which does not follow industry practice. This may prove confusing for readers familiar with the established custom. This formulation is explained in Section 4 above. The calculation method is set out in Table 1 in the familiar classical formulation.Readers are commended in its use. The values obtained can be used as guidance to a final design and a starting point for a simulation. They should not be contractually required.Mathematical modelling is very powerful.The method provided in ISO 8100-32:2020 is very well known, but is only one of a family of mathematical models that are available. Others include: • Double deck lifts • Unlimited travel• Destination traffic control systems• Door dwell times• Unequal floor heights• Buildings where floor populations

are not equal• Lift groups that does not serve floors adjacent

to the entrance floor (express zones)• The lift groups that serves levels below

the entrance floor• Lifts group containing lifts of different

specification (e.g. rated load, rated speed, door types, etc.)

• Effect of passengers arriving in batches• Passenger arrivals not following a rectangular

or constant probability distribution• Other traffic conditions: down peak, midday

and interfloor traffic• General Analysis• Monte Carlo calculations

These extended calculation methods are presented in Chapter 3, CIBSE Guide D:2020.

It is recommended that the calculation method in ISO 8100-32: 2020 is used and should always be used prior to any new simulation.

End of Part 1 (to be continued)

Sezione 7 - Metodo di calcoloEsistono due metodi di modellazione del traffico degli ascensori: matematico (calcolo) e digitale (simulazione). Questa sezione si occupa di calcolo.La modellazione matematica risale agli anni ‘20 e oltre [8,9]. È diventata una disciplina di ricerca negli anni ‘70 all’Università di Manchester [2,3]. I metodi attuali derivano da questo lavoro.La modellazione matematica si basa su equazioni trasparenti che, se numerate, forniscono una risposta ripetibile, che può essere riprodotta da un’altra persona e produce un risultato verificabile.Il metodo di calcolo nella ISO 8100-32:2020 è il metodo Barney-Santos in uso da oltre cinquant’anni. Esso è, presentato in una forma di nomenclatura che non segue la prassi del settore. Questo può confondere i lettori che hanno familiarità con l'usanza consolidata. Questa formula è spiegata nella precedente Sezione 4. Il metodo di calcolo è illustrato nella Tabella 1 nella nota formula classica.Se ne consiglia l’uso ai lettori. I valori ottenuti possono essere usati come guida per un progetto finale e come punto di partenza per una simulazione. Non dovrebbero essere richiesti contrattualmente.La modellazione matematica è uno strumento molto potente.Il metodo fornito dalla ISO 8100-32:2020 è molto conosciuto e appartiene a una famiglia di modelli matematici disponibili. Altri includono:• Ascensori a due piani • Corsa illimitata• Sistemi di controllo del traffico di destinazione• Tempi di apertura della porta• Disparità di altezza di piani• Edifici in cui le popolazioni dei piani

non sono uguali• Gruppi di ascensori che non servono piani

adiacenti al piano d’ingresso (zone express)• Gruppi di ascensori che servono i livelli sotto

il piano d’ingresso• Gruppo di ascensori contenenti ascensori

con diverse specifiche (ad es. portata nominale, velocità nominale, tipi di porte, ecc.)

• Effetto dell'arrivo di passeggeri in gruppi• Arrivi di passeggeri che non seguono una

distribuzione di probabilità rettangolare o costante• Altre condizioni di traffico: picco in discesa,

mezzogiorno e interpiano• Analisi generale• Calcoli di Monte Carlo

Questi metodi di calcolo estesi sono presentati nel Capitolo 3, Guida CIBSE D:2020.

Si raccomanda l’uso del metodo di calcolo nella ISO 8100-32: 2020. Inoltre, dovrebbe essere sempre usato prima di ogni nuova simulazione.

Fine Parte 1 (continua)


Technical sponsor: VFA-Interlift e.V.Süderstraße 282, 20537 Hamburg I www.vfa-interlift.de

Organiser: AFAG Messen und Ausstellungen GmbHAm Messezentrum 5, 86159 Augsburg I www.interlift.de

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THE HOME OF ELEVATORS19 - 22 October 2021 | Messe Augsburg | Germany


The calculation method shall follow the following procedure.Il metodo di calcolo dovrebbe seguire la seguente procedura.

The design shall solve the following equation:Laprogettazionedovrebberisolverelaseguenteequazione:

(7)

The up-peak handling capacity (UPPHC), in persons per 5 min, of a single lift shall be calculated using:Lagestionedeltrafficodelpiccoinsalita(UPPHC),inpersoneper5min,diunsingoloascensoredeveesserecalcolatautilizzando:

(8)

Where there is a group of L lifts the handing capacity shall be calculated using:DovevisiaungruppodiascensoriLlagestionedeltrafficodeveesserecalcolatausando:

(9)

The up-peak interval (UPPINT) shall be calculated using: L’intervallodelpiccoinsalita(UPPINT)deveesserecalcolatousando:

(10)

Handling capacity in percentage of the building population served in a 5-minute period (%POP) shall be calculated using: / Lagestionedeltrafficoinpercentualedellapopolazionedell’edificioservitainunperiododi5minuti(%POP)deveesserecalcolatautilizzando:

(11)

The RTT in seconds (s), of a single lift during up-peak traffic shall be calculated using: / Il RTT in secondi (s),diunsingoloascensoreduranteiltrafficodelpiccoinsalitadeveesserecalcolatoutilizzando:(12)

The time to travel between two standard pitch adjacent floors at rated speed can be calculated using:Iltempodiviaggiotraduepianiadiacentiavelocitànominalepuòesserecalcolatoutilizzando:

(13)

The time consumed in stopping shall be calculated using:Iltempoconsumatonellefermatedeveesserecalcolatoutilizzando:(14)

The time consumed when stopping can be expressed as:Iltempoconsumatoquandosieseguonolefermatedeveessereespressocome:(15)

The performance time T shall be calculated using:IltempodiprestazioneTdeveesserecalcolatoutilizzando:(16)

Assuming even population distribution, a value for S shall be calculated usingIpotizzandounadistribuzionedellapopolazioneomogenea,unvaloreperSdeveesserecalcolatoutilizzando

(17)

Assuming even population distribution, a value for H shall be calculated using: /Ipotizzandounadistribuzioneomogeneadellapopolazione,unvaloreperHdeveesserecalcolatoutilizzando:

(18)

The calculated lift group handling capacity (UPPHC) should be in balance with the passenger traffic in the building and meet the given passenger demand (%POP).Lagestionedeltrafficodelgruppodiascensoricalcolata(UPPHC)dovrebbeesserebilanciata coniltrafficopasseggerinell'edificioesoddisfareladomandadipasseggeri(%POP).

Table 1 - Classical traffic calculation method.Tabella 1 - Metodo classico di calcolo del traffico.


Gina Barney Dr Gina Barney started her involvement in the lift industry in January 1968 at Manchester University. Shortly after she formed a team to work on lift traffic systems. Her second PhD student, David Closs analysed call allocation (also known as destination control). She and her student, Sergio Dos Santos, developed the classical calculation equations used in ISO 8100-32. Together they also implemented the first interactive lift simulation design (LSD) software. Prof dos Santos received his PhD for this work. Later they collaborated on two books Lift Traffic Analysis, Design and Control (1977) and Elevator Traffic Analysis, Design and Control (1985). Professor Lutfi Al-Sharif (University of Jordan) also received his doctorate at Manchester. Dr Barney and Professor Al-Sharif published the second edition of the Elevator Traffic Handbook (2016) together. They also examined Dr Richard Peters for his EngD. Dr Barney has worked closely with Dr Peters since 1990 and some of her influence shows in ElevateTM traffic analysis and simulation software. Recently, Dr Ana Lorente was supervised by Dr Barney for her doctorate. She used the Elevate traffic simulator, extensively, to support the work of the ISO group (TC178/WG10) who wrote BS ISO 25745-2 (energy consumption of lifts). They were both members. Dr Barney is Principal of Gina Barney Associates, a senior member of BSI/MHE/4 lift committee, member of ISO/WG6 and WG10 committees, Technical Editor of CIBSE Guide D, Member CIBSE Lifts Group, Honorary English Editor of Elevatori, Member of the Academy of Experts, Member of the Society of Authors, Freeman of the City of London and Liveryman of the Worshipful Company of Engineers.

Gina Barney GinaBarneyiniziaalavorarenelsettore degliascensorinelgennaio1968all'Università diManchester.Pocodopoformaunteam perstudiareisistemiditrafficodegliascensori. Ilsuosecondodottorando,DavidCloss,analizza

l'allocazionedellechiamate(notaanchecomecontrollodelledestinazioni).InsiemeallostudenteSergioDosSantossviluppaleclassicheequazionidicalcoloutilizzatenellaISO8100-32.Implementanoancheilprimosoftwaredisimulazioneinterattivaperlaprogettazione diascensori(LSD).IlProf.DosSantos

haconseguitoundottoratodiricerca perquestolavoro.Inseguitocollabora

allastesuradiduelibri:LiftTrafficAnalysis,DesignandControl(1977)edElevatorTrafficAnalysis,DesignandControl(1985).AncheilprofessorLutfiAl-Sharif(UniversitàdellaGiordania) haconseguitoildottoratoaManchester. BarneyeilprofessorAl-Sharifhannopubblicatoinsiemelasecondaedizionedelmanuale sultrafficodegliascensori(2016).HannoancheesaminatoildottorRichardPetersdurante ilsuodottoratodiricerca.Barneylavora conildottorPetersdal1990eilsuocontributo sinotanelsoftwaredianalisiesimulazione deltrafficoElevateTM.Recentemente,ladott.ssaAnaLorenteèstatasupervisionatadalladott.ssaBarneyinoccasionedelsuodottorato. HaampiamenteutilizzatoilsimulatoreditrafficoElevatepersupportareillavorodelgruppo ISO(TC178/WG10)cheharedattolaBSISO25745-2(consumoenergeticodegliascensori).Ne erano entrambe membri. Barney dirige la Gina Barney Associates, è membro senior del comitatodegliascensoriBSI/MHE/4,membrodeicomitatiISO/WG6eWG10,redattoretecnicodellaGuidaDdelCIBSE,membrodelCIBSELiftsGroup,redattoreingleseonorariodiElevatori,membrodell'Accademiadegliesperti,membrodellaSocietyofAuthors,FreemandellaCityofLondoneLiverymandellaWorshipfulCompanyofEngineers.

REFERENCES BIBLIOGRAFIA[1] ISO8100-32:2020.Planning and selection

of passenger lifts to be installed in office, hotel and residential buildings, 2020.

[2] G.C.BarneyandS.M.DosSantos,Improved traffic design methods for lift systems, BuildSci.Vol10,pp277-285,1975.

[3] Barney,GCandDosSantosSM.Lifttrafficdesignandcontrol,PeterPeregrinus,1977.

[4] SchindlerannouncementURL-https://www.schindler.com/com/internet/en/media/behind-the-scenes/stories/schindler-setstraffic-planning-industry-standard.html.

[5] SchindlerannouncementURL http://www.newswit.com/.prop/2020-07-15/df70447ba3feff0abd703dc783350b46/.

[6] ISO/IECDirectivesPart2Principles and

rules for the structure and drafting of ISO and IEC documents,Edition8.02018-05.

[7] CIBSEGuideD:2020.Transportation systems in buildings,2020.

[8] B.Jones,The probable number of stops made by an elevator.Gen.elect.Rev.26,8,583-580,1925.

[9] J.Schroeder,Personenaufuge. Foerden undHeben,1,1955.

[10] Barney,Gina.Canlifttrafficsimulatorsbeverifiable,transparent,repeatableandreproducible?LiftandEscalatorSymposium,Northampton,2019.

[11]BSISO4190-6:1984Lifts and service lift – Part 6 Passenger lift to be installed in residential buildings – Planning and selection,1984.


Part 1

FOREWORDIn the N0291 UNI Document notice was given of the public inquiry about the new UNI 10411-1 and 10411-2 standards, which will replace the current standards that came into force some five years ago. The UNI document refers to an ‘update’ of the previous standards.The text of the two standards is included in the document mentioned above. Theoretically, the final standards could be published having undergone modifications following the results of the public inquiry.We aim to inform our readers of the contents of the two forthcoming standards, at least as far as it is known today, with a series of articles starting from this issue of Elevatori Magazine and continuing in the next issues.As always, we will be available for any explanation required, by writing to [email protected].

GENERALThe two standards are presented as suitable means for the Italian Ministerial Decree 37/2008 and therefore their compliance allows to meet the State of the art. The scope continues to be “Modification or replacement, of lift parts”:• traction lifts (drum - or geared - operation

is not considered);• hydraulic lifts (in case of non-compliance

with 95/16/EC Lifts Directive or with 2014/33/EU Directive).

The exclusion of drum lifts is a gap that has been persisting for several years in the UNI

Parte 1

PREMESSANel Documento N0291 di UNI è stata data comunicazione dell’inchiesta pubblica relativa alle nuove norme UNI 10411-1 e 10411-2 che andranno a sostituire le attuali norme che erano entrate in vigore da circa cinque anni. Il documento UNI parla di “revisione” delle norme precedenti.Il testo delle due norme è contenuto nel documento citato. In teoria le norme definitive potrebbero essere pubblicate avendo subito delle modifiche a seguito dei risultati dell’inchiesta pubblica.Intendiamo informare i nostri lettori del contenuto delle due prossime norme, almeno come oggi risulta noto, con una serie di articoli che si svilupperanno a partire dal presente numero di Elevatori Magazine e proseguiranno nei successivi.Come sempre saremo a disposizione per ogni chiarimento che risultasse necessario, scrivendo all’indirizzo [email protected].

INFORMAZIONI GENERALILe due norme sono presentate come mezzo adeguato al D.M. 37/2008 e quindi il loro rispetto consente di soddisfare la Regola dell’Arte.Il campo di applicazione continua a essere la “Modifica o sostituzione, di parti di ascensori”:• elettrici a frizione (l’azionamento a tamburo –

o ad argano agganciato non è considerato);• idraulici (nel caso di non conformità alla

Direttiva Ascensori 95/16/CE né alla Direttiva 2014/33/UE).

L’esclusione degli ascensori a tamburo è una lacuna che perdura da molti anni nelle norme

Le nuove UNI 10411-1 e 10411-2

The new UNI 10411-1 and 10411-2 standards

Giovanni Varisco



UNI 10411 e che dovrebbe essere colmata per evitare interpretazioni a volte arbitrarie da parte sia degli esecutori delle modifiche sia dei soggetti incaricati delle verifiche obbligatorie.Si tenga presente che l’azionamento a tamburo è invece contemplato dalle norme armonizzate sin dalla loro prima pubblicazione. Le norme UNI 10411 revisionate fanno riferimento ad Ascensori di categoria A e B secondo:• Decreto Luogotenenziale 600/45,• D.P.R. 1497/63,• D.M. 587/1987.

Sono escluse dalla trattazione le modifiche che comportano variazione delle misure antincendio, la cui responsabilità ricade sul proprietario dell’edificio.

PERIODO DI SOVRAPPOSIZIONELe norme UNI 10411-1 e 10411-2 non hanno prescrizione di immediatezza per la loro applicazione, bensì è fissato un periodo di sovrapposizione di un anno a partire dalla data della pubblicazione della norma e solo nel caso in cui l’ordine del lavoro da eseguire sull’ascensore sia stato confermato da parte della Proprietà prima della data di pubblicazione della norma stessa. Si può osservare che il periodo di sovrapposizione è nettamente inferiore (la metà) di quello stabilito recentemente dal CEN per le nuove norme armonizzate (due anni).

RIFERIMENTI NORMATIVILe norme indicate sono quelle normalmente impiegate per gli ascensori e sono riportate nel seguito con la nostra osservazione che talune norme sono indicate sia nella versione armonizzata sia in quella non armonizzata o non ancora in tale stato, ma in procinto di diventare tali.Si può osservare che ciò può creare confusione senza una spiegazione chiara delle caratteristiche e potenzialità delle norme citate, che sono:EN 81-1:1987, EN 81-1:2010, EN 81-20:2020, EN 81-50:2020, EN 81-21:2018, EN 81-28:2004, EN 81-28:2019, EN 81-70:2018, EN 13411-4:2011, EN 13411-5:2009, ISO 3864-1:2011.

Si può notare e segnalare l’assenza della ISO 14798 per la Valutazione dei Rischi.

DEFINIZIONICome d’abitudine le norme citano alcune definizioni tra le quali ricordiamo quelle relative a:• Direttiva Ascensori,• Libretto.

REQUISITI GENERALIÈ ricordato che i sistemi di fissaggio delle protezioni devono rimanere attaccati ai dispositivi (quindi non asportabili durante la manutenzione). Per valutare il livello di sicurezza dell’ascensore dopo la modifica, si deve tenere conto della sicurezza garantita da: • il componente modificato,

10411 standards and which should be filled in to avoid any arbitrary interpretations by both those carrying out the modifications and those in charge of the mandatory inspections.It should be kept in mind that drum drives have been covered by the harmonised standards since they were first published.The revised UNI 10411 standards refer to category A and B lifts according to:• Lieutenant Decree 600/45,• Italian Presidential Decree 1497/63,• Italian Ministerial Decree 587/1987.

Modifications involving a change in fire prevention measures are excluded from the discussion and are the responsibility of the building owner.

PERIOD OF OVERLAPPING APPLICATIONThe 10411-1 and 10411-2 standards do not have an immediate requirement for their application, but it has been established an overlapping period of one year from the date of publication of the standard and only if the job order to be carried out on the lift has been confirmed by the owner before the date of publication of the standard.It can be noted that the overlapping period is much shorter (half) than the one recently established by CEN for new harmonised standards (two years).

STANDARD REFERENCESThe standards indicated are those normally used for lifts and are listed below with our observation that some standards are indicated in both harmonised and non-harmonised versions or not yet in the harmonised version, but in the process of becoming so. It can be observed that this can create confusion without a clear explanation of the characteristics and potential of the standards mentioned, which are:EN 81-1:1987, EN 81-1:2010, EN 81-20:2020, EN 81-50:2020, EN 81-21:2018, EN 81-28:2004, EN 81-28:2019, EN 81-70:2018, EN 13411-4:2011, EN 13411-5:2009, ISO 3864-1:2011.

It can be noted and reported that ISO 14798 is not included for the Risk Assessment.

DEFINITIONSAs usual, the standards cite a number of definitions including those relating to:• Lifts Directive,• Booklet.

GENERAL REQUIREMENTSIt should be recalled that the safeties fixing systems shall remain attached to the devices (therefore not removable during maintenance). In order to assess the safety level of the lift after the modification, the safety shall be guaranteed by: • the modified component,


• all components affected by the modification,• the modified lift as a whole.

It can be observed that the indication of the method to be used as proof is missing and this is the reason for the previous indication of the gap in the UNI ISO 14798 standard (mentioned above), which could be a methodology to be used. Moreover, no parameters are stated to be assessed to prove the achievement of the targets required by the Standard.

REQUIREMENTS

GeneralWe will deal briefly with the requirements, remembering that the examination of the two revised standards will be covered in more than one article in the next issues of Elevatori Magazine.It should be noted, as a general and important feature of the two revised standards, that the references previously addressed to EN 81-1 and EN 81-2 are now replaced by those to EN 81-20 and EN 81-50 in order to bring the safety levels of the revised lifts to values as much as possible equal or at least similar to those offered by newly installed lifts according to the current Lift Directive.We will now examine separately the indications for the various types of modifications.

Change of the static loadConceptually there are no particular variations from the previous standards, with one important difference relating to the inclusion of a new table concerning the variation of the static load on the rope section on the counterweight side (using the name TCP).The requirements are summarised below.When checking the safety ratio of the ropes, it is possible to consider a ratio greater than:(a) 12, in the case of friction gears with three

or more ropes;(b) 16, in the case of friction gears with two

bearing ropes.

This ratio must be supplemented by the assessment of the specific pressure according to D.2 of Annex D to EN 81-50:2014.For the load-bearing structures of the building it is the owner’s responsibility.Buffers shall be installed in accordance with clause 5.8.1&2 of EN 81-20:2020 and the strength of rails and fastenings shall be checked for compliance with EN 81-1:1987 or EN 81-20:2020.Car safety gears for new loads: according to EN 81-20:2020, with the possibility of keeping the existing safety gear if it has a type-examination certificate or similar document.For replacement of the car safety gear and/or counterweight, the driving system and the speed

• tutti i componenti influenzati dalla modifica,• l’ascensore modificato globalmente.

Si può osservare che manca l’indicazione del metodo da usare a riprova ed è questo il motivo della precedente indicazione della lacuna della Norma UNI ISO 14798 (citata in precedenza), che potrebbe essere una metodologia da impiegare. Peraltro non sono indicati parametri da verificare per dimostrare il raggiungimento degli obbiettivi richiesti dalla Norma.

REQUISITI

GeneralitàTratteremo i requisiti in maniera sommaria per motivi di spazio, rammentando che la disamina delle due norme revisionate richiederà più di un articolo e rimandiamo ai prossimi numeri di Elevatori Magazine. Si deve notare, come caratteristica generale e importante delle due norme modificate, che i riferimenti precedentemente indirizzati alle Norme EN 81-1 ed EN 81-2 sono ora sostituiti da quelli alle Norme EN 81-20 ed EN 81-50 e ciò per portare i livelli di sicurezza degli ascensori modificati a valori il più possibile uguali o almeno simili a quelli offerti dagli ascensori di nuova installazione secondo la Direttiva Ascensori vigente. Esamineremo ora separatamente le indicazioni per i vari tipi di modifica.

Variazione del carico staticoConcettualmente non vi sono variazioni particolari rispetto alle norme precedenti, con una differenza importante relativa all’inserimento di una nuova tabella che riguarda la variazione del carico statico sul tratto di fune sul lato del contrappeso (usando la denominazione TCP). Le prescrizioni riguardano quanto di seguito riepilogato. Nella verifica del coefficiente di sicurezza delle funi è possibile considerare un coefficiente maggiore di:a) 12, nel caso di argani a frizione con tre

o più funi;b) 16, nel caso di argani a frizione con due funi

portanti.

Tale coefficiente dev’essere integrato da verifica della pressione specifica secondo D.2 di Appendice D di EN 81-50:2014.Per le strutture portanti dell’edificio è un problema della Proprietà.Si devono installare ammortizzatori secondo il punto 5.8.1&2 della UNI EN 81-20:2020 e controllare che la resistenza di guide e ancoraggi sia conforme alla UNI EN 81-1:1987, oppure alla UNI EN 81-20:2020.Paracadute di cabina per i nuovi carichi: conforme alla UNI EN 81-20:2020, potendo mantenere il paracadute esistente, se munito di certificato di esame del tipo o analogo documento.Per la sostituzione del paracadute della cabina e/o del contrappeso, il sistema di azionamento

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▪ more even and stronger acknowledgement lighting

▪ IP 65

VB/VD 42 CLASS 3+VANDALISM PROOF

e il limitatore di velocità devono essere conformi alla UNI EN 81-20:2020 e può essere mantenuto l’esistente, se munito di certificato di esame del tipo o analogo documento.Funi e attacchi, per quanto applicabile, devono essere conformi alla UNI EN 81-20:2020.Intelaiatura cabina e macchina sono da verificare secondo i nuovi carichi.L’ascensore deve avere un dispositivo di controllo del sovraccarico e dell’eccesso di velocità della cabina in salita, come nella UNI EN 81-20:2020.Un aumento della massa del contrappeso richiede l’uso di guide come da UNI EN 81-20:2020 e l’area percorsa è da proteggere come da EN 81-20:2020.Gli spazi transitabili sotto il vano di corsa richiedono il calcolo del fondo fossa per carico ≥ 5.000 N/m2 e paracadute sul contrappeso.Se sotto gli ammortizzatori del contrappeso vi è già un pilastro appoggiato su terreno (da verificare in relazione ai nuovi carichi) è consentito non munire di paracadute il contrappeso.Esistono altri requisiti che saranno esposti nei prossimi numeri di Elevatori Magazine ai quali rimandiamo, dando un arrivederci ai nostri lettori.

Fine Parte 1 (continua)

limiter shall comply with EN 81-20:2020 and the existing one may be kept, if provided with a type-examination certificate or similar document.Ropes and attachments, where applicable, must comply with EN 81-20:2020.Car and machine frame shall be assessed according to the new loads.The lift shall be provided with a device to control car overload and overspeed during the upward movement, as in EN 81-20:2020.An increase in the counterweight mass requires the use of guides as specified in EN 81-20:2020 and the travel area shall be protected as in EN 81-20:2020.Spaces under the shaft require the calculation of the pit bottom for load ≥ 5,000 N/m2 and counterweight safety gear.If there is already a post resting on the ground under the counterweight buffers (to be verified based on new loads), it is allowed not to equip the counterweight with a safety gear.There are other requirements which will be detailed in the next issues of Elevatori Magazine, to which we refer, and we look forward to seeing you again.

End of Part 1 (to be continued)



PREAMBLE: FOR WHICH REASON A TECHNICAL SPECIFICATIONThe suspension ropes for elevators, although not a safety component nor for the purposes of the Machinery Directive neither for Lift Directive, are nevertheless items of importance for the safety and proper working of elevators.For this reason, it was considered appropriate to set up a working group at UNI in order to issue a technical specification to update the discard criteria for suspension wire ropes for elevators. It was decided to use the tool of the Technical Specification as it has introduced the voluntary possibility of being able to use non-destructive test methods to supplement the visual examination. The Technical Specification is a document provisionally adopted at the national level by UNI and made available to the public in order to acquire the necessary experience deriving from its application based on which a standard will be developed [2].

INTRODUCTIONThe first metallic wire rope in history where we have documented information dates to 1834 [3]. Attributed to Wilhelm Albert, a German mining engineer responsible for operating the mine in the Harz mountains (in Lower Saxony).Why does this first rope play such an important role in our interest in discard criteria? The answer is very simple: the design of this rope was extremely simplified, to the point that it was conceived with the idea of periodic verification at its basic structure.

PREMESSA: PER QUALE MOTIVO UNA SPECIFICA TECNICALe funi di sospensione per ascensori, pur non essendo un componente di sicurezza né ai fini della Direttiva Macchine, né di quella Ascensori, sono comunque dei dispositivi di particolare importanza per il corretto funzionamento e per la sicurezza degli ascensori. Per questo motivo si è ritenuto opportuno istituire un gruppo di lavoro in sede UNI, al fine di emettere una specifica tecnica per rendere attuali i criteri di scarto delle funi metalliche di sospensione per ascensori. Si è definito di utilizzare lo strumento della Specifica Tecnica, in quanto si è introdotta la possibilità volontaria di poter utilizzare anche metodi di prova non distruttivi come integrativi dell’esame visivo. La Specifica Tecnica è un documento adottato provvisoriamente a livello nazionale da UNI e reso disponibile al pubblico, allo scopo di poter acquisire la necessaria esperienza derivante dalla sua applicazione, sulla base della quale verrà elaborata una norma [2].

INTRODUZIONELa prima fune metallica della storia, di cui si abbiano notizie documentate, risale al 1834 [3]. Attribuita a Wilhelm Albert, un ingegnere minerario tedesco responsabile dell’esercizio della miniera sulle montagne di Harz (in bassa Sassonia).Per quale motivo, ai fini del nostro interesse per i criteri di scarto, questa prima fune riveste un ruolo così importante? La risposta è molto semplice: la concezione di questa fune era estremamente semplificata, al punto tale che era stata concepita con il DNA della verifica periodica nella sua

Wire rope discard criteria: project UNI 1607593 [1]

Nicola Imbimbo

Criteri di scarto delle funi:progetto UNI 1607593 [1]



It consisted of 3 strands, each made up of 4 wires, helically wound without a central core. In fact, this construction made it possible to check all the wires of the rope, with a simple visual inspection from the outside.After almost 190 years, the situation has remained unchanged: the wire ropes are still the main suspension element of elevators and the concept of visual periodic verification is still valid.

VISUAL VERIFICATION OF WIRE ROPES SUPPLEMENTED WITH NON-DESTRUCTIVE METHODS In an era in which technological progress has taken over, empirical methodologies are still being used, such as that of the ‘wooden stick’ to identify the most damaged section of the suspension ropes to be subjected to visual examination. The intent of the technical specification, whose project code is UNI 1607593, is to introduce the possibility, on a voluntary basis, of supporting the visual examination of the ropes, with a non-destructive test, based on the magneto-inductive technique. This makes it easier to identify the most worn section of the rope to be subjected to visual inspection. This technology has been in use on wire rope transport systems for over 60 years.One consideration is a must: when dealing with cable cars in which there is only one rope that is also the only guiding element of the cabin that carries passengers, the situations are very different from those of elevators. In comparison to elevators there are more ropes, the safety coefficients are much higher, the cabin slides on rigid guides, there are safety devices, and the shaft is a protected environment. All this just to highlight the differences and the historical reasons why non-destructive testing has not been contemplated in the field of elevators until now.

struttura di base. Era costituita da 3 trefoli, ciascuno composto da 4 fili, avvolti elicoidalmente senza anima centrale. Di fatto questa costruzione consentiva di verificare tutti i fili della fune, con un semplice esame visivo dall’esterno. Dopo quasi 190 anni, la situazione è rimasta invariata: le funi metalliche sono ancora l’elemento principale di sospensione degli ascensori e il concetto di verifica periodica visuale è ancora valido.

INTEGRAZIONE DELLA VERIFICA VISUALE DELLE FUNI CON METODI NON-DISTRUTTIVIIn un’era nella quale il progresso tecnologico ha preso il sopravvento, si stanno ancora utilizzando delle metodologie empiriche, come quella del ‘legnetto’, per l’identificazione del tratto più danneggiato delle funi di sospensione da assoggettare poi a esame visivo.L’intento della specifica tecnica, il cui codice di progetto è UNI 1607593, è quello di introdurre la possibilità, su base volontaria, di integrare l’esame visivo delle funi con una prova non distruttiva, basata sulla tecnica magneto-induttiva. Di modo da rendere più agevole l’identificazione del tratto di fune più logorato e da assoggettare a esame visivo. Tale tecnologia è in utilizzo sui sistemi di trasporto a fune da oltre 60 anni. Una considerazione è d’obbligo: quando si ha a che fare con delle funivie, nelle quali si ha una sola fune che è anche l’unico elemento di guida della cabina che trasporta i passeggeri, le situazioni sono ben diverse da quelle degli ascensori. Giusto per essere chiari, negli ascensori ci sono più funi, i coefficienti di sicurezza sono decisamente più alti, la cabina scorre su guide rigide, ci sono gli apparecchi di sicurezza e il vano di corsa è un ambiente protetto.Tutto questo solo per evidenziare le differenze e le ragioni storiche per le quali la prova non distruttiva non era stata fino ad oggi contemplata nel campo degli ascensori.Detto questo, nell’Appendice A della specifica

Figure 1 - Albert’s rope: all wires are visible from the exterior.Figura 1 - Fune di Albert: tutti i fili sono ispezionabili a vista dall’esterno.


In Appendix A of the technical specification, this possibility is introduced and contextualized with an operating procedure that must be followed if this methodology is to be applied as a support to the visual examination.

The use of the magneto-inductive method greatly accelerates the identification times of the most worn section of the rope, and at that point it is necessary to operate with a visual examination of the section identified.What is clearly defined in point 5.5 of this technical specification is: the wire ropes shall be visually inspected for their entire length, and possibly with magneto-inductive methods for the portions that can be technically inspected.This means that there are sections of the wire rope that will not be able to transit inside the magnetic-inductive detector and, for this reason, this method will not be able to render results on the section not inspected. In addition, the suspension ropes are stressed by continuous vibrations and twisting during use and these perturbations accumulate in the terminal portions of the rope terminations. For this reason, point 5.5.a) reports: particular attention must be paid to the sections of the rope near the terminal connections.

DISCARD CRITERIA DEFINITIONAs far as wire ropes are concerned, the discard criteria are based on specific measurements and visual examination: checking the diameter reduction, counting the number of broken wires, identifying points with deformations, red dust exuding, etc.

tecnica, si introduce questa possibilità e la si contestualizza con una procedura operativa che deve essere seguita, nel caso in cui si voglia applicare questa metodologia, come integrazione all’esame visivo.

L’utilizzo del metodo magneto-induttivo accelera di molto i tempi di identificazione del tratto di fune più logorato, e, a quel punto, si deve intervenire con un esame visivo del tratto identificato.Quello che viene definito chiaramente al punto 5.5 di tale specifica tecnica, è: le funi devono essere ispezionate visivamente per tutta la loro lunghezza, ed eventualmente con metodi magneto-induttivi per la parte tecnicamente ispezionabile. Questo significa che ci sono tratti della fune che non potranno transitare all’interno del detector magneto-induttivo e, per questo motivo, tale metodo non potrà dare un giudizio del tratto non ispezionato. Inoltre, le funi di sospensione sono sollecitate da continue vibrazioni e torsioni durante l’utilizzo, e tali perturbazioni vanno ad accumularsi nei tratti terminali di imbocco dei capicorda. Per questa ragione al punto 5.5.a) viene riportato: particolare attenzione deve essere dedicata alle sezioni di fune in prossimità degli attacchi terminali.

DEFINIZIONE DEI CRITERI DI SCARTOPer quanto concerne le funi metalliche, i criteri di scarto sono basati su specifiche misurazioni e sull’esame visivo: controllo della riduzione del diametro, conteggio del numero dei fili rotti, identificazione dei punti con deformazioni,

Figure 2 - The entire extension of the rope shall be inspected, paying particular attention to the entry sections of the terminals. Photograph of a real case examined (N. Imbimbo [4]).Figura 2 - Tutta l’estensione della fune deve essere ispezionata, con particolare attenzione ai tratti di imbocco dei terminali. Fotografia di un caso reale esaminato (N. Imbimbo [4]).


All these criteria are dealt with in the technical specification with detail and taking the lead from Annex E of ISO 4344 [5], where the discard criteria for the elevator ropes in operation are indicated. It is important to highlight the fact that the number of broken wires is one of the discard criteria, but not the only one. There are other elements to consider as previously reported. There may be cases where there are no broken wires, but the rope shall be discarded. For example, a rope may be discarded due to a diameter reduction greater than 6% compared to the nominal diameter. Also, ropes shall be discarded when there is red dust exuding from the outer strands, which is a clear sign of internal damage (fretting, fatigue or corrosion).

The rope core protrusion is a clear sign of torsion accumulation, which may be caused by a misalignment of the pulleys in the shaft, or by pulley grooves that are too narrow [6].

A permanent ‘kink’ eformation is caused by an incorrect unwinding procedure of the ropes. Often, ropes can be damaged prior to installation, during handling. It was considered appropriate to report, in appendix B of the technical specification (non-normative), some Instructions of correct handling and storage of the ropes.

Lastly, the equal tensioning of the set of ropes is very important to ensure a good operating state of the ropes and ensure that the pulley grooves on which the ropes will pass are also conforming. The set of ropes is equally tensioned when the measured load of the individual ropes is not

fuoriuscita di pulviscolo rosso, ecc. Tutti questi criteri sono trattati nella specifica tecnica con il dovuto dettaglio e prendono lo spunto dall’allegato E della ISO 4344 [5], dove vengono elencati i criteri di scarto per le funi degli ascensori in esercizio. Da mettere ben in evidenza è il fatto che il numero di fili rotti è uno dei criteri di scarto, ma non l’unico. Ci sono anche altri elementi da considerare come precedentemente riportato. Potrebbero esserci casi in cui non sono presenti fili rotti, ma la fune deve essere scartata, ad esempio a

causa di una riduzione di diametro superiore al 6% rispetto al diametro nominale. Inoltre, le funi devono essere scartate quando c’è polvere rossa che trasuda dai trefoli esterni, che è un chiaro segno di danno interno (fretting fatigue o corrosione).

La fuoriuscita dell’anima della fune è un chiaro segno di accumulo di torsioni, che plausibilmente è causato da un disallineamento delle pulegge nel vano di corsa, oppure da gole di pulegge troppo strette [6].

Mentre la deformazione permanente a ‘ginocchio’ è causata da una non corretta procedura di sbobinatura delle funi. Motivo per il quale si è ritenuto opportuno riportare, nella appendice B della specifica

tecnica (non normativa), alcune indicazioni di corretta movimentazione e stoccaggio delle funi. Questo perché spesso accade che le funi vengano danneggiate ancora prima di essere installate.

Per concludere, un parametro al quale va prestata la dovuta attenzione è l’equo tensionamento del set di funi: risulta molto importante per garantire un buono stato di funzionamento delle funi in esercizio e per garantire di preservare anche le gole di puleggia sulle quali transiteranno le medesime funi. Il set di funi è equamente tensionato quando il carico

Figure 3 - Internal corrosion: only opening the strands could be inspected (N. Imbimbo [4]).Figura 3 - Corrosione interna: rilevabile a seguito dell’apertura dei trefoli (N. Imbimbo [4]).

Figure 4 - Core protrusion: caused by accumulated torsion (N. Imbimbo [4]).Figura 4 - Fuoriuscita dell’anima: sinonimo di accumulo di torsioni (N. Imbimbo [4]).

Figure 5 - ‘Kink’ permanent deformation, caused by a wrong handling procedure (N. Imbimbo [4]).Figura 5 - Deformazione a ‘ginocchio’, evidenza di una errata procedura di sbobinatura delle funi (N. Imbimbo [4]).


greater than +/- 5% compared to the calculated average value. If only a few ropes in the set support most of the suspended load there is no guarantee that the safety coefficients required by the elevator project will be attained. It is not possible to enter into the design/configuration details in this article, but it is worth to highlight this matter.

MAGENTO-INDUCTIVE NON-DESTRUCTIVE TESTTo properly carry out a magneto-inductive test it is necessary that the permanent magnets of the instrument can bring the metal section of the wire rope portion inside it into magnetic saturation. This means that the rope is immersed in axially oriented magnetic flux lines. When a section break occurs, the magnetic flux lines are radially dispersed and detected by the sensing coils.In this way, the dispersed magnetic flux will have an approximate linear trend with respect to the area of the missing metal section. Clearly, this is a qualitative indication, but provides an indication of the portion on which to focus attention in order to deepen the analysis.

misurato delle singole funi non è maggiore del +/- 5% rispetto al valore medio calcolato. Se solo alcune funi del set sostengono la maggior parte del carico sospeso, non si potrà avere garanzia di rispettare i coefficienti di sicurezza previsti dal progetto dell’ascensore. Non si può entrare chiaramente in questa sede nei dettagli della progettazione e/o configurazione, ma vale sicuramente la pena di mettere in evidenza questo aspetto.

PROVA NON DISTRUTTIVA DI TIPO MAGNETO-INDUTTIVOPer poter effettuare adeguatamente una prova magneto-induttivo, è necessario che i magneti permanenti dello strumento siano in grado di portare in saturazione magnetica la sezione metallica della porzione di fune all’interno dello stesso. Ciò significa che la fune è immersa in linee di flusso magnetico orientate assialmente. Quando si verifica un’interruzione di una sezione, le linee di flusso magnetico vengono disperse radialmente e rilevate dalle bobine di rilevamento. In questa maniera, il flusso magnetico disperso avrà un andamento all’incirca lineare rispetto all’entità della mancanza di sezione metallica mancante. Chiaramente si tratta di una indicazione qualitativa, ma che in ogni caso fornisce un’indicazione del tratto sul quale porre l’attenzione per approfondire l’analisi.

Figure 6 - Magnetic flux lines inside the metal section of the rope.Figura 6 - Linee di flusso magnetico all’interno della sezione metallica della fune.

Axial magnetic fluseFlussomagneticoassiale

Permanent magnetMagnete permanente

Detection coilSpira di rilevazione

Localized discontinuityDiscontinuitàlocalizzata

Magnetic flux

leakageFlusso

magneticodisperso

Homogeneous diagramTracciato omogeneo

Peak caused by discontinuityPiccocausatodalladiscontinuità


The magneto-inductive method is a type of evolutionary examination, in the sense that the signal will evolve as the rope is subjected to greater wear. The peaks become more pronounced as fretting, fatigue and internal abrasion continue. By evaluating the signals, some conclusions could be drawn about the state of the wire rope and an experienced person could judge the situation. It is important to make an analysis at the time of installation and then repeat the analysis at periodic intervals, as reported in the technical specification, to see the evolutionary progression of the diagram:Annex A.1 Generality“The magneto-inductive test, applied to the elevator field, is used as an aid to the overall assessment of the condition of the ropes in operation. [...] Through this qualitative measure, discontinuities and / or variations in the area of the metal section in ferromagnetic ropes can be detected.”

As indicated in Appendix A.4.3, the recording device shall provide an indication of discontinuity detection in real time through an acoustic or visual signal (e.g. LED lighting). In this way, the inspection staff can return to the identified point and visually see the type of defect. This implies that the maintenance technician must not have any further qualifications for the use of this tool.In case it is intended to have the advice of a specialist for the interpretation of the recorded diagram, this shall have a second level qualification in accordance with UNI EN ISO 9712. Only when the operator is having this qualification can he issue an interpretation of the recorded diagram, which has a value.This interpretation, that is optional (Appendix A.5.2.1), can support, even at a later stage, the inspection report referred to in article 7, of the state of wear of the rope detected by the maintenance technician.

CONCLUSIONSIt is important to clarify that following the execution of a rope inspection, an inspection report shall be completed highlighting the inspection results with all relevant notes and appropriate conclusions. The contents of this document are indicated in paragraph 7. Inspection Report of the technical specification in question.This document shall be drawn up by the person who personally checked the ropes, who shall have been physically present at the place where these ropes are installed. He shall also document and inspect the sections of rope that cannot be inspected by the magneto-inductive instrument including the sections of the rope entering the terminals.

Il metodo magneto-induttivo è un tipo di esame evolutivo, nel senso che il segnale si evolverà non appena la fune sarà sottoposta a maggiore usura. I picchi diventano sempre più accentuati man mano che la fatica da sfregamento e l’abrasione interna continuano. Valutando i segnali si potrebbero trarre alcune conclusioni sullo stato della fune metallica e una persona esperta potrebbe giudicare la situazione. È importante fare un’analisi al momento dell’installazione e poi ripetere l’analisi a cadenze periodiche, così come riportato nella specifica tecnica, per vedere il percorso evolutivo del diagramma:Appendice A.1 Generalità“La prova magneto-induttiva, applicata al campo ascensoristico, è utilizzata come ausilio alla valutazione complessiva dello stato delle funi in esercizio. […] Tramite tale misura, di tipo qualitativo, possono essere rilevate le discontinuità e/o le variazioni dell’area della sezione metallica nelle funi ferromagnetiche.”

Come indicato nell’appendice A.4.3 il dispositivo di registrazione deve fornire in tempo reale una indicazione di rilevazione di discontinuità tramite un segnale acustico o visivo (es. illuminazione di un led). In questa maniera il personale addetto alla verifica può tornare sul punto identificato e visionare a occhio la tipologia di difettosità. Questo implica che il manutentore non deve possedere nessuna qualifica ulteriore per l’utilizzo di questo strumento. Nel caso in cui ci si voglia avvalere della consulenza di uno specialista per l’interpretazione del tracciato registrato, questo deve essere dotato di una qualifica di secondo livello in conformità alla UNI EN ISO 9712. Solo quando si è in possesso di questa qualifica si può emettere una interpretazione della traccia registrata, che abbia un valore. Questa interpretazione, di tipo opzionale (Appendice A.5.2.1), può integrare, anche in una fase successiva, il rapporto di verifica, di cui al punto 7, dello stato di usura della fune rilevata dal manutentore.

CONCLUSIONIRisulta importante chiarire che, a seguito dell’esecuzione di una verifica delle funi, si deve compilare un verbale di ispezione che metta in evidenza le risultanze dell’ispezione con tutte le note del caso e le opportune conclusioni. I contenuti di tale documento sono indicati nel paragrafo 7. Rapporto di Verifica, della specifica tecnica in questione. Tale documento deve essere redatto da chi ha effettuato personalmente la verifica delle funi, il quale deve essere stato presente fisicamente sul luogo nel quale tali funi sono installate. Anche perché, diversamente, non avrebbe titolo per poter esprimere un parere sullo stato di conservazione dei tratti di fune non ispezionabili dallo strumento magneto-induttivo, e soprattutto dei tratti di ingresso della fune nei terminali.


Due to space constraints, it has not been possible to explore the issues in detail here. However, I hope to have been able to trace the guidelines of the application philosophy of the technical specification.

BIBLIOGRAPHY[1] Progetto UNI 1607593, Ascensori,

piattaforme elevatrici e montacarichi – Sistemi di sospensione e compensazione dell’impianto e sistemi di attuazione del paracadute a mezzo di funi di materiale ferromagnetico non rivestito – requisiti per la verifica e criteri di scarto

[2] UNI CEI EN 54020:2007 Normazione e attività connesse. Vocabolario generale

[3] E.R. Forestier-Walker, A history of the wire rope industry of Great Britain, The Federation of Wire Rope Manufacturers of Great Britain, 1952, Newport UK

[4] N. Imbimbo, personal photo archive 2001-2020

[5] ISO 4344:2004, Steel wire ropes for lifts – Minimum requirements

[6] N. Imbimbo, Contact Rope/Sheave: a fine tuning, Elevatori Magazine n.3 e 4/2009.

A causa di limiti di spazio, non si sono potute approfondire in dettaglio le tematiche in questa sede. Mi auguro comunque di essere stato in grado di tracciare le linee guida della filosofia applicativa della specifica tecnica.

BIBLIOGRAFIA[1] Progetto UNI 1607593, Ascensori,

piattaforme elevatrici e montacarichi – Sistemi di sospensione e compensazione dell’impianto e sistemi di attuazione del paracadute a mezzo di funi di materiale ferromagnetico non rivestito – requisiti per la verifica e criteri di scarto

[2] UNI CEI EN 54020:2007 Normazione e attività connesse. Vocabolario generale

[3] E.R. Forestier-Walker, A history of the wire rope industry of Great Britain, The Federation of Wire Rope Manufacturers of Great Britian, 1952, Newport UK

[4] N. Imbimbo, archivio fotografico personale 2001-2020

[5] ISO 4344:2004, Steel wire ropes for lifts – Minimum requirements

[6] N.Imbimbo, Contatto Fune/Puleggia: una regolazione fine, Elevatori Magazine n.3 e 4/2009.

Nicola ImbimboNicola Imbimbo, graduate in mechanical engineering, he began his professional career in the family company, Imbimbo Ascensori, which at the time was a FIAM dealer. He worked first as a designer of special elevators and then for important international companies involved in the production of wire ropes for people lifting and transportation. He was involved in the training of operators, technicians and inspectors for loads / people lifting and transportation systems, operated by means of ropes. In 2011 he joined the Prysmian Group, in the Elevators Business Unit. Since 2017 he has held the role of Global Application Manager. Imbimbo is an active member of the Italia UNI and international CEN / ISO / ASME A.17 working groups for the technical standardization of the elevator sector. He has published articles and presented speeches at international forums dedicated to elevators. He is the co-author of some books dedicated to the design of elevators and to the training of personnel for the achievement of the elevator maintenance license. He teaches training courses for the elevator industry, as an independent consultant. In 2020 he joined the Technical Committee of Elevatori Magazine.

Nicola ImbimboNicolaImbimbo,laureatoiningegneriameccanica,hainiziatolasuaattività

professionalenell'aziendadifamiglia,ImbimboAscensori,cheall'epocaeraunaconcessionariaFIAM.Halavoratoprimacomeprogettistadi ascensori speciali e poi per importantiaziendeinternazionalicoinvoltenellaproduzionedifunimetalliche per il sollevamento e il trasportodipersone.Sièoccupato

dell'addestramentodioperatori,tecniciedispettoridiimpiantiperil

sollevamento e trasporto di carichi/persone, operatopermezzodifuni.Nel2011èentratoafarpartedelGruppoPrysmian,nellaBusinessUnitElevators.Dal2017ricopreilruolodiGlobalApplicationManager.ImbimboèmembroattivodeigruppidilavoroitalianiUNIeinternazionaliCEN/ISO/ASMEA.17perlastandardizzazionetecnicadelsettoredegliascensori.Hapubblicatoarticoliepresentatomemoriepressoforuminternazionalidedicatiagliascensori.Ècoautoredialcunilibridedicatiallaprogettazionediascensori e alla formazione del personale per il conseguimentodelpatentinodiascensorista.È anche docente di corsi di formazione per l'industriadegliascensori,inqualitàdiliberoprofessionista.Nel2020èentratoafarpartedelComitato Tecnico di Elevatori Magazine.


T he overcoming of architectural barriers has become one of the interventions eligible

for the 110% Superbonus, a tax incentive introduced by the Italian Government in 2020 and extended until 2022. This is included in the Finance Bill approved in December 2020. A great result for the vertical transportation sector.In order to achieve this goal in 2020, a long process has been undertaken, starting from a concept that sector operators take for granted, but that most people overlook: the lift is of vital importance for some categories of users whose movement is totally dependent on the removal of architectural barriers.The lift is often seen as a large household appliance and we forget that it is actually an actual and widespread means of transportation that (except for some public or tourist facilities with a car operator) makes a non-predetermined number of travels unmanned and fully automated. Hence the absolute need, for users’ sake, to guarantee installation maximum safety.The work of those who are involved in the proper operation of these installations on a daily basis is therefore essential, and they do their best to ensure that users (of any age and condition) that the simple button pressure results (naturally and without damage) in the vertical movement of persons and goods. Even more so if we consider that, unlike other means of transport subject to scheduled service interruption, the lift is controlled continuously, day and night.

I l superamento delle barriere architettoniche è entrato a far parte degli interventi agevolabili attraverso il Superbonus 110%, incentivo

fiscale che il Governo Italiano ha introdotto nel 2020 e prorogato fino al 2022. Si tratta di una delle novità della Finanziaria approvata a dicembre 2020. Un grande risultato per il settore del trasporto verticale. Per raggiungere questo obiettivo nel 2020 è stato intrapreso un lungo percorso, partendo da un concetto che noi operatori del settore riteniamo piuttosto scontato, ma che ai più sfugge: l’ascensore ha un’importanza vitale per alcune categorie di utenti il cui movimento è totalmente subordinato all’abbattimento delle barriere architettoniche.L’ascensore è spesso visto come un grande elettrodomestico e si dimentica che in realtà è un autentico e diffusissimo mezzo di trasporto che (fatta eccezione per alcuni impianti pubblici o di utilizzo turistico provvisti di addetto in cabina) effettua un numero non predeterminato di corse e viaggia totalmente privo di conducente e completamente automatizzato. Da qui diventa evidente l’assoluta necessità, per il bene degli utilizzatori, che l’impianto garantisca la massima sicurezza.È quindi essenziale il lavoro di coloro che sono quotidianamente coinvolti nel corretto funzionamento di questi impianti e che si prodigano per garantire agli utenti (di ogni età e condizione) che la semplice pressione di un tasto si concluda (‘naturalmente’ e senza danni) con lo spostamento verticale desiderato di persone e cose. Ancor più se consideriamo che, a differenza di altri mezzi di trasporto soggetti a interruzione programmata di servizio, l’ascensore è presidiato continuativamente, giorno e notte.

ObserverOsservatorio

Barriere architettoniche, al via il Superbonus

Architectural barriers: the newSuperbonus tax incentive

Salvatore Nasca


Starting from these basic considerations, inexplicably underestimated for a long time by our bodies, a competent, tenacious and detailed information action has been gradually carried out to make the various political and institutional circles aware of the important role of our sector. These arguments have been repeatedly expressed and discussed in various technical and political environments, until some members of the Government, especially interested in this issue and able to recognise how much the professionalism and importance of our sector had not been sufficiently valued until now, shared our cause, welcoming a dialogue of effective cooperation and inserting in the Budget for the year 2021 a variant in art. 119 of Legislative decree 19/2/2020 n.34 converted into Law no. 77 dated 17 July 2020, which will make it possible to include lift upgrades among the ‘activities driven’ by the works already covered by the Superbonus.During 2020, meetings were organised (remotely and, when possible, in person), specific technical proposals were prepared, which were then translated into amendments submitted several times in the appropriate fora. After months of commitment, we finally got the government majority to agree on the need to remove architectural barriers and on the opportunity to provide for a broader amendment in the 2021 Budget Law, extending the 110% Superbonus to lifts used by people over 65 or with disabilities.

Partendo da queste considerazioni di base, inspiegabilmente sottovalutate a lungo dalle nostre Istituzioni, è stata portata avanti gradualmente una competente, tenace e dettagliata azione informativa per sensibilizzare i vari ambienti politici e istituzionali sul ruolo importante del nostro settore. Queste argomentazioni sono state più volte espresse e approfondite in vari ambienti tecnici e politici, fino a quando alcune componenti del Governo, particolarmente sensibili a questa problematica e capaci di riconoscere quanto la professionalità e l’importanza del nostro comparto non fossero state finora valorizzate a sufficienza, hanno condiviso la nostra causa, aprendo la porta a un dialogo di fattiva collaborazione e inserendo nel Bilancio di Previsione per l’anno 2021 una variante in tal senso all’art. 119 del DL 19/2/2020 n.34 convertito in Legge 17/7/2020 n.77, che permetterà di includere gli ammodernamenti dell’ascensore tra le ‘attività trainate’ dai lavori già oggetto di Superbonus.Nel corso del 2020 sono stati organizzati incontri (in conference call e, quando possibile, in presenza), preparate proposte tecniche specifiche, tradotte poi in emendamenti presentati varie volte nelle apposite sedi. Dopo mesi di impegno, si è finalmente arrivati a far condividere alla maggioranza governativa la necessità dell’eliminazione delle barriere architettoniche e l’opportunità di prevedere nella Legge di Bilancio 2021 un emendamento di più ampio respiro, che estenda il Superbonus 110% anche agli ascensori in uso a soggetti di età over 65 o con disabilità.

Credits:Wikipedia


With regard to the removal of architectural barriers, the Superbonus is generally available to all the interventions mentioned in letter E of the Consolidation Act 22/12/86 no. 917, aimed at removing architectural barriers and facilitating mobility inside and outside the home for disabled persons, pursuant to art. 3 paragraph 3 of Law 5/2/92 no. 104.Now that this chance has been included in the Finance Act, it will be important for our whole sector, in all its components, to try to establish a dialogue with the Ministry to contribute to the drafting of the Regulations (without which the action carried out so far would unfortunately be useless) that will implement the approved amendment ratifying the procedures and terms for users to benefit from the Superbonus also for works on lifts and goods lifts.This is an opportunity for all sector operators: component manufacturers, installers, maintenance workers. We hope that everyone will become aware of the social, logistic, strategic and economic importance of the lift as the most used means of transport worldwide, in order to provide users with products, solutions and quality services that are increasingly in step with the times, especially in this difficult period of health and financial emergency, which we will be forced to live with for a period that is still difficult to quantify.We obviously hope that what is happening with the Superbonus may represent a start to include lifts among the deductible building renovation projects on a permanent basis

Riguardo all’abbattimento delle barriere architettoniche, permettono di accedere al Superbonus, in linea di massima, tutti quegli interventi citati alla lettera E del Testo Unico 22/12/86 n.917, finalizzati all’eliminazione delle barriere architettoniche e volti a favorire la mobilità interna ed esterna alle abitazioni per persone portatrici di handicap, ai sensi dell’art.3 comma 3 Legge 5/2/92 n.104.Ora che questa possibilità è stata inserita in Finanziaria, sarà importante che l’intero nostro settore, in tutte le sue componenti, tenti di instaurare con il Ministero un dialogo che contribuisca alla redazione del Regolamento (senza il quale l’azione fin qua svolta risulterebbe purtroppo vana) che renderà attuativo l’emendamento approvato, ratificando la modalità e i termini per gli utenti per beneficiare del Superbonus anche per gli interventi su ascensori e montacarichi.Siamo di fronte a un’opportunità per tutti gli operatori del nostro settore: componentisti, installatori, manutentori. Ci auguriamo che tutti prendano decisamente coscienza dell’importanza sociale, logistica, strategica, economica dell’ascensore quale mezzo di trasporto più utilizzato al mondo, per fornire agli utilizzatori prodotti, soluzioni, servizi di qualità sempre più al passo coi tempi, specialmente in questo difficile periodo di emergenza sanitaria e finanziaria, col quale saremo costretti a convivere per un tempo ancora adesso difficilmente quantificabile.È di certo auspicabile che ciò che sta avvenendo con il Superbonus possa rappresentare un inizio per includere in pianta stabile (quindi anche dopo il 2022, anno in cui questo strumento

Credits:Pixabay


(i.e. also after 2022, the year in which this incentive is expected to end), since the foundations have been laid to start giving importance to our sector, hoping that in the future we can continue to keep the focus on our work and the means of transport we deal with.The economic and tax advantages provided by the “Relaunch Decree” will help to give a decisive push to lift modernisation by owners and administrators. The focal point of the modernisation of systems to European standards, which before could be understood by users as an external imposition, is now a unique opportunity to obtain the modernisation of the lift (both from a technological, regulatory and safety point of view) with limited and fiscally diluted investments over time. Without forgetting the added value that a lift with cutting-edge performance and equipment can give added value and prestige to each property unit.

COVID-19 LONELINESS IS A DRIVING FACTOR TO JOIN FORCESOn the one hand, the outbreak of the pandemic and the consequent lockdown period have caused us unexpected and considerable difficulties, forcing us to review our working habits and limiting our movements,

dovrebbe concludersi), gli ascensori fra gli interventi di riqualificazione edilizia detraibili, dal momento che sono state gettate le basi per cominciare a dare importanza al nostro settore e sperare che in futuro si possa continuare a mantenere alta l’attenzione sul nostro lavoro e sul mezzo di trasporto di cui ci occupiamo.I vantaggi economico-fiscali contemplati dal Decreto Rilancio potranno contribuire a dare una decisiva spinta ‘dal basso’ alla modernizzazione degli ascensori da parte dei proprietari e degli amministratori. Il punto focale dell’adeguamento degli impianti alle norme europee, che prima poteva essere inteso dagli utenti come un’imposizione esterna, si configura adesso come un’irripetibile opportunità per ottenere l’ammodernamento del proprio ascensore (sia dal punto di vista tecnologico che normativo e di sicurezza) con investimenti limitati e fiscalmente diluiti nel tempo. Questo senza dimenticare il valore aggiunto che un ascensore con prestazioni ed equipaggiamenti all’avanguardia può dare in termini economici e di prestigio a ogni unità immobiliare.

DALLA SOLITUDINE DEL COVID-19 UNA SPINTA

A FARE FRONTE COMUNEL’esplosione della pandemia

e il conseguente periodo di lockdown da un lato ci hanno causato impreviste e notevoli difficoltà obbligandoci a rivedere le abitudini lavorative e limitandoci negli spostamenti, ma dall’altro

hanno acceso in moltissimi


but on the other hand they have ignited in many entrepreneurs a feeling of sharing. It was an unintentional opportunity to reflect on the problems and on the undeniable importance of our sector for the social daily life. During lockdown, almost spontaneously, an associative mechanism arose and was set in motion with the idea of a Consortium that would promote a redevelopment of the lift sector, unfortunately long forgotten and underestimated by our institutions: the Consortium for Italy, open to companies and professionals and conceived almost as a forced reaction to the work and economic hardships that the pandemic has caused to our SMEs and which is characterised as a non-profit organisation. The mission of this new organisation is to interact more directly with the world of users, to improve their quality of life and approach to ‘our’ means of transport, enabling everyone to benefit from the virtuous ‘circle’ between the professionalism and experience of each member of the consortium and that of the support specialists from various sectors.In other words, the Consortium action complements, without opposing or overlapping, the activities carried out by the sector associations that masterfully support our companies in their technical and professional growth. It is a more global and involving openness towards millions of users who represent an easily accessible public for our companies, precisely because of their type of activity.In this sense, the path that led to the inclusion of interventions to overcome architectural barriers in the Superbonus is only the first of many possible steps that could give more centrality to our sector. The novelty of direct interaction with users on a multi-sector platform, their involvement in initiatives that are closely linked or only orbit around the lift, may represent a major commercial development in the coming years.The base group that was created first launched a number of ideas for discussion and debate, and then organised a series of teleconference meetings, which were increasingly well attended, bringing together dozens of companies (currently around 150). During these meetings, one of which we remember with particular emotion was attended by a number of entrepreneurs who are historic leaders in the sector and founders of traditional national companies, was also attended by Governemnt officials. From the frank and close discussion, it emerged the need and the opportunity to re-launch the companies of our sector which, compared to those of other European countries, have unintentionally lagged behind in adapting lifts to the safety standards required by the European Directive 2014/33/EU. Hence the desire to undertake a more resolute action, which, with the contribution of sector associations (ANICA and CNA being the most responsive), would include the public denunciation of these problems through various web, radio and television and press media.

imprenditori un sentimento aggregativo di compartecipazione. È stata l’involontaria occasione per riflettere sulle problematiche e l’effettiva innegabile importanza del nostro comparto per la vita quotidiana del Paese. Durante il lockdown quasi spontaneamente è infatti sorto e si è messo in moto un meccanismo associativo con l’idea di un Consorzio che promuovesse una riqualificazione del settore ascensoristico, purtroppo a lungo dimenticato e sottovalutato dalle nostre Istituzioni: il Consorzio per l’Italia, aperto ad aziende e professionisti e concepito quasi come reazione obbligata ai disagi lavorativi ed economici che la pandemia ha causato alle nostre PMI e che si caratterizza come un’organizzazione no-profit. Questa nuova realtà ha, da subito, individuato come ‘mission’ quella di interagire più direttamente col mondo degli utilizzatori, per migliorarne la qualità di vita e l’approccio verso il ‘nostro’ mezzo di trasporto, permettendo a tutti di beneficiare del ‘circolo’ virtuoso fra le professionalità ed esperienze di ogni singolo consorziato e quelle degli specialisti di supporto provenienti da svariati settori.In altri termini l’azione del Consorzio integra, senza contrapporsi o sovrapporsi, le attività svolte dalle associazioni di settore che magistralmente supportano le nostre aziende nella loro crescita tecnico-professionale. È un’apertura più globale e coinvolgente verso milioni di utenti che rappresentano un pubblico facilmente raggiungibile dalle nostre aziende, proprio per la loro tipologia di attività.In questo senso, il percorso che ha portato all’inserimento degli interventi per il superamento delle barriere architettoniche nel Superbonus è solo il primo di tanti possibili passi che potrebbero dare più centralità al nostro comparto. La novità dell’interazione diretta con gli utenti su una piattaforma multisettoriale, il loro coinvolgimento in iniziative strettamente connesse o solamente orbitanti intorno all’ascensore possono rappresentare nei prossimi anni un’evoluzione commerciale di grande respiro.Il gruppo base che si è creato ha dapprima lanciato degli spunti di discussione e di confronto e ha poi organizzato una serie di incontri in teleconferenza, sempre più partecipati, che hanno riunito decine di aziende (attualmente circa 150). Nel corso degli incontri, tra i quali se ne ricorda con particolare commozione uno a cui hanno preso parte alcuni imprenditori capisaldi storici del settore e fondatori di aziende nazionali di grande tradizione, sono intervenuti più volte anche esponenti del Governo nazionale. Dal confronto franco e serrato sono emerse la necessità e l’opportunità di rilanciare le aziende del nostro settore che, rispetto a quelle degli altri Paesi europei, sono involontariamente rimaste attardate nell’adeguamento degli ascensori agli standard di sicurezza richiamati dalla Direttiva Europea 2014/33/UE. Da qui la volontà di intraprendere un’azione più risoluta, che prevedesse, con l’apporto di associazioni di settore (ANICA e CNA le più reattive), la denuncia pubblica di queste problematiche attraverso vari organi di


Salvatore NascaSalvatore Nasca is currently Chairman of EMATIC srl and Managing Director of Enne Impianti srl. He is a member of the ‘Elevatori Magazine’ technical committee of and co-founder of the ‘Consorzio per l’Italia’.Among the most significant awards for entrepreneurial activity to be mentioned is the ‘ Premio OK Italia - Ricambio generazionale e continuità aziendale (OK Italia Award - Generational Change and Business Continuity)’, awarded in 2013 by Unicredit, for which he was also appointed testimonial the following year.In 2018, he was selected and awarded for the national project ‘Eccellenze Italiane’, during a public event held at the Teatro Massimo in Palermo (Italy).

Salvatore NascaSalvatoreNascaricopreattualmentelacaricadi Presidente di EMATIC srl e Amministratore

DelegatodiEnneImpiantisrl.Èmembrodel Comitato tecnico di ‘Elevatori

Magazine’ e co-fondatore del ‘Consorzio per l’Italia’.Trairiconoscimentipiùsignificativiperl’attivitàimprenditorialedacitareil‘PremioOKItalia-Ricambiogenerazionale econtinuitàaziendale’,ricevuto

nel2013daUnicredit,dicuil’annosuccessivoèstatonominatoanche

testimonial.Nel2018èstatoselezionatoepremiato perilprogettonazionale‘EccellenzeItaliane’, nelcorsodiunamanifestazionepubblicatenutasipressoilTeatroMassimodiPalermo(Italia).

From the first teleconference meeting on 1 May 2020 (a date chosen not by chance), we went ahead in successive steps, up to the invitation to the Senate of the Italian Republic of a delegation representing the Consortium for Italy, ANICA and CNA, for the official discussion of the requests and proposals and the opening of a direct dialogue with the Government.Two guiding motivations were strongly submitted to the institutional offices. The first is of a social nature: we do not think it is acceptable that Italy (second in the world only to China for the number of lifts in operation) should remain the European Cinderella and not proceed with the measures required by the standards in force. Above all, if we consider the state of technological and safety antiquity in which more than 50% of the installations have been operating for years, as confirmed by constantly updated statistics.The second motivation, which is no less important, is to protect and relaunch the companies in our sector with mechanisms that are easy to implement, trying to consolidate a direct channel of communication with our institutions, for the common good, the daily safety of users, and the renewal and protection of the Italian system fleet.In the near future, considering that in our country there is a certain instability that leads to frequent changes of political strategies and economic interests, it will be up to us, the operators, to persevere in the action of information and awareness of all the social partners involved, keeping in mind that the lift companies are potentially able to get in touch with millions of people, as they already deal directly with tens of thousands of condominium administrators who, in turn, raise technical and economic proposals to their customers. This is a pool of users that we should be looking at with great attention and that we will need to bring closer to the services that we will be able to offer.


comunicazione web, radiotelevisivi e di stampa.Dalla prima riunione in teleconferenza del 1° maggio 2020 (data scelta non a caso) si è andati avanti a passi successivi, fino all’invito presso il Senato della Repubblica Italiana di una delegazione in rappresentanza del costituendo Consorzio per l’Italia, di ANICA e CNA, per la discussione ufficiale delle istanze e delle proposte e l’apertura di un dialogo diretto con le compagini del Governo.Due le motivazioni guida che sono state espresse con forza fino alle sedi istituzionali. La prima è di carattere sociale: non ci sembra ammissibile che l’Italia (seconda al mondo soltanto alla Cina per numero di ascensori in esercizio) resti la Cenerentola europea e non proceda con gli interventi richiesti dagli standard vigenti. Soprattutto se riflettiamo sulle condizioni di vetustà tecnologica e di sicurezza in cui versa da anni oltre il 50% degli impianti, secondo quanto confermano anche le rilevazioni statistiche in continuo aggiornamento.La seconda motivazione, non meno importante, è la tutela e il rilancio delle aziende del nostro settore con meccanismi semplici da implementare, tentando di consolidare un canale di comunicazione diretta con le nostre Istituzioni, per il bene comune, la sicurezza quotidiana degli utenti, lo svecchiamento e la salvaguardia del parco impianti italiano.Nel prossimo futuro, considerando che nel nostro Paese c’è una certa instabilità che porta a frequenti cambi di strategie politiche ed interessi economici, starà a noi operatori perseverare nell’azione di informazione e sensibilizzazione di tutte le parti sociali in gioco, tenendo bene in mente che le aziende ascensoriste sono potenzialmente in grado di entrare in contatto con milioni di persone, trovandosi già di fatto a trattare direttamente con decine di migliaia di amministratori di condomino che, a loro volta, rilanciano proposte tecniche ed economiche ai propri clienti. Un bacino di utenti a cui guardare con grande attenzione e che occorrerà avvicinare ai servizi che saremo in grado di proporre.


Letters to the ChairmanLettere al direttoreEng. • Ing. Giuseppe Volpe

Dear Chairman, I have noticed that the local administrations of many cities are planning the implementation of the vertical transportation as a part of their sustainable urban mobility plans. I would like to know whether, in your opinion, our sector should further promote the development of the vertical transport, meant as a public city service. It could be a market segment to be strengthened and from which all operators would benefit. What do you think?

Angelo Di Biagio

D ear Reader, thank you for your question, which I must say it is highly interesting.

Before answering it, I just would like to do a brief search on the web to see if there were any recent cases of installations in urban areas or any news on the subject. I found a proposal, conceived by the first citizen of Genoa (Italy), Marco Bucci, who declared his intention to make public transport, including lifts, ‘free’, i.e. without having to pay a fare. The alternative would be a tax levied on the basis of income brackets as a municipal tax. With the pandemic, our sector too has rediscovered the public relevance of the essential service it provides. Proof of this is the attention paid to the healthiness of the car space, which, as we know, although small in size, is characterised by a high flow of traffic. Any idea to increase our market is welcome, especially if it is in the public interest. I would like to remind you that, like trams and trolleybuses, funiculars originally played an important role in public transport in towns and cities, not just in mountainous areas, even before lifts. It is no coincidence that, when Elevatori Magazine was founded, almost fifty years ago now, rope transportation made a great contribution in terms of content and support. Even today we are still the official journal of Oitaf (International Organisation for Transportation by Rope). Like you, I hope that our sector will grow in all its potential and more consolidated segments.

Giuseppe Volpe

Caro Direttore, hopotutonotarecheleamministrazionilocalidimoltecittàstannoprevedendol’implementazione del trasporto verticale acompletamentodeipianidimobilitàurbanasostenibile. Vorrei sapere se, anche secondo lei, ilnostrosettoredovrebbepromuovere dipiùlosviluppodeltrasportoverticaleintesocomeserviziopubblicocittadino. Potrebbeessereunsegmentodimercato dapotenziareedacuituttiglioperatori trarrebberobeneficio.Checosanepensa?

Angelo Di Biagio

C aro Lettore, grazie per la sua domanda che, devo dire, mi ha interessato.

Prima di risponderle ho voluto fare una breve ricerca in rete per vedere se tra le notizie di attualità ci fossero casi recenti di installazioni in ambito urbano o novità a riguardo. Ho trovato una proposta, formulata dal primo cittadino di Genova (Italia), Marco Bucci, che ha dichiarato l’intenzione di rendere il trasporto pubblico, ascensori inclusi, ‘gratuito’ ovvero senza biglietto. In alternativa si prevederebbe un prelievo fiscale in base a fasce di reddito come tassa comunale. Con la pandemia, anche il nostro settore ha riscoperto la rilevanza pubblica del servizio essenziale che offre. Prova ne è anche l’attenzione alla salubrità dello spazio di cabina, che, come sappiamo, pur essendo ridotto nelle dimensioni, è caratterizzato da un elevato flusso di traffico. Ogni idea per incrementare il nostro mercato è benvenuta, soprattutto se va nel segno di una vocazione di pubblica utilità. Mi piace ricordare che, al pari di tram e filovie, in origine, prima ancora degli ascensori, sono state le funicolari a svolgere un’importante funzione di trasporto pubblico nelle città e non solo nelle località montane. Non a caso, quando ebbe inizio l’avventura di Elevatori Magazine, quasi cinquant’anni fa ormai, il trasporto a fune ha dato un grande contributo in termini di contenuti e sostegno. Ancora oggi siamo organo ufficiale di Oitaf (Organizzazione Internazionale Trasporto a Fune). Come lei, mi auguro che il nostro settore cresca in ogni suo potenziale e più consolidato segmento.

Giuseppe Volpe

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News & BuzzNotizie e CuriositàBy the Elevatori Staff • A cura della Redazione

GIUSEPPE ROSSI APPOINTED AS NEW UNI PRESIDENT

For the first time, the Member Assembly has directly elected the UNI President: Giuseppe Rossi will lead the organisation until 2024. Rossi, a chemical engineer and previously President of Accredia, has worked in the main European chemical companies, reaching top positions (Board Member in subsidiaries of the Montedison Group, Central Director for Strategic Planning in Basell Polyolefins and President of Basell Poliolefine Italia) and in associations (President of the Italian Association of Plastic materials Manufacturers, President of Corepla, Member of the Board of Directors of Conai). “I am honoured by the position entrusted to me in a fundamental centre of expertise capable of reworking the processes underlying the country’s development,” said the newly-appointed president, who succeeds Piero Torretta. During the Meeting 12 members of the Board of Directors were also elected ((Marina Calderone - CNOCL, Anna Danzi - FINCO, Massimo Deldossi - ANCE Brescia, Franco Deregibus - U.I. Turin, Luigi Di Carlantonio - Confindustria Ceramica, Giovanni Esposito - CNPI, Anna Rita Fioroni - Confcommercio, Santino Giglio - MAPEI Group, Maurizio Savoncelli - CNG, Marco Spinetto - Pirelli Tyre, Armando Zambrano - CNI, Roberto Zappa - ANIE AssoAscensori) who will be supported by the 5 advisors appointed by the Ministry (MiSE, MIT, Interior, Defence, ISCOM), the Presidents of the 7 Federated Bodies, by the representatives of CNR, CEI, ACCREDIA, ‘Major partners’ and the 2 Vice-Presidents of the UNI Central Technical Commission. With 80% of valid votes, Paolo Tattoli was reconfirmed at the head of the UNI Commission ‘Lifts hoists, escalators and similar and similar devices’ for the 3 year period 2021- 2024. Voting close on Tuesday 9 February. The appointment will now be ratified by the UNI Central Technical Commission.

GIUSEPPE ROSSI NUOVO PRESIDENTE DI UNI

Per la prima volta l’Assemblea dei Soci ha eletto direttamente il Presidente di UNI: Giuseppe Rossi guiderà l’Ente fino al 2024.

Presidente uscente di Accredia, Rossi (ingegnere chimico) ha lavorato

nelle principali industrie chimiche europee raggiungendo posizioni apicali (Consigliere di Amministrazione in consociate del Gruppo Montedison, Direttore Centrale per la Pianificazione Strategica

in Basell Polyolefins e Presidente di Basell Poliolefine Italia) e

in ambito associativo (Presidente dell’Associazione italiana dei produttori

di materie plastiche, Presidente di Corepla, Membro del Consiglio di Amministrazione di Conai). “Sono onorato della carica affidatami in un fondamentale centro di competenze in grado di rielaborare i processi alla base dello sviluppo del Paese”, afferma il neopresidente, che succede a Piero Torretta. L’Assemblea ha anche eletto i 12 componenti del Consiglio Direttivo di propria competenza (Marina Calderone – CNOCL, Anna Danzi – FINCO, Massimo Deldossi – ANCE Brescia, Franco Deregibus – U.I. Torino, Luigi Di Carlantonio – Confindustria Ceramica, Giovanni Esposito – CNPI, Anna Rita Fioroni – Confcommercio, Santino Giglio – MAPEI Group, Maurizio Savoncelli – CNG, Marco Spinetto – Pirelli Tyre, Armando Zambrano – CNI, Roberto Zappa – ANIE AssoAscensori), che verranno affiancati dai 5 consiglieri di nomina ministeriale (MiSE, MIT, Interno, Difesa, ISCOM), dai Presidenti dei 7 Enti Federati, dai rappresentanti di CNR, CEI, ACCREDIA, ‘Grandi soci’ e dai 2 Vicepresidenti

della Commissione Centrale Tecnica UNI. Con l’80% dei voti validi, Paolo

Tattoli si riconferma alla guida della Commissione ‘Impianti di ascensori, montacarichi, scale mobili e apparecchi similari’ di UNI per il triennio 2021-2024. Le votazioni si sono concluse martedì 9 febbraio 2021.

Ora la nomina sarà sottoposta alla ratifica della Commissione

Centrale Tecnica UNI.

All lift sector news are available at: www.elevatorimagazine.comLeggete tutte le news del settore su www.elevatorimagazine.com


LEIA ANNOUNCES ITS NEW PRESIDENT AND VICE PRESIDENT

LEIA, the UK trade association and advisory body for the lift and escalator industry, announces Alastair Stannah, Managing Director of Stannah Lifts as its new President and Paul Turner, Technical Director of Schindler as its new Vice President. Both appointments are effective 4 February 2021.

LEIA ANNUNCIA IL NUOVO PRESIDENTE E IL VICEPRESIDENTE

LEIA, l’associazione di categoria del Regno Unito e l’organismo di consulenza per l’industria degli ascensori e delle scale mobili, ha annunciato che Alastair Stannah, Ad di Stannah Lifts, è il nuovo presidente e Paul Turner, direttore tecnico di Schindler, è il nuovo vicepresidente. Entrambe le nomine sono effettive dal 4 febbraio 2021.

JURI FRANZOSI APPOINTED AS NEW GENERAL MANAGER OF LOMBARDINI22

Juri Franzosi joins the team of Lombardini22 (a leading group in the Italian architecture and design scenario) as General Manager. Former General Manager of Ance Varese and soul of Fidec (the Italian Construction Forum), Franzosi (44 years) joins Franco Guidi (CEO) and Elda Bianchi (CFO), with the aim of consolidating the management structure of the Group, which has been confirmed at the top of the ‘Top 200’ Italian companies ranking (by turnover) for architecture and design, drawn up by the Guamari company. It is a challenge I welcome with great enthusiasm, Franzosi said. It’s great to put my experience and skills at the service of a community of professionals, where different personalities can express their human and professional growth.

JURI FRANZOSI NUOVO DIRETTORE GENERALE DI LOMBARDINI22

Juri Franzosi entra nella squadra di Lombardini22 (gruppo leader

nello scenario italiano dell’architettura e della progettazione integrata) come

Direttore Generale. Già Direttore Generale di Ance Varese e anima del Fidec (il Forum Italiano delle Costruzioni), Franzosi (44 anni) si affianca a Franco Guidi (Amministratore Delegato) ed Elda Bianchi (CFO), con l’obiettivo di consolidare la struttura gestionale del Gruppo, che si è confermato al vertice della classifica delle ‘Top 200’ (per fatturato) società italiane di architettura e design, stilata dalla società Guamari. “È una sfida che accolgo con grande entusiasmo -ha affermato Franzosi-. È bello mettere esperienza e competenze al servizio di una comunità di professionisti, in cui personalità diverse trovano lo spazio necessario alla loro espressività e alla loro crescita umana e professionale”.

PRYSMIAN GROUP COMPLETES THE ACQUISITION OF EHC GLOBAL

Prysmian Group announces that it has completed the acquisition of EHC Global, leading manufacturer of strategic components and integrated solutions for the vertical transportation industry. Established in 1977, EHC Global is a leading manufacturer and supplier of escalator handrails, rollers, elevator belts, strategic components and integrated solutions for the vertical transportation industry. EHC Global also provides a comprehensive range of technical services for escalators and moving walkways, including installations. The acquisition of EHC Global is in line with Prysmian Group’s strategy to grow and reinforce its value-added businesses. EHC Global is a complementary add-on to the Group’s Draka Elevator business, broadening its product portfolio with a wide range of escalator products and services.

PRYSMIAN GROUP COMPLETA L’ACQUISIZIONE DI EHC GLOBAL

Prysmian Group annuncia di aver completato l’acquisizione di EHC Global, produttore leader di componenti strategici e soluzioni integrate per il settore del trasporto verticale. Fondata nel 1977, EHC Global produce e distribuisce corrimano per scale mobili, rulli, cinghie, componenti strategici e soluzioni integrate per l’industria del trasporto verticale.

EHC Global offre anche una gamma completa di servizi tecnici per scale mobili e marciapiedi mobili, incluse le installazioni.

L’acquisizione di EHC Global è in linea con la strategia di Prysmian Group di crescere e rafforzare le sue attività a valore aggiunto. EHC Global completerà le attività di Draka Elevator del Gruppo, ampliando il suo portafoglio con un’ampia gamma di prodotti e servizi per scale mobili.


IGV GROUP LIFTS DESIGNED BY CABERLONCAROPPI

“The lift car as a design space in which to create a microcosm of details, games and stimuli”: this is the spirit with which the CaberlonCaroppi studio in Milan designed the second lift of the IGV Group Ad Hoc line.IGV Group, the leading Italian lift company renowned on the international market for bespoke and high-end products, is recently engaging new partnerships and collaborations with designers and planners. Michele Suria, IGV Group CEO, said: “IGV Group’s aim is to prove that the lift can be reimagined and become an integral part of the architectural concept from both a structural, formal and design point of view”.The result of this collaboration between CaberlonCaroppi and IGV Group is POP UP, consisting of three completely different versions, aimed at giving personality to an environment that has always been somewhat neglected, transporting people into a dream that lasts the time of a short trip.The Ad Hoc project has also a new PM. IGV has recently appointed Sabrina Colla as new Export Area Manager & Ad Hoc PM. Colla said: “My role is to convey and highlight the uniqueness of this exclusive product”.

PER IGV GROUP, ASCENSORI FIRMATI CABERLONCAROPPI

“L’ascensore come spazio progettuale in cui creare un microcosmo fatto di dettagli, giochi e stimoli”: è questo lo spirito con il quale lo

studio CaberlonCaroppi di Milano ha progettato il secondo ascensore

della linea Ad Hoc di IGV Group. L’azienda ha intrapreso un nuovo percorso di dialogo e collaborazione con designer e progettisti. Commenta Michele Suria, CEO di IGV Group: “Intendiamo dimostrare

come l’ascensore possa essere reinterpretato e divenire

parte integrante del progetto architettonico sia dal punto di vista

strutturale sia formale e di design”.Il risultato di questa collaborazione tra CaberlonCaroppi e IGV Group è Pop Up, progetto che si articola in tre soggetti completamente diversi tra loro, accomunati dalla volontà di dare personalità a un ambiente da sempre un po’ trascurato, per proiettare le persone in un sogno che dura il tempo di un breve viaggio. Il progetto Ad Hoc ha anche un nuovo responsabile in azienda: Sabrina Colla, infatti, è il nuovo Area Manager Estero & Responsabile progetto Ad Hoc in IGV Group. Colla commenta: “Il mio compito sarà quello di trasmettere l’originalità, l’identità e il carattere di un prodotto unico nel suo genere”.


KLEEMANN LIFTS AT THE DONIZETTI THEATRE IN BERGAMO

Four Kleemann lifts were installed in the historic Donizetti Theatre in Bergamo, Italy. The installation of the VT units aims to provide an improved mobility experience for the audience and it is part of a wider refurbishment of the theatre in Lombardy. Kleemann also received a prestigious award from the ‘Greek Exports Forum & Awards’: the Greek company has received the golden distinction of the ‘Top Greek Export Company 2020’.

ASCENSORI KLEEMANN AL TEATRO DONIZETTI DI BERGAMO

Quattro ascensori firmati Kleemann sono stati installati

nello storico Teatro Donizetti di Bergamo, in Italia. Il lavoro,

che mira a offrire un’esperienza di mobilità migliorata al pubblico, fa

parte di un’opera di restauro più ampia, che interessa l’intero teatro lombardo.Kleemann ha ricevuto anche un prestigioso riconoscimento dal ‘Greek Exports Forum & Awards’: l’azienda greca è ‘Top Greek Export Company 2020’.

ACROPOLIS IN ATHENS NOW HOSTS A MASPERO LIFT

Maspero Elevatori has delivered to the Onassis Foundation and the Greek Government a custom-made inclined panoramic lift to improve the access to the Acropolis in Athens. The installation will allow the transport of wheelchairs, making a World Heritage monument (since 1987) accessible to all. The lift, with an inclination range from 38° to 78°, has a load of 1,250 kg and capacity up to 16 persons (2 wheelchairs with accompanying persons) or, in an emergency, a stretcher with attendant. The fully transparent car is made of laminated glass and offers passengers a unique panorama.

È DI MASPERO L’ASCENSORE SULL’ACROPOLI DI ATENE

Maspero Elevatori ha consegnato alla Fondazione Onassis e allo Stato greco l’ascensore panoramico inclinato realizzato su misura per migliorare l’accesso all’Acropoli di Atene. L’installazione permetterà il trasporto di sedie a rotelle, rendendo accessibile a tutti un monumento patrimonio dell’umanità dal 1987. L’ascensore, con un cambio di inclinazione che varia da 38° a 78°, ha una capienza di 1.250 chilogrammi e può portare fino a 16 persone (2 carrozzine con accompagnatori) oppure, in caso di emergenza, una barella con accompagnatore. La cabina, realizzata in cristallo stratificato e completamente trasparente, offre ai passeggeri un panorama unico.

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FASHION ON A MOVING WALK

The Milan Chamber of Fashion chose to launch the campaign of Milano Moda Uomo (which took place from 15th to 19th January 2021) on a treadmill installed in the Central Station, the main railway station of the town. The image chosen to announce the important man fashion event in the Lombardy capital shows two models on a moving walk manufactured by Thyssenkrupp Elevator, which is part of the wider mobility project for the whole railway station. The background shows the Central Station, as an iconic landmark in the city of Milan. A choice focusing on the vertical transport sector.

LA MODA IN SCENA SUL TAPPETO MOBILE

La Camera della Moda di Milano ha scelto di ambientare le immagini della campagna di lancio di Milano Moda Uomo (che si è svolta dal 15 al 19 gennaio 2021) su un tappeto mobile installato nella Stazione Centrale, scalo ferroviario principale della città. L’immagine scelta per annunciare il grande appuntamento con la moda maschile nel capoluogo lombardo riprende due modelli su un tappeto mobile realizzato da Thyssenkrupp Elevator e che fa parte del più ampio progetto di mobilità

dell’intera stazione. Riconoscibile, alle loro spalle, la Stazione Centrale, coprotagonista dello scatto in quanto luogo iconico della città meneghina. Una scelta che punta i riflettori sul settore del trasporto verticale.

VEGA JOINS LATOUR INDUSTRIES GROUP

Paolo Vitturini, CEO and co-founder of Vega Srl, announces the agreement for the entry of Vega into the Latour Industries group (a subsidiary of the Investment AB Latour group), an investment company in the engineering industry whose aim is to identify companies with strong growth potential, enabling them to achieve their strategic targets. Paolo Vitturini says: “Latour’s acquisition of Vega represents a historic moment and a strategic opportunity. By being part of Latour, we will strengthen our position in the industry and bring valuable industrial experience to the next phase of our growth path”. “I am very happy to welcome Vega to Latour Industries,” adds Björn Lenander, CEO of Latour Industries, “Vega has a very strong position and a great potential for growth.”

VEGA ENTRA NEL GRUPPO LATOUR INDUSTRIES

Paolo Vitturini, amministratore delegato e co-fondatore di Vega Srl, annuncia l’accordo per l’ingresso di Vega nel gruppo Latour Industries (controllata del gruppo Investment AB Latour), società di investimento nell'industria ingegneristica che ha l’obiettivo di identificare

le aziende con forte potenziale di crescita consentendo loro di raggiungere la massima espressione nel raggiungimento degli obiettivi strategici. Paolo Vitturini afferma:

“L’acquisizione di Vega da parte di Latour rappresenta un momento storico e un'opportunità strategica. Facendo parte di Latour, rafforzeremo la nostra posizione nel settore e ci porteremo una preziosa esperienza industriale nella prossima fase del nostro percorso di crescita”. “Sono molto felice di dare il benvenuto a Vega in Latour Industries, - aggiunge Björn Lenander, CEO di Latour Industries -. Vega ha una posizione molto forte e un grande potenziale di crescita”.


MILAN IS READY FOR THE NEW GREEN SKYSCRAPER

The Pirelli 39 skyscraper, the former City Hall, is a new skyscraper under construction. Its regeneration has been handed over from Coima to architects Diller Scofidio+Renfro (DS+R) and Stefano Boeri Architetti, winners of an international competition. Thus the building in the heart of the Porta Nuova district will be tall, full of vegetation and with a suspended bridge (the site of a new green cultural hub, a real greenhouse of biodiversity in which to enjoy an immersive, educational and innovative experience among a variety of plant species). Together with the Gioia 22, Pirelli 35 and Gioia 20 buildings, Pirelli 39 will contribute to the redevelopment of the area that has been undergoing revitalisation for some time, completing a process of aesthetic and qualitative regeneration of the district.

MILANO PRONTA PER IL NUOVO GRATTACIELO VERDE

A Milano rinasce il grattacielo Pirelli 39, ex sede del Comune. La sua rigenerazione passa da Coima alle mani degli studi di architetti Diller Scofidio+Renfro (DS+R) e Stefano Boeri Architetti, vincitori di un concorso internazionale. Così l’edificio nel cuore del quartiere Porta Nuova si presenterà alto, ricco di vegetazione e con un ponte sospeso (sede di un nuovo hub culturale all’insegna del green, una vera e propria serra della biodiversità dove vivere un’esperienza immersiva, educativa e innovativa tra svariate specie vegetali). Insieme ai palazzi Gioia 22, Pirelli 35 e Gioia 20, il Pirelli 39 contribuirà a riqualificare l'area in rilancio già da tempo, completando un processo di rigenerazione estetica e qualitativa del quartiere.


Industry newsNotizie dalle aziende

G iovenzana International B.V. expands its range of products to be added to the equipment useful for the

protection of elevator doors with the new Photoelectric Infrared Light curtains in compliance with the European Standard EN 81-20 / EN 81-50. The product codes of the new GBL series are composed of four main parts:• 2-metre-high reception (RX) and transmission

(TX) circuits available with 174 or 194 maximum beams;

• available bivolt 12/24 V or 220 V power supply;

• 4 m long power supply cables;• accessories for assembly.

The RX receiver (photodiode) and the TX transmitter (infrared LED) must be fixed on both sides of the lift doors and connected to the power supply. During normal operation, the microprocessor continuously checks that the light rays are not interrupted between the infrared LED and the receiving photodiode. When objects or persons enter the area protected by the beams, the control system immediately transmits the information to the exit signal to pilot the reopening of the doors. When the protected area is cleared, the control circuit signals the exit contact information so that it can operate on the elevator doors.

Discover the new proposal on giovenzana.com

G iovenzana International B.V. amplia il suo range di prodotti da aggiungere all’equipaggiamento utile alla protezione

delle porte degli ascensori con le nuove Barriere Fotoelettriche di sicurezza a raggi infrarossi conformi alla normativa europea EN 81-20 / EN 81-50. I codici prodotto della nuova serie GBL sono composti da quattro parti principali:• i circuiti di ricezione (RX) e di trasmissione

(TX) di 2 metri di altezza e disponibili con 174 o 194 numero massimo di raggi;

• l’alimentatore disponibile bivolt da 12/24 V o da 220 V;

• i cavi di alimentazione di 4 metri di lunghezza;• gli accessori utili al montaggio.

Il ricevitore RX (fotodiodo) e il trasmettitore TX (LED a infrarossi) devono essere fissati sui due lati delle porte dell’ascensore e connessi all’alimentazione. Durante il normale funzionamento il microprocessore verifica continuamente la non interruzione

dei raggi luminosi fra il LED a infrarossi e il fotodiodo di ricezione. Quando oggetti o persone entrano nell’area protetta dai raggi, il sistema di controllo trasmette immediatamente l’informazione al segnale di uscita per pilotare la riapertura delle porte. Quando l’area protetta viene liberata, il circuito di controllo segnala l’informazione sul contatto di uscita in modo da poter operare sulle porte dell’ascensore.

Scopri la nuova proposta su giovenzana.com

Barriere fotoelettriche

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Voices from the WorldVoci dal mondoEng. • Ing. Matteo Volpe

I n this issue, we host the international expert for the lift sector, Mr. Ferhat Celik (Director Engineering & Business Development

at Blain Hydraulics GmbH, pictured), to discuss about standards and industry future.

Who is representing the component manufacturers in Europe?European Lift & Lift Components Association (Elca) was mainly the voice of small and medium size companies and was a useful platform to represent and protect the rights of component manufacturers. It was unfortunate that Elca had to be closed following to the global financial crisis. To my knowledge, there is not a direct representation of component manufacturers in Europe for the time being.

What do you think about the new ISO 8100 regarding the Global Standard, that will include European standards and American ASME?There are a few lift standards in use, all have similar level of safety with some different requirements. As a result, an existing standard in one economic area may not be accepted in other parts of the world that makes international trade difficult. Harmonization of the existing standards is expected to remove the barrier to international trade and to ensure the same level of safety all over the world. In this respect, ISO 8100 will provide worldwide approval, reduce administration costs and ease the global trading. It can also enhance transparency in applicable technologies, result in innovations and improve safety. ISO 8100-1 and ISO 8100-2 are mainly based on EN 81-20 and EN 81-50, which seems like a good advantage for the European Economic Area. However, uncertainties in the global trade under economic and political enforcements should not be overlooked.

Are the European companies ready for this challenge (that might happen in 2023, the year of possible completion of the ISO 8100 standards)?ISO 8100 standards are likely to be completed in 2023. However, countries will be able to decide whether or not to implement this

I n questo numero ospitiamo l’intervento dell’ing. Ferhat Celik (Director Engineering & Business Development at Blain Hydraulics

GmbH, in foto), esperto del settore ascensoristico a livello internazionale, con il quale parliamo di normative e del futuro del settore.

Chi rappresenta i produttori di componenti in Europa?

La European Lift & Lift Components Association (Elca) era la voce

principale delle piccole e medie imprese, una piattaforma utile per rappresentare e proteggere i diritti dei produttori di componenti. È un peccato che Elca abbia dovuto chiudere a causa della crisi

finanziaria globale. Per quanto ne so, non c'è al momento una

rappresentanza diretta dei produttori di componenti in Europa.

Cosa ne pensa della nuova ISO 8100 sulla normativa globale, che includerà le norme europee e l’ASME americana?Vi sono in uso alcune norme per ascensori. Tutte hanno un livello di sicurezza simile con alcuni requisiti diversi. Di conseguenza, una norma esistente in un’area economica può non essere accettata in altre parti del mondo, il che rende difficile il commercio internazionale. L’armonizzazione delle norme esistenti dovrebbe rimuovere gli ostacoli al commercio internazionale e garantire lo stesso livello di sicurezza in tutto il mondo. In questo senso, l’ISO 8100 fornirà un’approvazione mondiale, ridurrà i costi di amministrazione e faciliterà il commercio globale. Potrà anche consentire di aumentare la trasparenza nelle tecnologie applicabili, determinare innovazioni e migliorare la sicurezza. ISO 8100-1 e ISO 8100-2 si basano principalmente su EN 81-20 e EN 81-50, e questo sembra un buon vantaggio per lo Spazio economico europeo, tuttavia, non si devono trascurare le incertezze nel commercio globale dovute alla situazione economica e politica.

Le aziende europee sono pronte per questa sfida (che potrebbe avvenire nel 2023, anno del possibile completamento delle norme ISO 8100)?Le norme ISO 8100 saranno probabilmente completate nel 2023, tuttavia i Paesi potranno decidere se implementare, immediatamente o meno,


approach immediately. We are all well experienced with the difficulties in the transition of EN 81-20/50. It was not very easy. In order to ease the transition, ISO TC 178 Committee has already prepared some guidelines (such as, Global Essential Safety Requirements and Global Conformity Assessment Procedure) for lift manufacturers and inspection bodies aiming at working internationally. On the other hand, the effect of national and regional rules and regulations for type examinations, periodical inspections, modernizations etc., are still in the grey zone. I think that national lift associations should work hard to clear grey areas and update the industry.

What will be the role of Europe then?Technology is the strongest advantage in world competition. In the lift industry, however the technological gap amongst the world-leading companies and others is rapidly closing. Moreover, high manufacturing costs in advance economies force companies to move their plants to emerging markets, where the needs of competitive manufacturing and local market dominancy are satisfied. The East European countries, Turkey, India and China are some to mention as examples. The emerging economies, having the manufacturing competence, are improving at innovation. Moreover, attractiveness of the local market draws more investments. I eventually expect most of large-size component and lift manufacturing companies to leave Europe.

Will Chinese companies come to Europe to sell their products?There is a negative perception about the quality of Chinese products in the European market, which is a serious mistake. We should remember that many of famous European electrical cars and lift brands are being produced in China with the required quality. Harmonizing this fact with worldwide acceptance of ISO 8100, the low labour cost and “China speed” I expect to see more Chinese lifts and lift components in the European market after 2023.

questo approccio. Siamo tutti ben consapevoli delle difficoltà legate alla transizione della EN 81-20/50. Non è stato molto facile. Per facilitare la transizione, il comitato ISO TC 178 ha già preparato alcune linee guida (come i requisiti essenziali di sicurezza globali e la procedura di valutazione della conformità globale) per i produttori di ascensori e gli organismi di ispezione che intendono lavorare a livello internazionale. D’altra parte, l’effetto delle norme e dei regolamenti nazionali e regionali per gli esami di tipo, le ispezioni periodiche, le modernizzazioni ecc. è ancora in una zona grigia. Penso che le associazioni nazionali degli ascensori dovrebbero dare più peso per eliminare le zone grigie e aggiornare il settore.

Quale sarà allora il ruolo dell’Europa?La tecnologia è il vantaggio più forte nella competizione mondiale. Nel settore ascensori, tuttavia, il divario tecnologico tra le aziende leader a livello mondiale e le altre si sta rapidamente assottigliando. Inoltre, gli alti costi di produzione nelle economie avanzate costringono le aziende a spostare gli stabilimenti nei mercati emergenti, dove sono soddisfatte esigenze di produzione competitiva e di dominio del mercato locale. I Paesi dell’Europa orientale, la Turchia, l’India e la Cina sono alcuni degli esempi da citare. Le economie emergenti, avendo la competenza manifatturiera, stanno migliorando anche nell’innovazione. Inoltre, l’attrattiva del mercato locale invita più investimenti. Alla fine mi aspetto che la maggior parte delle aziende di produzione di componenti e ascensori di grandi dimensioni lascino l’Europa.

Le aziende cinesi verranno in Europa a vendere i loro prodotti?C’è una percezione negativa sulla qualità dei prodotti cinesi nel mercato europeo, che è un grave errore. Dovremmo ricordare che molte delle famose marche europee di auto elettriche e ascensori sono prodotte in Cina con la necessaria qualità. Armonizzando questo fatto con l’accettazione mondiale della ISO 8100, il basso costo del lavoro e la “velocità della Cina”, mi aspetto di vedere più ascensori e componenti per ascensori cinesi nel mercato europeo dopo il 2023.


Leggil’intervistacompletasu www.elevatorimagazine.com

Read the full interview here:www.elevatorimagazine.com


ELAEuropean Lift Association

Head office / Sede centraleAv.Herrmann-Debroux,44/[email protected] - www.ela-aisbl.org

Board of Directors / Consiglio DirettivoRoberto Zappa - President / Presidente

Bjoern Kollmorgen - Vice president / Vicepresidente

Luca Pezzini - Gen. Secretary / Segr. Generale

EFESMEEuropean Federation for ElevatorSmall and Medium sized Enterprises

Head office / Sede centrale6,Rond-PointSchumanc/oConfartigianatoImpreseB-1040Bruxelles-BelgiumTel.+3222307414efesme@efesme.org - www.efesme.org

Board of Directors / Consiglio DirettivoMassimo Bezzi (ANACAM)-President / Presidente - Treasurer / Tesoriere

Marcel Boutillier (ANPA)-Vice president / Vicepresidente

Luciano Faletto (ANACAM)-Gen. Secretary / Segr. Generale

Alice Lazioli - Office Manager

Members / MembriANACAMAssociazione Nazionale Imprese di Costruzione e Manutenzione AscensoriViaEmilia47,00187,Roma-ItaliaTel.+390642013829-Fax+39064743898info@anacam.it-www.anacam.itPresident / Presidente:AndreaCodebò

Confartigianato AscensoristiViaS.GiovanniinLaterano,152-00184Roma-ItaliaTel.+390670374329-Fax+390677202872raffaele.cerminara@confartigianato.itwww.confartigianato.it/ascensoristiPresident / Presidente:BrunoVenditti

FAI - Fédération des Ascensoristes Indépendants VanOverbekelaan21069-1080Ganshoren-BelgiumTel.+32475258296-Fax+3227206220coslift@gmail.comPresident / Presidente: Philippe Schoolmeesters

NLB - Nederlandse Lifttechnische Bedrijven Einsteinbaan1-3430GANieuwegein-TheNetherlandsTel.+31306053344-Fax+31306053208nlb@metaalunie.nl-www.nlb.nlPresident / Presidente: Joop Lakeman

Cech Vy’tahárov - Slovak Association of Lift InstallersLetná27-SK-04001Košice-SlovakRepublicTel.+421556323398-Fax+421556323383tuchyna@kbc.skPresident / Presidente:PavolTuchyňa

AIMMAAAsociatia Intreprinderilor Mici si Midioctidin Activitatea Asensoristica

StradaRacovita,28-Sector3,Bucharest-RomaniaTel:+40213151016-Fax+40213151016President / Presidente:GheorgheRadulescu

Lift-S EgyesületHungarian Association of Elevator CompaniesÜtegu.9/a-1139Budapest-HungaryTel.+3613394308-Fax+3613208256olmalift@axelero.huPresident / Presidente: József Peiner

SPBD - Stowarzyszenie Pracodawców Branzy DzwigowejUl.Surowieckiego12-02784Warszawa-PolandTel.+480226411916-Fax+480226437475spbd@spbd.org.pl-www.spbd.org.plPresident / Presidente:TadeuszTrudnowski

ElevatorbranchenAgnetevej11,st.tv-2800Lyngby-DenmarkTel.+4545880252-Fax+4548488785ja@elevatorraadgivning.dkwww.elevatorbranchen.dkPresident / Presidente: Jens Andreasen

FEPYMAFederación Española de Asociaciones de Pequeñay Mediana Empresa de AscensoristasPoligonoIndustrialFadrell-C/FuentesdeAyodar,Naven.52-12005Castellón-SpainTel.+34964261003-Fax+34964260139jfernandez@ascensoreslaplana.comwww.fepyma.esPresident / Presidente:RobertoGarciaMontes

VMAVereinigung mittelständischer Aufzugsunternehmen e V.Geschäftsstelle-Gewerbepark1049143-Bissendorf-GermanyTel.+49(0)[email protected] / Presidente:RalphKanzler

ANPA - Association Nationale des PME de l’Ascenseur9,rueLeNôtre95198GoussainvilleCedex-FranceTel.+33492960070-Fax+33492969760pascal.quenardel@a2a-ascenseurs.frPresident / Presidente:PascalQuenardel

GRUPNOR - Grupo Português de Elevadores do Norte Urb.IndustrialdeÁrvore,RuaC,RugadaVarziela4480-736ViladoConde-PortugalTel:+351252615279-Fax:[email protected] / Presidente:FredericoAugustoDiasEsteves

POVESAPanhellenic Federation of Elevator ManufacturersInstallation and Maintenance ExpertsPeiraios118,11854-Athens-GreeceTel:+2103470581-Fax:[email protected] / Presidente:GeorgeVlasopoulos

BALM - Bulgarian Association of Lift Manufacturers7FilipKutevStr.1407Sofia-BulgariaTel:+35929745625-Fax+35929745634info@alp-lift.bg-www.alp-lift.bgPresident / Presidente: Damyan Petrov

VFA-Interlift e.V.Verband fur Aufzugstachnik

Head office / Sede centraleSüderstraße282,20537HamburgGermania / GermanyTel.+49(0)40727301-50-Fax+49(0)[email protected]

Board of Directors / Consiglio DirettivoAchim Hütter President / Presidente

Michael Gubisch Vice-President / Vicepresidente

Dirk Henning Treasurer / Tesoriere

Andreas Hönnige Board member / Membro del Consiglio

Klaus-Peter Kapp Board member / Membro del Consiglio

Ivette Radetzky Board member / Membro del Consiglio

Rudolf Ramseier Board member / Membro del Consiglio

Klaus Sautter Board member / Membro del Consiglio

VFA-office / Ufficio VFAAnja Gietz Academy Organiser / Organizzatore Academy

Nicole Heine Office Manager /ResponsabileUfficio

Jan König Technical Officer /ResponsabileTecnico

Vanessa Meyns Member recruitment / Selezione Membri

European associationsAssociazioni europee


ANICAAssociazione Nazionale delle Industriedi Componenti per Ascensori

Head office / Sede centraleViaPrivataErasmoBoschetti,720124Milano(Italia)Tel.+390266703929-Fax+390266719769info@anicalift.it-www.anicalift.it

Honorary Presidents / Presidenti OnorariGiuseppe Volpe, Fabrizio Nicoli

Steering Committee Consiglio DirettivoGianni Robertelli - President / Presidente

Gianluca Ferrari - Vice-President / Vicepresidente

Stefano Centoducati - Gen. Secretary / Segr. Generale

Dario Laffranchi - Adm. Secretary /Segr.Amministrativo

Diego Pelazza - Technical Advisor / Consigliere Tecnico

Auditors of Accounts / Revisori dei ContiAmbrogio Sala, Vincenzo Pattavina

External Auditor of AccountsRevisore dei Conti EsternoRaffaele Laterza

Regulatory Consultant / Consulente NormativoRoberto Cottardo

ANICA Secretariat / Segreteria ANICAEthica Srl - Silvia PiccioneANICA Secretary CoordinatorResponsabileCoordinamentoSegreteriaANICA

2SGS.r.l.-RoncoBriantino(MB)ALBERTOSASSIS.p.A.-Valsamoggia(BO)BAGLINIASCENSORIGROUPS.r.l.-MigliarinoPisano,Vecchiano(PI)BEGS.r.l.-Gallarate(VA)C.M.A.S.r.l.-Corato(BA)CASTS.r.l.-Rovellasca(CO)CEITAS.r.l.-Pero(MI)CMFDIP.FRIGERIOS.n.c.-Dolzago(LC)CMMS.r.l.-Mezzago(MB)COMP.ASS.n.c.-MigliarinoPisano(PI)D.M.G.S.p.A.-Pomezia(RM)DALLAGIOVANNA SAS DI ALBANESE P. & C. - Cinisello Balsamo(MI)DAPAS.r.l.-Roma(RM)DIGICOMS.r.l.-Legnano(MI)ELECOLIFTS.r.l.-Marghera(VE)ELETTROQUADRIS.r.l.-Bisuschio(VA)ELMOS.r.l.-Pavia(PV)EMATICS.r.l.-IsoladelleFemmine(PA)ENERLIFTS.r.l.-TerminiImerese(PA)EXTREMAS.r.l.-BagnoloSanVito(MN)GENERALELEVATORMACHINESS.r.l.-Rovereto(TN)GMVS.p.A.-Pero(MI)HYDRONICLIFTS.p.A.-Brebbia(VA)IDECAS.r.l.-Napoli(NA)IGVGROUPS.p.A.-Vignate(MI)INDASTRIAPROJECTS.r.l.-Torino(TO)ITALIAASCENSORICONSORZIO-Novara(NO)ITALIANTOPGEARS.r.l.-BorzanodiAlbinea(RE)LAB.EL.S.r.l.-Milano(MI)MARAZZIS.r.l.-Calendasco(PC)MASTECHS.r.l.-Monvalle(VA)MBB ASCENSORIS.r.l.-Falconara(AN)METALIFTS.r.l.-UbersettodiFioranoModenese(MO)MICROSISTEMIINDUSTRIALES.r.l.-Rimini(RN)MONTANARIGIULIO&C.S.r.l.-Modena(MO)

MONTEFERROS.p.A.-Monvalle(VA)MORISITALIAS.r.l.-Brebbia(VA)MORSETTIITALIAS.p.a.-PadernoDugnano(MI)MOVERS.r.l.-RoncoBriantino(MB)MOVILIFT S.r.l.-CastellammarediStabia(NA)MSMS.r.l.-AgrateBrianza(MB)N2SS.r.l-CornedoVicentino(VI)NAULEDS.r.l.-Luragod’Erba(CO)NOVAS.r.l.-PalataPepolidiCrevalcore(BO)NUOVACABILIFTS.r.l.-Riccione(RN)OMARLIFTS.r.l.-Bagnatica(BG)PELAZZAPEPPINOS.r.l.-CernuscosulNaviglio(MI)POSENATOLIFTDIPOSENATOLORENZO-CernuscosulNaviglio(MI)ROBERTELLIARDUINOS.r.l.-IsoladelCantone(GE)ROSAVERDEANTONIOS.n.c.-Pesaro(PU)SCHMERSALITALIAS.r.l.-Borgosatollo(BS)SEASYSTEMSS.r.l.-Bareggio(MI)SICORS.p.A.-Rovereto(TN)SMSSISTEMIEMICROSISTEMIS.r.l.-Crespellano(BO)STARTELEVATORS.r.l.-Calendasco(PC)STMPRODUCTSS.r.l.-Verona(VR)SYSTEM-LIFTS.r.l.-SettimoMilanese(MI)TECHNOLIFTS.r.l.-Lavis(TN)TECNOS.r.l.-Pero(MI)TECNOPROGETS.a.s.-CasalecchiodiReno(BO)TELEDIFITALIAS.r.l.-Torino(TO)TIEFFES.r.l.-SestoSanGiovanni(MI)VEGASTYLELIFTS.r.l.-PonzatodiFermo(FM)VEMASLIFTS.r.l.-Rho(MI)VETRERIAF.LLIPACIS.r.l.-Seregno(MB)VIPALS.p.a.-Fementillo(TR)WITTURS.p.A.-Colorno(PR)

PartnerCUTTICAASCENSORIS.r.l-Sanremo(IM)MANGIAVILLANOASCENSORIS.r.l-SanCataldo(CL)RIMAMASCENSORIS.a.s.-Ganelli(AT)

ANIE AssoAscensoriAssociazione Nazionale Industrie Ascensori e Scale mobili

Head office / Sede centraleVialeVincenzoLancetti,43-20158,Milano(MI)Tel.023264662-Fax023264212assoascensori@anie.it-www.assoascensori.it

Steering Committee / Consiglio DirettivoIng.AngeloFumagalli - President / Presidente

Ing. Silvia Migliavacca - Secretary / Segretario

ALLEGRAS.r.l.-allegraimpianti.itASCENSORIROSSINIS.r.l.-ascensorirossini.itASTRAS.r.l.-astra.tv.itBELLETTIS.r.l.-bellettiascensori.itBORGALTOS.r.l.-SECURLIFT-securlift.comCEAS.r.l.-cealift.itDALDOSSELEVETRONICS.p.A.-daldoss.comDAPA S.r.l. - dapasrl.comDELBOCONSORZIOS.c.a.r.l.-delboconsorzio.itELEVATORIAREGS.r.l.-elevatoriareg.itELTECS.n.c.-elteclift.comEUROPANELS.r.l.-europanelsrl.itFEBERTS.r.l.-febert.itG.CAIMIELEVATORIS.r.l.-caimielevatori.itGEFRANS.p.A.-gefran.comGGTS.r.l.-GIOVENZANA-giovenzana.comIGVGROUPS.p.A.-igvlift.com

ILCS.r.l.-ilclift.comIOTSAFE S.r.l. - iotsafe.itITALIANTOPGEARSS.r.l.-top-gears.itKONES.p.A.-kone.itLENZIIMPIANTIS.r.l.-dklift.itMARTINELLIASCENSORIS.r.l.-martinelliascensori.itMASPEROELEVATORIS.p.A.-maspero.comMEDITERRANEAASCENSORI-mediterraneaascensori.itN2SS.r.l.-dueessesrl.euOREM.S.p.A.-orem.itOTISSERVIZIS.r.l.-otis.comPARAVIAELEVATORS’SERVICES.r.l.-paravia-elevators.itPFBS.r.l.-pfb.itPRYSMIANCAVIESISTEMIITALIAS.r.l.-it.prysmiangroup.comSCHINDLERS.p.A.-schindler.comSELES.r.l.-selelift.comSEMATICS.p.A.-wittur.comSICORS.p.A.-sicor-spa.itSTEM S.r.l. - stemsrl.itSTEUTEITALIAS.r.l.-steute.itTHYSSENKRUPPELEVATORITALIAS.p.A.-thyssenkrupp-elevator.comVICINI & C. S.r.l. - viciniporte.itWITTURS.p.A.-wittur.comZIEHL-ABEGGITALIAS.r.l.-ziehl-abegg.com

ALMA - Ass. Imprese Ascensori - www.assoalma.it

ANACAMAssociazione Nazionale Imprese di Costruzione e Manutenzione Ascensori

Head office / Sede centraleViaEmilia47-00187Roma(Italia)[email protected]

National Steering CommitteeConsiglio Direttivo NazionaleAndrea Codebò - President / Presidente

Giuseppe Febert - Vice-president / Vicepresidente

Piero Mosanghini - Vice-president / Vicepresidente

Roberto Corradini - General Secretary / Segretario Generale

Antonio Ciani - Adm. Secretary/SegretarioAmministrativo

Advisers / ConsiglieriPaolo Bedetti, Massimo Bezzi, Michele Mazzarda, Luca Pierazzoli, Dante Pozzoni, Edoardo Rolla

Ivan Ferrarini President Young ANACAM PresidenteGruppoGiovani

Luca Incoronato National Headquarters Manager ResponsabileSedeNazionale

Auditors of Accounts / Revisori dei ContiPasquale Fiore, Ernesto Scala, Cristina Ragazzi

Arbitrators / ProbiviriMassimo Cuoghi, Elio De Fusto, Bruno Vergati

ANACAMABRUZZOPres.: Icaro Alessandro Sborgiac/oLiftedAscensoriViaCiancetta25-66020SanGiovanniTeatino(CH)[email protected]

ANACAMCALABRIAPres.:GiuseppeFebertc/oFebert-ViaFriuli-Diramaz.II,[email protected]

Italian associationsAssociazioni italiane


ANACAM CAMPANIAPres.:LucianoPastorec/oAscensoriLucianoPastoreSrlViaA.Modigliani13-80126NapoliTel.0815887162-info@ascensoripastore.it

ANACAMEMILIAROMAGNAPres.: Ivan Ferrarinic/o Farma SrlViaA.DePretis6/[email protected]

ANACAMLAZIOPres.: Nicola Di Lilloc/o Osar SrlViaEmilia,[email protected]

ANACAMLIGURIAPres.:MassimoCuoghic/oCuoghif.sco&C.SrlViaRinoMandoli31-16139GenovaTel.010881353-info@anacamliguria.it

ANACAMLOMBARDIAPres.:FabioImprentic/o M.A.S. Srl ViaA.Mantegna,3-20842BesanainBrianza(MB)[email protected]

ANACAMMARCHEPres.:PaoloBedettic/oGLBAscensoriSrl-ViaRismondo,360015FalconaraM.ma(AN)[email protected]

ANACAM PIEMONTE E VALLE D’AOSTAPres.:AndreaCodebòc/oCodebòspaCorsoE.Tazzoli215/6-10137Torino(TO)[email protected]

ANACAMPUGLIA/BASILICATAPres.:RobertoErriquezc/o Ascensori Lasorsa SrlViaBernini15/17-70033Corato(BA)[email protected]

ANACAMSARDEGNAPres.:OmeroCampusc/o Sarda AscensoriViaRossini,58/[email protected]

ANACAM SICILIAPres.:LucaSortinoc/oSortinoAscensoriSrlZonaArtigianaleC.daMichelica-97015Modica(RG)[email protected]

ANACAM TOSCANAPres.:LucaPierazzolic/o Pierazzoli Fratelli SrlViaGordignani,26a/[email protected]

ANACAMTRENTINOALTOADIGEPres.:CarloSegattac/oDomoliftElevatori-SpinidiGardolo,11738014Gardolo(TN)[email protected]

ANACAMUMBRIAPres.:SoniaRosettic/oRosettiSergio&C.sncViaMigliorati,11/[email protected]

ANACAMVENETOEFRIULIVENEZIAGIULIAPres.:CristianoRecchiac/oRiamS.r.l.,ViadellaScienza,23Zai237139Verona(VR)[email protected]

ConfartigianatoAscensoristiConfederazione Generale Italiana dell’Artigianato - Ascensoristi

Head office / Sede centraleViaS.GiovanniinLaterano,152-00184RomaTel.+390670374239-Fax+390677202872raffaele.cerminara@confartigianato.itwww.confartigianato.it/ascensoristi

Steering Committee / Consiglio DirettivoBruno Venditti President / Presidente

Giovanni Recchia Vice-president / Vicepresidente

Raffaele Cerminara General Secretary / Segretario Generale

Alfio Gambella Adviser / Consigliere

Domenico Papillo Adviser / Consigliere

Miccinilli Quirino Adviser / Consigliere

FEDERAZIONEREGIONALEDELL’ARTIGIANATOD’ABRUZZOViaPassoLanciano50-65124PESCARATel.0854215769-Fax0854216024E-mail:[email protected]:Rag.DiCensoCarmine

FEDERAZIONEREGIONALE DELL’ARTIGIANATODIBASILICATACorsoXVIIIAgosto22-85100PotenzaTel.0971411034/227-Fax:0971411394E-mail:[email protected]

FEDERAZIONEREGIONALEARTIGIANATOCALABRESEViaDomenicoMottolaD’Amato51/888100CatanzaroTel.0961746328-Fax:0961746347E-mail:[email protected].: Gravina Giovanni

FEDERAZIONEREGIONALEARTIGIANICAMPANIViaPontedeiGranili22/A-80138NapoliTel.0815592968-Fax:0815592700E-mail:[email protected].: Prof. Campese Antonio

FEDERAZIONEREGIONALEARTIGIANIEMILIAROMAGNAViaLudovicoBerti7-40131BolognaTel.051522049/106-Fax:051524387E-mail:[email protected].: Sig. Palazzi Giampaolo

FEDERAZIONEREGIONALEARTIGIANIFRIULIV.G.ViaCoroneo6-34133TriesteTel.040363938-Fax:040369351E-mail:[email protected].:Cav.BronziFulvio

CONFARTIGIANATOIMPRESELAZIOViaFlaminia215-00196RomaTel.0632609788-0636005127Fax:063200180E-mail:[email protected].: Sig. Cocchi Cesare

CONFARTIGIANATOLIGURIAViaAssarotti7/9-16122GenovaTel.0108461822-Fax:0108461952E-mail:[email protected].:Dott.GrassoGiancarlo

CONFARTIGIANATOLOMBARDIAVialeVittorioVeneto16/a-20124MilanoTel.022023251-Fax:022043502E-mail:[email protected].:Arch.MerlettiGiorgio

CONFARTIGIANATOMARCHEFEDERAZIONEREGIONALEViaFioretti2/A-60131AnconeTel.0712900134-Fax:0712900135E-mail:[email protected].:Sig.FortunaSalvatore

FEDERAZIONEREGIONALEDELL’ARTIGIANATOMOLISANO-CONFARTIGIANATOMOLISEViaZurlo8(1°piano)-86100CampobassoTel.0874614134-Fax:087462509E-mail:[email protected].:Sig.RussoMatteo

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UNIONEREGIONALEARTIGIANATOPUGLIESEViaPutignani12/A-70121BariTel.0805289753-Fax:0805220665E-mail:[email protected].: Geom. Sgherza Francesco

CONFARTIGIANATOIMPRESESARDEGNA-FEDERAZIONEREGIONALEDELL’ARTIGIANATOSARDOViaGaravetti22-09127CagliariTel.07044891-Fax:07044893E-mail:[email protected].:MarrasMauro

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21-23April Aprile2021

LangfangInternationalElevator&EscalatorExpoLangfang, China Cinahttp://en.elevator-expo.com

28-29April Aprile2021

Euro-LiftKielce,Poland Poloniawww.targikielce.pl/en/euro-lift

28-30May Maggio2021

Ascen.tecAthens, Greece Atene, Greciahttp://ascen-tec.gr

7-9June Giugno2021

RussianElevatorWeekMoscow Mosca,Russiawww.lift-expo.ru

30June Giugno/1July Luglio

E2ForumFrankfurtelevators+escalatorsconferenceFrankfurt, Germany Francoforte, Germaniawww.messefrankfurt.com

7-10July Luglio2021

AsansörİstanbulIstanbul, Turkey Turchiawww.asansoristanbul.com

5-7August Agosto2021

ElevatorEscalatorExpoGujarat,Indiawww.elevatorexpo.co.in

1-4September Settembre2021

EurasiaAsansorIstanbul,Turkey Turchiawww.asansorfuari.com


NAECAnnualConventionandExpoAtlanticCity,NewJersey, USA StatiUnitiwww.naecconvention.com


Liftex2021Bahrainwww.liftex.org

19-22October Ottobre2021

InterliftAugsburg,Germany Germaniawww.interlift.de

5November Novembre2021

LEEAAwards2021London, UK Londra,RegnoUnitowww.liftex.org

18-20November Novembre2021

GlobalLift&EscalatorExpo2021DhakaDhaka Dacca, Bangladesh www.gleexpo.com/dhaka

2021

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Future is now. Sicor faces it with a new vision, made of agility,innovation, customer involvement and service quality.

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