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A logística da Vale, para a movimentação de massa econômica, no terminal portuário da Ponta da Madeira

The vale logistics for the economic mass movement, in the Ponta da Madeira Port Terminal

Pedro José da Silva Escola de Engenharia do Instituto Mauá de Tecnologia – IMT

[email protected]

Abstract – VALE is the second largest diversified mining company in the world, while the Anglo-Australian miner BHP Billiton continues to occupy the first position, is present in more than 38 countries, in the five continents and, in South America, Vale is Present in thirteen Brazilian states. It is the largest mining company in the Americas, at market value, and becoming the number one global natural resource, requires huge logistical projects. Ore is the basic raw material for thousands of objects such as cars, coins, computers and others. Vale needs to prepare itself, investing in logistics training programs, to continue to meet world demand, and remain competitive in the mining market. This work aims to identify the infrastructure present in a global logistics process. The planning of the research for the development of this work is based on the descriptive and correlational study.

Index Terms - Improvement Works, Ponta da Madeira, Massa Econômica, Vale, Ore.

Resumo – VALE é a segunda maior mineradora diversificada do mundo, enquanto a mineradora anglo-australiana BHP Billiton contínua a ocupar a primeira posição, se encontra presente em mais de 38 países, nos cinco continentes e, na América do Sul, a Vale, está presente em treze estados brasileiros. É a maior mineradora das Américas, em valor de mercado, e se tornar a Número 1 em recursos naturais global, exige enormes projetos logísticos. O minério é a matéria-prima, básica, para milhares de objetos, tais como: carros, moedas, computadores e outros. A Vale necessita se preparar, investindo em programas de capacitação logística, para continuar a atender a demanda mundial, e se manter competitiva no mercado de mineração. Este trabalho tem por objetivo identificar a infraestrutura presente em um processo logístico mundial. O planejamento da pesquisa para o desenvolvimento do referido trabalho fundamenta-se no estudo descritivo e correlacional.

Palavras-chave: Obras de Melhoramento, Ponta da Madeira, Massa Econômica, Vale, Minério.

INTRODUÇÃO Em 1953 a Vale do Rio Doce utilizou pela primeira vez um navio brasileiro para exportar minério de ferro, e também realizou seu primeiro embarque de minério de ferro para o Japão.

Em 1959 foi inaugurado o Cais do Paul, no Porto de Vitória, iniciativa da Vale e do governo do Espirito Santo, e no dia 02 de outubro foi criada a subsidiária Vale do Rio Doce Navegação (DOCENAVE). A DOCENAVE foi criada para fazer o transporte de minério da Vale do Rio Doce para o Japão e, chegou a ter a terceira maior frota de graneleirosdo mundo.

Em 11 de abril de 1966 ocorreu a inauguração do Porto de Tubarão, que se constitui num projeto pioneiro que contribui para criar um novo processo logístico mundial no transporte de granéis sólidos e líquidos. Em 1967 ocorreu a descoberta das jazidas de Carajás.

A figura 01 indica os fatos acontecidos, assim permitindo a percepção da evolução da Vale, e consequentemente das suas operações.

Figura 01 – Linha do tempo com indicação dos respectivos fatos acontecidos em cada uma das datas históricas

Fonte: VALE, 2012.

Neste breve contexto histórico percebe-se a necessidade, crescente, da Vale em se preparar de modo a continuar a

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atender a demanda mundial e manter-se competitiva no mercado de mineração, pois o minério não só no século XX, mas também no século XXI continuará a apresentar uma demanda evolutiva, tendo em vista o fato de constituir-se na matéria-prima básica para milhares de objetos, tais como: carros, moedas, computadores e outros.

O crescimento das operações da Vale, no Brasil, contribui não só para o desenvolvimento da logística, que na sua essência compreende a arte de levar uma massa econômica de um ponto (origem) a outro (destino) de forma segura, eficiente, em menor tempo e com o menor custo, mas também do Brasil.

LOGÍSTICA DE TRANSPORTE Segundo Silva (2004), o significado do termo logística tem a sua essência vinculado a parte da arte da guerra, que trata do planejamento e da realização de:

1. Projeto e desenvolvimento, obtenção,armazenamento, transporte, distribuição, reparo, manutenção, evacuação de materiais para fins operativos ou administrativos;

2. Recrutamento, incorporação, instrução,adestramento, designação, transporte, bem estar, evacuação, hospitalização e desligamento pessoal;

3. Aquisição ou contratação, reparação,manutenção e operação de instalações e acessórios destinados a ajudar o desempenho de qualquer função militar;

4. Contratação ou prestação de serviço.

É possível perceber pelo exposto que o termo, atualmente, apresenta enorme abrangência sendo, portanto, necessário associar ao referido termo uma área de concentração, ou definir uma área onde o termo logística será aplicado. Assim sendo a logística, atualmente, aplicada ao transporte deu origem a “LOGÍSTICA DE TRANSPORTE”, isto é, a arte de levar uma “MASSA ECONÔMICA” de um ponto (origem) a outro (destino) da forma mais segura, eficiente, em menor tempo e com o menor custo (Silva, 2004).

É importante ressaltar que tanto na origem quanto no destino deve-se considerar a estocagem e a distribuição de mercadorias a partir de um sistema de transporte.

INTEGRAÇÃO ENTRE TRANSPORTE EARMAZENAMENTO

O ENGENHEIRO empenha-se em aperfeiçoar binômios clássicos, tais como: PORTO/NAVIO, PORTO/RODOVIA, PORTO/FERROVIA, PORTO/HIDROVIA, que se constituem em fontes de custos e riscos para o transporte. Ao custo desses transbordos associam-se as perdas, furtos e avarias, os custos de armazenagem e a falta de regularidade ou má articulação entre esses sistemas (Silva, 2012).

A evolução do sistema do sistema compreende: maiores veículos de carga e aumento da tonelagem/quilômetro.

Segundo Silva, 2012, pouco se tem feito sobre técnicas de carga e descarga, operações de estocagem, liberação, conferência, redespacho, etc. Ocorrem filas de veículos na origem e no destino, e então os veículos passam a “trabalhar” como “armazéns ambulantes”.

LOGÍSTICA APLICADA AOS SISTEMAS DEPRODUÇÃO DE MINÉRIO DE FERRO – PROJETO

GRANDE CARAJÁS (PGC)

A história da Estrada de Ferro Carajás está atrelada ao surgimento, desenvolvimento e exploração do Projeto Grande Carajás (PGC).

O minério de ferro é o maior negócio Vale, e a composição da receita operacional desse negócio é apresentada no Gráfico 1.

Gráfico1 – Composição da receita operacional (%)

0,10,20,30,40,60,80,9

1,7

2,03,4

4,15,6

9,116,1

54,7

CobaltoAlumínio primário

ManganêsAlumina

Metais preciososPGMs

Ferro ligasCarvãoOutros

Serviços de logísticaCobre

FertilizantesNíquel

PelotasMinério de ferro

Fonte – VALE, 2012.

Com o descobrimento das reservas minerais da Serra dos Carajás em 1966, a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) se associou com a U.S. Steel, fundando em 1970 a Amazônia Mineração S. A. (AMZA).

Em 1976 os estudos de engenharia do PGC foram concluídos, e a concessão dada pelo governo federal ao consórcio AMZA para construção e operação da ferrovia entre a Serra de Carajás e a Ponta da Madeira, no litoral do Maranhão.

Já em 1977 a CVRD adquiriu da U.S. Steel as ações restantes da AMZA, assumindo com exclusividade a responsabilidade pela implantação do PGC.

As principais massas econômicas movimentadas pela Estrada de Ferro Carajás são:

1. Os minérios, que correm das minas da Serra dosCarajás em Parauapebas, Canaã dos Carajás e Marabá, até os portos de São Luís, a EFC possui 05 estações, 10 paradas e percorre ao todo 892 km ligando os municípios de São Luís, Santa Inês, Açailândia, Marabá e Parauapebas;

2 .Além disso, são também transportados materias primas como: ferro-gusa, manganês, cobre, combustíveis e carvão;


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3. Apesar dos problemas enfrentados pelo transporte de passageiros de longa distância no Brasil, este sistema transporta atualmente cerca de 1.500 usuários/dia,em um percurso que passa por 27 localidades, entre povoados e municípios do Maranhão e do Pará.

O minério de ferro é oriundo de quatro sistemas integrados de produção, tabela 1, a saber: Tabela 01 – Minério de Ferro: 25 Minas de Ferro – Produção (ton X Milhões) Sistema 2010 2011 2012 Porto VALE 297 312 322 Norte 101 110 111 Ponta

da Madeira

Sudeste 117 120 121 Tubarão Sul 75 76 84 Itaguai;

Guaiba; San

Nicolás Oeste 4 6 6

Fonte: VALE, 2012.

A figura 02 mostra a distribuição de vendas do minério de ferro, para os diferentes continentes, oriundo do sistema norte, enquanto que a figura 03 revela o crescimento da comercialização/ atendimento da referida massa econômica. Figura 02 – Distribuição de vendas do minério de ferro

Fonte: VALE, 2012.

No Brasil a Vale produz pelotas em três dos quatro sistemas integrados de produção, tabela 2, a saber:

Tabela 02 – Minério de Ferro Pelotizado Sistema 2010 2011 2012 Norte - 1 Usina

5 5 4

Sudeste - 7 Usinas

27 28 28

Sul – 2 Usinas

9 8 8

Fonte: VALE, 2012. A continuidade de movimentação das diferentes massas

econômicas exigiu e exige um processo de expansão dos seguintes elementos, a saber:

1. Desde 2010 a Estrada de Ferro Carajás está passando por um processo de duplicação, que pode vir a diminuir os atrasos no transporte de passageiros e cargas da ferrovia. Além disso, com esta expansão é possível afirmar que a capacidade de transporte da EFC aumentará das atuais 130 milhões de toneladas por ano (Mtpa) para 150 milhões de toneladas em um primeiro momento, chegando a 230 Mtpa no futuro (em um prazo previsto de 04 anos); 2. A troca de trilhos e dormentes é feita pela máquina Renovadora P-190, um investimento de R$ 45 milhões. Pela primeira vez na América Latina, a máquina começará a operar em Carajás assim que terminar a fase de testes. A previsão é que 80 km da ferrovia sejam recuperados até dezembro de 2011, e 896 km até 2016.

Os motivos que levaram a construção desta estrada de ferro encontram-se relacionados ao crescimento da população do estado do Pará, a diversificação de sua economia através de novas culturas agrícolas comerciais, novas áreas de criação de gado e novas ocorrências minerais. Enfim, a infraestrutura de transporte teve que se aperfeiçoar para suprir a demanda por transporte que as atividades econômicas estvam a exigir, de modo a integrar a área não só ao mercado consumiror intermo, mas também ao mercado externo.

Figura 03 – Trecho da Estrada de Ferro Carajás, sobre o rio Tocantins.

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Fonte: http://www.vale.com/pt-br/o-que-fazemos/logistica/ferrovias/estrada-de-ferro-carajas/paginas/default.aspx

Tendo como objetivo conectar as minas de ferro de Carajás, no estado do Pará, ao Terminal Portuário de Ponta da Madeira, no estado do Maranhão, a construção da EFC foi iniciada em agosto de 1982 com o lançamento dos trilhos nos primeiros 15 km, prosseguido as obras, sendo alcançada a divisa entre os estados de Maranhão e Pará em setembro de 1984.

Com a conclusão da grande ponte sobre o rio Tocantins (Ponte Mista de Marabá) ver figura 03, em outubro de 1984, o lançamento final dos trilhos foi encerrado em 15 defevereiro de 1985.

A ferrovia foi oficialmente inaugurada em 28 de fevereiro de 1985, com a presença do presidente da república João Figueiredo, iniciando-se imediatamente o transporte de minérios de ferro e de manganês para exportação.

É importante destacar que a Estrada de Ferro Carajas apresenta como notáveis os seguintes pontos, a saber:

1. Os maiores trens do mundo trafegam na Estrada de FerroCarajás, ver figura 03. A maioria das composições chega ater 330 vagões, puxados por três locomotivas.

Figura 04 – Traçado geométrico da Estrada de Ferro Carajás (EFC), com suas respectivas estações.

Fonte: VALE, 2012.

2. Como combustível, os trens usam o B20 – mistura de 20%de biodiesel vegetal com 80% de diesel -, diminuindoconsideravelmente a emissão de CO2;3. Lembrando que a ferrovia possui 14.261 vagões e 234locomotivas.

ANÁLISE DA EFICIÊNCIA DO TERMINAL PORTUÁRIODE PONTA DA MADEIRA

A máxima eficiência foi avaliada a partir do agrupamento de cargas individuais de um lote em uma única unidade, com o objetivo de reduzir o número de itens manuseados etambém facilitar o manuseio nos transportes. A máximaeficiência se obtém “unitizando” a carga.

A eficiência de um terminal de carga se mede em t/homem/hora de mercadoria que trafega entre a descarga, estocagem e desembarque.

IDENTIFICAÇÃO DAS OPERAÇÕES REALIZADAS NOTERMINAL PORTUÁRIO DE PONTA DA MADERA

1. Operação de Transferência – realizada entre veículos eterminal, envolvendo embarque e desembarque decarga;

2. Operação de Transporte Interno – realizada entre asáreas de estocagem e os pontos interface (marítimo,fluvial, rodoviário);

3. Operação de estocagem – realizada dentro da área deestocagem.

ANÁLISE DA CONCEPÇÃO DO TERMINALPORTUÁRIO DE PONTA DA MADEIRA

A concepção do terminal envolveu acurados estudos, a saber:

1. Análise sobre origem e destino das cargas,frequência de utilização, pátios de estacionamento, pontos de carga e descarga.

2. Determinação áreas de estocagem, áreasde redespacho, áreas de baldeação no terminal;

3. Especificação de meios de movimentaçãode carga no terminal, meios de estocagem de cargas.

DETALHAMENTO DO PLANEJAMENTO DASOPERAÇÕES NO TERMINAL PORTUÁRIO DE PONTA

DA MADEIRA O planejamento de operações portuárias é o conjunto de providências a serem tomadas com relativa antecipação, para que as operações do porto ligas direta ou indiretamente com o carregamento ou descarga dos navios venham a sedesenvolver com rapidez, eficiência e ao menor custopossível.

1. Tipos de Planejamento e Operações Portuáriasidentificadas, a saber:

1.1. Planejamento à Longo Prazo – anteriormente a chegada do navio, são necessárias as seguintes medidas, a saber:

1. Data e chegada do navio;2. Juntamente com a informação anteriormente

mencionada, o representante do armador ou agentefornece os seguintes elementos referentes ao navio queestá para chegar:

a) Comprimento e Calado (tipo de operação – embarqueou descarga; navio de descarga – calado a informar é ode chegada; navio de embarque – calado a informar é ode saída; verificar se: de longo curso ou de cabotagem;manifesto).


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MANIFESTO – é a relação detalhada de cada porto de procedência, de toda a carga conduzida para o porto de destino, no qual constam: a marca de cada lote, a numeração, o tipo de embalagem, a espécie de mercadoria, a quantidade,o peso total de partida, o embarcador, os consignatários ou àordem, além de outros elementos que não interessamdiretamente ao porto.

b) Relação de Carga – é uma versão simplificada domanifesto, detalhando apenas a quantidade de volumes,tipo de embalagem, descrição sucinta da mercadoria epeso total das partidas.

c) Lista de Inflamáveis, explosivos, corrosivos oxidantes eagressivos. Comumente conhecida como “LISTA DEINFLAMÁVEIS”. Essa relação é oficial e deve sersubmetida à Inspetoria Fiscal (departamento) daAdministração do Porto, para exame e aposição.

1.2. Planejamento à Curto – Prazo – nada mais é que a atração e a programação dos serviços para cada um dos sucessivos períodos de trabalho das operações.

Logo após a agência de navegação requisitar a atração, a administração do porto põe a funcionar uma vasta engrenagem, cujo marco inicial é a escolha do local para atracação do navio, levando-se em conta os seguintes fatores, a saber:

1. Comprimento, calado e prioridade de atracação;2. Se o navio é de longo curso ou cabotagem;3. Ordem cronológica de chegada, para os navios que já se

encontram no porto;4. Tonelagem a descarregar, quantidade, qualidade,

espécie e dimensões dos volumes de grande porte;5. Pesos unitários dos volumes a serem movimentados;6. Lotes de granéis sólidos, quantidade, qualidade e

solicitações por escrito dos recebedores dando destinoàs cargas, se por rodovia, ferrovia ou instalaçõesespeciais;

7. Carga a embarcar, já despachada e liberada, quantidade,tipo, qualidade, peso, localização e procedência;

8. Os tipos de operações que estão sendo realizadas pelonavios vizinhos ao lugar vago ou a vagar;

9. Extensão do cais em metros e respectivas profundidadesnos armazéns e pátios;

10. Espaços livres, para colocação de cargas nos armazéns epátios;

11. Locais providos de instalações e equipamentos comunse especiais;

12. Condições do equipamento do navio – se dispõe deguindaste de bordo, cábreas; quais as respectivascapacidades e condições de funcionamento.

CONCLUSÃO Verifica-se no desenvolvimento, do corpo, deste trabalho a identificação, satisfatória, dos diversos e diferentes parâmetros da infraestrutura de transporte presente no processo logístico de transporte, mundial, que permitirá ao minério de ferro (massa econômica) produzido nas jazidas de Carajás, alcançar diferentes regiões do planeta.

O processo logístico mundial desenvolvido e implantado pela VALE não é oriundo de um projeto engessado, mas sim de um projeto que contempla um estudo preliminar, alinhado com o atendimento das seguintes sustentabilidades, a saber: econômica, técnica, financeira, social, política, jurídica e ambiental.

É importante destacar que as diferentes empresas que fazem parte do leque que compõe o Grupo VALE NEGÓCIOS, inclusive as terceirizadas, se encontrem compromissadas com as sustentabilidades, domínios e dimensões formadoras dos valores da VALE.

A referida medida, é atual, se faz necessária, pois caso alguma empresa não se encontre compromissada e alinhada com a VALE, agindo segundo outros valores, deverá assumir e responder junto às diferentes parcelas da sociedade por suas ações adversas ou negativas as parcelas biogeofísica e socioeconômico cultural do meio ambiental onde ela também se encontra inserida.

REFERÊNCIAS Home Page <http://www.vale.com/pt-br/o-que-fazemos/logistica/ferrovias/estrada-de-ferro-carajas/paginas/default.aspx>Disponível em 26 ago 2016. SILVA, P. J. Estrutura para identificação e avaliação de impactos ambientais em obras hidroviárias. 2004. 511 p. Tese (Doutorado). Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Departamento de Engenharia Hidráulica e Sanitária. SILVA, P.J. Notas de aula: Portos e construções portuárias. Guarulhos/SP. Universidade Guarulhos, 2005. SILVA, P. J. Apostila/Fichário. Transportes II. São Paulo: Faculdade de Engenharia – Fundação Armando Alvares Penteado – FAAP. 2012. VALE. Visita Técnica – Porto de Ponta da Madeira (Estrada de Ferro Carajás); Porto de Itaqui. Disciplina: Transportes II. São Luís do Maranhão. Faculdade de Engenharia – Fundação Armando Alvares Penteado – FAAP. 2012.


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