a21 #4-2009

р с е н а л4 , 2 0 0 9

журнал оборонно-

промышленного комплекса

ВладимируалЕксандроВу65 лЕТ!с. 100

ТЕма номЕраЗачЕм флоТу иномарки?

«мисТраль» ушЕл,Вопросы осТались с. 10

росоБоронЭкспорТна юБилЕйной ВысТаВкЕ LIMA'2009 с. 54

сЕгодня и ЗаВТра российской аВионикис. 82

нпо «аВрора»:мы долЖныдЕрЖаТь ТЕмп! с. 88

российскиЕ пассаЖирылЕТаюТ на ан-148 с. 114

аВиаЦионноЕ ВооруЖЕниЕна макс 2009с. 140

БЕЗ Захода В БаЗу:моБильноЕ снаБЖЕниЕ флоТас. 170

срЕдсТВаВЗрыВного раЗминироВанияс. 184

«мисТраль» ушЕл,Вопросы осТались с. 10

росоБоронЭкспорТна юБилЕйной ВысТаВкЕ LIMA'2009 с. 54

сЕгодня и ЗаВТра российской аВионикис. 82

нпо «аВрора»:мы долЖныдЕрЖаТь ТЕмп! с. 88

российскиЕ пассаЖирылЕТаюТ на ан-148 с. 114

аВиаЦионноЕ ВооруЖЕниЕна макс 2009с. 140

БЕЗ Захода В БаЗу:моБильноЕ снаБЖЕниЕ флоТас. 170

срЕдсТВаВЗрыВного раЗминироВанияс. 184

ВладимируалЕксандроВу65 лЕТ!с. 100

ТЕМА НОМЕРА: зАчЕМ флОТу ИНОМАРКИ?

РОССИЙСКИЙ флОТ: ПРИПлЫлИ… чТО ДАлЬШЕ? ............................................... 2ТулОНСКИЙ гОСТЬ. «МИСТРАлЬ» уШЕл, вОПРОСЫ ОСТАлИСЬ ....................10

гЕОПОлИТИКА

ПЕРЕзАгРузКА... зА чЕЙ СчЕТ? .....................................................................................28уКРАИНСКИЙ КАПКАН. НАБОлЕвШАЯ ПРОБлЕМА РОССИИ ...........................34ПРЕСНАЯ вОДА РОССИИ ...............................................................................................48

вТС И РЫНОК вООРужЕНИЙ

РОСОБОРОНЭКСПОРТ НА юБИлЕЙНОЙ вЫСТАвКЕ LIMA-2009 ......................54РОСОБОРОНЭКСПОРТ НА МИРОвОМ РЫНКЕ БОЕвОЙ АвИАцИИ ................62РОСОБОРОНЭКСПОРТ: КуРС НА югО-вОСТОчНую АзИю .............................68«МИг» ПРОТИв «БОИНгА». в ОжИДАНИИ ПОСлЕДНЕгО уДАРА гОНгА ........74

ПРЯМОЙ РАзгОвОР

СЕгОДНЯ И зАвТРА РОССИЙСКОЙ АвИОНИКИ ...................................................82МЫ ДОлжНЫ ДЕРжАТЬ ТЕМП! .....................................................................................88КОРфАКу – 110! К юБИлЕю АлЬМА-МАТЕР РОССИЙСКИх КОРАБЕлОв ... 94 ПЕТЕРБуРг НАчИНАлСЯ С ЭТОЙ вЕРфИ ................................................................. 100

ДАТЫ И НАгРАДЫ

влАДИМИРу лЕОНИДОвИчу АлЕКСАНДРОву – 65! ....................................... 106МИхАИлу ТИМОфЕЕвИчу КАлАШНИКОву – 90! ............................................. 108ТАНТК ИМЕНИ г.М. БЕРИЕвА – 75! ............................................................................110

ПРОМЫШлЕННОСТЬ

РОССИЙСКИЕ ПАССАжИРЫ лЕТАюТ НА АН-148 ............................................... 114вЫСОКИЕ ТЕхНОлОгИИ НАвИгАцИИ .................................................................... 120

КОСМИчЕСКАЯ гРуППИРОвКА

ПОДНЕБЕСНАЯ И ТЕхНОлОгИИ СПуТНИКОвОЙ НАвИгАцИИ .....................124

СИСТЕМЫ вООРужЕНИЯ

БПлА НА МАКС-2009 ...................................................................................................130АвИАцИОННОЕ вООРужЕНИЕ НА МАКС-2009 .................................................140СРЕДСТвО ЕДИНЕНИЯ ..................................................................................................148

вОЕННАЯ АвИАцИЯ

ПОлЕТЫ в фИНСКОМ зАлИвЕ .................................................................................152НОвОЕ – ЭТО зАБЫТОЕ СТАРОЕ? .............................................................................156вПЕРЕД в ПРОШлОЕ ИлИ НАзАД в БуДущЕЕ? ...................................................160

вОЕННО-МОРСКОЙ флОТ

КИТАЙСКАЯ НИТКА .......................................................................................................166БЕз зАхОДА в БАзу. МОБИлЬНОЕ МАТЕРИАлЬНО-ТЕхНИчЕСКОЕ СНАБжЕНИЕ флОТА.....................................................................................................170

СухОПуТНЫЕ И СПЕцИАлЬНЫЕ вОЙСКА

СРЕДСТвА взРЫвНОгО РАзМИНИРОвАНИЯ И ПОДРЫвНЫЕ зАРЯДЫ ..........184

ИСТОРИЯ

НА ПОлЕ БОРОДИНСКОМ... ......................................................................................188МАРШАл СТАлИН. К 130-лЕТИю СО ДНЯ РОжДЕНИЯ ...................................194

Издается Издательским домом «ИнформвС»

гЕНЕРАлЬНЫЙ ДИРЕКТОРАлександр чернов

ПЕРвЫЙ зАМЕСТИТЕлЬ гЕНЕРАлЬНОгО ДИРЕКТОРАНина гусякова

глАвНЫЙ РЕДАКТОРвладимир Ильин

вЫПуСКАющИЙ РЕДАКТОРОлег Круглов

КОНСулЬТАНТЫОлег Кустоввладимир Карнозов

глАвНЫЙ БухгАлТЕРДарья Плюта

ДИзАЙН, вЕРСТКАGreentowers Creative Bureau

в жуРНАлЕ ИСПОлЬзОвАНЫ фОТОгРАфИИ И гРАфИКА:А.Михеева, в.Друшлякова, С. Пашковского, А. Беляева, в.Карнозова, А.чернова, ИТАР-ТАСС, РИА Новости, LIFE, центрального музея вМф Рф, фгуП «Рособоронэкспорт», цТСС, Концерна «гранит-Электрон», РСК «Миг», АхК «Сухой», цКБ МТ «Рубин», ИфК,ОКБ им. Яковлева, ТАНТК им. Бериева,фгуП «Адмиралтейские верфи», Северного ПКБ, Концерна «НПО «Аврора», Корпорации ТРв, Концерна «Ижмаш», МКБ «Компас», НИИИ,пресс-служб МО Рф, вМф Рф, ввС Рф, с официальных сайтов ввС США и вМС США, вМС великобритании, НОАК, Нортроп-грумман, локхид Мартин, DCNS, Thales.

Тираж: 3000 экз.

журнал зарегистрирован в федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации ПИ № фС77-36007 от 27 апреля 2009 г.

Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя.

Ссылка на «Арсенал XXI века» при использовании материалов обязательна.

Ответственность за достоверность сведений в опубликованных материалах несут авторы. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов.

© ИнформвС, 2009 г.

125043, Россия, Москва, а/я 44 Тел.: +7 (926) 210-5339

e-mail: [email protected]

© АРСЕНАл 21 века№ 4, 2009 г.

журнал Российского Оборонно-промышленногокомплекса

сОдЕРЖАНИЕ

4 , 2 0 0 9 Р С Е Н А Л

ВЕ

КА

Вскоре после окончания июньского Военно-морского салона IMDS-2009 в Санкт-Петербурге в вашингтонском еженедельнике «The Weekly Standard» (номер от 15 июля 2009 года) была опубликована статья журналиста Рубена Джон-сона (Reuben F. Johnson) под заголовком «Флот, который должен умереть». В ней автор весьма пессимистично оценивает состояние российско-го флота и предрекает неминуемую деградацию и коллапс нашего ВМФ уже в ближайшие годы.

ИтогИ IMDS-2009: ВзгляД Из ВашИнгтонаТолчком к написанию этой статьи для г-на

Джонсона стало интервью главнокомандующего ВМФ РФ адмирала Владимира Высоцкого, данное российским и иностранным СМИ в день открытия ИМДС в Петербурге. В своих ответах на вопросы журналистов он, в частности, отметил, что в пла-нах российского флота – создание нескольких авианосных соединений, и что в случае необходи-мости Россия может прибегнуть к покупке боевых кораблей за рубежом. Что написал по этому пово-ду г-н Джонсон, стоит процитировать дословно, т.к. главный смысл его статьи вложен в три нижесле-дующих абзаца.

«Сама идея, что Россия может построить такое количество боевых кораблей, просто невероятна! Даже при наилучших экономических обстоятель-ствах деньги, которые пришлось бы потратить, что-бы построить эти корабли, разорили бы бюджет...

Сочетание почти двух десятилетий анемичного государственного финансирования судостроитель-ной промышленности и практически полное отсут-ствие новых боевых кораблей привели к ситуации, в которой флот больше не может поддерживать

свою деятельность, а промышленность не может его спасти. Покупка или совместное производство боевых кораблей в сотрудничестве с Францией могут отсрочить неизбежное, но приобретение современных западноевропейских кораблей, ско-рее всего, обернется такими расходами, которые Россия, находящаяся в экономическом штопоре, просто не может себе позволить...

Если не произойдет какого-нибудь непредвиден-ного чуда, у российского флота нет никакого будуще-го, и со временем он умрет. Единственный вопрос, остающийся пока без ответа, состоит в том, кто из двоих российских лидеров, президент Дмитрий Мед-ведев или премьер-министр Владимир Путин, поне-сет за это ответственность».

Вот так. Ни больше, ни меньше… Нужно отдать должное г-ну Джонсону: он лаконично очертил мрач-ные перспективы, перед которыми могут оказаться российский флот и судостроение в том случае, если государство принципиально, на деле, а не на словах, не пересмотрит сложившуюся за последние два де-сятилетия практику «остаточного принципа» реше-ния проблем военно-морского строительства. При-чем сделал это американский журналист-аналитик в такой жесткой форме и с такой обнаженной не-

приглядной безысходностью, что, как говорится, «на сердце кошки заскребли».

Однако, после определенного размышления над прочитанным и обсуждения статьи с рядом предста-вителей «заинтересованного профессионального сообщества» – военными моряками и госчиновни-ками высокого ранга, руководителями предприятий ОПК и генеральными конструкторами, на душе стало полегче: при понимании всей остроты стоящих перед флотом и отраслью проблем, усугубленных экономи-ческим кризисом, специалистам видны и те «узлы», которые необходимо развязать для их преодоления.

СноВа Флот «С чИСтого лИСта»?Примечательно, что господин Джонсон, при всем

своем знании «российской специфики», как профес-сиональный журналист и американец в своей статье задал только первую часть традиционного русско-го вопроса «кто виноват и что делать?». Вопросом этим наши соотечественники регулярно, к сожале-нию, задаются, размышляя над руинами того, что создавалось десятилетиями их самоотверженного и вдохновенного труда. На «кто виноват?» он ответил по-американски: прогорает проект, виноват топ-менеджмент! О том, какое проблемное «наследство»

РОССИЙСКИЙ ФЛОТ:

ПРИПЛЫЛИ…ЧТО ДАЛЬШЕ?

На фото вверху: ГлавнокомандующийВМФ РФ адмирал Владимир Высоцкий

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ТЕМА НОМЕРА: зАчЕМ ФлОТу ИНОМАРКИ? • 5

этот менеджмент получил и благодаря чьим внешне-политическим усилиям, американский журналист, конечно, не написал.

Не задался он и вопросом «что делать?». И это тоже понятно, не предлагать же русским американ-ских рецептов для возрождения ВМФ? Дома не пой-мут! Да и сами русские не оценят. Не понять им, по-чему на церемонии инаугурации президента Обамы справа от него стоит первая леди, а слева – началь-ник штаба морских операций. Не понять, наверное, зачем в США весь период становления «нового фло-та» (т.е. со второй половины 1880-х до 1949 года) существовало Морское министерство, и почему в среднем до 6% от его годового бюджета трати-лось на популяризацию флота, морской службы и всего, что с этим связано. Один кругосветный поход «Белого флота» чего стоил! А ведь именно за этот период ВМС США выросли из третьераз-рядной кучки мониторов и канонерок береговой обороны в глобальный инструмент большой по-литики, собственно и сделавший США мировой сверхдержавой.

Действительно, а помнят ли сегодня в России о том, что к такой же организационной форме ру-ководства морской политикой наше государствен-ное руководство приходило в моменты, когда воз-никала задача быстрого восстановления флота и вывода его на новый качественный уровень, а именно: в 1908 году, когда страна прочувство-вала, наконец, страшные уроки Цусимы, и в 1947 году, когда мы должны были спешно восполнять огромные потери Второй мировой и готовились строить «большой флот», способный противосто-ять англо-американским ВМС в навязанном СССР военно-политическом противостоянии.

Конечно, полковник Николай Романов и генера-лиссимус Иосиф Сталин – фигуры разного масшта-

ба. Да и военно-стратегическая ситуация для нашей страны в эти годы была различной (в 1908 году боль-шинству политиков еще и не снилось, что в 1914 году начнется Первая мировая, а в 1947 году на повестке дня реально стояла возможность третьей мировой). Однако схожесть состояния ВМФ в те дни с днем сегодняшним заставляет задуматься о насущных организационных формах военно-морского строи-тельства, ведь с учетом российского масштаба наш флот опять предстоит восстанавливать почти что «с чистого листа».

А если так, то на повестке дня стоят три вопроса: финансовый, организационный и кадровый. Причем первые два теснейшим образом увязаны между со-бой. В случае финансирования строительства и обе-спечения жизнедеятельности ВМФ из солидарного бюджета МО, когда его руководство сегодня, как складывается впечатление, кроме «реформирова-ния» и «экономии средств» практически больше ни-чем не озабочено – это, скорее всего, будет пустой тратой времени, денег и сил. Почему?

Достаточно сказать, что нынешнее отношение министерских руководителей к флоту таково, что все (!) офицеры центральных служб ВМФ, начиная с морского научного комитета и комиссии по при-емке кораблей и заканчивая управлением тыла, выведены за штат и уже три месяца как служат с приставкой ИО к своей должности! Это не только унизительно для каждого из них лично. Это нечто большее – это именно отношение к флоту в целом, к его боеспособности, наконец! Неужели таков уровень понимания нынешним руководством Ми-нистерства обороны места флота в составе Воору-женных Сил?

Отчасти подтверждается это и цифрами, кото-рыми оперировал Президент в своем ноябрьском послании к парламенту. «В следующем году необхо-

димо поставить в войска более 30 баллистических ракет наземного и морского базирования, пять ракетных комплексов «Искандер», около 300 еди-ниц современной бронетехники, 30 вертолетов, 28 боевых самолетов, 3 подводные лодки и один боевой корабль класса «Корвет», 11 космических аппаратов», – сказал Дмитрий Медведев. Три под-лодки – это, судя по всему, «Северодвинск», «Юрий Долгорукий» и «Санкт-Петербург», являющиеся го-ловными кораблями новых типов – многоцелевая АПЛ, стратегический атомный ракетоносец и НАПЛ (неатомная подводная лодка) соответственно. Их строительство ведется с 90-х годов прошлого века. Конечно, Президент – не волшебник, и поэтому для начала требует завершить «долгострои». Но «и один корвет»… Становится ясным, какое место отводит МО РФ флоту в общей программе закупок.

Выход из этой безрадостной ситуации, при на-личии государственной воли, найти можно. Диапа-зон возможных организационных решений широк: от кадровых и структурных изменений в аппарате Министерства обороны до «выноса за скобки» флот-ского вопроса с созданием, наконец-то, Морского министерства. Или, в качестве промежуточного решения – выделение, к примеру, «авианосной» и «лодочной» программ в отдельные нацпроекты с отдельным (а главное, своевременным, плано-вым) финансированием. Куда как серьезнее стоит проблема кадровая, причем как во флотском аппа-рате, так и в промышленных структурах, работаю-щих на военное кораблестроение.

«КаДРы Решают ВСе!»Не зря, видимо, «величайший диктатор совре-

менности» (а именно так оценивал товарища Стали-на сэр Уинстон Черчилль) и, по масштабу стоявших перед страной и решенных задач, гениальный анти-

?Президент США Барак Обамаи начальник морских операций адмирал Гери Роуджхед

6 • ТЕМА НОМЕРА: зАчЕМ ФлОТу ИНОМАРКИ? • Арсенал 21 века, №4, 2009

кризисный менеджер, изрек эту фразу. Достаточно вспомнить плеяду замечательных полководцев, ве-ликих генеральных конструкторов и профессиональ-нейших «генералов от промышленности», выросших в те суровые годы. Да, условия их «селекции» были страшны и недопустимы применительно к нынеш-ним реалиям. Но и ответственность за порученное

дело должна существовать. И достаточно жесткая. То, что государственное руководство, наконец, на-чало спрашивать с конкретных руководителей за конкретные результаты (или отсутствие таковых), уже вселяет сдержанный оптимизм.

На одном из таких примеров хочется остановить-ся особо, так как предприятие, которого такое ка-

дровое решение коснулось, прямо упомянуто в вы-шеозначенной статье г-на Джонсона. Он пишет:

«Лишь понимание того, как давно в России су-ществовала сильная судостроительная промышлен-ность, уходящая корнями к правлению царя Петра Великого, позволит увидеть, насколько она дегради-ровала сегодня. Одно из наиболее известных пред-приятий, ЦКБ МТ «Рубин», занимающееся конструи-рованием подводных лодок, было основано еще в 1901 году и отвечало, в частности, за разработку тяжелых ракетных подводных крейсеров стратегиче-ского назначения проекта 941 «Акула», ставших зна-менитыми в мире благодаря книге и фильму «Охота за «Красным октябрем» (The Hunt for Red October).

Мой коллега посетил «Рубин» в Санкт-Петербурге некоторое время назад, будучи проездом из Мо-сквы, и был шокирован увиденным: «В главном конструкторском здании КБ почти не было людей, работавших над проектами подлодок, – рассказал он мне. – Большинство офисов были сданы в аренду частным компаниям, занимавшимся разного рода бизнесом, не имевшим ничего общего с судострое-нием – и это главный доход, который позволяет «Ру-бину» оставаться на плаву…».

Конечно, можно поспорить с американским жур-налистом, так как доходы от аренды, конечно же, не являются для «рубиновцев» главным источником финансирования. А вот ряд ведущих специалистов за последние два-три года они действительно поте-

Владимир Владимирович Путинна борту ПЛАРБ проекта 941

«А помнишь, как все начиналось?...»Академик РАН И.Д.Спасский представляет нового Генерального директора ЦКБ МТ «Рубин» В.А.Здорнова, февраль 2007 г.


ряли. Из-за чего забуксовало, и серьезно, развитие неатомной тематики, в частности работа по доводке необходимой стране в больших количествах НАПЛ проекта 677 «Лада». А ведь это «универсальный подводный боец» – корабль, необходимый как в со-ставе океанских флотов, так и на Черном море, и на Балтике. В перспективе эта НАПЛ – еще и прекрас-ный товар по линии ВТС.

Экспортная тематика всегда давала «Рубину» весьма серьезный доход. Так что, в связи с мус-сирующейся в прессе информацией о проблемах с «Бореем» и иных моментах, касающихся «Руби-на», снятие с поста его генерального директора Владимира Здорнова, произошедшее в начале но-ября, представляется вполне закономерным ша-гом. В ЦКБ нужно наводить порядок! Кстати гово-ря, отставка Здорнова – это уже не прецедент. До него покинул свой пост руководитель МИТа Юрий Соломонов, а практически одновременно со Здор-новым начал готовить передачу дел и гендирек-тор ОСК г-н Пахомов. То, что руководство страны уже устало ждать от «оборонки» давно обещанных и проплаченных образцов военной техники ново-го поколения, очевидно. Но не пора ли обратить внимание и на качество работы госчиновников, подбирающих руководящие кадры для ОПК?

гРажДанСКая ПозИцИяСкладывающаяся сейчас в отрасли и на флоте

кризисная ситуация, кроме компетентности, ответ-ственности и недюжинной работоспособности, осо-бо требует от руководителя еще одного важнейшего, определяющего его истинное значение для государ-ства качества – подлинного патриотизма, высокой гражданской позиции. Что это такое, можно понять на конкретных «рубиновских» примерах – на набив-шей уже оскомину «сваре» (а иначе не назовешь) во-круг доводки и сдачи флоту головной НАПЛ 677-го проекта «Санкт-Петербург», а также запуска в серий-ное строительство таких подлодок. Тема эта не пер-вый месяц уже активно обсуждается в прессе (вы-ходили, в частности, публикации в «Национальной обороне», в «Арсенале» и в «Независимом военном обозрении»).

«Сражение» вокруг судьбы этой новейшей НАПЛ началось два года назад, когда г-н Здорнов без вся-ких разумных оснований, волюнтаристски отстранил от работы генерального конструктора этого корабля Юрия Николаевича Кормилицина. Сразу после это-го начались попытки со стороны «Рубина» поменять разработчиков и производителей двух важнейших систем корабля, без которых он просто не может существовать: гидроакустического комплекса (ГАК) «Лира» и главного электродвигателя (ГЭД) «СЭД-1». И это при том, что оба комплекса уже стояли на кора-бле и велась их плановая доводка!

Здесь необходимо отметить, что создавшие их ЦНИИ «Электроприбор» и НИИ ЭФА изначально не

Генеральный конструктор НАПЛ Юрий Николаевич Кормилицинво время вывода со стапеля головной «Лады» – НАПЛ проекта 677 «Санкт-Петербург»

«Санкт-Петербург» на заводских испытаниях


входили в «морскую» кооперацию. Они получили эти заказы в «проклятые» 90-е годы, когда традицион-ные партнеры «Рубина» по различным причинам эти задачи выполнить просто не могли или не хотели, так как требования к изделиям предъявлялись чрезвы-чайно высокие. Достаточно сказать, что традицион-ный контрагент по гидроакустике предложил тогда «Рубину» разработать ГАК под заданные в ТЗ требо-вания, по своей массе соизмеримый с водоизмеще-нием всего корабля!

Итак, пример первый. Генерального директора ЦНИИ «Электроприбор» академика РАН Владими-ра Григорьевича Пешехонова «обложили со всех сторон», пытаясь доказать, что он не профессионал в вопросах гидроакустики и взялся не за своё дело, что ГАК необходимо передать традиционному «ру-биновскому» партнеру и т.п. Финансирование было прекращено в течение двух лет. Так называемые «специалисты» третировали его на всех совещаниях-разборках, но он проявил истинную стойкость бойца, волю и высочайший профессионализм: собрал спе-циалистов из институтов и в/ч Петербурга и Москвы; использовал средства из собственных резервов; выдержал все нападки, выстоял и победил!

ГАК «Лира» убедительно доказывает в ходе ис-пытаний заявленные характеристики и имеет все шансы стать базой для разработки ГАК следующего поколения. Если бы В.Г. Пешехонов «сломался» под этим чудовищным прессингом, можно не сомневать-ся, что сдача корабля была бы отброшена на годы. А возможно, корабль вообще бы не состоялся. О том, кому это действительно выгодно – чуть ниже.

Пример второй. Входящий в кооперацию Роса-тома НИИ ЭФА под руководством академика РАН Василия Андреевича Глухих взялся за разработку ультрасовременного всережимного главного элек-тродвигателя на постоянных магнитах СЭД-1, отли-чавшегося от своего германского прообраза – «Пер-мазина» улучшением ряда ключевых характеристик. В итоге создан уникальный, в перспективе – лучший в мире электродвигатель для НАПЛ, имеются рабо-чие чертежи, наработан бесценный опыт его испы-таний и доводки.

Однако новый генеральный директор НИИ ЭФА О.Г. Филатов, зная, что нужно и можно «отмодерни-зировать» на серийном образце, не захотел отстаи-вать честь свою и предприятия в целом. Вместо того, чтобы доказывать свою дееспособность, «сдался», пошел на поводу у руководства «Рубина», заявивше-го, что «СЭД-I сделан в кружке юного техника Дома пионеров», и отдал его когда-то прославленной фир-ме «Электросила»… Конечно, заниматься циклотро-ном в Европе и престижнее, и доходнее, чем думать о какой-то беспокоящей «мелочевке», которая ни громкой славы, ни великого дохода не принесет. А как же обороноспособность страны, о ней-то думать надо? Это другой пример «гражданской позиции» ру-ководителя.

Очевидно, что задействование «Электросилы» сегодня не позволит создать электродвигатель для строительства серийных кораблей типа «Лада» в за-данные сроки, ведь речь идет о практически новом изделии со всеми вытекающими последствиями. Это будет другой двигатель с неясными габаритами и весом. Это будут другие сроки и попытка, в лучшем случае, навязать нам «сименсовский» «Пермазин» за огромные деньги.

Для холдинга «Силовые машины», куда входит «Электросила» и в котором немецкий концерн «Си-менс» имеет блокпакет акций, двигатель для дан-ного корабля – что песчинка в море, ведь впереди огромная работа над Саяно-Шушенской проблемой и другие проекты. Но теперь именно «Сименсу» – главному конкуренту России в области корабельной электроэнергетики предоставляется возможность прямо влиять на судьбу серийной постройки кора-бля, способного отнять огромную долю мирового рынка НАПЛ у немецких лодок, и не позволить Рос-сии доминировать в прилегающих к ней «узких» мо-рях, в том числе и на Балтике. Нетрудно догадаться, какими будут наиболее вероятные действия уважае-мых немецких партнеров.

Хочется думать, что именно подписание г-ном генеральным директором ЦКБ МТ «Рубин» Здор-новым контракта на СЭД-1 с «Электросилой» стало

той последней каплей, которая переполнила чашу терпения нашего государственного руководства и привела, в итоге, к его отставке. Но разве только он один принял такое неверное решение? Ведь его поддержал главком ВМФ адмирал В.С. Высоцкий! Государство должно безотлагательно вмешаться в разрешение этой проблемы. Ибо таким решением будет загублен российский массовый подводный флот! Таким решением мы будем выбиты с огромно-го рынка по линии ВТС!

гаМбуРгСКИй гаМбИтВ общем, очевидно, почему и в чьих инте-

ресах пытаются «потопить» «Ладу» (досконально эта ситуация разобрана в статье «НАТО опаса-ется новой подлодки», опубликованной в газете «Взгляд» от 24.08.2007 года). Но все разговоры и пересуды о плохом головном корабле, на ко-тором более 170 новинок, являются непрофес-сиональными. Для того и предназначен голов-ной корабль, чтобы всё испытать, проверить и, если нужно, откорректировать. В ответственно и грамотно разработанный проект обязательно закладываются по весу и объему модерниза-ционные возможности, которыми необходимо впоследствии правильно и рационально вос-пользоваться.

Владимир Григорьевич Пешехонов,Генеральный директор ГНЦ ЦНИИ «Электроприбор»,

академик РАН


Пример тому – прославленная «Варшавянка» проекта 877, разработанная, как и «Лада», гене-ральным конструктором Юрием Кормилициным. Головная НАПЛ этого типа дорабатывалась и ис-пытывалась в составе флота несколько лет, ведь для проведения целого ряда испытаний требу-ется натренированный, сплаванный экипаж. Проект доводился «до ума» последовательно на нескольких первых корпусах «безо всяких исте-рик», в спокойной деловой обстановке. Затем не раз модернизировался, и сегодняшняя шестиде-сятая лодка этого типа очень сильно отличается по своим боевым качествам от исходного про-екта. При этом платформа корабля, его архи-тектурный облик остался незыблемым, так как в нем – основа успеха.

Германская НАПЛ проекта 212 (212А) является далеко не образцом для подражания. Не случайно, ознакомившись с рекламными материалами по «Амуру 1650», немцы в «пожарном порядке» сде-лали проект 214, чтобы попытаться хоть как-то «до-гнать» «Ладу».

Но всё равно триада дуэльной ситуации остается на стороне нашей подлодки:

значительно меньше акустическое поле, зна-xxчит – выше скрытность, незаметность;значительно более мощный гидроакустиче-xxский комплекс, особенно тракт ШП (шумопе-ленгования);несравненно более мощный ракетно-xxторпедный комплекс, включающий в себя и 18 ракет большей дальности (этого ни у кого нет на НАПЛ).Отсюда простой вывод: нас не видят – мы видим

и первыми наносим удар.

Остальные технические характеристики корабля вторичны и принципиально не меняют боевые каче-ства подлодки. Так, пресловутые «преимущества» АIР (воздухонезависимых энергоустановок) с топлив-ными элементами разбиваются об экономическую и эксплуатационную целесообразность. Топливные элементы дороги в производстве и в эксплуатации, требуют специальных баз для хранения реагентов и заправки кораблей топливом (разовая заправка мало что дает). Необходимо, кстати, напомнить, что установки с топливными элементами Россией раз-работаны и применены одновременно с немцами, но, учитывая дороговизну и практику их использо-вания, российский флот отказался от дальнейших работ по ним. Если необходимо, можно возобновить финансирование, а технологии у нас имеются.

Современная аккумуляторная батарея на про-екте «Лада» дает ей возможность ходить под водой девять (!) суток без связи с внешним воздухом, но если учесть правила эксплуатации НАПЛ (радио-связь и др.), она все равно раз в сутки или двое подвсплывает и «глотает воздух». При грамотной эксплуатации НАПЛ всегда можно подзарядить аккумуляторные батареи, хотя и девяти суток в со-временных скоротечных войнах достаточно, чтобы владеть ситуацией.

По сути, попытки принципиально изменить пер-вый серийный корабль проекта 677 не являются технической необходимостью, а есть чистая полити-ка, направленная на «охаивание» проекта в целом, затяжку сроков его сдачи и запуска в серию, соот-ветственно – «предоставление форы» иностранным

Итальянская НАПЛ типа 212

«Санкт-Петербург» покидает стапель«Адмиралтейских верфей»


конкурентам не только на международном рынке вооружений, но и в России. Не совсем понятно, почему о том, что «Лада» «даже хуже «Варшавянки» Дмитрию Анатольевичу Медведеву докладывает на совещании в Реутове не кто-нибудь, а началь-ник вооружений ВС РФ генерал армии Владимир Александрович Поповкин! Конечно, от специали-ста в области космических вооружений трудно требовать энциклопедических знаний в военно-морских вопросах. И все же интересно было бы узнать, кто и зачем «провернул» через него такую операцию по дезинформации Президента страны? Ведь именно на фоне подобного беспочвенного, если не сказать безответственного, «уничижения» «Лады» вопрос приобретения германских НАПЛ продолжает муссироваться.

А прицел у наших западных партнеров здесь про-стой: получите наши лодки (фактически «вчерашний день») и, отдав нам соответствующие средства флот-ского бюджета, угробьте свою школу неатомного кораблестроения. Что дальше – понятно: рыночные прибыли – немцам, России – военно-техническая и, как неизбежное следствие, внешнеполитическая зависимость от НАТО. Кто тогда будет определять цены на российский газ и нефть? Нужно быть сле-пым, чтобы этого не видеть. Да за такие решения не

мы им, а они нам платить должны! А, может быть… Нет, о таком и думать не хочется…

ДалеКо лИ заПлыВеМ на «ИноМаРКах»?Рассматривая ситуацию с дебатами «покупать –

не покупать гамбургские НАПЛ», хочется задать не-сколько вопросов сторонникам этой идеи: господа, а что, в Кремле уже принято решение проситься в НАТО? Или то, что происходило в Осетии, случилось на другой планете? Или Александр Невский для Чуд-ского побоища кольчуги своим воинам в Ливонии заказывал? Неужели вы думаете, что германцы про-дадут нам корабли хотя бы одного уровня с теми, что принимают в свой флот? И для каких таких высоких идеалов вы нашу «оборонку» добить собрались?

Сегодня наступил момент, когда на судострое-ние свалились все последствия постперестроечных лет вкупе с мировым экономическим кризисом. Государство должно осознать: все, предел вынос-ливости отрасли наступил! В таких случаях врачи кричат о больном: «Мы его теряем!» и хватаются за электрофибриллятор и десятикубиковый шприц с камфарой! В роли первого должны выступить сроч-ные оргмероприятия по «доведению до ума», т.е. до работоспособного состояния, структуры ОСК. В роли второго – оперативные финансовые вливания там,

где предприятия просто «не дотянут» ни до принятия судостроительной программы, ни до разработки и принятия долгосрочной программы военного ко-раблестроения, ни до создания Морского министер-ства. Причем это относится не только к предприяти-ям финишного уровня кооперации.

Для начала необходимо: немедленно выделить финансирование для xxдоводки и серийной постройки тех типов ко-раблей, которые неизбежно и в значитель-ных количествах войдут в кораблестроитель-ную программу – корветов и НАПЛ;поддержать КБ, ведущие проектирование xxперспективных типов кораблей. Вопрос «А где взять деньги?» в сложившейся

ситуации вызывает просто умиление. Особенно после посещения Дмитрием Медведевым крей-сера «Варяг» во время визита главы государства в Сингапур. Верховный главнокомандующий не-двусмысленно заявил: «Мы обязаны проинвести-ровать как можно более значительные средства в перевооружение флота!»

Тем же, кого слова Президента не убедили – небольшой пример того, что деньги у России есть. Для справки: одна НАПЛ типа «Лада» стоит при-мерно столько же, сколько два километра плани-руемого к постройке 5-го московского транспорт-ного кольца!

Серьезно говоря, есть лишь один аргумент у сто-ронников «флота иномарок», который может быть учтен государством для положительного решения о закупке кораблей за границей – мы покупаем такое чудо техники, какое ни разработать, ни построить наша наука и промышленность не в силах. И это вы о неатомных подлодках?! Да побойтесь Бога! Хотя, конечно, без вложений средств в новые технологии, без «расшивки» накопившихся «узких мест» вы от на-шей изрядно претерпевшей «оборонки» уже ничего не получите! Но вместо того, чтобы обсуждать вопро-сы, какому КБ или верфи какую помощь нужно ока-зывать, вместо того, чтобы «засучить рукава и вка-лывать» сообразно количеству и размеру звезд на погонах, предлагается необходимые для спасения отрасли копейки отдать на сторону? Так наш флот действительно скоро приплывет…

В связи с разговорами о приобретении кора-блей за границей на память приходят исторические примеры. Петр Великий, задавшись целью создать флот «с нуля», заказывал корабли в Голландии, Англии и Венеции, чтобы в ходе их строительства «вычислить» людей – носителей мастерства и пред-ложить им поработать в России, даже переехать к нам на ПМЖ с резким повышением социального статуса и доходов, дабы принять участие в создании российских верфей, проектировании и постройке наших кораблей и, главное, обучить наших мастеров и рабочих. Получив из рук Петра Первого флот и под-держивающую его на должном уровне промышлен-

Владимир Александрович Поповкин,начальник вооружений ВС РФ, генерал армии


ность, наша страна стала той великой державой, в которой мы имели счастье родиться! И иностран-ные корабельных дел мастера, пришедшие «на царе-ву» службу, переехавшие к нам «с чада и домочадцы», навечно вписали свои имена в историю России.

Случалось и после Петра, когда наша стра-на заказывала корабли за границей, но только в условиях, когда бюджет, который государство могло выделить на создание флота к ожидае-мому конфликтному моменту в будущем (началу войны с Японией, за Дарданеллы или с фашист-ской Германией), значительно превышал воз-можности отечественных верфей и проектных организаций даже с учетом их интенсивного развития. Это принципиальный момент. Делить имеющийся скромный бюджет между иностран-ными фирмами и отечественными – так еще никогда в российской (и мировой) истории не поступали, потому что это со всей очевидностью, мягко говоря, неразумно.

Верфи у нас есть свои. Школа кораблестрое-ния – тоже. Налицо жесткая конкурентная борьба с иностранным кораблестроением. Притом зару-бежное кораблестроение получило 20-летнюю фору в развитии, пока наше государство «не замечало» ни проблем флота, ни стагнацию промышленно-сти. Если этот период заканчивается и руководство страны озаботилось воссозданием ВМФ и кора-блестроения, пора возвращать долги. И обеспечить соответствующими мерами финансирования и про-текционизма наверстывание нашими кораблестро-ителями накопившегося за этот период технологиче-ского отставания.

Необходимо высказать и еще одно принци-пиальное соображение. Если случится так, что решение закупить какие-то корабли за границей все-таки состоится, нам следует, как это делают, например, в Индии или Бразилии, провести от-крытый конкурс с двумя основными условиями – лучшее предложение по критерию «стоимость-эффективность» и офсетный пакет для местной промышленности с упором на передачу технологий и создание рабочих мест (особенно высококвали-фицированных). Так было и в российской практике, и в советской: Сталин, когда заказывал чертежи

«Кирова» итальянцам и покупал у них «Ташкент», а «Таллин» – у немцев, поступал именно так, не го-воря уже о Петре Первом и Николае Втором. Без-альтернативность всегда приводит к перерасходу средств. А, может быть, этого и хотят некие «влия-тельные персоны»?

А пока что в Питер приходил французский «Мистраль». Зачем? Время покажет. Разговоры о приобретении головного и серийной постройке в России еще нескольких кораблей такого класса также уже стали «притчей во языцех». Более того, ряд телеканалов и газет дает информацию об этом событии в том ключе, что дело о покупке таких ко-раблей уже практически решенное… Интересно, сами додумались или кто-то идею «подбросил»? Хотя вопрос предметного знакомства для наших моряков и кораблестроителей с особенностями этого корабля действительно интересный. И с точ-ки зрения изучения особенностей проекта, и с точ-ки зрения дальнейшей работы с французами по авианосной тематике. Здесь, наверное, есть что обсуждать лишь с учетом созданного DCNS проек-та авианосца типа «Куин Элизабет». И, возможно, именно о совместной работе по авианосцу и стоит говорить. Десантно-штабной корабль-док наше судостроение вполне осилит. Китайцы сделали это «легко и непринужденно». Даже южнокорейцы справились.

Что необходимо сказать в заключение: если кого-либо из высоких должностных лиц задело все вышеизложенное, то, полагаю, статья эта на-писана не зря. Если же, не дай Бог, кого обидел, заранее приношу свои извинения. Но, господа и товарищи, зрите в корень! У вас же есть граж-данская позиция?

Александр Чернов

Проектное изображениеавианосца типа «Куин Элизабет»

Десантный вертолетоносец«Мистраль»


Вот уже более года не утихают страсти во-круг темы приобретения для российского фло-та универсального десантного корабля типа «Mistral» (головной корабль проекта BPC 160) ВМС Франции. Впервые широкая публика услышала о возможности этого после посеще-ния главкомом ВМС РФ Владимиром Высоц-ким в октябре 2008 года выставки EURONAVAL в Париже. там он вроде как случайно зашел на стенд военно-морского концерна Франции Direction des Constructions Navales Services (DCNS) с моделью «Мистраля» на самом видном месте, где заявил: «нас интересует возмож-ность как проведения совместных разработок, так и прямые закупки некоторых типов фран-цузского оборудования».

затем целый год шел таинственный про-цесс переговоров между российской и фран-цузской стороной, правда практически никаких конкретных комментариев на эту тему не обна-родовалось, но в дискуссиях на означенную тему не отметился, что называется, лишь лени-вый. И когда в конце ноября в Санкт-Петербург с дружественным визитом пришел военный корабль ВМС Франции, то, как не трудно дога-даться, им оказался именно «Мистраль». Фран-цузы народ практичный, и дизтопливо зря жечь не будут. Следовательно, переговоры вступают в решающую фазу. чем же чревато такое при-обретение для России?

Катастрофическое состояние, в которое были ввергнуты наш флот и армия в 90-е годы прошлого века, сегодня имеет некоторые шансы изменится к лучшему. На первый взгляд, сейчас на возрожде-ние вооруженных сил направляются немалые силы и средства. Так, на недавнем съезде «Единой Рос-сии» премьер-министр Владимир Путин пообещал: «В 2010 году государственный оборонный заказ будет увеличен еще на 8,5%, составит 1 трлн. 175 млрд. рублей…» Но в свете последних событий во-круг «Мистраля», откровенно говоря, появляются опасения, что эти огромные средства могут быть направлены совсем не в то русло, и делу восстанов-ления отечественного ВМФ и судостроения пользы от этого будет не много.

Корабли не строятся без судостроительных заводов и конструкторских бюро, без их квали-фицированных инженерных и рабочих кадров. И именно для восстановления полнокровного по-тенциала промышленности необходима сегодня каждая ГОЗовская копейка! Как же понимать тогда слова Председателя правительства, про-звучавшие в его ответе на вопрос о покупке «Ми-страля» во время общения с гражданами в пря-мом телеэфире: «наша промышленность должна помнить, что у нее есть конкуренты»? Владимир Владимирович! У этих конкурентов были пятнад-цать лет форы! И немалые средства, вложенные за эти годы в новые технологии, оборудование и т.п. Вам ли об этом не знать? Может быть, сна-

чала переоснастим наши КБ, верфи и их коопе-рированных поставщиков хотя бы двух уровней в рамках, допустим, нацпроекта, а потом будем с чистой совестью требовать от промышленности конкурентных цен!

Одними оргмероприятиями и реорганизациями судостроения сегодня уже не обойтись. Тем более, что это оборонная отрасль, и здесь недопустимо приглашать «из-за бугра» доброго и милого соин-вестора по принципу: ну, отказались немцы – по-зовем французов! Это не автомобилестроение, не бытовка какая-нибудь! Не футбол, когда иностран-ный тренер, пожав плечами может заявить: «Плохо ваши ребята играют», и свалить, оставив страну с пролетом мимо чемпионата мира. Цена вопроса другая. Проигрыш здесь недопустим в принципе! Во флот и кораблестроение нужно вкладывать прямые государственные инвестиции. И контроль за ними должен быть строжайший. Вот почему давно назрел вопрос Закона о Флоте...

Если сухопутные войска, авиацию можно пе-ревооружить за относительно короткий срок, то с флотом ситуация много сложнее. Строительство кораблей – не конвейер. Оно штучное, длительное и затратное. Боевой корабль или подводную лодку сначала нужно спроектировать. Принимая во вни-мание сроки как самого проектирования, так и по-стройки и службы корабля следует помнить, что за это время его вооружение неизбежно морально устаревает, т.е. еще с самого начала следует за-

«МИСТРАЛЬ» уШЕЛ,вОПРОСЫ ОСТАЛИСЬ...

ТуЛОнСКИЙ гОСТЬ

Итак, страсти по «Мистралю» не утихают. У идеи приобретения этого корабля есть как яв-ные сторонники, так и яростные противники. Приводимая в полемике аргументация сторон порождает новые серьезные вопросы.

Конечно, «мистральная тема» – это урав-нение со многими неизвестными. И внешне-политическая составляющая в нем – одна из важнейших. Но даже если предположить, что приобретение этого корабля – россий-

ский бонус Франции за поддержку наших проектов в сфере энергетики и автомобиле-строения, справедливо ли будет отнимать у отечественного кораблестроения часть средств ГОЗа, которых и так не хватает для загрузки и модернизации отечественных предприятий?

Если это предполагаемое политическое ре-шение, то, возможно, есть смысл изыскать и средства для его реализации вне бюджета МО?

Редакция журнала «Арсенал 21 века» при-глашает специалистов к открытой дискуссии по теме приобретения для России француз-ского корабля. Мы надеемся, что откровен-ный обмен мнениями представителей про-фессионального сообщества будет полезен при принятии государственного решения по этому неординарному вопросу. Предлагае-мый вашему вниманию материал печатается в авторской редакции.

кладывать в будущий проект самые современные образцы вооружения, часто еще находящиеся в стадии разработки. После постройки необходи-мо укомплектовать корабль экипажем, который должен быть обучен оперированию сложнейшей техникой, обеспечить его местом базирования и ремонта, т.е. всей необходимой инфраструктурой, без которой флот перестает быть флотом.

Некогда один из самых мощных флотов мира – Советский флот (что бы ни говорили о его несба-лансированности, низкой эффективности и т.д.) на пике своего расцвета успешно противостоял объединенному флоту стран НАТО. Он эффективно выполнял задачи во всех точках мирового океана, в критических случаях одним своим присутствием не позволяя американцам экспортировать ценно-сти демократии «на штыках».

Сегодня от того флота остались жалкие крохи. Старые единицы постепенно выводятся из спи-сков плавсостава, а новые строятся с пугающей медлительностью. Надводные корабли, вошедшие в состав ВМФ России за последние несколько лет можно пересчитать по пальцам одной руки – кор-вет «Стерегущий», малый артиллерийский корабль «Буян», на стапелях «Северной верфи» стоят новые фрегаты, но когда еще они будут спущены и войдут в состав флота? А корабли-ветераны ржавеют, мо-рально устаревают, и просто чудо, что нашим мо-рякам еще удается их эксплуатировать и решать поставленные задачи.

Таким образом, факт необходимости обновле-ния корабельного состава ВМФ РФ уже не может ставиться под сомнение, поскольку если не нач-нем строить корабли, то лет через 10 вообще оста-немся без флота! Но проектирование и постройка новых боевых единиц океанской зоны дело долгое и многотрудное. На него у нас уйдут годы, пот и… кровь (когда разваливали флот, об этом не дума-ли). Поэтому сегодня отдельным должностным ли-цам на первый взгляд может показаться вполне естественным куда более простой выход – покуп-

ка готовых кораблей «на стороне». И не надо тогда вкладываться в промышленность, влезать во все эти проблемы оздоровления, санаций и модерни-заций! Не надо думать о восстановлении кадровых школ конструкторов, о профессиональном уровне руководителей, приходящих на смену великим ди-ректорам советской закалки, об ответственности за возможные жертвы при испытаниях новой тех-ники. Прикупим пока готовых корабликов, а про-мышленность… Ну, кто выживет, тот выживет. Разгребать последствия такого подхода будут те,

ТЕМА НОМЕРА: зАчЕМ ФлОТу ИНОМАРКИ? • 13

Очень хочется верить, что в этот моментВладимир Владимирович обдумывает «Закон о Флоте»

Здесь и на стр. 10: «Мистраль» в Финском заливе


кто придет после нас. Если будет еще кому раз-гребать!

Но поскольку пока это все коробит слух простого россиянина – как это, русский корабль и вдруг, по-строенный за границей! Нужно как-то обосновать для электората подобный разворот событий, под-готовить общественное мнение. Для начала в ход идет первый аргумент сторонников закупок по им-порту – обращение к собственной же истории.

аРгуМент 1:РоССИйСКИй Флот ИССтаРИКоМПлеКтоВалСя «ИноМаРКаМИ».Да, в давней истории такие примеры имели

место. Но со времен лендлизовских поставок времен второй мировой войны, кроме построй-ки для нас в рамках СЭВовской кооперации ма-лых десантных и противолодочных кораблей, ни-чего подобного уже не было. Нецелесообразно

это и сегодня. Причин тому достаточно, но одна из важнейших – внедрение на флоте инфор-мационных технологий. Поясню эту мысль. Век ракетно-ядерного оружия привнес колоссальное изменение и развитие средств нападения и обо-роны, радиолокационных средств обнаружения, наблюдения, наведения. Изменилась сама идео-логия войны на море и морского боя как ее ком-поненты. Противника теперь стало возможно «достать» «умными» ракетами из-за горизонта, не вступая с ним в непосредственное боестол-кновение. Страны-участницы двух противобор-ствующих блоков – НАТО и ОВД, тщательно обе-регали друг от друга технологии и устройство своих высокотехнологичных «кибернетических» устройств. Ведь, говоря простым языком, зная, к примеру, принцип наведения вражеской ра-кеты, можно создать постановщики помех и не допустить ее попадания в цель. Эта ситуация со-храняется и по сей день – «электронные» секре-ты остаются главными, особенно в свете того, что ведение современной войны невозможно без наличия высокоточного оружия, радиолока-ции, средств связи, разведки и т.д.

Странно, что этих, в принципе, прописных истин не желают замечать сторонники закупок вооружения и военной техники за рубежом. Вот, например, сентябрьский номер газеты с многоо-бещающим названием, «Военно-промышленный курьер», статья «Вертолетоносный «Варяг»: «…ситуацию не стоит драматизировать. Совре-менная военная техника столь сложна, что даже самые развитые страны не всегда в состоя-нии в одиночку обеспечить все запросы своих вооружённых сил…». И далее: «…Причины за-купки иностранного оружия в большинстве слу-чаев одинаковы: отечественные конструкторы не смогли в сжатые сроки создать отвечающие требованиям военных и подходящие для массо-вого производства образцы…» – поясняет там же автор статьи. Как же наивно полагать, что государство член НАТО продаст нам корабль со всей его электронной начинкой современного уровня, да еще без соответствующих электрон-ных «закладок»!

Здесь нелишне напомнить, что Россия (и это закреплено законодательно) может покупать образцы В и ВТ или их ключевые компоненты только в том случае, если сама их производить по каким-либо причинам и прежде всего из-за отсутствия необходимых соответствующих технологий, не может. А это означает, что для того, чтобы вести подобные дебаты в принципе, высшее руководство наших промышленных кор-пораций – ОСК и ОПК, и руководство входящих в их состав конструкторских бюро и заводов, в соответствии с этим законом должны попро-сту расписаться перед государством и флотом

«Мистраль», вид с носа.На спонсоне левого борта по проекту должна быть установлена30-мм артустановка Breda Mouser. Де-факто она отсутствует


в собственном бессилии. В неспособности соз-дать корабль, подобный, в нашем случае, «Ми-стралю»! Ничего подобного из уст «генералов от судостроения» не прозвучало. А то, что было ска-зано, свидетельствует о совершенно обратном. Но об этом чуть ниже.

Тем временем ситуация стала конкретизиро-ваться, когда 2 ноября первый заместитель на-чальника Генерального штаба военно-морского флота России, вице-адмирал Олег Бурцев зая-вил следующее: «Мы намерены приобрести во Франции один корабль типа «Mistral», а также построить четыре корабля этого класса верто-летоносцев при технической поддержке и ли-цензии французской стороны». Это означает, что вероятно есть желание купить голый корпус, «железо» как есть – коробку без «начинки» и во-оружения. При этом называется ориентировоч-ная сумма сделки – 400-500 млн. евро. Кроме того, РФ при этом должна получить лицензию на строительство четырех кораблей, что увеличива-ет стоимость контракта до 1-1,2 млрд евро…

Да, плохи наши дела… Похоже, что сомалий-ские пираты собираются объявить России то-тальную войну на уничтожение. Ведь скоропали-тельную покупку французских вертолетоносцев за сногсшибательную сумму невзирая ни на за-конодательство, ни на необходимость поддерж-ки своего кораблестроения, можно оправдать лишь одним обстоятельством: такой корабль просто необходим России для обеспечения ее стратегических заморских интересов, причем архи срочно. Значит пришло время разобрать вторую причину, по которой нам «следует» поку-пать ИМЕННО «Mistral».

«Суперсовременные» офисные технологии,примененные в оборудовании постов «боевого корабля ХХI века»...


аРгуМент 2:«MISTRAL» – унИКальный КоРабльуПРаВленИя СИлаМИ Флота.«Mistral» не просто вертолетоносец, а еще и ко-

рабль управления, оснащенный средствами полу-чения, обработки и передачи данных во время де-сантных операций и ведения боя на море. Именно этой своей функциональной возможностью он не в последнюю очередь и привлекает некоторых на-ших адмиралов.

Для того чтобы выполнять функции корабля управления силами флота «Mistral» оборудован ситуационно-командным центром площадью 850 м2, предназначенным для работы 150 опера-торов. Рабочие места организованы по принципу «Plug and play» – под настилом палубы проложены сетевые разводки с блоками выходов, с возмож-

ностью подключения ноутбуков. Рабочие зоны в Центре организуются путем установки легко-съемных модульных перегородок из матового стекла (сильно напоминает офисное помещение в каком-нибудь небоскребе), что позволяет гибко конфигурировать его возможности и выполняе-мые задачи.

В отдельных помещениях рядом находят-ся стандартный БИЦ (боевой информационный центр), оперативный центр и узел связи. В итоге получения от всех источников информации, вклю-чая внешние, на корабле получают «интегрирован-ную» картинку о «забортной» обстановке. Вся эта начинка позволяет осуществлять управление не только соединениями кораблей, но и войсками, действующими на берегу (при этом не следует за-бывать, что размещение штаба на борту корабля возможно только за счет соответствующего сокра-щения состава десанта).

Правда, сразу возникает вопрос – а блок НАТО, членом которого является Франция, согласится передать России свои сокровенные секреты? Ну, допустим, НАТО расщедрилось до такой степени, что вместе с кораблем передало нам и все свои хи-трые технологии «электронного поля боя», управле-ния сухопутными, морскими и воздушными силами в рамках «сетецентрической» войны. Но где гаран-тия того, что с началом конфликта – локального или глобального, у этого корабля не «отрубится» связь, система обмена информацией и т.п. – ны-нешние технологии позволяют многое, в том числе и управление сложными системами без участия человека, скажем по сигналу со спутника. Одна электронная посылка – и флот останется вообще

Пульты управления кораблем в ходовой рубке


без управления! В 30-е годы прошлого века подоб-ный подход к закупке образно выражаясь заведо-мо сырого пороха был бы квалифицирован, как минимум, как диверсия и подрыв обороноспособ-ности Родины. Со всеми вытекающими…

Наверное даже неспециалисту понятно, что иностранный корабль, начиненный иностранны-ми же системами, комплексами, вооружением, нельзя просто так вписать в систему отечествен-ного ВМФ. Это примерно как в автобазу, десятки лет отработавшую с надежными неприхотливыми грузовичками ГАЗами взять да и купить гламур-ный «Порш» «Кайен». Ни запчастей для него, ни топлива, ни навыков обслуживания… Да и зачем он там – только директора автобазы возить? Так получается и с «Мистралем» – весьма похоже, что важные люди в золотых погонах очень хотят ку-пить эдакую большую мега-яхту, которая «в случае чего» (а может это «чего» еще и не наступит!) может выступить еще и в роли корабля управления. Вот только чем управлять? Где те самые соединения? Неужели для того, чтобы водить по морям «непо-бедимую армаду» из «Петра Великого», «Адмирала Чабаненко» и пары судов сопровождения необхо-димо покупать целый плавучий штаб!

Согласитесь, представляется разумным сна-чала попытаться направить усилия государства на создание ФЛОТА, а не на покупку отдельных его компонентов, которые, кроме того, еще и по-купать/создавать нужно не в самую первую оче-редь? А то наблюдается печальный подход, схожий с образом мыслей богатой блондинки – подбирать цвет машины к цвету сумочки, а не наоборот. Кста-ти, в свете модного сегодня «нановопроса» – не пора ли отойти от идеи строить корабль-штаб та-ким, чтобы он был самым большим и заметным в ордере? Ведь, как известно, большому кора-блю – большая торпеда… Как мы помним, в совет-ское время плавучим штабом флота, готовившего-ся к реальной и большой войне, должен был стать относительно небольшой, но мощно вооруженный подводный атомоход с километровой глубиной по-гружения и всеми мыслимыми системами связи.

аРгуМент 3:«MISTRAL» ИДеально ПоДхоДИтДля МИРотВоРчеСКИх оПеРацИйИ обеСПеченИя безоПаСноСтИСуДохоДСтВа от ПИРатоВ.Заявляется, что корабль способен обеспечить

длительное присутствие группировки морской пе-хоты с авиационной поддержкой на удаленном ТВД и может использоваться в качестве базы и плаву-чего госпиталя в зонах чрезвычайных ситуаций.

В определенных кругах подогревается мне-ние, что именно эти его функции сейчас особенно важны для ВМФ России. Действительно, русский флот в настоящее время повышает свою актив-

Кресло командира корабля


ность в открытом океане, проводит операции по обеспечению безопасности судоходства у побере-жья Сомали. Но, во-первых, а «оно» нам так надо, это Сомали? А, во-вторых, по правде говоря, для того чтобы пугать пиратов в моторных лодках де-сантный корабль пригоден примерно так же как большие противолодочные корабли или ракетные крейсера – 16 вертолетов и 450 морпехов для это-го избыточны.

Для этой цели гораздо больше подходят много-целевые корабли класса эсминец – достаточно крупные по водоизмещению, а значит автоном-ные, обладающие хорошей мореходностью и вме-сте с тем способные нести на борту, как вертолет, так и десантно-высадочную партию бойцов спец-наза. Однако, корабли класса эсминец для рус-ского флота не строятся давно. Его, по каким-то таинственным (или не таким уж и таинственным?) причинам постепенно переориентируют на прак-тически литоральные задачи, упорно продолжая строить корветы, выдавливая тем самым русский флот из Мирового Океана.

Вторая функция могла бы оказаться полезной, возникни у России необходимость постоянного оказания помощи жертвам катастроф на океан-ских побережьях. Пока же подавляющее большин-ство чрезвычайных ситуаций в России происходит на территориях, достаточно удаленных от морей и океанов. Покупать же корабль специально «для помощи иностранцам», с тем, чтобы гонять его по наиболее подверженным различным природ-ным катаклизмам регионам мира, вряд ли целе-сообразно. Да и приобретать его тогда нужно для МЧС, а не для ВМФ. Только вот платить за него из своего бюджета Сергей Шойгу вряд ли согласится,

Док-камера и первый ярус ангара.Хорошо виден пандус, соединяющий верхний и нижний ярусы – слишком тесный и неудобный для основных боевых танков.На нижней фотографии – десантные плашкоуты. Аналогичные использовались еще при высадке в Нормандии в 1944 г.


так как все задачи подобного плана его авиация с мобильными госпиталями на борту выполнит не-сравнимо быстрее, а значит и эффективнее.

Перечисленные специфично «миротворческие» и «гуманитарные» задачи, исходят из современной роли ВМС европейских стран НАТО, вторичной по отношению к ВМС США. Роль «ударного кулака» Альянса на море, впрочем, как и на суше и в воз-духе, закреплена за американцами, и они к УДК предъявляют совсем другие требования. Россия, коль скоро она не имеет союзников, которые во-евали бы за нее, обязана готовить свой флот не к миротворческим и гуманитарным операциям, а к возможной реальной войне, и здесь встает во-прос, насколько «Mistral» отвечает своим задачам в случае вооруженного конфликта?

аРгуМент 4:«Mistral» – перспективный многофункцио-

нальный боевой корабль XXI века необходимо-го для российского флота типа.

Давайте разбираться, на что реально способ-но этот чудо техники в боевых условиях, и так ли уж оно необходимо нашему флоту. Как следует из рекламных проспектов производителя и утверж-дений моряков «Мистраля» основными боевыми задачами корабля во французских ВМС определе-ны перевозка и высадка на необорудованное по-бережье морского десанта при помощи десантных барж, катеров на воздушной подушке и вертоле-тов; прием с оборудованного и необорудованного берега автобронетанковой техники и пехотных подразделений десанта; участие посредством ударных вертолетов, базирующихся на борту, в ог-невой поддержке десанта на берегу; выполнение функций командного пункта; доставка вооружения и материально-технических средств подразделе-ниям морского десанта, действующим на берегу с помощью корабельных вертолетов и десантно-высадочных средств.

Корабль способен перевозить 450 (в перегру-зе до 900) десантников и 40 танков или 70 авто-машин. На первый взгляд – очень неплохо. Но так пишут в рекламных брошюрах. В реальности же «40 танков» на корабль не помещается в принци-пе – дело в том, что ОБТ перевозятся в док-камере (10 единиц) и на первом ярусе ангара для техни-ки (3 единицы). При этом никаких десантовыса-дочных средств в док-камере не размещается! Таким образом, выгрузка тяжелой техники может осуществляться только через бортовую аппарель. Но в таком случае она возможна исключительно на ПОДГОТОВЛЕННЫЙ ПИРС определённой высо-ты. На втором ярусе ангара размещение ОБТ не допускается де факто, что связано как с остойчи-востью, так и с прочностью палуб, да и размеры пандуса, ведущего на второй ярус ангара, не по-зволяют этого сделать.

Транспортировка автобронетехники на берег, осуществляется с помощью 4 самоходных плаш-коутов типа LCM (практически аналогичных тем, что высаживали десант на побережье Нормандии в знаменитый «День-Д»), либо двух судов на воз-душной подушке типа LCAC, или же двух десантных катамаранов типа L-CAT.

LCM способен за один заход перебросить на необорудованный берег 1 ОБТ типа «Leclerc» (вес танка порядка 55 тонн), или 60 десантников с мак-симальной скоростью около 9 узлов.

LCAC также принимает на борт 1 ОБТ но зато 180 морпехов и бегает побыстрее – его макси-мальная скорость свыше 40 узлов (в грузу есте-ственно меньше). Но LCAC у французов пока нет – с ним корабль только проходил испытания.

L-CAT тоже пока что имеется только в одном опытном экземпляре. Судя по рекламным данным, он может поднимать 100 тонн груза, скорость в полном грузу – около 20 узлов.

В соответствии с открытыми данными, обору-дование и вооружение корабля позволяют про-водить взлетно-посадочные операции вертолетов при бальности морского волнения до 5 баллов,

а высадку десанта десантными катерами из док-камеры до 3 баллов (при более интенсивном вол-нении десантный катер может попросту зацепить-ся за верхнюю кромку проема док-камеры).

Не совсем понятно, какие десантно-высадоч-ные средства будут базироваться на корабле, появись он в составе ВМФ РФ. Четыре «Серны» (де-сантный катер проекта 11770, может перевозить 1 основной боевой танк Т-80, или 2 БМП (или БТР), или 92 человека десанта, скорость 27 узлов при волнении 3 балла) в док камеру не поместятся – максимум две. «Серна» чуть короче, чем LCAC, но при этом более чем в два раза уже, поэтому объем док-камеры будет использован крайне неоптималь-но. Подходящих КВП у нас также нет – ни «Кальма-ры», ни «Мурены» не зайдут в док по габаритной высоте. А значит остается лишь следующее – кар-динально перерабатывать проект под возможность базирования отечественных десантно-высадочных средств (ДВС), проектировать новые ДВС, или – по-купать таковые, созданные по технологиям про-шлого века вместе с кораблем.

Личный состав также можно доставлять на бе-рег с помощью базирующихся на борту «Мистраля»

Вертолетный ангар.Справа видна выгородка вертолетоподъемника


вертолетов. Стандартная авиагруппа состоит из 8 ударных вертолетов «Tiger» и 8 транспортных NH90 (в транспортном варианте в грузовом отсеке обе-спечивается перевозка до 20 десантников с ору-жием, наш Ка-29 способен перевозить 16 бойцов, неся при этом на внешней подвеске ударное воо-ружение для работы по береговым целям) и может варьироваться в зависимости от решаемой кора-блем задачи.

Размеры ангара позволяют базировать там до 10 винтокрылых машин. На взлетно-посадочной палубе размещено 6 взлетно-посадочных площа-док. При этом парковка вертолетов на верхней палубе вне шести штатных ВПП практически не практикуется, за исключением небольшого про-странства за бортовым подъемником за островом на 1-2 вертолета. Таким образом, если корабль

несет 16 вертолетов, то он может производить полеты только путем предварительного освобож-дения вылетом вертолетов с ВПП, то есть 16 верто-летов – возможности больше по транспортировке авиатехники, чем оперативные.

Вертолеты на полетную палубу доставляются двумя лифтами грузоподъемностью по 13 тонн – одним по правому борту и одним кормовым, расположенным в ДП корабля. Система подъем-ников – тросовая. Ангар расположен непосред-ственно под полетной палубой, подъем вертолетов осуществляется лифтами на одно беспалубное пространство. Высота вертолетного ангара 6,45 м, что вполне соответствует нормам по базирова-ниию отечественных палубных вертолетов, а вот по поводу палубного вертолетоподъемника есть определенные сомнения, что Ка-29 и Ка-52 туда не войдут по ширине внешних подвесок. То есть их подача без серьезных переделок подъемника воз-можна будет только через кормовой «широкий» подъемник.

В ангарах расположены зоны обслуживания и ремонта вертолетов и боевой техники, на под-волоке расположены тельферы для перемещения крупных грузов. В ангарах же хранятся тягачи для перемещения техники и пожарные машины. Две цистерны основного запаса авиационного топли-ва расположены в кормовой части корабля, в его подводной части. Цистерны выполнены корпусны-ми, что обусловлено иными, нежели в российском флоте параметрами вертолетного топлива, в част-ности, меньшей пожароопасностью из-за более высокой температуры вспышки. А это означает, что при условии базирования на корабле отече-ственных вертолетов придется переделывать под наши требования и всю систему хранения-подачи авиатоплива.

Таким образом, получается, что корабль не-обходимо либо закупать вместе со всей его «де-сантной составляющей», либо серьезно пере-рабатывать проект под базирование российских ДВС – уж наверняка французская сторона не упустит шанс провести контракт на авиационную и «десантно-высадочную» составляющую корабля. Так что если эта сделка будет заключена, Россий-ская Федерация окажет весьма серьезную услугу оборонно-промышленному комплексу Франции. В условиях мирового финансового кризиса, осо-бенно затронувшего рынок вооружений, да еще в ущерб собственному ОПК, это можно считать буквально бесценной поддержкой для наших за-падных партнеров...

Что же касается реальных боевых возмож-ностей «Мистраля», то путем несложных подсче-тов получаем следующее – в первой волне на необорудованный берег будут доставлены 2-4 ОБТ (4-8 БТР) и около 120 бойцов морской пехоты. Либо, если без танков и средств усиления – около

Кормовой вертолетоподъемник с подъемным механизмом

Противопожарный пост на одном из бортовых спонсонов.Мягко говоря, качество исполнения не впечатляет


400 солдат. То есть, как ни крути, высадка с «Ми-страля» будет организовываться несколькими волнами и наверняка с синхронизацией подхода к берегу десантных вертолетов и барж с боевой техникой. В принципе, ничего страшного здесь нет, но нельзя забывать, что во французском флоте, «Mistral» не сам по себе – он в СИСТЕМЕ. В одиноч-ку, без сил сопровождения, которые прежде всего должны будут попытаться подавить оборону про-тивника на берегу, а также защитить корабль от вероятного противодействия, без УДК «Foudre», ко-торый имеет куда более серьезные возможности по высадке десанта, «Мистралю» вряд ли поставят задачу по захвату приморского плацдарма.

Сам же по себе по себе «Mistral» абсолютно беззащитен. В качестве оружия самообороны на нем установлены лишь четыре пулемета калибра 12,7 мм и два ЗРК Simbad – фактически аналога нашей «Гибки» по зонам поражения по дальности и высоте, при этом «Гибка» даже несколько пре-восходит «Симбада» по своим возможностям. Две артиллерийские установки 30-мм калибра Breda Mouser, предусмотренные по проекту, по каким-то причинам на корабле не установлены. При этом абсолютно очевидно, что модернизационного запаса (по площадям и объемам) для установки более серьезного вооружения на корабле нет. Та-ким образом, задача защиты корабля от средств воздушного нападения должна решаться исключи-тельно силами и средствами кораблей охранения.

Необходимо отметить, что размеры корабля и, прежде всего огромный плоский надводный борт, неизбежно ведут к увеличению радиоло-кационной заметности корабля. В то же время никаких средств для уменьшения или искажения его «радиолокационного портрета» по имеющейся информации, на корабле не предусмотрено… Та-ким образом очевидно, что номенклатура и коли-чество образцов вооружения, установленных на корабле, были продиктованы основным назначе-нием корабля – перевозкой войск и высадкой их преимущественно на подготовленный берег, без противодействия противника.

Подтверждается это и наличием на нем вин-торулевых колонок типа «азипод». Эти движители, в сочетании с носовым подруливающим устрой-ством, позволяют без помощи буксиров проходить входные узкости и фарватеры любого пригодного по глубинам порта, обходить обвехованные мин-ные банки и прочие препятствия (затопленные суда и т.п.), а затем, так же без помощи буксиров преодолев проблемы сноса, связанные с парус-ностью высоченного борта, вставать к стенке для выгрузки техники и десанта. Понятно, что ведение противником огня с берега в ходе этого маневри-рования абсолютно недопустимо. Но это уже не высадка десанта, это именно перевозка, выгруз-ка войск в захваченном и контролируемом порту.

В случае же десантирования «Мистралю» прямо противопоказано приближаться к вражескому бе-регу на визуальную дальность, и высадка будет осу-ществляться его плавсредствами и вертолетами.

Применение электрический ЭУ и ВРК типа «Ази-под» сильно будоражит умы сторонников приобре-тения «Мистраля», являясь для них одним из глав-ных козырей доказательства применения при его строительстве высоких технологий, недоступных нам. Однако следует заметить, что электрические пропульсивные установки уже давно не являются ноу-хау, используются в судостроении, а с относи-тельно недавнего времени и в кораблестроении. «Азиподы» также являются одной из «гражданских технологий» и давно широко применяются при

строительстве судов самых разных классов. Та-кие пропульсивные комплексы оказались весьма удобны для проектантов, поскольку значительно уменьшают объемы, занимаемые ЭУ, «устраняют» валопроводы и позволяют устанавливать глав-ные дизель-генераторы в любом месте корпуса корабля. Строительство судов с ними уже освоено нашей промышленностью, в частности, «Адмирал-тейскими верфями».

Очевидно, что даже в локальном конфликте с участием стран третьего мира и иррегулярных формирований, боестолкновение при высадке десанта скорее всего будет неизбежно. При этом будут потери при перевозке боевой техники допо-топными тихоходными плашкоутами на расстояние

Основное оружие самообороны корабля – ЗРК «Simbad».Российский аналог – ЗРК «Гибка».Таких на корабле – аж целых две штуки!

Полетная палуба корабля


в пару десятков миль от берега (а ближе кораблю будет не подойти из-за высокой вероятности по-лучить ПКР в борт или наткнуться на мины) и при высадке десанта с больших транспортных верто-летов. Возможны в ходе войны и повреждения самого корабля. И тут роковым образом может сказаться то, что живучесть «Мистраля» была при-несена в жертву его стоимости и комфорту разме-щения десантников — ведь корабли типа «Mistral» спроектированы на класс RO-RO Passenger Ship и Special service military ship классификационного общества Bureau Veritas. По коммерческим стан-дартам, то есть являются по сути своей мобили-зованными для перевозки войск и техники граж-данскими судами, сиречь обычными войсковыми транспортами!

К слову говоря, «Mistral» имеет единственное машинное отделение. Это снижает его боевую живучесть до минимума, хотя и облегчило работу проектантам, поскольку позволило оптимизиро-вать использование объемов и площадей за счет

более рациональной трассировки газоходов. ПТЗ и конструктивная защита при этом отсутствуют как таковые.

Поскольку конструкции корпуса корабля спро-ектированы с применением идеологии и норм прочности, применяемых для проектирования гражданских грузопассажирских паромов, совер-шенно очевидно, что при его создании никак не рассматривались и не учитывались нагрузки при атомном взрыве и нагрузки при гидродинамиче-ском ударе от подводного взрыва, что обязательно при проектировании боевых кораблей. Очевидно, что специальным нормам ВМФ РФ он гарантиро-ванно не удовлетворяет.

Конечно, все выше сказанное, никоим обра-зом не должно бросать тень на качество работы французских проектировщиков и корабелов. Они построили корабль, отвечающий заданию, и в рам-ках тех финансовых возможностей, которыми обладал заказчик. Ряд технических и технологи-ческих решений, примененных на нем, весьма за-

интересовал наших специалистов после ознаком-ления с кораблем в Санкт-Петербурге. Есть чему поучиться и военным морякам в плане организа-ции службы и досуга экипажа. В целом же «Mistral» представляет собой концептуально продуманный и сбалансированный проект корабля, созданный с учетом конкретных требований по районам боевого использования и перечню оперативно-тактических задач, решаемых ВМС Франции. Это экспедиционный транспорт для противоповстан-ческих действий в удаленных водах, включая ис-пользование в качестве корабля управления. Ис-ходя из задач были серьезно урезаны требования к собственно «боевой составляющей» «Мистраля» (ведь наличие у зулусов или бушменов боеспособ-ного флота пока что – фантастика), его десантный потенциал оказался весьма ограничен, снижена живучесть в угоду улучшения обитаемости личного состава. Де факто: что выросло, то выросло – по-лучился корабль для «политики канонерок» и поли-цейских операций.

Сама идеология такого корабля в корне лома-ет принцип и тактику действий русской морской пехоты. В советском флоте преобладало стремле-ние высаживать десант с корабля одним эшело-ном, в котором, обязательно, должно было быть полноценное подразделение со всеми штатными средствами усиления. А значит, принимая в состав флота «Mistral», наш флот скатится до примитивно-го уровня использования кораблей-транспортов, способных, по сути лишь перебрасывать на уже подготовленный берег более или менее крупные соединения войск.

В свете вышесказанного весьма примечатель-но широко цитируемое изречение главкома ВМФ РФ Владимира Высоцкого, якобы заявившего, что такой корабль «позволил бы нашему Черно-морскому флоту выполнить миссию (в Грузии) за 40 минут, а не за 26 часов». Не может быть, что главком флота не понимает реальных боевых воз-можностей «француза». И очень хочется верить, что либо эта фраза вырвана из контекста (типа позволил бы нашему Черноморскому флоту вы-полнить миссию в составе сил флота), либо оче-редная газетная утка. Если это не так, за наш флот становится страшно, ибо был уже в постсоветской истории один полководец, обещавший силами одного парашютно-десантного полка… Ну, дальше вы знаете…

Еще одна задача, которую якобы сможет вы-полнять корабль в составе нашего флота – обеспе-чение безопасности добычи полезных ископаемых на континентальном шельфе в Арктике – одной из зон стратегических интересов России, в которой сконцентрировано до 13% неразведанных миро-вых запасов нефти и до 30% природного газа… Бред? Но подтверждением этого тезиса может служить высказывание уже упомянутого выше

То ли боевой корабль, то ли круизный лайнер...Наверное все-таки – войсковой транспорт!


первого заместителя начальника Главного штаба ВМФ России вице-адмирала Олега Бурцева. В со-ответствии с которым, планируется, что УДК будут базироваться не на Черноморском и Балтийском, а на Северном и Тихоокеанском флотах. Не вда-ваясь в тактические вопросы – как именно будет охранять наш шельф батальон морпехов, хочется сразу перейти в плоскость техники.

Совершенно очевидно, что без кардинальной переработки проекта корабли типа «Mistral» слу-жить на севере не могут! Прежде всего, сам кор-пус кораблей этого проекта не приспособлен для плавания во льдах – УДКД типа «Mistral» не имеют ледового класса, а значит их полноценная эксплу-атация не только на Северном, но и на Балтийском и Тихоокеанском театре невозможна. Кроме того, «Mistral» имеет ярко выраженный ходовой бульб и такую форму подводной части корпуса, которая ведет к значительному, необоснованному росту ледовых нагрузок.

Но это что касается корпусных конструкций – в глаза такое может сразу и не броситься, осо-бенно не специалисту. Но вот что видно сразу невооруженным глазом – это то, что ангары корабля, предназначенные для самоходной тех-ники, а также его док-камера являются по своей сути «улицей», открытой частью, поскольку борта в этом районе имеют большое количество отвер-стий. Это грозит возможностью захлестывания док-камеры волной, правда, наверное, в редких случаях, поскольку все забортные отверстия на-ходятся достаточно высоко от поверхности воды, но что уж абсолютно точно – образованием в ан-гарах конденсата и последующего обмерзания техники.

К слову говоря, в соответствии с приводимыми даже в открытых источниках данными, корабль предназначен для эксплуатации при температуре наружного воздуха от -10°С до +35°С и при темпе-ратуре забортной воды от -2°С до +32°С. Ясно, что технические решения, примененные на корабле, обусловлены климатическими условиями опера-ционной зоны Французских ВМС. Сама философия корабля предполагает подчинение его архитек-туры решению задач по переброске войск и дей-ствию в заморских владениях Франции. При этом учитывается принятая в ВС Франции тактика ис-пользования десантных соединений и вероятные условия эксплуатации корабля.

Что же касается службы на Дальнем Востоке, то как это ни печально, а флот вероятного против-ника в этом регионе, например флот Сил самообо-роны Японии на порядок превосходит ТОФ по сво-ему количественному и качественному составу. Может сначала добиться паритета по «линейным» силам, которые смогут обеспечить развертывание сил десантных? В противном случае и до второй Цусимы недалеко…

аРгуМент 5:«Mistral» – идеальный корабльдля службы… мирного времени!Чудо французского кораблестроения, вошед-

шее в конце ноября в Неву и ошвартовавшееся подле Собора Святой Великомученицы Анастасии, окутанное низким утренним туманом выглядело, словно мрачная и величественная башня Барад-Дура. Естественно, Ваш покорный слуга не смог побороть искушения и как только появилась воз-можность, ступил на палубу «тулонского гостя», дабы своими глазами увидеть все то, о чем пишут в газетах.

Надо отметить, французы провели для жите-лей северной столицы весьма грамотную пиар-акцию – тех, кому посчастливилось попасть на борт, водили лишь по тем помещениям громадно-го корабля, которые могли, что называется, «да-вануть» на психику обывателя и показать преиму-щества западного образа службы. Что правда, то правда: при проектировании большое внимание

И на кораблях НАТО системы подтекают…

Автомат с баночками газировки.Ну как же без него воевать?

Местный спортзал,позволяющий «длительно поддерживать боевую форму личного состава»


было уделено условиям обитаемости личного со-става. Весь он размещается в 2-, 4- и 6-местных каютах, в каждой каюте имеются душ и раздель-ный санузел. Но наиболее примечателен тот факт, что даже десант живет не в кубриках, а в каютах. По заявлениям проектантов корабля, улучшенные условия обитаемости (включая спортзал и адап-тационное оборудование для л/с десанта) позво-ляют длительно поддерживать боевую форму лич-ного состава. Но, по правде говоря, увидев такое, сразу задаешься вопросом, захочется ли в реаль-ных боевых условиях после теплой койки уютного кубрика нести идеалы демократии народам слабо-развитых стран, которые в ответ почему-то стреля-ют из-за угла.

Одним словом, для морпехов созданы столь комфортные условия, что… невольно начинаешь искать местный бордель. На корабле вообще применено множество «гражданских» решений. Например, заимствование оборудования ряда по-стов, медицинских помещений, камбузного блока и т.п.; все оборудование ходового мостика пред-ставляет собой, по сути, сугубо коммерческие тех-нологии, обильно применяемые на современных гражданских судах.

В принципе, жилые помещения и их оборудо-вание, как и сам принцип каютного размещения личного состава, не представляют собой ничего фантастически необычного и вполне реализуемы на кораблях отечественной постройки (и, кстати говоря, уже реализуются, например на НАПЛ типа «Лада»). Самое главное – чтобы этого пожелал за-казчик, сиречь ВМФ, а там – любой каприз за его деньги… и при соответствующем увеличении водо-измещения. К слову говоря, объемы французского корабля использованы крайне неэффективно. При отечественных нормах размещения десанта, разместить морпехов на борту корабля можно на-много больше.

Обращают на себя внимание также гро-мадные межпалубные расстояния (свыше трех

метров) и ширина коридоров (свыше полутора метров). По некоторым данным, ширина кори-доров обусловлена тем, что при полной загрузке корабля десантом (до 900 человек), в них пред-усматривается установка дополнительных коек. Вместе с тем, никаких специальных креплений для таковых ни на палубе, ни на переборках кори-доров мы не заметили. Что примечательно (и это хорошо) в коридорах практически отсутствует какое-либо оборудование, а системы, кабели, вентиляция расположены в основном под зашив-кой и, основная их часть, по-видимому, вне зоны жилых помещений. Там, где кабели и системы расположены открыто, без зашивки, к ним обе-спечен легкий доступ.

Наличие на корабле достаточно большого мед-блока площадью порядка 750 м2 обусловлено тем, что в качестве дополнительных задач «Мистралю» ставится участие в миротворческих операциях в районах локальных конфликтов, эвакуация раненых и больных с прибрежных участков при возникновении экстренных ситуаций, оказание помощи больным, пораженным и терпящим бед-ствие на морских акваториях. В штатном режиме госпитальный блок корабля рассчитан на 69 коек, но имеется возможность его расширения.

Необходимо заметить, что при проектиро-вании и постройке современных российских ко-раблей нашим проектантам приходится решать более трудные задачи ввиду меньших размеров кораблей и более высокой их насыщенности бое-выми и техническими средствами по сравнению с зарубежными аналогами. Закупка же совре-менного медицинского, спортивного, камбузно-го и иного оборудования бытового назначения, заимствованная от гражданского судостроения, а также его установка на российские корабли не представляет никакой технической сложности. Так что и здесь особенно нечем восхищаться, и посы-пая голову пеплом, кричать об отсталости отече-ственного судпрома.

Одним словом, первое впечатление, которое испытываешь, попадая на борт – это то, что по-пал на громадный пассажирский лайнер. С тем же впечатлением и сходишь в итоге на берег. В связи с этим весьма интересно процитировать мнение русских курсантов одного из военно-морских учи-лищ, одновременно с нашей группой посетивших «Mistral». В ходе осмотра корабля они высказали буквально следующую мысль: «Комфорт конечно хорошо – но как на этом корабле воевать?»

те, Кто ВыжИл В КатаКлИзМе,ПРебыВают В ПеССИМИзМе…Итак, пришло время подвести некоторые

итоги. Совершенно очевидно, что по своей ар-хитектуре и примененным конструктивным ре-шениям «Mistral» не что иное, как классический грузопассажирский паром, спроектированный на уровне проектных технологий конца прошлого века. Основные конструктивные схемы корпусных конструкций, заложенные в проект корабля, ха-рактерны для гражданских судов типа РО-РО и не представляют никаких проблем при разработке конструкций корпуса силами отечественных про-ектных организаций.

После визита корабля в Санкт-Петербург об этом прямо заявил Первый заместитель предсе-дателя правительства РФ Игорь Иванович Сечин (являющийся Председателем совета директоров ОСК), отвечая на пресс-конференции в Париже на вопрос о том, предлагает ли ОСК построить подоб-ный корабль вместо предполагаемой закупки его во Франции: «ОСК – исполнитель, есть заказчик. Если министерство обороны попросит ОСК, я вам обещаю, ОСК сделает. Ничего хитрого там нет… В принципе, это обыкновенная технология (корабля), типа Ро-Ро. А сделать такой мы тоже сможем.»

Позволю себе здесь же процитировать жур-нал «Национальная оборона» (№10 октябрь 2009), статью под названием «Куда дует «Ми-страль?», в которой приведены мнения ряда


Игорь Иванович Сечин,Первый заместитель Председателя правительства РФ,

Председатель совета директоров ОСК


авторитетных руководителей отечественного судостроения.

– Конечно, мы можем сконструировать и по-строить такой корабль, – сказал Генеральный директор ОАО «Северное ПКБ» Владимир Ильич Спиридопуло. – Причем российская промышлен-ность сделает это наиболее оптимально приме-нительно к требованиям российского ВМФ. Ведь корабли типа «Mistral» проектировались и стро-ятся для нужд французских экспедиционных сил и под технику французских Вооруженных Сил. Они предназначены для размещения и базиро-вания вертолетов, автобронетехники и десантно-высадочных средств, созданных по натовским стандартам, которые существенно отличаются от российских. То есть в случае постройки таких кораблей во Франции придется довольно ради-кально переделывать проект. А это означает до-полнительные финансовые расходы, и немалые.

В противном случае России придется покупать не только сам десантный вертолетоносец, но и французские вертолеты, десантно-высадочные средства и бронетехнику, что еще более непри-емлемо, поскольку породит массу проблем и по-требует огромных затрат, которые для России окажутся просто неподъемными… Если нам за-кажут такой проект, мы готовы его выполнить. Ничего сверхъестественного и особо выдающе-гося в кораблях типа Mistral нет.

И еще несколько строк из той же статьи:Безусловно, ведущие российские судострои-

тельные предприятия, я имею в виду «Балтий-ский завод», Севмаш и «Адмиралтейские верфи», способны справляться с такими заказами, как Mistral, – считает Генеральный директор ОАО «Адмиралтейские верфи» Владимир Леонидович Александров. – Мы блестяще владеем техноло-гиями сварки корпусов. Мы не потеряли опыта

монтажа и всего, что связано с главной энерге-тической установкой, а также общекорабельных систем. Да, есть вопросы к разработчикам техни-ческих боевых средств, но и они решаемы.

Что касается утверждений о том, что покупка лицензии на строительство такого корабля будет предпочтительнее покупки уже готового «Мистра-ля». Поскольку при приобретении готового кора-бля весь его ЗИП также придется приобретать за рубежом (а это значит, что буквально каждая его гайка станет для нас «золотой»), такое решение может показаться более выгодным. Но вместе с тем, опыт строительства судов по иностранным проектам показывает, что как правило, сам исхо-дный проект претерпевает весьма существенные изменения. Это объясняется не только техноло-гическими различиями в производстве, но и не-обходимостью применения отечественных ма-териалов и комплектующих, без использования которых перенесение производства РФ не имеет смысла, поскольку в противном случае речь мо-жет идти лишь об «отверточной сборке». Таким образом, поскольку разработка исходного про-екта велась применительно к принятой на судо-строительных верфях Франции технологии строи-тельства, для строительства корабля в России «по лицензии», неизбежно потребуется существенная переработка проектной документации – опять же с привлечением немалых средств. Да и за саму базовую лицензию придется уплатить немалые деньги.

Ясно, что для отечественного ВМФ проект «Мистраля» абсолютно неоптимален, поскольку для него очень сложно найти адекватные задачи. Наверное, не случайно, понимая его абсолютную бесполезность для русского флота, на покупке корабля так настаивают «из-за бугра». Причем не впрямую, а используя нехитрый прием убежде-ния «от противного». Как иначе оценить «плач» от-дельно взятых политиков из стран Балтии о том, что Мистраль – есть прямая угроза их свободе и независимости? Хотя для «принуждения к миру» любой из них УДК не нужен в принципе – доста-точно сухопутных войск и обычных сил флота.

Или послушаем призывы французского писа-теля и публициста Андрэ Глюксманна, который в своей статье для Le Monde настойчиво «реко-мендует» президенту Франции Николя Саркози отказаться от сделки по продаже России «Ми-страля». При этом, стеная по Грузии и режиму Саакашвили, Глюксманн восклицает: «Разве прагматично не сдерживать, а поддерживать ав-тократию, которая ограничивает свободу само-выражения, убивает новых диссидентов… Разве разумно продавать вооружения и без того сверх-вооруженной стране? Можно ли лишать надежды тех, кто борется с новым деспотизмом, рискуя собственной жизнью?» И т.д. и т.п.

Там где тепло, «Мистраль» служить может.А каково ему будет с открытой док-камерой на севере?На фотографии отлично видно,что лацпорт не обеспечивает ее герметичность


Из этой и подобных ей публикаций явственно вырисовывается картина, в соответствии с кото-рой Россия, реализуя свои имперские амбиции (ох как боятся некоторые возрождения былой мощи и величия нашей страны!) при помощи «жемчужины французского военного флота, ки-чащейся своей убийственной мощью» (цитата из того же Глюксманна) очень быстро начнет решать и Грузинский и Крымский вопросы, а заодно и прибалтийский… И, что удивительно, своего адресата эти бредовые посылы находят!

Например, если верить оценкам ряда высоко-поставленных военных, приобретение «Мистраля» очень выгодно для нашего флота… Вот, к приме-ру, начальник Генштаба Николай Макаров заяв-ляет следующее: «Мы действительно хотим купить корабли, подобные «Мистралю», – утверждает он – Нам они крайне необходимы. Наша промыш-ленность не то что построить, а даже и разрабо-тать такую технику не в состоянии. В российском флоте такие корабли могли бы выполнять функ-ции не только десантных платформ, но и плавучих госпиталей, командных пунктов».

Такие заявления не последних лиц в воору-женных силах – это провокация и огромный удар по престижу России. Из них следует, что наша страна, двадцать лет назад обладавшая мощней-шим океанским флотом полностью отечественной разработки и постройки, сегодня уже не может по-строить примитивный накатной корабль – что уж говорить о большем! Невольно задаешься вопро-сом: что это – массовая гипнотическая галлюцина-ция в кругах наших высших военных чинов, или не-что совсем другое? Ведь не французы же первыми прибежали к нам со своим «Мистралем». Как раз наоборот. И вообще, все это толковище о приоб-ретении кораблей за рубежом началось с прово-кационных разговоров о необходимости покупки немецких подлодок. Затем пошли дебаты об авиа-носце типа «Куин Элизабет», плавно «усохшие» до уровня «Мистраля». Складывается неприятное впечатление, что просто некие весьма влиятель-ные персоны «от обороны» пытаются выстроить финансово-откатную схему для «распила» за рубе-жом ГОЗовских денег, и разбираться во всем этом маразме уже пора специалистам вполне конкрет-ного ведомства. Тем более, что прецеденты по-добных сделок уже есть: сначала без малейшего стыда закупили для ВДВ английские снайперские винтовки, затем, брезгливо отмахнувшись от российских беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) (и предварительно лишив финансирования отечественных разработчиков БПЛА), закупили израильские беспилотники и ведут речь о полном отказе от российских БПЛА… Однако вернемся к высказыванию начальника Генштаба.

Генерал Макаров видимо ничего не знает о БДК типа «Иван Рогов» (проект 1174), по сей

день являющихся наиболее совершенными боль-шими десантными кораблями российского ВМФ? Тогда, в противовес описания «жемчужины фран-цузского флота» позволю себе привести краткую справку об этом корабле. БДК океанской зоны проекта 1174 предназначен для транспортиров-ки и высадки как на оборудованное, так и необо-рудованное побережье с малым уклоном дна сил десанта с боевой техникой. Эскизный проект ко-рабля был утвержден в октябре 1965 года, а кор-ректированный технический – в мае 1968 года. В результате был разработан не имевший ана-логов в мировой практике десантный корабль оригинальной конструкции, способный произво-дить высадку войсковых подразделений как не-посредственно на берег, так и не подходя к нему: плавающую технику – на воду, не плавающую – с помощью десантно-высадочных плавсредств, а личный состав десанта с носимым оружием – на вертолетах.

Корабль (полное водоизмещение 14000 т) способен перевозить и высаживать десант до мо-тострелкового батальона, включающего 440 че-ловек и 79 единиц техники (бронетранспортеры, боевые машины пехоты, танки, автомобили и т.п.) или танковое подразделение с 46 основными боевыми танками. В носовой части корабля рас-положен танковый трюм (длина 54 м, ширина 12 м, высота около 5 м), а в кормовой – доковая ка-мера (длина 75 м, ширина 12 м, высота около 10 м). Для погрузки техники с пирса при швартовке кормой, а также для приема в док-камеру плав-средств и выгрузки их из нее в транце имеется лацпорт с откидным герметическим закрытием, которое в опущенном положении служит сходней для прохода техники.

В танковый трюм, доковую камеру (при от-сутствии в ней плавсредств) и на верхнюю палубу

может приниматься либо около 50 танков, либо до 80 БТР и БМП, либо до 120 автомашин или подвижная техника в любых других сочетаниях. Личный состав десанта размещается в несколь-ких кубриках и 4-местных офицерских каютах. Носовое высадочное устройство включает носо-вые ворота и выдвижную сходню длиной около 32 м, которая в походном положении находится под верхней палубой и выдвигается с помощью гидравлического привода.

Высадка десанта с неплавающей техникой может осуществляться непосредственно на нео-борудованное побережье с минимальным укло-ном дна 2-3 градуса (в зависимости от суммарной массы принятых на корабль грузов), при глубине брода на ноке сходни не более 1,2 м. Для выгруз-ки не плавающей техники без подхода к берегу в доковую камеру может быть принято шесть десантных катеров проекта 1785 (скорость хода 7,5 узлов) или проекта 1176 «Акула» (скорость хода свыше 10 узлов) или три десантных катера на воздушной подушке проекта 1206 «Кальмар» (скорость хода до 50 узлов). В доковую камеру могут приниматься также новые быстроходные (до 32 узлов) десантные катера на воздушной ка-верне проекта 11770 «Серна».

Каждый из перечисленных десантных катеров способен транспортировать один танк или другую подвижную технику в зависимости от вместимо-сти. На корабле возможно базирование четырех транспортно-боевых вертолетов Ка-29, способных принимать по 16 десантников. Вертолет способен оказывать огневую поддержку десанту. Ангар для вертолетов размещен в надстройке между двумя взлетно-посадочными площадками.

Вооружение корабля включает зенитный ра-кетный комплекс самообороны «Оса-М» (одна спаренная пусковая установка, 20 ЗУР), двухору-

По словам генерала Макарова «наша промышленность не то что построить,а даже и разработать такую технику не в состоянии»...


дийную 76,2-мм артустановку АК-726 и четыре 30-мм автомата АК-630. Кроме того, для пора-жения береговых целей БДК оснащен пусковой установкой реактивной системы залпового огня «Град-М». Корабль оборудован трехкоординатной РЛС общего обнаружения, двумя навигацион-ными РЛС и развитыми средствами радиосвя-зи. Предусмотрены также пассивные системы радиоэлектронной борьбы и средства обнаруже-ния и уничтожения подводных диверсантов. ГЭУ размещена эшелонно в двух бортовых отсеках, а вспомогательные механизмы располагаются между ними под стапель-палубой.

Форма обводов корпуса корабля обеспечила достижение высокой (для десантного корабля с носовым высадочным устройством) скорости полного хода (21 узел) при хороших высадочных характеристиках и практически неограниченной мореходности. Корабль оснащен системой при-

ема жидких и твердых грузов в море. Кстати, по этому проекту было спущено на воду три корабля, и все они исправно несли службу в Советском, а затем Российском флоте.

Забыл, наверное, начальник Генштаба и об УДК пр. 11 780 разработки Невского ПКБ 80-х годов. Еще в годы Советской власти флотом были заказаны два корабля этого проекта – «Кременчуг» и «Херсон», однако распад страны не позволил вве-сти их в строй. При водоизмещении около 25 000 тонн, УДК пр.11 780 должен был нести до двух бата-льонов морской пехоты (1000 человек), до 30 лета-тельных аппаратов и, от 2 до 4 десантных кораблей на воздушной подушке, либо большее количество меньших по размерам десантных катеров.

По своей идеологии он повторял американские универсальные корабли типа «Tarava» но проект 11 780, который успели окрестить «Иваном Таравой» должен был бы иметь и ряд выгодных отличий от

западных кораблей. Прежде всего, это касалось более мощного вооружения, включающего ЗРК средней дальности и артиллерийскую установку АК-130, что значительно повышало оборонитель-ные способности корабля и его возможности по поддержке десанта. Следует отметить также, что высокая скорость хода – до 30 узлов, при соответ-ствующем авиационном вооружении, позволяла использовать проект 11780 в качестве противоло-дочного корабля.

Разумеется, сегодня этот корабль не пригоден для немедленного воспроизводства и нуждается в серьезной переработке с учетом современных требований, но в отличие от «Мистраля» это не во-йсковой транспорт, а настоящий боевой корабль, разработанный с учетом гораздо более строгих требований к живучести и как следствие способ-ный при должном оснащении выполнять более широкий круг задач. Согласитесь, на фоне этих со-ветских достижений суперсовременный «Ветерок» выглядит как бедный родственник на собственных поминках…

В заключение «мистральной» темы, кроме мне-ния авторитетных руководителей отечественного судостроения, необходимо дать слово и не менее авторитетным военным морякам. Вот что сказал по поводу возможной покупки «Мистраля» адмирал Валентин Егорович Селиванов, бывший начальник Главного штаба – первый заместитель Главноко-мандующего ВМФ:

«Разговоры о неспособности отечественной промышленности создавать десантные корабли подобные «Мистралю» – чушь полная! Мы на-чали строить крупные десантные корабли еще в середине 70-х годов. Первый корабль такого класса «Иван Рогов» вошел в боевой состав флота в 1978 году. То есть он не просто был построен, но и прошел все необходимые испытания и имел слаженный экипаж. Создал «Ивана Рогова» завод «Янтарь» в Калининграде и он успешно принимал

Десантный корабль LHD «Juan Carlos I»


участие в учениях «Балтика-78». Я это хорошо знаю, ибо тогда командовал на Балтике дивизи-ей ракетных кораблей. «Иван Рогов» по боевым возможностям вполне сопоставим с «Мистралем», ибо он мог принимать на борт десантные катера на воздушной подушке, танки и вертолеты на верх-ней палубе.

Десантный корабль по сложности производ-ства не идет ни в какое сравнение с атомными подводными лодками и ракетными крейсерами, которые пока мы еще способны производить. Мы сейчас продолжаем строить атомные ледоколы. А это суда в 10 раз более сложные, чем десантный корабль. Что такое вертолетоносец? Это, попросту говоря, огромное корыто. И для создания такого «корыта» нужны не суперсовременные технологии, а обыкновенная добротная сварка, в чем наша страна со времен академика Патона находится на передовых позициях в мире. Кстати, разговоры о производстве десантных кораблей по образцу «Ми-страля» – чистый дилетантизм, ибо для этого нужно покупать лицензию, а она стоит 90% стоимости ко-рабля. Овчинка выделки не стоит!

Все эти дебаты о закупке иностранных военных кораблей сильно вредят репутации российского судостроения. Кто будет заказывать нам корабли, если мы сами намерены покупать их за рубежом?»

унИВеРСальные, аВИанеСущИе…Универсальные десантные корабли – это,

конечно очень хорошо. Но не имеет ли смысл, учитывая реальные задачи, потребности и воз-можности русского флота, который, хочется ве-рить, как это уже не раз бывало в истории, неиз-бежно восстанет из пепла, словно птица Феникс, несколько изменить отношение к классическим боевым единицам?

Совершенно очевидно, что в условиях со-временного боя без авиационной поддержки и прикрытия абсолютно немыслимы действия

в рамках концепции «флот против берега», пред-усматривающей, в том числе и наличие достаточ-но многочисленной группировки морской пехоты со средствами усиления. Таким образом, можно предположить, что при временном отсутствии авианосцев образующим ядром современно-го русского флота могут стать экспедиционные ударные группы, ядром которых являются авиа-носные десантные корабли, в ангарах которых помимо десантных и ударных вертолетов разме-стятся легкие штурмовики и истребители.

Такие корабли будут способны не только высаживать десант, но и поддерживать его с воздуха силами собственной авиагруппы, а с добавлением боевых кораблей с ракетным и артиллерийским вооружением они становятся ядром экспедиционной ударной группы, способ-ной самостоятельно вести небольшую локальную войну. В настоящее время именно такие корабли, а не войсковые транспорты были бы очень нуж-ны ВМФ России – в том числе для конфликтов типа Пятидневной войны или для патрулирования опасных вод Аденского залива.

Уж если на то пошло, Америку этим мы не от-крываем. Ближайший аналог подобного кора-бля – испанский десантный корабль LHD «Juan Carlos I». При полном водоизмещении в 25 000 тонн он способен перевозить до 900 бойцов мор-ской пехоты, до 46 единиц бронетехники, осна-щен док-камерой на четыре плашкоута. Полетная палуба оборудована трамплином для взлета са-молетов с коротким взлетом и вертикальной по-садкой. В «режиме авианосца» он может прини-мать на борт до 30 ЛА (при этом под авиационный ангар используется и ангар для бронетехники), включая СВВП Harrier, вертолеты CH-47 Chinook и конвертопланы V-22 Osprey.

При проектировании подобного корабля для Русского флота, пожалуй, было бы оптимально вместо трамплина установить катапульту, а еще

лучше – предусмотреть возможность как монта-жа катапульты (по необходимым объемам под-палубных помещений), так и установку демонти-руемого трамплина. По этому пути пошли японцы, создавая свой «эсминец-вертолетоносец» «Хью-га». И тогда УДК превратится в поистине уни-версальный корабль, являясь, помимо всего прочего, великолепным учебным кораблем для подготовки пилотов палубной авиации.

В настоящее же время для ВМФ России стро-ится лишь один десантный корабль – 5000-тон-ный БДК «Иван Грен», способный нести до двух рот морской пехоты, пару десантных катеров и 2-3 вертолета. Такие корабли тоже необходи-мы, но если речь идет о воссоздании океанского флота – то необходимо задуматься о строитель-стве более крупного и дорогостоящего «универ-сала» – относительно небольшого авианосца с очень большими возможностями.

Дмитрий Мамин

Эсминец-вертолетоносец «Хьюга»

30 • гЕОпОлИТИКА • Арсенал 21 века, №4, 2009

Итак, американцы предлагают России «пере-загрузку» межгосударственных отношений. они нам обещают отказаться от позиционного района ПРо в европе, с переводом его объектов в грузию и турцию, включая мощнейшие радары и ракетные комплексы. а также предполагают задействовать ракетные крейсеры с противора-кетами, которые не прочь подогнать поближе к позиционным районам наших ПлаРб на Севере.

От нас же хотят совсем немного. Во-первых, хотят грандиозного взаимного сокращения стра-тегического ядерного оружия. Желательно бы всеобщего. Сегодня Америка вполне готова для этого акта величайшего в истории «миролюбия». Так как для решения всех остальных мыслимых проблем американских высокоточных арсеналов и авианосных ударных группировок уже вполне достаточно. А вот «разгребать ядерную помойку»,

случись что не так, ну очень не хочется… Но если уж не пройдет «нулевой» вариант, тогда, конечно, лучше всего сокращать ядерные силы на море. Да и зачем вам, русским, этот флот вообще? Вы – страна сухопутная, моряки никакие. С «Бореями» этими еще намучаетесь, «Булава» вот не летает… Другое дело шахты! И инспектировать проще (если кто чем «перенагрузится», то за борт не упадет), и координаты давно известны… А мы тогда свои

ПЕРЕЗАГРУЗКА...

ЗА ЧЕЙ СЧЕТ?

На фото вверху: лауреат Нобелевскойпремии мира Барак Обама отправляет

в Афганистан очередные тридцать тысяч солдат и офицеров...

Арсенал 21 века, №4, 2009 • гЕОпОлИТИКА • 31

«Огайо» все под «томагавки» да под спецназ пере-делаем! Может, ну их, вообще, эти ПЛАРБы?

Во-вторых, от нас хотят содействия в оккупации Афганистана и дальнейшей борьбе с талибами ана-логичными методами на всей территории, где они этих талибов обнаружат. Они же их и в наших инте-ресах ищут! А могут ведь со временем и в Ереване найти, и в Баку. А оттуда уже и до Грозного, и до Дер-бента, и до Казани рукой подать. Ведь, в сущности, «великий исламский джамаат» – это для Вашингтона не так уж и плохо. Если, конечно, падишаха, шейха, эмира или, если хотите, даже магараджу будут на-значать американцы. Желательно, на «свободных и демократических выборах». Ведь для решения во-просов с электоратом (с вождями милитаристских кланов племенного уровня восприятия действи-тельности) всегда можно допечатать лишний мешок стодолларовых бумажек. Можно даже оранжевого цвета, с розочкой в уголке или паранджой посреди-не – это уж по желанию будущего прокуратора!

В-третьих, от нас хотят, чтобы мы демонстративно порвали с Ираном. Так порвали, чтобы обратно уже «не срослось»! И это несмотря на нашу естественную заинтересованность в партнерских и добрососед-ских отношениях с этим мощным и независимым го-сударством исламского мира, без пяти минут членом ШОС и важнейшим партнером России по «газовому ОПЕК» (когда таковой будет создан). Мы должны, по мысли наших заокеанских «партнеров», поступиться многомиллиардными контрактами в сфере энер-гетики и ВТС, и спокойно взирать, как в результате возможной американской атаки на это государство или очередного «оранжевого» мятежа нестабильная ситуация в прикаспийском регионе станет предель-но взрывоопасной, дестабилизирующей для России.

Конечно, кроме вышеперечисленного, хотят от нас янки еще много чего. Чтобы признали Ко-сово и не мешали Саакашвили вырезать абхазов и осетин, чтобы порадовались вступлению в НАТО Украины, чтобы в итоге передали в «правильные» руки газовый вентиль и блокпакеты акций в кор-порациях и концернах оборонки. А что, у «Симен-са» с «Силовыми машинами» прошло! А чем аме-риканцы хуже немцев? Одним словом, хотят наши «партнеры» много чего еще. Тут, как говорил не так давно один из главных «героев» нашей катастро-фы 90-х, «главное – начИть»…

Во всей этой предлагаемой из-за океана «пере-загрузке» примечательны два момента.

Первый. Похоже, что в Белом доме нас до сих пор воспринимают как… недостаточно образованных граждан туземного государства, случайно обнару-живших на пляже своего уединенного атолла чью-то атомную бомбу и от нечего делать поковыривающих ее обломком старой конкистадорской шпаги. Мало того! Этот атолл, вдобавок, находится как раз над громадным месторождением нефти и газа, которое просто ждет, чтобы цивилизованный белый человек

пришел и им воспользовался... Поэтому естествен-но, что связки стеклянных бус вполне достаточно для начала любых судьбоносных переговоров с абориге-нами о судьбе этой ржавой кучи металлолома и все-го того, до чего ее наличие мешает добраться. А если кого пугают торчащие из пушечных портов фрегата на рейде орудийные стволы, то американцы – раз-два, и порты эти крышками закроют! Были пушки, а вот, смотрите, уже их и нет! Правда, здорово, а!

И второй. Несмотря на досадную необходимость ведения дел с аборигенами (бомба-то пока еще ле-жит у них на острове), сами американцы о себе ров-но того же мнения, как и были всегда. Они – самые лучшие, умные, дальновидные и т.п.

Поэтому ни одному из принципов своих гастро-номических и геополитических предпочтений они не только не собираются изменять, они такое даже не в силах помыслить! Им и в голову не приходит начать диалог с Россией, например, с отмены поправки «Джексона-Венека» или декларации о нерасшире-нии НАТО на восток. Для русских – только стеклян-ные бусы!

Но довольно шуток. Теперь о серьезном. В самом перечне главных «хотений» американцев от «переза-грузки» отношений с Россией явно усматривается общий вектор внешнеполитических усилий США, направленный на всемерное американское закре-пление в регионе «подбрюшья» Евразии, условно


ограниченном в квадрате «Персидский залив – Чер-ное и Каспийское моря – Индостан», на пути чего стоят естественные интересы России (и других госу-дарств – членов ШОС). Жесткого противодействия России госдепу США хочется избежать или хотя бы отсрочить на какое-то время. Так что президенту Обаме можно пока поулыбаться и пожать перед телекамерами руку своему российскому коллеге. А затем, в канун Дня Благодарения, принять решение об отправке в Афганистан дополнительного 30-ти тысячного воинского контингента, затребовав еще 15 тысяч от союзников по НАТО…

Но что же ищет Америка в азиатских горах и пу-стынях, только ли нефть и газ, или для Индианы Джонса в этих песках и скалах спрятано нечто более ценное? Что же именно?

Начало ответа на этот вопрос нужно искать не в знойной пыли Белуджистана, а… на океанских про-сторах. История доказывает, что англо-саксонское (британское, а затем американское) мировое доми-нирование базировалось и базируется на контроле над морем, что достигалось и достигается постоян-

«Новые Рэмбо» в афганских горах


«Куда же ты идешь, Красная Шапочка?»

«Дерни, деточка, за веревочку...Дверь-то и откроется!»


ным содержанием и совершенствованием самого мощного в мире военного флота и глобальной си-стемы его базирования и обеспечения. Подавля-ющая морская мощь гарантирует и контроль над важнейшими морскими торговыми коммуникаци-ями. Таким образом, американское доминирова-ние в мировой торговле и контроль над мировой финансовой системой являются лишь естествен-ными следствиями достигнутого сначала Британ-ской империей, а затем занявшими ее «трон» США статуса великой морской державы.

Этот статус в разное время пытались запо-лучить Испания, Франция, Голландия, Германия, Россия и СССР, даже Япония. Но любые попытки военно-морского соперничества со стороны дру-гих народов англо-саксонскими государствами всегда самым решительным образом пресека-лись, пресекаются и, по мере возможности, бу-

дут пресекаться. Причем главная цель всех этих многочисленных конфликтов и войн (в том числе – и «холодной» войны второй половины XX-го столе-тия) – сохранение господства над мировыми мор-скими торговыми путями – ни в Великобритании, ни в США никогда публично не декларировалась политическим руководством.

Всегда это было нечто другое: от борьбы за защиту острова-метрополии от возможного вра-жеского десанта в ходе дележа «испанского» на-следства до идеологического противостояния с «красной коммунистической угрозой» и нынеш-ней перманентной схватки за торжество идеа-лов демократии во всем мире. Но никогда – не откровения в стиле А.Т. Мэхена! Почему? Просто громогласные декларации поводов к войнам – это из области публичной политики. А вот истин-ные причины – это уже политика реальная, и по-

литический лидер, публично декларируя ее цели, гарантированно навлекает на свою страну угрозу осознанного противодействия.

Однако сегодня, когда доминанте морской мощи США явно ничто не угрожает, «морская схема» кон-троля над мировой торговлей начала сбоить. Вот яркий пример. Во время назревающей, вернее, уже разворачивающейся жесткой борьбы за ресурсы от-нюдь не только само место их добычи является пред-метом вожделений. Не менее важным американцы считают контроль за их транспортировкой и комму-никациями между производителем и потребителем, позволяющий участвовать в ценообразовании. Но если в отношении нефти стран Персидского залива у них, по понятным причинам, такой контроль пока по-лучается, то в отношении России с ее внутриматери-ковыми способами доставки углеводородов в Евро-пу и Азию (после ухода с политической сцены Бориса Ельцина) это стало проблематичным. Хотя атаки на российском «энергетическом фронте» США пред-принимают постоянно. Вот откуда наша постоянная «газовая» проблема с проамериканской украинской правящей верхушкой, вот откуда проект «Набуко» для прикаспийских государств и противодействие «Северному потоку», открытые предостережения в наш адрес по поводу Арктического сектора и пла-нов освоения его месторождений. Вот, в том числе, откуда «дымовая завеса» борьбы с международным терроризмом, цель которой – прикрыть масштабное вооруженное проникновение в важнейший страте-гический район Евразии.

Зачем, собственно говоря, янки туда так рвутся? Только лишь для того, чтобы помочь афганцам вы-ращивать опийный мак для России и Европы? Или завладеть иранским газом так же как они добыли иракскую нефть? Это важно, конечно, но не только для этого. Американцы никоим образом не собира-ются отказываться от контроля над мировой торгов-лей. Потеря этого контроля – конец однополярного

Доставка демократии оптом...

...и в розницу


мира! Отсюда геополитическая необходимость для США контролировать динамично развивающиеся евразийские торговые пути. Привычного однохо-дового решения этого ребуса у янки уже нет – свои авианосцы ни в Каспий, ни в Байкал, ни на Янцзы им ввести физически не удастся. Вот почему так важно для них Россию «нейтрализовать», а в качестве «окончательного решения», если повезет, развалить на «удельные (читай подконтрольные) княжества», и задача эта для Америки была и будет актуальной. Вот откуда неизбежная эскалация напряженности в отношениях с набирающим мощь Китаем. Вот от-куда появление штатовского «иракско-афганско-пакистанского» плацдарма в «подбрюшье» Евразии, окончательному формированию которого сегодня мешают лишь Иран и Сирия.

По сути своей, этот плацдарм одним лишь фак-том присутствия массированной американской во-енной силы призван разрушить возрождающийся «великий шелковый путь», способный органически связать в единое целое европейский и азиатский рынки. Формирование такого рыночного про-странства, связанного внутренними торговыми путями, гарантирует Евросоюзу и странам ШОС до-статочно быстрый выигрыш в мировой конкурент-ной борьбе, что, по понятным причинам, для США абсолютно неприемлемо.

Очевидно, что «морская» схема мировой гегемо-нии работает только при одном, но весьма существен-ном условии: до тех пор, пока основные мировые рынки связывает преимущественно морской способ доставки товаров. Практически четыре столетия эта схема работала как часы, так как важнейшие рынки планеты (европейско-средиземноморский, азиат-ский и американский) связывали преимущественно (или только) морские торговые коммуникации. Но, как говорится, новое – это хорошо забытое старое. Еще шесть-семь столетий назад главные торговые маршруты между Западом и Востоком пролегали по евразийской территории («великий шелковый путь», путь «из варяг в греки»). Причина – недоразвитость морского дела, отсутствие необходимых типов судов, карт, компаса. Как следствие – авантюрность и ри-скованность дальней морской торговли, делающей это предприятие дорогим и нерегулярным. Затем на-ступил «золотой век» морской торговли, оказавшей-ся сначала в руках испанцев и португальцев, а затем узурпированной англосаксами.

Сегодня мы становимся свидетелями раскручи-вания обратного процесса – эпохи, когда отлажен-ный и совершенный внутриматериковый транспорт способен потеснить, а впоследствии (для многих групп товаров) – и вытеснить морскую торговлю! Конечно, и трубопроводы, и трансматериковый ав-томобильный и железнодорожный транспорт, и раз-витая сеть высококлассных аэропортов требуют се-рьезных инвестиций и технического совершенства. Но, учитывая готовность к совместной российско-

китайской работе над такими проектами, к которым, несомненно (чтобы не оказаться в стороне при де-лежке дивидендов), подключится и Европа, амери-канский контроль над морской торговлей будет для янки в лучшем случае «отодвинут» на коммуникации «Евразия-Америка» и «Африка-Америка». С контро-лем морских путей из Азии в Африку тоже возникнут проблемы, т.к. регион Индийского океана уже за-декларирован как главная сфера деятельности ин-дийских и китайских ВМС (а с большинством афри-канских государств у КНР уже режим наибольшего благоприятствования в торговле).

Конечно, такое развитие событий не может устраивать США в принципе. Вот почему планомер-ное проникновение и закрепление американцев в зоне «Персидский залив – Белуджистан» являет-ся на сегодняшний день доминантой американской внешней политики. Цели этого проникновения, с точ-ки зрения практически всех крупных региональных государств, таких как Россия, Китай, Индия и Иран, могут быть оценены лишь как деструктивные. Объ-ективно противоречат они и европейским инте-

ресам. И лишь членство в НАТО пока не позволяет европейцам искринне выразить свое отношение к проблеме.

Сверхзадача же американцев предельно ясна – не допустить формирования неподконтрольного США взаимовыгодного равноправного товарообме-на и инвестирования на евразийском пространстве. Ибо потеря контроля над таким рыночным простран-ством – начало конца американской мировой геге-монии. А за сохранение сложившегося миропорядка США будут драться отчаянно. Причем желательно чужими руками. Что же касается средств… На ум приходит вечное изречение: «цель оправдывает средства». Как говорится, любой вопрос можно ре-шить тремя способами: правильно, неправильно и… по-военному. И здесь уместно вспомнить, что уже дважды американцы разрешали свои экономиче-ские проблемы благодаря двум крупнейшим бойням в истории человечества. Причем на нашем матери-ке, а не за океаном.

Александр Чернов


Десять лет назад в США вышла книга видно-го американского политика-интеллектуала, бывшего госсекретаря в администрации

президента Картера – Збигнева Бжезинского. Роль этого, имеющего польские генетические корни, русофоба в победе США в «холодной войне» до сих пор не оценена по достоинству. Однако он сам, по-видимому, посчитал свою миссию незаконченной. Вот почему его книга «Великая шахматная доска» может оцениваться одновременно и как полити-ческое завещание, и как предметное руководство к действию для новых администраций Соединенных Штатов, а большинство ее постулатов важны сегод-ня даже больше, чем в конце XX столетия.

Во всем ли следовала команда Буша-младшего и, в частности, госсекретарь Кондолиза Райс сове-там своего умудренного опытом предшественника? К счастью для нас, для России, не во всем. Так, США сумели-таки превратить отношения с Ираном в анта-гонистическое противостояние и «по полной» увязли в Ираке и Афганистане, чем существенно связали себе руки в геополитической мировой игре. Однако принципиальные воззрения американской правя-щей элиты в отношении России не изменились ни на йоту, и их смело можно читать «по Бжезинскому» и сегодня, о каких бы «перезагрузках отношений» нам не вещали из-за океана.

Кстати говоря, к началу нового столетия аме-риканские цели (в отношении России) предельно откровенно изложил в бытность свою президентом Билл Клинтон, чья супруга сегодня является госсе-кретарем. Выступая перед комитетом начальников штабов, он заявил буквально следующее:

«В ближайшее десятилетие предстоит решение следующих проблем:

УКРАИНСКИЙ КАПКАН

Збигнев Бжезинский

УКРАИНСКИЙ КАПКАН

НАБОЛЕВШАЯПРОБЛЕМАРОССИИ

НАБОЛЕВШАЯПРОБЛЕМАРОССИИ


расчленение России на мелкие государства пу-xxтем межрегиональных войн, подобных тем, что были организованы нами в Югославии;окончательный развал ВПК России и армии;xxустановление режимов в оторвавшихся от Рос-xxсии республиках, нужных нам».Если говорить откровенно, во второй половине

90-х годов достижение этих целей не представля-лось фантастическим. Почему? Достаточно вспом-нить, что из себя тогда представляла верховная власть в нашей стране. И как воспринималась в мире одиозная фигура ее президента... То, что в России найдутся другие силы, и к «рулю» государ-ства придут новые люди, американские лидеры тог-да не прогнозировали.

Но вернемся к книге Бжезинского:«Для Америки развал СССР – это новая и ста-

вящая в тупик геополитическая ситуация, пред-ставляющая серьезный вызов. Понятно, что не-замедлительная ответная задача заключается в уменьшении возможности возникновения поли-тической анархии либо возрождения враждебной диктатуры в распадающемся государстве, все еще обладающем мощным ядерным арсеналом. Долго-срочная же задача состоит в следующем: не допу-стить возрождения вновь евразийской империи, которая способна помешать осуществлению амери-канской геостратегической цели формирования бо-лее крупной евроатлантической системы, с которой в будущем Россия могла бы быть прочно связана».

Бжезинский анализирует постсоветское по-ложение, в котором оказалась Россия – потеряны Прибалтика, Украина, Беларусь, Кавказ, Средняя Азия. Количество населения, против СССР, сокра-тилось вдвое, территория – на треть, потеряно до-минирующее положение страны на Балтике и на Черном море. Причем самой существенной потерей из всех явилась утрата Украины, прежде всего из-за масштаба территории, численности населения, промышленной базы, важнейших черноморских портов и т.д. «Россия с Украиной – всегда сверхдер-жава. Без Украины – никогда». Сказано предельно лаконично и точно!

Утрата закавказских республик и появление враждебной Грузии и «независимого и твердо на-ционалистического Азербайджана» резко ослабило позиции России в регионе. Появление самостоя-тельных государств в Средней Азии отодвинуло гра-ницу России на север на тысячу километров и лиши-ло Россию значительных месторождений полезных ископаемых.

аМеРИКанСКИй РецеПт:КуДа же ИДтИ РоССИИ?Исходя из изложенного, г-н Бжезинский просчи-

тал, что в создавшихся условиях у российской поли-тической элиты есть несколько вариантов страте-гии, в частности:

еВРазИйСКая геоСтРатегИя Сша: целИОбщеизвестно, что становление США произошло

после раздела европейскими империями мировых рын-ков. Поэтому единственная возможность завоевать эти рынки, получить доступ к ресурсам и мировым коммуни-кациям заключалась в борьбе за них под жупелом экс-порта демократии. А там, где это не получается в чистом виде, американцы поддерживают имитацию демократии с помощью продажных местных элит, «открывших» для себя новую Америку. За холопскую лояльность США разрешают подворовывать собственные ресурсы или осуществить дикую приватизацию. Единственное, что не допускают чувствительные американцы – это во-ровство их собственных, преимущественно финансовых, ресурсов «безвозмездной» помощи. Американские поли-тики цинично провозглашают: что хорошо для Америки, хорошо и для остального мира.

При этом американцы искренне убеждены, что их внешняя политика подчинена распространению этой самой «безграничной справедливости» по всему миру (хотя их истинные цели банальны – это мировое господство. Экономическое, военное и идеологиче-ское. Причем достичь их желательно с наименьшими собственными потерями – прим.ред.)

В реализации стратегических целей США их успеш-ная евразийская геополитика имеет определяющее значение. Еще в конце девятнадцатого столетия в Ев-разии была осуществлена доктрина «открытых дверей» на Дальнем Востоке, направленная на сохранение ин-тересов американского бизнеса в Китае. В это время рождается геополитическая теория талассократии, или «морского могущества». Американский адмирал Аль-фред Т. Мэхен опубликовал в 1890 году труд «Влияние морской силы на историю», где утверждал, что «обла-дание морем или контроль над ним и пользование им теперь и всегда были великим фактором в истории мира». Он перенес на глобальный уровень принцип

«анаконды», примененный генералом Мак-Клелланом в гражданской войне 1861-1865 гг. План «анаконды» заключался в блокировании вражеских территорий с моря по береговым линиям в целях постепенного стратегического истощения противника. В основе его – ставка на подавляющую морскую мощь.

Американец голландского происхождения Николас Спикмен продолжил развитие идей адмирала Мэхена и предложил рассматривать в качестве ключа к ми-ровому господству береговую зону Евразии. Таким образом, американский ученый придал законченную форму «стратегии анаконды»: без контроля над Евра-зией такое господство неосуществимо (ну как тут не вспомнить знаменитый меморандум Танака: «Скрестить мечи с Россией, затем завоевать Китай, а завоевав его – завоюем весь мир!» – прим. ред.).

Но осуществить такой контроль только лишь до-минируя на побережьях и морских коммуникациях оказалось все-таки нереальным. Пример тому – про-блема ВШП (Великого шелкового пути – важнейшей внутриматериковой торгово-политической коммуника-ции), значение которой с течением времени ничуть не уменьшается. «Анаконде» приходится «выползать» на сушу. С позиций глобальной конкуренции возрождение ВШП между Европейским Союзом и АТР предельно невыгодно Соединенным Штатам. Если брать во внима-ние, что благодаря присутствию Америки в Афганистане и Ираке удалось похоронить идею южного маршрута ВШП, то американцы одержали очередную победу в глобальной конкуренции с Евросоюзом и Китаем. И одновременно нанесли «удар» по Ирану, который мог извлечь коммерческие выгоды из срединного положения на этом маршруте. Но остается «в живых» идея северного маршрута через Украину, Россию и го-сударства Средней Азии. Вот почему именно сейчас крымско-украинский вопрос приобретает и для России, и для США столь большое значение.

Какие цели ставят перед собой американцы на евразийском пространстве? только ли лежа-щая на поверхности задача добиться контроля над главным нефтеносным регионом планеты их определяет? И каково место России и стран причерноморья в этих планах? обратимся к пу-бликациям видного геополитика доктора географических наук Владимира Дергачева.


приоритет «зрелого стратегического партнер-xxства» с Америкой; акцент на «ближнее зарубежье» как на объект xxосновного интереса России; контральянс, предполагающий создание чего-то xxвроде евразийской антиамериканской коали-ции, преследующей цель снизить преобладание Америки в Евразии. Разбирая далее эти варианты, он отмечает:

«Хотя концепция «зрелого стратегического пар-тнерства» и ласкает взор и слух, она обманчива. Америка никогда не намеревалась делить власть на земном шаре с Россией, да и не могла делать этого, даже если бы и захотела. Новая Россия была про-сто слишком слабой, слишком разоренной 75 го-дами правления коммунистов и слишком отсталой социально, чтобы быть реальным партнером Аме-рики в мире. Геополитическая несостоятельность приоритета ориентации на «ближнее зарубежье» заключается в том, что Россия недостаточно сильна политически, чтобы навязывать свою волю, и недо-статочно привлекательна экономически, чтобы со-блазнить новые государства».

На момент выхода книги (1998 год) это абсо-лютно правильно. Но уже совсем «не факт» сегодня. Особенно после августа 2008 года…

Не проходит «по Бжезинскому» и третий вари-ант – контральянса против Америки, ибо малове-роятно, что Германия или Франция откажутся от союза с США в пользу союза с «потерявшей курс Россией». На Востоке же коалиция России с Ки-таем и/или Ираном практически возможна лишь только в том случае, если «США окажутся настоль-ко недальновидными, чтобы вызвать антагонизм в Китае и Иране одновременно», а кроме того, ни Китай, ни Иран не проявляли готовности «связать стратегически свою судьбу с нестабильной и сла-бой Россией».

Так что же г-н Бжезинский посчитал един-ственно реальным для нас? Это четвертый ва-

риант – «американский рецепт», так сказать. Он четко определяет наше место в мире: единствен-ный геостратегический выбор России – трансфор-мироваться и модернизировать свое общество для сближения с расширяющимся Европейским Союзом и НАТО. Это, подчеркивает Бжезинский, единственная возможность для России повторить путь постоттоманской Турции, путь, как он говорит, модернизации, европеизации и демократизации. Никакого иного пути для России (по Бжезинскому) нет и не будет, и выбор только один – идти «под Европу», а последняя, в свою очередь, будет полно-стью подконтрольна Штатам. Одним словом, милый такой американский мирок… Тут, как говорится, без комментариев.

В главе «Гегемония нового типа» Бжезинский, говоря об американской глобальной системе и про-водя различие между ней и имперскими системами старого типа, пишет: «...американская глобальная система уделяет гораздо больше особого внимания методам кооптации (как в случае с поверженны-ми противниками – Германией, Японией и затем даже Россией), чем это делали прежние имперские системы. Она, вероятно, широко полагается на косвенное использование влияния на зависимые иностранные элиты, одновременно извлекая зна-чительную выгоду из притягательности своих демо-кратических принципов и институтов».

Иными словами, американская глобальная си-стема использует методы не прямого управления или воздействия, а косвенные. Этим фактом она, по всей видимости, должна быть куда привлека-тельнее прежних имперских систем, применявших методы прямого насилия. Увы, история последне-го десятилетия показала: американская неоим-перскость непрямых действий рассчитана только на тех, кто может дать сдачи, или тех, за кого есть кому заступиться. Для всех же остальных есть до-статочно убедительные примеры – Югославия, Афганистан, Ирак...

В российских СМИ так много публикаций о неудачах американцев в Ираке и Афганистане, что это приводит к глубокому заблуждению о провале их евразийской геополитики. Если отчетливо осознавать, что демократи-зация является не самоцелью, а средством достижения контроля над обширными евразийскими пространства-ми, то с последовательностью реализации американской геостратегии все в порядке! Экспорт «управляемых» зон нестабильности продолжается в соответствии с гео-политической логикой. После относительных неудач на китайском направлении и демократизации Большого Ближнего Востока Америка сосредоточивается на глав-ном стратегическом направлении. Начинается послед-нее генеральное наступление на Восточную Европу. Об этом свидетельствует не только «цветная» революция на Украине, но и общая активизация американской дипломатии и военного присутствия в причерноморье, где и создается решающий плацдарм для успешной реа-лизации евразийской геополитики США.

Из множества целей, достижение которых не-обходимо для контроля США над Евразией, выделим следующие:

реализация экспансионистской внешней по-xxлитики и легитимности мирового господства;ослабление в глобальной конкуренции между xxЗападной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом союзников и противников;недопущение превращения КНР в экономиче-xxскую сверхдержаву и образования Большого Китая, включающего Тайвань, Сингапур и ки-тайскую диаспору;противодействие образованию крупных со-xxобществ мировых диаспор (опять же в первую очередь китайской);недопущение восстановления России как xxэкономической сверхдержавы, для чего пре-вращение Крыма в главный военный форпост Америки в Евразии;долгосрочное обеспечение энергоресурсами;xxвозможность контроля по поставкам энерго-xxресурсов с Большого Ближнего Востока в ЕС и АТР;противоборство в создании международных xxтранспортных коридоров между ЕС и АТР;продвижение НАТО на восток и создание гео-xxполитического пояса верности (ГУАМ, «цвет-ные» революции в Грузии, Украине и Кирги-зии) на рубежах цивилизаций;создание военных баз вокруг Китая и России;xxэкономическая (коммуникационная) блокада xxИрана и России.Но смогут ли Соединенные Штаты с пятью процен-

тами от численности населения Земли «переварить» демографический вулкан Евразию в свой протекторат? На этот вопрос попытался ответить Збигнев Бжезинский в книге «Великая шахматная доска». И ответ его опти-мистичен… Технология «шахматной доски» в отношении Евразии – колыбели мировых цивилизаций и религий

Г-н Бжезинский задумался...


высокомерна и оскорбительна, причем не только для мусульманских государств, России и Китая, но и для многих других народов, не желающих быть пешками в чужой игре. Тем не менее, последовательная евразий-ская геополитика США пока вовсе не терпит поражение, как многим кажется. Она трансформируется с учетом допущенных ошибок и просчетов.

еВРазИйСКая геоСтРатегИя Сша:СРеДСтВаВ классической геополитике особое значение

имеют геополитические узлы (тройные цивилиза-ционные границы) в Евразии: Балканы, Восточная Европа и Средний Восток, которые локализуются на политической карте мира (Косово, Крым и Белуджи-стан). С позиций глобальной конкуренции и борьбы за энергетические и другие ресурсы выстраивается ло-гическая цепочка противостояния: Косово (США–ЕС), Крым (США–Россия) и Белуджистан (США–Китай). Из этих регионов наиболее удобно манипулировать на местах «управляемыми кризисами». Эти локализо-ванные геополитические полюса Евразии позволяют наиболее эффективно решать задачи евразийской геостратегии США на основе следующей технологи-ческой последовательности:

ставка на этнонационализм, организованную xxэтническую преступность и коррупцию, сепара-тистские мусульманские движения;создание и финансирование американскими xxспецслужбами армий освобождения (Косова и Белуджистана);создание зоны этнонациональных и этнокон-xxфессиональных конфликтов;создание в мировом информационном про-xxстранстве образа врага демократии;«братская» американская помощь «правильно xxориентированным» преступным группировкам путем размещения американских военных баз;создание квазигосударств марионеточной де-xxмократии;осуществление контроля за конкурентами, их xxэнергоресурсами и коммуникациями.В последнее время евразийская геополитика США

трансформируется в расчете преимущественно на соб-ственную военно-политическую и экономическую мощь и местный этнонационализм, зарекомендовавший себя на Балканах в качестве самого надежного союзника «правильной» демократии. Соединенные Штаты, по существу, приступили к экономической реинтеграции Евразии. Евразийская геостратегия США направлена на создание новой геополитической архитектуры Евразии на основе концепций больших пространств – «Большо-го Ближнего Востока», «Большой Центральной Азии» и «Большой Южной Азии». Эта стратегия направлена на отрыв российского «ближнего зарубежья» и значитель-ной части новых независимых государств из бывшего советского геополитического пространства. Второй стратегической задачей является предотвращение уси-

ления экономической экспансии Китая в эти регионы. И главной задачей является обеспечение политического, экономического и военного присутствия в Евразии под флагом внедрения в эти пространства американских демократических ценностей.

Важнейший геополитический узел локализуется на Среднем Востоке на стыке «Большого Ближнего Вос-тока», «Большой Центральной Азии» и «Большой Южной Азии» в пакистанском Белуджистане. Именно здесь воз-можно наиболее жесткое противостояние Китая и США. Исторически Белуджистан – регион, включающий по-граничные территории Пакистана, Ирана и Афганистана. Население составляет, по примерным оценкам, от 7 до 16 млн человек, в том числе в пакистанской провинции Белуджистана проживает порядка 8-10 млн человек. Основные этнические группы представлены балохами и пуштунами. Провинция богата запасами природного газа (месторождение Суи). Вблизи города Кветы в мало-доступных горах расположен один из крупнейших в мире центров международного террористического интерна-ционала. У истоков его создания стояли спецслужбы США, оказывающие финансовую и военную помощь талибам в борьбе с Советской армией. В Белуджистане по аналогии с армией освобождения Косова действует армия освобождения Белуджистана. И не будет большим секретом, если в ближайшем будущем выяснится при-частность американских спецслужб к финансированию очередного марионеточного режима.

Таким образом, следующим за Балканами регионом, где формируется новая геополитическая архитектура, становится регион, включающий в себя пространство от Персидского залива до Индостана. Обратимся к гео-политической логике. На «Большом Ближнем Востоке» не только сосредоточено 56% мировых достоверных запасов нефти, но и будет осуществляться основной прирост её добычи до 2030 года. Несмотря на наличие поблизости такого стратегического союзника США, как Саудовская Аравия, на абсолютную его надежность Аме-рике не приходится рассчитывать. Поэтому необходимо заблаговременно позаботиться о новом плацдарме.

Особенно если это регион, закрепившись в котором, легко контролировать ситуацию в зоне Персидского залива, Иране, Центральной Азии и противодействовать китайской экспансии.

Американская концепция «Большой Центральной Азии» направлена на отрыв бывших социалистических республик Средней Азии от пророссийского геополити-ческого пространства и включение их в единый регион с Афганистаном. Эта задача упрощается, потому что еще в начале 90-х годов Россия сама сдала геополитиче-ское пространство Центральной Азии, где ведущую роль сейчас играет Китай и США, включившие регион в зону своих стратегических интересов. После «цветной револю-ции» в Киргизии и её неудачного экспорта в Узбекистан Америка сменила стратегию в регионе. Она взяла на вооружение китайский опыт экономической экспансии. Главной задачей объявлено создание южного энерге-тического международного транспортного коридора из Центральной Азии к берегам Индийского океана. Таким образом, новым независимым государствам предлагается вывод энергетических ресурсов Каспия на юг, минуя Россию и Китай.

Крах наивного геополитического проекта «российско-американской дружбы» ельцинского пе-риода и наступательная евразийская геостратегия США требуют от России и ее партнеров по ШОС (прежде всего Китая) корректировки внешнеполитического курса. Соединенные Штаты, реализуя свою стратегию «петли анаконды», по существу сами подталкивают Шанхайскую организацию сотрудничества трансфор-мироваться в военно-политический блок, пока Россия и Китай еще не обложены окончательно «красными флажками». Становится очевидным, что если продол-жится экспансия НАТО в зону геополитического влияния стран-участниц ШОС (а сомнений в этом практически не возникает), то это противостояние перейдет в другую плоскость – НАТО-ШОС. И Шанхайская организация будет вынуждена в ближайшем будущем стать веду-щим военно-политическим и экономическим союзом в Евразии.


На кого же косвенно воздействует американ-ская глобальная система? На «зависимые иностран-ные элиты», – прямо отвечает Бжезинский. В случае с Россией – это воздействие на нашу политическую элиту. Какими методами? Разными, но самый дей-ственный из них – метод финансовой зависимости. Причем финансовой зависимости не только соб-ственно государства, но и финансовой зависимости конкретно каждого представителя этой элиты. Одна эта формулировка заставляет задуматься о своев-ременности разворачивающейся сегодня в России борьбы с коррупцией. Тем более, что в ряде случаев от банальной уголовной коррупции до предатель-ства национальных интересов страны один шаг.

что СтРашИт збИгнеВа бжезИнСКого?На третьем варианте геостратегического раз-

вития России, с контральянсом, о перспективах которого г-н Бжезинский распространяться не стал, нужно остановиться особо. Именно здесь, пожалуй, и кроется самое слабое место в рассуждениях выда-ющегося американского политика. Не слабое место даже, а признание. Невольное признание того, что этот возможный путь России – главная головная

боль американского истеблишмента. Появление в России сильной центральной власти, восстанов-ление Россией имиджа великой мировой державы, ее военной и экономической силы делает такой кон-тральянс (вполне вероятно, что на базе основных государств – участников ШОС) не просто реальным. Возможно, что на определенном этапе мирового геополитического развития он станет неизбежным. А именно такого развития ситуации в мире амери-канцам очень хочется избежать.

«Россия, что едва ли требует напоминания, оста-ется крупным геостратегическим действующим ли-цом, несмотря на ослабленную государственность и, возможно, затяжное нездоровье... Как только она восстановит свою мощь, то начнет также ока-зывать значительное влияние на своих западных и восточных соседей».

Вот это-то и вызывает самую серьезную озабо-ченность у Бжезинского, он крайне опасается воз-рождения, как он выражается, империи. По нему этот процесс необходимо любой ценой блокировать и для этого он формулирует ряд рекомендаций:

Во-первых, изолировать Россию на Западе. Здесь ключевые моменты выражаются в том,

чтобы сконструировать «особые франко-германо-польские отношения (ну как же без Речи Посполи-той обойтись? Ведь г-н Бжезинский генетический поляк – прим. ред.) и в эти отношения втянуть Украину». Независимости Украины (от России) во-обще придается важнейшее, определяющее зна-чение в деле лишения России возможности восста-новиться после потрясений 90-х. «Украина, новое и важное пространство на евразийской шахматной доске, является геополитическим центром, потому что само её существование как независимого госу-дарства помогает трансформировать Россию. Без Украины Россия перестаёт быть евразийской импе-рией. И хотя и без Украины Россия всё ещё может бороться за имперский статус, но тогда она стала бы в основном азиатским имперским государством». Без Украины Россия не может и думать о восстанов-лении не просто (как выражается Бжезинский) им-перии, а исторически сложившегося территориаль-ного и государственного единства страны. Украина должна быть выведена вообще из сферы влияния России! Таков вердикт г-на Бжезинского.

Во-вторых, на всем политическом простран-стве бывшего Советского Союза провозглашается доктрина «политического плюрализма». Под ним понимается непререкаемое и незыблемое право политической независимости для так называемых «суверенных» государств, возникших из бывших со-ветских республик. Россия должна беспрекословно признать этот принцип «политического плюрализ-ма». Максимум, на что может рассчитывать Россия, это экономическое сотрудничество. Но категориче-ское требование к России – никакого ограничения политического суверенитета государств СНГ. Иными словами, нужно всячески закрепить территориаль-ный и государственный развал СССР.

С целью недопущения возрождения российской «имперскости» автор затрагивает и проблему новых независимых среднеазиатских государств. В этом регионе он выделяет три ключевые страны, которым США должны придать первостепенное значение, а именно: Азербайджан, Узбекистан, Казахстан.

Азербайджан, естественно, «независимый», «мо-жет стать коридором для доступа Запада к богатому энергетическими ресурсами бассейну Каспийского моря. Подчиненный же (подчиненный России – прим. ред.), наоборот, изолирует Среднюю Азию от западного мира», т.е. затрудняет Западу возмож-ность хозяйничать в богатейшем регионе мира.

Узбекистан, самая густонаселенная из «освобо-дившихся» стран Средней Азии, «является главным препятствием для возобновления контроля России над регионом».

Казахстан, который имеет огромные природные ресурсы и на целую тысячу километров на север переносит границу России от других «независимых» государств постсоветского пространства, является, по выражению Бжезинского, «их щитом». Таким

Американская ставкана национальные элиты

в действии

Очереднаяамериканская

подсказка?


незалежна уКРаIна –геоПолИтИчеСКИй ПРотИВнИК РоССИИВерная оценка истоков и мотивов собственно

украинского взгляда на мир – принципиальный во-прос для России. Истматовская слепота в религиозно-философских основах истории лишает как либералов, так и стойких апологетов химерического добровольного объединения на социальной основе способности про-никнуть в суть проблемы.

А проблема в том, что, будучи самостоятельным государством, Украина по определению становится соперником, а вовсе не однозначно братским и дру-жественным государством, сколько бы того сегодня ни хотели миллионы самих украинцев. Эта антиномия за-ложена в самой природе вещей. Как бы это ни казалось парадоксальным – причина именно в генетической общности и пока еще крайней близости этих двух вет-вей россов, делающей столь неоднозначным вопрос об особой украинской нации. Есть непреодолимая логика исторического бытия. Если русские и украин-цы, имеющие единую культуру и язык с диалектными различиями, меньшими чем у баварцев и саксонцев, а также бесспорно вплоть до сегодняшнего дня общую историю, едины в целях своей внешней и внутренней политики, то отсутствует историческая логика и побуди-тельный мотив раздельного бытия. Коль скоро Украина, очевидно, утверждает свою самостоятельность, о чем говорят и твердят все политики, включая украинскую компартию, то такое самостоятельное историческое бытие и развитие требует подтверждения и обосно-вания отличными от России духовными и идеологиче-скими устремлениями, отличными геополитическими и военно-стратегическими ориентирами.

Этого мы и должны ожидать от украинской государ-ственной идеологии, кем бы она ни проводилась – ком-мунистами или руховцами, разница будет лишь в стиле и радикальности. Подтвердить смысл существования отдельного украинского государства при такой степени близости народов – это означает усиленно обосновать совершенно иные исторические и национальные ори-ентиры, чего не нужно было бы делать, если бы народы отличались больше. Именно поэтому столь ожесточенна антирусская пропаганда Руха и белорусского народного фронта. Такой пропаганды нет у таджиков и узбеков, эти народы без нее очевидно отличны от русских верой, культурой, языком. Братские отношения на самом деле вовсе не однозначно притягательны, а гораздо сложнее

и имеют в себе всегда отталкивание и ревность. Неслу-чайно первый смертный грех, совершенный человеком на земле – это братоубийство, когда возревновавший Каин не смог вынести существования рядом с собой богоугодного Авеля. Известно, что гражданские войны по личной ожесточенности куда как превосходят меж-государственные столкновения…

унИатСтВо: РаСКол И ДухоВная голгоФабРатСКого наРоДаНеслучайно на политической и идеологической

сцене Украины возобладали галицийцы – униаты, ла-тинцы, бывшие пять веков с Западом, их ведущая роль в формулировании государственной и национальной идеологии независимой Украины исторически предо-пределена, ибо они и есть носители особой «украинской» ориентации в мировой истории. Их ненависть и агрес-сивность к православию превышает все виданное со стороны католиков, а зверствам дивизии «Галичина» поражались и эсэсовцы. Примеры из истории других народов подтверждают эту закономерность. И хорваты, и словенцы – католики, но словенцы говорят на ином, не сербском языке, проблемы идентификации нет, нет и ненависти, хотя есть неприязнь и нежелание быть вместе. Хорваты – это тот же сербский этнос, говорящий на сербском языке, окатоличенный в XIV веке, когда Хорватия оказалась частью венгерского

королевства. Раздвоенность хорватского сознания такова, что их ненависть к собственному преданно-му естеству – к православному сербству превышает все мыслимые параметры, это поистине Каинова ревность. Можно вспомнить и жестокие взаимные истребления единородных католиков и протестантов в Западной Европе.

Но как либеральная, так и марксистская доктрины игнорируют глубинные духовные основы истории и цен-тробежные устремления, а концентрируют внимание на экономике, на материальных причинах расколов, на привлекательном или непривлекательном режиме. И те, и другие верят в примат «идеального» обществен-ного устройства.

Наивно искать причины раздвоенности украин-ского сознания и украинского сепаратизма в бегстве от тоталитаризма, равно как и объяснять украинским «трудящимся», что их отделили от братьев для того, чтобы легче было грабить. Лучше задуматься, почему еще в Австро-Венгрии придавали столь громадное значение реформе украинского языка, с таким тща-нием подыскивая различия в топонимике и поощряя каждую точку над i, отрывающую украинскую графику от русской? Для чего капитальный труд интеллекту-ального патриарха М. Грушевского (Iсторiя Украiны – Руси. Киiв-Львiв, 1907) еще в начале века подводил к мысли, что туранская Московщина украла киевскую

С учетом американского взгляда на проблематику России в рамках соб-ственной евразийской геостратегии и отведенного ею нашей стране места в мире, становится ясным, какое значение имеет для дальнейшего разви-тия России решение украинской проблемы. без ее разрешения Россия не только имеет постоянную зону нестабильности в причерноморье. Эта зона нестабильности таит в себе угрозу перманентного нарушения нормальных транспортных и экономических связей Восток-запад через наши южные ре-гионы, вследствие чего России сложнее выстраивать отношения как с Китаем и другими партнерами по шоС, так и с европейскими государствами.

Разрешение «украинского вопроса» в пользу России поставит под сомнение всю евразийскую (антироссийскую, антикитайскую) гео-

стратегию Сша. так что, независимо от любых заокеанских мнений и оценок, объективно, задача разрешения этой проблемы должна стать краеугольным камнем наших внешнеполитических усилий на данном историческом этапе. Первоосновой этой проблемы является само су-ществование политически антагонистического России украинского государства, выполняющего, с американской точки зрения, важнейшую буферную роль по «сдерживанию российских имперских устремлений». на наш взгляд, весьма глубокий анализ сущности нынешней украин-ской государственности приведен в статье кандидата исторических наук натальи нарочницкой, которая и приводится ниже с небольшими редакторскими сокращениями.


Новые украинские памятники:«голодоморный монстр»...

...и старые


историю и софийские ризы у арийской Украины? По-чему многие идеологи самостийности с готовностью возглавили правительство Советской Украины (сноб Грушевский – первый президент), предпочтя неде-лимой России самоопределение по Ленину, а право-славного полкового священника Центральной Рады Иоанна Теодоровича в 1924 г. в Канаде, несмотря на «героическое» прошлое, подвергали поношению униаты. «Потому что ты не греко-католик, – писал он, – ты не можешь быть украинцем... ты кацап, москаль, проклятый схизматик...»

Истоки украинского сепаратизма – в унии, в про-тивостоянии католического Запада ненавистной «ви-зантийской схизме» и неприятии русского православия, что трагично разыгрывается в зоне их столкновения в жизни одного народа. Отрыв Киева от Москвы и ока-толичивание восточного славянства были вековыми устремлениями Ватикана и Запада: «О, мои Русины! Через вас-то надеюсь я достигнуть Востока...» – взывал к галичанам Папа Урбан VIII в начале XVII столетия. В Галиции после пяти веков под латинянами в конце XIX в. стихийно возникло москвофильство (переход интеллигенции на русский язык с польского), что гро-зило обрусением и идеей единения с Москвой. Вена и Ватикан начали спешно готовить Галицию на роль «украинского Пьемонта» в преддверии мировой войны. Надо было превратить русинов (самоназвание галичан до начала ХХ в.) в украинцев, дать лозунг всеукраин-ского единства (сулящего в случае победы в грядущей войне отрыв Малороссии от России). Мудрый «реак-ционер» П.Н. Дурново предупреждал: «Только безумец может хотеть присоединить Галицию. Кто присоединит Галицию, потеряет империю...»

История унии – это жестокое наступление като-лицизма на православие, где хороши были любые средства. Бенедиктинец Х. Бауэр умилялся в 1930 году: «Большевизм умерщвляет священников, оскверняет храмы и святыни, разрушает монастыри... Но не в этом ли... религиозная миссия безрелигиозного больше-визма, что он обрекает на исчезновение носителей схизматической мысли, делает tabula rasa и этим дает возможность к духовному воссозданию?»

Русская Православная Церковь испытала это с начала гонений. В заявлении митрополита Антония (Храповицкого), основателя Зарубежной Русской Право-славной Церкви от 10.6.1922 г. говорилось: «Обратить-ся... с воззванием... против чинимых над Святейшим Патриархом Тихоном насилий – ко всем главам Право-славных и инославных Церквей, кроме Папы Римского, о котором имеются точные сведения, что он не только вступил в соглашение с христопродавцами большеви-ками, но старается использовать гонения на Русскую Православную Церковь и ее главу в корыстных целях воинствующего католицизма». Через триста лет после Папы Урбана VIII митрополит-униат Андрей Шептицкий, бывший австрийский офицер (благословлявший С. Бан-деру и эсэсовскую дивизию «Галичина»), обращался в 1929 г. к духовенству: «Многим из нас Бог еще окажет

милость проповедывать в церквах Большой Украины... по Кубань и Кавказ, Москву и Тобольск»!

Сегодня униатство, провозглашаемое устами лидера УНА-УНСО и депутата Д. Корчинского «воинствующей крестоносной церковью Европы», видит врага, как и три века назад, в православии и общерусском ми-ровоззрении малороссов и белорусов. Результатом трехвековых усилий стало трагическое напряжение и раздвоение украинского самосознания, комплекс культурной неполноценности украинской интеллиген-ции, о котором писал еще Н. Трубецкой и который стал главным инструментом втягивания колыбели русского православия в орбиту Запада. Отречение от общепра-вославной судьбы позволяет обосновывать историче-скую логику ориентированного стратегически и духовно на Запад развития Украины. За членство в НАТО ратуют все униатские лидеры УНА-УНСО, все поют гимн пре-дателю Мазепе, союзнику геополитического против-ника Петра I. о осуществить полное геополитическое и духовное разъединение русских и украинцев – эту давнюю цель, не раз откровенно сформулированную З. Бжезинским, можно лишь окончательно вытеснив Россию из Крыма и Севастополя.

ИСтоРИчеСКИй уРоК ПотоМКаМот «железного» КанцлеРаДля России потеря Крыма и Севастополя в сегод-

няшних международных условиях ставит под вопрос ее роль мировой державы. Но это не откровение се-годняшнего дня. Это прекрасно понимали наши пред-ки – от героев первой Севастопольской обороны до канцлера А.М. Горчакова. Его двухсотлетие Россия отметила пышными речами министра иностранных дел и... договором с Украиной – отречением от Кры-ма и Севастополя! Чудовищный фарс – ибо именно черноморские позиции России и отмена унизительных последствий Крымского поражения были делом жизни блистательного русского дипломата.

Князь Горчаков согласился принять пост министра иностранных дел лишь после окончания всех проце-дур по заключению Парижского мира с тем, чтобы не ставить свою подпись под этим позоpным, по его мнению, договором. Горчаков начинал многолетнюю титаническую дипломатическую работу, прекрасно понимая, что восстановление статуса полноценной Черноморской державы – это борьба за результаты полуторавековой работы России на Юге и непремен-

Бандеровские «генералы» –герои новой Украины?

Cходка недобитковэсэсовской дивизии «Галичина»и их последышей


образом, Бжезинский вновь реанимирует идею «санитарного кордона», которую когда-то пытались использовать страны Антанты против Советской России: Россию необходимо изолировать от всех стран, могущих тем или иным образом стать ее со-юзниками, или хотя бы иметь с ней тесные и взаи-мовыгодные отношения.

К воззрениям г-на Бжезинского нужно относить-ся очень серьезно, так как очень многие его пред-ыдущие советы и рекомендации уже воплощены, а многие воплощаются в жизнь всеми последова-тельно сменяющими друг друга командами в Белом доме. Бжезинский занимается Россией уже давно. Он выпустил не одну книгу, посвященную направле-ниям американской политики по России. Цель его понятна: уничтожить Россию как геополитического конкурента США для установления американского мирового господства, низведя ее до роли рядово-го в НАТОвской шеренге вассалов – политически, и роли сырьевого придатка – экономически.

«оРанжеВое небо, оРанжеВое МоРе…»Кто из нас не пел в детстве замечательную

шуточную песенку на стихи Аркадия Арканова? Почему же сегодня так неуютно на душе, когда слышится из телевизора или радиоприемника ее задорный припев:

«Оранжевое небо, оранжевое море,Оранжевая зелень, оранжевый верблюд,Оранжевые мамы, оранжевым ребятам,Оранжевые песни оранжево поют…»Потому, наверное, что память под эту песенку

прокручивает разное: от буйства «самостийного» киевского майдана до окровавленного лица наше-

го искалеченного летчика, сбитого в августе 2008 года украинской ракетой, запущенной украинским офицером…

Чтобы закрепиться на новых евразийских рубе-жах, Америке важно было найти надежных вассалов или страны «легкого поведения» для противостоя-ния расширяющемуся Европейскому Союзу и сдер-живания «реинкарнации» России. На Великой Евра-зийской «шахматной доске» самыми находчивыми оказались «цветные» («оранжевые» и «розовые») националистические элиты Грузии и Украины. Жи-вущие по западным «сантехническим стандартам», они вовремя сообразили, что, выступая в качестве политических пешек в чужой игре, можно зарабо-тать звание «буревестников демократии» и получить легитимность от «самой правильной» страны мира.

Для создания «розово-оранжевого» пояса «верности» в Америке был разработан геополи-тический проект ГУАМ, не имеющий экономиче-ской целесообразности. Его задача после «про-шедшего» пробного камня, ухода на Запад стран Балтии – оторвать и остальные бывшие советские республики от России.

Особенно важна для Америки в ее геополити-ческой игре ставка на Украину. Современные за-падные границы Украины есть результат победы Советского Союза во Второй мировой войне, где, в отличие от местных националистов, на стороне антигитлеровской коалиции сражалась советская Украина. После распада СССР и провозглашения самостийности украинские националисты реши-ли мирным путем «захватить» всю Украину. Но за полтора десятилетия самостийности они пришли к заключению, что не смогут решить эту задачу без

помощи Запада. И такой верный союзник в лице Соединенных Штатов нашелся.

Американские и другие западные неправитель-ственные организации и фонды финансируют севе-роатлантическое сотрудничество с первых лет укра-инской самостийности. На парламентских выборах 2006 года впервые американские политтехнологи работали на стороне и «оранжевых», и «синих». Управляемые перманентные политические кри-зисы на Украине являются важной составляющей этой «дружбы». В свое время «оранжевая» власть по-бедила с третьего захода с американской помощью, что, как пишут западные СМИ, является беспреце-дентным случаем для демократических норм. Поли-тический кризис 2007-2009 годов вновь возродил тему распада страны. Если очередной кризис затя-нется, «честные демократы» и «истинные патриоты» отечества обратятся за помощью к НАТО. Это при-глашение станет настоящим бальзамом для Белого дома, своего рода компенсацией за проигранную войну на Большом Ближнем Востоке. Не случайно американский сенат высказался за прием Украины в НАТО, хотя об этом к тому моменту его официаль-ная киевская власть еще не просила. Бывшие вос-точноевропейские страны соцлагеря Америка уже сделала своими политическими союзниками и... нахлебниками Европейского Союза.

Правда, явление американских ангелов де-мократии на украинскую землю может спрово-цировать распад Украины. Но кто об этом думает в экстазе нерушимой дружбы провинциального национализма и демократии? В результате хаоса миллионы беженцев хлынут в Россию, на многие годы дестабилизировав обстановку в стране, но это, безусловно, на руку американской евразий-ской геостратегии.

Почему-то у многих в России сложилось оши-бочное представление о социокультурной одно-родности Западной Украины. Она, в свою очередь, делится на украинскую Украину (Малороссию), греко-католическую Галичину, православную


ное условие исторического существования России как великой державы. Вскоре прозвучали знаменитые слова Горчакова, декларировавшие в присущей тому времени форме новую внешнеполитическую ориента-цию России – сдержанность и неучастие в европейских делах кроме прямо затрагивающих Россию. Фактиче-ски именно о такой политике для России мечтал Н.Я. Данилевский.

Такая стратегия была основана на собственных стратегических задачах и возможностях, нецелесоо-бразности для России в ее положении поддерживать си-стему международных отношений, заложенную в 1815 году. «Император решил предпочтительно... сосредо-точить на развитии внутренних ресурсов страны свою деятельность, которая будет направляться на внешние дела лишь тогда, когда положительные интересы Рос-сии потребуют этого безоговорочно. Россию упрекают в том, что она изолируется... Говорят, что Россия дуется. Россия не дуется. Россия сосредоточивается».

Поводом для дипломатического обнародования ориентации России стали настойчивые предложения Англии и Франции принять участие в многосторонних политических демаршах и давлении на внутренние дела в Неаполитанском королевстве. Как видим, се-годняшние попытки Запада втянуть Россию в чуждые ее интересам комбинации, связать ее политическую волю и заставить подпевать в хоре атлантическому со-листу не новы. Когда Россия в ущерб себе камуфлирует откровенный диктат США и НАТО видимостью «согла-сованной позиции мирового сообщества» в ситуации с Ираком, с Югославией, новизна – лишь в неспособ-ности России противостоять чужой воле.

Горчакову даже в условиях крымского поражения и международной изоляции достало как дальновид-ности, так и смелости сохранить внешнеполитическую независимость, отказаться быть инструментом в чужой игре и достаточно твердо намекнуть на стратегиче-

скую цель – восстановление сил для восстановления позиций. Поражение в войне лишило Россию флота и укреплений на Черном море, но не смогло уничтожить ее национальную и государственную волю.

Через четырнадцать лет сосредоточения и на-пряжения национальной и государственной воли и искуснейшей дипломатии знаменитый циркуляр 1870 г. Горчакова без единого выстрела вернул России ее утерянные права. Россия не считала себя более связанной условиями Парижского мира и объ-являла об этом всей Европе. Впоследствии Горчаков утверждал, что даже готов был уйти в отставку, если только решительный шаг был бы отложен: «Я охотно пожертвовал бы собою... Меня не могли бы обвинить ни в чем, кроме того, что я поставил превыше всего честь моего отечества».

РоССИяотСтуПИть от чеРного МоРя не Может!Утрата черноморских позиций России несет траги-

ческие последствия для всего восточнохристианского мира, Средиземноморья и Балкан. Это угроза самой России, стабильности ее южных территорий, ибо Кав-каз и Крым геополитически всегда были абсолютно неразрывно связаны и опирались на российские позиции на Черном море. Неужели Чечня была бы возможна, если бы Россия не сдала Севастополь? А претензии спешно переселяемых на турецкие деньги крымских татар? Неужели был бы возможен мятеж косовских албанцев – этот второй после Чечни (явно тщательно подготовленный и скоординированный по всем Балканам) акт драмы на поствизантийском про-странстве?

Достойно внимания, что Украина подписала Хартию с НАТО, в тексте которой заявлено, что ее стратегической целью является интеграция среди прочего в атлантические структуры. В дополнение

к постоянным заявлениям должностных лиц Украи-ны текст этого протокола свидетельствует о полной военно-стратегической переориентации Украины на НАТО и западноевропейские структуры, в нем речь идет даже о стандартизации вооружений и совместных учениях. Украина не подписала Договор о коллективной безопасности СНГ и, будучи учредителем СНГ, так и не стала его полноценным членом, так как не подписала Устав СНГ.

В то же время официальная позиция России, неоднократно выраженная Президентом, Премьер-министром и Министром иностранных дел, гласит: расширение НАТО на Восток даже за счет восточно-европейских государств противоречит национальным интересам России. Вступление же в альянс Украины неизбежно «повлечет за собой тяжелые последствия для отношений Россия–Запад». Возникает сомнение в договоре о дружбе с государством, чья стратегическая

Герои первой севастопольской обороны

Канцлер Российской Империикнязь А.М.Горчаков


Волынь и Закарпатье, где выделяются русины и венгры. Здесь после возможной отмены пакта Молотова-Риббентропа Южная Бессарабия (При-дунавье) и Северная Буковина перейдут к Румы-нии, Закарпатье – частично к Венгрии и Словакии, а Галичина – к Польше. Заблуждением являются разговоры о том, что Украина изящно распадется на две части. Кто будет делить – господь Бог? Это федеративный Советский Союз и Югославия рас-пались преимущественно на целые части (бывшие союзные республики).

Унитарная Украина может расколоться на мно-жество самостийных территорий (вспомним исто-рию Гражданской войны на просторах бывшей Рос-сийской империи Романовых). И тогда украинская властная элита проиграет все, включая потерю на-грабленного советского добра, хранящегося в сун-дуках на персональных еврохуторах. Так уже было дважды в украинской истории в период Первой и Второй мировых войн.

Но зачем Украина Америке? Граждане Америки не готовы отдавать жизнь за торжество украин-ской демократии и погибать в борьбе с местными криминально-коррумпированными группиров-ками. Для Америки неважно, будут существовать две Украины или она распадется на множество территорий. Главное – войти в регион и остаться, создав здесь военно-воздушные и военно-морские базы. Американский истеблишмент не волнует, что они наживут себе врагов в христианском мире. Ему безразлично, сколько тысяч граждан Украи-ны погибнет в гражданскую войну за процвета-ние американской демократии. США действовали и действуют во внешней политике на основе давно известного базового принципа англо-саксонской имперской дипломатии. Напомним его: «У Брита-нии нет друзей или врагов. У Британии есть лишь ее интересы…»

уКРаИнСКИй ВоПРоСИ РоССИйСКая нацИональная ИДеяВсе вышесказанное указывает на особое зна-

чение ситуации в «черноморском треугольнике» Россия–НАТО–Украина не только для будущего нашей страны, но и для возможного в будущем про-тивостояния НАТО–ШОС. Осознали ли это в России? Ясен ли нам реальный масштаб накапливающихся в регионе угроз и возможных их последствий? Го-това ли великая трансматериковая держава всту-пить в борьбу за возвращение себе своего статуса? Сегодня есть основания утвердительно ответить на этот вопрос. Причем готова не только на государ-ственном уровне, но, что принципиально важно, и на уровне общественного сознания подавляюще-го большинства россиян.

Август 2008 года изменил для России очень многое. Трудно словами передать то чувство, ко-торое испытали очень многие наши сограждане, видя кадры идущих в Рокский тоннель россий-ских танков… Наверное, великое действительно видится на расстоянии, и только сейчас можно с уверенностью сказать, что именно доминиро-вало в той буре эмоций. Это чувство – гордость. Гордость за свою страну, за свою армию. За лю-дей, стоящих у руля этой страны. За то, что Россия, наконец, перестала сдавать и сдаваться. И нача-ла давать сдачи!

И в этой связи хочется сказать вот о чем. На протяжении последних полутора десятилетий в Рос-сии очень много говорится о поиске нашей нацио-нальной идеи. Рассуждают на эту тему с телеэкрана и либералы, и коммунисты, и стар, и млад. Нет, мол, национальной идеи и идти куда стране – неизвест-но! Вообще говоря, все эти дебаты, конечно, вещь интересная, только вот удивляет то, что ни разу не удалось услышать очень простого логического за-ключения, что национальная идея – материя не по-

стоянная, имеющая особенность изменяться в за-висимости от времени и обстоятельств.

Помните классическую формулировку: бытие определяет сознание? В том, что касается нацио-нальной идеи – это прямо «в яблочко». В период пьяного ельцинского угара, когда многим казалось, что страна катится к неминуемой окончательной катастрофе, нацидеей большинства россиян стало ожидание прихода сильной власти, способной на-вести в стране порядок. Власти, которой можно эле-ментарно доверять. С появлением в Кремле Влади-мира Путина сразу ничего не поменялось – причина понятна: доверие народа заслуживается делами. Это процесс не пятиминутный. И переломным здесь стал 2008 год, вместивший в себя несколько важ-нейших событий, первое из которых – это прези-дентские выборы. Они показали, что и в условиях соблюдения демократических конституционных процедур власть способна сохранить преемствен-ность, вектор планомерного, эволюционного вос-становления и развития страны. Второе важнейшее событие – августовское противостояние с режимом Саакашвили, убедившее даже закоренелых скепти-ков в том, что в Кремле сидят уже не марионетки Вашингтона.

Кстати, заметьте, как сегодня вдруг далеки и не-популярны стали политические партийные баталии. Почему подавляющему большинству нашего народа сейчас просто неинтересно, о чем там говорят Зю-ганов, Жириновский, Немцов? Все просто. Цель, к которой стремилась российская национальная идея все постперестроечные годы, была достигну-та – власть по совокупности дел и их результатов заслужила доверие большинства народа. Поэтому и неинтересно стало присматриваться к альтерна-тивным вариантам.

Так какая же национальная идея сегодня бере-дит российскую душу? Представляется (и это вовсе не кабинетное измышление, а результат анализа мнений многих людей из самых различных социаль-ных слоев), что сегодня она определяется желанием «жить с уважением», как поразительно емко сказал один из генеральных конструкторов ОПК. Уважая себя, уважать других и быть уважаемым другими! От власти россияне ждут понимания того, что планка нашего национального сознания поднята на новую высоту.

Можно ли уважать себя, забыв о чудовищном национальном унижении – отторжении от России многих ее земель, на которых живут наши братья-единоверцы? Можно ли уважать тех, кто, лукаво по-смеиваясь из-за угла, уверяет, что все это сделано честно, по правилам и в наших же интересах? Пола-гаю, что не стану пророком, утверждая, что решение украинской проблемы для России – вопрос сегодня уже более чем наболевший. Но при выборе спосо-бов его разрешения безусловно необходимо учи-тывать развитие внутренней ситуации на Украине


цель – интеграция в те самые атлантические структу-ры, расширение которых противоречит официально объявленным интересам России.

Учитывая, что условием вступления в НАТО новых государств является отсутствие территориальных спо-ров и разногласий с другими государствами, а про-цесс территориального размежевания между Россией и Украиной юридически не был проведен, так как от-сутствовали легитимные юридические акты, обосновы-вающие сегодняшнее статус-кво, указанный договор, признающий границы нынешней Украины, снял все препоны для вступления Украины в НАТО, при этом не налагая никаких обязательств. Пока этот Договор не был ратифицирован, сохраняли силу те документы высшего законодательного органа России, в которых признана незаконной и оформленной с нарушением законодательства передача Крыма Украине в 1954 г. (Постановление Верховного Совета РФ от 21 мая 1992 г.), а также документы о статусе г. Севастополя (Указ Президиума Верховного Совета РСФСР от 29 октября 1948 г. и Указ Верховного Совета РФ от 9 июля 1993 «О статусе г. Севастополя»). Указом Президента России от 22 октября 1993 г. все постановления ВС РСФСР, принятые до 21 октября 1993 года, сохраняют свою силу.

Очевидно, что даже при отсутствии действий по реализации этих постановлений, даже при фактическом уважении сложившегося статус-кво, как дело обстояло по доброй воле России все эти годы, одно наличие этих документов являлось сдерживающим инструментом и препятствием для очевидного стремления Украины вступить в НАТО. Договор, ратифицированный весной 1999 года, снял всякие препятствия и не содержит никаких обязательств со стороны Украины не вступать в НАТО. Левое большинство Думы, сыгравшее, увы, ре-

шающую роль в ратификации этого договора, не поняло даже элементарного: договор должен был содержать обязательства сторон не вступать в блоки и союзы, враждебные друг другу и не допускать вооруженные силы третьих держав на свои территории. А ведь могли внести пункт о том, что ратификация автоматически теряет силу при начале любых переговоров Киева о каких-либо формах вступления в НАТО.

Причем все эти противоречия развиваются в не менее драматическом геополитическом и международ-ном контексте. Мировой ислам обретает новый импульс и аппетиты на фоне эрозии черноморского статуса России и роли русских как главного геополитического и исторического субъекта в регионе Евразии, и после-довавшей полной фрагментации православного и сла-вянского компонента на Балканах. Уже осуществляется геополитическая идея «исламской дуги от Адриатики до

Великой Китайской стены» (А. Изетбегович) и очевидная стратегия Черноморо-Кавказско-Каспийской дуги, продвигаемая особенно пантюркистами.

Пока общественное и государственное сознание России не освободится от ложного исторического мыш-ления, от универсалистских проектов за счет России и русского присутствия в мире, Запад будет все также триумфально пожинать плоды нашего национального упадка и безволия. Теперь уже очевидна правота Ивана Ильина: кто бы ни пришел к власти, Запад прекрасно найдет с ним язык, если он будет западнический – не столь важно, либерально-космополитический или классово-интернациональный. «Карл Маркс для Запада свой, родной, – писал Ильин,- он ближе и понятнее, чем Серафим Саровский, Петр Великий, Александр Суво-ров...» А также Екатерина Великая, Григорий Потемкин-Таврический и Федор Ушаков, добавим мы.

Севастопольские бухты

Герои второй севастопольской обороны


Кстати о пантюркизме. жива ли в турецком истеблишменте мечта об историческом реванше? Вытеснение России из Причерноморья, с Кавказа и из бассейна Каспийского моря – это сладкий сон всех пантюркистов. явные усилия в этом на-правлении предпринимаются на государственном уровне. Примеров достаточно – начиная с воору-жения режима Саакашвили и планов значитель-ного расширения собственных вооруженных сил и заканчивая активными движениями к оформле-нию союзнических отношений с азербайджаном и восстановлением отношений с арменией. Вряд ли искренним, ведь это по сути лишь политиче-ский маневр. Существование же на карте региона нового игрока, украины, турецкой элитой вос-принимается весьма неоднозначно. Возникший в связи с этим узел геополитических проблем проанализировал историк Владимир григорьянц. ниже приводится текст его статьи с небольшими редакторскими сокращениями.

туРецКИй ЭнДшПИль:СтаноВленИе «центРа еВРазИИ»за Счет РоССИИКрах СССР, подрыв гегемонии России на Черном

море и образование здесь «геостратегического вакуу-ма» превратили Турцию и Украину в геополитических антагонистов. Эта ситуация была адекватно осознана Турцией (в отличие от Украины) еще в начале 1990-х годов. Учитывая соответствие своих планов геополи-тической стратегии Запада (прежде всего США) и опи-раясь на свой статус его «стратегического партнера» по блоку НАТО, а также на специально разработанную с этой целью доктрину «тюрко-исламского синтеза», Турция успешно использовала мощный подъем этно-религиозного национализма тюрко-мусульманских народов бывшего СССР и стремление новых независи-мых государств (ННГ) дистанцироваться от России для реализации собственных геополитических целей.

Создание Черноморской зоны экономического сотрудничества (ЧЗЭС) и Парламентской ассамблеи черноморского экономического сотрудничества (ПАЧЭС) было инициировано Турцией в расчете на постепенное превращение участников кооперации в послушных статистов турецкой геополитики на огромном пространстве, включающем Центральную Азию, Каспийский и Черноморский бассейны, Вос-точное Средиземноморье и Балканы. Так, Исмаил Джем (в недавнем прошлом министр иностранных дел Турции) считает, что турки «должны продемон-стрировать всему миру умение быть и европейцами, и азиатами одновременно, способность не замыкать-ся в себе, выбирая только один из векторов…Турция не умещается в рамки понятия «страна на задворках Европы»… «Наша цель – стать центром Евразии, страной, определяющей развитие Евразии, в ко-торой Запад и Восток пересеклись географически, экономически, социально и политически…».

Беспрецедентная по масштабам и значению роль, которую взяла на себя Турция в макрорегионе Юго-Западной Азии, самым непосредственным образом затрагивает жизненно важные интересы и России, и Украины. Уже сейчас Турция имеет самый сильный на Черном море военный флот. Массированная то-варная интервенция низкокачественного турецкого продовольствия и ширпотреба ведет к свертыванию украинской промышленности и расширению непро-изводительного потребления, превращает Украину в валютного донора Турции. Турецкая геоэтническая ориентация крымско-татарских националистов ак-тивно используется на дипломатическом уровне как фактор давления на правительство Украины. Постоян-ное напоминание украинскому правительству о том, что характер турецко-украинских отношений зависит от готовности Украины удовлетворять требования крымских татар, стало общим местом в публичных выступлениях турецких дипломатов и государствен-ных чиновников.

Ясно, что Турция стремится использовать осла-бление России для установления гегемонии в райо-не Черного моря, и она вовсе не заинтересована в существовании здесь нового геополитического конкурента в лице славянского государства – не-зависимой Украины. Необходимость тщательного изучения и учета «турецкого фактора» продиктована той совершенно исключительной ролью, которую Турция играет сейчас как главная сила западной стратегии оттеснения России к северу в Черноморско-Каспийском и Центрально-Азиатском регионах стратегического соперничества. Здесь необходи-мо учитывать, по меньшей мере, два важнейших аспекта проблемы: общие интересы Запада и Турции; собственно турецкие интересы.

Задачи Турции на каждом из этих двух направ-лений формулируются следующим образом.

заПаД И туРцИя:общИе заДачИ РегИональной ПолИтИКИ1. Интенсивное заполнение образовавшихся

после распада СССР геополитических и геостра-тегических пустот в Черноморско-Каспийском и Центрально-Азиатском регионах. Закрепление новой ситуации путем включения ННГ (и особенно Украины) в систему международных организаций, договоров и соглашений, имеющих целью вытесне-ние из указанных регионов России. Недопущение объединительных тенденций государств СНГ (осо-бенно Украины и России).

2. Вовлечение бывших советских республик в орбиту влияния Запада и Турции путем эксплуа-тации стремления этих государств к полноценному суверенитету. Формирование в указанных регионах государственных структур и институтов, соответствую-щих стратегическим интересам Запада и Турции. Поддержка с этой целью прозападно и протурецки настроенных правительств, лидеров и движений (в том числе оппозиционных).

3. Обеспечение политического и военного при-сутствия Запада и Турции в Черноморско-Каспийском и Центрально-Азиатском регионах с целью уста-новления здесь системы оперативного контроля и управления действиями тюрко-исламских сил антироссийской ориентации. Создание аналогичной системы контроля очагов перманентной конфликт-ности по всему периметру Черноморско-Каспийского региона и использование этого фактора как средства давления на Россию, Украину и другие бывшие со-ветские республики.

4. Политико-экономическое, финансовое, кре-дитное, технологическое, товарное и т.д. проник-новение в ННГ и реструктуризация их экономики с целью получения прямого доступа к эксплуатации стратегического сырья (нефть, руды, металлы и т.п.) в обмен на интервенцию низкокачественного про-довольствия и ширпотреба и усиление финансово-кредитной зависимости. Создание новых стратеги-

Турецкий фрегатвходит на рейд Севастополя


и международной обстановки с учетом результатов президентских выборов в Киеве.

Что необходимо делать для того, чтобы прибли-зить мирное разрешение украинской проблемы? Предельно емко ответ на этот вопрос дал Сергей Глазьев: «России ни в коем случае нельзя отождест-влять Украину с ее президентом и правящей элитой. Нужна стратегия широкого открытого сотрудниче-ства, ориентированная на вовлечение украинской деловой и интеллектуальной элиты в сотрудниче-ство с Россией, создание привлекательного образа России в глазах народа Украины. При этом, конеч-но, нужно своевременно блокировать антироссий-ские провокации и помогать здравомыслящим политическим силам Украины удерживать наши от-ношения в русле взаимовыгодного сотрудничества, братской дружбы и общего видения будущего».

Для того же, чтобы любые третьи силы держа-лись подальше от «утряски» российско-украинских отношений, «порох нужно держать сухим». Вот по-чему ни у кого не должно быть никаких иллюзий по поводу проблемы Севастополя и ЧФ – уход нашего флота из Крыма не в интересах России.

Уважают, как известно, сильных. Очень хочется верить, что государственная власть найдет в себе силы, сказав «А» в августе 2008 года, сказать и «Б». И реальный рост нашей «оборонки», и усиление на-ших Вооруженных Сил до уровня обеспечения эф-фективного предотвращения стоящих перед стра-ной угроз не заставят себя долго ждать. Но для этого необходимо, по крайней мере, чтобы правая рука знала, что делает левая! Ибо идущее сегодня «ре-формирование» Вооруженных Сил может привести к последствиям куда как более тяжелым, чем черно-быльская и саяно-шушенская катастрофы вместе взятые… Но это тема отдельного разговора.

Виктор Русский

ческих транспортных коммуникаций, изолирующих Россию от ННГ.

5. Создание информационного поля, нацелен-ного на внедрение норм и стереотипов поведения социальных групп (в особенности элитных структур), отвечающих стратегическим интересам Турции и дру-гих заинтересованных стран Запада.

6. Активное использование для усиления своих позиций в Черноморско-Каспийском регионе между-народных организаций (ОБСЕ, ООН, ЕС), и в особен-ности специально созданных для этой цели регио-нальных организаций (ЧЭС, ПАЧЭС), призванных обеспечить постоянное присутствие и оперативный контроль Запада и Турции над протекающими в ре-гионе политическими и иными процессами.

7. Развитие военного сотрудничества со странами СНГ в рамках программы «Партнерство ради мира» с целью постепенного вовлечения этих стран (прежде всего Украины, Азербайджана, Грузии и Узбекистана) в сферу влияния НАТО и дальнейшей геополитиче-ской фрагментации постсоветского стратегического пространства.

8. Наращивание политико-дипломатического про-никновения в ННГ на случай необходимости принятия Западом «трудных решений» (например, проведения операций иракского, боснийского, суданского или афганского типа) с перспективой постепенного пере-хвата у России «миротворческой миссии» на постсо-ветском геостратегическом пространстве.

9. Мобилизация всех политико-дипломатических, экономических, идеологических, информационных и военных средств для формирования геополити-ческой оси прозападной, протурецкой и анти-российской ориентации (например, оси Грузия-Украина-Азербайджан-Молдова, партнерства Киев-Тбилиси-Баку-Ташкент и т.п.) в целях окон-чательного вытеснения России из Черноморско-Каспийского стратегического пространства.

туРецКая геоПолИтИКаВ чеРноМоРСКо-КаСПИйСКоМ РегИонеТурецкое руководство оценивает Черноморско-

Каспийский и Центрально-Азиатский регионы как единый ареал долговременной геополитической стра-тегии, опирающейся на доктрину «тюрко-исламского синтеза» и предусматривающей постепенное сбли-жение, а в перспективе и слияние в единое полити-ческое, экономическое и духовное целое всех тюр-коязычных и мусульманских народов Центральной Азии, Кавказа, Крыма, Поволжья, Урала, Сибири и Балканского полуострова. Воодушевленная рас-падом СССР, ослаблением России, неспособностью Украины и других ННГ заполнить образовавшийся геополитический вакуум, Турция активно использует противоречия между ними для решения, по меньшей мере, следующих стратегических задач:

1. Максимально быстрое и эффективное ис-пользование появившихся возможностей для

всестороннего развития торгово-экономических и научно-технических связей на выгодных для Анкары условиях, и в этой связи создание в Черноморско-Каспийской зоне региональной системы экономического сотрудничества (ЧЭС) и политико-экономического контроля (ПАЧЭС), способной обеспечить лидерство Турции и огра-ничить влияние других вероятных конкурентов (не только России и Украины, но и Германии).

2. Обеспечение максимально возможного поли-тического, этнокультурного и духовно-религиозного влияния на ННГ с мусульманским населением или тюрко-мусульманскими общинами на их территории (крымские татары, гагаузы в Молдавии, аджарцы в Грузии, мусульмане Кавказа, тюркские наро-ды России и т.д.) посредством создания единого тюрко-исламского информационного пространства, целевых инвестиций в сферу образования, в строи-тельство медресе и мечетей, в подготовку кадров (в том числе исламского духовенства), а также путем внедрения специалистов и агентов влия-ния в структуры, определяющие геополитическую ориентацию, изменения в законодательстве, эко-номическую, военную, информационную политику и другие важнейшие сферы деятельности как ННГ, так и национальных республик России.

3. Формирование в целях оптимального обеспе-чения собственных экономических и политических интересов в Черноморско-Каспийском регионе соответствующих региональных систем политиче-ского сотрудничества с последующим приданием им функций военно-политической структуры в рамках «особых» отношений с НАТО постсоветских при-черноморских государств (прежде всего Украи-ны). Перехват функций стратегического контроля у России, превращение Украины в послушного статиста турецкой геополитики в Причерномор-ском регионе.

4. Реализация протурецких проектов разра-ботки и транзита углеводородного сырья из госу-дарств Центральной Азии и Каспия (нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан, газопровод Баку-Тбилиси-Эрзерум и другие варианты) как геоэкономическая предпосылка стратегии вытеснения России (и ней-трализации Украины) из Черноморско-Каспийской зоны стратегического соперничества. «Нефтяные» спекуляции на этой почве.

5. «Неявная» (неофициальная) мобилизация этно-религиозного национализма в тюрко-мусульманских регионах постсоветского пространства под флагом возвращения этих народов к исламу. Прямая под-держка национал-сепаратистов Чечни, Ингушетии, Дагестана, Татарстана, Башкирии в РФ, крымско-татарских – на Украине, пантюркистов – в Азербайд-жане и Центральной Азии в их общем стремлении отмежеваться от пророссийской геоэтнической ориентации и сменить ее на протурецкую или про-западную.


Россия – богатейшая «пресноводная держа-ва». Здесь сосредоточена почти половина всех мировых водных запасов. Мы уступа-

ем только Бразилии.В России более 2,5 млн рек (получается, по

одной реке на каждые 60 россиян). Из них 214 – «великие реки» длиной более 500 км. В реках со-держится 26 тыс. км3 воды. Примерно столько же гидроресурсов – 26,5 тыс. км3 содержат 12 круп-нейших российских озер. Основная часть воды ак-кумулирована в Байкале (20% мировых запасов), Ладожском и Онежском озерах.

Но и это не все! Россия богата еще и ледни-ками – резервуарами чистейшей пресной воды.

Сосредоточены они главным образом на аркти-ческих островах и в горных районах (Новая Зем-ля – 24300 км3, Северная Земля – 17470 км3, Земля Франца-Иосифа – 13700 км3, горы Кавка-за – 1230 км3).

В то же время 80% россиян живет там, где со-средоточено всего 8% воды.

Мы богаты водой, но используем ее до сих пор по-варварски.

На сегодняшний день, по данным экспертов, нормативам не соответствует от 35% до 60% пи-тьевой воды в России, порядка 40% поверхност-ных и 17% подземных источников питьевого водо-снабжения.

По информации Ростехнадзора, вода более по-ловины всех рек России не соответствует санитар-ным нормам.

Причина проблемы кроется в массовом за-грязнении бассейнов рек и озер европейской ча-сти страны и Сибири. По официальным данным, ежегодно в них сбрасывается до 60 км3 всевоз-можных отходов. При этом основную негативную нагрузку на водоемы создают хозяйствующие субъекты – промышленные предприятия, объек-ты топливно-энергетического комплекса, пред-приятия муниципального и агропромышленного сектора.

Наибольшие объемы сточных вод дают:промышленные предприятия – 63,1%;xxжилищно-коммунальное хозяйство – 24,9%;xxсельское хозяйство – 11%.xxСуммарный же ущерб от загрязнения водных

объектов в целом по стране ежегодно превыша-ет 70 млрд рублей. Тогда как штрафов виновники платят всего-навсего около 500 млн рублей в год. Как говорится, почувствуйте разницу…

В России в 2010 году стартует Федеральная целевая программа «Чистая вода», в соответствии с которой в 2012-2014 годах Россия перейдет на режим гарантированного обеспечения населе-ния питьевой водой нормативного качества, а к 2020 году сектор станет инновационным и цен-трализованное водоснабжение появится еще у 40% граждан страны. Государственная программа пока разработана концептуально, говорить о кон-кретных цифрах еще рано, но уровень затрат, ко-торый потребуется на осуществление программы

ПРЕСнАЯ вОДА РОССИИ

Озеро Байкал.Вид из космоса


до 2020 года, составляет, по оценкам экспертов, около 15 трлн рублей.

Итак, Россия – на втором месте в мире по запа-сам пресной воды. Однако это если считать в рамках простой арифметики. А если смотреть с точки зрения геополитики – тут нашей стране нет равных.

На нашем континенте – колоссальные рынки сбыта. Быстрорастущие экономики Китая, Индии, Турции, Юго-Восточной Азии, традиционно засуш-ливый Ближний Восток, да и Европа в обозримом будущем – все будут нуждаться в «подпитке» год от года сильнее.

Естественным образом возникает вопрос: как будем транспортировать воду? Об этом никто все-рьез пока и не задумывался!

ВаРИанты ЭКСПоРта ВоДыСуществуют различные способы обеспечения

пресной водой регионов, испытывающих в ней дефицит. Рассмотрим кратко наиболее обсуждае-мые способы экспорта пресной воды примени-тельно к России:

переброска воды по каналам;xxпереброска воды по водоводам;xx

танкерная транспортировка воды;xxтранспортировка льда тримаранами ледово-xxзами.

ПеРебРоСКа ВоДы По КаналаМПо мнению экспертов, проекты «переброски

рек» лишь в редких случаях оказываются экономи-чески приемлемыми. Как правило, их реализация сопряжена с огромными и не окупаемыми капи-тальными затратами.

В частности, это относится к разработанному в 1980-х годах в Советском Союзе проекту «пово-рота рек», за возврат к которому выступает мэр Москвы Ю. Лужков (интерес – в загрузке столич-ного строительного комплекса работой на дли-тельный период).

На реке Обь около Ханты-Мансийска предла-гается соорудить водозаборную станцию. От нее прорыть канал длиной более 2,5 тыс. км (до Сыр-дарьи в Узбекистане), шириной 200 м и глубиной 16 м. По его берегам поставить от 5 до 8 насосных станций, чтобы в итоге поднять воды Оби по пути следования на 110 м. До потребителей в год будет доходить около 25 км3 воды (7% общего стока реки

Обь). В целом, этой водой можно было бы оросить 4,5 млн км2 полей в Курганской и Челябинской областях, а также в Казахстане и Узбекистане, а в перспективе возможно было бы дотянуть ка-нал до Туркмении и Афганистана.

По действующим сегодня в Средней Азии це-нам на воду российский бюджет мог бы получать до 4,5 млрд долл. в год.

Строительство только главного канала в соот-ветствии с проектом будет стоить не менее 300 млрд. долл. (в ценах 2008 года), т.е. оценка затрат на строительство главного канала выросла за 25 лет более чем в семь раз.

Такой расчет не принимает во внимание рус-ской специфики, это «прикидки» на основе между-народной макроэкономической информации. Для учета русской специфики методик не существует. Однако для сравнения можно воспользоваться данными, широко комментировавшимися в сред-ствах массовой информации в июне 2008 года. А именно, речь идет о подготовленном в Москве проекте участка четвертого городского автомо-бильного кольца: затраты только на строительную часть составляют 700 млн долл. за 1 км дороги.

Закат над Байкалом


Если вспомнить, что 15 лет назад затраты на строительство 1 км МКАД оценивались в 1 млн долл., то придется констатировать, что здесь удо-рожание составило не 7, а 700 раз (причем не за 25, а за 15 лет).

ПеРебРоСКа ВоДы По ВоДоВоДаМВ 2008 году на совещании в Госдуме Б. Грыз-

лов отметил, что, по его мнению, в России не-обходимо создать систему водоводов, чтобы не только улучшить обеспечение населения России, но и сделать воду предметом экспорта, третьим по объему сырьем, приносящим доход бюджету страны (после нефти и газа). Согласно приведен-ным им данным, около 50% населения страны из водопроводных кранов получает некачественную воду, а 15% – и вовсе ядовитую. Он отметил, что, по оценкам экспертов, только за счет потребле-ния качественной воды можно продлить жизнь граждан страны на 7 лет.

Известно, что пятая часть чистой пресной воды Земли находится в чаше озера Байкал. Годовой сток Байкала составляет 60 млрд м3 чи-стейшей воды.

Стоимость байкальской воды определена специалистами Лимнологического института РАН в 23х1015 долл., то есть каждый ее литр оценен в один доллар.

Прокладка мощных водопроводов на запад и на восток от озера Байкал позволит карди-нально решить проблему чистой питьевой воды для большинства регионов и населения России. Под проект с условным названием БАЙКАЛТРАНС можно оживить трубную промышленность Рос-сии, применить самые новые технологии, при-влечь инвестиции, создать тысячи и тысячи но-вых рабочих мест.

Нижний Новгород.Слияние Волги и Оки

Ладога и Онега

Дельта Оби


Другим этапом проекта целесообразно рас-смотреть возможность подачи воды в Китай, если проложить из озера Байкал трубопровод по трас-се нефтепровода «Ангарск-Дацин». Такой водовод в 2400 км будет стоить вдвое дешевле нефте-провода и обойдется максимум в 1,7 млрд долл. Но потребитель получит дешевую питьевую воду высшего качества, а Россия – солидные деньги за экспорт этого продукта.

Понадобилось бы 400 лет, чтобы через Ангару вытекла вся байкальская вода, и это при условии, что в Байкал не поступило бы в течение этого вре-мени ни одной капли воды. Если предположить, что для питья и приготовления пищи человеку хватает в среднем 5 литров воды в сутки, то человечество могло бы прожить на одной только байкальской воде 2000 лет.

(Научное обоснование проекта БАЙКАЛТРАНС представлено инициаторами разработки в книге «Вода Земли»).

танКеРная тРанСПоРтИРоВКа ВоДыДля межрегиональных и экспортных поставок

из России могут быть использованы воды Ладож-ского озера. Ладога – это 900 км3 пресной воды. Еще в советские годы была обоснована экологи-ческая безопасность изъятия, по меньшей мере, 15 км3 пресной воды в год. Эту воду можно было бы направлять танкерами, например, в Калинин-градскую область, крайне обедненную пригодны-ми для потребления водными ресурсами. При этом Калининград мог бы стать первым шагом на пути экспорта воды в Европу.

тРанСПоРтИРоВКа льДатРИМаРанаМИ-леДоВозаМИЗаслуживает внимания разработанный и за-

патентованный в России глобальный экологиче-ский проект «Живая вода» – получение питьевой воды и охлажденного воздуха из высокоширотных льдов.

Очевидно, что теоретически возможны три варианта доставки льда, обеспеченные сегодняш-ним уровнем развития техники:

в виде воды, что требует больших энергоза-xxтрат на растапливание льда и неприемлемых сроков погрузки;в виде мелких кусков льда – здесь энер-xxгозатраты несколько меньше, но зна-чительно возрастают сроки погрузки и капитальные затраты на добывающее и погрузочно-разгрузочное оборудование;в виде крупных нарезанных брусов льда мас-xxсой в десятки и сотни тонн – энергозатраты продолжают уменьшаться, но сроки погрузки судна увеличиваются, а объемы работ для буксиров и кранового оборудования возрас-тают в сотни и тысячи раз.

Все вышеперечисленные варианты слишком увеличивают себестоимость доставки льда-воды, делая ее неконкурентоспособной.

Анализ и расчеты показали, что для сохране-ния рентабельности проекта необходимо заготав-ливать на айсберге брусы льда массой несколько тысяч тонн и доставлять к месту назначения в виде льда. Перевозка должна осуществляться судами водоизмещением более 40 тысяч тонн, а погрузка должна занимать один-два дня.

Проектом предусмотрена перевозка тысяче-тонных брусов льда в трюмах судов оригинальной конструкции – тримаранах-ледовозах. Далее – разгрузка в порту назначения в специальный ледоприемник, где Солнце и поступающий извне горячий воздух растапливают лед, превращая его в талую воду, а охлаждающийся при этом воздух используется в бытовых целях.

Предполагается, что государства Аравийского полуострова, создав флот тримаранов-ледовозов из 40-50 судов водоизмещением по 50-100 тысяч тонн для перевозки льда, будут его завозить в рас-

положенные на побережье ледоприемники для дальнейшей переработки.

Общие затраты по реализации проекта «Жи-вая вода» для стран Аравийского полуострова со-ставят около 3,2 млрд долл. Проект, по расчетам, окупится в течение года, при доставке льда по про-дажной цене 1 литра воды – 0,2 долл. при себе-стоимости 1 литра воды 0,02 долл.

Надо отметить, что проект не затрагивает ни формально, ни фактически решения Конвенции ООН по Антарктиде 1956 года, так как предпола-гается добычу льда производить с айсбергов вда-леке от побережья, а лед – это все же вода, а не минеральные ресурсы материка.

Проект «Живая вода» получил признание на многочисленных научных и экономических сове-тах, конференциях, форумах, поддержан Россий-ской академией наук.

Подтверждением признания значимости про-екта стало Заключение Государственной экспер-тизы №36 от 17.02.1999 г. Министерства науки и технологий Российской Федерации. В нем ука-

Река Лена

Байкал.Остров Ольхон


зывается на «...важность и престижность для РФ оказаться инициатором проекта такого глобаль-ного масштаба, а также очевидную заинтересо-ванность нашей страны в получении миллиардных (долл. США) заказов на строительство специаль-ных судов и оборудования...».

альтеРнатИВа ЭКСПоРту ПРеСной ВоДыПо мнению председателя комитета по ин-

вестполитике ТПП Антона Данилова-Данильяна, «питьевой водой торговали, торгуют и будут тор-говать, причем в растущих масштабах (включая и «экзотические» способы типа транспортировки айсбергов), но мировой рынок воды для удовлет-ворения нужд промышленности и сельского хозяй-ства – нереален».

Говоря об изменении мировой экономики в связи с дефицитом воды, Данилов-Данильян предположил, что на мировом рынке будут раз-виваться сектора интенсификации водопользо-вания: водосберегающих и водоэффективных технологий.

Ученый считает, что странам, располагающим большими запасами пресной воды, в частности, России и Бразилии, следует торговать не водой, а продукцией водоемких производств, что эконо-мически значительно выгоднее.

Наша страна, помимо воды, располагает прак-тически всеми видами ресурсов, необходимых для производства водоемкой продукции (углеводороды, руды металлов, лес, химическое сырье, земли, при-годные для продуктивного сельского хозяйства). Другими словами, Россия располагает возможно-стями удовлетворить значительную часть потребно-стей мирового сообщества в водоемкой продукции и может выступать на этом рынке на ведущих ролях.

Таким образом, в условиях усиливающегося мирового вододефицита экономически эффектив-ными для России, кроме экспорта пресной воды, следует признать:

применение водосберегающих технологий;xxпроизводство и экспорт водоемкой продукции.xx

ПРИМененИеВоДоСбеРегающИх технологИйПроблема водосберегающих технологий ка-

сается и России, ибо радужные мечты о будущем, когда бюджет страны будет увеличиваться от «во-додолларов», могут «засохнуть на корню», если не прекратить безалаберное разбазаривание во-дных ресурсов. А с этим у нас как раз «все в по-рядке».

Средняя водообеспеченность населения у нас – одна из самых высоких в мире. В крупных городах России удельное водопотребление со-ставляет 320 л/сутки, в Москве – 400 л/сутки. В то же время в ряде районов на юге России, в Поволжье и в Зауралье существуют трудности с обеспечением населения качественной питье-вой водой. Однако по сравнению со многими другими странами пресная вода у нас расходует-ся крайне неэкономно. Для сравнения: удельное водопотребление в США – 320, Великобрита-

нии – 170, Японии – 125, Индии – 65, Ираке – 16 л/сутки.

Гидротехнические сооружения большей ча-стью находятся в катастрофическом положении. Ежегодно на них происходит до 60 крупных аварий с ущербом до 10 млрд рублей. Удивляться нечему, ведь целому ряду крупнейших гидроузлов – более 100 лет от роду! А последние серьезные ремонт-ные работы на них в лучшем случае проводились в советское время…

Гидроресурсы на российских просторах ис-паряются (в переносном и буквальном смыслах) бессмысленно и повсеместно. По оценкам специ-алистов, более 20% воды теряется в изношенных трубах коммунального хозяйства страны. До 10% составляют потери на промышленном производ-стве из-за устаревших технологий. В мире, кроме того, активно переходят на экономную гидропони-ку и точечный полив сельхозкультур «под корень», а у нас в орошаемом земледелии льют по старин-ке, сколько не жалко.

Причина тривиальна: вода в России всегда стоила копейки и до сего дня не воспринимается в категории экономического продукта.

ПРоИзВоДСтВо И ЭКСПоРтВоДоеМКой ПРоДуКцИИВ 1993 году английский ученый профессор

Джон Аллан ввел понятие «виртуальная вода», за что был удостоен Стокгольмской премии воды (150 тыс. долл.). Этим термином он обозначил ко-личество воды, затраченное на производство про-дуктов питания и иных товаров.

Экономическая сторона — самая важная часть открытия. По сути, Джон Аллан предложил странам, в которых вода на вес золота, математи-ческую формулу спасения бюджета нации.

Рассчитав, в каких местах «виртуальная вода» наиболее востребована, а в каких ее производ-ство наиболее выгодно, можно найти наиболее эффективные торговые пути. В странах, страдаю-

Волга у города Тутаев

Байкал подо льдом


щих от нехватки воды, импорт «виртуальной воды» должен заметно превышать ее экспорт.

Глобальный объем ежегодно продаваемой «виртуальной воды» превышает 800 млрд м3 воды в год, что эквивалентно десяти рекам размером с Нил. Либерализация торговли сельскохозяй-ственными продуктами и снижение налоговых ограничений, которые в настоящее время препят-ствуют потоку продуктов питания, сможет увели-чить потоки «виртуальной воды» по всему миру до более чем 1,7 трлн м3.

На мировом рынке сектор технологий интен-сивного водопользования будет развиваться и расширяться по мере усиления глобального во-додефицита.

В роли продавцов технологий интенсивного водопользования выступят развитые страны – об-ладатели патентов, лицензий, ноу-хау и прочей ин-теллектуальной собственности, квалифицирован-ных кадров и высокоэффективных производств.

Производителями и продавцами же самой во-доемкой продукции могут выступать только страны, имеющие водные ресурсы в избытке по сравнению со своими внутренними потребностями. К ним, оче-видно, в первую очередь, принадлежит и Россия.

Перестройка структуры мировой экономики под давлением угрозы глобального водного кризиса формирует исключительно благоприятные условия для водообеспеченных стран, поскольку рост спро-са и цен на водоемкую продукцию неизбежен.

Экспортеры водоемкой продукции окажутся в положении ныне благоденствующих экспорте-ров нефти. Воспользоваться этим шансом можно

будет только при условии серьезной подготовки к развитию экспортных водоемких производств.

Каковы перспективы выхода России на ры-нок водоемкой продукции? Для промышленности они, несомненно, очень высоки. К весьма водо-емким отраслям относятся все основные подо-трасли электроэнергетики, и здесь Россия имеет солидный научный задел и технологический опыт. Конечно, значительная часть оборудования на наших теплоэлектростанциях морально устарела и физически изношена, но перспектива экспорта электроэнергии может послужить стимулом для их обновления.

Россия имеет колоссальные запасы угля, и весьма вероятно, что до появления принципиаль-но новых способов производства электричества они будут востребованы. Естественно, расширение использования угля требует перехода к технологи-ям, обеспечивающим радикальное сокращение не-гативного воздействия на окружающую среду.

Значительные объемы воды необходимы для металлургического производства.

Исключительно водоемкими являются нефте-оргсинтез, химия полимеров, представленная в России как промышленными предприятиями, так и научными кадрами, способными вывести ее на уровень эффективности. Существенным обсто-ятельством является и то, что продукция нефтехи-мической отрасли используется при производстве технологий интенсивного водопользования (поли-мерные трубы, фильтры). Это может стать старто-вой площадкой для прорыва России на рынок вы-соких технологий данного профиля.

ВыВоДыИменно водные ресурсы, по мнению веду-

щих экспертов, могут стать главным конкурент-ным преимуществом России в постнефтяной период.

При этом целесообразно:1. Основные усилия в первую очередь сосре-

доточить на развитии и применении водосбере-гающих технологий.

2. Произвести научную оценку и определить наиболее экономически выгодные для России водоемкие производства, которые следует раз-вивать с целью экспорта водоемкой продукции. При этом следует обеспечить минимальное не-гативное воздействие водоемкого производства на окружающую среду.

3. Рассматривать экспорт воды, как эконо-мического продукта, в первую очередь питье-вой. И здесь наибольший интерес представляет строительство водовода по трассе нефтепровода «Ангарск-Дацин».

4. Произвести анализ разработанного и за-патентованного в России глобального экологи-ческого проекта «Живая вода» на предмет эко-номической целесообразности и технической возможности реализации в настоящее время.

При положительном решении указанных во-просов, совместно с КБ-проектантом тримаранов-ледовозов, можно рассмотреть возможность установки на эти суда газотурбинных двигателей производства НПО «Сатурн».

Александр Каленюк

Весна на Ладоге

56 • ВТс И РыНОК ВООРуЖЕНИй • Арсенал 21 века, №4, 2009

РОСОБОРОНЭКСПОРТна юбилейной выставке

LIMA'2009

Анатолий Петрович Исайкин,Генеральный директорФГУП «Рособоронэкспорт»

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ВТс И РыНОК ВООРуЖЕНИй • 57

Международная выставка авиационно – косми-ческой и военно-морской техники LIMA (Langkawi International Maritime & Aerospace Exhibition) явля-ется одной из крупнейших выставок оборонной про-мышленности и последних достижений в области оборонных технологий в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Она проводится один раз в два года в Ма-лайзии на острове Лангкави в международном вы-ставочном центре Mahsuri International Exhibition Center (MIEC) на территории местного аэропорта. На площади 21321 кв. метров были развернуты экспозиции участников из более чем 20 стран. Вы-ставку посетили около 280 официальных делегаций из 60 государств.

Традиционно один из самых больших павильо-нов на выставке был занят российской экспозици-ей, где наиболее представительным являлся стенд

федерального государственного унитарного пред-приятия «Рособоронэкспорт».

В канун работы авторитетного смотра миро-вых достижений в области вооружения и военной техники наш корреспондент взял интервью у ге-нерального директора ФГУП «Рособоронэкспорт» Анатолия Исайкина.

– господин Исайкин, чем вызван интерес России к азиатско-тихоокеанскому региону?

– Россия ведь тоже принадлежит к государствам этого региона. Большая часть нашей страны – 60 процентов – расположена на территории Азии. Некоторые страны этого региона – давние страте-гические партнеры «Рособоронэкспорта». И мы пре-красно понимаем, что в общеэкономическом плане будущее России прочно связано с государствами

Азии и Тихого океана. Ведь уже сейчас на долю это-го региона приходится 57 процентов общемирового ВВП, 48 процентов мировой торговли и 40 процен-тов общего объема прямых зарубежных инвестиций. Да и мировой финансово-экономический кризис азиатские страны преодолевают быстрее всех.

В значительной степени все это справедливо и для такой специфической сферы, как военно-техническое сотрудничество. К концу первого деся-тилетия нового века ежегодные мировые военные расходы достигли астрономической цифры, превы-сив триллион долларов, и, несмотря на нынешний кризис, продолжают расти.

Стабильную тенденцию увеличения демонстри-руют и мировые объемы купли-продажи вооружений и военной техники. По оценкам независимых экс-пертов, общемировой объем поставок продукции

Интервью генерального директора ФгуП «Рособоронэкспорт» а.П. Исайкина журналу «арсенал 21 века» в рамках информационного обеспечения Международной выставки авиационно-космической и военно-морской техники LIMA'2009 (1 – 5 декабря 2009 г., о. лангкави, Малайзия)

Представляем собеседникаАнатолий Петрович Исайкин – генеральный

директор федерального государственного уни-тарного предприятия «Рособоронэкспорт». Родил-ся в 1946 году во Владивостоке. Окончил Иркут-ский государственный педагогический институт иностранных языков им. Хо Ши Мина. Работал заместителем генерального директора ФГУП «Промэкспорт». С 2001 года – заместитель гене-рального директора ФГУП «Рособоронэкспорт». Указом Президента Российской Федерации 26 ноября 2007 года назначен на должность гене-рального директора ФГУП «Рособоронэкспорт». Владеет английским и немецким языками. Же-нат, имеет взрослого сына.


военного назначения составил в 2008 году 59,74 млрд. долларов, а сумма экспортных контрактов превысила 101 млрд. Такого не было за всю миро-вую историю военно-технического сотрудничества. Страны АТР занимают в списке покупателей и про-давцов вооружения и военной техники лидирующие позиции.

И еще одна немаловажная деталь. В отличие от сырьевого рынка, цены на продукцию военного на-значения стабильны и еще не обваливались ни разу за всю историю военно-технического сотрудниче-ства России с зарубежными странами.

– чем привлекательна для «Рособоронэк-спорта» Малайзия? Когда началось сотрудниче-ство и как оно развивается?

– Первые наши контакты с Королевством Ма-лайзия начались в 1993 году и с тех пор сотрудниче-ство в сфере ВТС развивается по восходящей.

Значительным этапом в нашем взаимодействии стал контракт 1994 года на закупку 18 истребите-лей МиГ-29 и оффсетная программа на 220 млн. долларов. Все машины были поставлены в 1995 году, а вскоре было организовано российско-малайзийское совместное предприятие ATSC (Aerospace Technology System Corporation) для обслу-живания, ремонта и модернизации этих самолетов.

В июне 2001 года был подписан контракт на поставку в Малайзию противотанковых ракетных комплексов, в 2002 году – контракт на партию переносных зенитно-ракетных комплексов. В 2005 году для малазийской полиции были поставлены два вертолета Ми-171Ш.

Знаменательным в истории наших партнер-ских отношений стал 2003 год, когда в ходе визита в Куала-Лумпур Президента Российской Федерации Владимира Путина был подписан контракт на по-ставку Королевским ВВС многофункциональных истребителей Су-30МКМ. В настоящее время про-грамма поставки всех машин Су-30МКМ заверше-на. В оффсетной части контракта была реализована поистине уникальная программа. 10 октября 2007 года впервые в истории Королевства малайзий-ский космонавт (на родине его называют ангка-саван) врач-ортопед и преподаватель медицины в Университете Кебангсаан Шейх Мушафар Шукор Аль-Масри совершил космический полет в составе

экипажа 16-й основной экспедиции на Междуна-родную космическую станцию.

– что лежит в основе сотрудничества «Ро-соборонэкспорта» с иностранными государ-ствами?

– Это очень большая и сложная тема. Но, если говорить о главном, я бы назвал основную состав-ляющую. Это доверие. Приобретая у нас оружие, страна-импортер доверяет нам главное – свою безопасность, а в конечном счете – независимость, целостность и суверенитет. Такое государство на долгие годы становится нашим партнером по военно-техническому сотрудничеству. Ведь куплен-ное оружие будет использоваться 20, 30, а то и 40 лет. И все эти годы его нужно снабжать запчастями, создавать инфраструктуру для использования этой техники и обучения персонала, а в дальнейшем – обеспечивать модернизацию, ремонт и даже утили-зацию. Уже есть весьма показательные примеры. Я имею в виду холдинг «Вертолеты России», который недавно открыл новые центры в странах Латинской

Америки, Индии и прорабатывает предложения для других государств и регионов.

– а каков механизм военно-технического со-трудничества?

– Если говорить о торговле оружием предметно, то существует прогноз военно-технического сотрудничества на среднесрочную перспективу до 2015 года. Из него мы и исходим в своей деятельности, основа которой – глубо-кий и масштабный аналитический процесс. Со-трудники нашего Предприятия изучают ситуацию в регионе, военно-экономический потенциал и финансовые возможности будущего партнера, его потребности в конкретных видах и объемах вооружения и военной техники, нюансы взаимо-отношений с Россией и десятки других вопросов. Это крайне важно. Ведь своими действиями мы не должны изменять военно-политическую си-туацию, сложившуюся в регионе, или допустить, чтобы наше оружие попало в воюющие между собой государства, оказалось в распоряжении

наша справкаФГУП «Рособоронэкспорт» – единственный

в России государственный экспортер, ведущий внешнеторговую деятельность в отношении всего спектра продукции, услуг и технологий военного и двойного назначения. На долю ФГУП «Рособоро-нэкспорт» приходится более 80 процентов всего военного экспорта страны. Компания сотрудничает с более чем 700 предприятиями и организациями оборонно – промышленного комплекса России.


одиозных и тоталитарных режимов, тем паче – в руках террористов.

Огромное внимание мы уделяем и взаимодей-ствию с представителями российского ОПК, где должны выполняться экспортные заказы, учитыва-ем требования и пожелания Минобороны России. И еще один важный момент. Мы всегда стремимся по-мочь нашим партнерам умело и органично адапти-ровать новую российскую технику к уже имеющейся структуре обороны страны-эксплуатанта, добиться того, чтобы вся система действовала четко, быстро, слаженно и эффективно.

В результате готовятся предложения, кото-рые рассматриваются на Комиссии по военно-техническому сотрудничеству, которую, как извест-но, возглавляет Президент РФ. И все это – на фоне вдумчивой предконтрактной работы, напряженно-го, ответственного и кропотливого переговорного процесса. Именно здесь специалисты Предприятия объясняют нашим потенциальным зарубежным партнерам тактико-технические и боевые харак-теристики российского оружия, его преимущества перед аналогичными образцами конкурентов, дого-вариваются о ценовых параметрах. Однако, можно сколь угодно долго изучать рынок, вести перегово-ры с солидными зарубежными партнерами, рекла-мировать продукцию в России и за рубежом, но только подписанные контракты идут в зачет коллек-тивам и руководителям «Рособоронэкспорта». Толь-ко они могут быть критерием эффективности нашей деятельности. Но и это еще не все. Важно не только превратить заказы в твердые контракты, но и обе-спечить загрузку предприятий ОПК заказами на перспективу. Именно поэтому объем подписанных контрактов с иностранными заказчиками составля-ет внушительную цифру – 25-27 млрд. долларов.

– а маркетинг, участие в выставках?– Каждые два года Правительство РФ утвержда-

ет наш выставочный план. Ведь мы активно участву-ем практически во всех ведущих международных салонах вооружения и военной техники. За год их набирается примерно полтора-два десятка. Вся эта работа нацелена на увеличение экспорта россий-ского вооружения и военной техники на мировом рынке, поиск новых партнеров, укрепление и рас-ширение старых связей. Её результаты укрепляют позиции нашей страны на международном рынке вооружений, расширяют возможности предприятий ОПК. Ведь кроме «Рособоронэкспорта» в нашей стране военно-техническим сотрудничеством с за-рубежными странами занимаются еще 23 предпри-ятия и организации. В прошлом году на их долю при-шлось около двух миллиардов долларов экспортной продукции.

– Какие российские предприятия примут уча-стие в работе выставки лИМа – 2009?

– Можно сказать, что нынешняя выставка – юбилейная, проводится уже в 10-й раз. Россия принимает участие в этом смотре боевой техники с 1993 года. Сейчас на Лангкави развернут свои стенды корпорация «Иркут», где выпускаются знаме-нитые самолеты «Су», ОАО «Вертолеты России», ОАО «Концерн «Авионика», ТУЛАМАШЗАВОД и другие предприятия – всего 14 экспонентов. Делегация каждого предприятия представит образцы выпу-скаемой продукции и проведет большое количество встреч, переговоров и презентаций с потенциаль-ными зарубежными партнерами.

– Как «Рособоронэкспорт» представляет ны-нешнюю ситуацию на мировом рынке вооруже-ний и военной техники?

– В целом ситуация достаточно стабильная и прогнозируемая. Анализ авторитетных зарубеж-ных источников военной информации позволяет сделать вывод о том, что среднегодовой объем международного рынка вооружений составля-ет порядка 50-60 млрд. долларов. До 2015 года в мире будет ежегодно выпускаться примерно по 1100 единиц авиатехники, в том числе 350-450 боевых и учебно-боевых самолетов и более 500 военных вертолетов. Емкость мирового рынка авиатехники оценивается в 22-24 млрд. долла-ров в год.

Ежегодный объем мировых продаж военно-морской техники будет держаться в пределах 20-

25 млрд. долларов, в том числе доля экспортно-импортных операций составит около 9 млрд.

Экспорт техники ПВО не претерпит существен-ных изменений и займет примерно 15-20 про-центов мирового рынка, что составит 5-7 млрд. долларов.

На рынке сухопутных вооружений мы ожидаем некоторого повышения спроса на легкую бронетех-нику – до 800 единиц в год, и артиллерийские си-стемы – до 600 единиц. Прежним останется спрос на танки – примерно 450-500 машин. На покупку этой техники государства-импортеры потратят 8-10 млрд. долларов.

Конечно, это достаточно условные показатели, но они четко иллюстрируют тенденцию мирового рынка, его динамику.

– Расскажите, какую военную технику из России больше всего покупают иностранные за-казчики?

– За последние годы структура российского экс-порта вооружений и военной техники не претерпела особых изменений. На первом месте, как обычно, авиация, которая занимает примерно половину продаж. В прошлом году этот показатель составил 55 процентов. На втором месте – техника ПВО – 17,4 процента. Затем – вооружение для сухопутных войск – 15,1 процента, и военно-морская техника – 9,1 процента. На другие виды ПВН приходится еще 2,4 процента.

Основной боевой танк Т-90С

Индийская НАПЛ «Кило» – класса в порту Валетта на Мальте


– а наиболее продаваемые образцы россий-ского оружия?

– Вертолеты типа Ми-35, Ми-171; самолеты типа Су-30МК; ПВО – зенитная ракетная система – С-300, сухопутная техника – танк Т-90С, а по линии ВМФ – подводная лодка проекта 636 класса «Кило».

– Кто основные страны-импортеры и как «Ро-соборонэкспорт» расширяет свои рынки сбыта?

– «Рособоронэкспорт» сотрудничает пример-но с 70 странами. Однако, если раньше основная часть сделок приходилась на Индию и Китай (до 80 процентов объема поставок), то теперь кроме этих стран постоянными импортерами российского воо-ружения и военной техники стали Алжир, Венесуэла, Вьетнам, Малайзия, Индонезия и другие страны.

Если говорить о лидерах по закупкам нашего оружия, то это Индия, Алжир, Венесуэла, Китай, Еги-пет, Вьетнам.

Активная работа продолжается по освоению новых рынков. Прежде всего, это латиноамерикан-ские страны. В этом регионе есть хорошие пред-посылки для экспорта оружия, и нами подписаны и реализуются серьезные контракты.

Продолжаем укрепление взаимовыгодного сотрудничества в сфере ВТС с государствами Юго-Восточной Азии – Вьетнамом, Индонезией, Малай-зией, а также Ближнего и Среднего Востока, Се-верной Африки. Так что география наших поставок становится все более диверсифицированной.

– Какое российское вооружение и военную

технику закупают страны нато? Может ли такая экспортная техника интегрироваться в систему вооружения Североатлантического альянса?

– Конечно, мы поставляем вооружение членам блока НАТО. Более того, идя навстречу пожелани-ям заказчиков, специально адаптируем некоторые

виды вооружений под стандарты этого альянса. Понятно, что по количеству такие поставки нель-зя сравнивать с теми, которые мы осуществляем вне западного блока, поскольку участники НАТО преимущественно ориентируются на закупки ВиВТ западных производителей. Но и у нас они приобре-тают системы и комплексы ПВО, вертолеты, броне-технику, оружие ближнего боя и боеприпасы к нему. И вся эта техника в оперативно-тактическом отно-шении соответствует стандартам НАТО.

– есть конкретные примеры?– Взять хотя бы военно-техническое сотрудниче-

ство между Россией и Грецией. Оно осуществляется планово, в рамках достигнутых договоренностей и в соответствии с межправительственными согла-шениями. Проводятся встречи на различных уров-нях, переговоры, презентации. Вооруженные силы Греции уже успешно освоили ЗРК «Тор-М1», десант-ные корабли на воздушной подушке «Зубр». Сегодня греки проявляют интерес и к некоторым образцам вооружения сухопутных войск российского произ-водства, в частности, к новым боевым машинам пехоты БМП-3М.

– Сейчас в нато появились новые участники из стран бывшего «восточного блока», имеющих запасы еще советского оружия. Как с ними стро-ится ваша работа?

– Да, в силовых структурах государств Вос-точной Европы, недавно вступивших в НАТО, осталось еще довольно много российской боевой

Зенитно – ракетный комплекс «Тор-М1»

Ми – 171Ш вооруженных сил Чешской Республики


техники. Это самолеты МиГ-29, вертолеты типа Ми-17 и Ми-24, зенитные ракетные комплексы большой, средней и малой дальности. В одно-часье сменить их на новые образцы нет ника-кой возможности. Поэтому некоторые страны обращаются к нам, чтобы модернизировать эту технику и адаптировать ее под стандарты НАТО. У нас нет никаких технических препятствий для модернизации. Важно обеспечить оперативно-тактическое сопряжение этой техники с теми системами боевого управления, разведки и це-леуказания, которые есть у эксплуатантов. Наша позиция здесь однозначна: в этой работе должны участвовать специалисты российских предпри-ятий, на которых эта техника создавалась, воз-можно, в кооперации с фирмами, представляю-щими интерес для заказчиков.

– насколько часто используют российскую военную технику международные организации, например оон?

– Организация Объединенных Наций активно использует нашу технику в миротворческих опера-циях, особенно бронетранспортеры и вертолеты. Наши винтокрылые машины прекрасно зарекомен-довали себя с позиций качества, надежности и вы-носливости в очень сложных климатических услови-ях, например, в Африке. По надежности российские вертолеты можно сравнить со старой «трехлиней-

кой» или автоматом Калашникова. Они надёжны, удобны, готовы к действиям в любой обстановке.

– И, наконец, с какими странами азиатско-тихоокеанского региона сотрудничает Россия в сфере ВтС?

– Кроме Малайзии, активное взаимодействие «Рособоронэкспорт» ведет с Индонезией. Успешно выполнен контракт 2003 года на поставку в стра-ну боевых самолетов Су-27 и Су-30, вертолетов типа Ми-35.

С 1990 года осуществляется военно-техническое сотрудничество с Китаем. На современном этапе это важная составляющая стратегического пар-тнерства и доверительных отношений между наши-ми странами. Сотрудничество внесло существенный

вклад в урегулирование расчетов по товарным и финансовым кредитам, заложило надежную осно-ву для развития взаимовыгодных отношений во всех областях.

Отвечая на устойчивый интерес Вьетнама к российскому вооружению, «Рособоронэкспорт» по-ставляет в страну патрульные и ракетные катера, самолеты марки «Су», современные средства ПВО. Сейчас для ВМС Вьетнама ведется строительство современных фрегатов проекта «Гепард-3.9».

В новых рыночных условиях динамично вос-станавливаются дружественные связи с Лаосом. Серьезный интерес здесь проявляют к российским вертолетам, а также услугам по ремонту и модер-низации ранее приобретенного вооружения и во-енной техники.

Генеральный директор ФГУП «Рособоронэкспорт»уверен в качестве и надежности российского оружия!

Основной боевой танк Т-80У


Успешно выполнены поставки продукции во-енного назначения – БМП-3, танки Т-80, ДКВП «Мурена» – в Республику Корея. Завершается со-гласование межправительственного меморандума о взаимоотношениях в сфере ВТС, который факти-чески станет основой для третьего этапа поставок продукции военного назначения и сотрудничества в области НИОКР.

Активно выполняются действующие контракты на поставку средств ПВО в Мьянму. Особый интерес к российским БТР-80/80А, вертолетам Ми-17В-5, ПЗРК «Игла-С» проявляет Таиланд.

– Расскажите об особенностях военно-технического сотрудничества со странами азиатско-тихоокеанского региона.

– Особенности связаны с географическим по-ложением региона и климатическими условиями. Далеко не каждая техника даже общепризнанных мировых производителей выдерживает условия местного климата. И это предъявляет особые тре-бования к таким характеристикам как надежность, выносливость и долговечность. Именно этим всегда отличалась российская продукция военного назна-чения. Прибавьте к этому очень высокие требова-

ния покупателей к качеству поставляемой продук-ции, ее инновационным составляющим и боевой эффективности. Как правило, здесь покупают про-дукцию только лучших мировых поставщиков.

– Как в условиях жесткой конкуренции миро-вого рынка вооружений России удается сохра-нить лидирующие позиции в торговле продукци-ей военного назначения?

– Я бы даже сказал конкуренция не жесткая, а жесточайшая. И в этой борьбе далеко не все за-висит только от «Рособоронэкспорта», как государ-ственного посредника.

Много зависит от слаженной работы пред-приятий российского оборонно-промышленного комплекса. ОПК России смог пережить трудный для экономики страны период конца прошлого века и, я уверен, преодолеет нынешний мировой финансово-экономический кризис. А задача номер один – дальнейшее продолжение системного тех-нического и технологического перевооружения на-ших заводов. Оно ведется не только для повышения качества, но и для выпуска принципиально новой высокотехнологичной продукции. Сегодня лидером продаж станет тот, кто сможет предложить своим

заказчикам самую современную продукцию. И наша промышленность справляется с этой задачей.

Отмечу еще две составляющих. Это военно-политический авторитет России в современном мире, ну и, конечно, многое зависит от профессиона-лизма менеджеров «Рособоронэкспорта», которые ведут переговоры, заключают и реализуют контракты. Сейчас мы проводим активную маркетинговую по-литику, которая строится на основе анализа интере-сов и запросов наших потенциальных клиентов на протяжении всего жизненного цикла поставляемого вооружения и военной техники. В частности, повы-шается качество послепродажного обслуживания, уровень подготовки специалистов, расширяется экспорт запчастей, в странах-импортерах создают-ся техническая инфраструктура, центры обучения и переподготовки персонала. Внедряем гибкую ценовую политику с применением разнообразных форм расчетов с учетом финансовых и экономиче-ских возможностей стран-импортеров, используем оффсетные программы и бартерные операции. Все это позволило России занять почетное второе место в списке мировых лидеров оружейного экспорта, уступая лишь США.

– господин Исайкин, как влияют на торгов-лю оружием те или иные глобальные угрозы, на-пример, терроризм, пиратские действия?

– Конечно, влияют и достаточно сильно. Я бы на-звал их неким барометром, который в определен-ной степени определяет специфику закупок. Взять хотя бы терроризм. Именно это уродливое явление определило спрос в подразделениях антитеррора на оружие специального назначения и спецтехни-ку. Сегодня практически на любой международной выставке вооружений и военной техники представ-лены уникальные роботы по поиску и уничтожению самодельных взрывных устройств, различные га-зоанализаторы, сканеры, системы видеонаблюде-ния и другие приборы. В определенной степени ны-нешние угрозы дают толчок и прикладным научным разработкам для создания современной антитер-рористической техники. Ведь для успешной борьбы с бандитами, эффективного предотвращения и пре-сечения терактов спецслужбы в своем техническом оснащении всегда должны значительно опережать преступников.

То же самое и в отношении пиратов. Только в этом году у берегов Сомали морские разбойники захватили порядка сотни судов и уже получили вы-куп на сумму более 150 миллионов долларов. Но, согласитесь, к каждому торговому судну невозмож-но поставить корвет в качестве сопровождения. И за легкими пиратскими лодками на нем не станешь гоняться. А вот с помощью небольших быстроход-ных и хорошо вооруженных катеров эту проблему можно решать эффективно и быстро. Кстати, наши патрульные катера типа «Мангуст», «Соболь», «Свет-

Зенитно-ракетный комплекс «С-400»

Бронированный автомобиль «Тигр»


ляк», «Мираж» идеально подходят для выполнения этих задач. То же самое можно сказать и о вертоле-тах морского и прибрежного базирования, которые успешно могут контролировать акваторию. И стоить это будет дешевле, чем платить пиратам миллионы долларов выкупа. Тем более, в середине декабря прошлого года принято решение ООН о борьбе с морскими бандитами.

– находит ли спрос такое спецоружие?– Конечно. Его закупают у нас многие страны.

Как правило, это небольшие по объему и стоимости партии. Сюда входит и спецтехника, и бронетран-спортеры, и даже вертолеты для использования в полицейских операциях. Патрульные катера для борьбы с пиратами тоже имеют значительный экс-портный потенциал.

– что «Рособоронэкспорт» может предложить в этом секторе ВиВт?

– На сегодняшний день Россия производит всю гамму специального оружия. Многие наши образцы вообще не имеют аналогов в мире. Например, подводные автоматы и пистолеты для спецподразделений аквалангистов. Конеч-но, с помощью одной лишь спецтехники с этими угрозами не справиться. Здесь нужен комплекс оперативных и законодательных мер, межго-сударственные соглашения и сотрудничество спецслужб. Но поверьте мне, как профессионалу, без оснащения специальных, охранных и поли-цейских подразделений современным оружием

и техникой проблему терроризма и пиратства ре-шить невозможно.

– организатором единой российской экспо-зиции на международной выставке «LIMA-2009» выступает государственная корпорация «Ро-стехнологии». Расскажите об этой структуре. Как «Рособоронэкспорт» взаимодействует с гК «Рт»?

– Два года назад Президент Российской Фе-дерации подписал федеральный закон «О госу-дарственной корпорации «Ростехнологии». Го-скорпорация призвана содействовать различным отраслям промышленности в разработке, произ-водстве и реализации на внутреннем и внешнем рынках высокотехнологичной продукции. Главное направление совместной деятельности Госкорпо-рации и «Рособоронэкспорта» – повышение каче-ства выпускаемой продукции военного назначения, обеспечение разработки и выпуск предприятиями ОПК высокотехнологичной и конкурентоспособной гражданской продукции, ее активное продвижение на мировые рынки.

После завершения процесса акционирова-ния весь пакет акций ОАО «Рособоронэкспорт» будет передан в Госкорпорацию. При этом мы останемся единственным госпосредником при осуществлении внешнеторговой деятельности в отношении всего спектра продукции военного назначения.

Деятельность в рамках ОАО позволит нам сосредоточиться на решении профильных за-дач, расширить возможности для инвестици-онного маневра, а также быть более гибкими в сфере военно-технического сотрудничества с иностранными государствами. То есть мы смо-жем эффективно и быстро поддержать наибо-лее важные с точки зрения выпуска экспортной военно-технической продукции предприятия, перспективные НИОКР, способствовать повыше-нию качества производимой техники. Прибавьте к этому углубление кооперационных связей с на-шими зарубежными партнерами в области разра-ботки и создания, в том числе и для третьих стран, новых образцов вооружения и военной техники.

Патрульный катер проекта 14310 «Мираж»

Образцы российских вооруженийпользуются заслуженным вниманием в странах АТР


Несмотря на мировой финансово-экономический кризис, Десятая Международная выставка авиационно-космической и военно-морской техники LIMA (Langkawi International Maritime & Aerospace Exhibition) собирает большое количество участников, среди которых ведущие авиастроительные компании мира, чей бизнес напрямую связан со странами Юго-Восточной Азии. Ведь LIMA – одна из самых крупных экспо-зиционных площадок для всех производителей авиационно-космической и военно-морской тех-ники, заинтересованных в набирающем высокие темпы развития Азиатско-Тихоокеанском регионе. На остров Лангкави едут тысячи государственных и военных чиновников, экспертов, коммерсантов, чтобы продемонстрировать новейшие решения в сфере обороны. Высокий статус салона опреде-ляется официальной поддержкой правительства Малайзии и министерства обороны страны.

Среди многих зарубежных предприятий, ко-торые принимают участие в салоне, экспозиция федерального государственного унитарного пред-приятия «Рособоронэкспорт» занимает особое ме-сто. Ведь ЛИМА – это не только головокружитель-ное шоу, в котором принимают участие десятки образцов лучшей военной техники, но и деловая площадка глобального значения, где обсуждаются вопросы международного сотрудничества, а ино-гда и заключаются сделки на сотни миллионов долларов.

Для делегации «Рособоронэкспорта» ЛИМА-2009 – это дни напряженного труда, деловых встреч и переговоров с высокопоставленными официальными лицами и делегациями из многих регионов мира. Запланирована очень насыщен-ная деловая программа, которая будет способ-ствовать дальнейшему поступательному развитию отношений с покупателями российского оружия, а напряженная предконтрактная работа станет

РОСОБОРОНЭКСПОРТна мировом рынке боевой авиации

Александр Александрович Михеев, Заместитель Генерального директора ФГУП «Рособоронэкспорт»


основой для заключения новых договоров на по-ставку иностранным заказчикам продукции пред-приятий оборонно-промышленного комплекса России.

Журнал «Арсенал 21 века» предлагает Ваше-му вниманию статью заместителя Генерального директора «Рособоронэкспорта» – единственного в России государственного экспортера всей но-менклатуры продукции и услуг военного назначе-ния – Александра Михеева о состоянии междуна-родного рынка боевой авиации и деятельности Предприятия в сфере военно-технического сотруд-ничества с зарубежными странами.

МИРоВой РыноК боеВой аВИацИИ –Полет ноРМальныйВ нынешних сложных условиях глобальных

экономических проблем мировой рынок боевой авиации не свалился в штопор, а продолжает уверенный полет. Это доказал и состоявшийся недавно в России Международный авиационно-космический салон МАКС – 2009 – ведущая миро-вая площадка, где авиапроизводители всего мира продемонстрировали потенциальным заказчикам лучшие образцы военной авиатехники. Успешно показал свои реальные возможности, огромный потенциал и реальные перспективы оборонно-промышленный комплекс России. Главный итог состоит в том, что продукция российских авиа-предприятий не только была и остается на уровне лучших мировых достижений, но по некоторым по-казателям занимает лидирующие позиции.

Что касается «Рособоронэкспорта», то в этом году экспортные поставки российского вооруже-ния и военной техники для ВВС оцениваются в 2,6 млрд. долларов. Это 40,6 процента общего объема наших зарубежных поставок.

Деятельность нашего Предприятия объективно отражает общемировые тенденции. В предкризис-ные 2000-2007 годы объем мировых поставок авиатехники оценивался почти в 118 млрд. долла-ров, что составляло 50,2 процента объема продаж всей номенклатуры продукции военного назначе-ния (234,7 млрд. долларов). В соответствии с этой тенденцией и доля авиации в экспортных постав-ках нашего Предприятия составляла около 50 про-центов, иногда чуть больше или чуть меньше.

Лидером мировых авиапродаж в этот период были истребители. Наивысший показатель был достигнут в 2007 году, когда объем их поставок составил 11,9 млрд. долларов. И в авиационном сегменте контрактов «Рособоронэкспорта» истре-бители также занимают первую строчку. По этой позиции мы твердо удерживаем второе место по-сле США.

Прогноз на ближайший период также не вы-зывает опасений. В 2004-2013 годах мировой экспорт истребителей составит не менее 2412

единиц на сумму, превышающую 117 млрд. долла-ров. Что касается «Рособоронэкспорта», то на се-годняшний день объем заключенных контрактов по линии ВВС составляет величину порядка девяти с половиной млрд. долларов.

Кстати, по подсчетам экспертов, в настоящее время парк боевой авиации всех стран насчиты-вает примерно 29 тысяч самолетов, из них 22,5 тысяч – истребители. И среди них почти полови-на – 48 процентов – машины советской и рос-сийской разработки семейств «МиГ» и «Су». Доля США – около 39 процентов. Замыкают тройку ли-деров французские истребители – 6 процентов.

Судя по прогнозам аналитиков, стабильным остается и развитие мирового рынка истребите-лей в среднесрочной перспективе. Среднегодо-вой объем мировых продаж истребителей всех типов на период 2011-2020 гг. прогнозируется в количестве 270-300 единиц. По предваритель-ной оценке, лидирующее положение в этом сек-торе, причем с большим отрывом от конкурентов,

останется за США и Россией. Первенство Соеди-ненным Штатам обеспечит еще не исчерпанный экспортный потенциал машин четвертого по-коления и выход на мировой рынок с 2012 года американских истребителей пятого поколения F-35 «Лайтнинг-2». Сейчас портфель экспортных заказов США на период с 2011 по 2015 год со-ставляет по их собственным подсчетам чуть бо-лее 350 машин.

Также международным экспертным сообще-ством обоснованно прогнозируется устойчивый спрос на истребительную авиацию российского производства четвертого поколения и поколения «4++». Поэтому наша страна может существенно укрепить свои позиции в этом секторе мирового рынка.

А вот на третью строчку в тройке лидеров мо-жет претендовать Китай, активно продвигающий своим зарубежным партнерам истребители JF-17 и J-10 (FC-20). По количественным показателям КНР способна составить некоторую конкуренцию

Многоцелевой истребитель Су-30МКИ

Многоцелевой истребитель поколения «4++» Су-35


Великобритании, Швеции и Франции. Определяю-щим фактором здесь станут ценовые показатели.

что ВлИяет на МИРоВой РыноКНо развитие мирового рынка истребителей

определяют и многие другие факторы. Так, за последние 15-20 лет в ВВС многих го-

сударств наметилась тенденция увеличения ко-личества машин, уже долгое время находящихся в боевом строю, по отношению к общей числен-ности парка самолетов. Часть из них физически устарела и требует замены. Поэтому многие руко-водители стран-импортеров озадачены обновле-нием боевой авиации. Ожидается, что в ближай-шие 20 лет порядка 40 стран примут программы обновления линейки своих боевых самолетов. Но, по большому счету, этот процесс только начался, и новейшая техника составляет лишь небольшой процент мирового авиапарка. Основная причи-на – экономические проблемы, да и глобальный финансовый кризис внес свою лепту в этот про-цесс. Сейчас порядка 30 государств, озабоченных реформированием национальных ВВС, имеют до-вольно ограниченные финансовые ресурсы для укрепления своей обороноспособности за счет импортного ВиВТ.

Вместе с тем, 10-15 стабильно развиваю-щихся стран в силу объективных причин готовы потратить на обновление своего боевого авиа-состава значительные средства и уже начинают эту работу.

Занимаются перевооружением своих армий, в том числе и авиачастей, государства из числа новых участников Северо-Атлантического альян-са, которые переходят на стандарты НАТО. А вот в странах Старого света процесс активного пере-вооружения в целом уже завершился несколько лет назад, и коренное переоснащение уже будет связано с появлением истребителя пятого поко-ления.

Еще один фактор – это значительное удоро-жание новейших образцов боевой авиации, и, наконец, увеличение сроков от разработки новых моделей до их серийного производства и приня-тия на вооружение. Так для самолетов 2-го поко-ления (МиГ-21, F-4) этот период составлял 5-6 лет; для машин 4-го поколения (МиГ-29, Су-27, F-15, F-16) – 10-15 лет, а для истребителей 5-го поколе-ния – уже 20, а то и 25 лет.

Обсуждая тему мирового рынка истребителей, необходимо отметить важную тенденцию, которая затронет военно-воздушные силы всех стран. Я говорю о некотором сокращении в составе ВВС многих государств общего количества истреби-телей при одновременном повышении их боевой эффективности. Естественно, что это приведет к новому ужесточению конкурентной борьбы между странами-производителями.

Поэтому, с определенными трудностями могут столкнуться государства, которые пока не могут позволить себе покупку дорогой авиатехники. Но для них такая проблема вполне решаема. Реаль-ный способ не отстать от мировых стандартов и на должном уровне поддерживать боеспособность истребительных частей – это коренная модерни-зация уже имеющейся авиатехники. Она позволит продлить ресурс, сэкономить деньги и значитель-но улучшить ТТХ закупленных несколько лет назад машин. Думаю, что такое положение сохранится как минимум до 2015 года.

ИСтРебИтель Пятого ПоКоленИяСейчас многие говорят о том, что конфигура-

цию мирового рынка истребительной авиации кардинальным образом изменит появление на нем машин пятого поколения, в частности аме-риканского F-35 «Лайтнинг-2». Не думаю, что это произойдет до 2015 года. Во-первых, F-35 «Лайт-нинг-2» станет предметом мирового торга лишь в 2012 году и за оставшиеся пару-тройку лет не

сможет завоевать мировые площадки хотя бы в силу своей дороговизны. Прибавьте к этому не-обходимость создания совершенно новой инфра-структуры для эксплуатации самолета, его ремон-та и обучения пилотов и техников. Это тоже весьма солидные расходы. К тому же стоимость самой программы F-35 уже выросла до астрономической цифры – один триллион долларов. По мнениям са-мих американцев, цена одного самолета может составить примерно 100 млн. долларов, плюс рас-ходы на его эксплуатацию в течение всего срока службы. Приобрести такую машину будут способ-ны лишь несколько стран, да и то в ограниченных количествах. Осложняет ситуацию и двухлетнее отставание программы F-35 от своего графика. Но в дальнейшем F-35 «Лайтнинг-2» составит серьез-ную конкуренцию всем производителям и в тече-ние последующих двух десятилетий может стать доминирующей программой.

Что касается первого американского истреби-теля пятого поколения F-22 «Рэптор», то, по мне-нию аналитиков авторитетной консалтинговой компании «Форкаст Интернешнл» (США), к фактору высокой цены (примерно 150 млн. долларов за один самолет) прибавятся режимные ограничения американского Конгресса, запретившего продажу инозаказчикам машин, выпускаемых в конфигу-рации для ВВС США. К тому же в апреле 2009 года программа дальнейшего производства F-22 «Рэп-тор» приостановлена.

Таким образом, конкурентам США – ведущим мировым авиапроизводителям из других стран – отпущен небольшой срок в шесть-восемь лет для создания, серийного производства и выхода на международный рынок альтернативного самолета пятого поколения.

А пока рынок будет активно насыщаться истре-бителями 4-го поколения и поколения «4++».

Думаю, что проблему выпуска в сжатые сроки машины пятого поколения могут решить междуна-родные альянсы, поскольку одной стране очень трудно, долго и дорого создать такой самолет.

На мой взгляд, наиболее реальные перспекти-вы у российско-индийского тандема. Генеральный контракт по созданию этой машины был подписан нашими странами в декабре 2008 года. На сегод-няшний день обе стороны определились с тактико-техническими характеристиками самолета. Серий-ное производство этой машины начнется в 2019 году. С этого же времени можно прогнозировать и старт его экспортных поставок.

Уверен, что по своим тактико-техническим ха-рактеристикам российско-индийский истребитель пятого поколения ни в чем не будет уступать аме-риканскому F-35 «Лайтнинг-2».

Тем не менее, F-35 мы воспринимаем как весьма серьезного конкурента. Но у США, с одной стороны, и у Индии с Россией, с другой, есть свои

Модификация самолета ДРЛО А-50Идля Индии


сегменты мирового рынка истребителей, поэтому бы хотелось, чтобы наше соперничество с Соеди-ненными Штатами было хоть и острым по содер-жанию, но корректным по форме.

ВзгляД В буДущееВместе с тем, сегодня уже можно слышать

разговоры и об истребителе шестого поколения. Но его создание – еще очень далекая перспек-тива. Ведь последний F-35 будет собран в 2065 году. Если же говорить об облике истребителя шестого поколения, то, на мой взгляд, это будут беспилотные летательные аппараты. За ними будущее. Сегодня это звучит как фантастика, но фантастика вполне реальная. Сейчас самые дорогие «беспилотники» по цене не превышают 20-30 процентов стоимости современного са-молета, и спектр их применения еще достаточно узок – преимущественно локальная разведка. Но, во-первых, при полетах на современных ис-требителях нагрузки на летчика близки к пре-дельным и дальнейшее их увеличение просто невозможно. А во-вторых, в настоящее время БЛА все чаще и чаще выполняют функции пило-тируемой авиации – ведут морское патрулиро-вание и даже способны решать ударные задачи. Уже сейчас ведется много споров о том, каково оптимальное соотношение разведывательных и боевых БЛА к пилотируемым самолетам. По-лагаю, что уже в недалекой перспективе коли-чество БЛА в боевых частях ВВС многих стран будет расти.

Но создание полноценного беспилотного истребителя – вопрос довольно далекой пер-спективы.

ИнДИйСКИй тенДеРА для нашего Предприятия реальная задача

сегодняшнего дня – участие России в индийском

тендере по программе MMRCA на поставку нацио-нальным ВВС 126 истребителей.

«Рособоронэкспорт» совместно с РСК «МиГ» представил на тендер превосходную машину – МиГ-35. Она соответствует всем жестким техниче-ским требованиям, которые выдвинула индийская сторона. Неоспоримым плюсом МиГ-35 является тот факт, что он специально создавался с учетом индийских требований и может эксплуатироваться как в тропических, так и в пустынных и высокогор-ных районах. В индийских ВВС новые истребители должны служить не менее 40 лет и все эти годы быть в хорошем состоянии, надежно и качествен-но решать поставленные задачи, оставаться на уровне лучших мировых образцов боевой авиатех-ники. В частности, самолет должен превосходить по боевым качествам истребители четвертого поколения и успешно противостоять в воздушных боях самолетам пятого поколения.

Такие требования по силам не каждому участ-нику тендера.

МиГ-35 – это новый самолет. От своего пред-шественника (МиГ-29) он отличается увеличен-ным примерно в 1,5 раза внутренним запасом топлива, значительно возросла его боевая на-грузка. Внешние топливные баки и система до-заправки в полете (в том числе и от однотипных самолетов) увеличивают радиус действия МиГ-35 до уровня тяжелых истребителей. Обновлена си-ловая установка. Теперь она включает двигатели РД-33МК, имеющие повышенную на 15 процентов тягу, бездымную камеру сгорания, увеличенную надежность и больший ресурс. В качестве опцио-нального решения для МиГ-35 предлагаются мо-дернизированные РД-33 со всеракурсным откло-нением вектора тяги.

В бортовом оборудовании самолета нашли реализацию технологии истребителя пятого по-коления. Отмечу лишь главный элемент много-канальной информационно-прицельной системы МиГ-35 – радар «Жук-АЭ», оснащенный активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Он обе-спечивает ведение воздушного боя за пределами прямой видимости, возможность одновременной атаки нескольких воздушных и наземных целей.

И, наконец, последнее. Максимально унифи-цированы одно- и двухместные варианты МиГ-35.

Очевидный плюс состоит и в том, что самолеты семейства «МиГ», в том числе и МиГ-35, хорошо известны в Индии.

На последнем авиасалоне в Бангалоре МиГ-35 на статической стоянке и в демонстрационных полетах увидели десятки тысяч профессионалов и обычных посетителей этой выставки. С ком-плектом документов и материалов, представлен-ных на тендер, ознакомились специалисты и чле-ны тендерной комиссии. Более того, во время выставки АэроИндия – 2009 МиГ-35 опробовал в полете известный индийский летчик, маршал ВВС в отставке Хариш Масанд. После призем-ления он отметил, что МиГ-35 отличается исклю-

БРЛС «Жук-АЭ» с АФАР на МиГ-35

МиГ-35


чительной управляемостью и маневренностью, которые обеспечивают передовая аэродинами-ческая концепция и новая цифровая электроди-станционная система управления самолетом.

Уверены в преимуществах МиГ-35 и обо-зреватели многих стран мира. Так в конце фев-раля нынешнего года сайт авторитетного ана-литического журнала Flight провел повторное голосование (первое состоялось осенью 2007 г.) среди своих читателей по вопросу о победите-ле в индийском тендере. И вновь подавляющее большинство, среди которых немало военных летчиков, политиков и знающих толк в авиации бизнесменов, прогнозируют победу российско-му истребителю. Вот как распределились итоги: Rafale – 8, F-16 – 11, Gripen – 13, Typhoon – 17, F/A-18 – 18 и МиГ-35 – 33 процента.

Сейчас многие интересуются стоимостью самолета. Но это коммерческая тайна, разгла-шать которую может только индийская сторона. Замечу только, что важна не только стоимость самого самолета, но и сервисной инфраструкту-ры для его обслуживания, ремонта, снабжения запчастями, а также эксплуатационные расходы, связанные с полетным временем. Не забудьте вопросы обучения летчиков и технического пер-сонала. В этом смысле у наших самолетов тради-ционно есть определенные преимущества. К тому же в индийских ВВС уже существует разветвлен-ная сервисная сеть по обслуживанию самолетов семейства «МиГ», которая при доработке может быть использована и для МиГ-35. Это же касает-ся и учебной базы для техников. А если говорить о летном составе, то индийские пилоты уже давно и очень хорошо освоили российские «МиГи», так что на переучивание не потребуется много сил и времени.

Также «Рособоронэкспорт» намерен и впредь продолжать хорошо зарекомендовавший себя формат сотрудничества с Индией, как с нашим

стратегическим партнером – поставка само-летов, затем привлечение национальной про-мышленности к их оснащению и ремонту, и, на-конец, передача лицензии на серийный выпуск. Этот алгоритм может с успехом использоваться и в ситуации с МиГ-35. Тем более, что истреби-тель изначально проектировался с учетом воз-можности его постройки в широкой кооперации двух стран. Это означает, что в максимальной степени могут быть использованы производ-ственные мощности корпорации HAL, имеющей большой опыт ремонта и выпуска компонентов самолетов семейства «МиГ».

«РоСобоРонЭКСПоРт»на ВыСтаВКе лИМа-2009Исходя из поступивших предложений от ино-

странных заказчиков и наших собственных планов, тематика переговоров на выставке ЛИМА-2009 обещает быть очень широкой. В ходе планируемых мероприятий будут обсуждаться во-просы, связанные с оснащением современными

российскими вооружениями и военной техникой частей ВВС наших постоянных партнеров и по-тенциальных клиентов из числа стран региона Юго-Восточной Азии. Среди других тем – строи-тельство и оснащение аэродромов, создание сервисных технических центров и организация комплексной системы послепродажного об-служивания техники, создание лицензионных сборочных производств. Не останутся в стороне вопросы противовоздушной обороны государств-партнеров. Будут проведены мультимедийные презентации образцов российской боевой авиа-техники, оружия и средств ПВО.

Большое внимание будет уделено обсуждению вариантов оплаты ВиВТ не только «живыми день-гами», но и встречными поставками товаров на-ционального экспорта или квотами на разработку природных ресурсов, что для ряда стран представ-ляется весьма привлекательным инструментом взаиморасчетов, особенно в период глобального финансово-экономического кризиса.

Планируется затронуть и проблему, связан-ную с несанкционированной модернизацией российских и советских самолетов и вертолетов, которую в ряде случаев проводят не российские специалисты, а «люди со стороны», не имеющие соответствующей технической подготовки и техно-логической оснастки для проведения таких слож-ных и ответственных работ. Проблема в том, что несанкционированная модернизация часто при-водит к летным происшествиям, в том числе и с человеческими жертвами. Поэтому нужно добить-ся такого положения вещей, чтобы модернизацию авиационной техники проводили специалисты тех предприятий, где она создавалась. Именно эти люди и фирмы обладают всеми необходимыми технологиями, ответственностью и компетенцией.

Сейчас «Рособоронэкспорт» ведет непрерыв-ную работу по «авиационным» контрактам как с традиционными партнерами России в сфере ВТС

Учебно-боевой самолет Як-130

Вертолет семейства Ми-171


(Индия, Китай, Алжир, Малайзия, Венесуэла и др. государства), так и устанавливает взаимовыгод-ные деловые контакты с новыми партнерами.

Цена вопроса при заключении крупных контрактов на поставку авиатехники – мил-лиарды долларов, которые идут на поддержа-ние оборонных предприятий и развитие вы-сокотехнологичного производства. При этом факт остается фактом – российские заводы и научно-исследовательские институты, опытно-конструкторские бюро, несмотря на «застой» в 1990-е гг., до сих пор задают тон на рынках во-оружений. Российское оружие всегда отличалось надежностью, эффективностью, высокой мощью и качеством. Именно это является главной при-чиной интереса к продукции отечественного ОПК государств едва ли ни всех континентов.

В этом смогут убедиться специалисты и гости выставки ЛИМА-2009, которые посетят стенд «Ро-соборонэкспорта» и российских предприятий.

Уверен, что большой интерес вызовут мате-риалы, связанные с многоцелевым сверхманев-ренным истребителем поколения «4++» Су-35, предназначенным для завоевания превосходства в воздухе и нанесения ударов по наземным и над-водным целям днем и ночью даже в самых слож-ных метеоусловиях. На двенадцати точках под-вески этот самолет несет до восьми тонн самых современных и эффективных средств поражения.

Многоцелевые самолеты поколения «4++» МиГ-35 и Су-35– лучшее, что сегодня может быть предложено зарубежным покупателям от произ-водителей российской боевой авиации ОАО «РСК «МиГ» и ОАО Компания «Сухой». Эти самолеты име-ют высочайшие аэродинамические характеристи-ки, самые современные РЛС с фазированными решетками и новейшее управляемое вооружение.

Сверхманевренный истребитель Су-35 имеет бортовое оборудование полностью российского производства.

Постоянный интерес специалистов вызывает новый российский учебно-боевой самолет Як-130, который в этом году завершает программу испытаний и будет принят на вооружение ВВС РФ для подготовки летчиков для истребителей семейств «Су» и «МиГ», включая новейшие Су-35, МиГ-35, и в перспективе – для истребителя пя-того поколения. Благодаря отличным летным ха-рактеристикам, электродистанционной системе управления и современной «стеклянной кабине», самолет Як-130 обеспечивает эффективное, без-опасное и недорогое обучение курсантов, а также поддержание и совершенствование летных навы-ков строевых летчиков. Кроме того, Як-130 может применяться для решения ударных задач в услови-ях конфликтов ограниченной интенсивности.

На стенде «Рособоронэкспорта» можно увидеть лучшие образцы российской вертолетной техники,

а также узнать полную информацию по составу ее бортового и наземного оборудования, вооруже-нию и техническому обслуживанию.

Вертолеты марки «Ми» представлены транспортно-боевыми вертолетами Ми-35, Ми-35П (как в стандартной конфигурации, так и оснащаемыми тепловизионной подсистемой и комплексом радиоэлектронного оборудования), военно-транспортными вертолетами Ми-171Ш, Ми-17В-5 и Ми-17Н, а также тяжелым транспорт-ным вертолетом Ми-26Т, который имеет самую большую в мире грузоподъемность.

Семейство вертолетов марки «Ка» будет пред-ставлено вертолетом радиолокационного дозора Ка-31, который предназначен для контроля воз-душной и надводной обстановки, обнаружения воздушных целей, в том числе и на предельно ма-лых высотах. Вся полученная информация в авто-матическом режиме передается с борта вертолета на командные пункты.

Из средств ПВО интерес привлекут мобильные зенитно-ракетные системы С-300ВМ «Антей-2500», С-300ПМУ2 «Фаворит» и С-400 «Триумф», способ-ные поражать средства нападения, в которых при-

меняются технологии «STEALTH». Многоканальный ЗРК средней дальности «Бук-М2Э» ведет одно-временный обстрел 24 целей, летящих с любых направлений, на дальностях до 50 км. Новейшая ЗРС «Тор-М2Э» может одновременно и с высо-кой эффективностью уничтожать как элементы высокоточного оружия «воздух-поверхность», так и средства воздушного нападения, с которых они запущены. Специалистам будет интересна инфор-мация о современных российских двигателях для самолетов и вертолетов, средствах лабораторных испытаний авионики, системах сбора, обработки и анализа полетной информации, аэродромном оборудовании, технических средствах обучения, использование которых в несколько раз снижает затраты на подготовку экипажей, в 1,5-2 раза со-кращает время обучения и экономит ресурс доро-гих машин.

Уверен, что выставка ЛИМА-2009 даст нам но-вые идеи, а в перспективе – и взаимовыгодные контракты. Ведь у России есть, что предложить партнерам. Это не только высококачественная техника и оружие, но и выгодные условия их при-обретения.

Развернутая батареяракетного комплекса ПВО С-300

ЗРК «Бук-М2Э» на МАКС’2009


РОСОБОРОНЭКСПОРТ курс на Юго-Восточную Азию

Противокорабельные ракетыс вертикальным стартоммогут быть размещены на модернизированномварианте корвета проекта 20380


Королевский флот Малайзии – один из самых современных и крупных военно-морских флотов в Юго-Восточной Азии как по численности кадро-вого состава (порядка 15000 человек), так и по количеству кораблей. В состав ВМС страны вхо-дят фрегаты, корветы, прибрежные патрульные корабли, скоростные атакующие корабли, катера охраны береговой зоны, минные тральщики и ко-рабли обеспечения. В числе стоящих перед ними задач – охрана береговой линии, морской эко-номической зоны, территориальных вод государ-ства, защита морских стратегических интересов.

Тем не менее, Малайзия заинтересова-на в приобретении военно-морской техники, о чем свидетельствует покупка двух дизель-электрических подводных лодок класса «Скор-пен». Контракт был подписан правительством Малайзии с французской компанией DCN и ис-панской «Навантия» в июне 2002 года. Первая подводная лодка «Tunku Abdul Rahman» уже пол-ностью готова к эксплуатации, вторая «Tun Razak» прибудет в порт назначения в начале 2010 года.

Потребность государств Юго-Восточной Азии в обновлении своих военно-морских сил про-исходит на фоне роста предложений ведущих кораблестроительных компаний, а также повы-шения конкуренции на международном рынке. Мировой финансово-экономический кризис еще больше разогрел это соперничество. Тем не менее, Россия успешно конкурирует как с ми-ровыми экспортерами военно-морской техники и вооружения, так и с национальными корабле-строителями, работающими в интересах своих государств. Во многом это происходит благо-даря успешной деятельности ФГУП «Рособоро-нэкспорт» – главного российского экспортера вооружений и военной техники.

Этим обусловлено участие «Рособоро-нэкспорта» в Международной выставке авиационно-космической и военно-морской техники ЛИМА–2009.

В настоящее время значительную долю экспортных заказов предприятий оборонно-промышленного комплекса России составляет продукция военно-морского назначения. Россий-ское судостроение выполняет преимущественно военные заказы и является одним из ведущих поставщиков военно-морского вооружения на внешние рынки. Предприятия и впредь намере-ны повышать темпы роста военно-технического сотрудничества в этой сфере. Для этого у россий-ского судостроения есть все необходимые произ-водственные, научно-технические и ресурсные возможности. Сейчас в отрасли трудится порядка 180 тысяч специалистов. Планируется, что к 2015 году объем производства российских военных кораблестроителей увеличится примерно в два раза. При этом доля гражданского судостроения

поднимется с нынешних 25 до 34 процентов. Все остальное будет приходиться на заказы ВМФ Рос-сии и экспортные контракты с иностранными во-енными флотами.

О военно-техническом сотрудничестве «Росо-боронэкспорта» с государствами Юго-Восточной Азии по линии ВМФ журналу «Арсенал 21 века» рассказал начальник профильного департамента «Рособоронэкспорта» Олег Азизов.

– господин азизов, «Рособоронэкспорт» участвует во многих международных оружей-ных выставках, в том числе и тех, где демон-стрируется отечественная военно-морская техника. Какое место в этом ряду занимает малайзийская лИМа?

– Организация экспозиции «Рособоронэк-спорта» на выставке ЛИМА – 2009 является ча-стью единой маркетинговой политики нашего Предприятия и для Департамента ВМФ имеет особое значение, в том числе и по «географи-ческому» признаку. Дело в том что в период ра-боты салона нам представляется уникальная возможность провести переговоры с максималь-ным количеством потенциальных заказчиков

военно-морской техники России из региона Юго-Восточной Азии.

Цель – продвижение российской военно-морской техники и вооружения на внешний ры-нок. Любая международная выставка дает для этого отличную возможность. Ведь крупные са-лоны ВиВТ посещают руководители государств и оборонных ведомств потенциальных покупате-лей вооружения, то есть именно те лица, кото-рым дано право принимать решения о военных закупках.

– С какими странами региона «Рособоро-нэкспорт» поддерживает наиболее тесные отношения в сфере экспорта военно-морской продукции?

– В Юго-Восточной Азии «Рособоронэкспорт» поддерживает тесные взаимовыгодные связи со своими традиционными партнерами – военно-морскими силами Китая, Вьетнама, Индонезии, Малайзии и некоторых других стран. На Предпри-ятии исходят из того, что флот еще многие деся-тилетия будет одной из важнейших составляющих обороноспособности, силы и мощи любой мор-ской державы. Но создавать новые виды воору-

Олег Ракипович Азизов,начальник профильного департамента «Рособоронэкспорта»


жений, в том числе и военно-морских, а также успешно продвигать их на мировой рынок смогут лишь государства с высоким уровнем развития базовых технологий. Именно к таким странам от-носится и Россия.

Что касается качества, то российское оружие остается на уровне лучших мировых образцов, а по многим позициям и превосходит продукцию конкурентов. Российская боевая техника отли-чается эффективностью, надежностью, просто-той в эксплуатации, долговечностью, большими возможностями модернизации и совершенство-вания, а также достаточно выгодными ценовы-ми параметрами.

– Какая военно-морская техника россий-ских предприятий сейчас пользуется наиболь-шим спросом на мировом рынке?

– Мы акцентируем свое внимание не на от-дельных образцах и видах ПВН российского производства, а ориентируемся на запросы конкретного потенциального покупателя. А они разные. Часть государств имеет масштабные военно-морские доктрины, вплоть до намерений создать океанский флот. Другие ограничиваются решением вопросов береговой охраны, борьбы с наркотрафиком, морским пиратством, обеспе-чением работы таможенных служб. Поэтому мы стараемся работать, исходя из реальных потреб-ностей каждого покупателя. Ну и, конечно, с уче-том их финансовых возможностей.

– Во многих странах мира пользуются по-пулярностью российские ДЭПл 636 проекта. а к лодкам нового поколения семейства «амур» зарубежные заказчики еще только присматри-ваются, хотя и очень внимательно. Пока нет заказов и на малые субмарины российской

разработки, хотя по ряду характеристик они превосходят зарубежные аналоги. Почему?

– Привлекательность российских дизель-электрических подводных лодок, конечно же, является результатом труда отечественных кон-структоров и кораблестроителей. В этой связи не-обходимо сказать слова благодарности в адрес ОАО «ЦКБ МТ «Рубин», ОАО «Адмиралтейские вер-фи», ОАО «ОКБ «Новатор». Благодаря им, в Рос-сии освоено серийное строительство (обращаю внимание на слово «серийное») дизельных под-водных лодок класса «Кило» с интегрированным комплексом ракетного оружия «Клаб». Это, дей-ствительно, уникальные разработки с высоким экспортным потенциалом.

Что касается подводной лодки «Амур 1650», то она, безусловно, имеет значительный экс-

портный потенциал. Но, во-первых, должны быть завершены испытания и доводка этого корабля, что является главным условием для проведения серьезной предконтрактной работы с иностран-ными партнерами. И второе – необходим опыт успешной эксплуатации российского аналога «Амура 1650». Впрочем, многие образцы воору-жений и технических средств, разработанные для этой подлодки, уже установлены на послед-них версиях подводных лодок «Кило»-класса и прекрасно доказали свою эффективность. И нашим потенциальным инозаказчикам это хоро-шо известно.

Что касается малых и сверхмалых подводных лодок разработки СПМБМ «Малахит», то наибо-лее известная из них – лодка типа «Пиранья». Она вызывает восхищение воплощенными в ней тех-ническими решениями. Это, прежде всего, «веч-ный» титановый корпус и высокая степень авто-матизации. Этой субмариной управляет… один оператор. В настоящее время проект подводной лодки доработан. В частности, на ней обновлена вся электроника. Однако, основная боевая за-дача этого корабля, весьма деликатная по сути, доставка боевых пловцов. Именно поэтому наши заказчики предпочитают вести переговоры по ее приобретению в условиях строгой конфиденци-альности.

Если говорить о серии проектов малых подво-дных лодок, разработанных на базе «Пираньи», то мы предлагаем нашим партнерам совместно до-работать выбранный ими проект подводной лод-ки с учетом их индивидуальных требований. По-сле этого можно осуществить строительство или в России, или на верфях заказчика. Переговоры в данном направлении ведутся, но о результатах говорить пока рано.

Неатомная подводная лодка «Кило»-класса.Один из наиболее известных и продаваемых

типов российских кораблей.Всего построено

60 таких НАПЛ

«Санкт-Петербург», головная НАПЛ нового поколения.Так же как и корабли «Кило»-класса разработана

под руководством Генерального конструктора Юрия Кормилицина


– недавно в состав ВМФ России вошли го-ловные корабли нового поколения – фрегат «неустрашимый», корвет «Стерегущий». Рас-сматриваете ли Вы их в качестве возможных экспортных проектов для ВтС?

– Как правило, и в бывшем СССР, и в России инозаказчикам предлагались и предлагаются ко-рабли, принятые на вооружение ВМФ. Их воору-жение и технические средства дорабатывались под специфические требования иностранных флотов, например, эксплуатация в тропическом климате, установка некоторых образцов техни-ки, уже имеющихся у заказчика, и т.д. Но, вместе с тем, боевой потенциал экспортных версий ко-раблей определяется в основном возможностями российского аналога. Не являются исключением в этом плане и российские надводные корабли нового поколения. Для них имеются экспортные аналоги, к которым уже проявлен активный ин-терес.

«Рособоронэкспорт» предлагает иностранным заказчикам надводные боевые корабли, в том числе фрегаты, которые широко востребова-ны странами-импортерами. В этом секторе вы-сок экспортный потенциал кораблей проектов 11356, 11541 и типа «Гепард 3.9». Они спроек-тированы на основе хорошо зарекомендовав-ших себя в эксплуатации кораблей ВМФ России и способны нести разнообразное современное вооружение.

Новая яркая веха в российском военном судо-строении – корвет проекта 20380 «Стерегущий».

В нем воплощены все новейшие разработки в ча-сти корпуса и надстройки корабля, вооружения и оборудования.

– Россия всегда была крупным экспорте-ром ракетных катеров. Как сейчас продвига-ются на мировой рынок ракетные катера но-вого поколения «Скорпион» и «Катран»?

– Довольно успешно. Вместе с тем «Росо-боронэкспорт» активно продвигает катера этих и других проектов. Инозаказчикам предлагается современный малый ракетный (артиллерийский) корабль проекта 21632 «Торнадо», спроектиро-ванный с учетом требований технологии «стелс». Ракетный катер проекта 12418 «Молния» предна-значен для эффективной борьбы с надводными кораблями потенциального противника как са-мостоятельно, так и во взаимодействии с други-ми силами флота, а также для охраны госграницы и морской экономической зоны.

Россия первой в мире применила на практике механизацию днища кораблей малого водоизме-щения. Формирование под корпусом воздушной каверны позволяет патрульному катеру проекта 14310 «Мираж» развивать скорость до 50 узлов, уменьшить бортовую и килевую качку, а также удельный расход топлива.

Предприятие предлагает на экспорт широкий спектр патрульных кораблей и скоростных кате-ров различного водоизмещения и назначения, а также судов обеспечения для военно-морских сил, береговой охраны и морской полиции. Ска-

жу больше. «Рособоронэкспорт» только по по-ставкам катеров имеет портфель заказов около одного миллиарда долларов США. Речь идет толь-ко о реально подписанных и вступивших в силу контрактах.

– Какие новые формы военно-технического сотрудничества использует «Рособоронэк-спорт» для расширения своей клиентской сети, в том числе в области экспорта военно-морской техники?

Новые проекты Северного ПКБ

Фрегат «Ярослав Мудрый»


– Мы стараемся быть «гибче» в учете пожела-ний наших заказчиков. Отказываемся от фило-софии поставки серийной продукции только рос-сийского производства. В необходимых случаях, договариваемся с покупателями по вопросам их участия в работах как на стадии проектирования, так и в период строительства кораблей. Яркий пример – сотрудничество с ВМС Индии. На строя-щихся по их заказу в Калининграде трех фрегатах проекта 11356 предусмотрена установка воору-жения и оборудования индийского производства, включая ударный ракетный комплекс «Брамос» (кстати, тоже результат совместного российско-индийского сотрудничества). Гидроакустические системы и средства связи тоже индийские. Спе-циалисты знают, что интеграция зарубежного оборудования в серийный корабль требует зна-чительных усилий конструкторов и инженеров всех заинтересованных сторон. Уверен, что при-обретенный в этой области опыт будет востребо-ван и в будущем.

Конечно, совместное строительство кораблей и, тем более, их совместное проектирование – это совершенно другой процесс, который в корне отличается от продажи готовых кораблей, строя-щихся для заказчиков на российских верфях. Эта работа требует иного подхода, когда одновремен-но с поставкой оборудования проводится доосна-щение иностранных верфей, в ходе строительства осуществляется обучение экипажей кораблей и производственно-техническое обучение персо-нала верфи. Прибавьте к этому поставки боеза-паса, комплектов ЗИПа, ремонтно-технической документации.

Конечно, наша основная задача – продвигать на экспорт продукцию российских предприятий. Однако, без учета интересов национальных ВМС, представителей бизнеса стран покупателей, рас-считывать на динамичное сотрудничество не при-ходится. В некоторых случаях приходится согла-

шаться и на участие в проектах представителей третьих стран. Иногда это связано с наличием у военно-морских сил заказчика положительного опыта эксплуатации того или иного иностранного оборудования, развитой базы его обслуживания и ремонта. Часто – с наличием у иностранных партнеров значительных наработок в той или иной области. А иногда и просто сообразуясь с государственной политикой страны покупателя. Решение принимается в каждом конкретном слу-чае, с учетом всех имеющихся факторов.

– Каково нынешнее состояние и пер-спективы российского военно-морского экс-порта?

– Сегодня портфель заказов по военно-морской тематике «Рособоронэкспорта» состав-ляет 6,5 млрд. долларов США. Вместе с тем нами ведутся переговоры и готовятся к подписанию крупные пакеты контрактных документов. Имею-щийся задел позволяет рассчитывать не только на сохранение объемов военно-морского экс-порта, но и значительное его расширение.

Но международный рынок продукции и услуг в интересах военно-морских сил с каждым годом становится все более насыщенным, растет конку-ренция. К тому же некоторые государства из чис-ла наших партнеров взяли курс на создание оке-анских флотов за счет собственных ресурсов, сил и средств. Мы с уважением относимся к усилиям этих стран и понимаем, что в недалеком будущем они будут самостоятельно строить эсминцы, а за-тем крейсера и даже авианосцы. Однако остается потребность в новейшем вооружении, гидроаку-стике, энергетике и других секторах, где россий-ская продукция традиционно имеет большой экс-портный потенциал. Я имею в виду комплексы УРО, современные трехкоординатные РЛС, БИУС и многое другое. Наша задача сохранить лиди-рующие позиции не только по этим, но и другим

перспективным направлениям военно-морской техники и вооружения.

– но ведь сейчас мало поставить заказчи-ку корабль или комплекс. чтобы удержаться на рынке, крайне важно обеспечить их бес-проблемную эксплуатацию в течение всего жизненного цикла.

– Гарантийное и послегарантийное обслужи-вание поставленной техники – важная составная часть военно-технического сотрудничества. «Росо-боронэкспорт» всегда уделял и уделяет этому фак-тору большое внимание. Здесь важен комплексный подход и в основных направлениях, и в деталях.

Наряду с оказанием инозаказчику техни-ческого содействия в проектировании, строи-тельстве и оснащении вновь создаваемых или дооборудуемых мощностей для технического обслуживания и ремонта, «Рособоронэкспорт» совместно с предприятиями-разработчиками и изготовителями морской техники осуществляет работу по совершенствованию эксплуатационной и другой технической документации, предостав-лению возможности перезагрузки программного обеспечения комплексов, унификации стендового оборудования для восстановления комплектую-щих и так далее. И эта работа дает свои позитив-ные результаты. Основная задача – обеспечить современные требования по управлению конфи-гурацией систем и логистической поддержке по-ставляемого оборудования, что крайне важно для удержания рынка.

В завершение хочу отметить, что за пятьдесят лет военно-технического сотрудничества с ино-странными государствами Россия экспортирова-ла более двух тысяч надводных кораблей основ-ных классов и неатомных подводных лодок. По этому показателю наша страна превзошла все мировые судостроительные державы и не наме-рена сдавать своих позиций.

Фрегат проекта 11356 ВМС Индии


Конкурс, проводимый министерством обороны Индии в рамках программы пер-спективного многофункционального боевого самолета M-MRCA, по мере того, как дело при-ближается к «последнему раунду» этого за-тянувшегося «матча суперпрофессионалов», вызывает все больший интерес у авиацион-ных специалистов всего мира. Причина инте-реса – как в масштабности этого потенциаль-ного заказа, так и в большой важности Индии как заказчика авиационной техники для всех без исключения участников тендера.

Все «претенденты на право ношения индий-ской кокарды» выглядят вполне достойно, одна-ко, по мнению ряда СМИ, в том числе индийских, несколько более сильные позиции на конкурсе

имеют сегодня американский истребитель «Бо-инг» F/А-18E «Супер Хорнет» и российский МиГ-35, представляющие две крупнейшие авиастрои-тельные державы мира.

Для американцев победа в тендере означа-ет масштабное вхождение на быстро растущий и крайне перспективный индийский рынок во-енной авиационной техники, где ранее традици-онно были представлены в основном европейцы и наши соотечественники. Излишне говорить, ка-ким подспорьем стало бы получение огромного индийского заказа для отечественной авиастро-ительной отрасли.

Оставив в стороне экономические и полити-ческие стороны вопроса (которые, безусловно, будут играть важнейшую роль в определении по-бедителя и требуют отдельного анализа), попыта-

емся рассмотреть лишь технические возможно-сти американского и российского претендентов, а также то, в какой мере эти авиационные ком-плексы смогли бы удовлетворить потребности индийских ВВС.

Самолеты F/A-18E и МиГ-35 относятся к одно-му поколению реактивных истребителей. Пер-вый имеет в корнях своего «генеалогического древа» истребитель 4-го поколения F/А-18А, со-вершивший первый полет 18 ноября 1978 года и поступивший на вооружение ВМС США в 1983 году. Второй, МиГ-29, впервые поднялся в воз-дух 6 октября 1977 года и поступил на вооруже-ние также в 1983 году. Глубокая модернизация «Хорнета» – F/A-18E «Супер Хорнет» – совершил свой первый полет 19 ноября 1995 года и посту-пил на вооружение в 2000 году. А его последний

В ОЖИДАНИИ ПОСЛЕДНЕГО УДАРА ГОНГА

Главный конструктор Николай Бунтинс летчиками-испытателями и офицерами «Project-Team» индийского флота,работающими по программе МиГ-29К/КУБ и авианосцу «Викрамадитья»

МиГ против Боинга


вариант, F/A-18E Block 2, оснащенный новей-шей БРЛС AN/APG-79, «встал в строй» ВМС США в 2006 году.

МиГ-35 «эволюционировал» из МиГ-29К/КУБ (поставки этих машин для авианосца ВМС Индии «Викрамадитья» должны проходить в рамках уже заключенного контракта).

КонСтРуКцИяОба самолета выполнены по нормальной аэро-

динамической схеме с трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и силовой установкой, состоящей из двух турбореактивных двухконтурных двигателей с форсажными каме-рами. Отличительной особенностью конструк-ции планера истребителя МиГ-35 (как впрочем, и МиГ-29К/КУБ, а также МиГ-29М/М2) является доведенная до возможного предела унификация одноместного и двухместного вариантов, достига-ющая 90%. В частности, обе версии имеют единый фонарь кабины. Одноместный и двухместный F/А-18Е и F/A-18F также обладают высокой (более 80%) степенью унификации, однако фонари у них все же разные...

В планере самолета МиГ-35 предусматрива-ется применение крупногабаритных сварных кон-струкций, существенно (до 15%) должна возрасти и доля композиционных материалов. В то же время создатели МиГ-35 отказались от использования новейшего свариваемого алюминиево-литиевого сплава «01420», из которого был изготовлен пла-нер самолетов «9-15» и «9-31», вернувшись к тра-диционным материалам.

F/A-18E также выполнен из алюминиевых сплавов с более широким (до 22% по массе) ис-пользованием композиционных материалов.

Следует особо отметить чрезвычайно удач-ную аэродинамическую концепцию МиГ-29, соз-данную специалистами ОКБ Микояна совместно с ЦАГИ имени профессора Н.Е. Жуковского еще в 1970-е годы. Ее потенциал полностью не ис-черпан и сегодня. Совершенствование компо-новки позволило при проектировании на базе МиГ-29 нового истребителя приблизительно на 30% увеличить его взлетную массу, на 50% – внутренний запас топлива и более чем в два раза – боевую нагрузку.

F/А-18Е также опирается на весьма удачную и превосходно отработанную аэродинамическую компоновку начала 1970-х годов, созданную в свое время фирмой «Нортроп» применительно к проекту Р.530 «Кобра» и впоследствии воплощен-ную «в металл» в самолете «Макдоннелл Дуглас» YF-17, ставшем, в свою очередь, прототипом ис-требителя F/A-18 «Хорнет».

Обе машины оптимизированы для ведения маневренного воздушного боя на дозвуковых ско-ростях с высокими перегрузками. Характеристики

при скоростях полета М > 1 при создании этих само-летов, очевидно, играли второстепенную роль, при-чем в большей степени это относилось к F/A-18.

СИлоВая уСтаноВКаКак и истребитель МиГ-29К/КУБ, МиГ-35 осна-

щен двумя ТРДДФ РД-33МК с тягой по 9000/5500 кгс. Сухая масса двигателя составляет 980 кг, удельная масса – 0,11 кг/кгс. Назначенный ре-сурс РД-33МК составляет 4000 часов, а ресурс до первого капитального ремонта – 1000 часов, что соответствует уровню, достигнутому на зарубеж-ных аналогах.

В качестве опционального решения для МиГ-35 предлагаются модернизированные РД-33 с всеракурсным отклонением вектора тяги, ана-логичным установленному на двигателях РД-33-10М2 самолета МиГ-29ОВТ.

Двигатель оснащен цифровой автоматиче-ской системой регулирования и контроля БАРК-

42, а также «бездымной» камерой сгорания, повышающей визуальную скрытность самолета при ведении воздушного боя. Важнейшим от-личием РД-33МК от двигателя, установленного на «Супер Хорнете», является наличие системы всеракурсного отклонения вектора тяги на углы до +/-20 град.

На F/A-18E установлены два двигателя «Дже-нерал Электрик» F414-GE-400 (2х9990/6690 кгс), разработанные на основе применяющихся на F/А-18, а также на других самолетах (в част-ности на шведском JAS 39 «Грипен») двухконтур-ных двигателей типа F404. Сухая масса двигате-ля – 1107 кг, а удельная масса – 0,11 кг/кгс. Управление ТРДДФ осуществляется, как и на РД-33МК, с помощью двухканальной цифровой системы управления класса FADEC.

Оба двигателя относятся к одному поколению, имеют близкие удельные характеристики и хоро-шие перспективы дальнейшего развития.

РД-33-10M2


МаССы И нагРузКИАмериканская машина заметно тяжелее

своего российского аналога: масса пустого F/A-18E составляет 14000 кг, тогда как у МиГ-35 она равна 11300 кг (т.е. меньше почти на 25%). Нормальная взлетная масса самолетов, соот-ветственно, 21600 и 17500 кг, а максимальная взлетная – 30000 и 23500 кг. Собственно, по своим весовым параметрам F/A-18E уже пре-взошел «тяжелый» истребитель 4-го поколения F-15С (13000 кг). В то же время также потяже-левший по сравнению со своим предшественни-ком МиГ-35 все же сохранил свое место в ряду «средних» истребителей, таких как EF2000 «Тай-фун» и «Рафаль».

Более тяжелый американский самолет мо-жет нести и несколько большую боевую нагруз-ку – 8000 кг на 12 узлах подвески по сравнению с 6500 кг также на 12 узлах у российского ис-требителя.

ДальноСть ПолетаБольшее количество топлива, принимаемое

во внутренние топливные баки (6530 кг), обеспе-чивает «Супер Хорнету» незначительно большую практическую дальность без подвесных топлив-ных баков: 2300 км против 2000 км (при 4800 кг топлива) у МиГ-35. Общая масса топлива F/A-18E с пятью подвесными баками достигает весьма внушительной величины – 14000 кг, что позволя-

ет эффективно использовать этот самолет и в ка-честве «летающего танкера». Перегоночная даль-ность американской машины превышает 3800 км, что, конечно, больше, чем у МиГ-35 с тремя ПТБ (3000 км). Однако для сравнительно «компактной» Индии этот параметр имеет, по всей видимости, второстепенное значение.

При эскортировании ударных самолетов (когда все узлы подвески заняты вооружением) радиус действия F/A-18Е составляет 780 км. При исполь-зовании «Супер Хорнета» для ударов по наземным целям (вариант подвески – три ПТБ и четыре 450-кг бомбы) его радиус действия по профилю «большая – малая высота» достигает 940 км, а при полете только на средних и больших высотах уве-личивается до 1180 км.

У МиГ-35 показатели «дальность – боевая нагрузка», очевидно, выглядят несколько скром-нее. Поэтому в качестве замены индийских истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН и МиГ-27МЛ «Боинг» F/A-18E объективно выгля-дит, пожалуй, несколько более выигрышно.

МанеВРенный ВозДушный бойУступая более крупному «Супер Хорнету»

в роли ударного самолета, МиГ-35, видимо, превосходит американскую машину при реше-нии задач завоевания превосходства в воздухе и противовоздушной обороны. Несмотря на су-ществующее мнение об «отмирании» ближнего маневренного воздушного боя, подкрепляемое, в основном, ссылками на ближневосточную во-йну 1991 года (где американские истребители, наводимые с борта AWACS, расстреливали «сле-пые» иракские самолеты ракетами средней даль-ности), в реальной «большой» войне при встрече противников, имеющих примерно равные воз-можности информационных систем, средств РЭБ и вооружения, воздушные бои на средней даль-ности в случае, если результат не будет достигнут в первой атаке, неизбежно будут перемещаться в область малых дальностей и дозвуковых ско-ростей. Можно ожидать, что здесь преимущество окажется на стороне более легкого и маневрен-ного МиГ-35.

Российский самолет, имеющий меньшую удельную нагрузку не крыло (417 кгс/м2 при нор-мальной взлетной массе против 465 кгс/м2 у F/A-18E) и более высокую тяговооруженность (1,03 при нормальной взлетной массе против 0,92 у американского истребителя), даже без исполь-зования системы ОВТ будет располагать лучшими маневренными характеристиками на дозвуковых и трансзвуковых скоростях. Сообщалось, что са-молет МиГ-29ОВТ обладает угловой скоростью неустановившегося виража на высоте 3000 м, равной 23,5 м/с, у F/A-18С этот параметр со-ставляет 20,0 м/с. Перегрузка установившегося

«Супер Хорнет» в полете


виража у этих истребителей составляет, соот-ветственно, 7,0 и 6,2 единицы. Можно со значи-тельной долей вероятности предположить, что на МиГ-35 и F/A-18E данные параметры также будут находиться в аналогичной пропорции.

Применение аэродинамической компоновки со сниженной продольной устойчивостью, а так-же использование четырехканальной цифровой комплексной системы управления в сочетании с двигателями увеличенной тяги с системой ОВТ обеспечивают достижение истребителем МиГ-35 сверхманевренности – одного из ключевых такти-ческих элементов российского авиационного ком-плекса нового поколения (чего в настоящее время лишен F/A-18E).

Дальний ракетный воздушный бой, тем не ме-нее, сегодня становится основным видом воздуш-ного боя.

Здесь на этапах сближения и занятия выгод-ной позиции для ракетной атаки более высокие летные характеристики МиГ-35 также должны обеспечить ему определенные преимущества. Так, максимальная скорость «МиГа» достигает 2100 км/ч, тогда как у F/A-18Е она равна лишь 1900 км/ч. Время разгона российского самолета со скорости 600 до 1100 км/ч должно составлять не более 13,3-14,0 секунд по сравнению с 18,0-18,5 секундами у F/A-18E, а максимальная скоро-подъемность равняется 300 м/с против 240 м/с у американской машины.

Однако при ведении дальнего ракетного боя на первое место выходят характеристики СУВ (си-стемы управления вооружением) и средств пора-жения. Самолет МиГ-35 оснащен БРЛС «Жук-АЭ», разработанной фирмой «Фазотрон-НИИР». Новый локатор, оснащенный (следует сказать – впер-вые в нашей стране) активной фазированной антенной решеткой (АФАР), создан на базе БРЛС «Жук-МЭ», используемой на серийных самолетах МиГ-29К/КУБ.

Радар Х-диапазона имеет массу 200 кг и осна-щен антенной решеткой диаметром 575 мм с 680 приемо-передающими модулями (ППМ). Макси-мальная дальность обнаружения воздушных целей с ЭПР=3 м2 составляет у БРЛС «Жук-АЭ» в передней полусфере в свободном пространстве 130 км, на фоне земли 120 км, в задней полусфере (вдогон) – 60 км в свободном пространстве и 50 км – на фоне земли. Станция обладает совмещенными режима-ми работы и высокоточными режимами картогра-фирования, в том числе режимом синтезирования апертуры (с разрешением до 1х1 м на дальности до 20 км). Углы отклонения луча по азимуту и углу места составляют +/-60 град., импульсная мощ-ность – не менее 3,4 кВт. Расчетная наработка на отказ составляет не менее 500 часов.

В режиме «воздух-воздух» станция способна автоматически:

обнаруживать и сопровождать до 30 воз-xxдушных целей, обеспечивая одновременный пуск по шести из них ракет малой и средней дальности с сохранением обзора воздушного пространства;осуществлять распознавание целей и опре-xxделять их количество группе;обеспечивать радиокоррекцию ракет с ак-xxтивной системой радиолокационного само-наведения и радиолокационную подсветку для УР с полуактивным самонаведением;выдавать прицельную информацию на на-xxшлемную систему целеуказания и индикации (в случае установки таковой на самолете).ОАО «РСК «МиГ» и ОАО «Корпорация «Фазотрон-

НИИР» видят перспективы дальнейшего совер-шенствования радиолокационной станции «Жук-АЭ» в увеличении диаметра антенны до 688 мм

Заместитель Генерального директора по науке, главный конструктор ОАО «Корпорация «Фазотрон-НИИР» Гуськов Юрий Николаевич родился 12 октя-бря 1939 года в Москве.

Он ведущий участник разработок БРЛС «Смерч-А» для самолета-истребителя МиГ-25П, БРЛС «Сап-фир-25» для самолета-истребителя МиГ-25ПД, МиГ-25ПДС, БРЛС «Тайфун-М» для истребителя Су-15ТМ, БРЛС Н019 и СУВ-29 для самолета МиГ-29.

Под его руководством была создана базовая унифицированная БРЛС Н010 («Жук») для самолетов Миг-29М, БРЛС «Жук-АЭ» с АФАР для истребителей

МиГ-29К/КУБ и МиГ-35. За создание базовой СУВ для истребителей пятого поколения и семейства БРЛС для истребителей различного назначения Ю.Н. Гуськову в 1998 году была присуждена Госу-дарственная премия России. Он награжден орденом Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, орденом «За заслуги перед Отечеством» IV сте-пени.

Редакция журнала «Арсенал 21 века» искренне поздравляет Юрия Николаевича с юбилеем! Мы желаем ему счастья, крепкого здоровья и больших творческих успехов.

юРИю нИКолаеВИчу гуСьКоВу – 70!


и числа приемо-передающих модулей более чем в полтора раза – до 1064 единиц. Это позволит улучшить практически все характеристики БРЛС, включая дальность обнаружения (которая должна возрасти до 200 км и более), а также число одно-временно сопровождаемых и атакуемых целей. При этом возможна реализация компоновки с на-клоном антенного полотна на 20 град. (по мнению разработчиков, это повысит возможности радара по обнаружению воздушных целей в верхней по-лусфере).

На более крупном самолете F/A-18E установ-лена и более тяжелая радиолокационная станция с АФАР (AESA) «Рейтеон» AN/APG-79, созданная на базе радара AN/APG-73 со щелевой антенной (эта станция применяется на самолетах F/A-18E/F Block 1). БРЛС имеет восьмиугольное в плане ан-тенное поле, наклоненное примерно на 20 град. и образованное приблизительно 1100 приемо-передающими модулями. Станция, имеющая мощ-ность, составляющую 70% от мощности AN/APG-

77, установленной на самолете F-22A, способна обнаруживать воздушные цели с ЭПР = 3 м2, на дальности до 170-180 км. Одновременно сопро-вождается до 20 воздушных целей и обеспечива-ется пуск ракет по восьми их них.

Сообщалось, что в перспективе дальность обнаружения воздушных целей AN/APG-79 мо-жет быть увеличена до 200 км. Кроме того, по заявлению представителей фирмы «Рейтеон», американский радар должен получить в обозри-мом будущем такое качество, как способность к «электромагнитным атакам» (физическому по-вреждению радиоэлектронных устройств против-ника мощными электромагнитными импульсами). Однако неизвестно, намерены ли американцы передавать эту технологию индусам в рамках про-граммы M-MRCA.

В целом, возможности радиолокационных комплексов МиГ-35 и F/A-18E близки, что созда-ет обоим самолетом примерно равные условия в дальнем ракетном бою.

В то же время серьезным преимуществом «МиГа» является наличие на его борту современ-ного комплекса оптико-электронного оборудова-ния, позволяющего МиГ-35 вести воздушный бой днем и ночью в пределах и за пределами визуаль-ной видимости без использования радиолокаци-онных средств.

Оптико-локационная прицельная станция ОЛС-УЭМ (13СМ-1), разработанная Уральским оптико-механическим заводом (УОМЗ), при срав-нительно небольшой массе (около 60 кг) способна осуществлять:

поиск и обнаружение воздушного противни-xxка на дальности до 70 км;захват и автоматическое сопровождение не-xxскольких маневрирующих воздушных целей;распознавание целей;xxлазерное дальнометрирование.xxСистема выдает в оптико-электронный

прицельно-навигационный комплекс угловые координаты воздушной цели и значения даль-ности для формирования целеуказания голов-кам самонаведения ракет, а также обеспечения режима несинхронной стрельбы встроенного пушечного вооружения. Кроме того, эта станция осуществляет поиск, обнаружение и распозна-вание наземных целей, их захват, автосопро-вождение и измерение дальности. Подобная аппаратура класса «воздух-воздух» на самолете F/A-18E отсутствует.

оПтИКо-ЭлеКтРонное обоРуДоВанИе,обеСПечИВающее ПРИМененИеСаМолетоВ По назеМныМ целяМНа МиГ-35 установлена оптико-локационная

станция кругового обзора ОЛС-К, решающая задачи навигации, целеуказания ударному ору-

Интерьер кабинF/A-18E


жию и ведения разведки. Размещение станции в конформном контейнере под правой мотогон-долой МиГ-35 позволило охватить всю нижнюю полусферу, одновременно сэкономив одну из 12 точек внешней подвески и облагородив аэро-динамику истребителя. В состав ОЛС-К входят инфракрасный и телевизионный каналы, лазер-ный дальномер-целеуказатель и канал обнару-жения лазерного пятна. Цель типа «танк» обна-руживается на дальности до 20 км, «катер» – до 40 км. Масса контейнера со станцией ОЛС-К составляет 110 кг. Оптико-электронная система позволяет сопровождать несколько целей, что выгодно отличает ее от существующих зарубеж-ных аналогов.

На «Супер Хорнете» используется весьма совер-шенная тепловизионная навигационно-прицельная система AN/ASQ-228 ATFLIR, размещенная в под-весном контейнере массой 190 кг и обеспечиваю-щая маловысотную навигацию, поиск наземных це-лей, прицеливание, лазерное дальнометрирование и подсветку с высоты до 15 км.

МалозаМетноСтьПри создании F/A-18E вопросам уменьшения

радиолокационной заметности планера было уде-лено достаточно большое внимание. Наиболее бросающимся в глаза внешним отличием «Супер Хорнета» от его предшественника «Хорнета» явля-ются прямоугольные «малозаметные» воздухоза-борники. Их каналы несколько искривлены вниз и вбок, что должно способствовать отражению электромагнитного излучения в сторону от про-дольной оси самолета. В воздушном канале перед лопатками компрессора двигателя размещены радиальные пластины, также уменьшающие вто-ричное радиолокационное излучение, образуе-мое компрессором двигателя. Другие усовершен-ствования, направленные на уменьшение ЭПР

F/A-18E, включают пилообразные края створок основного шасси и технологических панелей дви-гателей, ромбоидальные металлические экраны с перфорацией, выполненной методом лазерной обработки, покрывающие все наружные отвер-стия, а также специальные радиопоглощающие покрытия (в частности, золотое напыление на фонарь кабины).

Уменьшению ЭПР самолета F/A-18E спо-собствует и применение радиопоглощающих покрытий, нанесенных на обечайки воздухоза-борников, воздушные каналы и переднюю часть фюзеляжа, а также «пилообразные» края створок ниш основных опор шасси. В результате всех этих усовершенствований средняя фронтальная ЭПР «Супер Хорнета» в см-диапазоне уменьшилась в курсовой плоскости до величины, равной, по ряду сообщений, 1,0–1,2 м2 (вероятно, в диапа-зоне углов +/-30 град., наиболее «критичных» при выполнении атаки цели).

Относительно МиГ-35 информации по радио-локационной заметности значительно меньше (что обусловлено традиционной «закрытостью» самой этой темы). Сообщалось лишь, что меры, предпринятые в данной области «микояновцами», позволили «многократно», до величины «менее одного квадратного метра», уменьшить ЭПР этого самолета (видимо, также в передней полусфере и см-диапазоне, в котором работают РЛС истре-бителей). При этом, насколько можно судить по внешнему виду самого истребителя, уменьше-ние радиолокационной заметности достигается не за счет «стелсизации» планера (даже в таких умеренных масштабах, как на F/A-18E), а за счет нанесения радиопоглощающих покрытий и применения радиопоглощающих материалов. Насколько эффективны эти меры на серийном боевом самолете – может дать ответ лишь прак-тическая эксплуатация МиГ-35. Однако, учитывая

значительный опыт, имеющийся у «микояновцев» в области снижения радиолокационной заметно-сти, а также принимая во внимание меньшие гео-метрические размеры российского истребителя, следует предположить, что «игра в прятки» «боин-га» и «МиГа» будет вестись на равных.

боеВая жИВучеСтьПо утверждению представителей фирмы «Бо-

инг», площадь «незащищенной» (т.е. лишенной каких-либо средств повышения боевой живучести) поверхности планера F/A-18E уменьшилась до 13% по сравнению с 25% у F/A-18С/D. Наряду с приме-

Интерьер кабинМиГ-35


нением нового губчатого заполнителя топливных баков, повышению боевой живучести способству-ет и смонтированная в нижней части фюзеляжа (в зоне прохождения магистралей гидросистемы и электропроводки системы управления полетом) аппаратура пожаротушения с использованием «пассивной» пены и инертного газа.

В случае отказов или повреждений элементов системы управления или поверхностей управле-ния ЭДСУ F/A-18E «переконфигурируется» без вмешательства летчика для компенсации неис-правных узлов. Так, при повреждении одного из управляемых стабилизаторов они без вмеша-

тельства пилота устанавливаются в нейтральное положение, а управление по тангажу осущест-вляется с помощью других аэродинамических по-верхностей.

Комплекс боевой живучести МиГ-35, в целом, построен на тех же принципах. Однако можно предположить, что большая масса и внутренний объем планера F/A-18E, теоретически, позволяют реализовать эти принципы на американском са-молете более полно.

Используя только имеющиеся в открытых СМИ материалы, нельзя сравнить возможности средств РЭБ, примененных на обоих истребителях. Кроме

того, неизвестно, какую комплектацию предпо-чтет индийская сторона.

аВИонИКаСфера взаимодействия «человек – бортовой

радиоэлектронный комплекс» приобретает все большее значение применительно к современным пилотируемым боевым ЛА. От того, сколь «широ-ким» и «судоходным» окажется «канал» между летчи-ком и «бортовым интеллектом», сегодня во многом зависит эффективность авиационного комплекса в целом. Следует сказать, что вопросам взаимодей-ствия «человек–самолет» было уделено большое внимание создателями как МиГ-35, так и F/А-18Е.

В верхней центральной части приборной доски F/А-18Е вместо привычных электромеханических индикаторов с ленточными шкалами установлен монохромный многофункциональный индикатор на жидких кристаллах размером 75x130 мм. На него выводится изображение от РЛС или инфра-красных систем ночного видения и данные о ра-боте навигационной системы, системы опознава-ния «свой-чужой», радиосвязного оборудования и аппаратуры РЭБ. Боковые квадратные 130-мм многофункциональные индикаторы идентичны установленным в кабине F/A-18C/D, средний же квадратный индикатор заменен на более крупный (размером 160х160 мм) цветной жидкокристал-лический дисплей, который используется для ото-бражения карты местности. Кроме того, вместо сегментированного индикатора, отображающего работу двигательной установки и расход топлива, установлен программируемый монохромный жид-кокристаллический дисплей размером 75х130 мм. Информация на нем представляется в графи-ческом, а не в цифровом, как ранее, виде.

Интегратором «борта» МиГ-35 и создателем большей части его систем является концерн «Ави-оника» во главе с Раменским ПКБ. Кабина россий-ской машины выглядит даже более «футуристично», чем у «американца». Наш самолет оснащен тремя многофункциональными индикаторами МФИ 10-7 размером 150х200 мм, обеспечивающими (поми-мо представления летчику традиционной для при-борной доски истребителя информации) отобра-жение цифровой карты местности, тактической информации как о воздушной, так и о наземной (надводной) обстановке, наложение различных режимов (микширование).

МиГ-35 оснащен и новым широкоугольным коллиматорным авиационным индикатором, обладающим весьма высокими техническими характеристиками. В частности, угол обзора при-бора составляет 26 град. (на «МиГах» предыдущих модификаций этот параметр не превышает 18 град.). В результате летчик получил возможность оценивать обстановку в значительно большей зоне воздушного пространства и эффективно при-

СРаВнИтельные хаРаКтеРИСтИКИ СаМолетоВ F/а-18е И МИг-35

Тип самолета F/A-18E МиГ-35

Размах крыла, м 11,43 11,99

Длина, м 18,31 17,30

Высота, м 4,88 4,50

Площадь крыла, м2 46,45 42,00

Масса пустого, кг 14000 11300

Нормальная взлетная масса, кг 21600 17500

Максимальная взлетная масса, кг 30000 23500

Масса топлива во внутренних баках, кг 6530 4800

Максимальная боевая нагрузка, кг 8000 6500

Максимальная скорость, км/ч 1900 2100

Максимальная скорость у земли, км/ч 1400

Скороподъемность, м/с 250 300

Потолок практический, м 15240 17500

Дальность полета без ПТБ, км 2300 2000

Перегоночная дальность с ПТБ, км 3800 3000

Длина разбега, м 550 620*

Длина пробега, м 600 700**

* – без использования катапульты** – без использования аэрофинишера


менять в этой зоне свое оружие. Это существенно повышает боевую эффективность истребителя, особенно при ведении ближнего маневренного воздушного боя.

Вооружение истребителей F/A-18E и МиГ-35 примерно равноценно. Оно представлено ракета-ми класса «воздух-воздух» малой дальности AIM-9Х и, соответственно, модернизированными Р-73 (представленными на МАКС-2009 под названием РВВ-МД), а также УР средней дальности AIM-120С AMRAAM и, соответственно, РВВ-СД (также экспо-нировавшимися на МАКС-2009). Имеются встро-енные пушки: 20-мм орудие М61А1 «Вулкан» и, соответственно, 30-мм ГШ-30.

Для поражения наземных (надводных) целей американским самолетом могут использоваться ракеты AGM-65 «Мейверик», AGM-88 HARM, AGM-84H SLAM-ER или AGM-84A «Гарпун».

МиГ-35 может нести «арсенал», включаю-щий новейшие УР Х-38МЭ различных вариантов, Х-35УЭ, Х-31АД и ПД, другое ракетное вооруже-ние. По своим заявленным характеристикам рос-сийские УР не уступают американским.

оСобенноСтИ ЭКСПлуатацИИВысокая автономность базирования истреби-

теля достигается реализацией комплекса техниче-ских и технологических решений, среди которых – наличие бортовой кислорододобывающей станции, установленной на обоих истребителях.

МиГ-35 способен выполнять посадку на необо-рудованные аэродромы ночью и в сложных ме-теоусловиях. В результате в ходе реальных боевых действий группировка истребителей этого типа может быстро рассредоточиться и уйти из-под уда-ра противника. Длина разбега самолета составля-ет 500 м, длина пробега – 550 м. Использование быстромонтируемого взлетного трамплина должно уменьшить длину разбега до 200 м, а система ОВТ, отклоняющая вектор тяги в вертикальной плоско-сти, должна способствовать уменьшению посадоч-ной дистанции.

В то же время применение посадочного аэро-финишера и полевой катапульты также должно со-кратить размеры полевой ВПП для «Супер Хорнета» (представляющего собой самолет корабельного базирования) до 200-400 м (правда, для этого по-требуются несколько большие затраты). Однако подобная «экзотика» должна применяться лишь в чрезвычайных ситуациях, а при повседневной эксплуатации взлетно-посадочные характеристики самолетов следует признать примерно равными.

Срок службы МиГ-35 должен составить не ме-нее 40 лет, летный ресурс самолета превышает 6000 часов. Существенно повышена надежность планера, силовой установки, авионики. Число агрегатов с ограниченным ресурсом, по сравне-нию с МиГ-29 предыдущих модификаций, умень-

шено в 3,5 раза. По сообщениям СМИ, назна-ченный ресурс «Супер Хорнета» предполагается увеличить с 8000 до 10000 часов.

общая оценКаСамолеты F/A-18E и МиГ-35 являются до-

стойными противниками, не имеющими ярко выраженных преимуществ один перед другим. Американский самолет способен несколько луч-ше решать ударные задачи, тогда как российская машина обладает определенным превосходством при решении задач ПВО и обеспечения превос-ходства в воздухе. Какое из этих качеств нужнее – должна определить индийская сторона.

Однако следует указать на одно существенное преимущество, имеющееся у МиГ-35 примени-тельно именно к индийскому тендеру. Дело в том, что индийские ВВС в течение нескольких послед-них десятилетий оснащены боевыми самолетами (и, соответственно, авиационными средствами поражения) российских и европейских типов. Индией совместно с Россией и Францией была

проделана большая работа по обеспечению хотя бы частичной возможности своему самолетному парку использовать как французское, так и рос-сийское вооружение (в частности, управляемые ракеты класса «воздух-воздух»). Даже в случае по-беды в тендере американского F/A-18E ни много-численные, проходящие модернизацию МиГ-29, ни Су-30МКИ (закупки которых продолжаются), ни МиГ-21UPG, ни «Мираж»2000 из вооруженных сил Индии никуда не денутся и продолжат свою служ-бу. В то же время вместе с «Супер Хорнетом» Индия получит и американские ракеты. В результате по-требуется много времени и денег для того, чтобы адаптировать российское оружие к американско-му носителю, а американское – к российскому. В противном случае ВВС Индии имеют все шансы остаться с различными, параллельно существую-щими системами авиационного вооружения, что вряд ли будет приемлемо как по военным, так и по экономическим соображениям.

Владимир Ильин

84 • пРяМОй РАзгОВОР • Арсенал 21 века, №4, 2009

авиация быстро умнеет. В XXI веке интеллект «борта» расценивается уже как более важная со-ставляющая, чем летно-технические характери-стики или мощь вооружения боевых авиацион-ных комплексов. Концерн «авионика», в который входит и головное предприятие по интеграции бортовых радиоэлектронных систем – Рамен-ское проектно-конструкторское бюро (РПКб) – является, безусловно, ведущим отечественным объединением, специализирующимся на реше-нии задач, охватывающих практически все об-ласти, связанные с созданием и производством высокоинтеллектуального бРЭо.

В ходе работы МаКС-2009 на вопросы корре-спондентов нашего журнала любезно согласил-ся ответить Президент Концерна «авионика», генеральный директор и генеральный кон-структор РПКб гиви Ивлианович Джанджгава.

– гиви Ивлианович, что нового произошло в жизни «авионики» между прошлым и нынеш-ним «МаКСом»?

– Во-первых, за прошедшие два года мы прове-ли большую совместную работу с фирмой «Сухой» по испытаниям фронтового бомбардировщика Су-34. В этом году началось освоение в серийном производ-стве этого авиационного комплекса в «первом лице» состава БРЭО, подписаны контракты на поставку этих самолетов, их бортового оборудования.

Во-вторых – мы завершили цикл испытаний (тоже в «первом лице») вертолета Ми-28Н и он также принят на вооружение. Кроме этого, в перспективе модернизация под дополнительные задачи. Парал-лельно с этим в войска поставляются и модернизи-рованные Ми-24ПН.

В третьих, мы сделали очень хороший рывок и по Ка-52 и в ближайший год, я думаю, этот вер-толет будет готов к поставкам в ВВС.

Продолжаются поставки отечественным ВВС и модернизированных истребителей Су-27СМ с на-шим «бортом». Кроме того, в войсках уже находятся самолеты МиГ-29СМТ, которые предназначались ранее для Алжира. Мы их модернизируем по требо-ванию наших военных для применения в российских Вооруженных Силах. По этому самолету имеется пока и ряд нерешенных вопросов, ведь там исполь-зуются системы иностранного производства, в част-ности – французская инерциальная система «дру-жественной» фирмы «Сажем», ныне носящей новое название – «Шафран». Сейчас Россия и Франция формируют совместное предприятие с тем, чтобы эту систему можно было эксплуатировать и в наших войсках. В рамках этого же СП мы прорабатываем вопросы дальнейшего развития данной инерциаль-ной системы с перспективой установки ее как на мо-дернизированные «МиГи» для российских ВВС, так и установки на экспортные машины.

СЕГОДНЯ И ЗАВТРАРОССИЙСКОЙ АВИОНИКИ

Арсенал 21 века, №4, 2009 • пРяМОй РАзгОВОР • 85

Гиви Ивлианович Джанджгава,Президент Концерна «Авионика»,

Генеральный директор и Генеральный конструктор РПКБ


Мы провели испытания и начали поставки для ВМС Индии корабельного истребителя МиГ-29К. При этом удалось успешно решить ряд слож-ных проблем. Одна из них – выставка самолет-ной ИНС на подвижном и качающемся основании (которым является палуба авианосца). Эта рабо-та нами проведена совместно с французскими партерами.

Наконец, за время, прошедшее между двумя МАКСами, нами поднят в небо многофункцио-нальный истребитель Су-35. Сегодня летают уже четыре опытные машины этого типа. На этом МАКС-2009 подписан контракт на поставку его в Вооруженные Силы России...

– Все мы давно ждали этого момента…– Кроме того, мы сделали и довели демонстра-

тор истребителя МиГ-35, предназначенный для участия в индийском тендере M-MRCA, предусма-тривающем поставку 126 самолетов.

– есть мнение, что Су-35 на многие годы станет основой наших ВВС…

– Ну, вы же знаете длительность цикла созда-ния самолета. С момента, когда он начнет летать, и до момента, когда он будет развернут в доста-точном количестве, пройдет около 10 лет. Это еще будет зависеть и от финансов.

– а как Вы оцениваете Су-30МКИ? Индийцы с ними участвуют в совместных учениях с ан-глией, Францией, Сша…

– Мне кажется, что эти учения – «полупри-мерочные», полуполитические мероприятия. Су-30МКИ – самолет, безусловно, неплохой. Амери-канцы его «прощупали», проверили, в том числе и на невыгодных для себя средних высотах и … выбили из Конгресса для себя дополнительные ас-сигнования. Это в Штатах обычная практика, обу-словленная их демократическими процедурами принятия решений о финансировании «оборонки».

– Всех читателей нашего журнала, без-условно, волнует состояние работ по отече-ственному истребителю 5-го поколения. что «авионика» за последнее время сделала в этом направлении?

– Проект этого самолета готов. Опытный обра-зец машины находится на статиспытаниях в ЦАГИ. Уже поставлены стендовые образцы бортовой аппаратуры и ведется интенсивная стендовая от-работка на фирме Сухого по программированию комплекса в «первом лице». Пока он должен ре-шать относительно простые задачи взлета, посад-ки, навигации, управления в полете и т.д., то есть те задачи, которые будут стоять на первом этапе летных испытаний. Надеемся, что в сентябре – октябре на самолете соберутся практически все компоненты БРЭО, а к концу года мы полагаем сделать первый полет.

– на МаКС-2009 был представлен Су-35 с авионикой, разработанной и интегрирован-ной Раменским ПКб в содружестве с другими предприятиями отрасли. Даже чисто поверх-ностный, внешний осмотр этого самолета позволяет сделать вывод о высоком уровне реализованных в нем технических решений. В частности, информационно-управляющее поле кабины летчика Су-35 выглядит (по крайней мере, концептуально) более «продвинутым», чем у самолетов «Рафаль», EF2000 или F-22, практически не уступая таковому у F-35. но это, повторимся, поверхностное мнение. а как Вы сами оцениваете относительный уровень авионики новейших отечественных (в частно-сти, Су-35, Миг-35, Ми-28 и т.п.) и зарубежных боевых самолетов и вертолетов последнего поколения?

– Тут следует выделить несколько моментов. Во-первых, нельзя напрямую, без учета факто-ра времени, сравнивать «Рэптор» и Су-35. F-22 создавался на семь – восемь лет раньше, чем российский истребитель. За это время техника значительно продвинулась вперед. Сделать хуже, чем на самолете 1990-х годов, сегодня уже как-то даже сложно…

Каждые два – четыре года происходит каче-ственный скачок в электронике. Поэтому, если сравнить сегодняшний борт и борт самолета пя-тилетней давности, то мы увидим, что они, практи-чески, уже совершенно разные. Например, вычис-лительная система самолета, созданного в конце нынешнего десятилетия, умещается в размеры кейса, а ведь совсем недавно она весила почти полтонны. Это уже другая эпоха!

Во всех развитых странах в элементной базе больших различий в рамках одного поколения нет. Различия будут (и со временем это станет все более рельефным) в интеллектуальном продукте,

Интерьер кабины летчика Су-35


в математике. Так, пилоту мы теперь должны вы-давать информацию не в прежнем двухмерном виде, не на уровне конца прошлого века и даже не на уровне начала века нынешнего. Сегодня должны работать экспертные системы – под-сказчики, на кабинные дисплеи выводится трех-мерная образная пространственная индикация, должны использоваться речевое управление, сенсорные экраны…

Самой информации становится все боль-ше, самолет буквально напичкан «органами чувств» – радиолокационным комплексом, оптико-электронными средствами, средствами РЭБ, связи. Нужно сопровождать десятки воз-душных, наземных и морских целей. И если все это выдавать пилоту в первичном, «сыром» виде, то понятно, что воспринять подобный массив лет-чику будет просто физически невозможно. Инфор-мация должна быть соответствующим образом обработана и выдана в порядке приоритетности: экспертная система будет подсказывать летчику, что нужно сделать в первую очередь, что – чуть позже.

Второй момент – авиационный комплекс 5-го поколения должен быть сетецентрическим, т.е. уметь работать как часть единой информационно-управляющей сети (авиационной, межвидовой и т.д.). Это позволяет на порядок повысить эффек-тивность его применения. А просто «вылизывая» сам летательный аппарат и его оборудование, мы сможем поднять эффективность, максимум, в полтора-два раза...

– Иначе говоря, самолет сегодня является и как бы оконечным устройством по примене-нию оружия, и источником информации, кото-рую он передает в единую информационную сеть?

– Да, так уже сделано, в частности, на американ-ском F-22. Каждый истребитель является информа-ционной базой одновременно и для соседних само-летов, и для всей системы в целом. Это касается видового применения. Кроме того, есть и межви-довое применение (разведка, космический дозор, моряки, «сухопутчики»). Не буду приводить примеры конфликта на Северном Кавказе в августе прошло-го года, но замечу, что если бы у нас на ТВД была бы развернута такая сетевая система, то многих по-терь можно было бы избежать.

Нужно сказать, что создание сетецентрических систем находится в центре внимания на протяже-нии уже десятка лет. Впервые, в первом прибли-жении, у нас подобная система была реализована в стратегическом комплексе Ту-160. Помимо ле-тательных аппаратов она должна включать опе-ративную сеть разведки. В реальном масштабе времени (что очень важно для решения тактиче-ских задач) информацию должны поставлять и все

Су-35 перед испытательным полетом

Многофункциональные устройстваотображения информации, представленные

Концерном «Авионика» на МАКС – 2009


взаимодействующие самолеты и вертолеты. А для стратегических задач (решение которых менее «напряжено» по времени) есть космос.

Наши военные, как мне кажется, вполне по-нимают необходимость внедрения сетецентри-ческой системы управления на ТВД, но, к сожа-лению, дискуссия о том, как это лучше сделать, слишком затянулась. Кроме того, все это касает-ся и оргштатной структуры. Может быть, нынеш-няя перестройка в армии будет способствовать решению стоящих проблем.

– головное предприятие Крнцерна «авио-ника» – Раменское ПКб является признанным отечественным лидером в создании наземных комплексов подготовки полетного задания. Представлено ли это направление работ на «МаКС-2009»?

– Да, мы здесь демонстрируем наземные сред-ства подготовки полетного задания. Они созданы практически для всех современных летательных аппаратов и должны встраиваться в некую единую сеть управления войсками, которая как бы зам-кнет решение боевой задачи.

– Сегодня у нас, по большому счету, внедря-ются два новых типа боевых самолетов – Су-35 и Миг-35, и два типа боевых вертолетов – «ка-мовский» и «милевский». Все «борты» Ваши, от РПКб. что делается здесь в плане унификации?

– Унификация – это отдельная большая тема. И особо важная. Если ей не заниматься, то мы можем попросту лишиться рынка. Дело в том, что унификация позволяет, во-первых, удешевить разработку продукции (поскольку появляется возможность использовать средства разных про-ектов для создания одного «лица» нового оборудо-вания), а во-вторых – это выгодно для серийного производства, поскольку отдельные элементы востребуются заказчиком не в таких количествах, которые нужны нам (для каких-либо самолетов или вертолетов нормальной выглядит серия в 20-30 единиц, а нам нужны сотни и тысячи единиц). И путем унифицирования мы можем создать это количество. Унификация очень важна для войск, потому что у них появляются единый ЗИП, система обучения и т.д.

Нужно сказать, сегодня нами делается попыт-ка «лицо» боевого вертолета Ми-28 «пересадить» на вариант Ми-8, предназначенный для спецопе-раций. Многое там предполагается унифициро-вать и с Ка-52.

Вообще, авиационный комплекс, как мы го-ворим, должен являться триединым и включать наземные средства подготовки, собственно лета-тельный аппарат – платформу и оружие. Это все

Продукция предприятий, входящих в состав Концерна «Авионика», в экспозиции МАКС-2009


должно находиться в гармонии и, более того, впи-саться в единую систему, быть частью сети.

Следует сказать, что сейчас даже такие не са-мые крупные авиационные страны, как Греция или Австралия, закупают авиационную технику с признаками системности. Сегодня уже чисто тех-нические параметры авиационных комплексов не столь важны, как факт наличия системности. Надо смотреть в будущее. Через каких-то пять лет все страны будут работать в той или иной системе.

– Появится ли у нас нашлемный индика-тор, подобный используемому американцами на F-35?

– Здесь есть разные точки зрения. Дискуссия об этом идет уже лет 20-30. И чем дальше будет продвигаться электроника, тем легче это будет сделать. Почему? Потому что пилот сидит на ка-тапультном кресле, в шлеме, с большой нагруз-кой в виде этого нашлемника, очков и т.д. Чем миниатюрнее все это будет, тем безболезненнее окажется процесс внедрения. Так как при ката-пультировании (от которого, увы, никто не может зарекаться) основная нагрузка приходится на по-звоночник, на шею. Кроме того, более тяжелый шлем – это и большая утомляемость.

Это одна сложность. Вторая сложность состоит в том, что когда у вас имеется ИЛС, то он жестко связан с осями самолета. А в случае с нашлемным прицелом-индикатором вы должны отдельно при-вязываться магнитным или оптическим способом к строительной оси самолета.

Все это, разумеется, решаемо со временем. Мы движемся в этом направлении, есть масса наработок. Но, хочу сказать, что это не самая принципиальная вещь, которая влияет на эф-фективность авиационного комплекса. Следует сказать, что на американском F-22A нашлемный прицел индикатор отсутствует, и появление его не планируется. Но на более новом F-35 – это уже «стандартная часть интерьера». По мере продвижения вперед и нами постепенно внедря-ются очки ночного видения, нашлемная система визуализации и т.д.

– года два назад в прессе проскочила ин-формация о разработке ПаК Да – перспек-тивного авиационного комплекса дальней авиации. По сути, речь идет о «большой» мо-дернизации ту-160. Вы участвуете в этой про-грамме?

– Участвуем. Однако я считаю, что сегодня можно было бы вполне ограничиться и более про-стыми средствами, проведя малую или среднюю модернизацию с целью улучшения ремонтопри-годности и решая при этом, скажем так, ряд по-путных задач. Эффект, который ждут от большой модернизации, можно получить другими способа-

ми (например, сетевыми). Деньги нужно тратить разумно, и я бы повернул их сегодня на малую и среднюю модернизацию для поддержки строя. Мы выходили уже с предложением сделать для Ту-160 не «глобальную» модернизацию, а внедрить туда интегрированную модульную авионику как ядро, позволяющее безболезненно менятъ визуа-лизацию, вычислительную сеть, другое оборудова-ние. Кстати, подобная открытая архитектура нами реализована на Су-34.

– то есть сделать так, чтобы со време-нем, поэтапно, можно было бы обновить весь «борт»…

– В этом то и весь смысл! Модульность и от-крытость архитектуры позволяют при появлении, изобретении чего-то нового быстро проводить модернизацию с минимальными потерями. Такая

архитектура обеспечивает хороший модернизаци-онный и адаптационный потенциал. Мы эту идео-логию «толкаем» с 1990 года…

– Крайний вопрос. несколько лет тому на-зад Вы говорили о целесообразности переобо-рудования старых, находящихся на хранении боевых самолетов в беспилотные летательные аппараты. Вроде бы даже имелись некоторые подвижки со стороны военных. Как обстоят дела с этим многообещающим проектом сегод-ня? Поддержали ли наши военные эту идею?

– К сожалению, военные в свое время так и не поддержали эту идею. А сегодня она уже в значительной мере потеряла свою актуальность: большинство из множества боевых самолетов, по-ступивших на базы хранения ВВС в 1990-е годы, сейчас уже вряд ли удастся поднять в воздух…

МиГ-35


Интервью с генеральным директором оао «Концерн «нПо «аврора» Константином юрьеви-чем шиловым

– Константин юрьевич! на выставке «нева-2009», которая прошла в Санкт-Петербурге ле-том этого года, Концерн «нПо«аврора» и Компа-ния «транзас» объявили о создали консорциума. Можно ли услышать от Вас подробности этого решения и какие цели при этом преследуются, узнать о перспективах ваших партнерских от-ношений с «транзасом»?

– Под консорциумом понимается объединение усилий некоторых юридических лиц, предприятий в целях освоения каких-то рынков. Поэтому суть соглашения, подписанного с «Транзасом», заклю-чается в том, что лучшие стороны и возможности каждой из наших организаций мы решили объеди-нить, чтобы создать и осваивать рынок интегриро-ванных комплексных систем автоматизации мор-ских объектов для добычи нефти и газа. В первую очередь, это касается различного рода платформ. Это, конечно, прицел и на «Приразломную», и на «Штокман», и на камчатское месторождение, но в первую очередь, конечно, на месторождения Ба-ренцева моря.

Если говорить о том, что конкретно каждая из наших организаций привносит в этот консорциум, должен отметить, что «Транзас» – фирма весьма продвинутая в области создания электронной кар-

тографии, электронных карт, систем отображения информации, систем, которые обеспечивают су-довождение. «Транзас» создал несколько перспек-тивных интегрированных систем, которые произ-водятся большими сериями. В первую очередь, это мостиковые системы. И главное, «Транзас» – фир-ма ориентированная в основном на производство гражданской техники. Она обладает прекрасным опытом работы с инозаказчиком, поставляет свои изделия по всему миру. У «Авроры», к сожалению, опыт внешней торговли минимален. Специфика нашей деятельности такова, что мы не могли быть открытыми миру, как «Транзас».

Что же касается вклада «Авроры» в консор-циум, то у нас «в активе» богатый 40-летний опыт работы в нефтегазовом секторе экономики. Мы автоматизировали первые объекты для Газпро-ма еще в 80-х годах. В первую очередь это раз-ведочные буровые суда, которые обеспечивали позиционирование в морской акватории при волнении до 5 баллов, а также разведочное бу-рение на глубину до 400 метров. Есть опыт соз-дания других объектов, в том числе уникальных. Кстати говоря, до начала 90-х годов «Аврора» поставила в общей сложности больше 300 си-стем «Залив» для автоматизации технических средств судов различного назначения (танкеры, сухогрузы и т.д.). Наконец, к настоящему момен-ту «Аврора» радикально модернизировала свои производственные мощности. Мы инвестирова-ли около 10 млн. долларов за последние годы в наши технологии. Это высокоавтоматизиро-ванное производство мирового уровня. «Авро-

ра» сертифицирована по многим направлениям, от направления, связанного с ядерной энерге-тикой, до сертификации по линии качества ISO 9000. Производственные возможности – это главное, что у нас есть, и что мы привносим в консорциум. Ну и, конечно, наши разработки и соответствующие научные школы, которые на «Авроре» имеют весьма высокий уровень.

– Действительно, возможности ученых и ин-женеров, научной школы «авроры», широко из-вестны не только в России, но и во всем мире. не секрет, что «аврора» создает корабельные системы управления, на базе самой современ-ной комплектации, на больших интегральных микросхемах.

Мы знаем, что многие проблемы нашей обо-ронной техники в советское время были вызва-ны тем, что МЭП (министерство электронной промышленности) практически не успевало за теми требованиями, которые предъявляли разработчики электронных систем и блоков к его изделиям. у многих на памяти анекдот той поры о самой лучшей «советской микросхеме» с четырьмя ножками и двумя ручками… для переноски.

Как сейчас обстоит дело с этой проблемой? Мы разрабатываем свои интегральные схемы сами, или вынуждены их покупать за рубежом?

– Уже более 10 лет системы, которые разра-батывает и производит «Аврора», создаются на базе цифровой вычислительной техники. В се-редине 90-х годов мы столкнулись с проблемой:

МЫ ДОЛЖНЫ ДЕРЖАТЬ ТЕМП!

На фото вверху: подписание документово создании Концерном «НПО «Аврора»и ЗАО «Транзас» консорциума


Генеральный директорОАО «Концерн «НПО «Аврора»

Константин Юрьевич Шилов

цифровая техника – процессоры, интерфейсные модули, модули ввода-вывода, цифро-аналоговые преобразователи в России не производились. Как следствие, мы вынуждены были обратить свое внимание на цифровую технику, которая произво-дится за рубежом.

Многие годы признанным лидером в создании такой техники является американская компания Intel. В большей части бытовых и промышленных вычислительных устройств, произведенных в мире, используются как сами кристаллы процессоров, так и широкая гамма «сопутствующей» комплекта-ции этого производителя.

После серьезного анализа рынка и отечествен-ных возможностей, мы приняли решение в наших системах использовать кристаллы, микросхемы и узлы, производимые на базе технологий Intel. И с успехом стали применять их, в первую очередь – на кораблях, которые строились для инозаказчика. Использование импортной элементной базы для этих заказов облегчалось отсутствием ограничений со стороны Министерства обороны. Понятно, что получив весьма неплохие результаты на «экспорт-ных» кораблях, мы стремились и к тому, чтобы при-

менить отработанный на них научно-технический задел для комплексов, которые поставляются для ВМФ России.

Однако в 2001 году был поставлен очередной серьезный барьер на применение импортных электронных модулей и комплектующих изделий: вышла инструкция МО о порядке применения электронных комплектующих изделий иностранно-го производства в системах, комплексах и образ-цах вооружений, военной техники и их составных частей.

Эта инструкция, введенная Приказом Министра обороны, утвердила крайне тяжелые процедуры по проведению сертификации и оформлению разре-шительных документов на применение импортной, в первую очередь цифровой, элементной базы. У нас сейчас оформление разрешительных доку-ментов занимает от года до полутора лет! И когда решение о применении в «авроровских» системах элементной базы утверждается в соответствующих органах Министерства обороны, эта элементная база уже «сходит» с производства, появляются но-вые микросхемы, новые узлы, и мы вынуждены по-вторять весь этот цикл заново.

– а эти полтора года затрачиваются на чисто бумажную волокиту, или проводятся и какие-то испытания с этой конкретной микросхемой?

– В основном эта процедура связана с согла-сованием перечня импортной комплектации (ко-торую мы применяем или намерены применять), с большим количеством инстанций Министерства обороны. В ряде случаев проводится сертификация по элементной базе. Но, как правило, в таких спе-циальных дополнительных испытаниях нет смысла, потому что наивно проводить, к примеру, испыта-ние микросхемы, которая выпускается миллион-ными тиражами по всему миру. Параметры каждой такой микросхемы прекрасно изучены и миллион раз проверены на практике. Еще раз проводить испытания, чтобы убедиться в ее подтвержденном качестве – это, на мой взгляд, бездумная трата времени и денег.

Приказ №41 министерства обороны поставил серьезный барьер развитию систем радиоэлек-тронного вооружения для кораблей. Но развитие наших систем автоматизированного управления, информационных систем напрямую связано с об-новлением элементной базы. А поскольку она вклю-чает существенную долю импорта, то и дальнейшее совершенствование нашей техники связано с раз-витием мировой элементной базы и систем вычис-лительной техники – это новое быстродействие, но-вые возможности процессора, новые интерфейсы, новые скорости передачи информации и т.д.

Каждый очередной шаг мировой электронной промышленности, которая производит новые ком-поненты, сопровождается шагом, который делаем мы, применяя эту новую элементную базу. А искус-ственное, бюрократическое торможение нашего шага не позволяет с ходу впитывать самые совре-менные мировые технологии.

– Получается, что на кораблях, которые по-ставляются на экспорт, применяется техника по своему уровню более высокая, чем на тех ко-раблях, которые поставляются нашему ВМФ, по той простой причине, что мы не имеем возмож-ности использовать на наших кораблях самую современную элементную базу?

– В какой-то степени это, к сожалению, так. Самые современные средства применяются на ко-раблях, которые поставляются на экспорт, а потом уже тиражируются в наших разработках, для наше-го ВМФ. Это естественно, влечет за собой некото-рое техническое отставание.

Более того, создаются проблемы по линии ВТС: инозаказчик всегда определяется с принятием ре-шения о покупке у нас кораблей с опорой на инфор-мацию о возможностях и ТТХ головного корабля, принятого в состав нашего флота. И возникают проблемы: требования установки различных ком-плексов не российского производства и т.п.


– а этот приказ, не подталкивает наши предприятия к тому, чтобы самим создавать большие интегральные схемы?

– Дело в том, что ни одно из предприятий, которое занимается созданием радиоэлектрон-ных систем, на мой взгляд, просто не способно воссоздать весь спектр электронных устройств, микросхем, различных электронных элементов, которые производятся в мире. Их номенклатура измеряется даже не тысячами, а десятками тысяч видов и типоразмеров.

Для возрождения электронной промышленно-сти в России необходимо изначальное создание побуждающих к этому рыночных перспектив. И важнейшим побудительным мотивом, который мог бы подвигнуть предприятия других отраслей к про-изводству микроэлементов, является конкурен-ция, т.е. цена. Если мы просто закрываем рынок для применения мировых технологий, мировых средств вычислительной техники, на мой взгляд, это не приведет к тому, что какое-то предприятие примет решение производить что-то из микроэле-ментов, микросборок, микроконтроллеров, интер-фейсных микросхем и т.д.

Самый простой способ подхватывания техно-логий – это, для начала, копирование. Выход, по крайней мере, на тот уровень технологий, который уже достигнут, но, может быть, с меньшей ценой. А возможность держать эти меньшие цены, осо-бенно на начальном этапе, может дать только целенаправленная господдержка. Это наглядно демонстрируют китайцы. Мы же – разработчики электронной техники, не можем ждать этого свет-лого будущего, нам необходимо сегодня разраба-тывать и поставлять флоту свои комплексы…

– на Ваш взгляд, как можно «расшить» ны-нешнюю ситуацию? что необходимо для обе-спечения Ваших комплексов «резервом» им-портных ПКИ на все время службы кораблей?

– Было бы логичным приказ Минобороны, о котором мы говорим, существенно перерабо-тать. Он должен предусматривать не только загра-дительные барьеры при применении импортной элементной базы, но должен обеспечивать и соз-дание так называемых страховых запасов или ЗИПов длительной эксплуатации. По этому пути идут многие зарубежные покупатели радиоэлек-тронного вооружения современного корабля. На-пример, Индия покупает корабли с российским вооружением, радиоэлектронными системами и одновременно с ЗИП, который обеспечивает весь жизненный цикл эксплуатации корабля.

Это проблема касается не только импортной элементной базы, но и всех видов техники. Ради-оэлектронная техника развивается семимильны-ми шагами и при жизненном цикле корабля в 25 лет, мы не сможем обеспечивать восстановление

боевой готовности уже на 6-7 году, потому что эле-ментная база меняется примерно каждые пять лет. Важно не барьеры ставить, а думать о том, как обеспечить соответствующие запасы по комплек-тующим изделиям с тем, чтобы поддерживать весь жизненный цикл корабля.

– Да, если сегодня производящийся чИП стоит, условно говоря, несколько десятков долларов, то через два года его «днем с огнем не найдешь», а цены соответственно возрастут на один –два порядка. Действительно, надо закупать такое количество, чтобы хватило на весь период службы корабля…

– И даже не сами ЧИПы или микросхемы, а це-лые функциональные узлы, в основу которых по-ложена импортная элементная база.

– таким образом, «благодаря» этому прика-зу Мо у нас заложено отставание наших раз-работок, наших конструкций от существующих на рынке у конкурентов…

– Да, к сожалению, это объективная реаль-ность и связана она с тем, что, как вы правильно отметили в начале нашей беседы, изначально еще в СССР разработка и производство микроэлектро-ники существенно отставали от того, что происхо-дило на Западе. Но, ведь с другой стороны давно очевидно, что ни одна страна не может произво-дить весь спектр радиоэлектронных устройств.

– Это мировое разделение труда, от этого никуда не уйдешь… В связи с этим такой во-прос. Французская компания «талес» предла-гает нашему флоту свою универсальную мач-ту, напичканную приборами, радарами и т.п., которые делают ее применимой практически для всех типов боевых надводных кораблей. Как Вы прокомментируете саму идею приоб-ретения этого объекта для нашего флота и что в нем интересного с Вашей точки зрения?

– Я не берусь высказать экспертную оценку, потому что не в достаточной степени подготовлен, чтобы оценить качество самого этого изделия. Но если говорить о политической составляющей, то, конечно, получается довольно странная вещь. Ра-диоэлектронные системы не могут производиться из импортных комплектующих без прохождения очень тяжелых, дорогостоящих и длительных про-цедур Министерства обороны (о чем мы говорили ранее), а мачта, являющаяся по сути своей слож-нейшим интегрированным, многофункциональным радиоэлектронным комплексом, целиком может приобретаться! На мой взгляд, это неверно. Мы должны создать режим максимального благоприят-ствования поставщикам третьего, может быть даже четвертого уровня для того, чтобы у нас в конечном итоге получались свои надежные и современные объекты первого и второго уровней.

– Константин юрьевич, а ведь в последнее время идет разговор о покупке за рубежом не просто отдельных систем, а боевых кораблей целиком. Это относится, в частности, к фран-цузским «Мистралям», испанским и голланд-ским проектам десантного вертолетоносца. Ведутся даже разговоры о приобретении под-лодок 212 и 214-х проектов в германии. Как Вы считаете, имеет ли право на жизнь такая постановка вопроса в принципе или же госу-дарство должно проявить волю и постараться «поднять с колен» наше судостроение?

– Я бы не сказал, что наше судостроение «стоит на коленях». Мне такой постулат не очень понятен. Проблем, конечно, хватает, причем всегда и у лю-бого предприятия. Но поскольку я соотношу «Ав-рору» с кораблестроением и с судостроительной отраслью, я не могу сказать, что «Аврора» стоит на коленях. Это активное бурно развивающееся предприятие, мы «прирастаем» по 20-25% по объ-ему продаж в год, мы делаем новые, и на доста-точно высоком, мировом уровне разработки. Если

Черноморская «Варшавянка»


«Аврора» и отстает от мировых производителей по-добного рода изделий, то несущественно.

Думаю, что и на целом ряде других важнейших предприятий дела обстоят так, что и про них никак нельзя сказать, что они «стоят на коленях». Хотя, конечно, есть предприятия, которые находятся в не очень хорошем экономическом положении. Но об-щий пессимистический вывод я бы делать не стал.

Что касается моего отношения к закупке кора-блей за рубежом, это мне не нравится. И как граж-данину, и как руководителю предприятия, которое тем самым утрачивает какие-то рынки. Гособорон-заказ и так не велик. То, что записано в бюджете, то и записано в бюджете. И если часть этих денег будет уходить за рубеж, то естественно это мне, как человеку, отвечающему за деятельность открытого акционерного общества, принадлежащего государ-ству, понравиться не может. Потому что я понимаю, что российский рынок в результате покупок кора-блей за рубежом для нас будет сужаться.

Хотя, конечно, мы стремимся к освоению и дру-гих рынков. Очень активно, например, работаем в Индии. У нас создано там совместное предприятие 8 лет назад, сейчас мы открываем представитель-ство. Наши изделия весьма конкурентоспособны – мы присутствуем сейчас на трех сериях кораблей, которые строятся в Индии с нашими системами.

Но меня волнует в связи с заданным вами во-просом другая проблема. Она относится не к воен-ному кораблестроению, а к судостроению. Сейчас много говорится о необходимости строить суда в России. Я полностью поддерживаю эту идею, по-тому что мощности судостроительных заводов не загружены. Но надо строить суда по российским проектам. Если проект создавался за рубежом, то в «мейкерс-листе» (комплектовочной ведомости) прописано оборудование, которое не производится в нашей стране. Мы отделены от рынка как по ма-шиностроению, так и по радиоэлектронным систе-

мам. И просто строительство судна в России ничего абсолютно нам не даст, потому что отечественным будет только металл, будут загружены сварщики и монтажники, а десятки предприятий второго, третьего уровня кооперации, машиностроители по-прежнему останутся «за бортом». Это является край-не негативным обстоятельством. Поэтому суда надо стремиться строить только по своим проектам.

– К сожалению, ведь и наши Кб-проектанты с очень небольшим желанием берутся за граж-данскую тематику…

– Да, пока это действительно тяжелое направ-ление, малоденежное, потому что, условно говоря, западный проектант (или восточный, или южный), создав проект какого-то танкера, тиражирует его в десятки стран, где он воспроизводится на судо-строительных предприятиях. Эта ситуация вполне рентабельна для проектанта. Наши КБ, я полагаю, еще не готовы, чтобы продавать свои проекты за рубеж. И конкуренция очень высока. А вокруг отечественной судостроительной программы пока что идет «толковище». Поэтому это направление им и кажется малорентабельным и очень хлопотным.

– Ваши системы стоят на «Варшавянках», Ваш комплекс «литий» стоит и на «ладе», на го-ловном корабле серии наших неатомных под-водных лодок нового поколения. Как «литий» показал себя на испытаниях?

– «Литий» себя показал именно так, как и дол-жен был, потому что системы такого уровня и тако-го класса не могут по определению работать плохо. «Литий» обеспечивает фактически жизнедеятель-ность корабля, управление его энергетикой, всеми функциями, связанными с его боевым использова-нием и он по определению не мог быть плохим. На-пример, если не работает радиолокация, корабль от этого не пойдет ко дну, особенно если он стоит

у стенки. А «Литий» вводится в действие в момент, когда корабль касается килем воды и находится по-стоянно во включенном состоянии, потому что обе-спечивает в том числе и живучесть корабля, и все аспекты его жизнедеятельности.

Особенности «Лития» заключаются в том, что это первая цифровая интегрированная система, построенная с применением самых современных технологий на российской подводной лодке. В этом ее специфика. С гордостью за «Аврору» могу ска-зать, что нам удалось сделать эту систему с выпол-нением всех функций, которые она должна была обеспечить, но по сравнению с системами третьего поколения, ее информативность существенно вы-росла. Т.е. операторам, экипажу предоставляется значительно больше информации, чем предостав-лялось системами третьего поколения на «Варша-вянках». Нами были удачно опробованы сетевые технологии, взаимодействие между собой десятка военных процессоров. А это особые вычислитель-ные устройства, они не имеют права ломаться на протяжении всего периода эксплуатации. Сейчас «Литий» отработал в общей сложности свыше 50 тысяч часов, и нареканий к этой системе нет.

– Как Вы оцениваете экспортный потенциал «лады» с учетом того, что корабль имеет тенден-цию стать «долгостроем»?

– Корабль сложный, это все знают. Об этом много писали. Но и коэффициент новизны его пере-валивает за 0,7. Есть проблемы по отдельным ком-плексам, потому что при создании этого корабля выполнялось огромное количество НИОКР. Моя по-зиция простая – дорогу осилит идущий. Следует на-чать проектировать новые корабли, построенные на других принципах, продолжать серийное строи-тельство «Лад», активно строить второй корпус – «Кронштадт», и модернизировать, доводить до ума то, что у нас на первом корабле пока не получилось, точнее, получилось не совсем так, как хотелось бы.

– насколько я понимаю, эта картина до-статочно привычная для нашего корабле-строения, когда первый корпус является тем кораблем, где «набиваются шишки» и отраба-тываются все проблемные вопросы, а уже на-чиная со второго, третьего корпуса начинается серийная постройка.

– Я не хотел бы делать таких обобщений. Всегда бывает по-разному, потому что начать строительство корабля нового поколения можно с разной точки. Что касается второго, третьего поколения кораблей, то между созданием второго и третьего поколения практически не было разрыва и на базе опыта, по-лученного при строительстве подводных лодок вто-рого поколения, создавались ПЛ третьего поколе-ния с иным уровнем автоматизации. Между третьим и четвертым поколением был, конечно, существен-

Головная НАПЛ проекта «Лада» – «Санкт-Петербург»

ный разрыв по времени, я оцениваю его примерно в 12-15 лет. И конечно, он сказался, потому что на лодки четвертого поколения пришла цифровая тех-ника широкомасштабно. Это лодки с принципиально новым радиоэлектронным вооружением.

А преемственность научная, техническая, на мой взгляд, в какой-то момент была растеряна. Была потеряна, как мы говорим, контрагентура, постав-щики, и «Рубину», который создавал эту лодку, прихо-дилось заново собирать в один «пакет» поставщиков всех видов оборудования, некоторые из которых не работали на протяжении нескольких лет. Вот по этой причине, может быть, были некоторые проблемы в связи с долгой доводкой этого корабля.

Если говорить обобщенно о его характеристи-ках, включая стоимость, думаю, что это будет впол-не боеспособный и продаваемый корабль.

– Много пишется и говорится о том, что неатомная лодка четвертого поколения просто обязана быть с анаэробной энергоустановкой, что это обязательно должен быть электрохими-ческий генератор или что-то другое. Как Вы бы прокомментировали такое утверждение, и ка-кое направление Вы считаете наиболее пер-спективным? Все-таки «стирлинги» или электро-химические генераторы?

– Прежде всего, хочу отвергнуть тезис о том, что подводная лодка обязательно должна быть с воз-духонезависимой энергетической установкой. Дело в том, что боевые качества корабля опираются не на конкретную энергетическую установку, а на ареал применения этого корабля, на его боевые возможности, на его вооружение, другие тактико-технические качества: малошумность, скорость хода, возможности радиолокации и гидроакустики, многие другие характеристики. Если корабль при-меняется в литоральной зоне, в узких морях, на ма-лых глубинах, то анаэробная энергоустановка, на мой взгляд, может и не иметь существенного зна-чения. Ведь могут сосуществовать электромобили, или вернее автомобили со смешанной энергетиче-ской установкой и обычные дизельные автомоби-ли, которые по болоту возят грибников в лес. Все зависит от того, в каких целях и в каких условиях применяется тот или иной корабль. Что же касается типа энергетической установки, я не берусь оце-нивать качества той или иной разновидности. Во-первых, в современной России нет большого опыта в кораблестроении по созданию воздухонезависи-мых энергетических установок, во-вторых, сам я не считаю себя специалистом в этой области.

– Какие перспективы Вы видите для «авро-ры» на ближайшее время, кроме работы с не-фтегазовой сферой, о чем мы уже говорили в начале разговора? что является наиболее приоритетным?

– Мы стремимся к тому, чтобы «держать темп» в создании той техники, которой занимаемся поч-ти 40 лет – в создании систем управления различ-ного назначения для кораблей ВМФ. Для кора-блей всех классов, начиная от АПЛ и заканчивая кораблями на динамических принципах поддер-жания. Мы стремимся к тому, чтобы наша фирма развивалась, во всех отношениях – и в научном, и в техническом, и в технологическом. Чтобы она развивалась на рынках: закреплялась на тради-ционных, выходила на новые. Это наша главная задача, учитывая, что российский рынок, как мы полагаем, будет по объективным причинам какое то время не очень сильно расти.

Мы предпринимаем очень серьезные усилия, чтобы преодолеть конкурентные барьеры, в пер-вую очередь, в Индии, потому что это наиболее понятная для нас страна, понятные партнеры, по-нятные заказчики. ВМС Индии бурно развивают-ся. Индийцы планируют до 2020 года построить до 250 боевых единиц, включая все типы кора-блей. У нас в России таких серьезных задач пока не ставится, поэтому, учитывая объем государ-ственного оборонного заказа, главная задача, которую мы видим перед собой, это укрепление российских позиций, позиций «Авроры», «Рособо-ронэкспорта» на индийском рынке.

– не так давно после учений в Калининграде наш Президент сказал, что в течение десятиле-

тия страна получит флот в соответствии с теми параметрами и теми нуждами, которыми наше государство обладает.

Это очень смелое заявление. особенно если учесть возможную цену вопроса… Как Вы считаете, если государство ставит такую задачу, может быть, есть смысл возвести ее в ранг нацпроекта? Вынести ее бюджет за рамки бюджета Мо? Как бы Вы отнеслись к такой идее?

– Думаю, что не так важно, как называются действия высших руководителей государства – действия по реализации национального про-екта или просто разумная политика в области вооружений и создания ВМФ, важно, чтобы осуществлялись правильные, выверенные, кор-ректные и необходимые государству действия по воссозданию ВМФ, поэтому не обязательно это должен быть национальный проект. Это должны быть просто разумные взвешенные действия в области морских вооружений. Оснований счи-тать, что государством ведется какая-то непра-вильная политика в области вооружений, у меня нет. Я не являюсь военачальником, я не являюсь политическим деятелем, я инженер. Конечно, мне и моим коллегам хотелось бы, чтобы строи-лось побольше кораблей в России и для России, но полагаю, у государства есть военная доктрина, и те люди, которые отвечают за ее реализацию, поступают осмысленно.

Фрегат проекта 11356

Проектное изображение нового индийского авианосца


В предверии юбилея кораблестроительно-го факультета Санкт-Петербургского государ-ственного Морского технического универси-тета на вопросы журнала «арсенал 21 века» любезно согласился ответить декан факульте-та Владимир Макарович журава.

– Владимир Макарович! часто говорят, что ваш факультет – основа «Корабелки» (системоо-бразующий факультет). здесь с начала прошло-го века учились многие выдающиеся русские кораблестроители, работали и преподавали замечательные ученые. Кого из выпускников вашего факультета, его преподавателей и руко-водителей Вы могли бы особо отметить?

– Кораблестроительный факультет действи-тельно является альма-матер для многих извест-ных не только в сфере кораблестроения людей, но, что особенно хочу отметить, также и для ряда выдающихся деятелей нашей науки и культуры, которые достигли значительных высот в других областях деятельности. К примеру, наш факультет окончил известный писатель Замятин.

На кораблестроительном факультете, когда он был в составе политехнического института до 1930 года, было создано отделение, связанное с подготовкой авиационных инженеров. На базе этого «авиационного крыла» был сформирован знаменитый Московский авиационный институт. Известный авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов, на самолетах которого наши летчи-ки начинали Великую Отечественную войну и за-щищали небо Родины в первые месяцы и первые

(самые суровые) ее годы, является выпускником авиационного отделения нашего факультета. Не зря его звали «королем истребителей»…

Таких людей достаточно много, потому что ко-раблестроение – весьма обширная сфера деятель-ности. Получив профессию корабела, можно найти себе применение в самых различных областях человеческой деятельности, даже не связанных с морем, кораблями, что и показывает жизнь. Ведь военный корабль – это одно из сложнейших инже-нерных сооружений, когда-либо создававшихся человечеством. Достаточно сказать, что для совре-менного атомного подводного ракетоносца косми-ческая ракета-носитель (чем, в сущности, и являет-ся МБРПЛ) есть лишь один из видов вооружения.

Из известных ученых, имена которых связаны с факультетом, нужно отметить многих его деканов. Первый декан – основатель нашего факультета Константин Петрович Баклевский. Паздюнин Ва-лентин Львович, выдающийся академик и извест-ный ученый – выпускник нашего факультета…

– Ведь на его плечи упало самое тяжелое вре-мя – это практически восстановление инженер-ного корпуса в послереволюционный период?

– Да, это было тяжелое время. Вы видите один из портретов в галерее деканов – он пустой, толь-ко рамка. И второй тоже. Нам так и не удалось най-ти фотографии двух деканов. В 30-е годы один из них, Михаил Петрович Рощин, был расстрелян как враг народа, хотя наверняка таким не являлся…

Среди самых выдающихся наших деканов – Николай Гархович Утов, крупнейший ученый в об-

ласти проектирования кораблей и судовых кон-струкций (он трижды был деканом факультета). Семенов-Тян-Шанский также был деканом нашего факультета. Очень большой вклад в создание фа-культета внес декан Рождественский Всеволод Валерьевич, который около 20 лет был деканом. До сих пор его вспоминают многие сотрудники с большим уважением.

Выпускники нашего факультета – это выдающи-еся кораблестроители, главные строители, главные конструкторы, генеральные конструкторы, генераль-ные директора многих предприятий. В 2009 году у нас юбилей – 110 лет с момента основания нашего факультета в составе питерского «политеха».

Среди ныне здравствующих и успешно рабо-тающих наших выпускников особо хочу отметить академика РАН Пашина Валентина Михайловича, руководителя ЦНИИ имени Крылова, Владимира Леонидовича Александрова, генерального директо-ра «Адмиралтейских верфей», руководителей наших проектных организаций: ЦКБ «Алмаз» – Шляхтенко Александра Васильевича, «Северного проектного бюро» – Спиридопуло Владимира Ильича.

– а генеральный конструктор подлодок юрий николаевич Кормилицин, создатель «лады», «Плавника» и знаменитых «Варшавя-нок», тоже вышел из стен «корабелки»?

– Да, Юрий Николаевич Кормилицин – наш вы-дающийся выпускник, он еще и профессор нашего университета. Должен сказать, что многие из наших выпускников, достигших замечательных профессио-нальных высот, сотрудничают с нами не только в дни юбилеев, но и работают профессорами. В их числе Владимир Евгеньевич Юхнин, Александр Василье-вич Шляхтенко – профессора нашего факультета.

КОРФАКУ – 110!

к юбилею альма-матерроссийских корабелов

На фото вверху:Модель «трансатлантика» «Кениг Вильгельм дер Гроссе»,установленная в фойе факультета

О Юрии Николаевиче хочу сказать особо: он сейчас является штатным профессором нашего университета. Мы очень гордимся, что именно в штатном составе, а не по совместительству у нас появился такой выдающийся специалист, ко-торый, безусловно, внесет большой вклад в дело кораблестроительного образования. Потому что с таким опытом, с такими знаниями, с такой энер-гией и коммуникабельностью – он для студентов просто «золотой» преподаватель.

– наверно, это очень здорово, когда про-фессионалы такого уровня ставят молодежь «на крыло»...

– Специалисты такого уровня могут говорить компетентно о самых современных проблемах, они могут активно влиять на нашу внутреннюю техническую и педагогическую концепцию фор-мирования инженера. Они в этом прямо участву-ют. Когда разрабатывалось новое поколение образовательных стандартов, мы очень активно привлекали к участию этих крупнейших специали-стов, и они внесли неоценимый вклад в стандарты третьего поколения, которые должны с 2010 года вступить в действие.

Для нас очень большое значение имеет то, что представители промышленности, ее руководители относятся с большим вниманием к факультету.

– Кроме Московского авиационного ин-ститута, который практически «отпочковался» от вас, какие еще учебные заведения страны имеют «корфаковские» корни?

– Корни они имеют в том смысле, что в этих учебных заведениях достаточно широко пред-ставлены выпускники нашего факультета. В уни-верситете в Нижнем Новгороде это, прежде всего, факультет, который готовит специалистов по ко-раблестроению. Хотя они ориентированы в основ-ном на внутренние водные пути.

Достаточно много наших выпускников рабо-тает в Новгородском техническом университете, в Астрахани, на Дальнем Востоке. В Северодвин-ске – филиал нашего университета, там есть свой кораблестроительный факультет. Все основы, все начала заложены выпускниками нашего институ-та, нашего факультета.

– Вы ведь не только россиян обучали. на-верное, и китайские специалисты, и индий-ские учились?

– И учатся. У нас очень давние традиции подго-товки иностранных специалистов на базе нашего факультета. Китайская судостроительная промыш-ленность фактически сейчас развивается само-стоятельно. Но в основе её развития и достигнуто-го большого потенциала стоят наши выпускники. Они стали солидными людьми, занимают ключе-

Владимир Макарович Журава,декан кораблестроительного факультета

Санкт-Петербургского государственного Морского технического университета


вые позиции в судостроительной отрасли Китая. И когда они приезжают, мы с большим удовольстви-ем с ними общаемся, поскольку они все свободно говорят по-русски.

В данный момент на факультете проходят под-готовку специалисты из разных стран. Мы исполь-зуем для них систему двухуровневой подготовки, которая широко распространена за рубежом: 4 года – бакалавр, плюс 2 года – магистр. В резуль-тате выходят специалисты хорошего уровня. Как я уже сказал, эта система коррелируется с той си-стемой, которая принята на Западе.

Китайские ребята продолжают обучаться и сейчас, у нас целая группа китайских студентов. Причем отработана такая схема, что они первые два года обучаются у себя, потом приезжают сюда и здесь доучиваются на старших курсах. По-лучают бакалаврскую степень, а часть из них пе-реходит в магистратуру. По такой схеме готовим студентов не только из Китая, но и из некоторых других стран.

– Как Вы оцениваете сегодняшний уровень индийского и китайского кораблестроения? они взяли курс, по большому счету, на созда-ние океанских флотов. Как Вы считаете, они по инженерному корпусу к этому уже готовы?

– Да, я думаю, они уже вполне готовы. И в этом большая заслуга нашего факультета. Они очень обучаемы, у этих стран колоссальный экономиче-ский потенциал, а сегодня уже и кадровый. Это по-зволяет им решать такие глобальные задачи.

– Давайте вернемся к нашим студентам. В этом году ребята поступали по результатам егЭ. Как Вы оцениваете уровень абитуриен-тов, которые пришли в этом году?

– Нас пока не радует система ЕГЭ, по которой в этом году мы были обязаны всех принимать и, собственно, реализовали этот прием. Это был су-масшедший дом... Потому что система, по которой студент подает документы в 10 вузов, а потом бе-гает и выбирает, куда ему поступить, страшно за-тратная, обременительная и часто не позволяет оптимально решать вопрос.

– Вообще-то в «корабелку» всегда шли ребя-та по призванию, болеющие душой за флот...

– Конечно, есть идущие по призванию. Как и всегда. Но я бы не сказал, что это большая часть студентов. Людей, которые поступают по призванию, в общей массе не более 30 процен-тов. И это очень неплохо даже для ведущих от-раслеориентированных вузов, таких как мы или

МАИ, например. Остальные ребята поступают по другим соображениям, выбирая институт побли-же к дому, как посоветовал товарищ, если папа где-то работает или еще по каким-то обстоятель-ствам.

У нас в этом году еще и большой целевой при-ем, поэтому часть контингента учащихся сфор-мирована по заявкам предприятий. Это люди, которых к нам прислали на учебу с производства. Они обязаны после ее окончания вернуться туда дипломированными специалистами.

– а Вы к этой системе как относитесь?– Сама по себе система целевой подготовки

имеет право на жизнь. Она давно у нас существует. Мы работаем в тесном контакте с предприятиями-заказчиками. Я думаю, что это жизнеспособная и хорошая схема. Она позволяет предприятиям ре-шать свои проблемы, закрепляя кадры, поскольку студент, который оканчивает вуз, обязан идти на это предприятие. Есть, конечно, и определенные сложности, но я думаю, без проблем в любом деле не обходится.

– Давайте вернемся к теме егЭ. что можно сделать, чтобы эта система стала более жиз-неспособной?

РПК СН «Северсталь» проекта 941 –одно из высших достиженийроссийского кораблестроения

– Я считаю, что вуз нельзя лишать права отби-рать наиболее талантливых или, как Вы сказали, «больных» людей. «Больных» в хорошем смысле, «больных» профессией, которые сейчас по формаль-ным признакам могли оказаться «за бортом», а на их место пришли люди, которые каким-то образом смогли повлиять на результаты ЕГЭ. И потом оказы-вается, что они не в состоянии учиться, и мы в буду-щем вынуждены будем их неизбежно отчислить. А тех, кто не поступил из-за этого, мы уже не сможем принять. И это обидно. Поэтому должен быть меха-низм, корректирующий такой недостаток.

– По большому счету, система уравнива-ния коэффициентов не дает возможности от-слеживать именно предпочтения конкретного человека…

– Да, как раз здесь и получается, что человек, который, может быть, по сути своей является на-шим студентом, а в будущем имеет все шансы стать главным конструктором или директором верфи, на стадии поступления не имеет возмож-ности о себе заявить. Поэтому разработать этот механизм очень и очень нужно.

– а как Вы себе такой механизм видите?– Я считаю, что должна сохраниться система

олимпиад и выделения путем такого отбора наи-более талантливых юношей и девушек. Им нужно давать возможность поступать не только в Мо-сковский государственный университет, но и в те вузы, которые формируют кадровую систему от-расли. Они должны иметь право отбирать для от-расли тоже самых достойных школьников.

– тот же «Физмат», та же «бауманка». Почти все ядерщики выходят в итоге оттуда, а се-годня туда приехали ребята с акцентом и с га-рантированным баллом, ведь понятно все… одним словом, у вас эта проблема тоже имеет место быть?

– Да. Как первый опыт, первый «блин», он конечно, «комом». Я читал, что Садовничий про-вел анализ, повторив те тесты, которые были на ЕГЭ. И оказалось, что 60 процентов поступивших студентов не смогли решить задачи, которые пред-лагались им на ЕГЭ. Но они уже стали студентами и их до результатов первой сессии невозможно отчислить.

– Этот «фильтр» передвинут на первый се-местр, когда люди, которые просто «не тянут», будут уходить после первой сессии?

– Конечно. Нам придется проводить чистку, это очень неприятный и болезненный процесс. Одна-ко, я думаю, что поскольку это государственная политика, долговременная стратегия, отмены си-стемы ЕГЭ не будет, но этот механизм будет совер-

шенствоваться. Он не должен быть единственным и исчерпывающим.

– то есть должна быть система, которая могла бы еще на начальном этапе отобрать тех, у кого «горят глаза»?

– Мы очень сильно зависим от начального ка-чества того человеческого материала, который получаем в виде абитуриентов. От этого зависит, сможем ли мы подготовить из них настоящих спе-циалистов.

– утверждается, что система егЭ позволи-ла устранить коррупционную схему… на мой взгляд, во-первых, она передвинута на школь-ный уровень. Во-вторых, если в вузах суще-ствуют какие-то коррупционные схемы, то они просто «переехали» дальше на полгода, вот и все. Как Вы думаете?

– Коррупционные схемы вуза действительно отбиты этой системой, потому что вуз не проводит вступительных экзаменов и не влияет на отбор это-го контингента. Вообще ему «дали по рукам» и ска-зали: пошел вон, мы сами разберемся, кто к вам

должен идти. Коррупционные схемы на этапе посту-пления, конечно, убиты этой системой. Это хорошо, но «вместе с водой не выплеснуть бы ребенка»…

– Как Вы оцениваете на сегодняшний мо-мент инженерно-конструкторский уровень от-ечественного кораблестроения, уровень под-готовки нашего инженерного корпуса?

– Я думаю, что профессиональный уровень инженерного корпуса остается весьма высоким. Он в достаточной степени укомплектован про-должающими еще работать кадрами, которые создавали наш замечательный океанский совет-ский флот. Флот, который мог сохранять паритет с американским флотом, очень мощной военной машиной. Мы всегда могли и умели находить асимметричные решения, которые позволяли компенсировать наши недостатки в мощностях. Многие выдающиеся люди той эпохи еще трудят-ся на предприятиях, они обладают колоссальным опытом, знаниями, которые передают приходя-щему поколению.

Но вот «ниша» между поколениями, которая образовалась и в промышленности, и у нас в вузе


за полтора кризисных десятилетия, она пока за-метна. Разрыв между профессурой, которая уже в большом возрасте, и теми молодыми кадрами, которых считанные единицы (что мы можем на-блюдать у себя) – эта проблема существует. И она предоставляет угрозу. Поэтому люди стар-шего поколения работают, не считаясь ни с пен-сионным возрастом, ни, порой, с состоянием здоровья… Смену воспитать и подготовить не-обходимо!

Хотя, конечно, тут две стороны. Одна сторо-на – та, о которой мы с Вами говорим, о «выби-том» поколении 40-летних, 50-летних, которым можно было бы в свое время передать дела и спокойно уйти... Люди старшего поколения не уходят потому, что чувство долга их держит на работе. С другой стороны, как говорится, на пенсию не проживешь! Все грандиозные ее при-

бавки с лихвой пожираются ростом «коммунал-ки» и цен на товары и услуги. Люди продолжают работать и просто потому, что им надо жить. Это две основные причины.

– Как Вы уже говорили, в этом году неиз-бежно будет сильный отсев по первому се-местру. а предусмотрен ли механизм, чтобы те ребята, которые отодвинуты на замещаю-щие профессии при поступлении, в случае об-разования этого вакуума могли бы перейти к Вам?

– Нет, у нас такого систематического механиз-ма нет, потому что ведь и другие профессии тоже имеют право существовать. И если они себя уком-плектовали, они так просто не отпускают студентов на другую профессию. Переходы пока практикуют-ся в порядке исключения.

– Это в случае, если студент «бьется» головой о стены и этот «грохот» слышат оба декана?

– Такая практика существует десятилетиями. Переход со специальности на специальность – это всегда исключение, это индивидуальный во-прос, индивидуальная проблема. И если человек действительно очень хочет, он добивается. Я могу вам в качестве примера привести… себя. Я не прошел по конкурсу на кораблестроение и меня взяли на сварку, где был меньше конкурс. Но я не хотел быть сварщиком, я очень хотел быть кора-блестроителем. Я упорно этого добивался и после первого курса меня перевели на специальность «кораблестроение». Потом, поучившись на кора-блестроении и разобравшись, что этот такое и к чему больше лежит душа, я решил стать гидроме-хаником и перевелся на специальность «гидроме-ханика». И по ней уже закончил институт.

– Факультет отмечает свое 110-летие. чем оно запомнится для ваших студентов и препо-давателей?

– Программа нашего фестиваля «Кор-фак-110» – это целая серия мероприятий, посвя-щенных 110-летию основания нашего факульте-та. В их числе есть мероприятия для студентов. Мероприятия мы проводим в течение года, они начались весной, а 22 октября состоялось тор-жественное заседание объединенных ученых советов университета, факультета кораблестро-ения и океанотехники. В нем приняли участие выдающиеся представители промышленности. Благодаря этому мы имели возможность воз-дать должное всем, кто внес вклад в наше общее дело – подготовку молодых научно-инженерных кадров российского кораблестроения.

Пользуясь случаем, я хотел бы еще раз вы-разить благодарность им всем. Практически все значительные предприятия судостроительной про-мышленности Санкт-Петербурга, Северодвинска и даже Москвы приняли активное участие. Участие выражалось в разных действиях, в спонсорской помощи. Наиболее значительный спонсор – это, конечно, «Адмиралтейские верфи».

Мы заняты обустройством корпуса корабле-строительного факультета. Вы видели вестибюль, он полностью обновлен. И в этом вестибюле «Адми-ралтейские верфи» размещают большой барельеф (два метра на метр шестьдесят) корабля на стапеле. Символ профессии корабела – корабль, стоящий на стапеле. На лестничных площадках по стенам должны появиться стенды предприятий, где будет не только информация, но и изображения их кора-блей. Это будет создавать особую атмосферу для студентов на протяжении всего срока обучения.

– Ребята должны с первых шагов видеть, куда они идут…

Портрет Петра Великого напоминает студентам факультетао славной истории российского кораблестроения


– Уже в ходе этого фестиваля родилась идея у ЦКБ МТ «Рубин» – они предложили нам облагоро-дить внутренние интерьеры нашего корпуса, раз-местив серию картин маринистов в рекреациях на переходах лестничных маршей. И в качестве первого взноса в программу создания художе-ственного образа они дарят нам 13 картин Ай-вазовского. Это крупные картины, от полутора до двух метров, в хороших рамах, качественные холсты. Не оригиналы конечно, но очень каче-ственные копии. С моей точки зрения, это будет вносить большой вклад в воспитание не столь-ко художественного вкуса, сколько менталитета кораблестроителя, духа корабела, профессии, которая родилась, конечно, не 110 лет назад. И вот духовное восприятие причастности к этой древней и почетной профессии мореплавателя и кораблестроителя, конечно, будет усилено за счет этой экспозиции.

Кстати говоря, «Рубин» подарил нам, кроме картин, около 30 моделей подводных лодок, их проекты. Причем ценность этого подарка в том, что это именно системный подарок, он охватыва-ет модели разных лет, разных типов. Они сейчас установлены в специализированной аудитории проектирования судов, в которой проходят обу-чение студенты по специализации «Подводное судостроение». Для студентов это, конечно, колос-сальное наглядное пособие, ценность которого просто трудно переоценить.

– Когда мы слышим разговоры о скором окончании кризиса, об окончательном преодо-лении пережитков ельцинской эпохи, что все у нас будет хорошо и за 10 лет мы построим флот, который устраивает нашу страну, честно говоря, становится не по себе.

При нынешнем состоянии вещей за 10 лет мы не то что авианосец не построим, хоро-шо, если мы его заложим за эти 10 лет… есть технические и организационные проблемы, тяжелейший кадровый голод. ушли многие талантливые специалисты, притом в возрас-те 30, 40 лет (о чем Вы уже сказали), которые сегодня как раз должны были бы управлять предприятиями или вести разработки новых кораблей. на Ваш взгляд, престиж профессии не потерялся?

– Вы знаете, а все, слава Богу, как раз на-оборот! Престиж профессии возрастает – про-фессии кораблестроителя, корабела. Несмотря на то, что мы находимся, кроме всех кризисных экономических проблем, еще и в демографиче-ской «яме», когда снижается физическое число абитуриентов…

Ответственно заявляю: у нас на кораблестрои-тельную специальность был в этом году очень приличный конкурс. И мы видели, что достаточное количество ребят именно эту специальность вы-бирают. На момент зачисления, когда просеялись те, кто в пять вузов подавал, где-то в полтора раза

был «подпор» людей, которые хотели поступить именно на эту специальность. И им, поскольку количество мест было ограничено, мы были вы-нуждены предложить другие специальности. На что в принципе они шли неохотно, говоря, что хо-тят быть именно корабелами. И вот это – явный признак престижа. И залог того, что в ближайшее десятилетие отрасль должна преодолеть кадровую проблему. Со своей стороны, мы сделаем для это-го все, что в наших силах.

Что же касается «флота за десять лет»… Если государственные лидеры делают такие заявления, нет сомнений, что они представляют себе масшта-бы проблем, которые для этого необходимо решить в очень сжатые сроки. Проблем экономических, технических, организационных, кадровых. А в том, что восстановление реальной боеспособности ВМФ – задача для государства первоочередная, сомневаться не приходится. И полагаться в этом вопросе необходимо именно на свою промышлен-ность, а не на покупку кораблей за рубежом, раз-говоры о чем мы порой можем слышать…

На своем участке работы, в деле подготовки молодых инженеров-кораблестроителей, цели и задачи нам ясны. Отталкиваться же при расчете набора студентов нужно от конкретной корабле-строительной программы, от программы граждан-ского судостроения. Именно исходя из них и будет определяться количественная потребность в ИТР для отрасли.

Тяжелый атомный ракетный крейсер«Петр Великий»


на вопросы генерального директора журна-ла «арсенал 21 века» александра чернова от-вечает главный инженер оао «адмиралтейские верфи» Михаил Владимирович александров.

– Михаил Владимирович! наших читателей очень интересует перспектива «адмиралтей-ских верфей» – старейшего судостроитель-ного предприятия России. В СМИ появляется информация о том, что вас ждет переезд, что с большей частью площадей, на которых рас-положена верфь, предприятию предстоит рас-статься. что в этой информации правда, а что не совсем? Ведь, к слову, верфь и сейчас нахо-дится на той же площадке, где строились еще броненосцы царского флота?

– Здесь строились не только броненосцы. Ад-миралтейские верфи – это первое крупное судо-строительное предприятие России, основателем которого был Петр Великий. Он же, по сути, и был его первым топ-менеджером, как сейчас модно го-ворить. Если брать исторические моменты, то, по большому счету, и сама столица молодой Россий-ской империи – город Санкт-Петербург начинался с нашей верфи. После того, как здесь разверну-лось строительство первых галер, будущей основы «галерного флота», разгромившего шведов у Ган-гута, город начал разрастаться – сначала вокруг Адмиралтейства, а потом все дальше и дальше по берегам Невы.

Сегодня наше предприятие расположено, в основном, на островах: Новоадмиралтейский

остров – северная площадка, затем средняя часть – Матисов остров и левый берег реки Фон-танки – так называемый южный строительный район.

Когда прошло акционирование верфи, все земли, за исключением 16,5 гектар Новоадми-ралтейского острова, вошли в перечень привати-зируемого имущества, и соответственно, земля, здания и сооружения закреплены за нашим пред-приятием.

Что касается Новоадмиралтейского острова, то была достигнута договоренность, что город под-ыскивает инвестора, который оплачивает переезд всех необходимых нам мощностей, которые нахо-дятся на Новоадмиралтейском острове и компен-сирует нам иные понесенные затраты.

– а земли, на которых расположено предпри-ятие, закреплены на правах собственности?

– Совершенно верно. Но не нашего предприя-тия, конечно. Это государственная собственность, принадлежащая теперь Объединенной судострои-тельной корпорации. На Новоадмиралтейском острове земля закреплена за правительством Санкт-Петербурга. Примерно года два назад мы подписали протокол с Валентиной Ивановной Матвиенко, где все эти моменты были четко раз-граничены. Никакого противостояния с городом не было. А с точки зрения долгосрочных планов развития предприятия, площадей в принципе нам достаточно и без Новоадмиралтейского острова.

– наших читателей волнует в первую оче-редь производство подводных лодок и все что с ним связано – это же больше четверти ваших

ПЕТЕРБУРГ НАЧИНАЛСЯ С ЭТОЙ ВЕРФИ

Эскадренный броненосец «Ослябя»


производственных площадей. И, по большей части, как раз на новоадмиралтейском. И это при том, что предстоит серийное строитель-ство наПл 677 проекта. не вызовет ли переезд больших проблем?

– Это переезд в состав центральной площад-ки и южного строительного района, где мы сейчас с вами находимся. Мы никаких новых площадей не задействуем, и вполне в состоянии разместиться на тех площадях, которые останутся у завода.

Переезд будет включать перенос замкнутого цикла строительства подводных лодок в южный

строительный район. А в центральный строитель-ный район (в связи с тем, что у нас там находят-ся два стапельных места), цеха предварительной сборки и прочее, планируется провести в две оче-реди – это модернизация стапельного производ-ства (там целый комплекс мероприятий) и модер-низация и новое строительство под производство НАПЛ типа «Лада».

Что касается проблем. Надеюсь, что не преду-смотренных проблем не возникнет. Вопросы, ко-нечно, будут. Но, ведь никто и не говорил, что будет легко. (Улыбается).

– Кстати, что касается стапельного ком-плекса, после реконструкции Вы планируете его под суда какого тоннажа?

– В принципе, можно строить суда весьма большого водоизмещения, реконструкция это как раз и предусматривает.

– Это, возможно, будут суда для арктиче-ского шельфа: и газовозы, которые проекти-рует Северное ПКб и крупные танкеры ледо-вого класса, опыт в постройке которых у Вас уже есть?

Михаил Владимирович Александров, Главный инженер

ОАО «Адмиралтейские верфи»


– Газовозы, которые проектирует СПКБ, мы можем строить и на существующих мощностях, за исключением того, что нужно будет доработать часть криогенных установок, создать новые участ-ки, связанные со спецификой этих судов (сборки пластинчатых конструкций и т.п.). Но это относи-тельно малые затраты.

Что касается крупных судов в принципе, то, основной вопрос сегодня – кто будет заказчи-ком таких судов и кто строителем. Здесь ведь мы не одни. Есть Выборгская верфь. В перспективе верфь в Кронштадте, ОПК на Северной верфи ве-дет масштабную реконструкцию. Загрузка верфей должна рассчитываться под судостроительную программу. Это основной вопрос.

Нужна конкретная, детальная государственная программа, где будет расписано, сколько и каких наименований судов производить, график поста-вок этих судов и т.д. Кем и на каких условиях они приобретаются, порядок и сроки финансирования. На сегодняшний момент такой конкретной, деталь-

ной программы нет. Существует, конечно, общая программа, где предусматривается строительство порядка 2000 судов различного назначения. Но это все «в общем» и до конкретной «расшифровки» ее пока не «пять минут». Да еще кризис подоспел со всеми вытекающими...

– ни по типам, ни по водоизмещению, ни по срокам, ни, самое главное, по финансам, ни по ответственным должностным лицам? то есть у нас сегодня «планов громадье» не согласуется с самым главным пунктом – с количеством за-казов и деньгами, которые заказчики готовы заплатить.

– К сожалению. Ведь в госпрограмму должны войти не только наливные суда, газовозы и пр. Там должны быть и буксиры, и рыболовные суда, и суда снабжения, и спасатели, и целый ряд других типов. Одно тянет за собой другое. Если вы делае-те наливные суда, то к ним нужны определенные буксиры, спасатели, пожарники и т.д., иначе нам

никакого Штокмана не освоить. А для Арктики они должны иметь и ледовый класс…

Кстати, если говорить о строительстве авиа-носцев (тема-то витает в воздухе – необходимость авианосной составляющей ВМФ вполне очевид-на), то ведь и к ним тоже нужен целый ряд других кораблей – эсминцы, фрегаты, крейсеры, танке-ры, суда обеспечения, береговая инфраструктура и многое другое…

– а на существующие мощности Вы обеспе-чены заказами полностью? на какой период, если не секрет?

– В целом мы обеспечены заказами до 2020 г. Программа пока не «жесткая», дорабатывается, имеется ряд новых предложений, но судострое-ние – это ведь «долгоиграющая песня», вокруг одного контракта можно и год спорить… Поэтому у нас в разработке есть несколько контрактов, ко-торые согласуются, ведутся переговоры, консуль-тации. И если все сложится, то даже и на более дальний период загрузка предприятия будет га-рантирована. Как, кстати, и по военной тематике.

– Михаил Владимирович, каков у вас сред-ний возраст работников?

– Сейчас у нас средний возраст работающих – 44-45 лет. Кадровой проблемы у нас нет. Это обо-ротная сторона кризиса. Сейчас людей интересует не только размер зарплаты, но и стабильность, и надежность предприятия, сколько заказов у него. Мы стабильны и прогнозируемы. Поэтому дефицита кадров нет. Несколько будем оптими-зировать состав и количество управленческого персонала, здесь у нас есть некоторая «перегру-женность».

– С точки зрения технологий: на сегодняш-

ний момент их надо подтягивать до передо-вого мирового уровня на всех отечественных верфях. Какие технологические процессы и какое технологическое оборудование нужны адмиралтейцам в первую очередь? Возможна ли какая-то государственная помощь в этом вопросе?

– Конечно, мы очень серьезно занимаемся технологическим переоснащением. С 2004 года мы вложили в техническое перевооружение пред-приятия весьма большие собственные средства, и на настоящий момент, достигнутый технологи-ческий уровень нас по большинству техпроцессов устраивает. Что еще предстоит сделать – это при-вести в соответствие нашим задачам крановое оборудование, которое сегодня не обеспечивает сборку крупнотоннажных блоков.

Если брать верфь в целом, инфраструктуру, то часть зданий и сооружений также нуждается в реконструкции. Но в целом, тот прорыв в тех-

Плавучий док


ническом перевооружении, которого уже удалось достигнуть старейшему судостроительному заводу страны, я считаю серьезным достижением. Но на этом останавливаться нельзя. У нас разработана и запускается программа модернизации комплек-са надводного судостроения, довольно объемная, около 12 миллиардов рублей…

– Михаил Владимирович, а на какой срок рассчитана эта программа? будете ли оста-навливать производство по отдельным тех-процессам?

– Реализация программы пойдет поэтапно, не останавливая производство, не разрушая все «здание», в этом то и «изюминка» этой задачи.

– то есть перед Вами стоит поистине «юве-лирная задача» перестроить производство, не останавливая его?

– Частично это уже и реализовано в объемах, ограниченных нашей возможностью инвестиро-вать часть прибыли, которая получается пред-приятием. Конечно, я не могу сказать, что госу-дарство нам не помогает, имеется госпрограмма на год, но она, все же, не может решать такие глобальные задачи.

Но в некоторых моментах мы определенные государственные деньги используем. А если касаться глубокой модернизации, то конечно, должно быть целевое выделение государствен-ных средств. Как вы правильно сказали, дей-ствительно стоит ювелирная задача перестроить производство, не останавливая его, не снижая объемов. Программа большая, заказов много… Все силы, которые у нас есть, используем в этом направлении. Но то, что связано с сухим до-ком, большим козловым краном – это конечно, огромные средства. Здесь своими силами нам вряд ли обойтись.

Так что, как вы понимаете, меня больше вол-нует крупнотоннажное надводное судостроение. С подводными лодками все ясно и понятно, если флот заказывает, если появляются инвесторы в сфере ВТС, то заключаем соглашения, мощно-сти сохранились и позволяют выполнять заказы.

– о подлодках. если Вы раньше строили их десятки, то теперь уж штуки тем более постро-ите… Кстати, как вы оцениваете наПл нового поколения «лада» как инженерное сооруже-ние?

– У нас есть опыт освоения многих серий под-водных лодок. Для нашего флота и для инозаказчи-ка. Для Индии, для Китая. В течение трех лет мы по-строили пять штук серьезно модернизированных «Варшавянок» (экспортное обозначение: «Кило»-класс). Была серьезная, довольно напряженная работа. При том, что «Варшавянка» – достаточно

отработанный базовый проект. Все «шишки» были набиты на головных кораблях лет двадцать назад. Но, все уже понимают, что со старым проектом на рынок уже не выйдешь.

Новая лодка, разработанная под руковод-ством Юрия Николаевича Кормилицина – это прекрасное инженерное сооружение. Конечно, когда на лодку устанавливаются более 150 но-вых образцов новой техники, она не может сра-зу «пойти» легко. Это же уже не Советский Союз с его неимоверной кооперацией в ОПК! В серии, конечно, будет уже проще, так как основные про-блемы всегда вскрываются на головном корабле. Его испытания идут. Идут по плану, и мы надеем-ся, что последний оставшийся серьезный вопрос по ГЭД так же будет успешно разрешен.

– Десятилетие разрухи за спиной, когда почти полностью были разрушены низовые уровни кооперации… Вы же и цКб Мт «Рубин» строили лодку на паях, никто практически не помогал…

– Естественно. Мы и начинали этот проект на свои деньги, понимая перспективу. Что государ-ство в какой-то момент повернется... Если это наше государство! Тот же черноморский конфликт всем показал, что американские корабли свобод-но вошли и свободно «гуляли» себе в Черном море. Надо же кожей чувствовать, что флот – это основ-ной политический инструментарий страны!

– В общем-то, это аксиома…– Только вот почему-то все время приходится

ее доказывать. Как теорему!

НАПЛ класса «Кило»

Головная НАПЛ типа «Лада» – «Санкт-Петербург»


Те же проекты на континентальном шельфе, это все вещи, которые нужно попросту охранять с моря. Флотом. Не говоря уже об исследованиях и всем остальном. Кто первый там вымпел вот-кнет, тот потом качать и будет. И без средств ВМФ охранять это все абсолютно нереально.

Приведу пример из истории России. Помните несчастливую для нас русско-японскую войну? Сколько средств было «вбухано» в КВЖД, в порт Дальний? А экономили-то для этого на воен-ном флоте, на оснащении Порт-Артурской базы и крепости. Все закончилось тем, что и Дальний, и КВЖД оказались у японцев. И большинство по-строенных адмиралтейцами кораблей погибли в той войне, потому что «экономили»: на береговой инфраструктуре, на боевой подготовке, на МТО, на техническом оснащении верфей, на разработке кораблей новых классов!

– Кстати, Михаил Владимирович, давай-те вернемся к кораблю нового поколения – к «ладе». насколько я изучил природу проблем с «ладой», главный вопрос, как ни печально – электродвигатель. за несколько недель до своего увольнения с должности гендиректора «Рубина» Владимир здорнов заключил-таки договор по работе над ним с «Электросилой», о чем уже писалось в прессе, и против чего, по на-

шему мнению, вполне справедливо выступают многие видные специалисты отрасли и воен-ные моряки.

«Электросила» сегодня практически подкон-трольное германским конкурентам этого проек-та предприятие. немцы, или их агенты влияния, скорее всего будут всячески тормозить работу по двигателю СЭД-1 на «Электросиле». техни-чески – вопрос в нагрузочном стенде. у вас на адмиралтейских верфях можно организовать такой стенд, чтобы нИИ ЭФа имел возможность спокойно довести «движок» до ума?

– В том, что касается работы иностранных инве-сторов в нашей промышленности и, возможно, их иных интересов, кроме декларируемых в бизнес-планах… Полагаю, что в этих вопросах должны разбираться специалисты соответствующего ве-домства. Роль прессы, наверное, в этом вопросе тоже велика.

В том же, что касается нагрузочного стенда, то это реально. Как мы говорим: на Адмиралтейских верфях можно сделать все! Технических проблем никаких нет. А по лодке, кстати, испытания идут по графику, проблем особых не возникает. Сдаточные испытания будут на Севере, в основном из-за глу-боководных испытаний. Мы здесь, на Балтике, не можем проводить такие испытания, так как глуби-ны этого не позволяют.

– Вопрос к Вам, как к профессионалу, зна-ющему проблемы в отрасли. Вот построим мы суперзавод в Кронштадте, на острове Котлин. Как Вы считаете, он будет обеспечен рабочей силой? Как там с транспортной проблемой?

– Эту ситуацию нужно рассматривать с не-скольких сторон. Во-первых, на сегодняшний момент там никакой реальной инфраструктуры нет. Во-вторых, масса вопросов с тысячами лю-дей, которые имеют там дачные участки. Третий основной вопрос: если будет осуществлено стро-ительство верфи, там должно работать не мень-ше 7000 человек. А это возведение жилья и т.п. И все что связано с подготовкой кадров. Учили-ща нужно создавать, набирать молодых ребят, которые будут обучаться и впоследствии рабо-тать… В Кронштадте, в принципе, есть училища. Когда мы с главой администрации встречались, он уже четко поставил вопрос: вы дайте нам дан-ные, по каким специальностям и сколько нужно готовить, а мы за тот период, пока будут вестись проектные и строительные работы, сможем успешно подготовить определенное количество специалистов.

– я понимаю главу администрации. ему, ко-нечно, хочется, чтобы началась такая стройка, ведь это решение проблем Кронштадта на все оставшиеся времена.

– Конечно, если там будет мощный, обеспечен-ный заказами судостроительный комплекс такого масштаба, то все пойдет по-другому. Что касается транспорта: дамба построена, поэтому те, у кого есть свои автомобили, смогут легко приезжать на работу. Выехал на кольцевую и практически через полчаса ты уже на месте. Труднее будет только с топ-менеджерами, кому-то из Петербурга не за-хочется ехать. Тем не менее, сравнивая с той же Приморской верфью, здесь все достаточно про-зрачно и выглядит более реалистично.

– Какова вероятность, что будут строить именно в Кронштадте?

– Это вопрос неоднозначный, в чем-то поли-тический. Государству без внешних инвестиций, дай Бог, одну бы верфь поднять. Есть информа-ция, что по Приморской все проектные рабо-ты завершили, все здорово, все красиво, но… кредит-то никто пока не дает. Но если государ-ство выступит гарантом, и банки выдадут кредит, надо понимать, что вторая такая задача их уже не заинтересует. Разве что применительно к даль-невосточному региону.

– Михаил Владимирович, как Вы считаете, если государство заявляет, что судостроение должно стать «локомотивом» высокотехноло-гичных отраслей, то оно, по идее, в первую


очередь должно заботиться о том, чтобы за-конодательно подтолкнуть инвестора вкла-дываться в судостроение, чтобы работать в судостроении было выгодно и гиперком-фортно?

– Если бы в государственных коридорах, на-конец, определились с программой судостроения и стали считать: а как же построить две-три ты-сячи запланированных судов, то сразу бы пошла какая-то динамика в этом вопросе. А сейчас – ну строит Адмиралтейство каких-то два танкера, и ради этого запускать огромную машину законо-дательных изменений для таких частных случаев? Видимо, это нерационально. Если бы была про-грамма для Адмиралтейской верфи – построить, скажем, 100 судов определенного класса и на-значения до такого-то срока, то тогда все встало бы на свои места.

Еще одна проблема состоит в том, что и на ни-зовых уровнях кооперации с судостроением долж-но быть выгодно работать!

На сегодня для подводного кораблестроения есть организации, пусть монополисты, но, по крайней мере, которые выпускают определен-ную технику: двигатели, навигационные ком-плексы, системы связи и т.п. А что касается над-водного судостроения – тут у нас полный провал! Приходит заказчик и выдает спецификацию, в которой, к сожалению, ни одной российской компании нет. Я бы еще понял судовладельцев, когда они плавают в теплых морях и им неудоб-но заказывать что-то в… Урюпинске. Но если ко-рабль эксплуатируется в территориальных водах России, то при заказах российского оборудова-ния у нас постепенно начало бы все развиваться по принципу: есть спрос, будет и предложение. Ну а кто же будет вкладываться в разработ-ку и производство, дизеля, азиподы, радары и пр., если нет программы, т.е. планируемой перспективы?

– а как проходят платежи по гозу? В этом году есть подвижки к лучшему, или повторяет-ся старая «песня про август»?

– К сожалению, гособоронзаказ, как уже мно-го лет подряд, мы получаем во второй половине года. Это мы, как головная организация. А у нас еще есть масса предприятий в кооперации, и мы эти деньги должны раздать «по-быстрому», чтобы контрагенты сделали свои узлы и поставили нам. А в декабре нужно уже отчитаться за гособоронза-каз! «Кнут» без «пряника»…

Я бываю в Москве на совещаниях. Регулярно ругают головных исполнителей, мол, большие по-лучают деньги, а маленьким фирмам и конторкам перепадают крохи. И не перечисляют эти день-ги, аккумулируют и т.д. Но с какой стати мы-то их должны аккумулировать, если должны сделать за-

каз в конце года!? Давайте их нам вовремя! И не будет этого «паровоза» проблем…

Но, несмотря на все кризисные моменты и неу-вязки, присутствующие в экономике, адмиралтей-цы полны оптимизма.

– личный вопрос, если не возражаете: сколько лет Вы уже трудитесь на адмиралтей-ских верфях?

– С 1996 года, 13 лет. Но в первый раз я про-шел через заводскую проходную в три года, то есть уже 33 года назад. (Улыбается).

– знаю, в том числе по собственному опыту, что проблема отцов и детей существует. Как Вам работается под руководством выдающе-гося российского кораблестроителя Влади-

мира леонидовича александрова – Вашего отца и генерального директора?

– Проблем особых нет. Мы, как говорят мо-ряки, на определенных правильных курсах рас-ходимся. Мой принцип в работе такой – если ты назначен на конкретную должность, то должен от-рабатывать тот объем задач, который конкретно тебе поручен, а не ходить регулярно к Гендирек-тору и задавать какие-то вопросы. Только если «наших погон» не хватает для решения проблемы, тогда обращаюсь, и он способствует решению во-проса. Так что мой личный опыт в этом вопросе вполне положительный.

– большое спасибо за интервью! Мы же-лаем удачи и успехов Вам и всему коллективу прославленных адмиралтейских верфей!

Расположенный на острове Котлин Кронштадтс высоты птичьего полета


Владимир Леонидович Александров родил-ся 10 октября 1944 года в Ленинграде. Он ни-когда не менял место работы, вся его трудовая биография связана с одним предприятием. В 1961–1962 гг. работая учеником судосборщика и судосборщиком стапельного цеха Адмирал-тейского завода, он совмещал работу с учёбой в Ленинградском кораблестроительном институ-те. После его окончания (1967) был помощником мастера и мастером по сборке стапельного цеха Ново-Адмиралтейского завода. С 1972 года – старший мастер Ленинградского Адмиралтей-ского объединения (ЛАО), затем – заместитель начальника и начальник цеха, заместитель на-

чальника производственно-диспетчерского от-дела, заместитель генерального директора по производству, главный инженер, заместитель генерального директора.

С июля 1984 года Владимир Леонидович – Ге-неральный директор Ленинградского Адмирал-тейского объединения, ныне ОАО «Адмиралтей-ские верфи». Пройдя всю цепочку руководящих должностей предприятия, досконально освоил всю сложнейшую технологию судостроения и стал крупнейшим специалистом в этой отрасли. Влади-мир Леонидович Александров – один из ведущих специалистов в области подводного судострое-ния, руководил постройкой кораблей с атомными

энергетическими установками. Доктор техниче-ских наук. Профессор кафедры технологии судо-строения Санкт-Петербургского государственно-го морского технического университета. Автор более 40 научных работ, двух учебников по про-ектированию конструкций подводных аппаратов и двух монографий по технологии судостроения.

Владимир Леонидович – Действительный член (академик) Российской инженерной ака-демии и Санкт-Петербургской инженерной ака-демии. Почётный доктор Технического универ-ситета г. Варна (2002). Президент Российского научно-технического общества судостроения имени академика А. Н. Крылова. Президент ас-

Владимиру Леонидовичу Александрову – 65!

социации судостроителей Санкт-Петербурга и Ле-нинградской области. Член Морского совета при губернаторе Санкт-Петербурга. Вице-президент Санкт-Петербургской академии истории науки и техники. Вице-президент Союза промышленни-ков и предпринимателей (работодателей) Санкт-Петербурга. Заслуженный инженер России.

За мужество и героизм, проявленные при выполнении специального задания, Указом Пре-зидента Российской Федерации № 955 от 13 ав-густа 1998 года Генеральному директору ФГУП «Адмиралтейские верфи» Александрову Владими-ру Леонидовичу присвоено звание Героя Россий-ской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда».

Он награждён орденом Трудового Красного Знамени (1985), орденами святого преподобно-го Сергия Радонежского (2001), святого препо-добного Даниила Московского (2004) и препо-добного Серафима Саровского (2006) Русской православной церкви, орденом святого князя Александра Невского – 2 степени (2004), орде-ном «За заслуги в морской деятельности» 1 степе-ни (2006), медалями, знаком отличия «За заслуги перед Санкт-Петербургом», знаками «Почётный судостроитель» и «Почётный работник начально-го профессионального образования». Лауреат Государственной премии России в области науки и техники (1994). Постановлением Законодатель-ного Собрания Санкт-Петербурга от 21 мая 2003 года В.Л. Александрову присвоено звание «По-четный гражданин Санкт-Петербурга».

В период его руководства, предприятию выпа-ли и времена расцвета, и тяжелейшие, предопре-деленные общим развитием ситуации в стране, кризисы, и трудный процесс восстановления эко-номической активности первой верфи России.

Со дня основания Петром Первым и до насто-ящего времени Адмиралтейские верфи являются своего рода «полигоном» для освоения кораблей нового типа, многие из которых – символы эпохи, вехи в истории российского и мирового корабле-строения. Высокий профессионализм и стремле-ние к безукоризненному качеству, ставшие «ви-зитной карточкой» предприятия, предопределили место Адмиралтейских верфей в судостроитель-ной отрасли России.

До 1917 года здесь было построено свыше 1000 судов и кораблей, среди них 137 крупных парусников, более 100 металлических кораблей, в том числе 25 броненосцев и 8 крейсеров I ран-га. После гражданской войны верфи стали стро-ить коммерческие суда и торпедные катера, сдав флоту более трехсот различных модификаций. В период Великой Отечественной войны, потеряв на фронтах и во время блокады более 8000 ра-ботников, адмиралтейцы, тем не менее, строили и сдавали флоту подводные лодки, новые брони-

рованные «охотники» и катера, отремонтировали 300 боевых кораблей, выпустили большое коли-чество оружия и боеприпасов для армии.

В послевоенные годы завод развивался по двум направлениям – надводного и подводного судостроения. Здесь созданы атомный ледокол «Ленин» (1959), серии танкеров дедвейтом 10000 т и 16000 т, серия крупнотоннажных танкеров типа «София» дедвейтом 62600 т, две серии оке-анских спасателей, 36 портовых буксиров, 14 рыбоконсервных заводов (с 1960), крупнейшая рыбоперерабатывающая база «Восток» (1971), корабли управления космическими полетами (1980-е), около 200 гражданских судов.

Огромны достижения адмиралтейцев в об-ласти подводного кораблестроения. Здесь се-рийно строились подводные лодки проектов 96, 611, 641, подводные атомоходы пр. 671, 671РТ, 671РТМ. Созданы высокоскоростные комплексно-автоматизированные титановые АПЛ пр. 705, на десятилетия опередившие свое время (1960-1970-е). Серии знаменитых подво-дных лодок пр. 877 («Варшавянка») для ВМФ РФ и на экспорт. В 1970-1980-е годы создан ряд принципиально новых подводных средств, в том числе глубоководные аппараты «Север-2», «По-иск-2», «Поиск-6».

В последовавшие за этим периодом постпе-рестроечные годы Генеральный директор Алек-сандров направил свою деятельность на сохра-нение и развитие новейших технологий, которые позволили предприятию успешно пробиться на международный рынок и занять там прочные позиции. Был практически сохранен кадровый состав предприятия, планомерно ведется мас-штабная реконструкция. На предприятии приме-няются современные материалы и технологии, в том числе еще не освоенные зарубежной про-мышленностью.

В связи с резким падением государственного заказа в 90-е годы была пересмотрена вся эко-номическая политика предприятия. Снижение

доли подводного судостроения и государственно-го заказа удалось компенсировать целенаправ-ленным ростом коммерческого судостроения, сначала исключительно на экспорт, а в послед-нее время выросла и доля российских заказов. Также предприятие освоило выпуск многих наи-менований несудовой продукции.

В последние полтора десятилетия «Адмиралте-ские верфи» построили серию танкеров типа «Пул-ково» дедвейтом 28400 тонн, серию арктических танкеров для компании «Лукойл» дедвейтом 20000 тонн, различные типы танкеров, продуктовозов и химовозов дедвейтом от 3000 до 55000 тонн. С 2002 по 2005 год построена серия из 4 танкеров-продуктовозов для ОАО «Совкомфлот» дедвейтом 47000 тонн каждый. Впервые в России освоено производство глубоководных аппаратов третьего поколения «Консул» для работ на глубинах до 6 ки-лометров. Построены десятки военных кораблей для флотов различных стран мира. Одновременно идет модернизация и ремонт ранее поставленных экспортных подводных лодок.

Сейчас, наконец, продолжено строительство НАПЛ для Военно-Морского флота России. Это во многом стало возможным благодаря сохраненно-му на «Адмиралтейских верфях» под руководством Владимира Леонидовича Александрова произ-водственному и кадровому потенциалу развития подводного кораблестроения. НАПЛ нового поко-ления проекта «Лада» строятся для отечественно-го ВМФ (проект «Амур 1650» – их экспортный ва-риант – предлагается партнерам России по ВТС). Эти корабли – залог дальнейшего успешного раз-вития неатомного подводного кораблестроения в нашей стране.

Коллектив редакции журнала «Арсенал 21 века» сердечно поздравляет Владимира Леони-довича с 65-летием! Мы желаем ему крепкого здоровья, личного благополучия, счастья, твор-ческого долголетия, сил и энергии для успешного решения задач любой сложности в столь важной для нашей Родины работе.

Арсенал 21 века, №4, 2009 • дАТы И НАгРАды • 109

В этом году исполнилось 90 лет известному на весь мир конструктору Михаилу Тимофееви-чу Калашникову. Созданный им шесть десятков лет назад автомат положил начало целой гамме стрелкового оружия, которое было разработано выдающимся оружейником на Ижевском маши-ностроительном заводе. Михаил Тимофеевич, несмотря на свой почтенный возраст, трудится и сегодня в должности главного конструктора, принимает активное участие в общественной жизни республики.

Михаил Тимофеевич Калашников родился 10 ноября 1919 года в селе Курья Алтайского края в большой крестьянской семье. В годы сплошной

коллективизации семья Калашниковых в числе нескольких других была раскулачена и была вы-нуждена переселиться в таежную Сибирь, на не-обжитые места.

После окончания 9-го класса средней школы М.Т.Калашников получил работу в должности «учетчик» железнодорожного депо станции Ма-тай, где позже работал техническим секретарем третьего отделения Туркестано-Сибирской же-лезной дороги. В 1938 г. М.Т.Калашников был призван в ряды Красной Армии, окончил курс младших командиров в дивизионной школе, по-лучив специальность механика-водителя танка. В начале октября 1941 года под Брянском он

был тяжело ранен в бою. В госпитале, имея до-статочно много свободного времени, Калашни-ков начал первые разработки своего автомата АК-47. Разработка проходила постепенно, с освоения теоретического материала из госпи-тальной библиотеки. Калашников ко времени выписки из госпиталя уже имел эскизы деталей задуманного пистолета-пулемета и общего вида в разрезе.

Приехав на станцию Матай, в мастерских депо Михаил Калашников создал свой первый автоматический образец оружия. После него сле-дует второй, с которым в июне 1942 г. Калашни-ков отправился на отзыв в г. Самарканд где в то

Михаилу Тимофеевичу Калашникову – 90!


время находилась Артиллерийская академия им. Ф.Э.Дзержинского.

Получив положительный отзыв, Калашни-ков командируется в Главное артиллерийское управление (ГАУ) РККА, а потом на Центральный научно-исследовательский полигон стрелково-минометного вооружения (НИПСМВО) в город Коломну. Здесь, в конструкторском бюро, он продолжил работу над совершенствованием пистолета-пулемета, затем сконструировал еще ручной пулемет и самозарядный карабин. Эти об-разцы не были приняты на вооружение, но легли в основу конструкторской базы АК.

В 1945 году Калашников начинает работать над автоматическим оружием под патрон образца 1943 года. В 1946 году, по результатам конкурс-ных испытаний, проект его автомата признается достойным для изготовления в металле. В дека-бре 1947 года при проведении окончательных испытаний автоматов 3-х конструкторов образец М.Т. Калашникова наиболее полно удовлетворил требованиям программы испытаний. Научно-технический совет полигона рекомендовал его для принятия на вооружение Советской Армии под названием «7,62 мм автомат системы Калашнико-ва АК47». Весной 1949 г. постановлением Прави-тельства АК47 принимается на вооружение и запу-скается его массовое производство на Ижевском машиностроительном заводе. Так начинается история оружия, уже более полувека стоящего на вооружении Российской армии и зарубежных воо-руженных сил. История оружия, изображённого на гербах и флагах некоторых стран, символизирует ту роль, которую сыграл этот образец оружия в до-стижении их независимости.

Человек-легенда М.Т. Калашников за много-численные заслуги отмечен огромным количе-ством государственных наград. На 90-летие пре-зидент РФ Дмитрий Медведев вручил Михаилу Калашникову золотую Звезду Героя России, с присвоением звания Героя России. Также в этот день его поздравили премьер–министр РФ Вла-димир Путин, Патриарх Московский и всея Руси Кирилл, главы министерств и ведомств, руково-дители оборонных предприятий, спецподразде-ления РФ. Президент Венесуэлы Уго Чавес пре-поднёс в дар копию знаменитой шпаги Симона Боливара. Ее удостаиваются иностранные деяте-ли, внесшие значительный вклад в отношения с Венесуэлой. Также по решению главы Российско-го Императорского Дома княгини Марии Влади-мировны Михаилу Тимофеевичу было присвоено дворянское звание.

Несмотря на то, что Михаил Тимофеевич име-ет всего лишь 8 классов образования, на сегод-няшний момент он доктор технических наук, ему присвоены ученые звания: Почетный профессор ИЖГТУ (1984г.), Почетный член (академик) Рос-

сийской академии ракетно-артиллерийских наук (1993г.), Почетный член Российской инженер-ной академии (1994г.), Действительный член-академик Инженерной академии УР (1995г.), Почетный член Международной академии наук, индустрии, образования и искусств США (1996г.) и другие – на сегодняшний день он является по-четным академиком 14 академий.

М.Т. Калашников опубликовал четыре кни-ги воспоминаний: «Записки конструктора-оружейника» (1992), «От чужого порога до Спас-ских ворот» (1997), «Я с вами шел одной дорогой»

(1999), «Калашников: траектории судьбы» (2004 г., написана в соавторстве с дочерью Е.М. Калаш-никовой), «Всё нужное – просто» (2009 г.)

На сегодняшний день на заводе «Ижмаш» развивается производство оружия системы Ка-лашникова, производятся автоматы четвёртого поколения, или «сотой» серии. По мнению рос-сийских специалистов и специалистов в области вооружения западных стран, только автомат Ка-лашникова будет применяться в войсках как не-превзойденное стрелковое оружие, как минимум до 2025 года.

История ТАНТК им. Г.М. Бериева начинает свой отсчет с 1 октября 1934 года. Именно к этой дате, согласно приказу №44/260 по

Главному управлению авиационной промышлен-ности, необходимо было организовать в городе Таганроге, при авиационном заводе №31, Цен-тральное конструкторское бюро морского самоле-тостроения. Этим же приказом молодой инженер Георгий Михайлович Бериев был назначен глав-ным конструктором ЦКБ МС.

За 75 лет ТАНТК им. Г.М. Бериева прошел большой творческий путь, внеся значительный вклад в науку и технику нашего Отечества, и в пер-вую очередь – в развитие гидросамолетострое-ния. Несмотря на то, что гидроавиацию заслужен-но называют «трудным хлебом», со дня основания коллективом ТАНТК создано более 30 типов лета-тельных аппаратов различного назначения, из ко-торых 15 строились серийно (в т.ч. гидросамолеты МБР-2, Бе-6, Бе-10, Бе-12).

Созданные в предвоенные годы морской ближний разведчик МБР-2, корабельные гидроса-

молеты КОР-1 (Бе-2) и КОР-2 (Бе-4) находились на вооружении ВМФ и успешно применялись в Вели-кой Отечественной войне.

9 февраля 1946 года – конструкторское бюро было преобразовано в государственный союзный опытный завод №49 морского самолетостроения.

В 40-е – 60-е годы для охраны морских рубе-жей были разработаны всемирно известные ги-дросамолеты: летающая лодка Бе-6, реактивный гидросамолет Бе-10 и самый большой по тому времени самолет-амфибия Бе-12. Эти машины длительное время находились на вооружении, имели высокие летно-технические и мореходные характеристики, подтвержденные десятками ми-ровых рекордов. В тот период ОКБ также работает над созданием самолета снаряда П-10 для воору-жения подводных лодок.

В 1968 году был создан самолет для местных воздушных линий Бе-30 (Бе-32).

В 70-е – 80-е годы основное место в деятель-ности ОКБ занимала сухопутная тематика. В этот период в серийное производство пошел самолет-

ретранслятор Ту-142МР. Был создан самолет ра-диолокационного дозора и наведения А-50. ТАНТК принимал участие в создании многоразового кос-мического корабля «Буран».

В 1980 году вышло решение Правительства на разработку реактивного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос». В 1986 году A-40 совершил свой первый полет.

А-40 «Альбатрос» стал самой большой реак-тивной амфибией в мире с уникальными летно-техническими и мореходными характеристиками. Он стал базовым для создания различных моди-фикаций.

В 1998 году совершил первый полет много-целевой самолет-амфибия нового поколения Бе-200. Бе-200ЧС был сертифицирован по нормам АП-25 в 2003 г. и находится на службе авиации МЧС России. В настоящее время ведутся рабо-ты по переносу производства самолета в Таган-рог и сертификации амфибии по европейским стандартам. Ведутся работы над модификацией самолета-амфибии Бе-200 для сухопутного ба-зирования – Бе-300. Самолет разрабатывается в нескольких вариантах, в т.ч. в транспортном, для грузо-пассажирских перевозок на линиях средней протяженности, и административном.

На Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении серийно выпу-скается легкий самолет-амфибия Бe-103. Амфи-бия сертифицирована по АП-23 (Россия) и FAR-23 (США), а также по нормам Бразилии, Китая и Ев-ропы.

На гидросамолетах и самолетах-амфибиях созданных ТАНТК в разные годы установлено 250 мировых авиационных рекордов зафиксирован-ных и признанных Международной авиационной федерацией.

ТАНТК имени Г.М. Бериева – 75!

Ту-142МР


Основным направлением в стратегии разви-тия ТАНТК на ближайшие годы и перспективу, яв-ляется создание современной многопрофильной авиационной компании, работающей по замкну-тому циклу. Такая компания в условиях сложив-шейся широкой кооперации, сможет полностью решать весь комплекс задач по разработке, про-изводству, испытаниям, поддержке эксплуатации, ремонту, модернизации и утилизации авиацион-ной техники.

Сейчас на ТАНТК ведется работа по созданию новых образцов авиационной техники сразу по нескольким направлениям.

Первое направление – это, разумеется ги-дроавиация, и, в первую очередь многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 и легкий многоцелевой самолет-амфибия Бе-103. Кроме того, ведется проектирование перспективных многоцелевых самолетов-амфибий для местных авиалиний Бе-112 и Бе-114, а также легкого самолета-амфибии Бе-101.

Базовая модификация самолета-амфибии Бе-200 предназначена для тушения лесных пожаров водой или огнегасящими жидкостями с воздуха, кроме того, самолет может выполнять грузопас-сажирские перевозки, поисково-спасательные работы, экологический мониторинг, патрули-рование исключительной экономической зоны и морских границ. Самолет-амфибия Бе-200 сер-тифицирован по российским нормам летной год-ности АП-25.

На базе Бе-200 создана модификация Бе-200ЧС для МЧС России. Оборудование само-лета Бе-200ЧС позволяет решать широкий круг задач по обнаружению очагов чрезвычайных ситуаций, проведению поисково-спасательных работ на воде и в прибрежных зонах. Самолет-амфибия Бе-200ЧС был сертифицирован в 2003 г., и находится на службе авиации МЧС России. К настоящему времени заказчику передано пять серийных самолетов. На базе самолета-амфибии Бе-200ЧС на ТАНТК разрабатывается пассажир-ский самолет-амфибия Бе-210, также предусмо-трено создание грузо-пассажирской и патруль-ной модификаций.

Бе-200 демонстрировался во Франции, Герма-нии, Италии, Греции, Малайзии, Китае, принимал участие в тушении лесных пожаров в России, Ита-лии и Португалии. Его пилотировали французские, американские, итальянские пилоты, и все дали высокую оценку его техническим характеристи-кам и возможностям. В 2008 г. самолет-амфибия Бе-200ЧС поставлен первому зарубежному заказ-чику – МЧС Азербайджана.

В настоящее время ведутся работы по перено-су производства самолета в Таганрог и сертифи-кации амфибии по европейским стандартам, что повысит её конкурентоспособность на междуна-

родном рынке. В процессе европейской сертифи-кации ТАНТК тесно сотрудничает с европейским аэрокосмическим концерном EADS.

Легкий самолет-амфибия Бе-103, предназна-чен для решения широкого круга задач, включая патрулирование границ, лесных массивов и во-дных акваторий; контроль экологического состоя-ния акваторий; поиск, преследование и перехват браконьерских лодок и катеров; обеспечение поисково-спасательных работ на воде; оказание срочной медицинской помощи.

Самолет-амфибия Бе-103 сертифицирован по АП-23 (Россия) и FAR-23 (США), а также по нормам

Бразилии, Китая и Европы. Самолет выпускается серийно на Комсомольском-на-Амуре авиацион-ном производственном объединении. Оригиналь-ность самолета-амфибии Бе-103 заключается в ее весьма необычной аэрогидродинамической компоновке, подразумевающей применение низкорасположенного водоизмещающего глис-сирующего крыла, что позволило отказаться от механизации крыла и подкрыльных поплавков. В настоящее время авиакомпания ТАНТК выполня-ет полеты на самолетах этого типа.

Сейчас активно разрабатывается четырех-местный самолет-амфибия Бе-101, предназна-

Виктор Анатольевич Кобзев,Генеральный директор – Генеральный конструктор ТАНТК имени Г.М. Бериева

A-40 «Альбатрос»

ченный для коммерческой эксплуатации и в каче-стве частного самолета. В его конструкции широко используются композиционные материалы. Бе-101 может эксплуатироваться как в существую-щей инфраструктуре, так и вне сети аэродромов, базируясь на небольших водоемах, содержащих простейший выход на берег. Но главное, на Бе-101 должны быть отработаны новые технологии и новые композитные материалы, способные дли-тельно эксплуатироваться в соленой воде.

На ТАНТК разрабатываются проекты будущих гигантских самолетов-амфибий со взлетной мас-сой, превышающей 1000 тонн. Такие летательные аппараты, реализованные в металле, смогут стать в будущем настоящими летающими кораблями, способными на равных конкурировать на трансо-кеанских трассах с обычными самолетами и мор-скими судами, используя при этом существующую инфраструктуру морских портов. Естественно, что для создания подобных летательных аппаратов необходима разработка принципиально новых аэрогидродинамических схем, причем некоторые из них, разработанные на ТАНТК, уже применяют-ся сейчас на легком самолете-амфибии Бе-103.

Масштаб и сложность этой задачи таковы, что создаваться подобные грандиозные машины должны в широкой международной кооперации, присоединиться к которой могут все заинтере-сованные научно-исследовательские институты и организации, фирмы-производители авиацион-ной техники и оборудования, промышленные и фи-нансовые структуры.

Приоритетными являются и работы по созда-нию систем радиолокационного дозора и наве-дения (РЛДН), поскольку в конце двадцатого века стало очевидно, что самолет РЛДН это насущная необходимость, без которой военно-воздушные силы любой страны будут не в состоянии в полном объеме решать возложенные на них задачи.

В настоящее время ТАНТК им. Г.М. Бериева совместно с ОАО «Концерн радиостроения «Вега» ведет работы по сопровождению эксплуатации и модернизации авиационных комплексов РЛДН А-50, находящихся в строю ВВС РФ.

Ведутся работы по совершенствованию само-летов А-50. Новая модификация А-50У будет иметь улучшенные характеристики радиотехнического комплекса, при этом сам РТК будет существенно облегчен за счет перехода на новую элементную базу. Как следствие появится возможность брать больше топлива на борт самолета и размещать до-полнительное целевое оборудование. Кроме того, планируется существенно улучшить условия работы членов экипажа самолета. Использованные при создании А-50У технические решения будут в даль-нейшем использованы в перспективных комплек-сах РЛДН для российских Вооруженных Сил.

Кроме того, создание комплексов РЛДН яв-ляется важным элементом военно-технического

сотрудничества России с иностранными государ-ствами. Для зарубежного заказчика уже создан комплекс РЛДН АИ.

Самолет АИ создавался на базе серийного самолета А-50 путем демонтажа российского радиоэлектронного оборудования и модерни-зации конструкции и систем самолета для уста-новки израильского радиоэлектронного ком-плекса. Комплекс разработан компанией ELTA Electronics Ltd входящей в концерн Israel Aircraft Industries.

Сотрудничество с IAI/ELTA в создании само-летов РЛДН продолжается. Заключен контракт между Россией, Индией и Израилем на создание и поставку трех самолетов РЛДН для индийских ВВС, который выполняется в настоящее время.

В качестве носителя выбран транспортный са-молет Ил-76ТД, который оснащается новыми рос-сийскими двигателями ПС-90А-76 и радиотехни-ческим комплексом MSA израильской компании ELTA. Головным исполнителем работ по доработке планера самолета, комплектации его системами российского производства, проведению испыта-ний, а также адаптации его к израильскому РТК стал ТАНТК им. Г.М. Бериева.

25 мая 2009 года успешно завершен этап ис-пытаний самолета дальнего радиолокационного обнаружения «ЭИ» №1 с комплексом MSA и вы-полнен его перелет из Израиля в Индию (Мумбай). Самолет передан представителям ВВС Индии. Та-ким образом, закрыт один из важнейших этапов контракта, который позволяет индийской стороне рассмотреть возможность заказа дополнительно-го количества таких самолетов.

ТАНТК не ограничивается рамками одной ги-дроавиации и уделяет должное внимание и сухо-путной авиации, в частности разработке самоле-та местных воздушных линий Бе-32КМД на базе самолета Бе-32К. Сейчас ведется подготовка

Бе-200ЧС

Бе-103


к началу его серийного производства и серти-фикации. Комплексная модернизация Бе-32К в Бе-32КМД позволит увеличить весовую отдачу, снизить расход топлива и улучшить летные харак-теристики.

По ряду основных летных характеристик (даль-ность, нагрузка, крейсерская скорость) самолет Бе-32КМД соответствует требованиям граж-данской авиации, предъявляемым к самолетам данной размерности, при этом по транспорт-ным возможностям, пассажирский самолет Бе-32КМД будет сопоставим с зарубежными анало-гами и превзойдет ныне эксплуатируемые Ан-28 и Л-410УВП-Э.

Дальнейшая модернизация Бе-32КМД пред-усматривает производство большего количества частей планера самолета из композиционных ма-териалов.

В состав ТАНТК входит единственная в России авиакомпания эксплуатирующая гидросамолеты в гражданской авиации. Она создана для пере-возки пассажиров, выполнения экскурсионных полетов в Южном Федеральном Округе и для практического освоения самолетами-амфибиями Бе-103 других регионов России. Комплекс осу-ществляет сопровождение и послепродажную поддержку эксплуатации авиационной техники у заказчика, действует авиационная техниче-ская база по обслуживанию самолетов-амфибий Бе-200 и Бе-103. На предприятии создано под-разделение для обучения летно-технического персонала – Центр подготовки специалистов ги-дроавиации.

ТАНТК уделяет большое внимание вопро-сам интегрированной логистической поддержки (ИЛП), включая и послепродажное обслужива-ние создаваемой авиационной техники. На ком-плексе создано отдельное подразделение, за-нимающееся именно вопросами ИЛП, с упором на использование новейших информационных технологий.

В настоящее время ТАНТК им. Г.М. Бериева руководит Кобзев Виктор Анатольевич, который работает на предприятии более 40 лет, из них 6 в должности Генерального директора – Генераль-ного конструктора.

Более подробно с нашими машинами, дости-жениями и планами на будущее можно будет озна-комиться на Международной выставке и научной конференции по гидроавиации в Геленджике – единственном в мире авиасалоне где есть воз-можность показать гидросамолеты на земле, на воде и в воздухе. ТАНТК является одним из его ор-ганизаторов, а очередной, восьмой «Гидроавиаса-лон-2010» состоится в сентябре 2010 г.

По материалам пресс-службы ТАНТК им. Бериева.

ТАНТК им. Г.М. Бериева совместно с ОАО «Концерн радиостроения «Вега» продолжает работы по модернизации и сопровождению эксплуатации авиационных комплексов радио-локационного дозора и наведения А-50, нахо-дящихся в строю ВВС РФ.

26 ноября 2009 г. главнокомандующий ВВС генерал-полковник А.Н. Зелин подписал Акт Государственных совместных испытаний авиа-ционного комплекса РЛДН А-50У, созданного в рамках модернизации самолета А-50 и прод-ления сроков его службы.

Основной упор в модернизации сделан на переход на новую элементную базу бортового радиотехнического комплекса. Это позволи-ло существенно снизить общий вес комплекса и облегчить самолет. Как следствие, появилась возможность брать на борт больше топлива при том же взлетном весе машины. Соответствен-но, увеличились дальность полета и время вы-полнения боевой задачи на заданном рубеже. Взлетно-посадочные характеристики, устойчи-вость и управляемость А-50У остались без из-менений.

Модернизированный радиотехнический комплекс обладает улучшенными возможно-стями по обнаружению низколетящих и мало-заметных воздушных целей (в т.ч. в условиях активного применения средств РЭП) с измере-нием их угловых координат, скорости и даль-ности. Кроме того, РЛС обеспечивает обнару-жение воздушной цели типа вертолет, а также обзор морской поверхности с обнаружением надводных целей и измерением их координат. При этом характеристики обнаружения целей в задней полусфере существенно улучшены по сравнению с А-50.

В состав пилотажно-навигационного ком-плекса введена спутниковая навигационная система, позволившая значительно повысить точность самолетовождения.

Кардинально модернизированы рабочие места членов тактического экипажа самоле-та. Вместо старых аппаратных стоек на основе электронно-лучевых трубок, А-50У оборудован универсальными средствами отображения на основе дисплейных комплектов с жидкокри-сталлическими индикаторами.

Компоновка приборных досок операторов, пультов и органов управления, объем и форма представляемой информации, обзор с рабо-чих мест, удобство работы с оборудованием и досягаемость его, качество и эффективность сигнализации в полной мере обеспечивают операторам в летном снаряжении выполнение ими своих обязанностей по решению полетных задач. Кроме того, в отличие от исходного А-50, в А-50У установлены комнаты отдыха для эки-пажа и буфет с бытовым оборудованием.

Завершение Государственных совместных испытаний комплекса А-50У открывает путь к плановой модернизации эксплуатируемых ВВС России самолетов РЛДН А-50 и позволит им эффективно выполнять свои задачи. Использо-ванные при создании А-50У технические реше-ния будут в дальнейшем использованы в разра-батываемом перспективном комплексе РЛДН, который придет на смену А-50.

Совершенствование систем РЛДН ВВС Рос-сии должно стать очередным шагом на пути создания единой системы разведывательно-информационного обеспечения и боевого управ-ления, а также построения на её основе единого информационного пространства поля боя.

116 • пРОМышлЕННОсТь • Арсенал 21 века, №4, 2009

Уходящий 2009-й год стал знаковым собы-тием для отечественного авиапрома и си-стемы воздушного транспорта России: на

регулярные линии по центральному расписанию Москва – Одесса и Москва – Санкт-Петербург вышел новый тип воздушного судна – регио-нальный турбореактивный авиалайнер Ан-148. Это первая модель пассажирского самолета, полностью выполненная по цифровым («безбу-мажным») технологиям, производство которой освоено в России и Украине. Базовый вариант Ан-148-100В оснащается салоном, рассчитан-ным на комфортное размещение восьми пас-сажиров бизнес класса и 60 экономического. Максимальный взлетный вес самолета состав-

ляет 41550 кг, практическая дальность полета со всеми занятыми креслами – 3500 км.

По традиции, заложенной еще Андреем Нико-лаевичем Туполевым и его коллективом, истори-ческие события в жизни нашего самолетостроения случаются в декабре. И на этот раз наши авиаторы остались верны обычаям. В декабре 2009г. «Аэро-свит», а затем и Государственная Транспортная Компания «Россия» поставили на свои рейсы Ан-148. Пока, на конец года, таких воздушных судов в эксплуатации только два. Борт UR-NTA сборки опытного завода АНТК им. О.К. Антонова нахо-дится в совместном использовании «Аэросвит» и «Авиалиний Антонова». ГТК «Россия» эксплуати-рует RA-61701, которое ему передано лизинговой

компанией ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» – эта ма-шина построена на ОАО «Воронежское акционер-ное самолетостроительное общество» (ВАСО).

Первым великое дело начал UR-NTA: 13 дека-бря он выполнил международный коммерческий рейс Ан-148 с пассажирами на борту. Вылетев Одессы, самолет через 1 час 50 минут призем-лился в московском аэропорту «Шереметьево». В настоящее время на данном маршруте Ан-148 используется вместе с другими типами ВС. Есть планы, по которым в новом году самолет будет вы-полнять на линии Одесса-Москва три-пять рейсов в неделю. Напомним, что ранее UR-NTA перевозил пассажиров только на региональных маршрутах Украины. С июня по ноябрь 2009г. включительно он выполнил более 460 полетов, перевез около 21 тысячи пассажиров.

А 21 декабря почин украинских коллег поддер-жала ГТК «Россия», поставив Ан-148-100В на рейс FV135 (ПЛ135, обратный ПЛ136). Он отбывает из аэропорта «Пулково» в 13:20 и прибывает в конеч-ный пункт – аэропорт «Шереметьево» (Терминал 1) в 14:45. А 24 декабря машина встала на рейс в аэропорт «Домодедово». Забегая вперед, отме-тим, что в наступающем 2010 году самолеты Ан-148 также будут летать из «Внуково» (правда, не по регулярным коммерческим маршрутам, а чар-терными рейсами по мере государственной необ-ходимости).

ГТК «Россия» приняла борт RA-61701 в первый день октября 2009г. В церемонии передачи само-лета приняли участие Заместитель Председателя Правительства РФ Сергей Иванов, губернатор Во-ронежской области Алексей Гордеев и председа-

Российские пассажиры летают на Ан-148

Выкатка первого Ан-148 киевской постройки

Арсенал 21 века, №4, 2009 • пРОМышлЕННОсТь • 117

тель правления ОАО «ОАК» Алексей Федоров. Акты о приемке подписали генеральный директор ОАО «ВАСО» Виталий Зубарев, генеральный директор ОАО «ИФК» Александр Рубцов и генеральный ди-ректор ФГУП «ГТК «Россия» Роман Пахомов.

Журналисты, сопровождавшие Сергея Бори-совича в его воронежском турне, смогли увидеть в сборочном цеху ВАСО сразу четыре Ан-148-100В. Вторая машина с бортовым номером RA-61702 была, что называется, «на выходе», с установлен-ной силовой установкой и комплексом бортового радиоэлектронного оборудования. Она требовала незначительных доделок по салону и отдельным бортовым системам. На третьей машине велась установка блоков БРЭО, а четвертая стояла на стенде стыковки планера (на котором к фюзеляжу монтируют отъемные консоли крыла).

Борт RA-61702 поднялся в небо 22 ноября и, в течение декабря, выполнил программу за-водских летных испытаний. И 30 декабря его передали авиакомпании. Только в декабре, после мучительной задержки на таможне, третий воро-нежский «ан» получил, наконец, комплект укра-инских моторов Д-436-148. После монтажа дви-гателей и установки интерьера RA-61703 выйдет на летные испытания в январе. В феврале 2010 г. самолет поступит в ГТК «Россия».

Киевляне также добились некоторого прогрес-са по доделке третьего летного Ан-148 украинской сборки, с внутренним обозначением 01-09. В конце декабря его торжественно выкатили из сборочного цеха. Этот самолет – первый серийный, который вы-пускает Киевский Государственный Завод «Авиант» (КиГАЗ «Авиант»). Напомним, что до этого в Украине, на опытном производстве Авиационного научно-технического комплекса имени Олега Константи-новича Антонова (АНТК), построили два самолета, с регистрационными номерами UR-NTA (заводской 01-01) и UR-NTB (01-02). Они отлетали всю програм-

му летных заводских и сертификационных испыта-ний, всего более шестисот зачетных полетов.

Сертификат типа летной годности на самолет Ан-148-100 номер СТ264-Ан-148 выдан Авиаци-онным Регистром Международного Авиационного Комитета (АРМАК) 26 февраля 2007г. Самолет по-лучил все необходимые разрешения на перевозку пассажиров и грузов.

Однако, новая машина не сразу вышла на воз-душные линии. Промышленности потребовалось два с половиной года на постановку серийного производства товарных экземпляров.

Не сразу освоили новую машину и эксплуати-рующие организации. Так, питерским авиаторам потребовалось долгих два с половиной месяца, чтобы освоить новый тип воздушного судна, под-готовиться к выполнению регулярных рейсов.

Несколько недель после приемки RA-61701 нахо-дился на ответственном хранении ВАСО, а проще говоря – стоял зачехленным на заводском аэро-дроме. Шестого ноября он перелетел в базовый аэропорт «Пулково», где его самым тщательным образом стали изучать специалисты авиационно-технической базы и летный состав ГТК «Россия». Летные экипажи также проходили обучение и ста-жировку на АНТК им. О.К. Антонова, используя на-ходящиеся в Киеве учебные классы и тренажеры, и перенимая опыт своих коллег в ходе выполнения рейсов «Аэросвита» на UR-NTA. И, наконец, насту-пил исторический день 21 декабря – сделанный в России новейший Ан-148-100 заменил на рейсе FV135 морально устаревший Boeing 737-500.

Налаживание серийного производства Ан-148 на ВАСО и КиГАЗ «Авиант», и начало поставок то-

Контрольное взвешивание первого российского самолета Ан-148

Виталий Юрьевич Зубарев (ВАСО)и Роман Викторович Пахомов (ГТК) пожимают руки

на церемонии передачи первого воронежского Ан-148


Первого октября 2009г. заместитель председателя правительства Российской Федерации Сергей Борисович Иванов выступил перед журналистами, приглашенными на воронежский авиазавод в день передачи заказчику первого самолета Ан-148 российской сборки.

Сергей Иванов: Не побоюсь этого слова и скажу, что сегодня – событие в истории Российского авиапрома. Потому что, если говорить о ближнемагистральных само-летах (а Ан-148 который стоит за моей спиной, именно таким и является) – мы впервые за пятнадцать лет сдаем заказчику серийный самолет. Вдумайтесь в это. И от-метьте, что мы не производили ближнемагистральных самолетов серийно целых пятнадцать лет. И вот, нако-нец, лед тронулся. Первый самолет получает крупная российская авиакомпания – ГТК «Россия».

Проект Ан-148 – хороший пример российско-украинского сотрудничества. Самолет собирается здесь, в России, но отдельные узлы и компоненты (в том числе двигатели, кессон крыла), делают украинские поставщики. Как видите, несмотря на всем известные пертурбации в наших межгосударственных отношениях, с точки зрения бизнеса, конкретного производства, украинско-российская кооперация работает. Она ра-ботает там, где выгодно, там, где обосновано. И тогда все у нас получается. В данном случае все именно так и произошло. И вот, у нас появилась первая «ласточка». А до конца текущего года ГТК «Россия» получит еще два самолета. Производство этих машин будет идти с на-ращиванием серийного выпуска в 2010-11гг.

Кроме этого, ВАСО продолжает выпуск грузовых самолетов Ил-96-400Т. Сегодня очередной самолет этого типа приобретает авиакомпания «Полет». Работы именно по этой модели будут продолжены. Начиная с 2011г. здесь, в Воронеже, будет развернуто серийное производство легких военно-транспортных самолетов Ил-112 для нужд МО РФ.

Между тем, еще осенью прошлого года в Государ-ственной Думе раздавались голоса, что, мол, Воронеж-ский авиационный завод скоро прикажет долго жить, его разгонят, производить ему нечего. На самом же

деле ситуация складывается таким образом, что как раз здесь, в Воронеже, производить есть что. И сегодня меня беспокоит не загрузка этого предприятия, – она Объединенной авиастроительной корпорацией обе-спечена на многие годы вперед. Меня волнует другое: чтобы завод смог вовремя, месяц в месяц, выполнять свои планы по наращиванию производства самолетов, прежде всего гражданских.

Наши перевозчики и наши авиакомпании, да и вся наша страна, очень нуждаются в современных граж-данских самолетах. А Ан-148 полностью соответствует всем современным критериям. В том числе и с точки зрения топливной эффективности, и с точки зрения дальности, – самолет имеет дальность полета с типовой нагрузкой порядка четырех тысяч километров. Такой

региональный самолет очень нужен России с учетом ее размеров.

Добавляет губернатор Воронежской области Алексей Гордеев: Хочу выразить признательность Правительству РФ, что, несмотря на трудные экономические условия из-за мирового финансового кризиса, на правительствен-ном уровне были приняты все необходимые решения. Сегодня ВАСО работает стабильно. Через несколько лет завод празднует свое восьмидесятилетие. У нас есть долгосрочные перспективы по наращиванию здесь про-изводства самолетов. О них только что сказал Сергей Борисович. Сегодня на ВАСО работает девятитысячный коллектив, который чувствует себя уверенно. Сегодня, на передачу первого самолета Ан-148 воронежской сборки, мы пригласили ветеранов завода. Нам очень важна историческая преемственность. И сегодня мы можем констатировать, что в текущем 2009-ом году за-вод перевыполнил объемы выпуска в целом продукции к уровню прошлого года почти на 30%.

Сергей Иванов: Я забыл упомянуть еще одну вещь, которая касается самолета Ан-148. Скажу, чтобы было всем понятно: общее количество заказов всех авиапе-ревозчиков на этот самолет уже превысило сто единиц. Из них около шестидесяти – твердые контракты. То есть завод и ОАК подписали обязательства с конкретными

заказчиками на поставку им определенного числа само-летов в установленные контрактами сроки. Это очень жесткие коммерческие контракты. И здесь, с точки зре-ния объема заказов, у меня нет никакой обеспокоен-ности. Я обеспокоен тем, чтобы завод мог выполнять контракты в соответствии с принятыми обязательствами. Для этого, конечно, нужна техническая модернизация. Но, слава Богу, здесь, в Воронеже, самолеты уже де-лаются по безбумажной технологии: все чертежи, вся документация выполнена в электронном виде. Это огром-ный плюс для наших технологов и комплектаторов. У кого была возможность посмотреть кабину летчиков, наверное, отметили, что вся авионика – российская, включая систему спутниковой навигации. И мы хотим этот самолет (и об этом я сегодня говорил с нашими украинскими партнерами) сертифицировать под так называемую «английскую кабину», то есть кабину с изо-бражением информации на английском языке. Это нужно для того, чтобы продавать эту машину не только внутри страны, но, конечно, поставлять на экспорт.

Вопрос: Какие типы самолетов ВАСО будет выпускать через десять лет?

Сергей Иванов: Заглядывать на десять лет вперед я бы не рискнул. Все определит рынок. Завод будет выпускать такие самолеты, которые экономически оправданы, выгодны, и которые пользуются спросом у авиакомпаний. Если самолеты не будут заказывать авиакомпании, какой смысл их производить?! Пони-маете, сегодня в мире только несколько стран мира, четыре-пять не больше, располагают современной авиастроительной промышленностью, выпускают са-молеты большой серией. Потому что отрасль – сложная, высокотехнологическая. Именно поэтому Правительство Российской Федерации уделяет авиастроению большое внимание, оказывает ему огромную бюджетную под-держку. И здесь Россия – не исключение из правила. Также поступают и в США, в странах ЕС и, тем более, в Китае. Идет развитие многих наукоемких техноло-гий, информационных, нано технологий. Мы планируем следующее поколение нашей авиатехники, в том числе средне магистральный самолет МС-21. Который, правда, будет производиться не здесь, в Воронеже, а на одном из других заводов ОАК. Отрасли, которые сопутствуют авиастроению, также должны очень динамично раз-виваться. Потому что в противном случае мы проигра-ем конкурентную борьбу. Если говорить о конкретных моделях, которые будут серийно выпускаться здесь, в Воронеже, то у нас есть планы в 2011г. начать про-изводство Ил-112. Выпуск этого легкого транспортного самолета будет вестись для МО РФ и других силовых структур. При этом я не исключаю и другие заказы на этот самолет, в том числе коммерческие. Основной вариант Ил-112 – военно-транспортный самолет, но на его базе могут быть созданы варианты двойного назначения и гражданские, так что на этом типе можно будет выполнять военные задачи и вести коммерческие перевозки.

СеРгей ИВаноВ: «Это – СобытИе В ИСтоРИИ РоССИйСКого аВИаПРоМа»

Слева направо: Виталий Юрьевич Зубарев (ВАСО), Сергей Борисович Иванов (вице-премьер), Алексей Иннокентьевич Федоров (ОАК), на дальнем плане: Роман Викторович Пахомов (ГТК)и Андрей Алексеевич Липовецкий (ИФК)


варных экземпляров этого самолета авиакомпани-ям знаменует переход отечественного авиапрома на новый технологический облик в части граждан-ской авиационной техники. Вместе с Ил-96, Ту-204/214, Sukhoi Superjet 100 и перспективным МС-21, Ан-148 включен в линейку пассажирских самолетов ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК).

Программа Ан-148 – прекрасный образец взаимовыгодного международного сотрудни-чества. Установлены две линии сборки новой машины – на Украине и в России. Изначально предусмотрена глубокая производственная коо-перация. Она предусматривает разделение зон ответственности между ключевыми украинскими и российскими самолетостроительными пред-приятиями, и фирмами-поставщиками покупных комплектующих изделий (ПКИ).

По финансированию и трудоемкости проект разделен между Россией и Украиной в отношении 50 на 50. В адрес ВАСО поставляются носовой отсек и средняя часть фюзеляжа, центральная часть и кессон крыла (производство носового от-сека и центральной части фюзеляжа осваивается в Воронеже). Шасси приходят из Днепропетров-ска, с АО «Южмаш». Силовая установка Ан-148 состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей Д-436-148, которые изготавливают-ся запорожским ОАО «Мотор Сич» в кооперации с московским заводом «Салют». За вспомога-тельную силовую установку АИ-450 отвечает ГП «Ивченко-Прогресс». На ВАСО изготавливаются: механизация крыла, пилон и мотогондола, хво-стовой отсек фюзеляжа, оперение самолета, люки и двери. Кроме того, в Воронеже осуществляется окончательная сборка и все необходимые летно-испытательные процедуры перед отправкой само-лета авиакомпаниям.

В настоящее время воронежцы работают сразу над несколькими машинами начальной производ-ственной партии в тридцать четыре единицы. Со-гласно действующей производственной програм-

ме, в 2009г. ВАСО должно построить три Ан-148 (фактически борт RA-61703 закончат сборкой до конца года, передав на летную станцию для испы-таний), а затем планомерно увеличивать темпы вы-пуска. Начиная с 2013г. завод выйдет на расчетную мощность тридцать шесть Ан-148 ежегодно.

Можно ожидать, что за весь 2009г. число пас-сажиров, перевезенных Ан-148, достигнет трид-цати тысяч человек. Их могло быть больше, если бы не решение генерального конструктора АНТК Дмитрия Семеновича Кивы. Борт 01-02 (UR-NTB) вывели из числа действующих с целью передел-ки в прототип Ан-158 (удлиненный вариант на 99 пассажиров). В новом облике самолет возобновит полеты в 2010г.

Непосредственно перед «разделкой» UR-NTB с блеском выполнил программу «тура по Ирану». С представительной украинской делегацией на бор-ту, самолет побывал на острове Киш, в Тегеране и Исфахане. Его осмотрели руководитель канцеля-рии президента, министры транспорта и обороны Исламской Республики. А генеральный директор авиазавода HESA подписал меморандум о лицен-

зионном производстве Ан-148. В документе запи-сано положение о том, что Иран желает экспорти-ровать и собрать на своей территории пятьдесят самолетов.

Не всегда был доступен для пассажирских перевозок и UR-NTA. Его пришлось отвлекать на «представительские» мероприятия. Одно из них со-стоялось 1 ноября 2009 г. в аэропорту Абу-Даби. Его Высочеству, наследному принцу Абу-Даби шейху Мухаммед бин Заед Аль Нагаян самолет представили первый заместитель министра про-мышленной политики Украины А.И. Пинский, Генеральный директор ГАК «Антонов» В.В. Белин-ский и Президент ОАО «Мотор Сич» В.А. Богуслаев. Подробные пояснения по технической части давал заместитель главного конструктора АНТК Виктор Николаевич Казуров. Шейх Мухаммед осмотрел самолет, детально ознакомился с его летно-техническими характеристиками, поинтересовал-ся перспективами дальнейшего развития проекта, включая создаваемые на его основе самолеты для VIP перевозок, специального назначения и транс-портировки грузов.

Александр Иванович Рубцов (ИФК) и Алексей Иннокентьевич Федоров (ОАК)


Ввиду системного кризиса отечественного авиапрома и трудного периода становления рос-сийской банковской и лизинговой системы, пере-говоры с авиакомпаниями на тему приобретения Ан-148 шли и идут очень непросто. Вначале дело усложнялось мощной конкуренцией за стартовые заказы между Ан-148, Ту-334 и SSJ100. Они близ-ки по размерности и, по сути, борются за одних по-купателей. В процессе «естественного отбора» по-бедил сильнейший. По состоянию на конец 2009г. пакет заказов на изделие «Антонова» превысил соответствующую цифру для SSJ100, который за-держался на этапе летных испытаний и постанов-ке серийного производства (поставки очередной раз перенесены, теперь на 2010-ый год). В то же время, подготовка к серийному выпуску Ту-334 на казанском авиазаводе практически не началась (хотя гендиректор КАПО Васил Кадымович Каю-мов определенно высказался за развитие проекта и начало выпуска самолетов не позднее 2012г.).

Честно говоря, и у Ан-148 дела шли «то в гору, то под откос» из-за сильного давления конкури-рующих структур и их пособников. К числу по-следних следует отнести противников российско-украинского сближения. Трудности, а затем и банкротство Альянса AirUnion, повлекло за со-бой пересмотр ранее подписанных поставочных контрактов с входившими в его состав авиакомпа-ниями, в частности KrasAir. В итоге место стартово-го заказчика заняла ГТК «Россия». Первое согла-шение, на 18 Ан-148, подписал Борис Демченко. Через пару лет гендиректор Сергей Михальченко поставил подпись под твердым контрактом с ИФК на шесть Ан-148-100В, в котором предусмотрен опцион еще на такое же количество бортов.

Нынешний руководитель ГТК «Россия» Роман Пахомов заявляет о приверженности «курсу 148», однако на его долю досталась нелегкая ноша анти-кризисного управления авиакомпанией. За конец 2008-го и весь 2009 год перевозчик накопил боль-шое количество долговых обязательств перед бан-ками, лизингодателями, аэропортами и топливными компаниями. Судьба стартового заказчика Ан-148 сегодня находится в зависимости от того, насколь-ко успешно Роман Викторович и его команда решат «долговую проблему», сумеют обеспечить стабиль-ное развитие авиационного бизнеса ГТК «Россия».

В неменьшей степени судьба проекта Ан-148 зависит и от лизинговой компании, которая также оказалась в непростом положении по причине ми-рового экономического кризиса. Сегодня, когда стоимость денег на российском рынке капитала безумно дорога (банки дают кредиты в лучшем случае под 10-16% годовых, что не обеспечивает доходности инвестиций в самолетостроение и ли-зинг авиатехники), структурировать финансиро-вание под производство новых самолетов очень сложно. Обнадеживает лишь то обстоятельство,

что интерес авиакомпаний к Ан-148 неуклонно повышается благодаря первому положительному опыту эксплуатации его товарных экземпляров на реальной сети пассажирских маршрутов.

На Ан-148 выстроилась целая очередь же-лающих. Следующий получатель – воронежская авиакомпания «Полет», с заказом на десять самолетов. ИФК также заключил соглашение с авиакомпанией «Московия». В ходе «МАКС-2009» Авиакомпания Правительства Москвы «Атлант-Союз» подписала соглашение с «Илью-шин Финанс» и ОАК по партии из 30 самолетов Ан-148 с поставкой в период 2010-12гг. Заклю-чены еще несколько соглашений с российскими и иностранными авиаперевозчиками. «Сара-товские авиалинии» ждут несколько «сто сорок восьмых» в 2011-12гг., а «Владивосток Авиа» хо-чет получить 4 Ан-148-100/200 в 2012-14-ом. В декабре ИФК достиг соглашения по нескольким машинам с «Авиалиниями Дагестана». А на аэро-космическом салоне «МАКС-2009» сообщалось о договоренности между «Ильюшин Финанс»

и авиакомпанией Icaro из Эквадора по двум са-молетам, и небольшом опционе к нему.

Сегодня главное – привлечь банки, частных ин-весторов и государственные структуры к финансиро-ванию этих и других сделок. Что непросто в сложные кризисные времена. Радостной вестью прозвучала информация о готовности ВнешЭкономБанка (ВЭБ) предоставить ИФК необходимые средства на по-стройку и реализацию 70 Ан-148. Аналогичное со-глашение обсуждается с ВнешТоргБанком (ВТБ). А в конце года очередной транш ИФК выделил Сбер-банк (правда, деньги большей частью пошли на са-молеты типа Ту-204). Кроме того, «Ильюшин Финанс» рассчитывает привлечь значительные средства на китайском рынке капитала путем проведения IPO на биржевой площадке в Гонконге. В настоящее время ведутся интенсивные консультации с местными инве-сторами и банковским сообществом в надежде, что IPO действительно состоится в течение 2010 года.

В процесс реализации Ан-148 конечным экс-плуатантам включилась и Объединенная авиа-строительная корпорация. Как сообщили прессе

Виталий Юрьевич Зубарев (ВАСО) и Юрий Владимирович Грудинин (ОАК)


ее официальные представители в ходе выставки LIMA’2009, в ноябре 2009г. контракт на два самоле-та подписало правительство Мьянмы (Бирмы). Также сообщается об интересе, проявляемом Управлени-ем Делами Президента РФ к специальному варианту Ан-148 для Специального Летного Отряда. В прессе со ссылкой на «осведомленные источники» сооб-щалось о возможной поставке УДП двух самолетов уже в 2010 году, хотя другие «источники» называют в качестве реалистичного срока 2011-12гг. Специ-альные варианты интересны и правительству Бо-ливии, которое направило запрос на приобретение шести Ан-148 (из них два – в особом исполнении). Интерес к Ан-148 имеет и Венесуэла. Президент Уго Чавес успел «вкусить прелести» полета на широко-фюзеляжном лайнере Ил-96-300, арендованном у Cubana de Aviacion. Да и сам кубинский перевозчик имеет виды на несколько Ан-148-200 в качестве за-мены устаревшим Як-42Д.

По предварительным оценкам, рынок само-летов семейства Ан-148 составляет 400-600 еди-ниц. Программа выпуска семейства региональных реактивных самолетов Ан-148 на ВАСО окупается при выпуске 200-250 единиц. Реализация такого количества воздушных судов считается достижи-мой даже при консервативной оценке рынка. С выходом на ежегодный темп выпуска более двад-цати четырех самолетов, проект обеспечит воз-врат вложенных инвестиций.

Успешная реализация программы Ан-148 важ-на не только для воронежского авиазавода, но и для всей Объединенной авиастроительной корпо-рации. Уже заключенные контракты, подписанные письма о намерениях и продолжающиеся перегово-ры с потенциальными покупателями подтверждают большой интерес рынка к продукции воронежских авиастроителей. Что позволяет надеяться на высо-кую загрузку предприятия в обозримом будущем.

К счастью, риски проекта Ан-148 сравнительно невелики. Разработка самолета осуществлялась АНТК за счет собственных средств. Несмотря на значительный объем новаций (современные бор-товые системы, композиционные конструкторские материалы) в производстве самолета имеется значительная технологическая преемственность (с Ил-96 и Ан-74), что позволяет осваивать продукт при минимуме капитальных затрат.

Летные испытания и первые несколько меся-цев эксплуатации самолетов киевской и воронеж-ской сборки на регулярных пассажирских линиях показали, что Ан-148 – удачная, перспективная машина. Ее отличают высокие летно-технические характеристики и элегантные, эстетичные формы, а также комфортные условия для пассажиров. А это – еще один сигнал для инвесторов вложиться в перспективный проект.

Владимир Карнозов

Первый самолет Ан-148-100В российской сборки, регистрационный номер RA-61701, после приемки 1-го октября 2009 г. выполнил первый коммерческий полет с пассажирами на борту днем 21-го декабря 2009г. Рейс FV135 (ПЛ135) по центральному рас-писанию выполнен Государственной Транспортной Компанией «Россия» из «Пулково-1» г. Санкт-Петербург в московский международный аэропорт «Шереметье-во». На этом рейсе новейший отечественный самолет заменил использовавшийся ранее Boeing 737-500. На борту находились шесть пассажиров бизнес класса и тридцать пять экономического. Высота крейсерского полета составила 9100м, продолжительность – один час десять минут. Пассажиры рейса FV135 высоко

оценили новую машину и летное мастерство экипажа во главе с командиром воздушного судна Александром Погорельским. До конца месяца машина выполнит еще несколько пассажирских рейсов в московский аэропорт «Домодедово». ГТК «Россия» первой из рос-сийских авиакомпаний получила самолет Ан-148 сборки ОАО «Воронежское акционерное самолето-строительное общество» и ввела его в коммерческую эксплуатацию. Контракт с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» предусматривает твердый заказ на шесть машин в варианте Ан-148-100В с салоном на восемь пассажиров бизнес класса и шестьдесят экономического, с опционом еще на шесть самолетов.

По приземлении в Шереметьево

Первые пассажиры заходят на борт RA-61701 в «Пулково»


Московское конструкторское бюро «Компас» – это современный научно-производственный комплекс, по раз-

работке и изготовлению профессиональной аппа-ратуры для высокоточной навигации работающей по сигналам спутниковых навигационных систем (СНС) GPS/ГЛОНАСС (в ближайшей перспективе и GALILEO), отметившее свое 60-летие в 2008 году.

Начиная с 1948 года, на предприятии разра-батываются системы радионавигации, которые летные экипажи называют «золотой стрелкой», это название отражает самую суть вопроса. Радио-компас позволяет летному экипажу в сложных ме-теоусловиях определить направление, в котором надо совершить маневр, выйти на аэродром и со-вершить посадку. Несмотря на бытующее мнение о том, что радиокомпас потерял свою актуальность, следует отметить, что: радиокомпас необходим для летного экипажа как один из составных элементов навигационного комплекса.

Современный радиокомпас представляет собой автоматическое малогабаритное устройство с от-носительно небольшим потреблением электроэ-нергии, а также широким использованием методов цифровой обработки информации и практически не требует обслуживания в эксплуатации.

Научно-технический прогресс не стоит на месте и по мере развития спутниковой навигации появи-лись системы глобального позиционирования: американская NAVSTAR GPS и позже российская ГЛОНАСС, которые позволяют с высокой точностью определить свое местоположение в пространстве и на земле. ГЛОНАСС – российская глобальная навигационная спутниковая система (ГНСС), коли-чество спутников группировки, требуемое для по-крытия всего земного шара, должно состоять из 24 спутников. Такое количество спутников позволяет с высокой точностью определить местоположение объекта в любой точке Земли. Обработка сигнала спутниковых радионавигационных систем позво-ляет решать сложнейшие задачи определения ко-ординат различных объектов в воздухе, на земле и на море.

Сотрудники МКБ «Компас» решают широкий круг задач на новом уровне с привлечением со-временных технологий. В настоящее время но-менклатура продукции предприятия значительно расширилась и частично диверсифицирована. На предприятии в настоящее время работают около 500 человек. Коллектив предприятия в основ-ном состоит из научных, инженерно-технических работников и административно управленческо-

го аппарата. Активно привлекаются молодые кадры, выпускники вузов, начинающие работать на предприятии, еще находясь на студенческой скамье. Ведется работа с вузами страны. Таким образом, обеспечивается приток молодых спе-циалистов и это говорит о стремлении руковод-ства предприятия, обеспечить работой молодых специалистов увлечь их перспективой и воз-можностями развития. Предприятие, которое видит себя молодым и развивающимся, делает ставку на молодежь, обречено не успех.

МКБ «Компас» занимается вопросами раз-работки и производства радионавигационных систем по различным направлениям:

малогабаритные автоматические радиоком-xxпаса для всех летательных аппаратов (ЛА) военной и гражданской авиации (новые мо-дели: АРК-32, АРК-35, АРК-40);модельный ряд авиационных приемоинди-xxкаторов А-737 для высокоточного определе-ния местоположения различных объектов по сигналам СНС ГЛОНАСС/GPS (в перспективе GALILEO) и наземных радионавигационных импульсно-фазовых и фазовых систем;изделия для внешнетраекторных измерений xxракетоносителей, разгонных блоков и кос-мических аппаратов;навигационные картографические планшеты, xxобеспечивающие планирование и выполне-ние полетов по воздушным трассам и любым заданным маршрутам вне трасс, а также ре-шение задач специального применения ЛА, работает по сигналам СНС ГЛОНАСС/GPS;

аппаратуру формирования навигационной xxсреды: локальную систему дифференциаль-ных поправок, ретранслятор спутниковых сигналов;систему инструментальной посадки летатель-xxных аппаратов (вертолетов) на авианесущие корабли и на необорудованные платформы;универсальные платы навигационных систем, xxпредназначенные для использования во всех типах навигационных приемоиндикаторов;малогабаритный приемоиндикатор для инди-xxвидуального использования, работающий по сигналам СНС ГЛОНАСС/GPS (в перспективе GALILEO);модельный ряд антенн;xxспециализированную помехоустойчивую на-xxвигационную аппаратуру потребителя СНС ГЛОНАСС/GPS для летательных аппаратов всех классов и назначения;малогабаритную навигационную аппаратуру xxпотребителя СНС ГЛОНАСС/GPS для беспи-лотных летательных аппаратов;специализированную навигационную аппа-xxратуру потребителя СНС ГЛОНАСС/GPS для систем безопасности и управления на желез-нодорожном транспорте;специализированную навигационную ап-xxпаратуру для систем управления на автомо-бильном транспорте;компактные системы адаптивной радиолока-xxционной обработки.Один из перечисленных вопросов – инстру-

ментальная посадка летательных аппаратов на

Высокие технологии наВигации


Мурад Дильшатович Сафин, Генеральный директор ОАО «МКБ «Компас»,

кандидат экономических наук, кандидат технических наук


корабли и на необорудованные платформы, что позволяет решить многие задачи, связанные с посадкой в сложных погодных условиях.

Разработка и изготовление спутниковых на-вигационных систем (СНС) для различных типов авиационной техники, одно из основных направ-лений деятельности ОАО «МКБ «Компас» и одним из таких направлений является разработка ком-плекса вертолетной навигации для посадки вер-толета на корабль.

Поиск корабля на морских просторах, выпол-нение точного захода для посадки и выполнение непосредственной посадки на корабль в слож-ных погодных условиях и при волнении моря в несколько баллов – это серьезные навигаци-онные задачи, решением которых для заверше-ния сложного этапа полета занят экипаж верто-лета, способный вывести винтокрылую машину в точку нахождения корабля, а далее привести ее к месту посадки в кормовой части с исполь-зованием СНС ГЛОНАСС.

Автоматизация указанных задач возмож-на с учетом решений предложенных ОАО «МКБ «Компас» по использованию СНС ГЛОНАСС, что в настоящее время является одной из приори-тетных научных проблем, решаемых в интересах различных потребителей СНС с целью повыше-ния точности различных систем.

С целью анализа качества работы навигаци-онной аппаратуры потребителей (НАП) разрабо-тано семейство универсальных имитаторов СНС, обеспечивающих проведение испытаний в усло-виях реального применения в реальном масшта-бе времени, а также исследований по примене-нию НАП для решения широкого круга задач при установке на различных типах объектов.

Особенно интересным направлением в пла-не диверсификации тематики предприятия яв-ляется разработка системы поиска и спасения с использованием аппаратуры ГЛОНАСС/GPS, а также спутникового сегмента «Гонец». Ука-занная система позволит значительно сокра- тить время на поиск и спасение терпящих бедствие, а также повысить эффективность по-исковых работ. Необходимо отметить, что су-ществующие системы не позволяют должным образом решать поставленные задачи в пол ом объеме.

Дальнейшие планы предприятия связаны с совершенствованием радионавигационной аппаратуры, повышением помехоустойчивости, решением задач комплексирования с други-ми навигационными системами, прецизион-ного управления десантируемыми грузами, навигационно-логистических систем и комплек-сов для транспортных коммуникаций, навигаци-онной продукции массового назначения (авто-навигаторы и пр.)

Корвет «Стерегущий»

Пестраков Михаил Иванович,коммерческий директор, директор по проектам и особым поручениям ОАО «МКБ «Компас»

126 • КОсМИчЕсКАя гРуппИРОВКА • Арсенал 21 века, №4, 2009

Анализ фактического материала, ставшего доступным в течение 2009 г., позволяет сделать вывод о том, что Пекин и Москва

нашли точки соприкосновения по деликатной теме спутниковой навигации. Предположительно, в основу партнерства положена схема, по которой китайская промышленность отвечает за массовый выпуск доступных по цене микросхем коррелято-ров спутниковых сигналов и приемных модулей, используя российскую документацию и техниче-скую поддержку.

Развитие событий по такому сценарию выгодно прежде всего Пекину, поскольку ситуация с созда-нием национальной системы Compass Navigation Satellite System (SNSS, далее – «Компас») склады-вается не лучшим образом. Наблюдение за нахо-дящимися в космосе китайскими навигационны-ми спутниками дает основание утверждать, что большинство из них вышли из строя, а по целево-му назначению (в системе Bei Dou) применяются только два аппарата. Сделанные годом ранее обе-щания по запускам новых космических аппаратов на практике реализовать не удалось.

И для Китая, и для России наличие недорогих и надежно работающих навигационных прием-ников, обрабатывающих сигналы «Глонасс» (и, позднее, «Компас») – ключ к решению задачи стратегической важности по наверстыванию тех-нологического отставания от Соединенных Шта-тов в области высоких космических технологий, их применения в военном деле и коммерции.

Начиная с середины 90-х годов прошлого века, Соединенные Штаты вели настойчивую работу по совершенствованию технологий управляемых боеприпасов, использующих спутниковый сигнал для точного целеуказания. Сегодня ни одно дру-

и технологии спутниковой навигацииПОДНЕБЕСНАЯ

Спутники «Глонасс»

Арсенал 21 века, №4, 2009 • КОсМИчЕсКАя гРуппИРОВКА • 127

гое государство мира не сравнится с США ни по количеству, ни по объемам накопленных арсена-лов высокоточных средств поражения. Военные конфликты конца прошлого века и начала нынеш-него грамотно использовались пропагандистской машиной для демонстрации «чудесных» качеств та-кого рода средств против реального противника. Таким образом, американским производителям высокоточного оружия удалось заручиться под-держкой своих налогоплательщиков и провести через бюджет огромные средства на развитие этого бизнеса.

Приведем несколько цифр для иллюстрации утверждения. Операция по освобождению Кувей-та в 1991 г. прошла практически без использова-ния управляемого оружия со спутниковыми си-стемами наведения (редким исключением могли стать факты использования высокоточных крыла-тых ракет типа Tomahawk при атаке стационарных целей в глубине иракской территории). Война за Косово имела немало примеров использования спутниковых систем, доля которых в общем ко-личестве использованных средств поражения со-ставила около 3%.

Первые бомбардировки талибских позиций прошли с возросшей долей бомб и ракет со спут-никовым наведением - 28%. Последние данные по использованию западной коалицией в Афганиста-не управляемых авиационных средств поражения говорят о том, что доля GPS-систем превысила 50%. По состоянию еще на 2005 г. число спутни-ковых приемников в вооруженных силах США до-стигло миллиона (и продолжает расти).

Оценка доли GPS-систем в общем количестве боеприпасов, которые могут быть использованы ВС США в ходе некоего локального вооруженного конфликта в следующем десятилетии, говорит о том, что она превысит 80%.

По другим оценкам, основанным на доступ-ной информации по распространенности GPS-приемников в армии США, некая другая сторона может считать собственные вооруженные силы равноценными американским по технологиче-скому уровню лишь в том случае, если в расчете на одного военнослужащего действующей армии в среднем будет приходиться по одному приемни-ку спутникового сигнала. Конечно, такой подход сильно контрастирует с представлениями конца прошлого века, когда спутниковыми системами навигации оснащали только стратегические бом-бардировщики, баллистические и крылатые раке-ты межконтинентальной и средней дальности, а также боевые корабли большого водоизмещения.

Сегодня только США и Россия обладают развернутыми орбитальными спутниковыми группировками, излучающими точный навига-ционный сигнал. Американская система, ранее известная под «военным» названием NAVSTAR,

сегодня именуется GPS (сокращение от Global Positioning System – глобальная система пози-ционирования). Ее сигнал, излучаемый 30 спут-никами (24 основных, остальные - резервные), размещенными в шести плоскостях на орбите высотой 20180 км, устойчиво принимается на всей территории Земли.

По состоянию на середину декабря 2009 г. ор-битальная группировка российской системы «Гло-насс» (сокращение от «Глобальная навигационная спутниковая система») представлена 19 космиче-скими аппаратами, из которых 16 излучают нави-гационный сигнал, два находятся на «обслужива-нии» и один сходит с орбиты. Полный (расчетный) состав группировки – 24 спутника в трех плоско-стях на высоте 19100 км.

Российская система обеспечивает среднюю доступность навигационного сигнала на уровне 80-85% в расчете на всю поверхность Земли и порядка 95% - для национальной территории. При этом следует иметь в виду, что 14 декабря с космо-дрома «Байконур» стартовала ракета «Протон-М» с тремя спутниками «Глонасс-М» на борту. Ожи-дается, что в начале 2010 г. эта тройка спутников достигнет расчетной орбиты и (после настройки бортовой аппаратуры) начнет излучать навигаци-онный сигнал.

Системы GPS и «Глонасс» позволяют пользо-вателям коммерческих спутниковых приемников определять свое местоположение на земной по-верхности или в воздушном пространстве с точно-стью от нескольких метров до нескольких десят-ков метров, в зависимости от типа используемого приемника и его программного обеспечения. В то же время пользователи, имеющие авторизован-ный доступ к зашифрованному сигналу, могут по-

Элементы системы Bei Dou


лучить лучшую точность измерения координат – до нескольких сантиметров. При этом для решения навигационной задачи требуется, чтобы приемник получал сигналы с четырех космических аппара-тов (менее точный расчет возможен при наличии сигналов с трех спутников).

Китай и страны Европейского Союза облада-ют только экспериментальными навигационными спутниками. С их помощью ученые отрабатывают технологии глобальных навигационных систем бу-дущего, «Компас» и Galileo соответственно.

Китай уже достаточно продолжительное время занимается вопросами точной навигации. Еще в 1989 г. в космос отправилась пара спутников DFH-2A с установленными на борту эксперимен-тальными системами, излучающими навигацион-ный сигнал. Затем, в течение 2000-2003 гг., на орбиту вывели три специальных спутника систе-мы Bei Dou. В отличие от американских и россий-ских навигационных спутников, китайские были помещены на значительно более высокую гео-стационарную орбиту. Это позволило сократить количество спутников, необходимых для решения навигационной задачи пользователями на терри-тории КНР. Однако точность определения коорди-нат (погрешность достигает сотен метров) оказа-лась существенно хуже, чем у GPS и «Глонасс».

Следующим шагом в развитии китайской на-вигационной программы станет реализация про-екта «Компас». Он предполагает развертывание космической группировки из 30 навигационных спутников по образцу GPS и «Глонасс», которая даст возможность наземным пользователям и летательным аппаратам возможность определять свое местоположение с точностью до нескольких метров. В открытой печати приводилась оценка стоимости работ по созданию Китаем собственной навигационной системы – 50 млрд долл.

Первый шаг по реализации амбициозной за-дачи уже сделан. Китайские специалисты раз-работали, построили и запустили в космос два спутника-прототипа КА «Компас». Они получили обозначения Compass M1 и Compass G2. Первый вывели на расчетную орбиту в апреле 2007 г., вто-рой – спустя два года.

Эти аппараты предназначены для отработки технологий серийных спутников. По их образцу Китай собирался построить 30 аппаратов и вы-вести в космос первую десятку в течение 2009-2010 гг. А уже в 2011 г. предполагалось иметь на орбите 12 работоспособных спутников, раз-мещенных таким образом, чтобы обеспечить на-вигационным сигналом всю территорию КНР и прилегающие приграничные участки. Полностью космическая группировка «Компас» должна быть развернута в 2015 г.

Объединенная Европа изначально планирова-ла завершение размещения собственной спутни-

Lilliput - китайский автомобильный приемник Glonass/GPS, на его экране показаны спутники, которые прибор «видит» в Москве: Glonass - красные, GPS - синие

Элементы системы точной навигации для машины химической и радиационной разведки


ковой группировки к 2010 г. В настоящее время планы по развертыванию Galileo корректируются исходя из реалий экономической ситуации. Стра-ны ЕС полны решимости довести проект до логи-ческого завершения. Ожидается, что европейцы смогут создать собственную систему глобального позиционирования одновременно с китайцами или даже раньше.

В мирное время точный навигационный сиг-нал GPS доступен для всех пользователей. Однако американской военной доктриной рекомендова-но глушить спутниковые навигационные сигналы, за исключением зашифрованного М-кода (military code), на театре военных действий. Существующие технологии позволяют американским военным нейтрализовать (путем изменения кода шифрова-ния) все системы оружия со спутниковым наведе-нием со встроенными GPS-приемниками.

В нескольких случаях США именно так и по-ступали. Американские военные приостановили пользователям коммерческих приемников доступ к точному навигационному сигналу путем поста-новки искусственных помех на соответствующих радиочастотах. При этом авторизованные пользо-ватели военных приемников с обработкой М-кода продолжали вести точные измерения своего ме-стоположения. Это отмечалось в ходе военной операции по принуждению Грузии к миру в августе 2008 г., а также во время боевых соприкоснове-ний израильской армии с отрядами ХАМАС.

Хотя система «Глонасс» обеспечивала точный сигнал по всей территории Осетии, Абхазии и

Грузии, он лишь немного помог российским тан-кистам и мотострелкам при освобождении Цхин-вали и других населенных пунктов. К сожалению, в действующей армии ощущалась нехватка точных навигационных приборов. По всей видимости, экипажи фронтовых бомбардировщиков, нано-сивших удары по объектам военной инфраструк-туры Грузии, выходили на цель, используя точные навигационные системы, в то время как летчики штурмовой авиации при решении навигационных задач полагались на инерциальные приборы.

Согласно европейским источникам информа-ции, закупочная цена одного экземпляра высоко-точной, хорошо защищенной спутниковой системы навигации боевого самолета в среднем составля-ет 12-15 тыс. евро. Упрощенный навигационный приемник для авиационной бомбы со спутнико-вым наведением стоит меньше - одну-две тысячи евро. По заверениям российских производителей аналогичных устройств, цены на их изделия в це-лом соответствуют американским и европейским. В отдельных случаях они, однако, стоят дороже по причине мелких партий.

Подтверждение можно найти, анализируя от-крытые правительственные источники инфор-мации. В частности, при проведении открытых тендеров (торгов) по закупкам специального оборудования для государственных структур на правительственных сайтах размещалась инфор-мация о цене отдельных лотов. Так, в случае зака-за сравнительно большой партии навигационных приемников типа 14Ц822 «Грот-М» (около 2000)

закупочная цена в пересчете на единицу продук-ции составляла 236 тыс. руб. (что на тот момент составляло 7600 долл. США).

Такой уровень цен на навигационные прием-ники, безусловно, не составляет проблемы для РВСН, ВМФ и ВВС. Но это дороговато для Сухопут-ных войск. Нетрудно подсчитать, что оснащение российской и китайской армий точными система-ми спутниковой навигации до уровня U.S. Army по-требует инвестиций в размере нескольких милли-ардов долларов.

В последние пару лет стало совершенно оче-видно, что российская промышленность в бли-жайшем будущем не сможет справиться с за-дачей выпуска приемных модулей «Глонасс», по количеству, качеству и стоимости удовлетворяю-щих основных потребителей такого рода продук-ции. Причем этот факт констатировался не только независимыми экспертами, но и высокопостав-ленными сотрудниками фирм-производителей в ходе тематических выставок, семинаров и пресс-конференций.

Запрашиваемые цены за один «Глонасс»-модуль, выполненный на приемлемом технологи-ческом уровне, начинаются от 150-200 долл. Для сравнения: широко распространенные чипсеты GPS западных производителей продаются по цене 10-20 долл. Конечно, устройства для специ-ального применения существенно дороже ком-мерческих. Однако весьма часто и те, и другие построены на приемниках с идентичными микро-схемами корреляторов.

Приемники и модули компании НАВИС


Российские производители утверждают, что они не в силах изменить сложившееся соотноше-ние цен по причине мелких серий (ввиду отсут-ствия больших гарантированных заказов). Только переход на крупносерийный выпуск микросхем, соизмеримый по объемам с производством чипов GPS, поможет снизить цены до уровня последних.

Однако для этого необходимы большие ин-вестиции, которые не удалось привлечь даже в докризисные времена. В 2009 г. местные банки выдавали предприятиям ОПК кредиты под 15-20% годовых. Столь высокие ставки определяются тяже-лым положением на российском рынке капитала после массового исхода иностранных инвесторов в конце прошлого года. А иностранные предприятия (в частности, китайские) имеют доступ к заемному финансированию по ставкам 3-5% годовых (а по-рой и того меньше). Неблагоприятный инвестици-онный климат не дает возможности российским предприятиям привлечь необходимые инвестиции в создание линий массового производства микро-схем с типологией не хуже 0,09 мкм.

Отдельные российские бизнесмены и государ-ственные деятели осознали необходимость более тесного сотрудничества с китайскими партнерами еще до наступления всемирного экономического кризиса. Низкий уровень оплаты труда (в среднем сотрудники китайских предприятий получают ме-сячную зарплату 200-300 долл. США) и сравни-тельно низкие процентные ставки на заемный капитал позволяют организовать на территории КНР массовое производство микросхем корреля-торов спутникового сигнала. И, соответственно, продавать их по доступным ценам российским и китайским потребителям, как государственным, так и коммерческим.

Первые сообщения по контактам российских и китайских фирм на данную тему появились в 2007 г. К тому времени правительство РФ вы-пустило ряд нормативных документов, разре-шающих продажу и использование спутниковых приемников и их технологий коммерческим поль-зователям. По крайней мере, три российские фир-мы провели переговоры с партнерами в Азии на предмет производственной кооперации по микро-схемам корреляторов. Они обратились к властям за соответствующими разрешениями на экспорт технологий. Какое-то время Кремль пребывал в нерешительности. В частности, долго не находила понимание идея передачи азиатским партнерам спецификаций и технологической документации на чипы «Глонасс» в объеме, позволяющем орга-низовать их копирование самостоятельно.

Однако, по имеющейся информации, соответ-ствующее разрешение, в конце концов, отдано. Оно позволяет российским фирмам делать прак-тические шаги по налаживанию сотрудничества с зарубежными производителями микросхем. А это предполагает передачу последним документации на микросхемы российской разработки.

Принятию решения способствовало растущее понимание того факта, что без налаживания мас-сового выпуска доступных по цене спутниковых приемников, рассчитанных на широкий круг по-требителей, гигантские инвестиции в программу создания и развертывания космической группи-ровки «Глонасс» и ее наземной инфраструктуры никогда не окупятся. Между тем, в своих публич-ных выступлениях высокопоставленные лица ста-ли поднимать тему коммерциализации отдель-ных технологических достижений отечественной «оборонки».

В частных беседах российские специалисты сообщают, что «настоящих» разработчиков микро-схем корреляторов навигационного спутникового сигнала можно пересчитать по пальцам одной руки. Среди них выделяются РИРВ, «Прогресс», ИРЗ и «Навис». Существуют еще несколько отече-ственных компаний, которые выступают серийны-ми производителями приемной аппаратуры по ли-цензионным соглашениям с ее разработчиками. В целом же, круг вовлеченных в эту сферу фирм очень узок (не считая всевозможных «прокладок», «надстроек» и «внедренческих» организаций), что неудивительно, принимая во внимание военные корни «Глонасс», а также тот факт, что оператором спутниковой группировки до сих пор является Ми-нистерство обороны РФ. Кроме того, оно оплачи-вает строительство новых спутников и средств их доставки на орбиту.

Но и в такой области бывают сюрпризы и от-кровения даже для весьма информированных лю-дей. Одним из поставщиков «открытий» стал китай-ский стенд на Glonass Forum 2009. На нем были представлены несколько чипсетов, приемных модулей и навигационных приемников китайской разработки и производства, работающих с сиг-налами российской группировки навигационных спутников. Они выставлялись под общим брендом UniStar и ранее ни на каких других выставках не «засвечивались». Отпечатанные типографским способом раздаточные материалы содержали ссылки на сайт компании-разработчика и произ-водителя.

Более того, российские компании – произво-дители автомобильной электроники выставля-ли на Glonass Forum 2009, Navitex Expo 2009 и других выставках свои изделия, построенные на китайских комплектующих (в том числе приемные модули «Глонасс»).

Пекинская компания Beijing UniStar Microelectronics на своем сайте разместила ин-формацию о том, что в 2007 г. она подрядилась выполнить работу по развитию высоких техно-логий в рамках «Национальной программы 863». Однако есть предположение, что фирма начала заниматься навигационными приемниками го-раздо раньше. На некоторых экземплярах вы-ставленных микросхем и печатных плат приемни-ков «Глонасс» читались цифры «2005» (в мировой практике производители микроэлектроники на-носят на свои изделия год выпуска или создания опытной модели).

Стендисты на китайской экспозиции сказали, что первые микросхемы корреляторов компания выпустила по типологии 0,24 мкм. Затем она по-следовательно осваивала лучшую типологию. В качестве доказательства они предъявили дипло-мы китайских властей. Там в адрес их компании содержались поздравления с освоением процес-

Корабельный приемник Glonass/GPS от РИРВ


сов по типологии 0,24 мкм в 2005 г. и 0,18 мкм в 2007 г. В настоящее время осваивается типоло-гия 0,09 мкм. Производственные мощности ком-пании размещены в Шанхае, Шеньжене и других китайских городах.

По словам стендистов, тариф на серийную модель простейшего приемника Глонасс «состав-ляет меньше 200 долларов». Однако российские производители автомобильной электроники за-веряют, что в ходе переговоров им назывались цены в два раза ниже.

На китайской экспозиции были замечены два типа микросхемы коррелятора, модели SR8824 и SR9824: первая с логотипом UniStar, вторая – NextNav. Их относят к первому и второму поко-лениям китайских «Глонасс»-приемников соот-ветственно. При этом SR8824 был описан как «первый мультисистемный навигационный чип с независимыми правами интеллектуальной соб-ственности». Он сделан по типологии 0,18 мкм. Второе поколение китайских «Глонасс»-чипов представляет SR9824.

На обозрение также выставлялись три моде-ли навигационных приемников (электрические микросхемы с впаянными микросхемами корре-ляторов): SF6803A, SF6908A и SF6909. По всей видимости, область применения SF6909 включает летательные аппараты, поскольку его специфика-ция содержит требование сохранения работоспо-собности до высоты 18000 м над уровнем моря. Типичное потребление тока данных модулей из-меняется в диапазоне от «менее 0,5 Вт» до 1,1 Вт при питании электрическим током с напряжением в сети 2,4 или 5,5 В.

Отметим, что российские специалисты выде-ляют три поколения отечественных микросхем корреляторов в зависимости от уровня энергопо-требления (что во многом определяется типоло-гией): 2 Вт и более, 0,8-1 Вт и 0,5-0,6 Вт. Таким образом, представленные на московских выстав-ках китайские чипсеты соответствуют второму и третьему поколениям их российских аналогов. В целом, заявленные характеристики SR9824 со-ответствуют лучшим российским образцам раз-работки 2007-2008 гг.

Среди них, в частности, МНП-М7 Ижевского ра-диозавода. Он потребляет 0,6 Вт в режиме поиска и 0,4 Вт в режиме приема спутникового сигнала. При этом его цена (ориентировочно 200 долл.) в полтора-два раза выше тех, по которым китайцы продают его аналог. С советских времен ИРЗ про-должает оставаться одним из крупнейших постав-щиков приемных модулей «Глонасс». По утверж-дениям производителя, в Ижевске изготовлено несколько тысяч чипсетов серий М3 и М5.

По оценкам российских специалистов, стои-мость разработки полностью нового современ-ного чипсета составляет 10-30 млн долл. А на

возведение современной фабрики по массовому производству чипсетов и навигационных модулей с достойной типологией требуется 2-3 млрд долл.

Возвращаясь к рассуждениям на тему китай-ской промышленности, можно сделать вывод, что производство навигационных модулей в «Подне-бесной» поставлено на поток, а сама тема имеет весьма насыщенную событиями историю. Судя по маркировкам отдельных образцов корреляторов и модулей, некоторые из них поступили в произ-водство в 2005 г.

Между тем, на свободном рынке до сих пор не продается ни одной модели коммерческого приемника «Глонасс» китайского производства (правда, на Glonass Forum 2009 был представ-лен опытный образец автомобильного навига-тора Lilliput). Это наводит на мысль, что все из-готовленные до настоящего времени приемные модули поставлялись заинтересованным прави-тельственным структурам. Коль скоро отдель-ные образцы созданы по спецификации, требу-ющей обеспечить работоспособность на высоте 18000 м, они вполне могли найти применение в составе бортового оборудования летательных аппаратов.

Наверное, мы не сильно ошибемся, если оценим общий объем произведенных китайских «Глонасс»-корреляторов в несколько тысяч еди-ниц. Примерно столько же аналогичных устройств сделано в России.

Если наша догадка насчет китайских темпов и объемов верна, можно предположить следую-щее: все сравнительно скоростные летатель-ные аппараты местной сборки, выпущенные за последнюю пятилетку, оснащены системами спутниковой навигации. По оценкам западных специалистов, за последние пять лет китайские

государственные предприятия собрали две сот-ни сверхзвуковых летательных аппаратов с от-секом экипажа и от трех до шести сотен аппара-тов без такового.

В зоне уверенного приема навигационного сигнала бортовые системы сверхзвуковых ле-тательных аппаратов могут определить свои ко-ординаты относительно поверхности Земли со средней погрешностью несколько метров. Изме-рения такой точности помогают экипажам само-летов безошибочно прокладывать путь к объекту, указанному в полетном задании, и сократить до минимума издержки, связанные с количеством отделяемых в полете устройств, необходимых для выполнения поставленной экипажу задачи.

Словом, имеется достаточно фактов, дающих основание утверждать, что Китай уверенно идет по пути освоения высоких космических техноло-гий, используя как собственные разработки, так и заимствованные. Вопрос, на который еще пред-стоит найти ответ – сколько времени потребуется китайской промышленности для того, чтобы дове-сти темпы серийного производства качественных приемников спутникового сигнала до уровня по-требностей конечных пользователей?

Если научная и технологическая поддержка со стороны России будет осуществляться в пол-ной мере, Китай сможет достичь технологической независимости от Соединенных Штатов в данной области в течение следующих нескольких лет, и в течение этого периода оснастить своих (а также российских) государственных и коммерческих по-требителей достаточным количеством мультиси-стемных спутниковых приемников с приемлемым уровнем критерия «цена-качество».


SF6908A – приемный модуль компании UniStar

132 • сИсТЕМы ВООРуЖЕНИя • Арсенал 21 века, №4, 2009

В последнее время (особенно после событий на Кавказе в августе 2008 года) вопросы оснащения отечественных Вооруженных

Сил современными беспилотными авиационны-ми комплексами различного назначения приоб-рели особую остроту, вызывая интерес не только у специалистов, но и у широкой общественности. Они, безусловно, находятся и в центре внимания государственных структур, ответственных за обо-ронное строительство. Так, касаясь перспектив развития отечественного «беспилотья», начальник вооружения ВВС РФ генерал-майор Олег Бармин отметил, что беспилотные авиационные комплек-сы будут уже в обозримом будущем решать не только разведывательные, но и боевые задачи, выполняемые в настоящее время пилотируемой армейской, фронтовой и дальней авиацией. По его словам, новые образцы беспилотной авиатех-ники начнут поступать в войска уже с 2011 года. А по мере перехода Военно-воздушных сил к «но-вому облику» их доля может составить до 40% от общей численности боевого состава ВВС.

«Беспилотная» тематика получила свое достой-ное отражение и на МАКС-2009. При этом впервые было представлено несколько типов новых отече-ственных разведывательных беспилотных ком-плексов военного назначения и БПЛА «самолетно-го» типа тактического и оперативно-тактического звена. Тем не менее, несмотря на явно усиливший-ся интерес Минобороны России к «большим» бое-вым БПЛА (известным в США под аббревиатурой UCAV), информация по беспилотникам этого класса в Жуковском практически отсутствовала (что, ви-

димо, свидетельствовало не о снижении интереса к данной тематике, а скорее, о повышении уровня «режимности» проводимых работ).

В то же время на МАКС достаточно широко были представлены БПЛА тактического звена (в том числе доведенные до серийных образцов, в последнее время начавших поставляться за-казчикам как в нашей стране, так и за рубежом).

РоССИйСКИе бПла СаМолетного тИПаИ Их заРубежные аналогИКонструкторское бюро «Луч», входящее в со-

став Концерна радиостроения «ВЕГА», являющее-ся головной отечественной структурой в области создания беспилотников военного назначения, впервые представило на выставке МАКС-2009 натурный макет нового беспилотного самолета БЛА-08, входящего в состав армейского комплек-са «Типчак». Последний первоначально создавал-ся как средство корректировки артиллерийского огня. В настоящее время он рассматривается как многоцелевое средство воздушной разведки, на-блюдения и обеспечения применения артиллерии, а в перспективе – и как межвидовое средство.

В состав комплекса входят: антенная машина, оснащенная аппаратурой, xxпозволяющей осуществлять радиолокацион-ное управление одновременно двумя БПЛА, совершающими полет на малой высоте; операторская машина; xxтранспортно-пусковая машина с пневмати-xxческой катапультой и шестью контейнерами с БПЛА.

Радиус действия комплекса составляет 70 км, рабочая скорость аппарата 90-190 км/ч, диапа-зон высот 200-3000 м.

Основные достоинства «Типчака»:цифровая помехозащищенная радиолиния xxуправления и передачи широкополосной ин-формации;современный пилотажно-навигационный xxкомплекс;малогабаритная оптико-электронная система xxвысокого разрешения;информационно-программный комплекс xxавтоматизированной обработки разведыва-тельной информации в реальном масштабе времени;современная элементная база. xxК недостаткам «Типчака» в его нынешнем виде

следует отнести перетяжеленность наземной со-ставляющей комплекса, образованной четырьмя трехосными автомобилями типа «КамАЗ-3314».

БЛА-08 предназначен для ведения воздушной разведки в течение длительного времени. Раз-работка его началась в 2005 году, в настоящее время завершается постройка первого опытного экземпляра. Новый аппарат выполнен по нор-мальной «фюзеляжной» схеме (в отличие от БЛА-05, имеющего двухбалочную компоновку), снаб-жен крылом большого удлинения, V-образным хвостовым оперением и топливными баками увеличенной емкости. Оригинальным является расположение воздушного винта и двигателя внутреннего сгорания в центральной части фюзе-ляжа. БЛА-08 является самым крупным летатель-

БПЛА на МАКС-2009

Аппараты семейства «Дозор». На заднем плане – новинка выставки,аппарат «средней весовой категории» «Дозор-600», в центре – «Дозор-100», а на переднем плане – «Дозор-2»

Арсенал 21 века, №4, 2009 • сИсТЕМы ВООРуЖЕНИя • 133

ным аппаратом, входящим в комплекс «Типчак». Его максимальная взлетная масса достигает 90 кг, а масса целевой нагрузки – 15 кг.

БПЛА, в зависимости от решаемой задачи, мо-жет комплектоваться цифровым двухспектраль-ным фотоаппаратом, гиростабилизированной оптико-электронной разведывательной систе-мой (включающей телевизионные и тепловизи-онные камеры, а также лазерный дальномер), миниатюрной РЛС бокового обзора, аппарату-рой ретрансляции, радиотехнической разведки, радиоэлектронной борьбы или радиационно-химической разведки.

По сравнению с БЛА-05 у нового БПЛА рабо-чая скорость полета возросла с 65-125 км/ч до 80-180 км/ч. Продолжительность полета также увеличилась почти вдвое и составляет более восьми часов. Значительно уменьшилась аку-стическая заметность аппарата. В то же время наземная составляющая «Типчака» с БЛА-08 осталась прежней. Для запуска БПЛА и управле-ния им в полете, а также обслуживания на земле используются те же машины, что и в базовой вер-сии комплекса.

Старт нового беспилотника осуществляется со стандартной катапульты, применяемой для взлета БЛА-05 и других аппаратов семейства «Типчак», а посадка может выполняться как при помощи парашюта, так и «по-самолетному», на ровный участок местности ограниченных размеров. В сло-женном виде шесть аппаратов БЛА-08 (как и БЛА-05) могут перевозиться по бокам транспортно-пусковой машины в шести откидных контейнерах.

На выставке была представлена информация и о дальнейшем совершенствовании аппарата воздушного наблюдения и корректировки артил-лерийского огня БЛА-05 (9М62), первым вошед-шего в состав комплекса «Типчак». В 2007 году этот БПЛА в составе комплекса успешно прошел государственные и войсковые испытания, после чего поступил в опытную эксплуатацию. В 2008 году началось малосерийное производство БЛА-05. К началу 2009 года российская армия рас-полагала одним полностью укомплектованным серийным комплексом и, в общей сложности, 20 БПЛА. В августе 2008 года «Типчак» участвовал

в боевых действиях на Северном Кавказе, по опыту которых в настоящее время подвергается поэтапной модернизации.

Аппарат, имеющий двухбалочную компоновку и оснащенный ПД мощностью 13 л.с. с толкающим воздушным винтом, имеет взлетную массу 60 кг и несет 14,5 кг целевой нагрузки, включающей сменные модули с ИК- и видеокамерами; аппара-туру РТР; модуль радиационно-химической раз-ведки или ретрансляции. При оснащении БЛА-05 ЛДЦУ он может использоваться для наведения корректируемых артиллерийских снарядов, ракет (например, «Клевок»/«Гермес») или других высо-

Стандартная транспортно-пусковая установка комплекса «Типчак» с макетом нового БПЛА БЛА-08.Комплекс включает четыре машины и шесть БПЛА с продолжительностью полета от 3 до 8 часов

Генеральный директор Концерна «Вега»Верба Владимир Степановичи Генеральный директор КАПО им. ГорбуноваВасил Кадымович Каюмов на МАКС-2009


коточных средств поражения с полуактивными лазерными или комбинированными головками.

Расширился диапазон областей применения этого БПЛА. Заказчиком отмечалась (в част-ности, по итогам боевых действий на Северном Кавказе в августе 2008 года) относительно вы-сокая шумность исходного варианта аппарата БЛА-05 (создававшегося первоначально лишь для корректировки артиллерийского огня, где об акустической скрытности, по вполне понятным причинам, не могло идти и речи). В усовершен-ствованном варианте беспилотника эти заме-чания были учтены. Он стал менее акустически заметным, что сделало БЛА-08 пригодным не только для корректировки артиллерийского огня, но и для ведения воздушной разведки.

Повышаются тактико-технические характе-ристики аппарата. В частности, дальность дей-ствия возрастает до 100-120 км (что позволяет корректировать огонь новейших систем залпо-вого огня), а продолжительность полета – до ше-сти часов. Комплекс «Типчак» рассматривается в перспективе как базовый: с использованием его унифицированных элементов и отработан-ных технологий планируется создание целого ряда новых комплексов с БПЛА различного на-значения малой и средней дальности для Воору-женных Сил России, а также для обеспечения различных силовых, государственных и коммер-ческих структур.

В частности, для ВМФ создан морской (бере-говой) вариант комплекса «Типчак», который обе-спечивает полный цикл разведки и наблюдения за морской поверхностью в любое время суток с одновременным применением двух БПЛА. Ком-

плекс осуществляет сбор и обработку видовой информации в режиме реального времени, а так-же выдачу ее в пункт управления, развернутый на двух машинах – антенной и операторской.

В состав морского комплекса входят также транспортно-пусковая машина (или стационар-ная пусковая установка), машина технического обеспечения и до шести единиц БПЛА трех раз-личных типов.

Для разведки морских целей создан новый малогабаритный (стартовая масса 35 кг) так-тический беспилотный летательный аппарат с поршневым двигателем, получивший обозначе-ние БЛА-07 и несущий целевую нагрузку, вклю-чающую телевизионную/инфракрасную камеру,

а также цифровой фотоаппарат высокого раз-решения.

ОАО «КБ «Луч» в рамках темы «Типчак» разра-ботало и оригинальный беспилотный летательный аппарат –управляемый снаряд УС-К, входящий в состав комплекса артиллерийской разведки Сухопутных войск 1К133 и оснащенный совме-щенной телевизионной и инфракрасной камерой бортовой аппаратуры радиоуправления БАРУ-К с оптико-механическим блоком «Типчак-ОМБ». К настоящему время завершается подготовка к се-рийному производству комплекса.

Зарубежным аналогом «Типчака» является германский разведывательный беспилотный комплекс «Рейнметалл» KZO, являющийся раз-

Малогабаритный аппарат БЛА-07,входящий в семейство «Типчак»

Разведывательный беспилотный комплекс «Рейнметалл» KZO


витием франко-германского комплекса «Бревел» (Brevel, от названий городов Бремен и Велиз, где проводился основной объем работ), разрабаты-вавшегося с 1983 года.

Этот БПЛА, выполненный по схеме «бесхвос-тка», имеет складное крыло, снабженное тепловой антиобледенительной системой (что обеспечива-ет возможность эксплуатации аппарата в зим-них условиях), стартовый пороховой ускоритель и маршевый ПД Schrich SF2-350S (мощность –30 л.с.), расположенный в хвостовой части фюзе-ляжа и снабженный двухлопастным толкающим винтом. Взлетная масса KZO – 160 кг, в модуль-ную целевую нагрузку входит стабилизированная в трех плоскостях телевизионно-тепловизионная система. Другие варианты комплектации –ап-паратура РТР и РЭБ. Продолжительность полета германского БПЛА – до 3,5 часов, максимальная скорость – 220 км/ч, диапазон рабочих высот – 300-2500 м.

Старт БПЛА KZO осуществляется из транспортно-пускового контейнера с исполь-зованием порохового ускорителя (что является минусом по сравнению с «Типчаком», имеющим пневматическую катапульту).

К достоинствам германского аппарата сле-дует отнести малые геометрические размеры, обеспечивающие пониженную оптическую и ра-диолокационную заметность, простоту управле-ния, а также высокую точность получаемого ИК-изображения (с высоты около 2000 м возможно обнаружение и идентификация такой цели, как автомобиль класса «джип»). Помехоустойчивая линия передачи данных обеспечивает трансля-цию видеоизображения на наземную станцию управления на удалении до 120 км при угле визи-рования БПЛА по углу места 2 град. («блинообраз-ная» антенна системы передачи данных располо-жена на вершине киля). В случае невозможности трансляции изображения на землю оно фиксиру-ется бортовым видеомагнитофоном.

Разведывательный комплекс KZO включает: 10 БПЛА; наземную станцию управления и об-работки разведывательной информации с соот-ветствующими средствами связи, обеспечиваю-щими передачу данных потребителям; пусковую установку с транспортно-пусковыми контейнера-ми; транспортные средства для поиска, подбора и перевозки довольно тяжелых (по сравнению с «Типчаками») летательных аппаратов. Все назем-ные средства комплекса размещены на двухо-сных автомобильных шасси.

Станция управления и обработки разведы-вательной информации установлена на шасси 4-тонного автомобиля повышенной проходимо-сти (энергоагрегат перевозится на отдельном легком прицепе) и оборудована тремя рабочими местами операторов БПЛА, каждое из которых

снабжено двумя телевизионными дисплеями. Имеется также связной терминал и картографи-ческий планшет отображения тактической ин-формации в реальном масштабе времени.

Производство комплекса KZO начато в 2005 году. К 2010 году бундесвер должен получить шесть взводов (комплексов), в каждом из кото-рых имеется 10 БПЛА в контейнерах и две спец-машины.

В ходе московского аэрокосмического сало-на стало известно, что в начале текущего года на Самарском заводе «Прогресс» завершена по-стройка первого «летного» образца БПЛА «Аист». Его испытания планируется начать в сентябре-октябре. Нужно заметить, что хотя ранее «Аист» и анонсировался в качестве одного из экспона-тов выставки, на МАКС-2009 он, к сожалению, отсутствовал.

Работы над проектом этого беспилотного авиационного комплекса были начаты в 2006 году в ОАО «Концерн радиостроения «Вега» при участии ОАО «НИИ «Кулон» и ОАО «КБ «Луч». В 2007-2008 гг. была завершена разработка кон-структорской документации и началась подготов-ка производства нового БПЛА.

Аппарат взлетной массой около 600 кг имеет длину 4,7 м и размах крыла 8,0 м. Он выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкора-сположенным складным (что облегчает транспор-тировку и размещение в укрытиях) крылом малой стреловидности и V-образным хвостовым опере-нием. В конструкции БПЛА широко применены неметаллические материалы. Его взлет и посад-ка производятся «по-самолетному», с использо-ванием трехопорного убирающегося шасси. При этом длина разбега и пробега должны составлять 150 м, а потребная длина взлетно-посадочной площадки – 300 м.

Силовая установка включает два поршневых двигателя с тянущими воздушными винтами, установленных на коротких пилонах над крылом. Рабочая скорость полета БПЛА «Аист» может ва-рьироваться в пределах 130-250 км/ч, рабочая высота составляет 100-6000 м, продолжитель-ность полета – более 12 часов.

Полностью цифровой беспилотный комплекс может использоваться как в интересах МО, так и для решения гражданских задач. К числу послед-них относятся мониторинг земной и водной поверх-ности, работа в условиях чрезвычайных ситуаций, поиск заданных объектов, наблюдение за состоя-нием морских акваторий, контроль состояния ЛЭП, трубопроводов, а также районов добычи нефти и газа. Кроме того, аппарат может транспортиро-вать грузы массой до 100 кг в заданную точку.

Масса целевой нагрузки «Аиста» –100 кг. Передачу видео- и служебной информации в ре-альном масштабе времени на наземный пункт управления в пределах прямой радиовидимости осуществляет информационно-командная радио-линия (ИКРЛ) сантиметрового и дециметрово-го диапазонов. По этой же радиолинии на борт передаются команды управления самим БПЛА и его целевой аппаратурой. Для увеличения дальности связи между беспилотником и назем-ным приемным пунктом может использоваться однотипный БПЛА-ретранслятор. Двухканальная оптико-электронная аппаратура СОН-100 на ги-ростабилизированной платформе, разрабаты-ваемая ФГУП «ПО «УОМЗ», позволит применять комплекс в любое время суток в простых ме-теоусловиях. Устанавливаемый на борту «Аиста» радиолокатор бокового обзора с синтезирован-ной апертурой (ОАО «НИИ «Кулон») обеспечивает возможность применения БПЛА и в сложных ме-теоусловиях.

БПЛА «Аист»


По утверждению представителей фирмы-разработчика, сделанному в начале текущего года, одной из областей применения «Аиста» должно стать его использование в составе разведывательно-ударной системы, включаю-щей также оперативно-тактические управляемые ракеты «Искандер». Дальность «Искандера-М», составляющая, по сообщениям СМИ, около 500 км (и лимитирующаяся международными до-говоренностями), очевидно, и определяет ра-диус действия «Аиста» с использованием БПЛА-ретранслятора.

По своим характеристикам и «нише», предна-значенной для занятия в войсках, «Аист», по всей видимости, близок американскому разведыва-тельному армейскому комплексу звена «дивизия-корпус» RQ-5 «Хантер», созданному в середине 1990-х годов специально под американские тре-бования израильской фирмой IAI и в ограничен-ных количествах поступившему на вооружение армий США и Бельгии.

Имея одинаковую с «Аистом» «весовую катего-рию» (взлетная масса 730 кг), RQ-5 оснащен, как и российский БПЛА, двухдвигательной (2х64 л.с.) поршневой силовой установкой (что призвано повысить боевую и эксплуатационную живучесть аппарата) и, в целом, сходным комплектом целе-вой аппаратуры. Продолжительность полета со-ставляет восемь часов. Также как и российский аналог, он эксплуатируется «по-самолетному», без использования катапульт.

В то же время «Аист» обладает значительно более высокими летными характеристиками (ра-бочая скорость –до 250 км/ч против 200 км/ч у «Хантера» и потолок 6000 м против 4600 м у

американской машины), вдвое меньшей взлетно-посадочной дистанцией и, по-видимому, повы-шенной радиолокационной и тепловой скрытно-стью, что должно улучшить его выживаемость при действиях в условиях наличия у противника со-временной ПВО (следует заметить, что «Хантеры», применявшиеся в Югославии и Ираке, понесли там довольно ощутимые потери).

«Хантер» испытывался и в боевом варианте, с двумя управляемыми ракетами AGM-114 «Хелл-файр». Конструкция «Аиста» также, видимо, обе-спечивает возможность создания на его базе боевого варианта.

На авиасалоне был впервые представлен бес-пилотный летательный аппарат среднего класса «Дозор-600», созданный компанией «Транзас». По словам его главного конструктора Геннадия Трубникова, «этот беспилотник предлагается Ми-нистерству обороны России в качестве ударного комплекса. Он способен нести более 120 кг по-лезной нагрузки в виде различного высокоточно-го оружия и оставаться в воздухе до 30 часов». Как считает главный конструктор, «это первый со-временный отечественный беспилотный самолет в классе большой дальности». При длительности полета четыре часа масса боевой нагрузки мо-жет увеличиться до 220 кг. Отмечается, что новый БПЛА можно использовать и в гражданской сфе-ре, например, для мониторинга государственной границы, нефте- и газопроводов, охраны лесов, создания топографических карт и т.д.

Аппарат выполнен по нормальной аэродина-мической схеме с прямым высокорасположен-ным крылом, V-образным хвостовым оперением, трехопорным неубирающимся шасси и двига-

телем внутреннего сгорания с толкающим воз-душным винтом, установленным в хвостовой части фюзеляжа. Конструкция БПЛА выполнена предельно простой и технологичной, фюзеляжу «Дозора» приданы упрощенные «коробообраз-ные» формы.

В зависимости от выполняемой задачи «До-зор-600» оснащается ударным вооружением, а также другой целевой нагрузкой: оптико-тепловизионной гиростабилизированной систе-мой воздушного наблюдения, цифровой фотоап-паратурой высокого разрешения, РЛС переднего обзора или высокоточным оружием. Летные ис-пытания нового БПЛА начнутся в 2010 году.

Сообщается, что «Дозор-600» создан всего за два года. Он имеет взлетную массу 640 кг, размах крыла 6,7 м, длину 2,3 м, крейсерскую скорость 150 км/ч, максимальную скорость 210 км/ч, практический потолок 3700 м, дальность полета 3700 км. Взлетает и садится аппарат по-самолетному.

По своим характеристикам «Дозор-600» близок беспилотному аппарату «Дженерал Атомикс» MQ-1 «Предейтор», используемому ВВС США: сходные с американской машиной характеристики скорости, дальности и продолжительности полета и выгодно отличаясь от MQ-1 меньшей массой (соответствен-но, 640 и 1020 кг) и простотой конструкции.

Другим аналогом «Дозора-600» является из-раильский аппарат «Гермес»450 фирмы «Силвер Эрроу», являющейся дочерним предприятием компании «Элбит Системс». Созданный в середи-не 1990-х годов, «Гермес»450 получил широкое распространение, являясь сегодня практически полным монополистом на мировом рынке (в сво-

Unmannedhelicoptersof ZALA family

БПЛА «Дозор-600»


ем классе), а также предметом для подражания в ряде стран, стремящихся обзавестись беспи-лотниками собственного производства. Он состо-ит на вооружении армий Израиля, Великобрита-нии, Грузии (где применялся в войне «080808»), Мексики, Сингапура, Хорватии, а также берего-вой охраны США. В боевых действиях на Кавка-зе грузинские аппараты этого типа (обладавшие сравнительно низкими летными характеристика-ми) понесли ощутимые потери от российской ар-мейской ПВО и ВВС.

Израильский аппарат выпускается в двух- и однодвигательном вариантах и отличается предельно упрощенной высокотехнологичной конструкцией. Его последняя модификация, оснащенная роторно-поршневым двигателем мощностью 80 л.с., имеет увеличенную с 14 до 20 часов продолжительность полета. Взлетная масса «Гермеса»450 – 450 кг, максимальная ско-рость – 170 км/ч, крейсерская – 130 км/ч, прак-тический потолок – порядка 6000 м. Стоимость одного БПЛА со штатным целевым оборудовани-ем составляет сегодня 2 млн. долл., а стоимость одного комплекса (со всеми наземными компо-нентами) –около 10 млн. долл.

Среди БПЛА меньшей «весовой категории», демонстрировавшихся на МАКС-2009, следует отметить сравнительно легкий (взлетная масса – 18 кг) БПЛА ZALA 421-16 ижевской компании «Беспилотные системы». Аппарат предназначен для ведения разведки и наблюдения в широком диапазоне метеоусловий над земной поверх-ностью (в т.ч. имеющей сложный рельеф) и ак-ваториями, обеспечивая получение в реальном масштабе времени телевизионного и теплови-зионного изображения местности. Он может осу-ществлять определение координат объектов на-блюдения, а также сбор, накопление и обработку полученной информации.

В стандартном варианте комплектования БПЛА оснащается цифровой зеркальной фотока-мерой (10 Мпикс) и высококачественной видео-камерой на гиростабилизированной платформе с устройством оцифровки видеоизображения и записи. Дополнительной опцией является ИК-камера с разрешением 640x480. Предусмотрена резервная навигационная система для работы в условиях жесткого радиоэлектронного противо-действия.

В перспективе планируется расширить функ-циональные возможности аппарата за счет уста-новки на него малогабаритного дистанционного газоанализатора. Предполагается также созда-ние вариантов ZALA 421-16, предназначенных для целеуказания и ретрансляции данных. В транспортном варианте БПЛА может осущест-влять доставку грузов, оружия и медикаментов с точностью до 200 м на дальность до 50 км.

Как и предшествующие аппараты аналогично-го назначения, созданные «Беспилотными систе-мами» (ZALA 421-04М, ZALA 421-08 и т.д.), ZALA 421-16 выполнен по аэродинамической схеме «летающее крыло». Он оснащен размещенным в носовой части двигателем внутреннего сго-рания, приводящим двухлопастный воздушный винт. Для старта используется мобильная ката-пульта, посадка осуществляется посредством па-рашюта или на специальную сеть.

В конструкции аппарата задействованы технологии обеспечения малой заметности, что особенно важно при использовании БПЛА Вооруженными Силами РФ. Фирма «Беспилот-ные системы» утверждает, что «при разработке беспилотного комплекса ZALA 421-16 компания учитывала боевой опыт применения комплексов ZALA, многолетний стаж оказания услуг для граж-данских организаций, ТЭК и ориентировалась на обобщенные потребности МО, ПС ФСБ, МВД,

МЧС». Как отметили представители Пограничной службы ФСБ России, ознакомленные с техниче-скими характеристиками нового БПЛА, «эти ап-параты наиболее близки по ТТХ к требуемым для выполнения задач по охране госграницы, в част-ности, для выполнения длительного полета на дальние расстояния».

К настоящему времени компания «Беспилот-ные системы» поставила комплексы с БПЛА са-молетного и вертолетного типов в Пограничную службу ФСБ РФ, МВД РФ, МО РФ. При помощи своих беспилотников компания выполняет ра-боты по воздушному мониторингу магистраль-ных газопроводов Газпрома. Сообщалось, что несколько аппаратов этой фирмы были успешно использованы в боевых действиях на Северном Кавказе в августе 2008 года.

Компания «ЭНИКС» представила на выставке модернизированный комплекс дистанционного наблюдения «Элерон-10Д», являющийся вариан-том комплекса «Элерон-10» с БПЛА, оснащенным электродвигателем. В отличие от своего предше-ственника, на аппарате «Элерон-10Д» установлен двигатель внутреннего сгорания с толкающим двухлопастным воздушным винтом. В остальном эти 12-кг БПЛА унифицированы. Применение на «Элероне-10Д» двигателя внутреннего сгорания позволило резко (с двух до шести часов) увели-чить продолжительность полета, поставив по это-му показателю «Элерон-10Д» вровень с лучшими мировыми аналогами. Рабочие скорости полета «поршневого» аппарата также возросли с 60-120 до 140-180 км/ч.

В состав комплекса дистанционного наблю-дения входят наземная станция управления с антенным блоком, автоматическое пусковое устройство (пневматическая катапульта) и два БПЛА. Весь комплекс транспортируется на одном легковом автомобиле. В состав стандартной це-

«Гермес»450


левой нагрузки беспилотного аппарата входят: телевизионная камера с 10-кратным увеличе-нием, фотокамера, тепловизионная камера, ре-трансляторы, системы постановки помех. Име-ется возможность установки и другой нагрузки, обусловленной потребностями конкретного за-казчика.

Пилотажно-навигационная система «Элерон-10Д» идентична базовой модели. Аппарат осна-щен приемником спутниковой навигации ГЛО-НАСС/GPS. Полет осуществляется по заранее подготовленному маршруту, составляемому с учетом высот местности. Режимы полета –ручной и автоматический с возможностью перехода на ручной. Возможны следующие программные ма-невры беспилотника: проход над точкой, наблю-дение точки, возврат, посадка. Управление БПЛА с земли осуществляется по криптозащищенной линии, обеспечивающей глубину ведения раз-ведки до 50 км.

Наземная станция управления комплекса вы-полнена на основе защищенного компьютера. Антенный модуль оборудован автоматическим следящим устройством. Запуск БПЛА осущест-вляется с помощью пневматической катапульты, посадка –на парашюте.

Воздушная платформа наземного стар- та «Берта» (Е08М), также экспонированная на МАКС-2009 компанией «ЭНИКС», рассматрива-ется как база для создания беспилотных ком-плексов различного назначения. На МАКС-2009 демонстрировался вариант с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, обеспечива-ющим полет в течение 30 минут. Как варианты, силовая установка беспилотника может быть вы-полнена на основе поршневого или малогабарит-ного турбореактивного двигателя, что позволяет

увеличить продолжительность полета до восьми часов.

150-кг аппарат имеет аэродинамическую схему «тандем» с вертикальным оперением на законцовках заднего крыла. Способ старта – с наземной пусковой установки по-самолетному (для варианта с поршневым двигателем или ТРД). Радиус действия БПЛА (определяемый возмож-ностями системы управления) составляет 50-70 км, высота полета – 100-3000 м, рабочая ско-рость – 200-300 км/ч.

Режимы полёта БПЛА –автоматический с воз-можностью управления посредством радиоко-манд и автономный. Навигация осуществляется при помощи космических систем GPS и ГЛОНАСС. Посадка производится по-самолетному (для ва-рианта с поршневым двигателем) или с исполь-зованием парашюта. В состав комплекса входят автомобиль управления, транспортный автомо-биль (на базе шасси ГАЗ-3308), пневматическая катапульта, а также один-два БПЛА.

В состав целевой нагрузки максимальной массой до 25 кг могут входить телевизионная камера, фотокамера, тепловизор, ИК-трассеры, тепловые ловушки и другое оборудование по тре-бованию заказчика.

Пензенским ОАО «Радиозавод» на МАКС-2009 был впервые продемонстрирован уникальный комплекс средств борьбы с БПЛА. В качестве интегрирующего элемента этого комплекса ис-пользован серийный батарейный командный пункт управления ПУ12М7, созданный в свое время для управления группировкой боевых ма-шин «Стрела-10», ЗСУ-23, «Тунгуска», «Тор», а так-же ПЗРК. Подвижный пункт управления ПУ12М7 изначально предназначался для решения задач ПВО, а для борьбы с БПЛА его дополнили стан-циями радиотехнической разведки (РТР), оптико-электронной разведки, а также РЛС.

Станция радиотехнической разведки обнару-живает каналы управления и сброса информа-ции легкими и сверхлегкими БПЛА (по тяжелым и средним беспилотным летательным аппаратам

Беспилотныевертолетысемейства ZALA

БПЛА «Элерон» 10


комплекс работает как стандартное средство ПВО). РТР пеленгует цель, передает целеуказа-ние по пеленгу на РЛС, а затем по этой информа-ции задействуется оптико-электронная система, обеспечивающая получение точных координат БПЛА противника. Далее в район цели выводится БПЛА-перехватчик, подавляющий каналы управ-ления и сброса информации неприятельского беспилотника. Утверждается, что ПУ12М7 в ком-плексе с другими средствами позволяет в ближ-ней зоне (порядка 25 км) обнаруживать БПЛА по излучению их бортовой аппаратуры (в частности, по работе навигационной системы GPS).

К настоящему времени, по утверждениям представителей ОАО «Радиозавод», уже прове-дена серия летных экспериментов по обнару-жению малых БПЛА совместно с казанским ЗАО «ЭНИКС».

ПохоД «СПеРВеРа» на РоССИюВ последнее время наше Министерство обо-

роны «входит во вкус» закупок оружия и воен-ной техники зарубежного производства. В ряде случаев это увлечение выглядит вполне оправ-данным, учитывая те огромные потери, кото-рые наш ОПК понес в трагические 1990-е годы и физическую неспособность промышленности в короткое время «залатать» более чем 10-лет-ний пробел в государственном финансировании оборонного строительства. Например, можно только приветствовать намечающийся контракт с компанией «Талес» (Франция) по приобретению вертолетоносца типа «Мистраль», призванный не только усилить наш флот нужным «еще вчера» кораблем, но и дать ценный опыт отечественной промышленности и флоту в преддверии начала

работ по постройке российских авианосцев но-вого поколения.

В то же время усиленная (если не сказать – лихорадочная) активность зарубежных произво-дителей военной техники на неожиданно открыв-шемся для них российском рынке увеличивает вероятность того, что на вооружение нашей армии может попасть, мягко говоря, не самая совре-менная (но при этом достаточно дорогостоящая) техника, не имеющая каких-либо преимуществ перед менее «распиаренными» отечественными и зарубежными аналогами.

Так, на авиасалоне МАКС-2009 на стенде концерна «Талес» был представлен французский БПЛА «Сажем» «Спервер» Мk.2, привезенный в Москву, очевидно, не без мысли «протолкнуть» его российскому МО, в последнее время отли-чающемуся, по мнению французов, большой все-ядностью при растущем (несмотря на мировой экономический кризис) «аппетите».

Собственно, поход «Спервера» на Россию на-чался более двух лет назад. 1 июня 2007 года в аэропорту Монлюсон французская компания «Сажем» (Sagem) впервые продемонстрировала российским журналистам многоцелевой БПЛА Sperwer 161. Разумеется, подобная демонстра-ция была организована не только для того, чтобы удовлетворить любопытство отечественных энту-зиастов беспилотной авиации…

Напомним, что беспилотный летательный ап-парат Sperwer, разработанный в начале 1990-х годов, предназначен для решения широкого кру-га разведывательных задач и целеуказания ар-тиллерии в звене «бригада-дивизия». В варианте Sperwer В он может выполнять и ударные функ-ции. Sperwer стоит на вооружении армий Фран-

ции, Канады, Греции, Швеции и Нидерландов. До 1996 года он имелся и в бельгийской армии. В составе объединенных сил НАТО он используется в боевых действиях в Афганистане (провинция Кандагар) с марта 2006 года.

Комплекс Sperwer включает три летатель-ных аппарата, наземную станцию управления, пневматическую катапульту на шасси 10-тонно-го грузовика, а также станцию приема данных, размещенную на автомобиле повышенной про-ходимости. Посадка аппарата – парашютная, с использованием надувных демпферов («подушек безопасности»).

Весь комплекс может транспортироваться на двух самолетах класса C-130 «Геркулес» и эксплу-атироваться с необорудованных позиций.

Станция управления позволяет одновремен-но осуществлять контроль за двумя БПЛА. Не-сколько таких станций, действующих совместно, могут, по утверждению фирмы-производителя, управлять большим количеством беспилотников, находящихся в воздухе, передавая управление БПЛА от одной станции другой.

В состав станции управления входят средства планирования операций, включающие цифровую трехмерную карту, средства обработки поступаю-щих изображений, их дешифрирования и переда-чи по сетям C4I с использованием стандартных протоколов обмена данными НАТО. Для повыше-ния скрытности и снижения уязвимости станция управления может располагаться на удалении до двух километров от станции приема данных.

БПЛА Sperwer представляет собой небольшой (длина – 3,6 м, размах крыла – 4,2 м) летатель-ный аппарат, выполненный по аэродинамиче-ской схеме «бесхвостка» с треугольным крылом,

БПЛА Sperver. Франция


V-образным вертикальным оперением и толкаю-щим четырехлопастным воздушным винтом. Про-должительность полета БПЛА, по данным фирмы, может достигать шести часов (в модификации Sperwer B – 20 часов), максимальная взлетная масса составляет 330 кг, масса полезной нагруз-ки – 45 кг (в модификации Sperwer B – до 100 кг). Максимальная скорость «Спервера» достига-ет 240 км/ч, крейсерская скорость –130 км/ч, максимальный радиус действия составляет 200 км, а практический потолок – 3800 м.

Двигатель летательного аппарата, двухцилин-дровый Bombardier-Rotax 562UL (6500 об./мин.) мощностью 65 л.с., установлен в хвостовой части фюзеляжа. Посадка выполняется на парашюте с площадью купола 117 м2. Для обеспечения мяг-кого приземления используются три надувных демпфера («подушки безопасности»). Особо под-черкивается, что аппарат может применяться в сложных метеоусловиях в широком диапазоне температур.

Целевая нагрузка БПЛА включает гиростаби-лизированную платформу с растровым инфра-красным радиометром OLOSP, позволяющим полу-чать в любое время суток изображения высокого разрешения и проводить топопривязку объектов на снимках с точностью не ниже 20 м. Возможно использование средств радиоэлектронной раз-ведки и РЭБ, а также установка ретранслятора или РЛС с синтезированной апертурой.

Аппарат оснащен системой цифровой пере-дачи данных J-диапазона (150 ГГц). «Боевой» Sperwer В имеет две подкрыльевые точки внеш-ней подвески грузоподъемностью 30 кг каждая, на которых могут размещаться противотанковые ракеты Spike LR израильского производства или другое вооружение. Однако в ударной конфигура-ции запас топлива на борту аппарата уменьшает-ся, вследствие чего снижается и продолжитель-ность полета.

К числу основных достоинств своего беспи-лотного комплекса фирма «Сажем» относит:

полностью автоматизированный процесс xxвзлета и посадки;всесуточность применения;xxполучение информации в реальном масштабе xxвремени;возможность целеуказания и корректирова-xxния артиллерийского огня;способность одновременного применения не-xxскольких БПЛА, а также труднообъяснимую для непосвященных «возможность соедине-ния и совместной работы с системой командо-вания, контроля каналов связи, компьютери-зации и разведки». Из этого можно заключить, что авторы русскоязычного французского ре-кламного плаката, представленного на МАКС, скорее всего, имели в виду интеграцию ком-плекса в единую автоматизированную систе-му управления тактического звена, подобную нашему «Созвездию» (подобным качеством, к слову, обладают и отечественные комплексы «Строй-ПД», а также «Типчак»).Таким образом, насколько можно судить по

рекламным материалам французской фирмы, «Спервер» представляет собой весьма современ-ный беспилотный комплекс, обладающий рядом бесспорных преимуществ перед отечественным «беспилотьем», которое сегодня на страницах СМИ не «пинает» только ленивый.

Между тем реальные (а не выставочно-парадные) возможности «Спервера» вызыва-ют обоснованную критику ряда отечественных специалистов, отнюдь не уверенных в том, что французам удалось создать действительно рабо-тоспособный беспилотный комплекс, способный применяться не только в полигонных, но и в ре-альных боевых условиях (особенно на сложном европейском ТВД).

Здесь следует выделить статью Д.В. Панчука (Центральный аэрогидродинамический институт им. проф. Н.Е. Жуковского), посвященную крити-ческому анализу рекламных материалов по ком-плексу Sagem Sperwer (dpla.ru/sperwer.htm).

По мнению автора, анализ рекламных мате-риалов компании Sagem, опубликованных в от-крытой печати, а также отзывы эксплуатантов комплексов ДПЛА Sperwer (в том числе с учетом опыта применения этих комплексов в боевых действиях в Афганистане), приводят к ряду непри-ятных для конструкторов Sagem выводов:

Низкая энерговооруженность самолета (N/G = 0,197 л.с./кг), невыгодная с точки зрения аэродинамики толкающая компоновка воздуш-ного винта в хвостовой части, а также низкое аэродинамическое качество и высокая нагрузка на крыло (G/S = 60 кг/м2) делают ДПЛА чрезвы-чайно маломаневренным, имеющим низкие воз-можности по траекторному уклонению от огня малокалиберной зенитной артиллерии, а также ограничивают возможности этого аппарата при применении в горных условиях (что, как утверж-дает Д.В. Панчук, подтверждено информацией от эксплуатантов: ВС Канады в Афганистане по-теряли по этим причинам два самолета в течение первых 40 полетов, причем в условиях полного отсутствия огневого воздействия с земли).

Самолет имеет ограниченный практический потолок – утверждает Д.В. Панчук. Опыт приме-нения «Спервера» в Афганистане свидетельству-ет, что уже на высоте полета 1800 м его запас по продольной перегрузке в горизонтальном полете составляет лишь 0,034 ед. В то же время в рекламных проспектах компании-разработчика указан потолок 3660 м (по другим данным – до 3800 м).

По мнению Д.В. Панчука, большой вес бес-пилотного самолета вынуждает применять очень мощную, тяжелую (шасси грузоподъемностью 10 т), громоздкую, маломаневренную и сложную пневматическую катапультную установку с вы-сокой вероятностью отказа, снижающую боевые возможности комплекса. Афганский опыт пока-зал способность этой пневматической пусковой установки выполнять свою задачу лишь в 30% случаев.

Большое количество и громоздкость основ-ных транспортных средств комплекса (пять-шесть единиц, обладающих большим габаритом и ве-сом, а также расчет в количестве 15-20 человек) усложняют обслуживание и значительно снижа-ют скрытность комплекса Sperwer на марше и на позиции, повышают вероятность его обнаруже-ния средствами разведки, подставляя под удары фронтовой авиации и подразделений спецназа противника (в Афганистане комплекс Sperwer размещался стационарно на территории хорошо защищенного гарнизона).

Способ посадки БПЛА с помощью парашют-ной системы недостаточно надежен из-за огра-ничений в полете, при которых возможно несра-батывание устройства выпуска парашюта.

Беспилотный аппарат Sperverна стартовой пневматической катапульте


Сильный шум, производимый самолетом Sperwer в полете, значительно увеличивает его акустическую заметность, что позволяет объектам разведки снижать свою активность и маскировать-ся при подлете БПЛА, оставаясь незамеченными. В Афганистане БПЛА этого типа получил прозвище «газонокосилка» из-за специфического шума, изда-ваемого высокооборотным двигателем Rotax.

Аэродинамическая компоновка БПЛА с тра-пециевидным крылом малого удлинения (λ=3) и большой стреловидностью, по мнению Д.В. Пан-чука, малоэффективна для самолета-разведчика, для которого высокая продолжительность полета является одним из важнейших проектных критери-ев эффективности. Невысокое аэродинамическое качество летательного аппарата, выполненного по такой компоновке, снижает дальность и продолжи-тельность полета, а также не позволяет использо-вать новые тактические приемы разведки, успешно опробованные, к примеру, подразделениями БПЛА вооруженных сил США в ходе боевых действий в Ираке (где применялись комплексы Shadow-200 и Raven, самолеты которых имели крыло большого удлинения (λ=10) с нулевой стреловидностью по передней кромке).

Применение в каналах передачи разведданных рабочей частоты 15 ГГц увеличивает влияние ат-мосферных помех в виде дождя на качество пере-даваемой информации (Д.В. Панчук утверждает, что опыт эксплуатации отечественной РЛС «Кредо» с рабочей частотой около 14 ГГц показал, что даже дождь средней интенсивности заметно ухудшает ее характеристики).

Способ посадки БПЛА с помощью парашютной системы на надувные подушки не обеспечивает вы-сокой сохраняемости изделия в реальных условиях эксплуатации –при ветре средней интенсивности и его порывах, а также при приземлении на холми-стую местность (из-за неконтролируемой раскачки самолета под куполом парашюта и высокой веро-ятности удара консолью крыла или фюзеляжем о землю). Это подтверждено опытом эксплуатации комплекса Sperwer в Афганистане, российского комплекса «Строй-П» с ДПЛА «Пчела-1Т» в Чечне, а также германского аппарата Luna, выполняюще-го посадку в сеть. Высокая повреждаемость изде-лий приводит к простоям всего комплекса и сниже-

нию частоты вылетов. В то же время летательные аппараты вынуждены постоянно «возить» с собой парашютную систему и надувные подушки со всем сопутствующим оборудованием, что отражается на уменьшении веса их полезной нагрузки.

Компоновка целевого оптико-электронного оборудования в выдвигающемся подвесе в носо-вой части самолета Sperwer, по мнению Д.В. Панчу-ка, имеет следующие недостатки:

возрастает вероятность потери дорогостоящей xxбортовой оптико-электронной системы в ре-зультате отказа механизма ее уборки в фюзе-ляж при штатной посадке или из-за нехватки времени на уборку при посадке в экстремаль-ных условиях; из-за изгибных колебаний носовой части фюзе-xxляжа, вызванных большим плечом и, как след-ствие, возникающими моментами сил (особен-но при полетах в приземном турбулентном слое атмосферы) требуется применение в оптико-электронных системах дорогостоящих средств стабилизации оптических осей датчиков пер-вичной информации;из-за изгибных колебаний носовой части фю-xxзеляжа увеличиваются и вибрации целевой нагрузки. При этом ухудшается качество изо-бражения, что не может быть компенсировано средствами стабилизации оптической оси (этот вывод подтвержден и опытом эксплуатации комплекса «Строй-П» с ДПЛА «Пчела-1Т», где це-левая нагрузка также располагалась в носовой части фюзеляжа).Применение комплекса для решения задач ви-

довой разведки в видимом и инфракрасном диа-пазонах в условиях восточноевропейского ТВД (где характерна частая низкая облачность в весенне-осенний период с высотой нижней кромки 200-300 м) делает невозможным выполнение задач на радиус действия более 60 км по условиям за-крытия радиогоризонта. Это значительно снижает заявленный производителем потенциал по радиусу действия в 200 км, теоретически достижимый лишь

в условиях сухого климата пустыни. Как следствие, для обнаружения и общей идентификации целей типа «танк» и «автомобиль» становится избыточной и ненужной дорогостоящая оптико-электронная си-стема «Спервера».

Применение ДПЛА Sperwer на европейском ТВД еще более усиливает недостаток, отмеченный в ходе боевых действий в Афганистане – высокую акустическую заметность беспилотного самоле-та. Снижение высоты полета с «афганских» 1000-2000 м до «европейских» 200-300 м позволяет обнаруживать аппарат по шуму на удалении, зна-чительно превышающем дальность действия его собственного разведывательного оборудования. А как говорили древние: «предупрежден – значит вооружен»…

Фактом, подтверждающим низкие боевые воз-можности комплекса Sperwer, стало, по мнению Д.В. Панчука, решение правительства Дании, при-нятое в 2006 году, о выводе этих комплексов из боевого состава вооруженных сил и продаже их за границу по цене, в 10 раз меньше закупочной (покупка – 73 млн. долл., продажа – 7 млн. долл.). Министр обороны Дании Сорен Гэйд в свое время заявил, что реальные характеристики «Спервера» «хуже заявленных французской стороной», сами комплексы «ненадежны», а технические проблемы с ними «неразрешимы».

Таким образом, был подведен итог безуспеш-ным попыткам добиться приемлемого уровня ра-ботоспособности комплекса этого типа в датских вооруженных силах в период 2001-2006 гг. В на-стоящее время на основе реального опыта боевого применения решение об отказе от «Спервера» рас-сматривается и правительством Канады.

В августе 2009 года, через три года после про-вала в Дании, Sperwer появился в Москве. Заин-тересует ли он кого-нибудь в нашем Министерстве обороны? Как говорил небезызвестный Гамлет, принц датский –«вот в чем вопрос!»


БПЛА «Пчела», входящий в состав «десантного» комплекса «Строй-П»

БПЛА тактического звена RQ-7A,состоящий на вооружении армии США с 2002 г.

В состав комплекса, размещенного на шести автомобиляхи перевозящегося по воздуху на трех ВТС типа С-130

«Геркулес», входят четыре летательных аппарата массойпо 150 кг с максимальной продолжительностью полета до пяти часов


Одним из важнейших событий прошедшего в Жуковском авиасалона стало подписа-ние двухгодичного контракта на поставку

ВВС России Корпорацией «Тактическое ракетное вооружение» новейших авиационных средств по-ражения. Выступая на пресс-конференции, по-следовавшей за церемонией, главнокомандую-щий ВВС РФ генерал-полковник Александр Зелин заявил, что «закупаются, в общей сложности, 14 наименований авиационного вооружения на об-щую сумму около шести миллиардов рублей».

Таким образом, дан старт обновлению «арсена-ла» ВВС РФ, остававшегося практически неизмен-ным с начала 1990-х годов и сегодня устаревшего как физически, так и морально. Заключение кон-тракта о закупке вооружения свидетельствует и о том, что соответствующие отрасли отечественной оборонной промышленности в значительной мере преодолели тяжелые последствия, вызванные развалом советского ВПК, сумели восстановить кооперацию, перейдя от затянувшихся опытно-конструкторских работ и выпуска ограниченных партий изделий в экспортной комплектации к полномасштабному (хотя, возможно, еще не в том объеме, который требуется) серийному производ-ству в интересах собственных вооруженных сил.

Главнокомандующий ВВС РФ

генерал-полковник

Александр Николаевич Зелин

АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ НА МАКС-2009


В перечне закупаемого в рамках соглашения оружия – средства поражения воздушных, на-земных и морских целей. Генерал А. Зелин особо подчеркнул, что в новейшей истории России – это один из наиболее значимых контрактов.

Следует отметить, что закупаемые ракеты и КАБ предназначены, по-видимому, не для оснаще-ния самолетов пятого поколения (которые должны появиться на вооружении ВВС РФ лишь к середине следующего десятилетия), а для вооружения таких авиационных комплексов, как Су-25СМ, Су-27СМ, Су-34, Су-35, МиГ-29СМТ и МиГ-35, которые либо уже поступили в войска, либо поступят туда в тече-ние ближайших двух–трех лет.

Часть новых образцов вооружения (в экс-портном исполнении) была представлена на едином стенде ОАО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение» (КТРВ), возглавляемого генеральным директором Борисом Викторови-чем Обносовым.

В ходе своего выступления на пресс-конференции он, в частности, сказал: «Мы созда-ли весьма эффективное оружие с характеристи-ками, вполне сравнимыми с западными. Сегодня мы вышли на тот уровень, когда мы можем по-ставлять его не только нашим традиционным партнерам по экспорту, но и поставлять в наши родные Вооруженные Силы. Повторюсь – эти из-делия не уступают по характеристикам лучшим западным образцам.

Выполнен огромный объем работ по созда-нию нового оружия для наших ВВС. Я, кстати, всегда подчеркивал, что основная задача нашего холдинга - создавать оружие для родных Воору-женных Сил. Инозаказчик – это хорошо, но он всегда должен быть на втором месте. Первый приоритет – это боеспособность наших авиаци-онных комплексов.

Сегодняшняя выставка для нас очень значи-ма. Вы видели в нашей экспозиции много и экс-портных образцов. Ближайшие два-три года бу-дут для нас еще более напряженными. Надеемся, что все госиспытания, которые запланированы (а график очень жесткий), мы постараемся выпол-нить в срок».

уПРаВляеМые РаКетыКлаССа «ВозДух-ВозДух»На выставке были впервые продемонстриро-

ваны ракеты класса «воздух-воздух», созданные ГосМКБ «Вымпел» (входящим в КТРВ) и предна-значенные для вооружения как существующих, так и модернизированных самолетов.

Высокоманевренная ракета малой дальности РВВ-МД - дальнейшее развитие («малая модерни-зация») УР Р-73Э, хотя и созданной еще в 1980-е годы, но и сегодня являющейся одной из лучших в мире ракет в своем классе. Аэродинамическая

схема, компоновка и габаритные размеры РВВ-МД практически идентичны базовой модели. Система наведения УР включает отклоняемую двухдиапазонную инфракрасную головку с угла-ми целеуказания ±60 град. (угол отклонения кор-ректора ±75 град.), обеспечивающую всеракурс-ное пассивное инфракрасное самонаведение. Усовершенствованная комбинированная аэро-газодинамическая система управления придает ракете высокую маневренность и возможность выхода на большие (по сравнению с Р-73Э) углы атаки. Обеспечивается поражение целей, манев-рирующих с перегрузками до 12 ед. (практически предельными для современных пилотируемых и беспилотных ЛА).

РВВ-МД обладает повышенной помехозащи-щенностью, что обеспечивает эффективное при-менение этого боеприпаса в сложных условиях (в т.ч. на фоне земли) и при активном использовании противником современных средств РЭП. Силовая

установка УР – однорежимный ракетный твердо-топливный двигатель.

Имеются две модификации ракеты, разли-чающиеся типом взрывателя: одна с лазерным неконтактным датчиком цели (РВВ-МДЛ), другая – с радиолокационным неконтактным датчиком (РВВ-МД). Боевая часть ракеты – стержневая (ее масса 8 кг).

Максимальная дальность действия РВВ-МД в передней полусфере достигает 40 км, что на 10 км больше, чем у базовой модели и на 15 км боль-ше, чем у лучшего американского аналога AIM-9X «Сайдуиндер». В то же время по максимальной дальности РВВ-МД несколько уступает француз-ской ракете MICA-IR (50 км). Минимальная даль-ность стрельбы новой УР – 300 м, высота полета поражаемых целей может колебаться в пределах от 20 м до 20 км.

Установка ракеты РВВ-МД на самолет-носитель осуществляется (как и Р-73Э) с помощью рельсо-

Генеральный директор Корпорации ТРВ

Борис Викторович Обносов


вого авиационного пускового устройства П-72-1Д (П-72-1БД2). Возможна адаптация ракеты и к носителям зарубежного производства (на стенде КТРВ был представлен вариант такого решения). РВВ-МД имеет длину 2,92 м, диаметр ее корпуса составляет 170 мм, а размах крыла - 510 мм.

Стартовая масса ракеты - 106 кг, что больше, чем у американской УР AIM-9X «Сайдуиндер» (86 кг) и практически соответствует массе ракеты MICA-IR (112 кг). Следует сказать, что на американской и французской УР, поступивших на вооружение во второй половине нынешнего десятилетия, при-менены более современные и имеющие лучшие перспективы дальнейшего совершенствования тепловизионные головки самонаведения с рас-положенной в фокальной плоскости оптической системы матрицей. В то же время более простая и дешевая российская ракета использует хорошо отработанные технологии 1990-х годов, обеспе-чивающие боевую эффективность, не уступающую эффективности более «футуристичных» зарубеж-ных аналогов. Такой подход вполне оправдан для вооружения, закупаемого для уже существующих или проходящих модернизацию авиационных комплексов. В то же время на перспективу, пре-имущественно для истребителей 5-го поколения, ГосМКБ «Вымпел» создается ракета малой даль-ности с матричной ГСН.

Ракета класса «воздух-воздух» средней дально-сти РВВ-СД (также впервые демонстрировавшаяся на МАКС-2009) представляет собой модификацию УР РВВ-АЕ, выпускающейся серийно и состоящей на вооружении ВВС ряда иностранных государств. По заявлению представителей КТРВ, РВВ-СД «яв-ляется высокоэффективным оружием поражения различных самолетов, вертолетов и крылатых ра-кет в любое время суток, на всех ракурсах, в усло-виях РЭП, на фоне земной и водной поверхности, в том числе в режиме многоканального обстрела».

Утверждается, что РВВ-СД способна поражать цели, маневрирующие с перегрузкой до 12 единиц. По этому показателю она существенно превосхо-

дит зарубежные аналоги – ракеты средней даль-ности AIM-120C AMRАAM, имеющие возможность уничтожать цели, летящие лишь с девятикратной перегрузкой. И если существующие и перспектив-ные зарубежные боевые пилотируемые самолеты не способны маневрировать с перегрузкой, пре-вышающей девять единиц (она лимитируется фи-зическими возможностями летчика, эргономикой кресел и техническими возможностями противо-перегрузочных костюмов), то этого нельзя сказать о разрабатываемых в настоящее время боевых беспилотных ЛА, в принципе способных выходить и на значительно большие перегрузки.

Максимальная дальность стрельбы РВВ-СД составляет 110 км, что на 35% больше аналогич-ного параметра ракеты РВВ-АЕ и приблизительно соответствует реальным параметрам американ-ской ракеты AIM-120C-8, также как и РВВ-СД го-товящейся к поступлению на вооружение. Столь существенное увеличение потенциала ракеты ста-ло возможным благодаря использованию на ней модернизированного однорежимного двигателя с улучшенной энергетикой.

Применение РВВ-СД по принципу «запустил-забыл» обеспечивается, как и на других аналогич-ных ракетах, за счет использования комбинирован-ной системы наведения - ИНС с радиокоррекцией и активным радиолокационным самонаведением на заключительном участке траектории.

Хотя стартовая масса РВВ-СД по сравнению с РВВ-АЕ возросла на 15 кг (со 175 до 190 кг), она может применяться с авиационного катапультного устройства АКУ-170. Возможна адаптация РВВ-СД и к носителям зарубежного производства.

Еще одной управляемой ракетой класса «воздух-воздух», ранее не демонстрировавшейся на международных выставках, является Р-27ЭП1 – экспортная версия ракеты средней дальности Р-27ЭП. Как и УР Р-27П1, впервые показанная на МАКС-2007, новая ракета имеет уникальную, не имеющую мировых аналогов, пассивную радиоло-кационную головку самонаведения, позволяющую

реализовать принцип «выстрелил-забыл» и при этом обеспечивающую полную информационную скрытность ракетной атаки.

Р-27ЭП1 предназначена для поражения в пе-реднюю полусферу радиоизлучающих воздушных целей, движущихся под прикрытием активных по-мех. Она может применяться в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях, в том числе на фоне земной и водной поверхности. В отличие от УР Р-27П1, Р-27ЭП1 имеет двигательную уста-новку большей энергетики - двухрежимный РДТТ (вместо однорежимного РДТТ, как на Р-27П1), что позволило увеличить максимальную дальность пу-ска в передней полусфере с 72 до 110 км. Боевая часть ракеты массой 39 кг – стержневая, несуще-го типа, инициируемая посредством радиовзры-вателя или контактного датчика цели. Стартовая масса ракеты – 345 кг. Ее подвеска под самолет-носитель осуществляется с помощью стандартного авиационного пускового устройства АПУ-470.

уПРаВляеМые РаКетыКлаССа «ВозДух-ПоВеРхноСть»В этом классе высокоточного вооружения

КТРВ представлено несколько образцов как мно-гоцелевых, так и специализированных управляе-мых ракет, а также корректируемые авиационные бомбы с различными системами наведения. Наи-более новым изделием в этом ряду является мо-дульная управляемая ракета общего назначения типа Х-38МЭ, относящаяся к новому поколению. Два года назад она была одним из головных экс-понатов МАКС-2007 в области авиационного во-оружения. На нынешней выставке, как и обещал представителям СМИ генеральный директор КТРВ Борис Обносов в 2007 году, были представлены более подробные сведения об этом оружии.

Ракета типа Х-38МЭ имеет стартовую массу 520 кг, длину 4,2 м, диаметр корпуса 310 мм и размах крыла в рабочем положении 1,14 м. Особо следует отметить тот факт, что носителями новой УР могут являться как самолеты, так и боевые вер-

Стенд Корпорации ТРВ на МАКС-2009, ракеты класса «воздух-воздух»


толеты, что должно значительно увеличить удар-ную мощь последних. Причем, благодаря склады-ванию аэродинамических поверхностей, Х-38МЭ может размещаться в грузоотсеках перспектив-ных малозаметных боевых самолетов.

Для старта Х-38МЭ используются как АКУ, так и АПУ, что повышает гибкость применения оружия.

Экспортный вариант ракеты имеет четыре мо-дульных варианта исполнения:

Х-38МАЭ с инерциальной + активной радио-xxлокационной системой наведения;Х-38МКЭ с инерциальной системой наведе-xxния, дополненной спутниковой коррекцией;Х-38МЛЭ с инерциальной + полуактивной ла-xxзерной системой наведения;Х-38МТЭ с инерциальной + тепловизионной xxсистемой наведения.Эти модификации предназначены для пора-

жения широкой номенклатуры бронированных, укрепленных и незащищенных наземных оди-ночных и групповых целей, а также кораблей и судов противника в прибрежной зоне.

Таким образом, Х-38МЭ является универ-сальным оружием, применимым как непосред-ственно над полем боя, так и в тактической глубине. Системы наведения, реализуемые на ракетах этого семейства, обеспечивают угол пеленга цели в горизонтальной плоскости в мо-мент пуска, находящийся в пределах ±80°. Веро-ятность поражения цели без радиоэлектронного противодействия составляет 0,8, а в условиях РЭП – 0,6.

Важной особенностью УР типа Х-38МЭ явля-ется чрезвычайно мощное (для своего класса) модульное боевое снаряжение массой порядка 250 кг (т.е. около 50% от стартовой массы са-мой ракеты). Оно может включать осколочно-фугасную или проникающую боевые части (для ракет Х-38МАЭ, Х-38МЛЭ и Х-38МТЭ), а также кассетную (для Х-38МКЭ), имеющую несколько меньшую точность, чем варианты с конечным самонаведением.

В качестве силовой установки на Х-38МЭ применен двухрежимный реактивный твердото-пливный двигатель, который обеспечивает раке-те скорость полета, соответствующую М=2,2 (что несколько больше, чем у зарубежных аналогов).

По сравнению с отечественными модульны-ми ракетами предыдущего поколения семейства Х-25М максимальная дальность применения Х-38МЭ увеличена в четыре раза (40 км против 10 км у Х-25МЛ). Минимальная дальность пуска составляет 3 км. Диапазон высот пуска лежит в пределах 200–12000 м, а диапазон скоростей носителя в момент пуска 12–450 м/с. Таким об-разом, Х-38МЭ имеет уникальную для ракетных систем такого класса гибкость боевого приме-нения, запускаясь как с медленно летящих на малых высотах вертолетов, так и со сверхзвуко-вых самолетов на скоростях, соответствующих М=1,6, на 12-км высоте.

У нового изделия имеются серьезные преиму-щества перед предшественниками и по ресурсу, и по надежности. Срок службы Х-38МЭ состав-

ляет 10 лет. Назначенный ресурс по взлетам и посадкам самолета-носителя равен 15 циклам, а при использовании с вертолета-носителя – 30 циклам. По налету под носителем этот показатель равен 75 ч, а по наработке аппаратуры – 90 ч.

КТРВ представлена и новая высокоскорост-ная противорадиолокационная УР Х-31ПД, раз-работанная головным предприятием объеди-нения, а также УР аналогичного назначения Х-58УШКЭ разработки ОАО «ГосМКБ «Радуга».

Обе ракеты имеют в составе систем управ-ления ИНС и широкодиапазонные пассивные радиолокационные головки самонаведения, примененные вместо ранее использовавшихся в отечественных противорадиолокационных УР сменных пассивных ГСН. Модернизированные ракеты предназначены для всепогодного пора-жения РЛС, работающих в режиме импульсного излучения в диапазоне несущих частот 1,2-11,0 ГГц (совмещенный диапазон А’, В, В’ и С), а так-же в режиме непрерывного излучения в частот-ном диапазоне А.


Х-31ПД имеет стартовую массу 715 кг, массу БЧ 110 кг, длину 5,34 м, диаметр корпуса 360 мм и размах оперения 1102 мм. Она обладает рядом преимуществ по сравнению с предыду-щей версией Х-31П, в свое время принятой на вооружение в составе авиационных комплексов МиГ-27 и Су-24М. В частности, у Х-31ПД увели-чена средняя скорость полета (составляющая теперь более 700 м/с), максимальная даль-ность ее пуска возросла в два раза, а масса (и эффективность) боевой части увеличилась на 25%. Углы пеленга цели в момент пуска ракеты могут составлять +/-15 град., захват цели под самолетом-носителем осуществляется в преде-лах +/-30 град. Захват цели может производить-ся и на траектории, после старта ракеты.

Носителями ракет Х-31ПД могут быть само-леты Су-30МК (МКИ, МКМ, МК2), Су-34, Су-35, МиГ-29К, МиГ-29КУБ, МиГ-35 и другие. В за-висимости от параметров полета самолета-носителя в момент пуска ракета имеет макси-мальную дальность 180–250 км.

Важнейшей особенностью твердотопливной Х-58УШКЭ является возможность ее применения не только с внешних точек подвески самолетов,

оборудованных АКУ-58, но и с внутрифюзеляж-ных катапультных устройств типа УВКУ-50. Этому способствует применение на ракете складных аэродинамических плоскостей.

Стартовая масса Х-58УШКЭ составляет око-ло 600 кг, максимальная скорость – 1000 м/с, крейсерская скорость – 700 м/с. По сравнению с Х-58Э у новой версии ракеты увеличена и мак-симальная дальность пуска.

Диапазон высот пуска Х-31ПД и Х-58УШКЭ составляет 100–15000 м, а диапазон скоростей пуска соответствует М = 0,65–1,5.

КТРВ представил и две новые модификации противокорабельных ракет - Х-31АД и Х-35УЭ. По сравнению со своей предшественницей, Х-31А, разработанной еще в 1980-е годы, Х-31АД име-ет более чем в два раза увеличенную макси-мальную дальность применения (120–150 км, в зависимости от параметров самолета-носителя, по сравнению с 50-70 км у Х-31А), а также на 15% большую (110 кг) массу БЧ. Для обеспече-ния повышенной точности наведения на боль-ших дальностях в дополнение к АРГСН исполь-зуется ИНС. Кроме того, в два раза увеличен назначенный ресурс ракеты по налету на борту

самолета-носителя, а также, с учетом опыта экс-плуатации Х-31А, заметно улучшены показатели надежности изделия.

Х-31АД обеспечивает поражение надводных целей в любых метеоусловиях при волнении моря до 4-5 баллов. Для вывода из строя кора-бля класса «эскадренный миноносец» требуется, в среднем, попадание одной-двух ракет. Но-сителями Х-31АД могут являться самолеты Су-30МК (МКИ, МКМ, МК2), Су-34, Су-35, МиГ-29К, МиГ-29КУБ, МиГ-35 и другие. Стартовая масса Х-31АД, как и у Х-31ПД, равна 715 кг.

Представленная на выставке дозвуковая противокорабельная ракета универсального ба-зирования Х-35УЭ логически продолжает линию ракеты Х-35Э. Она выполнена в тех же габари-тах, что и ее предшественница (длина варианта самолетного базирования составляет 3,85 м, диаметр корпуса 420 мм, размах крыла 1,33 м), но имеет несколько большую стартовую массу: у самолетного варианта она равна 550 кг, у вер-толетного – 650 кг, а у варианта, запускаемого с надводных кораблей – 670 кг.

Х-35УЭ могут размещаться на надводных кораблях, береговых ракетных комплексах, а также на самолетах и вертолетах. Ракета может применяться в любых метеорологических усло-виях при волнении моря до шести баллов.

По словам генерального директора корпо-рации Бориса Обносова, сказанным на МАКС-2009, при создании ракеты Х-35УЭ использова-но много новых технических и технологических решений. В частности, ракета получила полно-стью цифровой борт, значительно повышаю-щий эффективность применения комплекса. На ней установлен и новый, вдвое более короткий двигатель, что позволило сформировать в кор-пусе топливный бак большего объема, что суще-ственно (на экспортном варианте - до 260 км) повысило дальность применения ракеты.

Максимальный угол послестартового разво-рота в горизонтальной плоскости Х-31УЭ дове-ден до 130 град. (против 90 град. для Х-35Э). С 5000 до 10000 м увеличена максимальная вы-сота пуска. Как и Х-31А, новая ракета выполня-ет полет на высоте порядка 10 м (что делает ее трудноуязвимой даже для наиболее современ-ных комплексов ПВО), на конечном участке сни-жаясь до четырех метров (т.е. практически на уровень верхушек волн). Крейсерское число М новой ракеты возросло, по сравнению с Х-31Э, с 0,80 до 0,85.

На Х-31АЭ установлена новая, более эффек-тивная ИНС, дополненная блоком спутниковой коррекции (что сделало ракету многоцелевой, обеспечив возможность с высокой точностью поражать малоразмерные наземные цели с из-вестными координатами). Другим новшеством


является активно-пассивная РГС (разработчик - «ММС «Радар»), обеспечивающая Х-35УЭ бо-лее высокую точность и помехозащищенность, а также расширенный спектр поражаемых целей (в том числе в условиях РЭП). Дальность захвата новой РГС составляет 50 км (у Х-35Э она равня-лась 20 км).

ОАО «ГосМКБ «Радуга» впервые показало на выставке многоцелевую крылатую ракету Х-59МК2, созданную на базе ранее демонстри-ровавшейся на МАКС противокорабельной Х-59МК с активной радиолокационной головкой самонаведения АРГС-59Э. Новая ракета получи-ла систему наведения и автономного управле-ния, выполненную на базе бесплатформенной инерциальной системы (БИНС), приемника кос-мической навигации ГЛОНАСС/GPS и модуля ав-тономного распознавания прилегающей к цели местности.

Х-59МК2 предназначена для поражения ши-рокой номенклатуры неподвижных наземных целей с заранее известными координатами, в том числе не имеющих радиолокационного, ин-фракрасного и оптического контраста по отно-шению к окружающему фону. Ракета реализует принцип «выстрелил-забыл» за счет автоном-ного распознавания прилегающей к цели мест-ности. Маршрут низковысотного полета к цели задается в полетном задании. Х-59МК2 может применяться в любое время года над любым ти-пом местности.

Диапазон высот пуска Х-59МК2 составляет 200-11000 м, диапазон чисел М полета носи-теля в момент пуска ракеты составляет 0,5-0,9, максимальная дальность полета КР в экспорт-ном исполнении – 285 км, ракурс цели при пу-ске ракеты может достигать ±45°. Высота по-лета ракеты над земной поверхностью зависит от рельефа местности и составляет от 50 до 300 м. Средняя скорость Х-59МК2 равна 900-1050 км/ч. Круговое вероятное отклонение ракеты от заданной точки прицеливания не превышает 3–5 м, т.е. могут поражаться точечные, хорошо укрепленные цели (командные пункты, заголов-ники ракетных шахт, входы в тоннели, техника в капонирах и т.д.).

Х-59МК2 может нести модульную БЧ, имею-щую проникающий и кассетный варианты сна-ряжения массой, соответственно, 320 и 283 кг. Стартовая масса ракеты – около 900 кг, длина корпуса – 5,7 м, размах крыла – 1,3 м, диаметр корпуса – 380 мм (420 мм в носовой части). По своим характеристикам российская КР, в це-лом, соответствует таким зарубежным ракетам, как JSOW AGM-158, KEPD-350 или «Скальп», по сравнению с которыми имеет более простую (а следовательно – и дешевую) конструкцию, а так-же более универсальную систему наведения.

Вариант комплекса «Овод-МЭ» с авиацион-ной ракетой Х-59М2Э, в отличие от варианта с Х-59МЭ, предназначен для поражения широкой номенклатуры визуально видимых оператором неподвижных наземных и надводных целей с из-вестными координатами и имеет расширенные условия применения (при ограниченной видимо-сти, в том числе в темное время суток).

Новая ракета на 30 кг тяжелее своей пред-шественницы (ее стартовая масса равна 960 кг) и имеет трансляционно-командную систему на-ведения вместо телевизионно-командной. Мас-са проникающей боевой части (как и у Х-59МК2) составляет 320 кг, а кассетной – 283 кг. Ско-рость (на маршевом участке М = 0,72-0,88), профиль полета и условия старта по сравнению с Х-59МЭ практически не изменились. Хотя в настоящее время максимальная дальность пу-ска усовершенствованной ракеты по-прежнему равна 115 км, в перспективе предполагается ее увеличение до 140 км.

Головной разработчик корректируемых ави-ационных бомб (КАБ) в составе Корпорации - ОАО «ГНПП «Регион» - на нынешнем салоне пред-ставил линейку новейших «умных» боеприпасов калибром 1500 кг с лазерными гиростабилизи-рованными ГСН типа КАБ-1500ЛГ.

В этом семействе, кроме ранее демонстри-ровавшейся КАБ-1500ЛГ-Ф-Э с фугасной боевой частью, были представлены новые КАБ-1500ЛГ-ОД-Э и КАБ-1500ЛГ-Пр-Э. Эти боеприпасы осна-щены, соответственно, объемно-детонирующей боевой частью и БЧ проникающего типа. Авиа-бомба КАБ-1500ЛГ-ОД-Э предназначена для поражения неподвижных наземных целей типа железнодорожных и шоссейных мостов, военно-промышленных объектов, опорных пунктов (в том числе укрытых в складках местности), а также кораблей и транспортных судов, а КАБ-

1500ЛГ-Пр-Э служит для уничтожения неподвиж-ных малоразмерных особо прочных и заглублен-ных целей (ЖБУ усиленного типа, командных пунктов, складов боеприпасов и т.д.).

Применение авиабомб семейства КАБ-1500ЛГ возможно в любое время суток с самолетов-носителей фронтовой авиации, име-ющих бортовые системы лазерной подсветки цели.

Другой перспективной корректируемой ави-абомбой, демонстрировавшейся на МАКС-2009, стала КАБ-500С-Э с аппаратурой спутниковой коррекции. Она снабжена фугасной боевой ча-стью и предназначена для поражения целей в

любое время суток при любой погоде. Боепри-пас оснащен контактным взрывателем АВУ-ЭТМ с тремя интервалами замедления, которое вы-ставляется при подвеске на самолет-носитель.

Масса боеприпаса составляет 560 кг (из них 195 кг приходятся на ВВ). Бомбометание может производиться при скорости 550–1100 км/ч на высоте 500–5000 м. При этом точность наведе-ния составляет 7–12 м.

КАБ-500С-Э проста в эксплуатации и при-менении. Она предназначена для вооружения ударных самолетов фронтовой авиации Су-24М2 и Су-34, а также многофункциональных истреби-телей Су-35 и МиГ-35.

Следует особо подчеркнуть, что представлен-ные на МАКС-2009 в экспозиции КТРВ образцы высокоточного авиационного вооружения пред-назначены, в первую очередь, для модернизи-рованных самолетов отечественной фронтовой авиации поколения «4+» (МиГ-29СМТ, МиГ-35, Су-27СМ/СМ2, Су-34 и Су-35), а также для по-ставок на экспорт. Средства поражения нового поколения, ориентированные на перспективные боевые самолеты (в первую очередь - на ПАК ФА), на выставке не демонстрировались, хотя,

по словам представителей промышленности, работа над ними ведется и по ряду направлений близка к завершению.

Касаясь более отдаленных перспектив раз-вития отечественного авиационного вооруже-ния, глава КТРВ Борис Викторович Обносов сообщил, что предприятиями, входящими в корпорацию, ведутся работы по гиперзвуковым авиационным средствам поражения, рассчитан-ным на скорость, соответствующую М = 12-14. «Не хочу раскрывать все секреты, но мы в этом направлении много работаем и, думаю, в бли-жайшем будущем результаты появятся», - сказал Обносов журналистам. Он отметил, что по этой тематике в России «есть определенный задел, и не надо упускать время».

Работы КонСтРуКтоРСКого бюРоПРИбоРоСтРоенИяТульское Конструкторское бюро приборо-

строения (КБП, г. Тула) на МАКС-2009 впервые представило информацию по перспективному тактическому многоцелевому универсальному ракетному комплексу «Гермес», предназначен-ному для вооружения ВВС, Сухопутных войск и ВМФ. По словам руководителя делегации КБП на МАКС-2009 Юрия Савенкова, летные испы-тания «Гермеса» (очевидно, в варианте, пред-назначенном для ВВС) должны быть завершены уже в 2010 году, «после чего он будет принят на вооружение российской армии».

В Военно-воздушных силах новый комплекс должен заменить, в первую очередь, ракетный комплекс «Атака», входящий сегодня в состав вооружения модернизированных вертолетов Ми-24, а также новых Ми-28 и Ка-52. В то же время комплекс предназначен для поражения танков, боевых машин пехоты, долговременных огневых точек типа ДОТ и ДЗОТ, низколетящих малоско-ростных воздушных целей, надводных целей, а также живой силы противника в укрытиях на рас-

оСноВные ттх боеПРИПаСоВ тИПа Каб-1500

КАБ-1500ЛГ-Пр-Э КАБ-1500ЛГ-Ф-Э КАБ-1500ЛГ-ОД-Э

Масса, кг (общая/БЧ/ВВ) 1525/1120/210 1525/1170/440 1450/1170/650

Габаритные размеры, м: 7,6

Длина 4,28 4,28 4,24

диаметр 0,58 0,58 0,58

размах оперения 0,85 (закрытое)1,3 (раскрытое) 0,85 (закрытое)1,3 (раскрытое) 0,85 (закрытое)1,3 (раскрытое)

Высота сброса, км 1-8 1-8 1-8

Скорость самолета при сбросе, км/ч 550-1100 550-1100 550-1100

Точность наведения на цель (КВО), м 4-7 4-7 4-7

Боевая часть Проникающая Фугасная Объемно-детонирующая

Тип взрывателя Контактный с 3 видами замедления Контактный с 3 видами замедления Контактный мгновенного действия


стоянии более 15 км. «Атака» же (специализиро-ванная, в основном, на борьбе с бронированны-ми целями) рассчитана на дальность 6-8 км.

«Гермес» может размещаться на вертолетах, самолетах, кораблях, а также устанавливаться на наземных пусковых установках. «Мы планируем про-вести в следующем году его летные испытания, а в 2011-2012 годах запустить этот комплекс в серий-ное производство для Минобороны России», - заявил представитель КБП в ходе работы МАКС-2009.

В первую очередь новым комплексом будут вооружаться поступающие на вооружение ВВС вертолеты нового поколения Ми-28Н и Ка-52. КБП ведутся работы по увеличению дальности приме-нения «Гермеса» с 16 до 20 и более километров.

Юрий Савенков особо подчеркнул, что «Гермес» конструкционно совместим с новей-шим российским ракетно-пушечным комплек-сом «Панцирь С1», созданным для ВВС, но в перспективе рассчитанным и на межвидовое использование. Поэтому в будущем эти ком-плексы также смогут иметь в составе своего вооружения и ракеты «Гермес».

Высокоточное наведение ракет, входящих в состав комплекса, обеспечивается посредством комбинированной системы управления полетом. На участке вывода боеприпаса в район цели ис-пользуется бортовая инерциальная система с коррекцией по сигналам ГЛОНАСС. На вариан-тах «Гермеса», предназначенных для Сухопутных войск и ВМФ, она является дублирующей и функ-ционирует совместно с радиокомандной систе-мой. Подобная комбинация повышает боевую устойчивость комплекса и расширяет условия его применения.

На конечном участке вводится головка самона-ведения, которая может быть тепловой, активной ра-диолокационной или комбинированной, сочетающей инфракрасный и лазерный полуактивный каналы.

Применение навесных траекторий полета раке-ты обеспечивает поражение целей сверху, а незна-чительная ЭПР маршевой ступени ракеты (равная 0,01 м2) повышает вероятность преодоления ПВО противника.

УР оснащена боевой частью универсального действия и повышенного могущества (ее масса составляет 28 кг), имеющей адаптивный взры-ватель с различной задержкой подрыва в зави-симости от типа поражаемой цели.

Масса авиационного варианта ракеты в транспортно-пусковом контейнере – 110 кг. Ка-либр стартовой ступени – 170 мм, калибр марше-вой ступени – 130 мм, длина контейнера с ракетой – 3500 мм. Максимальная скорость полета ракеты - 1000 м/с, боекомплект вертолета Ми-28Н или Ка-52 – 16 ракет.

Тема авиационных средств поражения не МАКС-2009 наша отражение в экспозициях и дру-гих предприятий ОПК, однако каких-либо новых изделий и разработок там, к сожалению, представ-лено не было.



В новом веке китайские производители ра-кетной техники уделяют огромное внимание развитию средств поражения стационарных

целей на дальности 200-400 км. Конечно, не толь-ко народно-освободительная армия Китая (НОАК), но и вооруженные силы других развитых в воен-ном отношении государств заказывают разработ-ку и поставку в части ударных комплексов такти-ческого и оперативно-тактического назначения. Однако ни в одной из них нет такого количества фирм – производителей конечных изделий данно-го класса, которые занимаются конкретно этим ди-апазоном. Причем ни в рекламных проспектах, ни на корпоративных интернет-сайтах вы не найдете четкого ответа на вопрос о системе наведения ки-тайских ракет на конечном участке траектории.

В настоящее время одними из самых простых, надежных и дешевых систем наведения высоко-точного оружия являются спутниковые системы. При этом серийные спутниковые приемники се-годня намного дешевле радаров, тепловизоров, оптических корреляторов, низкоуровневого теле-видения и прочей высокоточной сенсорной аппа-ратуры, ставшей «классикой» систем самонаведе-ния высокоточных средств поражения прошлого века.

Не этим ли объяснятся и тот факт, что КНР вкла-дывает так много усилий в развитие собственных спутниковых систем навигации и идет на создание совместных предприятий с российскими партнера-ми? А если дело обстоит именно таким образом, то логика безошибочно подскажет ответ на вопрос о системах наведения новых тактических ракет китайских производителей. Технологически и эко-

номически Китай готов к созданию и освоению в серийном производстве оружия со спутниковыми системами наведения. И активно развивает дан-ное направление.

Однако причем здесь тактические и оперативно-тактические средства, коль скоро спутниковые технологии обеспечивают глобальное покрытие земной поверхности? А вот тут-то и кроется китай-ская специфика. Пожалуй, единственный вопрос, который так и не решила коммунистическая партия Китая (КПК) с момента прихода к власти Мао Цзе-дуна – обеспечение территориальной целостности страны.

Гражданская война 1946-1949 гг. закончилась установлением контроля КПК над всей территорией Китая, кроме южной группы островов. На Тайвань бежали остатки разбитой на суше армии Гоминь-дана. От полного поражения их спасла только под-держка США. Вашингтон занял жесткую позицию по отношению к коммунистическому Китаю в 1954-1955 гг. после того как его «добровольцы» в боль-ших количествах повоевали на стороне «великого лидера» товарища Ким Ир Сена. Гоминьдану была обещана всяческая поддержка вплоть до прямого военного вмешательства в случае если товарищи с материка решатся на амфибийную операцию.

С тех пор вопрос о территориальной целост-ности Китая прошел длинную историю развития событий, однако «статус-кво» сохраняется. В 1999 г. наследники генералиссимуса Чан Кайши про-возгласили «теорию двух государств». Это резко накалило страсти. Пекин заявил, что никогда не со-гласится на признание раскола страны и выразил готовность «решить вопрос» любыми средствами.

Гордые островитяне одно время давали наглые ответы коммунистам. Однако в новом веке их го-лоса стали утихать. А реализация «теории двух го-сударств» идет по-тихому, без словесных выпадов и политических демаршей.

Что же заставило примолкнуть оппонентов «не-делимости»? Представляется, что лучший ответ на данный вопрос можно найти не в политической, а в военно-технической плоскости. Конечно, комму-нистический Китай в военном отношении был всег-да сильнее сепаратистов на острове. Но последних выручает наличие природного барьера – Тайвань-ского пролива. Средняя ширина разделяющей во-дной полосы составляет 160 км, при этом самая удаленная юго-восточная часть острова находится от материка на расстоянии 500 км.

Если не брать в расчет стратегические силы ядерного сдерживания, то военно-морской флот НОАК имеет сомнительные шансы победить остров-ных моряков в открытом бою. Он крупнее по чис-ленности кораблей и общему их водоизмещению в несколько раз, по крупным боевым кораблям – в два-три раза. Но тайваньские эсминцы, фрегаты и подводные лодки американского и французского производства обладают весомым технологическим превосходством.

Военно-воздушные силы НОАК превосходят тайваньские в разы, но и здесь более высокие аме-риканские и европейские технологии вносили кор-рекцию в расклад сил. Даже сегодня большинство соединений ВВС НОАК оснащено истребителями J-7 (развитие МиГ-21) и штурмовиками Q-5 (разви-тие МиГ-19), созданными на технологической базе 50-х годов прошлого века.

СРЕДСТВО ЕДИНЕНИЯ


Даже собрав все лучшие соединения в единый кулак, Пекин сможет задействовать в крупной опе-рации на юге максимум 100 бомбардировщиков Н-6 (развитие Ту-16) и морских ударных JH-7A «Ле-тающий леопард» (собственная разработка, на во-оружении с 2004 г.), под прикрытием 200 тяжелых истребителей J-8, J-11, Су-27СК/УБК и Су-30МКК/МК2. Против них островитяне могут выставить 400 истребителей, в том числе 146 F-16 (амери-канские), 128 «Цзиньго» (местной разработки), 57 Mirage-2000 и 100 F-5E/F. Система ПВО также включает 150 пусковых установок ЗУР, представ-ленных в основном комплексами средней дально-сти Improved Hawk и Patriot.

В случае конфликта островитяне смогут доволь-но продолжительное время сдерживать континен-тальные силы на море и в воздухе. Возможно, они продержатся до вмешательства стран – кандида-тов в «Лигу демократии». Единственное, что может им помешать – ракеты.

Согласно западным данным, НОАК имеет 1000 ракет оперативно-тактического назначения семей-ства DF-11 и DF-15. Обе модели ведут свою исто-рию с 80-х годов прошлого века, в достаточных количествах появились на вооружении в послед-нем десятилетии. Однако в накопленных арсеналах большинство – за новейшими модификациями DF-11A (на вооружении с 2004 г.) и DF-15B (с 2007 г.).

По всей видимости, DF-11A и DF-15B имеют со-поставимые характеристики – обе твердотоплив-ные, способны доставить боеголовку с обычным зарядом массой 500 кг на максимальную даль-ность 500 км. Первая имеет габаритную длину 9,1 м, вторая – 8,5 м, масса на старте соответственно 8,5 т и 4,2 т. Создается впечатление, что «там, на-верху» выдали двум предприятиям одинаковое ТЗ, чтобы продублировать исполнение одного очень важного задания. И это задание оказалось кое в чем поважнее создания межконтинентального носителя, поскольку КНР их разработку и произ-водство не дублирует.

По сообщениям западных СМИ, выпуск DF-11А и DF-15B ведется активными темпами на протяже-нии последних лет. Причем накал интенсивности производства DF-11A пришелся на момент раз-вертывания навигационной спутниковой системы Bei Dou, обеспечивающей точность региональной навигации (несколько сот метров), достаточной для наведения на цели баллистических ракет с неядер-ной боеголовкой. А проект DF-15B приобрел особую активность, когда китайские предприятия освоили выпуск микросхем корреляторов «Глонасс»/GPS.

В 2005 г. Китай добавляет в свой арсенал третью современную ракету с дальностью полета порядка 500 км – крылатую DH-10. Ее конструкция близка к советской Х-55, которая первоначально выпуска-лась на Харьковском авиазаводе. По утверждениям западных СМИ, в количестве нескольких образцов

она была неофициально продана Китаю и Ирану. Пусковые установки DH-10 показали обществен-ности только на юбилейном параде 1 октября 2009 г., посвященном дню провозглашения Китайской Народной Республики. Правда, начиная с 2006 г., на выставках выставлялись масштабные модели противокорабельной ракеты YJ-62 (C-602), в кон-структивных решениях которых также угадывается Х-55. Из открытых источников известно, что неко-торые варианты ракеты Tomahawk и ее советского аналога Х-55 наводятся на цель при помощи спут-никового приемника, работающего в паре с опти-ческим коррелятором. Вряд ли китайцы пошли по собственному пути, копируя иностранные изделия.

Однако интересно порой читать издания, счи-тающиеся авторитетным источником информации о современном вооружении НОАК. Взять, к при-

меру, ноябрьский выпуск журнала Kanwa, что вы-пускается «лицами китайской национальности», живущими за пределами страны. Передовая статья в деталях расписывает ход выполнения проекта DF-11, с массой мелких подробностей, большим количеством цифр и иллюстраций. Чаще всего вни-мание читателей акцентируется на том, что система наведения модернизированной ракеты построена вокруг некоего новейшего радара. Неужели журна-листы и редакторы Kanwa «искренне ошибаются», не принимая во внимание наличие у Китая навига-ционных спутников Bei Dou и налаженного произ-водства мультисистемных навигационных прием-ников? О них в длинной статье нет ни слова!

В том же выпуске журнала читатели найдут интересные материалы с тайваньской выставки вооружений с подробным описанием проектов но-

Ракеты WS-1


вых ракет-перехватчиков и ударных сверхзвуковых ракет. Действительно, островитяне развили бурную деятельность в новом веке, создавая противоядие новым системам на континенте. Но их усилия ока-жутся тщетными, если фирма Sichuan Aerospace Industry Corporation доведет до серийного произ-водства свои разработки системы залпового огня повышенной дальности.

Китай давно занимается пороховыми ракета-ми, еще с императорских времен. В ходе граждан-ской войны Советский Союз поставлял китайским товарищам «Катюши», помог освоить их лицен-зионный выпуск. В 90-е годы Sichuan Aerospace Industry Corporation создала систему А-100 боль-шого калибра с дальностью стрельбы несколько десятков километров. Затем фирма занялась копированием российского РСЗО 9K58 «Смерч», поставленного НОАК тульскими оружейниками по контракту с «Рособоронэкспортом». Система Тип 03 имеет много общего с иностранным аналогом и поступила на вооружение в 2005 г.

Однако максимальная дальность стрельбы 70-90 км (официальная) и даже 120-150 км («уточнен-ная» западными СМИ после анализа последних доработок) недостаточна для преодоления Тай-ваньского пролива. И вот в 2006 г. на выставке в Чжухае появляется макет нового семейства ки-тайских РСЗО – WS series. Увеличив калибр снаря-да с 300 мм до 400 мм, Sichuan Aerospace Industry Corporation довела максимальную дальность по-


лета ракеты WS-2 и ее разновидности WS-3 до 200 км. При этом масса снаряда возросла с 800 кг (у «Смерча») до 1285 кг (WS-2). Чтобы разместить потяжелевшие ракеты на восьмиосном тягаче, пришлось уменьшить количество трубных направ-ляющих с 12 до 8.

Разработанные ГНПП «Сплав» снаряды имеют уникальную конструкцию, обеспечивающую точ-ность попадания в 2-3 раза выше аналогичного показателя «классических» систем (среднее от-клонение пропорционально 1-1,25% от дальности пуска). Для этого снаряды оснащены системой управления полетом, корректирующей траекто-рию движения по тангажу и рысканию. Коррекция производится газодинамическими рулями, приво-димыми в действие газом высокого давления от газогенератора. При стрельбе залпом рассеива-ние снарядов разработки ГНПП «Сплав» не превы-шает 0,21% от дальности стрельбы.

Разработчик WS-2 пошел дальше, применив, по его заверениям, еще более совершенную трехканальную систему управления полетом, сочетающую инерциальную платформу с «недо-рогими сенсорами». В качестве основных целей для своей системы фирма называет «военные базы, аэропорты, морские порты, узлы связи, промышленные предприятия, скопления броне-техники, огневые позиции артиллерии и ракет, радиолокационные установки, пункты управле-ния и штабы». В общем, все то, что американские военные уничтожали в Ираке в основном управ-ляемыми бомбами и крылатыми ракетами с GPS-приемниками.

Sichuan Aerospace Industry Corporation утверж-дает, что точность стрельбы новыми ракетами со-ставляет от 50 до 300 м. Вторая цифра неплохо сочетается с точностью системы Bei Dou, первая – Glonass/GPS. В отличие от «Смерча», китайские снаряды не «закручиваются» при старте – иначе сорвется работа инерциальной системы и «недо-рогих сенсоров». Во время полета они разгоня-ются до скорости в 5,6 раза быстрее звуковой. Сбить такой снаряд практически невозможно. Да и дорогих «пэтриотов» не напасешься, чтобы перехватить все дешевые снаряды залпового огня, что может выпустить китайская промыш-ленность. Для полной уверенности «сичуаньские» мастера сделали что-то типа «обманки» – вариант 300-мм снаряда WS-1B практически без заряда с дальностью полета 180 км: «У вас еще остались «пэтриоты»? Тогда вот вам – сбивайте!»

Уникальные технологии «Сплава», помножен-ные на китайскую смекалку и чудесные свойства точной навигации – получается весомый аргу-мент в споре с островными сепаратистами всех мастей.


154 • ВОЕННАя АВИАЦИя • Арсенал 21 века, №4, 2009

Когда осенью 2008 года главнокомандующий ВМФ РФ адмирал Владимир Высоцкий при посещении военно-морского салона «Евро-

наваль» проявил большой интерес к французскому десантному вертолетоносцу-доку типа «Мистраль», а в течение следующего года, со стороны высшего командного состава ВС РФ неоднократно звучали заявления о возможности закупки этого корабля для нужд российского ВМФ, мало кто верил, что это решение может перейти в плоскость активной, прак-тической работы.

Уже в сентябре 2009 года представительная делегация офицеров ВМФ посетила Францию, где подробно ознакомилась с «Мистралем», также была

достигнута договоренность о прибытии этого ко-рабля в Санкт- Петербург для ознакомления с ним более широкого круга специалистов и проведения на нем практических испытаний по совместимости российской техники с этим кораблем. Необходимо отметить, что российская сторона проявляет инте-рес и к голландскому десантному кораблю-доку типа «Роттердам», второй корабль этого типа «Йохан де Витт» посетил Санкт-Петербург летом этого года.

В настоящий момент в ВМФ РФ, вообще отсут-ствуют корабли подобного класса и назначения. Перспективные проекты, в свое время, не были реализованы, а построенные еще во времена СССР большие десантные корабли (БДК) типа «Иван Рогов»

проекта 1174, в настоящее время уже выведены из состава ВМФ, а ведь они были способны выполнять задачи, схожие с теми, что возлагаются сейчас на многочисленные корабли подобного класса, имею-щиеся в составе флотов многих стран. И речь идет не только о ВМС ведущих мировых держав.

Даже не упоминая подробно ВМС США, которые обладают самыми мощными амфибийными силами в мире, достаточно только перечислить страны, кото-рые имеют и планируют к постройке корабли подоб-ного класса и назначения, чтобы понять, что ВМФ РФ, при необходимости, не способен в настоящий момент выполнять какие – либо масштабные задачи по ведению десантных, гуманитарных и спасатель-ных операций, ответить на современные вызовы. Клуб обладателей подобных кораблей велик – это те же США, а также Великобритания, Франция, Ита-лия, Испания, Германия, Турция, Австралия, Новая Зеландия, Малайзия, Индонезия, Индия, Таиланд, Южная Корея, Япония, Китай, Чили.

Итальянский «Кавур», испанский «Хуан Карлос I» и строящиеся австралийские корабли типа «Канбер-ра» имеют трамплин для взлета самолетов КВВП типа «Харриер» и в ближайшей перспективе – новейшего F-35B. Этот истребитель в будущем может получить широкое распространение. Для обеспечения его базирования могут быть адаптированы и корабли типа «Мистраль», которые в своем первоначальном виде проектировались как носители самолетов типа «Харриер», японские вертолетоносцы типа «Хьюга»

Полеты в Финском заливе

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ВОЕННАя АВИАЦИя • 155

и южнокорейский «Докдо». Не исключается огра-ниченное базирование, или транспортировка этих самолетов и на остальных типах кораблей, а также использование их просторных палуб в качестве аэродромов подскока. Необходимо отметить, что для осуществления взлета, с достаточной боевой на-грузкой с палуб небольших авианесущих кораблей, «Харриеру» и F-35B трамплин нужен, в основном, для сокращения длины разбега, и на многих десантных авианесущих кораблях с палубой достаточной длины (типа «Тарава» или «Уосп») он не применяется.

Вспоминая сверхзвуковой истребитель верти-кального/короткого взлета и посадки четвертого поколения Як-141, который 20 лет назад, в декабре 1989 г., совершил свои первые вертикальные взлет и посадку, можно рассчитывать, что Россия, в об-ласти создания самолетов КВВП, обладает таким опытом и технологическими наработками, которые обеспечат создание самолета пятого поколения, для применения которого даже с коротких палуб кора-блей не потребуется трамплин. Решение о реализа-ции программы создания такого самолета становит-ся все более актуальным, иначе может возникнуть ситуация, что придется уже закупать и F-35B, но это будет явно худший вариант по сравнению с отече-ственным самолетом, тем более, что еще не факт, что США нам его продадут.


Согласно договоренности, 23 ноября 2009 года «Мистраль» прибыл в Санкт-Петербург с дружествен-ным визитом и пришвартовался у причала на набе-режной Лейтенанта Шмидта. Французская сторона открыла широкой публике свободный доступ для его осмотра, а большое количество гражданских и во-енных специалистов получило возможность более подробно ознакомиться с конструкцией и оснаще-нием корабля. На 27 ноября были назначены и со-гласованы полеты российских вертолетов с борта «Мистраля». Для этого, вместе с прибывшей группой представителей авиации ВМФ РФ и ОКБ Камова, в 14.00 26 ноября корабль, отдав швартовые кон-цы, самостоятельно, но в присутствии трех портовых буксиров, плавно отошел боком на середину Невы и, дав ход, уверенно направился в Финский залив, этим огромный корабль подтвердил свои высокие возможности по маневрированию и прохода по узким фарватерам.

Погода не радовала авиаторов, низкая облач-ность, временами дождь и туман, затрудняли при-нятие окончательного решения на полеты, но утро 27 ноября принесло некоторое улучшение погоды и получив команду на взлет, три российских верто-лета – Ка-27, Ка-29 (оба, авиация СФ) и опытный боевой вертолет Ка-52 (фирма Камов), с аэродро-ма Левашово, направились в Финский залив, где на траверзе города Сосновый бор, уже находился «Мистраль». По согласованному ранее плану, рос-сийские вертолеты должны были последователь-


но, меняя места приземления, совершить по три посадки на палубу корабля. Что и было успешно осуществлено. Таких масштабных полетов, рос-сийские вертолеты с борта иностранного военного корабля, еще никогда не проводили и в этом смыс-ле, событие это можно считать историческим. Для наших летчиков, имеющих большой опыт посадок на небольшие кормовые площадки эсминцев, БПК и крейсеров работа на палубе французского ко-рабля не представила большой сложности, но чув-ство ответственности не могло не присутствовать. В ходе посадок осуществлялась оценка точности приземления, реальная швартовка вертолетов на палубе, отрабатывались вопросы взаимодействия экипажей вертолетов с палубным руководителем посадки (директор) и руководителем полетов в над-стройке корабля, все переговоры и команды осу-ществлялись на английском языке.

Пробное размещение вертолетов в подпалуб-ном ангаре не планировалось, по причине того, что хотя вертолеты Ка-27 и Ка-29 и имеют механизм складывания лопастей винтов, но созданные по соосной схеме, обладают достаточно большой вы-сотой. И хотя высота ангара позволяет размещение этих вертолетов на ангарной палубе, проем в райо-не лифтов ниже и заводить вертолеты в ангар при-шлось бы впритык по высоте. Высота вертолета Ка-52, той же соoсной схемы, меньше на полметра, и его без труда можно было бы отбуксировать с лиф-та в ангар, но данный образец перспективного вер-толета еще не оснащен механизмом складывания лопастей, хотя это технически проработано и не яв-ляется проблемой.

В случае принятия решения на закупку кораблей типа «Мистраль», потребуется внесение определен-ных изменений в их конструкцию для обеспечения базирования вертолетов российской разработки. Обратила на себя внимание специальная экипиров-ка и четкость действий палубной команды француз-ского корабля, сознающей экстремальность условий своей работы и необходимости обеспечения полной безопасности при нахождении на палубе.

Решение о закупке «Мистралей» или других кораблей за рубежом будет приниматься не руко-водством ВМФ. Такие решения – зона ответствен-ности высшего руководства страны. Противников и критиков этой идеи достаточно, их доводы понятны и очевидны. И не учитывать доминанты развития отечественного судпрома в посткризисной ситуации государству нельзя. Однако темпы восстановления потенциала отрасли существенно отстают от по-требностей восстановления ВМФ. Следовательно судостроению необходим мощный государственный организационно-финансовый «допинг», ему нужно всемерно помогать, а не «пугать» возможностями конкурентов.

Виктор Друшляков


В самом конце прошлого десятилетия на страницах журнала «Вестник авиации и космонавтики», возглавляемого Сергеем Скрынниковым, мною была опубликована статья, посвященная работам оКб Сухого над перспективным легким однодвигатель-ным истребителем корабельного базирова-ния, предназначенным для размещения на сравнительно небольших авианосцах отече-ственной и зарубежной постройки. Позже эта статья (в несколько «усеченном» виде) появи-лась и в «Интернетете», на популярном сайте «Стелс-машины». С момента ее написания про-шло 10 лет. Многое изменилось и в военном авиастроении, и в морской политике, да и само военно-политическое положение России стало несколько иным. Вероятно, что с сегодняшней точки зрения, несколько устарела аэродина-мическая компоновка машины, СуВ, вооруже-ние, комплекс мер по снижению физических полей ла и многое другое. однако идеи, зало-женные в проект 1990-х годов, как мне кажет-ся, могли бы представить серьезный интерес и в наше время. Как бы то ни было, читателям нашего журнала будет, вероятно, небезын-

тересно ознакомиться с тем, каким виделся российским конструкторам в конце прошлого десятилетия облик перспективного легкого и дешевого палубного самолета…

Опыт ведения воздушных войн неопровержи-мо свидетельствует, что победу одерживает та из сторон, которая сумеет более быстрыми темпами, чем противник, нарастить боевую мощь своей авиации. А этого нельзя достичь, имея на воору-жении только тяжелые истребители, способные эффективно решать широкий круг боевых задач, но обладающие одним весьма существенным не-достатком: в случае возникновения угрозы ши-рокомасштабных боевых действий (а события в Югославии лишний раз подтвердили, что подоб-ные сценарии в обозримом будущем вполне веро-ятны) даже развитые в экономическом отношении страны, оказавшись перед лицом неотвратимого военного конфликта не смогут быстро и в нужных количествах развернуть их полномасштабное про-изводство.

Причины этого очевидны: оборотной стороной медали для высоких ТТХ тяжелых многофункцио-нальных истребителей являются большая трудо-

емкость их постройки, технологическая сложность, громоздкая схема кооперированных поставок, и как следствие, ограничение по производствен-ным мощностям, пригодным для такой задачи. Отсюда и общая дороговизна как производства, так и всего жизненного цикла самолета. Поэтому неслучайно, что в 2000 году планами ВВС США предусматривалось в течение 12 лет закупить лишь 339 истребителей пятого поколения Локхид Мартин F-22A «Рэптор»*.

Даже если Министерство обороны России су-меет найти достаточные средства на разверты-вание серийного выпуска для ВВС собственных истребителей аналогичного класса, их число, при самом оптимистичном прогнозе, также вряд ли превысит полторы-две сотни. Этого явно недоста-точно для сохранения способности к ведению бое-вых действий в воздухе в любой сколько-нибудь продолжительной войне.

С учетом экономических реалий, для многих специалистов очевидно, что истребительный парк ВВС и ВМФ нашей страны должен включать и лег-кие, простые в производстве «мобилизационные» самолеты. Крупносерийный выпуск таких машин можно сравнительно быстро, и с относительно не-

НОВОЕ – ЭТО ЗАБЫТОЕ СТАРОЕ?


большими затратами, развернуть на предприяти-ях авиационной промышленности в угрожаемый период или даже непосредственно в ходе боевых действий. Главное, чтобы они к возможному кри-зисному периоду оказались запущенными в про-изводство и были освоены строевыми летчиками.

Современный уровень авиастроения в Рос-сии позволяет создать такой истребитель – сво-еобразный «МиГ-21 XXI века», по своим боевым возможностям не уступающий значительно более тяжелым и дорогостоящим машинам класса Су-27, F-15 или F/A-18E/F.

А создание легкого компактного истребителя корабельного базирования, имеющего минималь-ные габариты, позволило бы резко увеличить бое-вой потенциал авианосца (или авианосцев, когда мы сможем, наконец, говорить о них во множе-ственном числе), в несколько раз увеличив число боевых самолетов на борту корабля.

Немаловажным достоинством легкого истре-бителя является и его более высокий экспортный потенциал (что особенно важно в наше время, когда страна зарабатывает средства к существо-ванию, в значительной степени, за счет экспорта военной техники). Сегодня тяжелыми истребите-лями (класса Су-27, F-15 или F/A-18E/F) распола-гают лишь несколько стран – Россия, США, Китай, Индия, Израиль, Саудовская Аравия и Япония**. В то же время десятки стран имеют в составе сво-их ВВС более легкие истребители четвертого по-коления (МиГ-29, F-16, F/A-18С и «Мираж»2000). Однако эти самолеты, нормальная взлетная масса которых сегодня перевалила за 15 т, уже нельзя в полной мере назвать «легкими». И уж никак не «тянут» на «легкую весовую категорию» зарубеж-ные самолеты нового поколения –EF2000 «Тай-фун», «Рафаль» или японский F-2. Запредельной (60-100 млн. долл.) стала и стоимость этих машин, что делает их недоступными для большинства по-тенциальных покупателей.

В этих условиях в ряде стран, активно ищущих свое место на мировом авиационном рынке (Ки-тае, Индии, Германии, Южной Корее и др.) нача-лись работы по созданию более легких однодви-гательных (10-12 т) и значительно более дешевых машин, в большей степени ориентированных на экспорт. Однако анализ характеристик этих само-летов позволяет сделать вывод, что по своим бое-вым возможностям они будут весьма значительно уступать модернизированным российским, евро-пейским и американским истребителям.

Исключением в ряду подобных разработок могут стать самолеты семейства С-54, С-55 и С-56 (спроектированные до рабочих чертежей с пере-дачей их на серийный завод), созданные спе-циалистами ОКБ «Сухой», и способные продемон-стрировать уникальные показатели при оценке по критерию «стоимость – эффективность».


Первоначально программа С-54, реализация которой была начата в 1990 году, предполагала разработку сверхзвуковой учебно-боевой маши-ны, предназначенной для подготовки летчиков-истребителей советских ВВС, а также для поставок на экспорт. При этом предусматривалось широкое использование научно-технического задела, полу-ченного в ходе разработки истребителя Су-27.

Однако успехи, достигнутые при создании модернизированных истребителей семейства Су-27 (Су-33, Су-33КУБ, Су-35*** и т.п.), достижения в области аэродинамики, электроники, двигателе-строения, бортовых систем, позволили существен-но расширить потенциал самолета, превратив его из учебно-боевого в полноценную боевую маши-ну, по своим основным характеристикам не усту-пающую, или даже превосходящую (!) исходный Су-27, но имеющую при этом вдвое меньшую массу и стоимость.

С самого начала один из вариантов маши-ны – самолет С-56 – проектировался с учетом возможности корабельного базирования (с уста-новкой складного крыла, тормозного гака, при-менением антикоррозийной защиты планера, двигателя и т.п.). Причем его проектирование велось с опережением к сухопутному варианту С-54 и двухместному С-55. Такой подход конструк-торов был основан на учете мирового (главным

образом –американского) опыта, в соответствии с которым значительно проще сделать из хороше-го палубного самолета сухопутный, а не наоборот. Технические решения, заложенные в проект кора-бельного истребителя С-56, позволяют увеличить «самолетовместимость» авианосцев в два-три раза, что резко повышает боевую эффективность корабельных групп, позволяя выиграть «борьбу на истощение» с авианосцами противника.

Требование обеспечения базирования на российском авианосце «Адмирал Флота Советско-го Союза Кузнецов» отчасти определили весовые характеристики истребителя С-56. Дело в том, что аэрофинишерные машины, установленные на «Кузнецове», из-за своей инерционности просто не успевают раскрутиться, если масса садящейся машины составляет менее семи тонн: возникают недопустимо большие продольные перегрузки при торможении, что может привести к поломке само-лета или травмам летчика. Исходя из этого, нор-мальная взлетная масса С-56 (с двумя ракетами класса «воздух-воздух» средней дальности и двумя УР ближнего боя) составила 12 т – немногим боль-ше, чем у последних модификаций МиГ-21 (8-9 т).

Аэродинамическая компоновка С-54/55/56 близка компоновке самолета Су-33 – цельнопо-воротные переднее и заднее хвостовое оперение, трапециевидное крыло относительно большого

удлинения, плавно сопрягающееся с фюзеляжем, двухкилевое вертикальное оперение... Однако есть и существенные отличия. По сравнению даже с последней машиной семейства корабельных «двадцатьседьмых» – Су-33КУБ –аэродинамика нового легкого истребителя значительно «про-двинута». Крыло стало полностью адаптивным – гибкой выполнена не только его передняя, но и задняя кромка, что значительно увеличило аэродинамическое качество. Для улучшения ма-невренных характеристик кили и подфюзеляжные гребни сделаны цельноповоротными и установле-ны на одной оси.

С-56 представляется, без преувеличения, са-мым компактным истребителем в мире. Конструк-торы поставили перед собой задачу «вписать» по-перечное сечение самолета в «сложенном» виде в квадрат со сторонами 3х3 м. Этого удалось до-стичь за счет применения двойного складывания крыла, которое «ломается» по оси узлов крепления к фюзеляжу, а также в средней части консолей (при этом одна половинка накрывает сверху другую).

Еще одно оригинальное решение – «приседаю-щее» шасси. Передняя опора убирается поворотом вперед, а основные опоры – поворотом назад. В полуубранном положении шасси самолет «садит-ся» на своеобразный «шпагат», что ограничивает его стояночную высоту тремя метрами. Это позво-ляет по новому подойти к размещению самолетов на авианосце. Между ангарной и галерейной па-лубой авианосца может появиться еще одна лег-кая палуба, что обеспечит возможность приема на борт корабля в два – три раза большего числа истребителей. При этом не потребуется внесение сколько-нибудь серьезных изменений в конструк-цию самолетоподъемников. Для размещения са-молетов, имеющих большие габариты (например, Су-33) и вертолетов, часть ангарной палубы может быть сохранена одноярусной.

При создании самолетов семейства С-54/55/56 не предусмотрено столь широкое, как на американских истребителях пятого поколения F-22 и JSF, применение средств снижения радио-локационной заметности. В частности, вооруже-ние, в отличие от американских машин, будет раз-

Компоновка С-56с сайта paralay.com


мещено лишь на внешних узлах подвески. В то же время радиолокационную заметность предпола-гается уменьшить приблизительно на порядок за счет более тщательного сопряжения подвесного вооружения и планера, снижения числа выступаю-щих деталей, антенн, крепежа, применения радио-поглощающих покрытий и материалов и т.п.

На двухместном самолете С-55 принято попе-речное размещение кресел летчиков (как на Су-24, Су-27ИБ и Су-33КУБ), что облегчает взаимодействие экипажа в полете и упрощает обучение летчиков. При этом, несмотря на малые размеры самолета, удалось сохранить расстояние между креслами, не меньшее, чем на бомбардировщике Су-24.

С-54 оснащен одним двигателем типа АЛ-31 с «трехмерной» системой управления вектором тяги. При нормальной взлетной массе обеспечена взлетная тяговооруженность, значительно больше единицы. В перспективе, при оснащении машины двигателем нового поколения, возможно дости-жение и сверхзвуковой крейсерской скорости.

Во внутренних баках С-54 может размещаться 4500 кг топлива (для сравнения, вдвое более тя-желый американский истребитель F-15C «Игл» мо-жет брать на борт лишь 6100 кг керосина, а палуб-ный F/A-18E «Супер Хорнит» 6560 кг). Это, а также

совершенная аэродинамика, обеспечили возмож-ность достижения практической дальности, рав-ной 4000 км (у «Игла» без подвесных баков она со-ставляет только 2000 км, а у «Супер Хорнита» 3050 км). Нет нужды говорить, как важна для корабель-ной машины именно эта характеристика.

Самолеты семейства С-54 планируется осна-стить самым современным БРЭО. Диаметр радио-прозрачного обтекателя БРЛС в носовой части фюзеляжа равен диаметру обтекателя самолета типа Су-27 (порядка 1 м). Это позволяет устано-вить на легкий истребитель мощную радиолока-ционную станцию с фазированной антенной ре-шеткой, обеспечивающую дальность обнаружения воздушных целей, значительно большую, чем у таких самолетов, как F-16C или JSF. БРЛС будет дополнена новым оптико-локационным комплек-сом, включающим низкоуровневую ночную систе-му и способным работать как по воздушным, так и по наземным (надводным) целям.

Как и на других перспективных российских ис-требителях, на С-54 и его модификациях предпола-гается установить мощный бортовой вычислитель-ный комплекс с отечественными процессорами, имеющими быстродействие в несколько десятков миллиардов операций в секунду. Информационно-

управляющее поле кабины выполнено по новым принципам, с использованием многофункцио-нальных цветных индикаторов, имеющих размер по диагонали, равный 14-15 дюймам.

В кабине самолета планируется установить усовершенствованное катапультное кресло, яв-ляющееся дальнейшим развитием кресла К-36. Будет применен новый противоперегрузочный костюм и система дыхания летчика, обеспечиваю-щие возможность ведения маневренного воздуш-ного боя с перегрузками 10-12. Летчик получит и новый облегченный шлем, совмещенный с на-шлемным индикатором.

При создании истребителя принимаются меры по значительному (на порядок) снижению числен-ности наземного (корабельного) обслуживающего персонала.

Появление в начале следующего десятилетия нового легкого и дешевого истребителя, проект которого уже достаточно глубоко проработан, по-зволило бы в короткое время увеличить боеспо-собность отечественных ВВС и морской авиации, а также укрепить позиции России на международ-ном авиационном рынке.


*Как известно и эти цифры были скорректированы в сторону уменьшения. В настоящее время число заказанных ВВС США F-22A уменьшилось уже до 190единиц, а согласно ряду источников до 179.

**В настоящее время тяжелыми истребителями 4-го поколения, кроме вышеназванных стран, располагают Южная Корея, Израиль, Сингапур (F-15), а такжеБелоруссия, Венесуэла, Индонезия, Казахстан, Малайзия, Украина и Эфиопия (Су-27/30).

***Имеется в виду первый самолет с таким названиам – Т10М.


ВПЕРЕД В ПРОШЛОЕИЛИ НАЗАД В БУДУщЕЕ?

комментарий к статье В.Е. Ильина«Новое – это забытое старое?»

Данный материал печатается в авторской редакции. не во всем разделяя точку зрения уважаемого автора, полагаем, однако, что эта публикация станет «первой ласточкой» в пред-лагаемой читателям открытой дискуссии на тему облика перспективного палубного истре-бителя Российского флота.

Редакция журнала


Статья В.е. Ильина «новое – это забытое ста-рое?» по изложенным в ней идеям и сегодня не потеряла актуальности, и даже почти не чувству-ется, что она написана уже десять лет назад. Как быстро бежит время, а мы – все о том же.

нет необходимости спорить с утверждени-ем, что «полутора-двух сотен» истребителей даже самого высокого уровня для обеспече-ния обороноспособности России недостаточно, и что вопрос о создании массового истребителя уже давно перезрел.

однако, обсуждая проблемы создания та-кого истребителя, прежде всего, нужно изба-виться от необоснованных мифов и иллюзий, которыми уважаемый автор вместо реальных аргументов старательно насытил свою статью десять лет назад и, судя по всему, и сегодня не изменил своих подходов.

Первый миф – реальная боевая мощь груп-пировок истребительной авиации в первую очередь определяется количеством и каче-ством (лтх, вооружение, бРЭо) боеготовых самолетов.

Это звучит прямо и в подтексте. То есть, успе-ешь «более быстрыми темпами, чем противник на-растить боевую мощь своей авиации» – и победа у тебя в кармане.

Увы, все войны, начиная со Второй Мировой, показывают, что авиация противника, если она представляет угрозу, уничтожается (или приво-дится в небоеспособное состояние) в моменты, когда она наиболее уязвима – на аэродромах или авианосцах.

В этом случае, самые лучшие самолеты обычно-го взлета и посадки с самым совершенным оружием за несколько секунд, достаточных для сброса серии бомб, пуска управляемых противоаэродромных кассет по ВПП или для пуска противокорабельных ракет по авианосцу, превращаются до конца войны в ненужный хлам, а затем – в экспонаты выставок трофейной техники, часто даже не получив ни одного повреждения. Поскольку просто не могут взлететь.

В этом одно из главных противоречий совре-менной боевой авиации обычного взлета и посад-ки, ее «ахиллесова пята», ставшая причиной многих трагедий и катастроф начального периода войн, которую автор по непонятной причине уже тради-ционно игнорирует.

Что же касается количества заказываемых в США истребителей F-22A, то автор также, оче-видно, забыл, что по программе создания полно-размерного истребителя 5-го поколения (ATF) в 1986 г. предусматривалось приобретение 750 таких самолетов для замены истребителей F-15. А это не так мало, даже для СССР.

И лишь резкое изменение в 1990-х гг. мировой геополитической обстановки, связанное, в основ-

ном, с развалом СССР, привело к постепенному со-кращению вчетверо планов ВВС и Конгресса США по приобретению в течение 1999-2009 гг. созданно-го в рамках этой программы истребителя F-22A (до 183-187 машин, из которых 175-179 серийных).

А также к смещению акцента на относитель-но легкий и массовый ударный истребитель F-35, созданный по программе JSF в трех принципиаль-но разных вариантах, из которых ключевым при определении победителя в конкурсе считался ва-риант с коротким взлетом и вертикальной посад-кой (КВВП). И это важно иметь в виду на будущее.

Особенно, если помнить, что все три вари-анта обладают высокой степенью унификации и готовы к серийному производству, а решение по массовому серийному производству наиболее подходящего из них, способного заменить все три (которым, возможно, станет тот самый ключе-вой вариант КВВП), может быть принято даже не сегодня, а в нужный исторический момент. В за-висимости от складывающейся геополитической обстановки.

Ведь сегодня уже трудно не замечать, что единственным западным массовым истребите-лем 5-го поколения, обладающим качествами КВВП, будет американский F-35B. Американцы упорно и планомерно шли к этому почти 40 лет, устраняя из этой области возможных конкурен-тов и военных соперников.

Все остальные авиационные державы За-пада и Востока, благодаря завидным дально-видности, настойчивости и хитрости нового Крысолова, надолго потеряли способность к самостоятельной разработке таких самолетов. Более того, опьяненные легкими военными по-бедами над слабыми противниками, они, пока, кажется, и не ощущают ущерба от этой потери. Все еще впереди.

Второй миф – «в ходе воздушной войны» одна из сторон «сумеет нарастить боевую мощь своей авиации» при помощи «полномасштабно-го производства» массовых («мобилизацион-ных») истребителей.

Легкий многоцелевой истребитель 4-го поколения Як-141 с нормальным весом взлетал и садил-ся вертикально, а с максимальным весом взлетал при разбеге около 120 м. Благодаря этому, обладал гибкостью базирования и уникальными боевыми возможностями, которые до сих пор не превзойдены. Первый полет по-самолетному – 9 марта 1987 г., первые вертикальные взлет и посадка – 29 декабря 1989 г. В начале 1990-х гг. была разработана его перспективная моди-фикация Як-141М, приближенная по конфигурации к истребителю 5-го поколения.

Заданный, как легкий многоцелевой ударный истребитель 5-го поколения, F-35B взлетает с нор-мальным весом (на 8 т больше, чем у Як-141), только при разбеге 100-120 м, и должен садиться вертикально с нормальной боевой нагрузкой. Ожидается, что эту способность он подтвердит в ходе летных испытаний в начале 2010 г. Для повышения массы возвращаемой боевой нагрузки предусмотрена посадка «с проскальзыванием». В настоящее время это единственный многоце-левой истребитель, обладающий взлетно-посадочными характеристиками и гибкостью базирова-ния, наиболее близкими к Як-141.

Известно, что один из важнейших и опреде-ляющих признаков современных войн и, тем бо-лее, войн будущего – скоротечность. Это и арабо-израильские войны 1967 и 1973 гг. (14 и 20 суток), и воздушные этапы операций вооруженных сил США и НАТО «Буря в пустыне» против Ирака 1991 г. (около 40 суток), «Союзническая сила» про-тив Югославии 1999 г. (78 суток), «Свобода Ираку» против Ирака 2003 г. (около 20 суток).

За короткий период завоевания господства в воздухе длительностью от нескольких часов до нескольких суток в локальных и региональных войнах становились небоеспособными и прекра-щали существование авиационные группировки из сотен и тысяч самолетов. Это происходило при одновременных непрерывных ударах авиации по авиационной, противовоздушной и экономиче-ской инфраструктуре противника.

Чтобы понять, что компенсировать потери самолетов при помощи «мобилизационного» про-

изводства в ходе «молниеносных» войн будет не-возможно, достаточно вспомнить, что максималь-ное производство современных истребителей в промышленно-развитых странах может состав-лять десятки машин в месяц, а для простого вос-полнения потерь без «наращивания боевой мощи» потребуются сотни машин и ежесуточно.

третий миф – массовый истребитель будет дешевым, легким и компактным.

Из краткого описания его технического об-лика, видно, и это не скрывается, что это должен быть самолет примерно вдвое меньшей весовой размерности и стоимости, в некоторой степени унифицированный с исходным полноразмерным самолетом по геометрии. Причем планируемое снижение размерности по БРЭО меньшее, чем по другим компонентам.

С учетом массовости серийного производства легкого истребителя, можно ожидать, что соотноше-

ние стоимостей (и трудоемкостей серийного произ-водства) исходного и массового истребителей будет близким к такому соотношению для F-22A (191,6 млн. долл.) и F-35 (99,66 млн. долл.). Т.е. легкий мас-совый истребитель даже при большем на порядок объеме серийного производства будет стоить всего лишь в 2 раза меньше дорогого полноразмерного.

Видно, что «на коленке» такой массовый ис-требитель не построишь. Да и по-настоящему мас-совым он не станет даже при полном напряжении всех сил страны и провозглашении лозунга «Все для фронта, все для победы!».

Ведь если сравнить соотношение стоимостей этих программ (F-22 – 64,5 млрд. долл. и F-35 – 244, 47 млрд. долл.), то программа массового легкого и «дешевого» истребителя обойдется нам, как и американцам, в несколько раз дороже про-граммы полноразмерного дорогого при том же соотношении объемов производства (F-22 – 187 и F-35 – 2456 машин).

Современный аэродром тактической авиации – гигантский по площади, сложный и дорогой по размерам капитальных сооружений, радиоэлектрон-ному и светотехническому оборудованию, и, вместе с тем, легкоуязвимый при ударах с воздуха и трудновосстанавливаемый.

Аэродромов, пригодных для базирования современных истребителей, в мире не так уж много. Поэтому, летая издалека и нередко опаздывая к мобильной цели, легкий истребитель F-16C, даже несмотря на наличие накладных топливных баков, для решения многих боевых задач вместо части боевой нагрузки должен нести еще и пару подвесных топливных баков, чтобы долететь не только до цели, но и до запасного аэродрома в случае повреждения основного. Тогда он будет опаздывать еще больше, но ничего не поделаешь. Ведь действовать с передовых площадок, поврежденного аэродрома или с дорог смогут только истребители вертикального/короткого взлета и посадки, такие как Як-141 и F-35B.

F-16C

Як-141


И это тоже следует иметь в виду. Поэтому, даже к массовым истребителям придется от-носиться бережно. Менять их, как перчатки, как это могли себе позволить США периода Второй Мировой, сегодня, да и завтра, уже не получится.

Если массовый истребитель сохранит назна-чение и тяговооруженность полноразмерного, то и тогда он будет легче лишь вдвое, а габариты уменьшатся не так значительно. Если же диапа-зон его боевых задач будет смещен в область ударных, как это произошло при переходе от F-22 к F-35, то он станет еще тяжелее и больше по размерам.

четвертый миф – легкий истребитель по эффективности будет «не уступать и даже превосходить» истребители средней и тяже-лой размерности.

Судя по достаточно серьезному акценту на БРЭО, близкое к уровню полноразмерного ис-требителя, семейство легких истребителей С-54/55/56 никак нельзя причислить к «МиГ-21 ХХI века». По этой составляющей оно превосхо-дит даже свои современные аналоги – послед-ние модификации F-16С/D и F-18C/D.

Однако, даже при наличии самого совершен-ного БРЭО, одним из ключевых показателей, определяющих боевую эффективность истреби-теля и диапазон его боевых возможностей яв-ляется величина боевой нагрузки (количество узлов подвески и максимальная масса), о чем в статье по отношению к семейству истребите-лей С-54/55/56 скромно умалчивается.

Поэтому, нужно прямо признать, что по максимальной боевой нагрузке предлагаемые легкие истребители также будут уступать полно-размерному примерно вдвое. Что, соответству-ющим образом отразится на их боевых возмож-ностях и эффективности, особенно при решении ударных задач, потребует для поражения задан-ного количества целей применения значительно большего количества таких самолетов и нали-чия для этого соответствующего количества под-готовленных летчиков высокой квалификации.

Иными словами, количество строевых лет-чиков высокой квалификации (поскольку лег-кий массовый самолет по техническому уровню и решаемым задачам не намного проще полно-размерного), в т.ч. «палубников», к угрожаемому периоду должно увеличиться в несколько раз в соответствии с размерами планируемого пар-ка легких истребителей. При этом нужно учесть, что стоимость подготовки такого летчика будет соразмерна со стоимостью его самолета, а вре-мя интенсивной подготовки на тренажерах, учебно-тренировочных и боевых самолетах со-ставит не менее 3-5 лет.

Пятый миф – применение обычных легких и компактных палубных истребителей суще-ственно повысит эффективность авиагруппы авианосца.

Главными задачами, определяющими боевую эффективность авиагруппы авианосца, будут от-ражение массированных ракетно-авиационных ударов по корабельной авианосной группе и при-крываемым объектам. Для наиболее эффективно-го решения этих задач важно своевременно ввести в бой максимальное количество истребителей-перехватчиков. А это определяется в первую оче-редь темпом взлета самолетов с палубы авианос-ца и для самолетов катапультного/трамплинного взлета зависит от ограниченного количества соот-ветствующих стартовых позиций, а не от габаритов самолета.

Габариты самолета играют важную роль в раз-мещении максимального числа самолетов на па-лубе перед взлетом и после посадки. Однако, при низком темпе взлета далеко не всегда есть воз-можность своевременно ввести в бой все самоле-ты с палубы.

Более того, наличие единственной посадочной полосы для самолетов с аэрофинишерной посадкой ограничивает пропускную способность палубы ави-аносца при посадке, что существенно снижает эф-фективность применения больших групп самолетов из-за необходимости резервировать для ожидания значительную часть топлива в баках, сокращая тем самым максимальный радиус полета и увеличивая полетный вес самолетов.

О проблемах при решении ударных задач легки-ми истребителями уже упоминалось выше.

Можно, конечно, повысить «самолетовмести-мость» авианосца за счет многократного складыва-ния элементов планера и «приседания» «самых ком-пактных в мире» самолетов. Но не стоит напрасно ожидать «войны на истощение» между нашим авиа-носцем и силами противника.

В реальной войне, являясь для противника приоритетной целью, авианосец потеряет свою боеспособность, как плавучий аэродром, очень быстро, задолго до потери большинства своих са-молетов. И им, если будет возможность взлететь, придется искать другой аэродром, плавучий или

Современный авианосец – движущийся плаву-чий аэродром. По сравнению с сухопутным аэ-родромом, его размеры в десятки раз меньше. Поэтому, точная посадка обычного палубного самолета на него со скоростью около 200 км/ч представляет особую сложность, опасность и может быть выполнена только при помощи аэрофинишера со значительными вертикаль-ными и отрицательными горизонтальными перегрузками. Это ограничивает количество посадок, выполняемых одним летчиком, до 3-4 в сутки. В отличие от сухопутного аэродро-ма, основные технические системы авианосца, а также самолеты, авиатопливо и боезапас не-возможно рассредоточить. Поэтому, авианосец является не только наиболее сложным и до-рогим, но и наиболее пожаро- и взрывоопас-ным кораблем, даже в мирное время. Однако, палубная авиация должна не только выжи-вать, но и эффективно действовать в подобных экстремальных условиях даже с оставшихся неповрежденных участков палубы. Такими возможностями обладают только истребители вертикального/короткого взлета и посадки, такие как Як-141 и F-35B.

обычный, что для них тоже станет проблемой. Причем, для обычных самолетов, скорее всего, неразрешимой.

шестой миф – легкие массовые в т.ч. па-лубные истребители будут, на самом деле, иметь заявленные в статье характеристики дальности.

К сожалению, в статье не приводятся основные технические характеристики истребителей семейст-ва С-54/55/56, а их ЛТХ просто декларируются, но не сравниваются с ЛТХ близких по размерности ис-требителей на единой методической базе.

Поэтому, приходится проводить такое сравне-ние качественно, основываясь на весьма ограни-ченных данных.

По весовой размерности истребители се-мейства С-54/55/56, оснащенные последней модификацией ТРДДФ АЛ-31Ф, ближе всего к по-следним модификациям истребителя F-16С c од-ним ТРДДФ F100 или F110 тягой 12700-13150 кГ и запасом топлива во внутренних и наклад-ных баках около 4600 кг, а палубный С-56 – к палубному F-18C/D, который имеет два ТРДДФ F404 суммарной тягой около 14530 кГ (14500 кГ у ТРДДФ АЛ-31ФМ2) и запас топлива во вну-тренних баках около 4900 кг (4500 кг у С-54). При этом, взлетный вес F-18C/D несколько больше, а тяговооруженность, соответственно, меньше, чем у наших легких истребителей.

Если учитывать достаточно совершенную аэро-динамику всех этих самолетов, очевидно, что в оди-наковых условиях их максимальные дальности по-лета не должны резко отличаться друг от друга.

Кроме того – и это важно помнить! – в расче-тах дальности (боевого радиуса) необходимо учи-тывать нормативный резервный запас топлива перед первым заходом на посадку на авианосец. Для самолета аэрофинишерной посадки такого, например, как истребитель F-18C/D, этот запас составляет 1800-2270 кг (36-46% от полной за-правки внутренних баков или 22-28% от макси-мальной заправки с ПТБ).

Поэтому, эти истребители, как правило, лета-ют с двумя-тремя 1250-литровыми подвесными топливными баками, причем, эта «традиция» со-

хранилась и для F-18E/F, имеющего значительно больший запас топлива во внутренних баках. Оче-видно, все эти дополнительные проблемы будут характерны и для наших обычных легких истреби-телей аэродромного базирования и аэрофинишер-ной посадки, в т.ч. перспективных. И забывать о них не стоит.

Седьмой миф – исходя из «мирового (глав-ным образом американского) опыта,… значи-тельно проще сделать из хорошего палубного самолета сухопутный, а не наоборот».

Многолетний опыт разработки палубных истре-бителей сегодня привел как раз к тому, что ни один из современных и разрабатываемых американ-ских, да и других зарубежных истребителей аэро-дромного базирования, не создан и не создается на основе палубных истребителей. Если, конечно, не вспоминать историю сухопутного варианта па-лубного истребителя F-4 «Фантом» начала 1960-х.

За последние лет 40 единственная известная подобная, так и не реализованная в серии, попытка была предпринята, когда предлагался экспортный облегченный сухопутный вариант палубного истре-бителя F-18 (F-18L).

К сожалению, в статье не указывается, на-сколько в процессе проектирования семейства легких истребителей С-54/55/56 учитывался опыт создания палубного истребителя Су-27К (Су-33) на основе истребителя аэродромного базирования Су-27, когда в итоге рост массы пустого самолета составил около 20%. Со всеми вытекающими последствиями и проблемами для взлетных и летных характеристик, которые не удалось разрешить даже взлетным форсировани-ем двигателя.

И здесь, наверное, стоит снова вернуться к вопросу о смысле, пределах и цене компактности палубного самолета в походном состоянии – ведь при создании Су-33 таких пограничных задач еще не ставилось.

Можно, конечно, умозрительно моделировать на компьютере красивые реверансы самолета с двойным складыванием крыла, начиная с кор-невой части, и заканчивая посадкой на «шпагат» шасси. Для полного воплощения художественного замысла не хватает последних конвульсий «Уми-рающего лебедя» с уборкой шасси после посадки а-ля В.Н. Кондауров. Вот она, волшебная сила ис-кусства, умноженная на возможности компьютер-ной анимации!

Но только специалисты знают цену всей этой «красоте», выраженную в дополнительной массе узлов складывания, привода и элементов местного усиления конструкции. А также в проблемах обе-спечения гибкости и надежности коммуникаций разного рода, проходящих по размаху крыла. Но автор статьи об этом почему-то молчит.

Сложность посадки на единственную посадочную полосу авианосца, особенно, при возвращении с боевого задания в составе группы, требует наличия на каждом самолете перед началом захода на посадку значительного резервного запаса топлива. Поэтому, чтобы выполнить боевую задачу и обеспечить безопасную посадку на палубу (иногда, не с первого захода) палубный истребитель F-18C/D, как правило, должен нести вместо части боевой нагрузки от одного до трех подвесных топливных баков. Но даже в этом случае он не способен сесть на палубу, у которой поврежден посадочный участок. И, тем более, действовать с нее. На это способны только истребители вертикального/короткого взлета и посадки, такие как Як-141 и F-35B.

F-18C

Як-141


А ведь для транспортировки по воздуху и ком-пактного хранения резервных самолетов в ангаре авианосца в ОКБ Сухого разработаны и использу-ются, применительно к истребителям Су-33, более простые и более рациональные инженерные реше-ния, которые можно увидеть в монографии А.В. Фо-мина «Су-33. Корабельная эпопея» на с. 168 и 169.

Недаром создатели семейства истребителей «Рафаль», чтобы уложиться в прирост массы пу-стого не более 10% при переходе от сухопутного «Рафаля-С» к палубному варианту «Рафаль-М», вообще отказались от складывания крыла, со-знательно жертвуя компактностью палубного самолета в пользу его меньшей массы и, соответ-ственно, лучших ЛТХ.

еСть лИ ПРИеМыПРотИВ СетецентРИчеСКого лоМа?Если суммировать все сказанное, то становится

ясно, что предлагаемые так называемые «легкие и дешевые» перспективные истребители останутся достаточно сложными и дорогими, а их массовое производство также будет трудоемким и дорогим. Это не позволит быстро наращивать боевой по-тенциал авиационной группировки в угрожаемый период и восполнять потери таких истребителей в ходе войны.

Истребители придется беречь, использовать их боевой потенциал в максимальной степени и не до-пускать их небоевых потерь, непроизводительных полетов или простоев из-за неготовности назем-ной инфраструктуры.

Однако, в результате массированных ракетно-авиационных ударов по аэродромам и авианос-цам в условиях современной войны и, тем более, сетецентрической войны будущего, группировки обычных (обычного аэродромного взлета и посад-ки, катапультного/трамплинного взлета и аэрофи-нишерной посадки на авианосец), в т.ч. массовых истребителей, долго действовать и даже просто существовать не смогут.

Это объясняется тем, что возможность и эф-фективность их боевых действий и само существо-вание будут определяться существующей крайне

уязвимой системой базирования (ограниченным количеством аэродромов на суше и единицами авианосцев на море, которые после первых же ударов будут выведены из строя).

Чтобы избежать поражения в борьбе за го-сподство в воздухе, иметь возможность рассре-доточить, укрыть и сохранить истребители для боя, своевременно и массированно использовать их в бою с максимальной эффективностью, необходи-мо обеспечить их независимость от наличия и со-стояния обычной авиационной инфраструктуры базирования.

Это лишит противника наиболее эффективно-го и отработанного на сегодня способа борьбы за господство в воздухе – ударами по критическим пунктам заранее разведанной инфраструктуры базирования – и заставит его перенести эту борь-бу в воздух. С истребителями, использующими мо-бильную оптимально рассредоточенную и гибкую сеть площадок, когда ему будет очень трудно обе-спечить себе необходимое в сетецентрической войне тактическое и информационное превос-ходство.

Наиболее рациональный способ обеспечения независимости истребителей от существующей инфраструктуры аэродромного и авианосного ба-зирования – повышение их взлетно-посадочных характеристик до возможности вертикальной по-садки и соответствующего сверхкороткого взлета.

Такие истребители могут быть полностью унифи-цированы с обычными по вооружению (боевой на-грузке), оборудованию, стандартным самолетным системам и на 75-80% – по конструкции планера и силовой установке, но использовать современ-ную технологию КВВП.

Благодаря гибкости базирования и предпоса-дочного маневрирования, таким истребителям по-требуются значительно меньшие резервные запасы топлива, чем обычным. Это, несмотря на меньшую емкость топливных баков у истребителя КВВП, при-мерно уравнивает максимальную дальность полета обоих вариантов истребителя – обычного и КВВП.

По остальным основным техническим характе-ристикам истребитель КВВП аэродромного и, тем

более, палубного базирования также не уступает обычному или превосходит его.

Зато создание легкого массового истребите-ля именно в варианте КВВП позволяет получить универсальный межвидовой самолет, легко адап-тирующийся к различным условиям применения, и способный значительно эффективнее разре-шить все вышеописанные и многие другие про-блемы, присущие обычным истребителям. В том числе, благодаря вертикальной посадке, снима-ются ограничения по минимальной посадочной массе легких палубных истребителей, связанные со спецификой работы тормозного механизма аэрофинишера авианосца.

Особенно важны в условиях современной войны живучесть истребителей КВВП и систем их базиро-вания в перерывах между боевыми вылетами (на земле и на авианесущих кораблях) и их превосход-ство по пространственно-временным характеристи-кам при групповом применении – по максимально-му темпу взлета и минимальному времени реакции, способности опередить удар противника, что каче-ственно повышает их боевую эффективность

Возможность КВВП повышает боевой потенциал истребителей и степень его реализации, открывает перед истребителями широкий диапазон боевых возможностей, закрытый или очень ограниченный для обычных самолетов.

Эти боевые возможности и принципиальные преимущества истребителей КВВП аэродромного и палубного базирования достаточно подробно ана-лизировались в журнале «Арсенал» за 2008 г.(№1, с.86-90 и №3, с.74-95).

Указанные статьи размещены также на сайте ОКБ им. А.С. Яковлева (www.yak.ru).

Отсюда можно сделать однозначный вывод – перспективные массовые истребители – а это от-носится также и к перспективным беспилотным истребителям и ударным самолетам – должны соз-даваться сразу в варианте КВВП.

Конечно, если мы намеренно не ищем пораже-ний в грядущих войнах.

Вадим Абидин

Для обеспечения компактности истребителя при его транспортировке или хранении, как резервного, в ангаре авианосца достаточно применить существующие технические решения. Фото из книги А.В. Фомина «Су-33. Корабельная эпопея».

168 • ВОЕННО-МОРсКОй ФлОТ • Арсенал 21 века, №4, 2009

Как известно, одной из составляющих раз-вития ВМС Китая является амбициозная программа строительства авианосного

флота. И хотя для воплощения этого решения в жизнь потребуется немало времени, большой интерес представляют шаги, которые уже пред-приняты и предпринимаются для реализации этой программы.

Десять лет назад малоизвестная фирма из Макао приобрела в Украине по цене металлоло-ма недостроенный авианесущий крейсер «Варяг»

проекта 11436. Вскоре, и не без приключений, этот корабль был отбуксирован покупателю, но обнаружился вдруг на территории КНР, на судо-строительном заводе в порту Далянь. Вначале его судьба была неясна, но вскоре на нем ак-тивизировались работы и в последующие годы стало предельно ясно - принято решение достро-ить авианосец.

Для воссоздаваемого корабля необходимы авиавооружение и соответствующее обору-дование. Недавно Китай приобрел в Украине опытный образец палубного истребителя Су-33 (Т10К-7), который после развала Советского Союза остался в Феодосии на аэродроме Киров-ское и был объявлен собственностью вооружен-ных сил «незалежной» Украины. Имея в своем распоряжении реальный образец Су-33, Китай получил возможность тщательно изучить и ско-пировать его.

А эта задача значительно облегчается тем фактом, что уже осуществлено копирование ис-требителя Су-27 (на базе которого и был создан Су-33), немалое количество которых закуплено в России. Клон истребителя Су-27 под назва-нием J-11B, несмотря на протесты со стороны фирмы-разработчика, уже запущен в серийное производство. Самолет получил обновленную авионику и возможность наносить удары высо-коточным оружием китайского производства по наземным (морским) целям.

Китайское руководство вело переговоры о возможности закупки в России партии Су-33, но определенности в результатах этой деятельности нет. Да прямая закупка может и не понадобить-

ся, учитывая успех китайской авиапромышлен-ности в копировании Су-27. До продажи «Ва-ряга», в свое время, были вовремя проведены работы по демонтажу аэрофинишеров (разрабо-танных специалистами Пролетарского завода, Санкт-Петербург), и поэтому кораблю требуются подобные устройства. Есть сведения о том, что китайские специалисты добились определенных успехов в создании аэрофинишеров, а для пер-спективных авианосцев, облик которых пока не известен, могут быть созданы и катапульты.

В Китае уже сформированы подразделения для подготовки палубных летчиков, методика и объем их тренировок неизвестны, но можно с уверенностью предположить, что потребуется строительство тренировочного центра, анало-гичного комплексу НИТКА в Крыму, принадле-жащего сейчас Украине. «Варяг», получивший новое имя «Ши Ланг» в честь китайского флото-водца прошлого, до появления перспективных китайских авианосцев может быть использован, на первоначальном этапе, в качестве учебного корабля.

Украина была бы заинтересована в предо-ставлении тренировочного комплекса НИТКА для подготовки китайских палубников, но разго-воры о такой возможности поутихли, тем более что «аэрофинишерное хозяйство» уже требует значительного ремонта, следовательно, и не-малых средств. Выполнить такую работу может только разработчик этих устройств - Пролетар-ский завод, а учитывая неоднократный срыв тренировок российских палубных летчиков (и в этом году тоже), перспектив решения этой про-

КИТАЙСКАЯ НИТКА

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ВОЕННО-МОРсКОй ФлОТ • 169

блемы в настоящее время не просматривается. Даже испытания МиГ-29КУБ, созданного в рам-ках контракта с Индией, РСК «МиГ» была вынуж-дена начать в конце сентября этого года сразу на борту авианосца «Адмирал Кузнецов», что не-сло в себе определенный риск.

Появившаяся недавно информация и фото-графии о строительстве в Китае, в провинции Ухань, загадочного сооружения наводят на инте-ресные мысли. Вряд ли возводимое сооружение можно отнести к разряду развлекательных или

казино! И если это будущий тренировочный центр палубной авиации, то можно сделать вывод, что подобного нигде нет и не было! Раньше в «авиа-носных» странах практиковалось нанесение кра-ской на ВПП аэродромов контуров палубы авиа-носца или вертолетоносца для отработки пролета над палубой, руления по ней и других операций. Фотографии с места строительства позволяют провести анализ китайского решения.

Возведено здание, по высоте и периметру полностью соответствующее размерам и палубе

авианосца «Варяг». Крыша здания представляет собой металлическую палубу с трамплином в носо-вой части. На палубе, где и положено, возведена полная металлическая копия надстройки-острова. На НИТКЕ, например, надстройка имитируется обычной металлической сеткой, натянутой между невысокими мачтами и отстоящей от блока аэро-финишеров на большем расстоянии, чем на реаль-ном корабле, и для летчика практически незамет-на. Вблизи строящегося объекта просматриваются обширные водные пространства, а это позволяет

Авианосец «Ши Ланг»в достройке,

Далянь

Истребитель J-11B


предположить, что после ввода комплекса в строй он может быть без труда превращен в островок, со всех сторон окруженный водой.

Строящийся комплекс, при условии оснаще-ния соответствующим оборудованием, может стать многофункциональным и создать полную иллюзию нахождения на авианосце. Здесь смо-гут тренироваться не только палубные летчики и инженерно-технический состав авиагруппы, но и моряки (в соответственно оборудованных по-мещениях). Пока неясно, что находится внутри «авианосца», но можно предположить, что под палубой может быть сооружен ангар реальных размеров, что позволит отрабатывать размеще-ние и обслуживание самолетов. Конфигурация палубы позволит отрабатывать руление и подго-товку самолетов к взлету в реальных простран-ственных условиях, что является немаловаж-ным. Объемы сооружения дают возможность установки, испытаний и отработки различного опытного оборудования в реальных габаритах, а также аэрофинишеров и катапульт.

Теперь о главном, о полетах. Строящийся объект - неподвижный, а для производства по-летов необходим ветер с носовых ракурсов. Можно с уверенностью утверждать, что выбор района строительства и ориентирование про-дольной оси палубы объекта осуществлено с учетом местных погодных условий, дающих воз-можность использовать тренировочный ком-плекс максимально возможное количество дней в году. Вызывает вопрос возможная ситуация во время выполнения полетов, когда призем-ляющийся самолет не сможет зацепиться гаком за трос аэрофинишера и будет вынужден уходить на второй круг. Есть опасность падения машины после схода с угловой палубы.


Но здесь просматривается стремление мак-симально приблизить условия тренировок на реальном корабле к условиям тренировок на строящемся комплексе.

Летчики сразу должны привыкать, в случае незацепа, уходить на второй круг на максималь-ной тяге двигателей, также как с палубы реаль-ного авианосца.

Осуществление тренировочных взлетов с трамплина не составит труда. Единственным ограничением, учитывая стационарные условия и силу ветра, может стать выполнение старта только с третьей позиции длиной 190 метров. Возможность тренировочных полетов и базиро-вания вертолетов вообще не вызывает никаких вопросов.

На опубликованных снимках строящегося объекта в кормовой части палубы уже можно видеть истребитель J-11B и вертолет Z-8 (фран-цузский SA-321 «Супер Фрелон») со сложенными лопастями, строящийся в Китае по лицензии. А на палубе «Ши Ланга» был замечен новейший ис-требитель китайской разработки J-10, который без проблем может быть доработан для авиа-носного базирования.

Пройдет немного времени и окончательно станет ясно, каково истинное предназначение строящегося комплекса. Но уже сейчас можно утверждать, что размах задуманного не может не вызывать интереса и уважения.

Виктор Друшляков

Среди концептуальных проработок будущего китайского авианосца есть вариантыс катапультным взлетом самолетов

Предсерийный истребитель J-10B


Главнокомандующий ВМФ РФ адмирал В.Высоцкий, выступая на конференции Ака-демии военных наук (19.01.2008 г.), со всей

ясностью заявил: «Основной формой применения ВМФ в мирное время является военно-морское присутствие в оперативно важных районах для выполнения задач в области военно-морской дея-тельности». Авангардом ударных боевых корабель-ных групп, несомненно, станут авианосцы с раз-мещенными на них летательными аппаратами. На это указывает мировой опыт войн и конфликтов с середины ХХ –начала XXI веков. Флот, лишенный авианосцев, способен к адекватному ответу лишь в прибрежных акваториях с обязательной под-держкой авиации наземного базирования.

В начале 1980-х годов по указанию главкома ВМФ была сформулирована доктрина примене-ния принципиально новых авианосных соедине-ний, основные положения которой подтвердились в ходе командно-штабных учений 1986-1988 гг. Учения показали, что интенсивное использование авиации корабельного базирования в течение 1-1,5 летных смен истощают боезапас (особенно ракет «воздух-воздух») и запасы авиационного то-плива. Как следует из положений доктрины и ре-зультатов КШУ, только наличие в составе боевой корабельной группы мобильной материально-технической поддержки (кораблей снабжения) обеспечит устойчивость и успех в решении боевой задачи.

Рассмотренные ниже методы пополнения за-пасов в море подготовлены по материалам зару-бежной печати.

БЕЗ ЗАХОДА В БАЗУ

МОБИЛЬНОЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СНАБЖЕНИЕ ФЛОТА

Фото 1


МоРСКИе «СуПеРМаРКеты» И «челноКИ»Группа кораблей снабжения должна состоять

из большого корабля комплексного снабжения («перевалочная база», «супермаркет») и кораблей «челночного» действия: танкеров, транспортов вооружения, сухогрузов-рефрижераторов, взаи-модействующих со стационарными базами снаб-жения.

Различные методы передачи грузов и топлива используются в зависимости от многих факторов. Каждый из методов имеет свои преимущества и недостатки, зависящие от типа, состава и осна-щения кораблей, участвующих в пополнении запа-сов в море. Принципиальное значение при выбо-ре метода имеют следующие основные факторы:

тип и количество груза;xxмасса и объем поднимаемой нагрузки;xxпроизводительность оснастки и стыковочных xxузлов;тип и размещение принимающих постов;xxоперативная обстановка в зоне боевого де-xxжурства;прогноз погоды и морские условия в зоне за-xxправки.В процессе пополнения запасов в море на ходу

(UNREP– underway replenishment at sea) исполь-зуют два основных метода: связанное пополне-ние (CONREP –connected replenishment) (фото 1) и вертикальное пополнение (VERTREP – vertical replenishment). На практике оба метода могут быть использованы как порознь (фото 2), так и одно-временно (фото 3).

Метод CONREP, в отечественной практике име-нуемый траверзным, заключается в передаче су-хих и/или жидких грузов от корабля комплексного снабжения (ККС) или танкера кораблям, идущим в одном строю борт о борт и связанным между со-

бой несущими тросами. Топливные шланги и канат-ные дороги используются для передачи топлива, продовольствия, боеприпасов и личного состава.

Метод VERTREP состоит в перевозке сухих грузов с корабля снабжения на принимающий корабль с помощью вертолетов. В процессе свя-занного пополнения, как правило, происходит передача топлива и снабжение сухими грузами. Заправка топливом производится насосами от больших морских танкеров (БМТ), либо от ККС. Другие корабли снабжения, такие как морские транспорты с запасами или корабли с боеприпа-сами, могут при необходимости передавать не-большое количество топлива. Однако их основное назначение – пополнение сухими грузами.

В общем виде топливная заправочная оснаст-ка разделяется на оснастку с несущим тросом и так называемую закрытую оснастку.

К настоящему времени нашли применение следующие варианты топливной оснастки с несу-щим тросом:

одиночный топливный шланг; xxдвойной шланг; xxтопливный шланг с непроливаемым заправоч-xxным узлом типа «зонд». Во всех случаях встречаются разновидно-

сти с натянутым (tensioned) и с ненатянутым (untensioned) несущим тросом. Натянутый несу-щий трос применяется в совокупности со специ-альным пневмогидравлическим полиспастным натяжителем. Последний используется при пере-даче грузов стандартным, кильватерным (борт о борт), методом с напряженным несущим тро-сом (STREAM – standard tensioned replenishment alongside metod).

Метод STREAM используется как альтернатива UNREP, когда возникают проблемы с использова-нием лебедки возвратного троса. Этот случай от-носится к кораблям, использующим так называе-мый метод Бартона (будет рассмотрен ниже).

Несколько слов следует сказать о кильватер-ном методе заправки (astern fueling rig), когда ко-

Фото 2Корабль комплексного снабжения USNS Arctic (T-AOE 8)передает сухие и жидкие грузы авианосцу D.D.Eisenhower (CVN 69)

Фото 3


рабли, участвующие в передаче топлива, следуют друг за другом. Как один из первых методов за-правки он нашел наименьшее применение, хотя допускает заправку в более сложных погодных условиях. Из-за ряда принципиальных недостат-ков (см. ниже) этот метод не нашел широкого рас-пространения.

МетоДы ПоПолненИязаПаСоВ тоПлИВа В МоРеИсторически первыми попытками пополне-

ния запасов в море на ходу были эксперименты с дозаправкой топливом. Следует упомянуть три основных метода дозаправки: с натянутым несу-щим тросом, с ненатянутым (трос с провисанием) несущим тросом и метод с запираемой оснасткой. Первые два связаны с использованием несуще-го троса, поддерживающего топливную оснастку между ККС/танкером и принимающим кораблем.

На всех боевых кораблях (авианосцах, эсмин-цах, снабжения и др.), как правило, используется метод передачи топлива с напряженным несущим тросом. Метод с закрытой оснасткой (Close-in) при-меняют, чаще всего, на судах, не оборудованных для стыковки со стандартными топливными узла-ми. Имеется еще четвертый метод (Astern Fueling Rig) при заправке торговых судов – кильватер-ный, не получивший применения на кораблях ВМФ. Суть метода состоит в передаче топливного шланга от впереди идущего танкера с кормы при-нимающему кораблю, находящемуся в кильватер-ном строю.

Существуют два варианта передачи топливно-го шланга от танкера.

На первом этапе на принимающий корабль по-дают с помощью плавающего буя соединительный трос (float metod), к концу которого пристыкован топливный шланг. Затем с помощью соединитель-ного троса топливный шланг, поддерживаемый несущим тросом, перетягивают на принимающий корабль.

Второй вариант передачи топливного шланга (gunline metod) начинается сближением кораблей в кильватере до минимальной дистанции, а за-тем с помощью линеметателя на принимающий корабль выстреливается тонкий линь. Далее про-цедура передачи оснастки напоминает описан-ный выше вариант. Однако первый вариант (float metod) считается более простым и безопасным.

Наиболее распространенным является тра-верзный метод заправки топливом в море (фото 5). После сближения кораблей на заправоч-ную дистанцию (45-65 м) борт о борт начинаются операции по передаче оснастки описанным выше способом (gunline metod). При этом передача линя (во избежание его попадания на полетную палубу) производится выстрелом (это может быть приспо-собленная винтовка М14) с авианосца (фото 4).

Рис. 6

Фото 4

Фото 5

Упрощенная схема передачи топлива тра-верзным методом приведена на рисунке 6. На танкере/ККС смонтирована система передачи то-пливного шланга, поддерживаемого роликовыми каретками, которые перемещаются по натянуто-му несущему тросу. Несущий трос переброшен че-рез поворотные блоки на опорной стреле, далее он поступает в систему натяжения и через нее на лебедку. Второй конец несущего троса крепится к посту заправки на принимающем корабле к рым-узлу, который может быть стационарным или подвижным по вертикали (с помощью привода).

Последнее применяется для обеспечения опти-мального перепада высот между поворотным блоком на опорной стреле танкера и рым-узлом на принимающем корабле. Положение ролико-вых кареток на несущем тросе обеспечивается тросами от лебедок на ККС (условно показана одна лебедка). Эти же лебедки участвуют в рас-стыковке и возврате топливного шланга после окончания заправки.

После стабилизации траверзного расстояния и синхронизации скоростей кораблей система натяжения устанавливает требуемое напряже-ние в несущем тросе, которое поддерживается стабильным (с помощью системы управления) пневмо-гидравлическим полиспастным натяжи-телем (рисунок 6). Конструкция такого натяжите-ля подобна схеме полиспастного аэрофинишера и знакома читателям по публикациям в нашем журнале (рисунок 7).

Основу натяжителя составляет цилиндр с поршнем, на концах закреплены пакеты пово-ротных блоков. Пакеты блоков с запасованным на них тросом образуют полиспастную систему. Одна ветвь троса через поворотный блок опор-ной стрелы служит продолжением несущего тро-са. Вторая ветвь полиспастного троса подходит к барабану лебедки. После выбора нужной длины несущего троса, соответствующей траверзной дистанции, стабилизацию процесса осуществляет натяжитель с помощью лебедки. Требуемое уси-лие в несущем тросе обеспечивается величиной давления гидравлической жидкости в полости силового цилиндра натяжителя. В свою очередь,

Рис. 7

Фото 8


давление жидкости поддерживается с помощью давления в воздушной полости пневмогидро-аккумулятора, входящего в состав натяжителя. Динамические свойства натяжителя (реакция на рывки в несущем тросе) регулируются с помощью изменения сечения проточной части регулятора динамических натяжений (полная аналогия с ра-ботой аэрофинишера). Дистанция, поддерживае-мая натяжителем, упрощает процессы маневри-рования и удержания кораблей на курсе, что дает более широкую свободу выбора курса заправки, особенно если возникает необходимость отраже-ния атак противника.

На следующем этапе подготовки заправки производится передача топливного шланга по несущему тросу, когда лебедки на ККС вытравли-вают тросы, связанные с роликовыми каретками. Передача топливного шланга заканчивается сты-ковкой подающего и приемного узлов на прием-ном корабле.

Проблема создания быстроразъемного бес-проливного заправочного узла была успешно ре-шена, когда конструкторы морских систем обрати-лись к опыту разработки подобных устройств для дозаправки самолетов в воздухе.

На фото 8 приведен пример стыковочного узла (именуемого термином «зонд») с двумя заправоч-ными шлангами. На принимающем корабле уста-навливаются заправочные посты для определен-ного вида топлива, в данном случае –для двух видов. В состав типового поста входят приемные горловины с отходящими топливными шлангами. Блок горловин на шарнирном соединении закре-

Фото 11

Фото 10

Рис. 9


плен на плите-основании. В верхней части блока горловин размещен специальный быстроразъ-емный замок – «пеликан», на который крепится проушина-серьга несущего троса.

С этого момента начинается процесс стяги-вания обеих частей заправочного узла. Эта опе-рация выполняется тросом-стяжкой, перебро-шенным через стяжной блок, закрепленный на переборке поста заправки. Трос-стяжка крепит-ся к стяжной кулисе между двумя заправочными узлами, верхним и нижним. Оператор заправки с помощью стяжного троса выполняет стыковку нижнего заправочного узла с приемным узлом, при этом пружинные замки заправочного узла обеспечивают надежную стыковку, а передняя часть «зонда» открывает обратный клапан для пропуска топлива. Нижний заправочный узел первым достигает приемного узла, а путем даль-нейшего стягивания подвижный верхний запра-вочный узел с помощью стяжной кулисы завер-шает операцию стыковки. В аварийных ситуациях подобная конструкция стыковочного узла обе-спечивает оперативную расстыковку без угрозы пролива топлива. Для этих операций существует специальный рычаг на приемной стороне. По окончании заправки трос-стяжка освобождается из стяжной кулисы, что позволяет начать возврат заправочных узлов с топливными шлангами на танкер, а открытие замка «пеликан» освобождает несущий трос.

Рассмотренная конструкция заправочного узла (рисунок 9) решает две основных задачи: вре-мя стыковки занимает не более 3 мин, а обслужи-

вание заправочного поста обеспечивается двумя специалистами.

На фото 10 показан комбинированный за-правочный узел: верхний топливный шланг снаб-жен стыковочным узлом типа «зонд», а нижний топливный шланг стыкуется путем фланцевого соединения. Трос-стяжка сцеплен с кареткой «зонда» с помощью присоединительного гака. На приемной части заправочного узла хорошо виден замок «пеликан» и рычаг для расстыковки состав-ляющих заправочного узла (фото 11).

МетоДы ПеРеДачИ СухИх гРузоВ,боеПРИПаСоВ И ПеРСоналаВыбор метода передачи сухих грузов по канат-

ной дороге в море между кораблями зависит от

вида и количества груза, а также от массы и объе-ма поднимаемой нагрузки.

Wire highline metod – наиболее распростра-ненная схема, использующая несущий трос с ро-ликовой кареткой, перемещающейся между кора-блями. Каретка с подвешенным полезным грузом движется по направлению к принимающему кора-блю с помощью натяжения в подающем тросе или возвращается после разгрузки к ККС под воздей-ствием натяжения в возвратном тросе. Несущий трос натянут от лебедки ККС через поворотный блок на опорной стреле принимающего корабля (фото 13). Используя несущий трос, принимающий корабль может крепить его на высоте 5 м к посту приемки, где узел крепления (padeye) выполня-ется стационарным или подвижным с помощью

Фото 13

Фото 12


привода, что позволяет обеспечить условия для опускания груза и формирования зоны для ручной разгрузки с помощью приемных приспособлений. Требуемый перепад высот обеспечивается также на передающей стороне с помощью поста переда-чи. На первых кораблях натяжение несущего троса поддерживалось с помощью гравитационных про-тивовесов, обладавших вредным маятниковым эффектом, ухудшающим динамику стабилизации натяжения троса.

Sintetic highline method – несущий трос вместо стального выполнен путем двойного прядения по-лимерного волокна или манильской пряжи. Пер-сонал переправляется между кораблями только с применением синтетического несущего троса (фото 12). Метод применим также для перемеще-ния малых грузов массой до 250 кг.

Burton method – один из первых методов пере-дачи грузов, при котором ненатянутый несущий трос с прикрепленным грузовым контейнером перемещают между кораблями с помощью рас-положенных на них лебедок. Поддерживая усилия в ветвях несущего троса, переброшенного через блоки на стрелах каждого корабля, лебедки обе-спечивают перемещение груза, сохраняя высоту грузового контейнера не менее 2,5 м от поверх-ности моря.

Метод прост в реализации, не требует специ-ального такелажа и приспособлений, но требует четкого взаимодействия между персоналом и мо-жет применяться только на спокойной воде.

Housefall method – преобразованный Burton method. Отличие – в расположении обеих силовых лебедок на ККС. Несущий трос на принимающем корабле переброшен через отводной блок и по-ступает на корабль снабжения на одну из силовых лебедок. Это позволяет обеспечить более четкую координацию действий персонала.

Modified Housefall method – повторяет преды-дущий, отличаясь повышенным размещением от-водных блоков, что обеспечивает прием груза на различных уровнях, упрощая тем самым ручные операции.

STREAM (Standard Tensioned Replenishment Alongside Method) – наиболее совершенный ме-тод, соединивший достоинства перечисленных выше технических решений. Роликовый блок, на котором подвешен грузовой контейнер, пере-мещается по несущему тросу под воздействием различных напряжений в подающем и приемном тросах. Лебедка и пневмогидравлический поли-спастный натяжитель поддерживают постоянное напряжение в несущем тросе, не воспринимая при этом эволюции движения кораблей, что, в свою очередь, допускает траверзную дистанцию между ними до 90 м (фото 15).

Каждая передающая STREAM-станция снабже-на двумя электрогидравлическими лебедками с

Рис. 14


автоматизированным управлением – в подающей и возвратной ветвях. Применяются два метода ав-томатического управления с замкнутой обратной связью – по натяжению и по скорости. Последний чаще применяется при ручном управлении. Для осуществления стандартного натяжения (450 кг) в ветвях применяют управление по натяжению на основе тензочувствительных механизмов. При равенстве усилий в ветвях троса груз стоит непод-вижно. Меняя усилия в ветвях, добиваются пере-мещение груза в обе стороны. STREAM-метод от-личается максимальной грузоподъемностью – до 4000 кг (рисунок 14).

VERTREP – vertical replenishment – метод пере-дачи сухих грузов, боеприпасов и персонала, не относящийся к перечисленным методам CONREP.

Осуществляется с палубы корабля обеспечения (фото 15) на палубу принимающего корабля на внешней подвеске вертолетов. Перевозка гру-зов вертолетами может применяться и во время траверзной передачи, и на корабли, находящиеся в общем строю авианосной группы на большом расстоянии, в зависимости от тактической ситуа-ции и объемов перемещаемых грузов. Применяя вертолеты повышенной грузоподъемности, часть легких грузов (до 250 кг) перевозят на борту вер-толета, что предполагает ручную разгрузку. В за-висимости от погодных условий масса грузов на внешней подвеске может достигать 3000 кг (фото 16), однако это требует слаженной работы экипа-жей (фото 17).

оРганИзацИя ПоПолненИязаПаСоВ В МоРеСущественное влияние на результаты попол-

нения в море оказывают погодные условия и ста-бильное удержание взаимного расположения кораблей (схождение и расхождение, опережение друг друга), зависящее от квалификации персона-ла. От работы операторов лебедок на кораблях за-висит постоянная корректировка высоты топлив-ных шлангов, исключающая касание их морской поверхности или натяжение с угрозой разрыва. Эти специалисты должны быстро реагировать на такие угрозы (вызванные изменениями в относи-тельной позиции кораблей), вплоть до прекраще-ния подачи топлива в части шлангов.

За исключением крупных военных кораблей и авианосцев, остальные поддерживают свою

позицию по танкеру, сохраняя постоянными ско-рость и курс. В чрезвычайных погодных или иных условиях, не позволяющих применить траверз-ный метод, как исключение применяют кильва-терный метод. Дозаправка в море производится, как правило, вдали от баз, в зоне потенциального противника, что требует организовывать и про-водить заправки в кратчайшие сроки, сокращать

Фото 16

Фото 17

Фото 15

продолжительность периода, когда корабли идут «в связке», скованы в маневре и наиболее уязви-мы для атак. В случае угрозы экипажи на постах должны быть готовы немедленно отстыковать заправочные шланги, вернуть все снаряжение и оснастку в исходное положение.

Обычная процедура пополнения грузов про-водится при волнении моря до 4 баллов, а с высококвалифицированным персоналом –до 5. Парадоксально, но при волнении в 2-3 бал-ла курсовая устойчивость корабля повышается. Оптимальная скорость для передачи грузов вы-бирается в пределах 12-14 узлов (фото 18). В отечественной практике это значение достигает 18 узлов в зависимости от погодных условий и состояния моря. В режиме передачи грузов успех этой операции в первую очередь зависит от взаимной курсовой устойчивости кораблей, при которой рыскание выше 1,5 градусов стано-вится недопустимым.

Методика сближения такова, что операция передачи не может быть начата до тех пор, пока корабли не займут устойчивый курс и не согла-суют совместную скорость. Обеспечение курсо-вой устойчивости, в первую очередь, зависит от профессионализма рулевых. Чрезмерное сбли-жение кораблей опасно резким возрастанием гидродинамических сил притягивающих кораб-ли друг к другу (эффект Вентури) и вероятностью столкновения. Так, уже на скорости 12 узлов во время передачи грузов рыскание в 1 градус вы-зывает взаимную скорость сближения 5-6 м/мин. Наиболее безопасной считается дистанция

Фото 18

Фото 19

между кораблями, составляющая 45-50 м (фото 21). При стыковке с крупнотоннажным кора-блем (например, авианосцем) (фото 19) корабль снабжения добивается необходимой синхрони-зации скоростей путем нескольких маневров на опережение и отставание. Этим достигается «тарировка» диапазона оборотов двигателя при-менительно к данным погодным условиям и со-стоянию моря.

Передача жидких и сухих грузов в море состоит из нескольких стадий, включающих:

маневры по сближению кораблей на опреде-xxленном курсе; выравнивание (синхронизацию) скоростей; xxпередачу оснастки и топливных шлангов; xxподготовку всей системы передачи грузов к xxработе; непосредственно операции по передаче гру-xxзов; расстыковку оснастки и топливных шлангов; xxвозврат оснастки и шлангов на корабль снаб-xxжения;безопасное расхождение кораблей. xxНахождение кораблей в непосредственной

близости на относительно высокой скорости в те-чение длительного времени вызывает повышен-ную нагрузку на весь обслуживающий персонал, как обеспечивающий требуемые параметры хода, так и участвующий в передаче топлива и грузов (фото 20), особенно боеприпасов и персонала. С учетом вышесказанного, передачу грузов на ходу следует признать процедурой с повышенной опас-ностью, особенно на неспокойной воде.

Фото 20

Фото 21


Перечень опасностей охватывает как внеш-ние причины, так и взаимные нештатные ситуа-ции, требующие оперативного, своевременного и безопасного расхождения судов. Такой про-цесс должен быть надежно обеспечен технически и подготовлен организационно. Современные беспроливные топливные стыковочные узлы типа «зонд» предусматривают оперативную расстыков-ку в штатных и аварийных режимах. Соответствую-щие решения принимаются командиром корабля в случае проблем взаимного маневрирования ко-раблей с развитием чрезвычайной ситуации. Рас-хождение кораблей выполняется по инструкциям штатного расхождения и минимальным времен-ным нормативам.

Мобильное снабжение кораблей произво-дится, как правило, в международных водах или в зонах экономических интересов иностранных государств, что предъявляет повышенные требо-вания к экологической безопасности в отношении попадания топлива или потери оружия массового поражения.

ИСтоРИяМобИльного СнабженИя ФлотаРассмотрение эволюции решения задач мо-

бильного материально-технического снабжения флота в историческом плане позволяет просле-дить два аспекта этой многоплановой проблемы. Наиболее значительной проблемой, возникшей еще во время Первой мировой войны, стала не-хватка оперативных запасов топлива как на основных боевых, так и на первых авианесущих кораблях (для обеспечения действий самолетов, базирующихся на них).

В США эта задача из области логистики при-вела к выработке национальной программы строительства танкерного флота. Неожиданный результат решения этой проблемы возник с воз-вращением экономики этой страны на мирные рельсы. Потребовалось найти применение став-шим ненужными быстроходным танкерам и вспо-могательным судам (их экономичность не устраи-вала гражданских судовладельцев) – повод для размышления о поддержании баланса интересов мирного и военного времени.

C окончанием Второй мировой войны ВМФ США передали часть танкеров по лизингу част-ным компаниям. В условиях рыночной экономи-ки подобная коллизия может быть разрешена только совместными усилиями государственного и частного секторов. В этом отношении не ка-жутся лишенными смысла предложения, выска-зываемые на страницах отечественной печати о строительстве многофункциональных танкеров для перспективных нужд ВМФ РФ, которые в мир-ное время могут быть сданы в аренду частному бизнесу.

Будет не менее познавательным проследить решение проблемы мобильного снабжения в хро-нологическом порядке. Представляет интерес рассмотрение эффективности решения проблемы в техническом и экономическом аспектах на ста-диях эволюции инженерных решений.

Исторический обзор этого процесса позволяет выделить следующие основные события:

первая якорная заправка мазутом по топлив-xxным шлангам с двух бортов траверзным мето-дом, 1916 г.;программа строительства 18 танкеров ВМФ xxСША, 1916 г.;испытания по кильватерной заправке эсмин-xxца Hogan (DD-178) танкером Cuyama (AO-3), 1921 г.;успешная траверзная заправка танкером xxCuyama (AO-3) топливом двух эсминцев на ходу, 1923 г.;

Фото 23

Фото 22


начало регулярных заправок эсминцев тра-xxверзным методом танкером Brazos (AO-4) се-мью топливными шлангами, 1931 г.;участие авианосной группы авианосца xxLexington (CV-2) в поисках пропавшего в Тихом океане самолета мировой рекордсменки Ама-лии Эрхарт, 1937 г.;широкомасштабные маневры у западного по-xxбережья США авианосных групп с дозаправ-кой на ходу, 1938 г.;заправка за один подход к танкеру линкора xxArizona (ВВ-39) двумя видами топлива, по двум топливным шлангам, 1939 г.;организационное создание структурной едини-xxцы вспомогательных судов обеспечения на 7-м флоте США, 1941 г.;испытания Highline-метода дозаправки с напря- xxженным несущим тросом, результаты которых снизили требования к погодным условиям, 1944 г.;испытания метода Бартона для передачи бое-xxприпасов, 1945 г.;первая комплексная передача сухих грузов xxи боезапаса, 1954 г.;испытания передачи грузов с гидравлическим xxнатяжителем, 1960 г. (фото 22);начало строительства ККС (АОЕ-Х) Sacramento-xxкласса, 1964 г.;строительство вспомогательных танкеров (АО) xxнового Kaiser-класса в рамках развертывания 100 кораблей снабжения, 1986 г.;начало строительства серии из пяти сухогрузов-xxрефрижераторов мобильного снабжения (AFS-X) Mars-класса, 1992 г.;начало строительства серии из 14 судов снаб-xxжения сухими грузами и боеприпасами (AKE-X) Clark-класса, 2005 г.; Значение вспомогательных судов снабжения

ВМС США впервые проявилось в Морском зако-не об ассигнованиях на 1908 г., в котором более 50% бюджета строительства флота отводилось су-дам –поставщикам топлива (угольщикам). Слабым местом такого снабжения топливом являлась по-грузка угля в мешках вручную, производительность которой не превышала 100 т/ч. Это привело к соз-данию в 1909 г. механической передачи топлива лебедкой с грейферными ведрами-ковшами, что повысило скорость погрузки до 450 т/ч.

Мировой политический кризис 1916-1917 гг. сказался на военной доктрине США, которая пред-полагала участие их вооруженных сил на европей-ском театре военных действий – это был лишь во-прос времени.

Анализ ситуации привел к необходимости пол-ного перехода флота на более совершенные виды топлива. Первые попытки были предприняты еще в 1909 г., когда была испытана установка для производства пара на основе сжигания нефти.

Наибольшим потреблением топлива отличались крупнотоннажные корабли, такие как линкоры и броненосные крейсера. Первые два из них были переоборудованы под флотский мазут – это были линкоры Nevada и Oklahoma. Для обеспечения по-ставок нового вида топлива были заложены два вспомогательных судна Kanawha и Maumee – пе-ревозчики мазута.

Проект предусматривал установку нескольких топливных шлангов для заправки с двух бортов военных кораблей, «заякоренных» вместе. К тому времени в ВМФ США еще не появился термин oilers («масленка») –позднее так назовут все тан-керы США (класс АО). Были созданы достаточно мощные дизельные двигатели, что позволило установить их на первом из oilers –Maumee и по результатам испытаний прекратить дискуссии относительно эффективности дизеля перед па-ровыми машинами. Перевозчики мазута были идеальными испытательными стендами без по-тенциального риска потери ходовых качеств по сравнению с боевыми кораблями.

К этому времени германские подводные лодки уже распространили зону своих действий на всю Атлантику севернее экватора. США еще не успели вступить в полномасштабные боевые действия, а потери тоннажа флота возрастали быстрее, чем верфи страны успевали их воспол-нять. Действия германских субмарин к 1916 г. вызвали необходимость пересмотра програм-мы строительства флота. Президент США Вудро Вильсон предложил строить универсальные тор-говые суда, которые могли быть использованы в ВМФ как вспомогательные. Программа строи-тельства танкерного флота обеспечила к 1920 г. ввод в строй 18 танкеров.

Попытки выполнить заправку топливом на ходу в кильватерном строю (что и дало назва-ние этому способу заправки) были предпри-

няты в октябре 1921 г. В первой кильватерной заправке на ходу участвовали эсминец Hogan (DD-178) и танкер Cuyama (АО-3), взявший эсми-нец на два буксира длиной 180 м. Несмотря на скептицизм военных, к концу 1923 г. этот танкер провел испытания заправки двух эсминцев тра-верзным способом, т.е. в строю «борт о борт». Производительность передачи мазута давала основания для оптимизма: было передано около 840 тыс. л топлива со скоростью 208 тыс. л/ч. Но капитан танкера дал слишком мрачную оценку результатам эксперимента, признав метод «не-целесообразным (кроме спокойного моря), так как небольшое волнение моря может привести к повреждению корпуса танкера». Это задержало применение такой заправки на 14 лет.

Продолжились испытания кильватерного метода во время заправки танкером Kanawha (AO-1) линкора Arizona (ВВ-39) со специальным буксировочным двигателем, который устранял провисание топливного шланга и касание уровня моря. Расстояние от уровня воды выдерживалось на минимальной высоте в 15 футов (4,5 м), что предотвращало охлаждение подогретого мазу-та и обеспечивало нормальную работу насосов. Данные испытаний, относящиеся к 1926 г., при умеренно плохих погодных условиях не оставляли надежды – скорость передачи составляла около 6 т/ч (фото 23). По приказу адмирала Джексона

Фото 24

Фото 25


(R.H.Jackson) переоборудование остальных тан-керов было прекращено, «если не будет допол-нительных ассигнований на разработку нового шланга большего диаметра». Хотя и было отмечено преимущество траверзного метода перед кильва-терным в любую погоду, с 1929 г. эти работы были приостановлены.

Действия военно-морских офицеров разного уровня ответственности на основе вышесказан-ного представляют интерес не только потому, что они отражают эволюцию работ над проблемами дозаправки в море, но и демонстрируют влияние административной работы на технические пер-спективы проекта. Командный и технический со-ставы должны быть едины в аргументации своей технической компетенции и отстаивании своих по-зиций, необходимых для продолжения работ над перспективными проектами. Так, в ежегодном докладе в 1935 г. aдмирал Ривс (J.M.Reavse), от-мечая очевидные результаты этих экспериментов, отмечал, что «по-прежнему существует опасность причинения ущерба, если условия заправки отли-чаются от идеальных».

Несмотря на эти оценки, с 1931 г. учения по заправке эсминцев в море с участием танкера Brazos (AO-4) стали носить регулярный характер. Тренировки выполнялись двумя бортами, а топли-во подавалось уже семью топливными шлангами диаметром 4 дюйма (фото 24). Однако позиция ко-мандования не способствовала расширению этих экспериментов на заправку крупнотоннажных боевых кораблей.

К концу 1930-х годов в Европе снова «запах-ло порохом», что потребовало от ВМС США новой корректировки в прогнозе характера будущих действий на море. Наращивание мускулов в обе-спечение этих прогнозов привело к выводу, что с началом боевых действий в Атлантике авианосцы, заявившие о себе как о самостоятельном силе,

должны быть готовы к дозаправке на всей аква-тории океана.

В меморандуме главкома ВМС США aдмирала Леги (W.D.Leahe) в октябре 1938 г. прозвучал при-зыв к практической реализации программы за-правки в море крупнотоннажных броненосцев, линкоров и авианосцев. Такая возможность пред-ставилась во время широкомасштабных маневров ВМС в акватории между западным побережьем США и о. Мидуэй. Во время учений авианосцы Lexington (CV-2) и Saratoga (CV-3), развивая ско-рости около 25 узлов, показали настораживающе высокий уровень расхода топлива, превысивший 30 т/ч. Технология запуска и приема на палубу летательных аппаратов требовала столь высокой скорости движения авианосца против ветра. Ухо-дя, таким образом, на высокой скорости от основ-ной группы, по окончании полетов авианосец дол-жен был снова развивать высокую скорость для соединения с эскадрой, ушедшей в другую сторо-ну. Во время этих учений авианосцы расходовали в течение дня до 10% запаса топлива.

В этом отношении интересна и поучительна история с поисками севернее Гавайских остро-вов исчезнувшей мировой рекордсменки летчицы Амалии Эрхарт в 1937 г., когда проблема с попол-нением топливом в море проявилась как в орга-низационном, так и в техническом планах. 3 июля 1937 г. капитан авианосца Lexington (CV-2) L.Noyes получил задачу направиться на поиски в указан-ный район с группой из трех эсминцев. В гавани Перл-Харбор в это время шли дноуглубительные работы, что помешало авианосцу Lexington (CV-2) получить топливо на базе. Эсминцы были вынуж-дены замедлить ход в ожидании лидера в точке встречи. К счастью, в районе якорной стоянки Lahaina оказался танкер Ramapo (AO-12), кото-рый был направлен к авианосцу, а эсминцы вош-ли в гавань Перл-Харбор для дозаправки. Желая

обеспечить успех операции, авианосец Lexington (CV-2) принял от танкера 3400 т топлива. Отсут-ствие в радиусе 1500 миль от Гавайских островов нефтяных терминалов вынудило корабль капита-на Нойеса (L.Noyes) стать своеобразной АЗС для остальных кораблей поиска. К сожалению, поиски Амалии Эрхарт не принесли результатов, однако адмирал Кларк (J.J.Clark) заявил, что «это событие показало необходимость надлежащей и своевре-менной заправки в море».

Следствием этих событий и доклада капитана авианосца Lexington (CV-2) стала серия испыта-ний по заправке в море летом 1939 г. крейсеров и авианосцев. Уже 20 июня 1939 г. линкор Arizona (ВВ-39) был заправлен траверзным способом с одного подхода к танкеру Kanawha (AO-1) по двум топливным шлангам (в носу и на корме корабля), получив мазут и высокооктановый авиационный бензин в течение 5 часов. Испытания проводи-лись на Гавайях на траверзе Гонолулу и позволили провести их в разных погодных условиях. Первые успехи комплексной заправки двумя видами то-плива дали убедительные доказательства преиму-ществ заправки в море траверзным способом.

Проблема повышенного расхода топлива, про-явившаяся во время маневров 1938 г., требовала перехода от эпизодических испытаний к широкому внедрению в практику заправки крупнотоннаж-ных судов в море.

Накопленная к тому времени статистика рас-хода топлива для эсминцев показывала, что мощность двигателя корабля возрастает в экспо-ненциальной зависимости к его скорости. Так, уве-личение скорости эсминца с 15 до 30 узлов приво-дит к увеличению расхода топлива на 300%. После Первой мировой войны эсминцы США строились на крейсерский радиус действия (экономическим ходом в 15 узлов) до 5500 миль. Но уже на скоро-сти 20 узлов крейсерский радиус сокращался на 75%, а выполнение противолодочных маневров сказывалось на расходе топлива еще более.

До середины 1941 г. материально-техническое снабжение тихоокеанской группировки ВМС США осуществлялось базовой службой, которая обеспе-чивала флот топливом, боеприпасами, запчастями и продовольствием. Быстро растущие потребности этой группировки потребовали реструктуризации

Фото 26

Фото 27


базовой службы в несколько эскадр. С этого вре-мени разрозненные вспомогательные суда впер-вые составили новую структурную единицу – 8-ю эскадру (базовой группы), впоследствии переиме-нованную в сервисную службу. В июле 1941 г. была создана первая группировка вспомогательных су-дов снабжения: 11 танкеров и корабли перевозки грузов (боеприпасов, продовольствия, запчастей, одежды). К осени 1944 г. задачи, возложенные на танкеры по материально-технической поддержке группировки кораблей в море, были расширены за счет пополнения боеприпасами и имуществом. В дополнение к основным видам топлив – мазу-ту, авиационному и дизельному топливам, на них была возложена доставка смазочных материалов и различных газов – кислорода, углекислого газа, ацетилена, фреона (фото 25).

Несмотря на то, что метод комплексной за-правки был успешно использован во время бое-вых действий, непосредственная близость судов в плохих погодных условиях делала заправку чрез-вычайно опасным маневром. Столкновения имели место даже в относительно спокойном море.

Между тем американский флот все дальше ухо-дил от своих баз. К весне 1944 года на повестке дня уже стояло возвращение Филиппин и начало операций по захвату Марианских островов. При-мером планирования процесса заправки явля-ется опыт поздних этапов войны, когда несколь-ко танкеров одновременно заправляли целую группу эсминцев. Для этого составлялся график подходов, как правило, к танкерам с одним ви-дом топлива, что исключало замену оснастки при смене вида топлива. Проблему при такой замене представлял сам топливный шланг из-за своей тяжести даже в исходном состоянии. Поэтому для заправки эсминцев тяжелый 6-дюймовый шланг шестиметровой длины заменили на 4-дюймовый девятиметровой длины.

Опасность столкновения судов при следовании траверзным методом была существенно снижена, когда была предложена новая схема заправки, по-зволившая судам находиться на большем расстоя-нии в момент передачи топлива. В декабре 1944 г. танкером Kaskaskia (AO-27) было проведено более 50 заправок эсминца S.Hart (DD-594) с помощью новой заправочной системы. Тяжелый заправоч-ный шланг поддерживался 20-мм несущим сталь-ным тросом, натянутым между судами. При этом топливный шланг по своей длине в двух-трех точках поддерживался специальными ложементами сед-ловидной формы («седла»), которые перемещались по тросу на роликовых каретках (фото 27).

Этот метод получил название Elwood и позво-лил судам находиться в движении борт о борт на расстоянии до 55 м, что привело к увеличению скорости кораблей при заправке, упростило ма-неврирование, а взаимное удержание их стало бо-

лее удобным (фото 26). Заправка перестала быть обязательной при встречном ветре и стала менее опасной в сложных погодных условиях.

Напряженность в боевых действиях вынуж-дала пополнять запасы топлива и боеприпасов и в ночное время. Однако необходимость светома-скировки и опасность ночного маневрирования кораблей в таких условиях вынудила к отказу от ночных заправок и рекомендации проводить эти операции только в течение светового дня. Коман-диру группы танкеров было рекомендовано в ноч-ное время, предшествующее заправке, прово-дить анализ состояния моря, направления ветра и прогноза погодных условий в точке встречи. Это позволяло выбрать оптимальную скорость и наи-более эффективный курс заправки. За час-два до рассвета танкер (или группа танкеров) набирали заданную скорость, следуя расчетным курсом, что-бы начать заправку с рассветом. К концу Второй мировой войны снабжение кораблей в море на ходу проводилось на регулярной основе, как пра-вило, обоими бортами.

На заключительном этапе тихоокеанских сражений стало ясно, что авианосцы, обеспечи-вающие мощные воздушные удары по наземным целям, истощают боезапас в течение 3-4 дней ин-тенсивных полетов.

Хотя техника передачи топлива была отработа-на в совершенстве, пополнение грузов (боеприпа-сов, запчастей, снаряжения, продовольствия) оста-валось слабым звеном материально-технического снабжения. Чтобы обеспечить быстрое пополне-ние истощаемых запасов, флотской группиров-ке требовалась новая техника передачи грузов в больших объемах.

В конце 1944 г. группа специалистов под руко-водством кэптена Бартона (B.Burton) разработала метод передачи грузов с помощью стандартных корабельных лебедок. Метод Бартона состоит в перемещении грузовых контейнеров, подвешен-ных к силовому (несущему) тросу, переброшенно-му через блоки на обоих судах. Натяжение в вет-вях троса между перемещающимся контейнером обеспечивается лебедками на судах, что позволя-ет принимать груз на разных уровнях. Этот метод прошел успешные испытания в феврале 1945 г. при подготовке крупной десантной операции втор-жения в процессе передачи 1000-фунтовых бомб с корабля снабжения Shasta (AE-6) на авианосец Bennington (CV-20).

Вскоре, с марта 1945 г., новый метод переда-чи грузов стал применяться для более широкого перечня грузов. Первая комплексная заправка то-пливом с одновременной передачей 127-мм бое-припасов на поддонах была проведена в 1954 г. с борта корабля комплексного снабжения Conecuh (AOR-110). Узким местом этого процесса оказа-лась приемка боеприпасов, которые приходилось переносить вручную (фото 28). Одновременно была отработана процедура пополнения запасов ККС Conecuh (AOR-110) в море от вспомогатель-ных судов поддержки, совершавших челночные рейсы между базой и зоной заправки. Новая тех-нология позволила ККС оставаться в зоне заправ-ки, обеспечивая непрерывное пополнение своих запасов и передачу их на боевые корабли.

Евгений ШолковВиктор Друшляков

(Окончание следует)

Фото 28

186 • сухОпуТНыЕ И спЕЦИАльНыЕ ВОйсКА • Арсенал 21 века, №4, 2009

Одной из основных задач при ведении боевых действий является преодоле-ние минно-взрывных заграждений и

разминирование противотанковых и противо-пехотных минных полей. За последние годы в ФГУП «Научно-исследовательский инженер-ный институт» в результате проведения опытно-конструкторских работ разработаны следующие средства взрного разминирования и преодоле-ния минно-взрывных заграждений:

установка разминирования УРП-01;xxустановка разминирования УР-07М;xx

устройство бездетонационного разрушения xxмин УБРМ;подрывной заряд ПЗ;xxкумулятивно-фугасный заряд КФЗ;xxкумулятивно-фугасный заряд КФЗ-Т;xxобщевойсковой комплект разминирования ОВР-1;xxобщевойсковой комплект разминирования xxОВР-2.Часть из перечисленных средств уже приня-

та на вооружение Российской армии, остальные в настоящее время проходят процедуру принятия на вооружение.

уР-01МУстановка разминирования УРП-01 разрабо-

тана взамен стоящей на вооружении Российской армии переносной установки разминирования УР-83П и представляет собой специальный авто-мобильный прицеп-шасси с размещённой на нём платформой с пусковым оборудованием.

Установка предназначена для проделыва-ния проходов в противотанковых минных полях взрывным способом в ходе боевых действий во-йск. Используемый боекомплект – удлинённые заряды УЗП-83. При этом обеспечивается пода-

Виктор Александрович Попов, и. о. Генерального директора

ФГУП «НИИИ», к.э.н., член-корреспондент РАЕН

Виктор Николаевич Гиль,начальник отдела,

Главный конструкторФГУП «НИИИ»

Владимир Евгеньевич Хомутский,начальник сектора,

ФГУП «НИИИ»

СРЕДСТВА ВЗРЫВНОГО РАЗМИНИРОВАНИЯ И ПОДРЫВНЫЕ ЗАРЯДЫ

Арсенал 21 века, №4, 2009 • сухОпуТНыЕ И спЕЦИАльНыЕ ВОйсКА • 187

ча на минное поле, без последующего подтяги-вания с целью выпрямления, одного комплекта УЗП-83 (двухниточного) или двух однониточных длиной по 114 м на дальность не менее 400 м.

Пуски зарядов разминирования из УРП-01 производятся как с буксирующей техникой без выхода экипажа из машины, так и в автономном режиме (на грунте или из окопа). УРП-01 может буксироваться автомобилями, танками, БТР и другими типами бронетехники. Предусмотрена транспортировка платформы с пусковым обору-дованием на внешней подвеске вертолёта.

Установка преодолевает рвы и траншеи ши-риной до 1,2 м. Имеет съёмную платформу с раз-мещённым на ней пусковым оборудованием, а также устройство стаскивания-натаскивания платформы с прицепа на грунт и обратно (в по-левых условиях).

уР-07МУстановка разминирования УР-07М разра-

ботана взамен стоящей на вооружении Россий-ской армии установки разминирования УР-77 и предназначена для проделывания проходов в противотанковых минных полях взрывным способом в ходе боевых действий войск.

Тип шасси – гусеничное, плавающее, со сталь-ным корпусом, на узлах и агрегатах БМП-3.

Основные тактико-технические характери-стики:

масса – 20 т (макс.);xxмасса боекомплектов разминирования – xx3350 кг;боекомплекты разминирования – 2 двухни-xxточных комплекта из секций ДКРП-4 по 156 м каждый;вооружение – 7,62-мм пулемёт ПКТ;xxэкипаж – 2 человека.xxУстановка разминирования УР-07М имеет xxследующие преимущества:предусмотрен одновременный запуск четырёх xxдвигателей;предусмотрена подача заряда длиной 312 м;xxобеспечиваются пуски зарядов в ночных усло-xxвиях;обогрев отделения с боекомплектами;xxналичие системы жизнеобеспечения экипа-xxжа;наличие кондиционера в отделении экипажа;xxналичие мест для размещения и крепления xxкомплекса электромагнитной защиты;наличие мест для размещения и крепления xxкомплекса защиты от высокоточного оружия;отсутствие выступающих частей пускового xxоборудования за габариты установки.Заряд подаётся на минное поле реактивными

двигателями по воздуху без последующего под-тягивания. Пуск заряда разминирования из УР-

07М может осуществляться как с грунта, так и на плаву. Полностью укомплектованная установка приспособлена к транспортировке воздушным, железнодорожным и водным транспортом.

убРМУстройство бездетонационного разрушения

мин УБРМ предназначено для разрушения мин и других взрывных устройств без возбуждения детонации в их снаряжении.

В настоящее время подтверждена работо-способность устройства по следующим боепри-пасам: минам ТМ-62, ПТМ-3, ПМН, ПМН-2, МОН-

50, осколочно-фугасным снарядам калибра 76-122 мм.

Приведенный перечень боеприпасов, кото-рые возможно обезвредить с помощью УБРМ, далеко не полный. Для уточнения всей номен-клатуры боеприпасов необходимо провести дополнительные исследования и испытания, в том числе в целях «гуманитарного» размини-рования.

ПзПодрывной заряд ПЗ (комплект) предназна-

чен для проведения подрывных работ по разру-

Установка разминирования УР-07Мв транспортном положении

Установка разминирования УР-07М в боевом положении

Установка разминирования УРП-01 в боевом положении

188 • сухОпуТНыЕ И спЕЦИАльНыЕ ВОйсКА • Арсенал 21 века, №4, 2009

шению различных инженерных конструкций и со-оружений на суше и в воде на глубинах до 10 м.

В состав комплекта ПЗ входят:шашки в пластмассовом корпусе – 24 шт.;xxузел передачи детонации УПД – 8 шт.;xxкомплект средств крепления (магнит, резина xxранцевая, лента ЛТКкр).По сути, заряд ПЗ – это современная аль-

тернатива существующим сосредоточенным за-рядам типа СЗ-1, СЗ-3 и др. Конструкция заряда ПЗ позволяет формировать сосредоточенные, удлинённые и фигурные заряды и крепить их на разрушаемом объекте.

Входящий в состав комплекта ПЗ узел пере-дачи детонации УПД позволяет формировать за-ряды в виде «гирлянды» для применения на объ-ектах с неровными поверхностями, с уступами, различной конфигурации, имея при этом одну точку инициирования.

КФзКумулятивно-фугасный заряд КФЗ предна-

значен для создания проломов в кирпичных, бетонных и каменных преградах, а также раз-рушения их и металлических конструкций. В результате воздействия заряда в кирпичных, бетонных и каменных преградах образуются проломы диаметром более 0,6 м, благодаря чему может решаться целый ряд боевых задач. Конструкция заряда позволяет производить раздельное применение входящих в состав КФЗ кумулятивного и фугасного зарядов.

КФз-тКумулятивно-фугасный заряд КФЗ-Т предна-

значен для рыхления мёрзлого грунта при обору-

Устройство УБРМ

Результат воздействия устройства УБРМ на противотанковые миныПТМ-3 и ТМ-62М

Арсенал 21 века, №4, 2009 • сухОпуТНыЕ И спЕЦИАльНыЕ ВОйсКА • 189

довании окопа под танк, а также для разрушения дорожного полотна и взлётно-посадочных полос аэродромов. В результате воздействия заряда в мёрзлых грунтах 4-й категории (с глубиной промерзания более 0,5 м) образуется воронка глубиной 0,5-0,7 м и диаметром 2,0-2,5 м. Кон-струкция заряда позволяет производить раз-дельное применение входящих в состав КФЗ-Т кумулятивного и фугасного зарядов. Заряд мож-но использовать также для уничтожения взрыв-ных устройств, расположенных глубоко (2,0-3,0 м) в грунте и для вывода из строя заглублённых инженерных сооружений.

оВР-1Общевойсковой комплект разминирования

ОВР (ОВР-1 и ОВР-2) предназначен для прове-дения сплошного разминирования местности и проделывания проходов в минных полях. Ком-плект может быть использован при «гуманитар-ном» разминировании местности.

ОВР-1 предназначен для общевойсковых подразделений и содержит в своём составе обо-рудование, необходимое для проведения минно-поисковых работ.

Состав общевойскового комплекта размини-рования ОВР-1:

кошка специальная – 3 шт.;xxустройство метательное – 2 шт.;xxкошка сапёрная – 2 шт.;xxсапёрный щуп – 2 шт.;xxшнур ШКП-120 (L = 50 м) – 2 шт.;xxзнак предупредительный – 8 шт.;xxфлажок – 10 шт.;xxжилет разгрузочный сапёрный – 2 шт.;xxлента на катушке – 2 шт.;xxмешок МЗС – 16 шт.;xxтрубка ЗТПТ-50 в сварно-закатной короб-xxке – 10 шт.;шашка тротиловая 200 – 8 шт.;xxнож для вскрытия сварно-закатной короб-xxки – 1 шт.Комплект ОВР-1 упакован в 3 ящика.

оВР-2ОВР-2 предназначен для подразделений

инженерных войск, отличается от ОВР-1 более широким спектром оборудования, в том числе наличием специальных средств для обезврежи-вания взрывных устройств.

Состав общевойскового комплекта размини-рования ОВР-2:

кошка специальная – 3 шт.;xxустройство метательное – 2 шт.;xxкошка сапёрная – 2 шт.;xxшнур ШКП-120 (L = 50 м) – 5 шт.;xxфлажок – 10 шт.;xxлента на катушке – 2 шт.;xxлента оградительная «Протэкт» ЛО-75 (L = 20 xxм) – 6 шт.;штанга-удлинитель – 2 шт.;xxсапёрный щуп – 6 шт.;xxмешок МЗС – 16 шт.;xxУБРМ – 16 шт.;xxприбор КВП-4/100 – 1 шт.;xxкатушка с кабелем ККС – 1 шт.;xxфонарь – 6 шт.;xxкомпас – 2 шт.;xxнож «Варан» – 6 шт.;xxзаряд разминирования удлинённый УЗР-xx1Ш – 6 шт.;трубка ЗТПТ-50 в сварно-закатной коробке xx(по 10 шт.) – 2 коробки;нож для вскрытия сварно-закатной короб-xxки – 1 шт.;шашка тротиловая 200 – 8 шт.;xxэлектродетонатор ЭДПр – 16 шт.;xxзащитный комплект сапёра «Поножи» – 6 шт. xx(в 3 ящиках);изделие К8-С (для защиты головы) – 6 шт. xx(в 3 ящиках);жилет разгрузочный сапёрный – 2 шт.;xxзнак предупредительный – 20 шт.xxКомплект ОВР-2 упакован в 13 ящиков.xxКомплект ОВР позволяет:xx

вести предварительную разведку местности;xxпроделывать проходы в минных полях из xxпротивотанковых и противопехотных мин с помощью специальных и универсальных ко-шек и удлинённых зарядов разминирования, подаваемых на минное поле метательной установкой (с помощью боевого автоматно-го патрона калибра 5,45 мм) на дальность до 50 м;уничтожать установленные в грунт и на по-xxверхности грунта мины и другие взрывоопас-ные предметы;проводить разведку в зданиях и сооружениях xxс помощью штанги-удлинителя, миноискате-ля ИМП-2 и антимагнитного щупа;обозначать границы минных полей и мест xxрасположения взрывоопасных предметов с помощью антимагнитных флажков и преду-предительных знаков.

В качестве перспективных в ФГУП «НИИИ» рассматриваются следующие направления:

1. Разработка установки дистанционного разминирования для сухопутных и воздушно-десантных войск со съёмным (навесным) пуско-вым оборудованием с удлинённым зарядом раз-минирования шашечного типа для размещения на БТР, БМП и БМД.

2. Совершенствование и разработка новых устройств для бездетонационного разрушения взрывных устройств, в том числе позволяющих производить их обезвреживание дистанционно на безопасном расстоянии от взрывоопасного предмета.

3. Разработка кумулятивно-фугасных реак-тивных зарядов дальнего действия, запуск кото-рых производится с расстояния не менее 100 м до объекта разрушения.

Владимир Хомутский

Заряд КФЗ-Т

Заряд КФЗ

Заряды ПЗ

А.С. ПушкинБородинская годовщина

Врагов мы в прахе не топтали;

Мы не напомним ныне им

Того, что старые скрижали

Хранят в преданиях немых;

Мы не сожжем Варшавы их

«Е сть в осени первоначальной…» такая пора, когда хочется говорить стихами, когда воздух удивительно прозрачен,

пронизан прощальным летним теплом, напитан горьковатым запахом опадающей листвы и сладо-стью созревших яблок…

Именно в это время в старинном селе Боро-дино ежегодно происходит событие, которое не хочется называть формально и скучно –военно-историческая реконструкция.

Это был праздник! Он чувствовался еще на дальних подступах. Разными путями стекались в Бородино участники и гости. Шли по дороге пре-лестные барышни с кружевными зонтиками, доста-вали из багажников машин снаряжение бравые гу-сары, и текла, текла людская река к золотой шишке главного монумента на месте батареи Раевского. Что объединило эти 110 тысяч людей разного воз-раста, гражданства, профессий, национальностей? В чем феномен Бородино?

То ужасное сражение, что 197 лет назад отняло жизнь у десятков тысяч воинов русской и француз-ской армий, до сих пор вызывает интерес истори-ков и не имеет однозначной трактовки – в этой

битве не было победителей. На русской медали, посвященной событиям 1812 года, выбита фраза: «Не нам, не нам, а имени твоему». Но некоторые имена хочется произносить вслух, громко: потомок грузинских царей князь Багратион, шотландский дворянин Барклай-де-Толли, француз де Сен-При, немец Беннингсен и многие, многие другие –все они называли себя русскими офицерами.

И именно на Бородинском поле битвы стоит монумент «Мертвым великой армии» –в память французов, немцев, испанцев, итальянцев, поля-ков, голландцев и т.д., всех тех, кто закончил свою жизнь в такой вот золотой, осенний день на нашей подмосковной земле.

И теперь, отдавая долг соотечественникам, к этому монументу ежегодно возлагают венок пред-ставители дипломатических корпусов, они тоже приезжают сюда, как на праздник, семьями, с маленькими детьми, а в почетном строю у памят-ника на Шевардинском редуте почти сплошь наши «французы» из военно-исторических клубов.

Вот это настоящие герои наших дней! Отряд гусар из Белоруссии добирался в Бородино не-сколько дней, «своим ходом», на лошадях. Шли по

старой Смоленской дороге, страдая от непогоды и несоответствия современной жизни и такого спо-соба передвижения, ночуя в монастырях, встречая на всем пути восторженный прием населения: про Бородино знают все!

Участники исторических клубов приехали из раз-ных городов России, от Мурманска до Красноярска, из ближнего зарубежья. Все они серьезно работа-ют, изучая историю той эпохи, делают вооружение, снаряжение, обмундирование своими руками. Если представить красочную, роскошно расшитую и укра-шенную галунами, тесьмой, шитьем, кисточками и аксельбантами форму той поры, разнообразие го-ловных уборов, то понимаешь, что работа не из лег-ких. Еще они умеют обращаться с лошадьми, не толь-ко держаться в седле, но и лихо сражаться верхом.

Здесь все серьезно. В лагере пехоты и артил-лерии, у походных шатров, перед сражением состо-ялся смотр, на котором от внимания командиров не ускользнула ни одна мелочь: за неначищенные «зеленые» пуговицы провинившегося ждал «раз-нос» перед строем, особо тщательно проверялось оружие. Кавалеристы расположились отдельно, их перед сражением тоже ждала кропотливая работа:

НА ПОЛЕ БОРОДИНСКОМ...

чистили, седлали лошадей, подгоняли снаряжение. Потом, в пылу и гуще сражения, в густом дыму пу-шечной и ружейной стрельбы, сполохах пожаров, трудно будет рассмотреть каждого воина.

А здесь, на биваках, у всех есть возможность наблюдать походный быт, впрочем, довольно осно-вательный, наполненный предметами обихода того времени. Можно постоять рядом с гусарами, по-говорить, восхититься и удивиться седобородому «ветерану французу», ребенку, идущему в строю с суровым взглядом, понимающему всю важность и ответственность происходящего. Вообще, среди участников очень много детей: флейтисты, бара-банщики, кавалеристы и даже пехотинцы.

Потом была битва. Обширное поле стало тес-ным. Стреляли пушки, дрожала земля, шла в на-

ступление пехота, гусары, уланы, драгуны совер-шали маневры на поле, блестели каски и кирасы, сверкали сабли и палаши. Волнами накатывалась кавалерия.

И никому не хотелось делить всех сражающихся на «наших» и чужих…

Была просто благодарность участникам за их нелегкий труд, за выбранную судьбу. За то, что по-святили свою жизнь сохранению и «оживлению» истории России, за память о доблести Русской ар-мии, за то, что сами не подозревая о том, «заража-ют» своим увлечением сотни, тысячи других людей. За то, что дарят нам ежегодно чудесное, несравни-мое ни с чем зрелище, за то чувство единства друг с другом, которое испытывают все собравшиеся. Среди 110 тысяч не было недовольных, раздражен-

ных, угрюмых и равнодушных. Это был праздник для всех. Всем здесь нашлось место.

В истории России Бородинская битва имеет осо-бое значение: в 1839 году на первую реконструкцию сражения Николай I вывел на поле 150 тысяч солдат. Бородино ежегодно посещали высокопоставленные чиновники, военачальники, паломники, потомки ге-роев 1812 года, художники, писатели.

Как писал когда-то Василий Жуковский: «Певцы – сотрудники вождям;Их песни – жизнь победам,И внуки, внемля их струнам,В сердцах дивятся дедам».М.Ю. Лермонтов – настоящий певец той битвы.

Это благодаря ему каждый с детства знает, что «пом-нит вся Россия про день Бородина»! Помнила всегда!

Большинство памятников на бородин-ской земле благодарные потомки поставили к 100-летней годовщине сражения. Тогда Нико-лай II принимал парад войск на поле великой битвы.

Будем надеяться, что наш Президент, как Верховный главнокомандующий, или пре-мьер –руководители великой страны, отдавая дань героям, выйдут в 200-летний юбилей на Бо-родинское поле. И это будет праздник! Праздник единства людей разных возрастов, националь-ностей, профессий. Настоящий праздник Мира.

Недаром лозунг движения военной реконструк-ции: «Дорогами минувших войн – к миру!»

Татьяна Друшлякова

196 • ИсТОРИя • Арсенал 21 века, №4, 2009

По официальной метрике 21 декабря 2009 года Иосифу Виссарионовичу Сталину исполни-лось бы 130 лет. В истории нашего государства есть лишь несколько лидеров, масштаб деяний которых соизмерим с тем, что сделано этим человеком. Это Иван грозный, Петр Великий и екатерина Великая. Российское общество до сих пор расколото в диаметрально противо-положных оценках его роли в истории нашей страны. Видимо сегодня время единой точки зрения еще не пришло. однако, не отметить эту дату, тем более, в преддверии празднования 65-летия Великой Победы, редакция журнала не может. Поэтому, мы предлагаем вашему вниманию суждения и воспоминания об этом государственном и военном лидере георгия Константиновича жукова из его книги «Воспо-минания и размышления».

Непосредственно общаться с И.В.Сталиным мне довелось начиная с февраля 1941 года, когда я на-чал работать в должности начальника Генштаба. О внешности И.В.Сталина писали уже не раз. Она не производила особого впечатления. Ростом он был ниже среднего. Лицо бледно-серое, покрытое мел-кими рябинками. Волосы довольно густые темного цвета с проседью, усы такого же цвета. Глаза ка-рие, «колючие», среднего размера, с меняющимся оттенком (в зависимости от настроения).

Непримечательный с виду, И.В.Сталин во время беседы производил сильное впечатление. Лишен-ный позерства, он подкупал собеседника просто-той общения. Свободная манера разговора, спо-собность четко формулировать мысль, природный аналитический ум, большая эрудиция и редкая

Маршал СталинК 130-ТИ ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ

Четырежды Герой Советского Союза, маршал Советского Союза Георгий Константинович Жуков

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ИсТОРИя • 197

Иосиф Виссарионович Сталин1946 год

память заставляли во время беседы с ним даже очень искушенных и значительных людей внутрен-не собраться и быть начеку.

И.В.Сталин не любил сидеть и во время разгово-ра медленно ходил по комнате, время от времени останавливаясь, близко подходя к собеседнику и прямо смотря ему в глаза. Взгляд у него был острый и пронизывающий. Говорил он тихо, отчетливо от-деляя одну фразу от другой, почти не жестикулируя. В руках чаще всего держал трубку, даже потухшую, концом которой любил разглаживать усы. Говорил с заметным грузинским акцентом, но русский язык знал отлично и любил употреблять образные срав-нения, литературные примеры, метафоры.

Смеялся И.В.Сталин редко, а когда смеялся, то как будто про себя. Но юмор понимал и умел це-нить остроумие и шутку. Зрение у него было очень острое, и читал он без очков в любое время суток. Писал, как правило, сам от руки. Читал много и был широко осведомленным человеком в самых раз-

нообразных областях знаний. Поразительная ра-ботоспособность, умение быстро схватывать суть дела позволяли ему просматривать и усваивать за день такое количество самого различного мате-риала, которое было под силу только незаурядному человеку.

Трудно сказать, какая черта характера у него преобладала. Человек разносторонний и талантли-вый, И.В.Сталин не был ровным. Он обладал сильной волей, характером скрытным и порывистым. Обычно спокойный и рассудительный, временами он впадал в острое раздражение. Тогда ему изменяла объек-тивность, он резко менялся на глазах, еще больше бледнел, взгляд становился тяжелым, жестким. Не много я знал смельчаков, которые могли выдержать сталинский гнев и отпарировать удар.

И.В.Сталин и до войны много занимался во-просами вооружения и боевой техники. Он часто вызывал к себе конструкторов основных видов вооружения и подробно расспрашивал их о деталях

конструирования этих образцов боевой техники у нас и за рубежом. Надо отдать ему должное, он не-плохо разбирался в качестве основных видов воо-ружения. От главных конструкторов, директоров военных заводов, многих из которых он знал лично, И.В.Сталин требовал производства образцов само-летов, танков, артиллерии и другой важнейшей техники в установленные сроки и таким образом, чтобы они по качеству были не только на уровне за-рубежных, но и превосходили их.

Без одобрения И.В.Сталина ни один образец вооружения не принимался и не снимался. С одной стороны, это ущемляло инициативу наркома оборо-ны и его заместителей, ведавших вопросами воо-ружения Красной Армии. Однако, с другой стороны, следует признать, что такой порядок во многих слу-чаях помогал быстро внедрять в производство тот или иной новый образец боевой техники.

Меня часто спрашивают, действительно ли И.В.Сталин являлся выдающимся военным мысли-телем в области строительства вооруженных сил и знатоком оперативно-стратегических вопросов? Здесь, пожалуй, уместно сказать несколько слов о И.В.Сталине, как о военном деятеле, которому в ряде случаев давались характеристики, не всегда отвечавшие действительности. Я хочу коснуться только его личных качеств и деятельности в обла-сти обороны страны на посту Верховного Главноко-мандующего.

И.В.Сталин был волевой человек, как говорится, «не из трусливого десятка». Растерянным я его ви-дел только один раз. Это было на рассвете 22 июня 1941 года, когда фашистская Германия напала на нашу страну. Он в течение первого дня не мог по-настоящему взять себя в руки и твердо руководить событиями. Шок, произведенный на И.В.Сталина нападением врага, был настолько силен, что у него даже понизился звук голоса, а его распоряжения по организации вооруженной борьбы не всегда от-вечали сложившейся обстановке.

После 22 июня 1941 года, почти на протяжении всей войны, И.В.Сталин твердо управлял страной, вооруженной борьбой и международными делами. Даже в момент смертельной опасности, нависшей над Москвой, когда враг находился от нее на рас-стоянии 25—30 километров, И.В.Сталин не поки-дал своего поста, находился в Ставке в Москве и держал себя, как подобает Верховному Главноко-мандующему.

О военных способностях И.В.Сталина я могу вы-сказать свою точку зрения вполне определенно, так как вместе с ним начинал войну и вместе с ним закончил ее. До Сталинградской битвы И.В.Сталин практически слабо разбирался в вопросах военной стратегии и еще хуже в оперативном искусстве. Слабо разбирался и в организации современных фронтовых и еще хуже армейских операций. В начале войны он пытался проявить свое личное

И.В.Сталин,1943 г.

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ИсТОРИя • 199

оперативно-стратегическое искусство, основан-ное на его опыте времен гражданской войны, но из этого ничего хорошего не получалось… Позднее И.В.Сталин овладел основными принципами орга-низации фронтовых операций и операций групп фронтов и руководил ими со знанием дела. Эти способности И.В.Сталина, как Верховного Главно-командующего, особенно раскрылись начиная со Сталинградской битвы.

В руководстве вооруженной борьбой в целом И.В.Сталину помогали его природный ум, опыт по-литического руководства, богатая интуиция, широ-кая осведомленность. Он умел найти главное звено в стратегической обстановке и, ухватившись за него, наметить пути для оказания противодействия врагу, успешного проведения той или иной наступа-тельной операции. Несомненно, он был достойным Верховным Главнокомандующим.

Конечно, И.В.Сталин не вникал во всю ту сумму вопросов, над которыми приходилось кропотливо работать войскам и командованию всех степе-ней, чтобы хорошо подготовить операцию армии, фронта или группы фронтов. Верховному Главно-командующему это было и не обязательно. В таких случаях он, естественно, советовался с членами Ставки, Генштабом и специалистами по артилле-рии, бронетанковым, военно-воздушным и военно-морским силам, по вопросам обеспечения тыла и снабжения.

Лично И.В.Сталину приписывали ряд принци-пиальных разработок основ военной науки, в том числе о методах артиллерийского наступления, о завоевании господства в воздухе, о способах окру-жения противника, о рассечении окруженных груп-

пировок врага и уничтожении их по частям и т.д. Это не так. Все эти важнейшие вопросы — результат, добытый войсками в боях и сражениях с врагом, « они являются плодами глубоких размышлений и обобщения опыта большого коллектива руководя-щих военачальников и командного состава войск.

Заслуга И.В.Сталина здесь состоит в том, что он быстро и правильно воспринимал советы во-енных специалистов, дополнял и развивал их и в обобщенном виде — в инструкциях, директивах и наставлениях — незамедлительно передавал в войска для практического руководства. Кроме того, в обеспечении операций, создании стратегических

резервов, в организации производства боевой, техники и вообще в создании всего необходимого для ведения войны Верховный Главнокомандую-щий, прямо скажу, проявил себя выдающимся ор-ганизатором. И будет несправедливо, если мы не отдадим ему в этом должное.

Обычно он работал в Кремле в своем рабочем кабинете. Это была просторная, довольно светлая комната, стены которой были обшиты мореным ду-бом. В ней стоял длинный, покрытый зеленым сук-ном стол. На стенах — портреты Маркса, Энгельса. Ленина. Во время войны появились, кроме того, портреты Суворова и Кутузова. Жесткие стулья,

На Ялтинской конференцииглав союзных держав

200 • ИсТОРИя • Арсенал 21 века, №4, 2009

никаких лишних предметов. Огромный глобус по-мещался в соседней комнате, рядом с ним — стол, на стенах различные карты мира.

В глубине кабинета у закрытого окна стоял рабочий стол И.В.Сталина, всегда заваленный до-кументами, бумагами, картами. Здесь были теле-фоны ВЧ и внутрикремлевские, лежала стопка отточенных цветных карандашей. И.В.Сталин обыч-но делал свои записи синим карандашом, писал быстро, размашисто, разборчиво. Вход в кабинет вел через проходную комнату А.Н.Поскребышева и небольшое помещение начальника личной охраны Верховного Главнокомандующего. За кабинетом - небольшая комната отдыха. В комнате связи стояли

телеграфные аппараты для переговоров с команду-ющими фронтами и представителями Ставки.

Работники Генштаба и представители Ставки развертывали карты на большом столе и стоя до-кладывали Верховному обстановку на фронтах, иногда пользуясь записями. И.В.Сталин слушал, обычно расхаживая по кабинету медленным широ-ким шагом, вразвалку. Время от времени он подхо-дил к большому столу и, наклонившись, пристально рассматривал разложенную карту. Изредка он воз-вращался к своему столу, брал коробку папирос «Герцеговина Флор», разрывал несколько папирос и медленно набивал трубку табаком.

Стиль работы, как правило, был деловой, без нервозности, свое мнение могли высказать все. Верховный ко всем обращался одинаково — строго и официально. Он умел внимательно слушать, когда ему докладывали со знанием дела. Сам он был не-многословен и многословия других не любил, часто останавливал разговорившегося репликами — «короче!», «яснее!». Совещания открывал без вво-дных, вступительных слов. Говорил тихо, свободно, только по существу вопроса. Был лаконичен, фор-мулировал мысли коротко и ясно.

И.В.Сталин требовал ежедневных докладов о положении дел на фронтах. Чтобы идти на доклад к Верховному Главнокомандующему, нужно было быть хорошо подготовленным. Явиться, скажем, с картами, на которых имелись хоть какие-то «белые

пятна», сообщать ориентировочные или тем более преувеличенные данные было невозможно. Он не терпел ответов наугад, требовал исчерпывающей полноты и ясности. У Верховного было какое-то особое чутье на слабые места в докладах или доку-ментах, он тут же их находил и строго взыскивал за нечеткую информацию. Обладая цепкой памятью, он хорошо помнил сказанное и не упускал случая до-вольно резко отчитать за забытое. Поэтому штабные документы мы старались готовить со всей тщатель-ностью, на какую только были тогда способны…

И.В.Сталин внес большой личный оклад в дело завоевания победы над фашистской Германией и ее союзниками. Авторитет его был чрезвычайно ве-лик, и поэтому назначение И.В.Сталина Верховным Главнокомандующим было воспринято народом и войсками положительно. Конечно, в начале войны, до Сталинградской битвы, у Верховного были ошиб-ки, которые бывают, как известно, у каждого. Он их глубоко продумал и не только внутренне пережи-вал, а стремился извлечь из них опыт и впредь не допускать.

Верховный Главнокомандующий умело спра-вился со своими обязанностями на этом высоком посту. И.В.Сталин сделал все возможное, чтобы Ставка, ее рабочий аппарат Генеральный штаб и Военные советы фронтов стали подлинно мудрыми и искусными в деле достижения победы над фа-шистской Германией.

Потсдам,1945 г.

a21 #4-2009

Documents

weekly standard

greentowers creative