AGENCIA DE MANTENIMIENTO DE CALLES

2011 Informe de laCondición del Sistema Vial

Nazario Sauceda, DirectorRon Olive & Joseph Cruz, Asistentes al Director

Antonio R. Villaraigosa, Alcalde

CIUDAD DE LOS ANGELES/ DEPTO. DE OBRAS PUBLICASAGENCIA DE MANTENIMIENTO DE CALLES

Indice

1

RESUMEN EJECUTIVO 3

INTRODUCCION 11

DESCRIPCION DEL SISTEMA 12

CRITERIOS Y METODOLOGIA 15

PROCESO DE EVALUACION DE LA 16

CONDICION DEL SISTEMA VIAL

RESULTADOS DE EVALUACION 18

FUTUROS ESFUERZOS 20

IMPACTO FINANCIERO 23

FUENTES DE FINANCIAMIENTO E INGRESOS 26

RECOMENDACIONES 28

La misión de la Agencia de Mantenimiento de Calles de laCiudad de Los Angeles, es: “El continuo mantenimiento de lasvías públicas en condiciones Buenas o Excelentes “

2

La Agencia de Mantenimiento de Calles de la Ciudad de Los Angeles conocida como “Bureau of StreetServices” (BSS), tiene como misión el continuo mantenimiento de las vías públicas en condiciones“buenas” o “excelentes.” Adicionalmente, la agencia proporciona un sistema vial seguro y eficiente a loshabitantes y visitantes que lo utilizan. La Red del Sistema Vial consiste de aproximadamente 10,460kilómetros (km) de calles y 1,287 km de callejones, este es el sistema municipal más grande de lanación y también el más congestionado.

Para administrar, mantener y monitorear esta red de calles y callejones el BSS utiliza MicroPAVER™, unsistema de alta tecnología que provee un método sistemático y consistente para determinar elmantenimiento y/o la rehabilitación requerida. El sistema también anticipa las condiciones futuras delpavimento, lo cual ayuda a establecer el tiempo óptimo para ejecutar dichas tareas.

El BSS utiliza el sistema de administración de pavimentos (PMS)1 para identificar las condiciones físicasdel pavimento y clasificarlas de “A” a “F” donde “A” representa calles en buena condición y “F” calles quehan fallado estructuralmente. Basándose en la metodología de PMS, el BSS preparó un reportetitulado “Evaluación de la Infraestructura Vial.”

Los niveles de condición fueron determinados usando un índice internacionalmente aceptado, el cual esllamado “Indice de Condición del Pavimento” (PCI)2. Es un sistema de evaluación compuesto por unaescala que describe las condiciones físicas de las calles tomando en cuenta el estado de la estructuray el estado operacional de la superficie del pavimento. Este índice numérico se extiende de 0 (cero) paraun pavimento que ha fallado completamente a 100 para un pavimento en perfectas condiciones.

Los resultados de la Evaluación de la Infraestructura Vial en la Ciudad de los Angeles, son:

• 21% de las calles se encuentran en condición “A” (PCI de 86 a 100)• 23% de las calles se encuentran en condición “B” (PCI de 71 a 85)• 18% de las calles se encuentran en condición “C” (PCI de 56 a 70)• 13% de las calles se encuentran en condición “D” (PCI de 41 a 55)• 25% de las calles se encuentran en condición “F” (PCI de 0 a 40)

El cálculo del PCI se basa en las metodologías y los análisis recomendados por MicroPAVER™, el cualdetermina el tipo, la severidad, y la cantidad de agrietamiento en el pavimento. El PCI proporciona infor-mación sobre las causas del daño y también sirve como base para predecir la deterioración futura.

En Diciembre del 2007, el BSS obtuvo un nuevo vehículo de evaluación automática para realizar larecolección de datos. El ciclo de evaluación que se completa cada tres años, el último ciclo se completóen junio del 2011.

------------------------1: PMS: Pavement Management System2: Pavement Condition Index

Resumen Ejecutivo

3

4

“La infraestructura del sistemavial de la Ciudad de Los Angeles

debera ser mantenida en condición‘B’ o mejor...

A B C D F2011 Data 25.74% 28.66% 16.85% 11.35% 17.40%

0.00%

5.00%

10.00%

15.00%

20.00%

25.00%

30.00%

35.00%

Percent

Grade

Pavement Inventory

La siguiente sección muestra un resumen de las condiciones actuales del sistema vial.

Figura 1

Basado en los resultados de este reporte, el BSS recomienda lo siguiente:

“La infraestructura del sistema vial de la Ciudad de Los Angeles debera ser mantenida en condición‘B’ o mejor, con ninguna calle en la red a un nivel inferior a ‘C’.”

Todas las calles se deben de mantener en un PCI de 60 a 100, siendo la meta de la Ciudad el tenerun sistema vial con un PCI promedio de 80. Cuando esta meta sea alcanzada, será más factiblemantener el sistema de calles en condiciones “buenas” o “excelentes.”

Si un presupuesto de $2.63 billones3 es aprobado para apoyar un programa de diez años, el BSSejecutara el mantenimiento y la rehabilitación necesarios al mismo tiempo que elimina el “deterioroacumulado”4 causado por la insuficiencia histórica de fondos. Como resultado, el nivel promedio dela condición del sistema vial mejorará de calificación “C” a “B.”

________3: “Billón” en este reporte se refiere al sistema Americano en el cual 1 billón = 1,000,000,000. (mil millones)4: “Deterioro acumulado” es el mantenimiento y rehabilitación que no fueron ejecutados a su debido tiempo.

5

Estado de las Calles

Calificación

Porcentaje

Para alcanzar ahorros de un 50% en los futuros costos dereparación, es de suma importancia proveer a tiempo lastécnicas apropiadas...

6

Como cualquier otro elemento de la infraestructura de la Ciudad, el costo del mantenimiento delsistema de calles aumenta con el tiempo. Las partes del sistema vial que no reciban mantenimientoa tiempo, bajarán de condición y por ende necesitarán reparaciones de mayor costo. Por lo tanto, elmantenimiento rutinario y la eliminación del “deterioro acumulado” son tareas que se deben ejecutarsimultáneamente.

Las calles principales, secundarias, y colectoras (también conocidas como No-Residenciales) son dis-eñadas y construidas por el BSS para tener una vida de 15 a 20 años, mientras las calles residen-ciales tienen una vida pronosticada de 30 a 35 años antes de su primera rehabilitación. Para alcan-zar ahorros de un 50% en los futuros costos de reparación, es de suma importancia proveer a tiempolas técnicas de preservación apropiadas. Los ejecutivos e ingenieros que han adoptado la tecnologíade preservación de pavimento entienden que la administración de pavimentos, es “Pagar ahora, opagar mucho más después.”

Los innumerables cambios drásticos en el crecimiento del sistema de calles e insuficientes fondoshan creado un sistema vial que ha envejecido con muy poco mantenimiento. Desde el año 2000, losImpuestos de la Gasolina del Estado de California ha sido la fuente principal de fondos parapreservar la red de calles, proveyendo un promedio de $26 millones de dólares por año.

Durante el año fiscal 2001-2002, fondos de fuentes tales como la Proposición C de la AutoridadMetropolitana del Tránsito, el Programa de Control para el Alivio de Tráfico, el Programa de Seguridadde Tráfico, y el Fondo General de la Ciudad de Los Angeles, incrementaron el presupuesto anual depavimentación de calles a $60 millones de dólares. En los años 2003-2005, el presupuesto fuereducido a $45 millones. Desde el año fiscal 2005-2006 al año 2010-2011, un nivel promedio de fon-dos anuales de $85 millones ha servido para rescatar al sistema vial de la grave deterioración en quese encontraba (figura 2). La inversión anual de $85 millones en lugar de $45 millones ha resultadoen una reducción de deterioro acumulado de aproximadamente $400 millones en seis años (figura3).

Si el nivel de fondos es mantenido en su estado presente el sistema vial se mantendrá a un nivel PCIde 62; en otras palabras el sistema permanecerá con una calificación de C. Actualmente, la meta delBSS es adquirir financiamiento para mantener y rehabilitar las condiciones del pavimento en suestado presente hasta que haya fondos adecuados para mejorarlo.

Resumen Ejecutivo (continuado)

7

Actualmente, la meta del BSS es adquirir financiamiento para mantener y rehabilitar las condiciones del pavimento en su estado presente hasta que haya fondos adecuados para mejorarlo.

8

Consecuencias de los Niveles de FondosFigura 2

Deterioro Acumulado Comparado con Niveles de FondosFigura 3

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

PCI

$60M Budget $85M Budget $45M Budget

Fiscal Year

$0

$500

$1,000

$1,500

$2,000

$2,500

$3,000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011Fiscal Year

$85M Annual Funding $45M Annual Funding

* If network PCI falls to 50, backlog cost is $2.64 billion. At current network PCI of 62, backlog cost is $2 billion. The net savings is $2.64billion - $2billion - $240million** = $400million** Investment Cost difference over six years is: 6 x ($85million - $45 million) = $240 million

B

Cost (Million)

9

Costo(Millones)

$85M en fondosanuales

$46M en fondosanuales

Si el PCI del sistema baja hasta las 50, deterioro acumulado costará $2.64 billones. Al PCI actual de 62, deterioro acumula-do costará $2 billones. El ahorro es $2.64 billones - ($2 billones + $240 millones)** = $400 millones

La diferencia en el costo de inversiones en el periodo de 6 años es: 6 X ($85millones - $45millones) = $240 millon

Año Fiscal

$60M Presupuesto $85M Presupuesto $45M Presupuesto

Año Fiscal

Square Feet (Million)A B C D F Total

Network 281.000 308.000 236.000 174.000 331.000 1,330.000

PCI CONDITION GRADE10086857170565541400 Failed

A

B

C

D

F

Good

Satisfactory

Fair

Poor

Las proyecciones de condiciones futuras requieren la habilidad de medir las condiciones en una maneraobjetva y en una escala repetible, tal como el Indice de Condición del Pavimento o PCI (ilustrado en figura 4).

10

Figura 4

Metros Cuadrados (Millones)

Buena

Satisfactoria

Mediana

Pobre

Fallada

26.105 28.614 21.925 16.165 307.51 123.561

Condición Calificación

La Ciudad de Los Angeles tiene aproximadamente 10,500 km de calles, las cuales están divididasdentro de dos áreas geográficas: el área Metropolitana (53%) y el área del Valle de San Fernando(47%). Es la responsabilidad del BSS mantener todas las calles de la ciudad en condiciones de“buenas” a “excelentes.”

En 1982, el BSS creó un sistema interno de administración de pavimento (PMS) para mantener ymonitorear los 10,500 km de calles de la ciudad. Al mismo tiempo, se decidió utilizar el método de“observación a través del parabrisas” para calificar la condición del pavimento de las calles. Elanálisis de la red se completaba cada tres años debido a la enormidad del sistema vial y losrecursos limitados del BSS. Los 1,300 km de callejones son inspeccionados visualmente.

Aunque el PMS interno proveía información histórica del mantenimiento de las calles, el sistema noproducía valores significativos y/o repetibles para la asignación del presupuesto. Por esta razón, en1998, el BSS decidió adoptar el sistema MicroPAVER™, el cual permite seleccionar las estrategias demantenimiento y rehabilitación mas económicas basándose en el índice PCI de las calles.

Desarrollado en el Laboratorio de Investigaciones para Ingeniería de Construcción Militar de losEstados Unidos, el PCI se obtiene analizando el tipo, la severidad, y la cantidad de agrietamientoidentificado durante el proceso de análisis. El uso del PCI ha sido adoptado como un procedimientoestándar por la Sociedad Americana de Prueba de Materiales (ASTM)5 y es usado por municipali-dades y aeropuertos en el mundo entero.

Datos del sistema de administración del pavimento (PMS) indican que se pueden alcanzar ahorrosde hasta 50% en la reparación del pavimento si el mantenimiento y la rehabilitación se realizandurante las primeras etapas de la deterioración que preceden el decline agudo de la condición delpavimento. Por lo tanto, es vital utilizar un PMS para alertar a los ejecutivos e ingenieros sobre estepunto crítico en el ciclo de vida del pavimento.

_________________5: “ASTM” es la abreviación de “American Society of Testing Materials”

Introducción

11

Figura 5aCALLE SELECTA

Figura 5bCALLE RESIDENCIAL

Descripción del Sistema

12

El sistema vial de la Ciudad de Los Angeles está dividido en dos clasificaciones: Calles Selectas yCalles Residenciales

Las calles selectas son consideradas “no-residenciales” y generalmente, son calles que conectanlugares lejanos. Este grupo de calles representa aproximadamente 4,184 km de la red y típicamenteson calles anchas (entre 15 metros y 30 metros) que llevan volúmenes de tráfico pesados. Las callesselectas se diseñan y son construidas con capas más gruesas de asfalto y duran aproximadamente 15a 20 años antes de requerir rehabilitación (figura 5a).

Calles residenciales representan aproximadamente 6,276 km del sistema vial y tienen un ancho quevaría entre 5 y 14 metros. Llevan tráfico local y liviano pero esporádicamente están expuestas atráfico pesado como vehículos de colección de basura, autobuses, y/o camiones de construcción. ElBSS anticipa que esta categoría de calle dure entre 30 y 35 años antes de su primera rehabilitación(figura 5b).

Figura 6aCALLE DE AC

Figura 6bCALLE DE PCC

La red de calles también se puede clasificar por su tipo de superficie. Dos tipos de superficie sontípicos de las calles de la Ciudad de Los Angeles: Concreto Asfáltico (AC)6 y Concreto de CementoPortland (PCC)7.

Asfalto cubre aproximadamente 9,398 km de la red mientras que concreto cubre 793 km de calles.Otros tipos de superficie combinados representan aproximadamente 172 km del sistema de calles(figuras 6a y 6b). _______6: “AC” es la abreviación de “Asphalt Concrete”7: “PCC” es la abreviación de “Portland Cement Concrete”

13

La Agencia de Mantenimiento de Calles (BSS) ha adoptado elsistema MicroPAVER™ para monitorear y mantener los 10,500 km de calles...

1514

Criterios y Metodología

La herramienta primaria usada por el BSS para completar la Evaluación de la Infraestructura Vial fueel sistema de administración de pavimentos (PMS).

Como fue mencionado anteriormente, la Agencia de Mantenimiento de Calles (BSS) ha adoptado elsistema MicroPAVER™ para monitorear y mantener los 10,500 km de calles y para seleccionar laestrategia más económica de mantenimiento y rehabilitación basada en el PCI de las calles.

Usando la información más actual, las calles fueron clasificadas de “A” a “F”. La condición “A”representa las calles que tienen las mejores condiciones de pavimento y “F” las calles que tienen lasmás pobres. Además del PCI, los niveles de condición de “A” a “F” describen otras características delpavimento como se explica enseguida:

Calles en Condición “A” (Buena) tienen las siguientes características:• Tipo de Mantenimiento Requerido: ninguno• Condición Física: sin agrietamiento, sin oxidación, sin fallas en la base y/o la sub-base• PCI: 86 a 100

Calles en Condición “B” (Satisfactoria) tienen las siguientes características:• Tipo de Mantenimiento Requerido: sello preservativo de calle comúnmente conocido como

“slurry seal”• Condición Física: mínimo agrietamiento, sin oxidación, sin fallas en la base y/o la sub-base• PCI: 71 a 85

Calles en Condición “C” (Media) tienen las siguientes características:• Tipo de Mantenimiento Requerido: capa de revestimiento (3.8 a 5.1 cm de concreto

asfáltico)• Condición Física: Mínimo agrietamiento, falla en la base y/o la sub-base de 1% a 5%• PCI: 56 a 70

Calles en Condición “D” (Pobre) tienen las siguientes características:• Tipo de Mantenimiento Requerido: repavimentación (5.1 a 6.4 cm de concreto asfáltico)• Condición Física: agrietamiento notable, falla en la base y/o la sub-base de 6% a 35%• PCI: 41 a 55

Calles en Condición “F” (calles que han fallado estructuralmente) tienen las siguientescaracterísticas:• Tipo de Mantenimiento Requerido: repavimentación o reconstrucción (15.2 a 30.5 cm de

concreto asfáltico)• Condición Física: agrietamiento mayor, falla en la base y/o la sub-base de 36% a 50%• PCI: 0 a 40

15

Para calcular el índice promedio de condición (PCI) de la red vial, el grupo especializado en admin-istración de pavimentos del BSS sigue la metodología típica de MicroPAVER™, la cual estácompuesta de cinco partes:

Inventario: La red entera de calles de la ciudad, la cual incluye más de 69,000 segmentos depavimento, fue catalogada e incorporada a una base de datos computarizada.

Cálculo de Rutas: Las rutas para la inspección de los 69,000 segmentos de pavimento fueron cal-culadas manualmente. El diseño de rutas asegura la manera más eficiente de examinar elpavimento y la manera más eficaz para capturar datos precisos y correctos.

Inspección de Campo (Recolección de Datos): La Agencia de Mantenimiento de Calles actualmenteutiliza una camioneta que automáticamente captura los datos del pavimento dañado. Estevehículo está equipado con una estación de trabajo computarizada, cámaras fotográficas de altadefinición para capturar imágenes de la superficie de la calle, y un sistema láser para capturar laaspereza y las deformaciones de la calle.

Proceso de Evaluación de la Condicióndel Sistema Vial

La Agencia de Mantenimiento de Calles actualmente utiliza unacamioneta que automáticamente captura los datos del dañopavimento dañado.

16

Proceso de Datos: La información capturada por la camioneta de la ciudad es procesada en dosestaciones de trabajo en la oficina. Los datos del sistema láser e imágenes digitales son analizadosusando un programa de computadora diseñado específicamente para este uso. Los agrietamientosen cada uno de los 69,000 segmentos de calle son evaluados por su tipo, cantidad, y severidad.

Análisis de MicroPAVER™: Una vez procesada la información es importada a MicroPAVER™, el cualanaliza la información del agrietamiento y calcula el PCI para cada segmento de pavimento. “Curvasde ciclo de vida” son generadas y el PCI crítico es establecido. Usando el método del PCI crítico, sepuede desarrollar una estrategia óptima de mantenimiento y rehabilitación, se pueden determinarlos requerimientos presupuestales, y se pueden proyectar las condiciones futuras de los segmentospara cada presupuesto posible.

17

0.00%

5.00%

10.00%

15.00%

20.00%

25.00%

30.00%

35.00%

40.00%

45.00%

2010 Data 18.31% 41.55% 17.27% 11.41% 11.46%A B C D F

Perc

ent

Grade

Select Street Pavement Inventory

Buenas Satisfactoria Media Pobre Fallada

Figura 7a. Inventario de Pavimento de Calles Selectas

Los resultados indican que las calles Selectas (No-residenciales) tenían un nivel promedio decondición de PCI 62.97, mientras que el sistema de calles Residenciales tiene un nivel promedio decondición de PCI 61.16. Además, fue determinado que el nivel promedio de condición del sistemavial entero es 61.52 o C.

La figura 1 muestra un resumen de las condiciones del sistema vial de la ciudad de Los Angeles.Las figuras 7a y 7b muestran las condiciones de calles selectas y calles residenciales. La mejorcondición del sistema No-Residencial es atribuida a los tipos y los niveles de financiamiento que laBSS ha recibido en los últimos diez años. En general, el presupuesto ha ayudado a preservar estesistema en mejor condición que el sistema Residencial. Sin embargo, la condición de las calles res-idenciales ha mejorado ligeramente desde el 2008 a causa de un esfuerzo extensivo de manten-imiento, rehabilitación y repavimentación.

Resultados de la Evaluación

18

Porcentaje

Estado de las Calles Selectas

Calificación

0.00%

5.00%

10.00%

15.00%

20.00%

25.00%

30.00%

35.00%

2011 Data 30.52% 20.38% 16.57% 11.32% 21.22%A B C D F

Perc

ent

Grade

Local Street Pavement Inventory

Buenas Satisfactoria Media Pobre Fallada

Es imperativo para el BSS no solo recibir el nivel apropiado de presupuesto sino también recibir eltipo adecuado. Por ejemplo, restricciones y requisitos dictados por fondos como la “Proposición C”limitan el uso de los fondos a vías utilizadas por transporte público resultando en una distribucióndesigual de fondos para la preservación del sistema vial total.

La evaluación de la condición de la infraestructura vial demuestra que se debe de dar un énfasisespecial a la rehabilitación de las calles residenciales.

Figura 7b. Inventario de Pavimento de Calles Residenciales

1918

Estado de las Calles Locales

Porcentaje

Calificación

*El sello de grietas es aplicado en conjunto con el programa de sello preservativo de calles

Futuros Esfuerzos

Durante el año fiscal de 2011-2012 el BSS tiene suficientes fondos para 352 kilómetros centralesde repavimentación y 26 kilómetros centrales de reconstrucción.

Un gran desafío que enfrenta el BSS es el aumento drástico que se ha visto durante los últimos tresaños en los precios de materiales como el agregado y el asfalto. Para empeorar la situación existeuna escasez constante de agregados vírgenes en el área de Los Angeles.

20

Con un sistema de calles compuesto de aproximadamente 10,500 km centrales de caminos, el BSS dependede su programa de administración de pavimentos para determinar las condiciones físicas de las vialidades ylas necesidades de mantenimiento y rehabilitación. El programa predice la condición futura y calcula eltiempo óptimo para efectuar el mantenimiento apropiado. Este sistema permite que la agencia realice man-tenimiento y rehabilitación preventiva con costos mínimos y además provee una estrategia, basada en el nivelde fondos disponibles, para mantener el sistema vial.

El nivel actual de fondos permite que la Agencia implemente una estrategia enfocada a restaurar la mayorcantidad de calles posibles antes de que lleguen al punto de su ciclo de vida en el cual el costo de reparaciónserá de tres a cinco veces mayor. El BSS ha adoptado una “estrategia de sustentabilidad” hasta que el nivelapropiado de fondos para pavimentación sea disponible.

El BSS de la Ciudad de Los Angeles ha creado un Programa de Preservación de Pavimento que está compuestode las siguientes partes:

1. Sistema de Administración de Pavimentos (MicroPAVER™)2. Programa de Mantenimiento (reparaciones asfálticas pequeñas, sello de grietas, y sello preservativo

de calles)3. Programa de Rehabilitación (revestimiento, repavimentación, reconstrucción, y reciclaje frío en el

lugar)

En los últimos tres años, 2008-09 a 2010-2011, el BSS ha realizado lo siguiente:

Reciclaje Frio en el Lugar

Para atenuar estos aumentos de precio y la escasez de materiales el BSS ha instituido un programa dereciclaje autosustentable el cual se ha enfocado en técnicas avanzadas de preservación de pavimento. En callesresidenciales el BSS actualmente utiliza tecnología para el reciclaje de asfalto in-situ llamada “Reciclaje Frio enel Lugar” (CIPR)8, la cual permite reutilizar el concreto asfáltico de las calles en proyectos de reconstrucción. Laimplementación de esta tecnología ha reducido drásticamente los costos de transportación y remplazo dematerial asfáltico que falló en las calles. En el futuro el BSS busca expandir este programa añadiendo lasegunda máquina de reciclaje de pavimento CIPR.

La ciudad de Los Angeles tiene dos Plantas de Asfalto propias. Las dos plantas reciclan aproximadamente de20% a 25% del asfalto reclamado (RAP) mientras que una tercera planta contratada por la agencia recicla aprox-imadamente 50% de RAP. El BSS continúa en la búsqueda de fondos para aumentar la capacidad de reciclaje a50% con el fin de reducir el costo de fabricar el concreto asfáltico y las tarifas de eliminación de deshechos.Cuando se consigan los fondos, ambas plantas antiguas se convertirán a plantas de reciclaje de alta tecnología.

En cuestión de protección al medio ambiente el reciclaje de concreto asfáltico ha reducido la contaminación delaire, el tráfico, y el ruido durante las operaciones de rehabilitación. Este tipo de reciclaje ha disminuidoconsiderablemente el uso de terrenos dedicados al despojo de asfaltos pulverizados. Además del reciclaje demateriales asfálticos, el BSS usa la goma de llantas en la emulsión de sello preservativo de calles; proceso queha resultado en el reciclaje de aproximadamente 260,000 llantas en los últimos tres años fiscales que de otramanera hubieran terminado en terrenos de despojo de basura.

El BSS también continúa explorando métodos nuevos de mantenimiento y rehabilitación de calles, que ademásde ser innovadores, son beneficiosos para el medio ambiente. La visión del BSS incluye la identificación demateriales y de nuevas técnicas de construcción que fortifiquen la protección de los recursos naturales.

Como esta meta depende de nuevas y emergentes industrias se requiere de datos objetivos para tomardecisiones informadas y correctas. Para ayudar a producir estos datos, la Agencia de Mantenimiento de Callesha colaborado con otras agencias en proyectos pilotos usando concretos porosos, instalando cuencas defiltración subterránea, y trabajando con proyectos de desvío y reutilización de agua torrencial.

_______________8: CIPR: “Cold in Place Recycling” 9: RAP: “Reclaimed Asphalt Pavement”

21

22

El BSS ha adoptado una estrategia de sustentabilidad hasta que elnivel apropiado de fondos para pavimentación sea disponible...

Por décadas el BSS no ha recibido los fondos adecuados para el mantenimiento y la rehabilitaciónde calles. El sistema vial expandió su número de kilómetros, y no así los presupuestos anuales, loscuales nunca fueron incrementados de acuerdo a los requisitos del sistema de calles. Por ello, losfondos aprobados no fueron suficientes para solventar las necesidades de mantenimiento yrehabilitación, lo cual creó un “deterioro acumulado” que hoy requiere $1.92 billones de dólarespara eliminarlo.

Antes del año 2005 el presupuesto anual promedio para la rehabilitación de calles era aproximada-mente $45 millones, lo cual representa el 18.5% del mantenimiento requerido para mantener elsistema de calles. Estas limitaciones de fondos han colocado la condición promedio del sistema enun nivel “C.” El nivel actual de fondos ($85 millones de dólares) mantendrá el sistema vial en sucondición presente.

El PCI promedio de la red de calles en el 2011 fue de 61.52 la misma calificación presentada en lasversiones del 2008 y el 2005 de este reporte. En los últimos seis (6) años el BSS ha completado3,495 kilómetros de sello preservativo de calles y 1,836 kilómetros de repavimentación.

En el año 2011, La Agencia de Mantenimiento de Calles (BSS) preparó un plan de 10 años paramejorar el sistema de calles. El objetivo principal del plan era obtener un PCI promedio de 80 al finaldel décimo año. La estrategia consistía en invertir aproximadamente $19 millones por año enmantenimiento preventivo (reparaciones asfálticas pequeñas, sello de grietas, y sello preservativode calles) en conjunto con $243 millones para rehabilitar las calles (revestimiento,repavimentación, y reconstrucción).

El costo anual total para el mantenimiento de rutina y la eliminación del “deterioro acumulado” esde $265 millones; al concluir los 10 años el costo de este plan será $2.63 billones. Dado que laEvaluación de Condiciones de la Infraestructura Vial es sensible al tiempo las calles se deterioraransi los fondos necesarios no son proveídos. Por lo tanto, los esfuerzos de mantenimiento deben deser continuo aun cuando el “deterioro acumulado” se haya eliminado por completo.

El análisis de los datos determinó que aproximadamente 1,200 km de calles requierenreconstrucción con un costo promedio de $403,891 por kilómetro. Adicionalmente, 3,000kilómetros de calles requieren pavimentación con un costo desde $155,000 a $250,000 porkilómetro dependiendo de los diferentes grados de falla en la base y/o la sub-base.

Impacto Financiero

2322

Es la misión del BSS asegurar que los niveles óptimos de condición de pavimento sean alcanzados ymantenidos indefinidamente. Lo anterior no solo provee al público con rutas de transporte seguras ycómodas sino que también garantiza que el sistema de calles sea preservado a un costo más bajo.

Sin embargo, no es realístico pensar que el dinero necesario para elevar la red de pavimento al niveldeseado se pueda invertir en un solo año. Consecuentemente, el BSS realizó un análisis para determi-nar cuáles programas de largo plazo pueden ser implementados para alcanzar las condicionesdeseadas con niveles de gastos manejables y realistas. Los siguientes casos se han considerado aresultado del análisis:

Caso 1El BSS recibe los fondos para mejorar el PCI del sistema desde 61.52 hasta la meta de PCI 80 enun periodo de diez años. El gasto anual promedio seria $263 millones. Este costo es considerable-mente más grande que el presupuesto anual de $85 millones que el BSS ha recibido en los últimosseis años.

Estimación del Gasto Anual Necesario para aumentar el nivel promedio del PCI a 80

Gastos Anuales Combinados $262,781,010

Caso 2El BSS recibe fondos para mantener el nivel actual del sistema de 62 por los próximos diez años.El gasto anual promedio sería $125 millones.

Estimación del Gasto Anual Necesario para mantener el nivel promedio del PCI de 62

Gastos Anuales Combinados $125,759,640

Impacto Financiero

24

Caso 3Si nada se hace en los próximos diez años el PCI actual de 61.52 bajaría a un nivel inadecuado de45.12, lo cual representa un sistema vial en condición mala. El deterioro acumulado seria $2.89billones al fin del decimo año.

Como fue mencionado anteriormente el mantenimiento del pavimento es “pagar ahora o pagarmucho más después” (ver figura 8). Es claro que la falta de fondos adecuados para apoyar el pro-grama anual de pavimentación no solo acelera la deterioración del sistema de calles de la ciudadsino que también aumenta las necesidades futuras financieras. La clave del éxito en la adminis-tración de pavimentos reside en no permitir que las condiciones del pavimento lleguen al nivel de“falla” porque a ese nivel, el costo de rehabilitación se multiplica de cinco a siete veces y conse-cuentemente menos calles pueden ser pavimentadas con los fondos disponibles.

MANTENIMIENTO PREVENTIVO

TIEMPO

PCI

PCI

REPAVIMENTACIÓN

MANTENIMIENTO PREVENTIVO

RECONSTRUCCIÓN

Impacto Financiero

Figura 8

2524

La Ciudad de Los Angeles obtiene sus ingresos de varias fuentes, incluyendo las siguientes:

• El impuesto de gasolina (Highway User Tax Account (HUTA))• Proposición 1B (Highway Safety, Traffic Reduction, Air Quality and Port Security Act)• Proposición C (MTA Local Return Revenue)• Proposición 42• El Fondo General• Tarifa de Restauración de las Calles (SDRF)

Fuentes de f inanciamiento e ingresos

26

Enseguida se muestra un resumen de los fondos que necesita el BSS.

Resumen de fondos necesarios y déficits para alcanzar la meta de PCI 80 ($Millones)

* El financiamiento actual se basa en el promedio de los tres años previos (FY 08/09, 09/10, y 10/11)

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Como se ha explicado en este reporte, el nivel de presupuesto actual no es suficiente para mejorar elsistema vial en su condición presente. La identificación de fondos para mejorar el sistema debe demantenerse como una de las principales prioridades de la ciudad. Sin embargo, la prioridad númerouno es la identificación de fondos adicionales para evitar que la condición actual del sistema vialcontinúe deteriorándose a un paso acelerado.

El BSS reconoce que obtener fondos adecuados es improbable a raíz del déficit fiscal actual. Por lotanto la agencia ha adoptado nuevos procesos (ejemplo, el sello preservativo que usa goma de llantasrecicladas) y tecnologías avanzadas (ejemplo, la máquina de CIPR) que han reducido los costos delmantenimiento, la rehabilitación y la repavimentación. Estas acciones han generado suficientesahorros para mejorar las condiciones de las calles.

El BSS recomienda las siguientes acciones:

1. Establecer y financiar un programa de preservación de pavimento que proporcione fondos anual-mente para ejecutar 520 kilómetros de rehabilitación (revestimiento, repavimentación, y reconstruc-ción) y 640 kilómetros de mantenimiento preventivo (sello de grietas y sello preservativo de calle). Estees el mínimo requisito para mantener el sistema vial en su condición actual.

2. Permitir que el BSS modifique la fórmula de asignación de presupuesto como sea necesario. Estafórmula permitirá ecualizar la calidad de las condiciones del pavimento por toda la ciudad. De estaforma, todas las vecindades en la ciudad tendrán calles con pavimento en condiciones similares.

Al adoptar las recomendaciones indicadas la ciudad demuestra su compromiso a sus ciudadanosembelleciendo las vecindades, reduciendo la congestión de tráfico y mejorando la infraestructura vial.La condición del pavimento de las calles tiene un gran impacto en la calidad de vida de los residentesde Los Angeles.

Recomendaciones

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La condición del pavimento de las calles tiene un gran impacto en la calidad de vida

de los residentes de Los Angeles.

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Ciudad de Los Angeles / Departamento de Obras PublicasAgencia de Mantenimiento de Calles1149 South Broadway, Suite 400Los Angeles, California 90015

Como una entidad bajo del título II de la Ley sobre Estadounidenses con Discapacidades (ADA), la Ciudad de Los Angeles no discrimina por discapacidad para la admisión, acceso u operaciones de sus programas, servicios o actividades.

Diseñado por el BSS, 2012

AlcaldeAntonio R. Villaraigosa

AyuntamientoEd P. Reyes, Distrito 1 Paul Krekorian, Distrito 2Dennis P. Zine, Distrito 3Tom LaBonge, Distrito 4 Paul Koretz, Distrito 5Tony Cárdenas, Distrito 6Richard Alarcón, Distrito 7 Bernard C. Parks, Distrito 8 Jan Perry, Distrito 9Herb J. Wesson, Jr., Distrito 10Bill Rosendahl, Distrito 11 Mitchell Englander, Distrito 12Eric Garcetti, Distrito 13José Huizar, Distrito 14Joe Buscaino, Distrito 15

DEPARTAMENTO DE OBRAS PUBLICASJunta de Obras PublicasAndrea A. Alarcón, PresidenteJerilyn López Mendoza, Vice PresidenteJohn J. Choi, Presidente Pro TemporeSteven T. Nutter, ComisionadoValerie Lynne Shaw, Comisionada

Agencia de Mantenimiento de Calles Oficina EjecutivaNazario Sauceda, DirectorRon Olive, Asistente al DirectorJoseph Cruz, Asistente al Director