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Printemps 2008 No27

Paraît 2 fois par an

Sommaire

Edito (1

Web Side Story (1

Médiathèque (1

Interview du président

de l’ARAS (2

Sorties, animations et

airshows (5

Time to fly, fly in time (6

GVM news (8

Level 4, ouatte iz zat? (9

Dossier, le boom de

l’aviation d’affaire (10

Vols passagers (15

bulletin du GVMSion

Falcon 2000 de Michael Schumacher

Edito

Nos pilotes le constatent désormais chaque week-end, l’aviation d’affaire envahit le tarmac sédunois. Le phé-nomène est mondial et engendre de bons côtés: emplois, développement des aérodromes.

Il y a aussi le revers de la médaille: engorgement des parkings, slots, retards, etc… Ce développement nous

pousse à aborder un autre sujet d’ac-tualité, le niveau 4 de phraséologie; nous ne sommes plus sur un petit ter-rain, qu’advient-il donc des transmis-sions radio en environnement aérien complexe?

Enfin, cette expansion, de même que la votation du 24, nous amène à dialo-guer avec l’ARAS qui garde un œil sur

les activités de l’aéroport sédunois.

Pour terminer, notre commission animations a fait un gros travail et propose de très nombreuses sorties et journées de perfectionnement ou d’initiation. Alors profitez!

La rédaction vous souhaite une belle saison de vol.

@Médiathèque Médiathèque Médiathèque

Ailes en voltige aux éditions ETAI.Après Ailes de feu déjà présenté dans cette rubrique, Alain Ernoult nous délivre un magnifique condensé d’images de voltige aérienne. Du Bücker à la patrouille de France, des prise de vues qui transmettent en 2 dimensions les impressions de la haute voltige

Air & Lumière de Lionel Charlet chez VPS Prod.Comme à son habitude , Lionel nous livre des images pures, sans commentaire, des grands événements de l’année 2007. Avec en bonus un reportage sur la patrouille Breitling.

Mes 116 records du monde en mer et dans les cieux.Par Steve Fossett aux éditions Scali 2007Sur la couverture, Richard Branson écrit: « le plus grand aventurier vivant»! Malheureusement quelques mois plus tard (le lundi 3 septembre 2007) cette phrase résonne tragiquement à nos oreilles puisque Steve nous a quitté en cherchant un lieu pour établir un nouveau record, il était aux commandes de son monomoteur Super Decathlon. Pour rappel, Steve détient des records du monde en avion, planeur, ballon et dirigeable.

Au delà des nuages Tome 2 Collection cockpit aux éditions Paquet.Avec une préface de Bernard Chabbert, cette BD aux dessins très soignés en ravira plus d’un.

Fighter Pilot par Image EntertainementFilm produit par Ryan Mullins pour les cinémas IMAX, tourné à Nellis, Las Vegas lors d’un célèbre exercice Red Flag. Des images haute définition d’une qualité exceptionnelle à voir chez vous ou si l’occasion se présente, dans un cinéma IMAX. www.fighterpilotfilm.com

www.facebook.com L’avenir nous dira si ce site est un simple phénomène de mode, facebook propose de faire du networking et de créer un réseau d’amis. Vous trouverez sur ce site de nombreux pilotes dont quelques uns du GVM, de quoi partager aventures et photos.

www.aerotourisme.infoLa France vue d’en haut et par des pilotes; infos diverses, destinations intéressantes, commentaires et photos. Un bon site pour planifier vos voyages en France ou simplement pour vous donner des idées de destinations.

www.nicolaspug.comCaricaturiste aéronautique, Nicolas Pug travaille pour de nombreuses revues, mais il fera également des dessins, à la demande, de votre avion préféré.

http://phortail.org/blagues/perles-0664.htmlPuisque nous abordons le niveau 4 de phraséologie, voici quelques perles de radiotéléphonie française.

Web Side Story

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L’Association des Riverains de l’Aéroport de Sion est devenue un partenaire incontournable dans les négo-ciations de développement concernant l’aéroport.

Bien que ne partageant pas leurs idées, je respecte ces dernières et il est évident que l’avenir serein de l’aéroport ne se fera que dans la concertation et le respect de tous afin de parvenir au développement harmonieux de l’aé-roport, tant au point de vue économique que touristique, tout en gardant une qualité de vie remarquable propre au Valais.

Ci-dessous, quelques questions posées à M Yves Balet, président de l’ARAS.

Quand fut fondée l’ARAS?En 2000

Combien de membres comprend-elle?Elle comprend 50 membres collectifs (association des campings, association des agences immobilières, etc…) et 100 membres individuels; nous représentons donc environ 3000 personnes.

Vous en assurer la présidence depuis?Depuis 2004 et je quitterai ce poste au premier trimestre 2008

La première page de votre site est pour moi comme

une déclaration de guerre à l’armée, cela ressemble à une pub d’un mouvement gauchiste pour une suisse sans armée, je ne trouve pas cette entrée en matière orientée vers le dialogue, votre avis?On peut porter un blouson à clous et être un bon garçon! Effectivement la première page n’est peut-être plus repré-sentative de l’attitude actuelle qui est tournée vers le dia-logue. Les extrémistes ne sont plus parmi nous et nous militons en faveur d’un aéroport mixte avec cependant des efforts de la part des militaires.

L’aéroport de Sion, c’est 320 places de travail, 40 apprentis, 80 mio de retombées économiques, ce ne sont donc pas que des nuisances?Certes, l’intérêt économique de l’aéroport n’est pas négli-geable, mais son développement ne doit pas se faire de manière anarchique. La persistance des nuisances sono-res pourrait engendrer d’autres pertes qui relativiseraient fortement les chiffres avancés par l’armée.

Le bruit est un facteur subjectif et est une nuisance sélective, je prends pour exemple une techno parade, la musique enchante ou agresse selon les goûts. Pourquoi canaliser une démarche contre l’aéroport alors même que nous sommes entourés en perma-nence de nombreux bruits parasites?

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Interview du président de l’ARAS

Suite

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Nous ne canalisons pas contre l’aéroport mais contre la nuisance sonore excessive amenée par l’utilisation des FA18 qui dégagent environ 115Db à 300 mètres. Ce bruit a des répercussions sur la santé mais aussi sur les ter-rains alentours qui pourraient sortir de la zone à bâtir ; ce sont 1700Ha concernés (avec contraintes) dont 200 sorti-raient de la zone constructible, cela touche environ 6000 propriétaires et représente une perte d’environ 400mio.

L’aéroport est à Sion depuis de très nombreuses années, ce n’est pas une nuisance que l’on peut cacher, donc les personnes achètent en connaissance de cause, de plus il y a parfois des indemnités, les prix des terrains sont plus bas et la commune trouve son compte à étendre les zones constructives ; donc ne peut-on pas parler comme à Zurich sur la Gold Kuste de plaintes de quelques privilégiés qui veulent pré-server leur bien-être personnel plutôt que l’intérêt général?Absolument pas, il s’agit vraiment ici de privilégier l’intérêt de la collectivité. Les gens ne viennent pas vraiment en connaissance de cause dans le sens où les lois ne sont pas respectées, les militaires ont demandé des allège-ments afin de pouvoir faire plus de bruit que prévu par la loi. Cela a une répercussion sur les terrains à bâtir comme je le mentionnais précédemment. De plus, la réduction de 15 à 3 des aérodromes de guerre concentrent les nui-sances ; qui plus est, cette dénomination d’aérodrome de guerre ouvre l’aéroport aux avions de l’OTAN et il y a là un réel flou légal en matière de responsabilité si un problème survient.

Le 24 février, le peuple est amené à voter sur l’initiative contre le bruit des avions, quelle est votre position?L’ARAS ne donne pas de mot d’ordre pour cette votation, il faut maintenir une cohérence par rapport à notre volonté de garder un aéroport mixte.

Et quelle sera votre réaction en cas d’acceptation? Ce ne serait pas la solution à nos demandes vis-à-vis de l’armée.

Et de refus?Cela nous permettrait de poursuivre selon les priorités actuelles, à savoir l’établissement du cadastre bruit.

Je vais le faire par la suite mais faites vous une dis-tinction dans vos revendications entre aviation mili-taire, commerciale et de loisir?Absolument, nous ne mettons pas tout le monde dans le même panier.

Bien, commençons par l’aviation militaire; lorsque j’étais petit je voyais des dizaines de Hunters remon-ter la vallée du Rhône, aujourd’hui, sauf aux alentours de l’aéroport, on ne voit presque plus de chasseurs dans la vallée; comment justifiez-vous que les nuisan-ces aient augmenté?Le Tiger fait 108Db et le FA18 115Db avec la post com-bustion qui est presque toujours utilisée, le rayon touché par les nuisances est plus étendu et même si le nombre

d’avions a diminué, ceux qui restent sont de plus en plus bruyants.

Les militaires ne volent pas le week-end, pas plus que la nuit ni durant la pause de midi (qui plus est selon un programme de vol établi et publié en début d’année), que voulez-vous de plus sans mettre en danger l’inté-grité de l’armée de l’air?

Nous leur demandons de respecter leurs promesses, à savoir d’opérer sans PC. La mise sous pression pousse à l’effort ; si nous n’avions rien fait, les militaires voleraient sûrement durant l’été. Nous leur demandons de voler durant les périodes creuses du tourisme. Par exemple, si le bruit persiste, le camping TCS sortirait de la zone à bâtir , cela mettrait en péril ses 120000 nuitées qui repré-sentent environ 5 millions.

L’école de pilote a abandonné ses Hawks il y a déjà quelques années, ils seront remplacés par des PC21, c’est une bonne chose?Sur le principe, c’est positif. Reste à voir leur doctrine d’utilisation. Le souci reste le remplacement des Tigers par des chasseurs de dernière génération.

Etes-vous conscient que sans l’armée (investissant quelques 25 millions par année), l’aéroport peut ne pas survivre commercialement, la commune n’ayant pas le budget nécessaire?Si l’armée part, la commune devrait trouver environ 4,5 millions ; si l’on ne compare que les chiffres, cela s’équi-libre avec les 5 millions perdus au camping si l’armée reste. D’où l’intérêt de trouver une voie médiane favorable à tous.

Passons à l’aviation commerciale. Elle est en pleine expansion, Monsieur Karrer annonçait plus de 100 vols de jets d’affaire durant la période de Noël, com-ment réagissez-vous à cela?Cette hausse est très bénéfique, elle remet cependant en question le statut de l’aéroport qui devrait être revu pour en faire un aéroport cantonal, lui donnant ainsi une lati-tude plus grande pour son développement. Il faut cepen-dant baisser le pouvoir des militaires pour donner plus de chance aux autres.

Cette clientèle est à forte valeur ajoutée et c’est très précisément la proximité de l’aéroport qui l’attire, vous êtes donc contre productifs pour le tourisme que vous voulez sauver?Je le répète, nous ne sommes pas contre l’aviation civile ; elle doit cependant respecter certaines règles (suivi des trajectoires, utilisation des APU, etc…)

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Pour y revenir, vous vantez l’aspect touristique du Valais, les skieurs arrivent par dizaines de milliers à Genève pour rejoindre le Valais en car ; la manne éco-nomique vous intéresse mais vous préférez délocali-ser les nuisances?Absolument pas mais à l’heure actuelle, l’aéroport de Sion ne se donne pas les moyens de prospecter plus dans cette voie. L ‘augmentation des vols d’affaires est plus subie que voulue. Les charters ne représenteraient qu’une faible nuisance sonore.

Sion n’a pas le bassin nécessaire au développement de lignes régulières, cependant le trafic saisonnier pourrait être bénéfique au tourisme, n’est-il pas bon de prospecter en ce sens?L’ARAS ne s’oppose pas à ce développement mais il manque actuellement une réelle volonté politico-écono-mique pour aboutir.

Passons à l’aviation de loisir, celle des pilotes du dimanche comme moi… quel œil portez-vous sur ce loisir?Un œil respectueux, l’aviation de loisirs ne génère que peu de nuisances, il n’y a pas de soucis de ce côté.

Le GVM a une vocation formatrice, il veut générer des vocations, des passions car somme toute l’aviation est affaire de passion et qui dit passion efface un peu la raison, comprenez-vous cette passion?Absolument

Si votre passion est le golf, vous pouvez ne le pra-tiquer qu’une fois par année, votre seul risque est d’être ridicule devant vos partenaires. En aviation, régularité et entraînement sont gages de sécurité; en réclamant des réductions, vous allez à l’encontre de la sécurité, non?

Non, nous demandons simplement une utilisation logique et rationnelle de l’espace, par exemple ne pas planifier 4 vols de voltige verticale terrain en concentrant les nuisan-ces mais les faire sur 3 ou 4 sites différents.

L’aéroclub Valais veut refaire un grand Air show à Sion en 2011, après le succès populaire de Bex 07 en septembre dernier, quel est votre avis sur ce genre d’événements?Ces événements ponctuels ne sont pas un problème pour autant qu’ils soient annoncés à l’avance. Ils génèrent un intérêt public, l’important est de bien informer.

Voilà une dernière question avant de vous laisser le mot de la fin, prenez-vous l’avion pour vos vacances?Absolument, utiliser l’aviation n’est pas incompatible avec une volonté de réduire les nuisances de cette dernière.

Et le mot de la fin:Je voudrais ajouter qu’en matière de sécurité et de mesu-res antibruit, les militaires n’ont pas de plan de dévelop-pement global. De plus, il y a un manque de discussions et de planification entre les intervenants (pour exemple le mur antibruit entre les CFF et le tarmac) qui permettrait de faire mieux pour moins cher.

Il est donc important de constater un problème de coha-bitation avec les militaires à Sion, être d’accord de se mettre à table pour préserver emplois et développement économique.

Merci Monsieur Balet pour avoir pris le temps de répondre à mes questions, et je vous , nous souhaite une bonne collaboration dans le futur, en espérant que votre successeur sera aussi ouvert que vous.

Pour toutes informations: www.aras.ch

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Sorties, animations et airshows

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Airs

how

s 28 et 29 mars ✔ sortie vol de nuit 10 et 17 mai ✔ vol YES de printemps 3 et 4 mai ✔ réception de l’aéroclub de Sarre-Union à Sion 31 mai ✔ sortie d’un jour 20, 21 et 22 juin ✔ sortie à Ruff (Allemagne) et Sarre-Union (France) 4 octobre ✔ concours d’atterrissages et nettoyage des avions, souper au hangar 11 octobre ✔ sorties altisurfaces 25 octobre ✔ vol pour tous 13 et 20 septembre ✔ vol YES d’automne 14 et 15 novembre ✔ sortie vol de nuit 21 et 22 novembre ✔ date de réserve pour la sortie vol de nuit.

Suisse Ebace Genève 20,21 et 22 mai www.ebace.aero Flugtage Raron 21 et 22 juillet www.fgo.ch IBAS Altenrhein 23 et 24 août www.ibas08.ch Axalp 8 et 12 octobre www.lw.admin.ch

Europe ILA Berlin 27 mai au 1er juin www.ila-berlin.com La Ferté Alais 31 mai et 1er juin www.meetingferte.com Duxford 12 et 13 juillet www.iwm.org.uk Fairford 12 et 13 juillet www.airtattoo.com Farnborough 14 au 20 juillet www.farnborough.com Tannkosh 18 au 20 juillet www.tannkosh.com Sans oublier les 6 manches européennes des Red Bull Airraces sur www.redbullairraces.com

USA Sun&Fun Lakeland 8 au 13 avril www.sun-n-fun.org Oshkosh 28 juillet au 3 août www.airventure.com Reno air races 10 au 14 septembre www.airrace.org CAF airshow 20 au 21 septembre www.commemorativeairforce.org Aviation Nation 8 et 9 novembre www.aviationnation.org Pensacola airshow 13 au 16 novembre www.blueangels.navy.mil

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Comme le blouson en cuir et les lunettes Ray-Ban, la montre constitue un élément impor-tant de l’image du pilote. Les publicitaires

l’ont très bien compris et des marques qui n’ont rien à voir avec l’aviation utilisent cette image pour mieux vendre ; mais pourquoi un pilote investirait’il une somme parfois importante pour cet objet qui a aujourd’hui perdu son utilité dans un cockpit ?

En effet, en voyant la planche de bord d’un Cirrus, on se demande à quoi peut encore servir une montre-instrument nous permettant de calculer des para-mètres de vol ? Et bien au-delà de l’utilité, il y a le symbole ; ce n’est ni pour l’objet de luxe ni pour la précision que l’on achète une montre aéronautique mais pour le symbole, si vous voyez un poignet orné d’une Breitling, vous allez penser aviation, c’est indissociable. La montre vous associe à une com-munauté, celle des aviateurs ; et pour beaucoup, pilotes et non pilotes, la montre est un moyen d’af-ficher une passion.

Les salons de Bâle et Genève ont montré que le style chrono pilote tient une bonne place dans le design des montres, au côté des styles marine (boosté par Alinghi) et automobile (de plus en plus d’association entre horlogers et constructeurs). Faisons un petit tour d’horizon des forces en présence.

HistoireEn 1904, le brésilien Alberto Santos-Dumont, qui s’apprête à faire voler sa « Demoiselle », demande à son ami Louis Cartier de concevoir une montre aisément lisible sans lâcher le manche. La première montre de pilote moderne fut donc une Cartier (édition rééditée de nos jours dans la collection Santos chez Cartier). Bientôt les horlogers comprirent que ces machines rustiques nécessiteraient des gardes-temps

précis, ne serait-ce que pour calculer les temps de vol et éviter la panne d’essence. Jaeger produisit rapidement des horloges de bord mais les fortes vibrations des avions obli-gèrent les pilotes à porter une montre au poignet.

Suite à la guerre, l’aviation prit une importance considéra-ble et les horlogers y virent une belle vitrine de promotion, Longines chronometra la traversée de Lindbergh et y tira une juste gloire. En 1932 ; Breitling lance le premier chro-nographe muni d’un second poussoir et établit les bases de sa dominance du marché. Suite à la seconde guerre mondiale, Breitling lance la Navitimer et sa règle à calcul, près de 60 ans plus tard, c’est toujours un modèle phare du marché. Malgré l’émergence d’un marché compétitif, Breitling demeure indétrônable dans le milieu aéronautique.Cependant de nombreuses marques proposent d’excellen-tes montres et il vaut la peine de comparer un peu avant l’achat d’un modèle de valeur. Voici quelques montres his-toriques.

6 MONTRES SyMBOLE DE L’HISTOIRE AéRONAUTIqUE.

IWC Schaffhausen et son double chronographe modèle Top Gun.

Mêlant céramique et titane, ce modèle haut de gamme (environ 15000frs) s’inspire de l’école de l’US Navy et en reprend le logo sur son fond. Belle et fonctionnelle, cette montre est une opération commerciale d’IWC et n’a jamais équipé les unités de l’US Navy.

Breitling et sa Navitimer

Depuis 1952, la Navitimer a été portée par les pilotes du monde entier, sa règle à calcul permet de résoudre n’im-

Time to fly, fly in time

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porte quelle règle de trois et d’effectuer les principaux calculs de navigation. Cette montre a notamment équipé la Royal Air Force.

La Sturmanskie

En 1936, les Russes cherchent à créer une montre digne de ce nom et cherchent un industriel voulant céder ses brevets, le français Lip le fera et ce sera la naissance de la Stur-manskie rendue célèbre en 1961 lors du premier vol spacial habité par youri Gagarine. Cette montre peut se trouver sur E-Bay pour environ 200frs.

Omega et sa Speedmaster

Née en 1957, elle devient en 1965 la montre officielle de la NASA et reste la seule montre a être allée sur la lune. Elle est désormais le symbole d’un nouveau défi, le tour du monde en avion solaire de Bertrand Piccard, le Solarimpulse.

Bréguet et sa Type XX

Ancien constructeur d’avi-ons, Bréguet ne gardera que sa marque hor-logère et la Type XX sort en 1954, elle équipe l’aéronavale française. Pour le cinquantième anni-versaire du modèle, Bréguet a sorti la Type XXI Retour en vol qui bénéficie des dernières tech-nologies.

Dodane et sa Type 21

Fondée à La Rasse sur la frontière suisse en 1857 par Alphonse Dodane, la marque est désormais implan-tée à Besançon et vient de rééditer sa Type 21 suite à une forte demande. Dodane est l’un des plus anciens fournis-seurs agréés de l’OTAN.

Ci-contre un petit listing des horlogers d’aviation, il y a bien d’autres marques, ainsi Porsche Design produit un excel-lent chrono au look pilote (Pour l’anecdote, Tom Cruise portait une montre Porsche dans Top Gun) mais je vais me limiter aux marques qui ont un passé ou un lien direct avec l’aéronautique.

On peut constater que parmi toutes ces marques, seules deux sont récentes, Bombardier et Brémont. Créées par des passionnés, ces marques reprennent les ingrédients du succès et ajoutent une vision moderne, souhaitons leur plein succès pour l’avenir.

Pour ceux qui visent l’individualisme pur, la marque 121 devrait présenter des nouveaux modèles style pilote avec fonctions multiples (type T-Touch) en 2008, donc à vos PC et bonne création. Pour les autres, la foire de Bâle sera une bonne occasion de voir les nouveautés du 3 au 10 avril (www.baselworld.com)

Pour terminer, avoir une montre de pilote sympa n’est pas toujours une question de prix, ainsi Migros propose chez M-Watch le modèle classic air/pilot à 60frs qui a un look rétro type Aristo Titan-Flieger et propose une excellente lisi-bilité sous toutes conditions de lumières et d’orientation. Et comme il en faut pour tous, la T Touch de Tissot semble très bien marcher auprès des pilotes alors même qu’elle a un look banal, sûrement que ses nombreuses fonctions y sont

pour quelque chose ! Voilà, il vous reste 9 mois avant d’en demander une sous le sapin

alors bon choix et soyez à l’heure !

Horloger Pays Fondation Site

Breitling Suisse 1884 www.breitling.com

IWC Suisse 1868 www.iwc.com

Oris Suisse 1904 www.oris.ch

Fortis Suisse 1912 www.fortis-watches.com

Revue-ThommenSuisse 1853 www.revue-thommen.ch

Bell&Ross Suisse 1992 www.bellross.com

Longines Suisse 1832 www.longines.com

Hamilton USA 1892 www.hamiltonwatch.com

Torgoen USA www.torgoen.com

Glycine Suisse 1914 www.glycine-watch.ch

Bombardier Suisse 2004 www.b-watches.com

Dodane France 1857 www.dodane1857.com

Brémont Angleterre 2005 www.bremont.com

Tutima Allemagne 1927 www.tutima.com

Navitec France 1974 www.navitec.fr

Bréguet Suisse 1775 www.breguet.com

Kobold USA  www.koboldwatch.com

Aristo Allemagne 1907 www.aristo-watch.de

Askania Allemagne 1871 www.askania-uhren.de

Cartier Suisse 1880 www.cartier.fr

Davosa Suisse 1861 www.davosa.com

Hacher Allemagne 1991 www.hachergmbh.de

Joyeux Allemagne 1955 www.froehlich-uhren.de

Junghans Allemagne 1861 www.junghans.de

LacobyLacher  Allemagne 1936 www.laco.de

Omega Suisse 1848 www.omega.ch

Sinn Allemagne www.sinn.de

Zeno Suisse 1868 www.zeno-watch.ch

SUITE... Time to fly, fly in time

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Comme annoncé par mail, Thomas a cessé d’être notre chef instructeur pour raisons professionnelles; sa fonction a été reprise par Denis Lucianaz dès le 1er janvier.

L’assemblée générale se déroulera le 4 avril, le lieu et l’heure seront communiqués par mail lors de la convocation.

Le SITE INTERNET comporte des nouveautés, notamment la procédure à suivre pour les vols avec passagers payants de même que la liste d’occupation des instructeurs affichée sous le planning de réservation des avions.

Nouveau membre: William Martinetti

Ont obtenus leurs licences: Julien Vocat et Emile Moret

Infos Club

Christophe MOULINGrand-Verger 9 - 1920 MARTIGNY

027 720 46 46

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Neuchâtel Avec la présence de miss suisse romande

et ses dauphines, une autre vision de l’armée de l’air.

Dittingen MSW One Design au décollage

Level 4! Ouatte iz zat?

«Sion taouère, zis is Hotel beta november december oscar, euh, VFR pour euh non, VFR to Genève, request le roulage»

Ce petit exemple peut paraître très drôle lorsqu’on le lit, mais peut aussi avoir des conséquences dramatiques lorsqu’on le vit. Dans le but d’augmenter la sécurité dans les espaces aériens contrôlés, l’OACI a décidé de mesurer les compétences linguistiques des personnes en possession de certaines licences.Pour les pilotes VFR que nous sommes, ces LPR ne vont pas, dans un premier temps, bouleverser notre façon de voler.En effet, tous les pilotes ayant une licence valide vont recevoir, normalement avant le 5 mars, une nouvelle licence laquelle sera estampillée « English proficiency level 4 ». Ce niveau correspond au niveau minimal requis pour utiliser la langue inscrite dans la licence. Chaque langue fera l’objet d’une nouvelle inscription. A noter que les élèves pilotes ayant déjà passé l’examen radio ne se verront pas délivrer d’office le niveau 4. Un examen de compétence initial doit être passé, après l’examen radio.Dans la nouvelle licence, la date de début de validité du language proficiency sera celle du dernier skill test ou du dernier renouvellement du SEP. Le niveau 4 est valable 4 ans, le niveau 5, 8 ans et le niveau 6 à vie. A la fin de la période de validité, un test d’évaluation sera à passer soit dans un centre agréé, soit avec un examinateur lors du vol check. (Cette option n’est pas encore disponible !).L’échec de ce test n’entraîne pas de perte de licence, mais dès lors, des vols transfrontaliers sont exclus tout comme les vols IFR et les vols commerciaux pour lesquels un contact ATC est requis.De manière générale, on peut dire qu’une personne ayant le niveau 4 aura une prononciation fluide et claire qui peut être influencée par la langue maternelle. La structure des phrases doit être bien maitrisée. Le sens de l’information transmise doit être juste.Au niveau 4, le vocabulaire connu doit permettre de se faire comprendre sur des sujets courants. En cas de situation inhabituelle, la personne doit pouvoir surpasser ses lacunes lexicales par des paraphrases.

La compréhension des sujets courants est le plus souvent précise. Devant des faits inhabituels, la compréhension peut être plus lente ou demander des explications.L’examen d’anglais se fera en 2 parties, une première de compréhension qui comprend une communication pilote/contrôleur à écouter puis un questionnaire.Pour la deuxième partie, une image sera présentée au candidat sur laquelle une discussion de 10 à 15 minutes sera engagée.Pour ma part, en tant qu’instructeur radio au GVM et en tant que contrôleur aérien, je pense qu’il est bénéfique d’avoir enfin un suivi de la radio. Combien de fois on entend des personnes à la radio pour qui dire leur nom en anglais est déjà difficile et qui pensent pouvoir demander une traversée d’un espace aérien contrôlé sans problème ?Je ne vais pas aller jusqu’à dire que la safety va faire un pas de géant en avant, ni que les aéroports contrôlés seront bientôt délaissés par une catégorie de pilote, mais l’aviation légère d’aujourd’hui ne ressemble plus à celle d’il y a 20 ans, et nous volons dans des espaces de plus en plus complexes qui exigent de la part des pilotes une concentration accrue. L’improvisation n’a plus sa place dans les espaces aériens modernes. La formation continue est la solution.On entend souvent dire qu’un pilote qui maitrise la radio maitrise son avion… c’est tellement vrai…Meilleures salutations à tous et bons vols !

Maximilien Bretz

N.B. de la rédaction : suite à un récent téléphone avec l’OFAC, le point suivant est à préciser ; si vous avez passé votre examen radio en anglais uniquement (RTI), vous bénéficiez du niveau 4 anglais. Cependant, chaque langue parlée doit faire l’objet d’un examen, donc si votre licence ne comporte que le Level 4 anglais, vous ne pouvez plus légalement faire votre radio en français si celle-ci n’a pas été évaluée et inscrite dans la licence… ! Génial, non ?

UN COUR REFRESHER EST PRéVU LE JEUDI 3 AVRIL.

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Oyonnax Spitfire MkXIX

Tout d’abord, pourquoi parler Bizzjets dans notre journal: Pour trois raisons.

Premièrement, cette branche de l’aviation est génératrice d’emplois et doit donc intéresser l’école d’aviation que nous sommes. Ensuite, les mini-jets débarquent et l’on s’interroge sur la possibilité de voler ces machines en tant que pilote privé. Enfin, à Sion, on ne vole presque plus un jour sans cotoyer un jet sur le tarmac. De plus, nombreux sont nos membres qui travaillent dans cette branche de l’aviation commerciale.

De par ma profession, j’ai pu voir la croissance exponentielle de l’aviation d’affaire ces dernières années. Cela atteint des proportions telles qu’à

Genève, nos parkings sont régulièrement saturés et ce sont alors pas moins de 50 à 60 bizzjets qui passent la nuit à GVA. Ce phénomène n’est pas propre à Genève et Sion a pu constater durant les fêtes cette affluence. Les conséquences sont multiples, beaucoup de pilotes en formation ou visant ce métier risquent de commencer leur carrière dans ce type d’aviation et les places de travail se multiplient, ce qui est positif. Moins positif est l’encombrement de l’espace aérien. En effet, ces avions ne volent souvent qu’avec quelques personnes à bord, voir à vide, mais ils prennent le même slot dans le trafic qu’un airbus 380 avec 600 passagers, donc la croissance de leurs opérations sera de fait limitée par l’espace aérien non extensible. Nous allons ci-après parler des tendances générales, aborder le cas NETJETS et converser avec quelques uns de nos membres qui pilotent ces jets.

En Europe, la progression de l’aviation d’affaire est de 9% en 2006; on trouve 1916 jets et 957 turboprops immatriculés, la Suisse se classe en troisième place derrière l’Allemagne et l’Angleterre avec 173 jets. Je prendrai l’exemple de Genève, actuellement plus parlant que Sion; on y trouve 4 FBO

(Privatport, Jet Aviation, Tag Aviation et Ruag Aerospace) qui traitent en moyenne 50 vols quotidiens. Ces agents ont investi d’énormes sommes pour maintenir un niveau de prestation élevé. On trouve aussi de nombreuses compagnies d’aviation (Speedwings, Dasnair, Sonnig, Global Jet, Privatair, NetJet, Tag Aviation pour les principales).Il est à noter que dans certains pays, des aéroports se spécialisent dans l’aviation d’affaire (Le Bourget, Farnborough, Cannes) car les grands

Hubs ne sont plus à même d’accepter cette croissance (quasi impossible d’obtenir un slot à Heatrhow ou Charles de Gaule). Ceci est une opportunité pour Sion puisque cette clientèle veut faire du point à point et relier au plus vite provenance et destination.

Cette explosion touche toutes les catégories, du pocket jet à l’Airbus 380 VVIP; les sommes en jeu sont colossales et les délais deviennent importants, la liste d’attente chez la plupart des constructeurs est de plusieurs années (compter 2 à 3 ans pour la livraison d’un Falcon 2000 neuf). Pour l’aménagement c’est idem et tant Jet Aviation que Lufthansa Technic (les leaders de l’aménagement intérieur) sont overbookés, Dassault a enregistré 160 commandes pour le Falcon 7X et il faut désormais attendre 2012 pour la livraison d’un avion commandé fin 2007. Cette explosion est due en partie à l’augmentation des fortunes individuelles et aux mesures de sécurité post 2001. Elle s’articule sur trois axes, l’avion privé appartenant à son propriétaire qui l’utilise à ses fins propres (Michael

Schumacher et son Falcon 2000); la société de partage, le client devient co-propriétaire d’un avion et accède à tous les bénéfices de la compagnie (NETJETS, Jetfly); ou la société de location d’avions (Tag Aviation, Speedwings…) ou le client affrète une machine selon ses besoins ponctuels.Nous allons nous arrêter un peu sur la deuxième option avec le cas NETJETS.

En 2006, NJ Europe a effectué 62767 vols, soit 33% d’augmentation par rapport à 2005. NJ possède actuellement 130 avions

Aviation d’affaire, l’explosion!

Mini-jet Eclipse

Mini-jet Citation Mustang

Yannick

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et totalise 800 pilotes. La société a opéré sur 850 aéroports dans 125 pays. Mondialement, NJ propose à ses clients 700 avions dans un délai de 24 heures, et les clients adhèrent au principe; entre 2005 et 2006, NJ a enregistré 589 nouveaux clients pour un total de 1300.Avec une moyenne d’âge de trois ans, NJ poursuit l’augmentation et la modernisation de sa flotte, elle a ainsi commandé 24 Falcon 7X à EBACE 2007 pour un montant de 1,1 milliard de dollars. Cette croissance demande également des pilotes et NJ prévoit de doubler le nombre de ses pilotes d’ici à 2011, elle a d’ailleurs mis en place un programme de formation ab initio avec l’école britannique Oxford.Les opérations de vol sont gérées depuis le centre opérationnel de Lisbonne par 500 collaborateurs dont la mission est d’assurer la disponibilité rapide des machines. Les avions de NJ Europe sont ainsi immatriculés au Portugal (CS) et il est désormais courant de voir une de leurs machines sur le parking transit de Sion, l’aéroport ayant repris leur handling.Voilà beaucoup de chiffres mais NJ est l’une des compagnies les plus représentatives de cette croissance.

Les minis JetsAvant les interviews de pilote , je veux encore aborder les cas des pocket jets puisqu’il concerne de plus près les pilotes privés. Avec l’évolution des mini-jets, la probabilité qu’un pilote privé se voit aux commandes de ce type de machine ne relève plus de la science-fiction. Les analystes misent sur une demande de 6000 à 7000 jets personnels d’ici à 2017. En effet, les deux modèles certifiés actuellement (Citation Mustang et Eclipse) sont dans la gamme de prix d’un PC12, TBM850 ou Piper Meridian, donc pourquoi se priver ? On ne passera certes pas d’un Jodel à un Eclipse sans soucis mais un pilote de Cirrus retrouvera un environnement familier. Voici les 6 modèles actuellement en développement :Le D-Jet de Diamond qui devrait être certifié mi-2008, bénéficie déjà de 300 commandes dont la plupart par des pilotes de bimoteurs pistons.The Jet de Cirrus, l’avion n’est qu’au stade de projet mais enrégistre déjà 150 commandes.Le Piper-Jet dont le premier vol est prévu pour cette année et qui totalise 200 options d’achats.Le Victory d’Epic, l’avion canadien est en cours de certification.L’Eclipse Concept Jet, sorte de petit Eclipse 500 n’est pour l’heure qu’un concept, et à l’image des concepts cars automobiles, pourrait ne pas dépasser le modèle de présentation.Le Sport Jet 2 d’Excel Jet dont le vol du prototype est prévu pour le milieu de cette année.

Cependant un problème demeure avec toutes ces start-up.

Développer un concept innovant et faire un avion performant est une chose, développer la structure commerciale de vente et de suivi (notamment pour la formation des pilotes) en est une autre. Cessna bénéficie ainsi de son large réseau pour vendre le Mustang ; de son côté, Eclipse peine à implanter des infrastructures adaptées et les livraisons ne suivent pas le rythme prévu. Mais bon, on peut rêver et s’imaginer d’ici quelques années aux commandes d’un jet, reliant Samedan en 20 minutes au niveau 150….

Mais laissons la parole à nos membres qui ont déjà ce plaisir: Yannick, Alain et Thomas.

YANNICk BOVIER, pilote un Boeing 757 pour Privatair

Pour ton information, je vole 757 et 767 car c’est la même qualification. J’ai fait 5 ans chez Crossair avant de rejoindre Privatair en 2000; je suis commandant depuis avril 2004 et aussi pilote technique pour la flotte.yannick, tu es passé de la ligne à l’aviation d’affaire, quelles sont les principales différences?Le jour et la nuit! Non je rigole, principalement la diversité des destinations et les horaires mais aussi le fait d’être beaucoup plus impliqués dans la préparation des vols et le déroulement des opérations lorsque nous quittons Genève pour quelques jours ou semaines à l’étranger.Tu voles dans une compagnie réputée VVIP, votre clientèle doit être extrêmement exigeante, cela se ressent-il dans le cockpit?On essaie toujours de faire le meilleur travail possible avec la sécurité comme priorité, et ce indépendamment du statut de nos passagers.Privatair opère dans le milieu de l’affrètement d’avion de luxe mais aussi dans le nouveau créneau des vols tout business au profit de compagnies traditionnelles, comment se développent ces deux créneaux?Nos vols réguliers sur les USA pour Swiss, Lufthansa et KLM sont un succès, la formule plait beaucoup et je pense que de nouvelles lignes seront créées cette année. Les vols charters VIP ont aussi beaucoup de succès et nous profitons du fait

THOMAS

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que très peu d’avions de cette taille sont disponibles à la location au niveau mondial.Tu as débuté sur le BBJ et maintenant tu voles 757/767, soit deux longs courriers. En ligne tu faisais de l’européen, quelles sont les différences dans l’opération?J’ai aussi fait une année sur Gulfstream 4. Je dirai que l’environnement de travail en Europe est relativement standardisé donc très prévisible, ce qui n’est pas le cas partout ailleurs. Par exemple en Inde, il faut pouvoir remplir un plan de vol ATC et maîtriser l’escalade pour aller le déposer à la tour! Au Japon, quand l’agent de handling fait des mouvements avec la tête et rigole, ce n’est pas qu’il est de bonne humeur mais qu’il n’a rien compris à ce que tu viens de lui demander! En Afrique, quand les lumières de piste, l’ILS et le reste ne fonctionnent pas, une approche de nuit demande beaucoup de concentration. Et enfin à New-York, quand le contrôleur parle en continu et que tu ne peux pas en placer une…c’est normal.Le 757 fait régulièrement des tours du monde mais aussi des vols sur Nice, cette variété est –elle importante?C’est un plus, un jour tu voles Shangai- Madrid en 13 heures et la semaine suivante tu vas de Genève à Paris. C’est vraiment exceptionnel, mais si on a la passion, on peut aussi voler beaucoup moins varié et avoir énormément de plaisir.As-tu une anecdote, une bonne et une mauvaise expérience à nous raconter?Il y en as beaucoup… Après un long vol transatlantique, nous posons peu avant 22 heures à New-York Kennedy en se réjouissant d’aller dormir un peu, et bien non… notre agent nous informe que pour des raisons de sécurité, nous ne pouvons laisser l’avion à Kennedy et devons le repositionner sur une base militaire dont nous n’avons jamais entendu le nom à 80km au sud! On refait du fuel, débarque les hôtesses et notre agent nous transmet un fax avec les cartes d’approche et infos de la base en nous promettant que tout est organisé pour le retour à Manhattan. Tout était en effet organisé sauf le véhicule pour rentrer. On se retrouve ainsi à pieds, en uniforme avec nos valises se dirigeant vers un 7/11. S’ensuit une discussion surnaturelle avec le caissier pour nous trouver un taxi. Il nous trouvera un chinois qu’il réveille et qui accepte. Voilà comment on s’est retrouvés au milieu de la nuit, au milieu de nulle part, après une journée de 19 heures à faire la conversation à un vieux chinois pour qu’il ne s’endorme pas au volant et nous avec…Beaucoup de très grands moments aussi: survol à basse altitude des Andes et des glaciers de Patagonie, du Mont Fuji, des pyramides du Caire. Atterrissage à l’île de Pâques, Tahiti, Katmandou, Anadyr ou Cusco… Aurores boréales au dessus du Grand Nord, tours de piste à Châteauroux… que du bonheur!Les horaires, la disponibilité sont-ils pénibles et compatibles avec une vie de famille?Joker… je n’ai pas encore de famille, ceci explique peut-

être cela ! Non, nous avons beaucoup de temps libre mais effectivement il faut trouver une partenaire qui puisse accepter certains contretemps et de régulières absences.Vous venez de recevoir le 767, vous êtes client de lancement pour le 787 BBJ, l’expansion continue, va-t’elle se stabiliser ou se poursuivre?Se poursuivre j’espère, mais en aviation il y a toujours eu des hauts et des bas.quelle est la demande en pilotes de Privatair pour les 5 prochaines années?Difficile à dire, Boeing et Airbus prévoient le doublement de la flotte mondiale dans les 20 ans à venir, je ne vois aucune raison pour que Privatair ne suive pas la tendance générale.Si tu en as le temps, as-tu encore plaisir à reprendre les commandes d’un monomoteur?Un énorme plaisir à chaque fois, j’aimerai bien pouvoir voler de manière plus régulière et désirerais refaire un peu de voltige avec le CAP 10C cette année.

THOMAS LAURANCE, pilote un Gulfstream 200 pour Tag Aviation.

Thomas tu es passé de l’instruction sur Robin à une première affectation en jet d’affaire sur un avion mid-size, comment s’est passée la transition?Super bien, on a eu un cours de 3 semaines à Dallas pour le type rating et ça s’est très bien passé. Une fois dans l’avion, il faut apprendre à gérer les systèmes, savoir où chercher l’information, et comme dans les premiers vols en Robin, essayer d’anticiper le plus possible.Voler l’avion n’est pas un problème…il a un très bon autopilote! Les atterrissages étaient plus délicats au début car c’est assez différent d’un monomoteur. En effet, pendant l’approche, l’avion est déjà cabré de façon naturelle, donc l’arrondi doit être léger! J’ai eu au début tendance à trop arrondir, par habitude. Et contrairement à ce que je pensais, il faut aussi pas mal de pied pour garder la centerline! La poussée n’est pas pile poil égale, alors il faut faire comme dans les petits, regarder loin pour rester droit.Ce genre d’aviation est en plein essor, ressens-tu cette frénésie?Non pas vraiment, parce que je suis tout novice, et que j’ai commencé dans une période creuse de l’année. Mais là où l’on peut en voir un effet, c’est sur les aéroports: ils sont à saturation, à Moscou par exemple, il y a des avions partout. Essayer d’aller à Londres le week-end est presque impossible.

Alain

SUITE... Aviation d’affaire, l’explosion!

La clientèle n’est pas celle d’easy jet, est-ce une clientèle exigeante voir pénible?C’est une clientèle assez exigeante, car elle paye cher, donc elle attend des prestations en rapport. Mais il ne faut pas se leurrer, je pense qu’il y a autant de pénibles dans cette clientèle que dans une autre. C’est surtout au commandant et à l’hôtesse qu’il faut demander, moi je me contente de charger et décharger les Louis Vuitton de 2t.!

Les gens qui voyagent avec ces avions sont généralement assez souvent en l’air. Donc par la force des choses ils connaissent un peu l’aérien, et sont très compréhensifs en cas de slot, de problème technique… Ceux pour qui c’est la première fois, ou volent rarement, veulent un grand service: entrée, plat, dessert, café (même pour un vol de 40min) car ils veulent profiter un maximum. J’ai eu le cas ou on nous a mis en holding à Chambéry et les passagers étaient tout contents de pouvoir rester un peu plus dans l’avion…Au niveau de l’opération, quelles sont les destinations favorites, devez-vous vous débrouiller seuls sur certains terrains?Je suis encore tout neuf, je te dirai dans quelques années! J’ai quand même posé sur des terrains sympas en Jordanie, au Liban. Mais une approche visuelle à Sion ou Samedan, ça reste le pied. On fait de temps en temps des visuelles, dont dernièrement une superbe à Tivat, au Monténégro. Pour les ops, tu n’es jamais seul, c’est très bien organisé et il y a les ops à Genève qui t’arrangent les slots, les PLN… Mais j’attends d’être dans un trou au fond de la Sibérie où le natel ne passe pas…Pour un jeune, les débouchés sont-ils réels en ce moment, la demande de pilotes est-elle en pleine expansion?Oui c’est incroyable, Tag est répartie entre Genève, Londres et Madrid; chaque semaine un nouvel avion rejoint la flotte. Quant aux écoles, elles ont des demandes pour savoir quand des élèves seront disponibles.Comment sont les conditions de travail?Ce sont forcément des horaires irréguliers. On a des plannings au mois avec jours on et off ; durant les jours on, il faut être disponible en 1 heure. Pour le moment les planning sont bien respectés. Au niveau des horaires, le duty time est limité légalement, ce qui n’empêche pas des vols de nuit avec départ à 23h et retour à 7h.Ton avion n’est certes pas le plus beau des bizzjet mais est-il facile à opérer?Mais il est beau mon avion !! Je n’ai pas de points de comparaison mais c’est un avion très performant qui monte rapidemment, vole haut et vite. Mais il est assez lourd aux commandes. Sinon il est confortable, avec APU, ce qui n’est pas négligeable.As-tu encore du plaisir aux commandes d’un monomoteur?C’est évident ! C’est un plaisir tout autre, ce n’est pas en jet que j’irai manger une double-crème à Gruyères!

Comment résumerais-tu l’aviation d’affaire?Très intéressante car en changement constant, avec de l’imprévu et pas de routine. Etre chez soi et, quelques heures plus tard, manger des tapas à Las Palmas, je trouve ça génial.

ALAIN DURRET, vole un Falcon 2000 Easy pour NETJETS.

Tu voles pour la compagnie qui a le plus grand développement actuel en Europe, ressens-tu cette croissance?Effectivement, il y a trois ans nous étions 500 pilotes et actuellement plus de 950. Cela permet une progression de carrière rapide, ainsi que de multiples possibilités de s’impliquer davantage dans la compagnie (training, management, recrutement, etc…) Par contre, le fait d’être éparpillés dans toute l’Europe fait que les pilotes ne ressentent pas vraiment cette expansion.Tu es passé de la ligne au vol d’affaire, quelles sont les principales différences?Tout d’abord la variété des vols, il n’y a jamais de routine, avec des gros aéroports comme Heathrow et des terrains VFR comme Samedan ou Montluçon. Chaque soir je reçois mon briefing sur le BlackBerry dont tous les pilotes sont équipés, et c’est là que je découvre mon programme. En outre le contact avec les passagers est bien plus proche que dans la ligne. Beaucoup de flexibilité est demandée, il faut pouvoir se débrouiller seul pour obtenir le fuel, la météo. En airline, il y a beaucoup d’assistance pour tout. Nos taches sont bien plus variées.Tu as volé sur Beechjet 400 et maintenant sur Falcon 2000, comment se fait la sélection et la progression chez NJ?Les pilotes avec peu d’expérience (1500h) débutent sur Gulfstream ou Falcon car ils devront patienter jusqu’à 3000h pour passer commandant. Les personnes ayant plus de 3000h seront engagées sur les « petites » flottes (Citation Bravo, Excel, Hawker 400 et 800) selon les besoins. Tout le monde débute à droite afin d’acquérir l’expérience de l’opération, puis le passage à gauche peut être envisagé après 6 à 8 mois. Par la suite, l’ancienneté dicte le passage sur un avion plus grand. Avec 39 avions de plus prévus cette année, dont 7 long range et plus de 80 avions en commande (31 Falcon 7X et 30 Hawker 4000 entre autres), les perspectives sont intéressantes. Cette

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année, nous engagerons 150 nouveaux pilotes et atteindrons plus de 170 avions en Europe.Le 2000 est certainement l’un des plus beaux jets de sa catégorie, quand est il de son opération?J’ai la chance de voler sur le 2000 EASY, qui atteint pratiquement 4000NM de range. C’est un avion fantastique à voler avec un cockpit très informatisé. On peut vraiment le comparer à une voiture de sport.quelles sont les destinations courantes du 2000?Absolument partout. Avec un stop fuel, l’avion va à Bangkok ou Los Angeles, en passant par les Caraïbes ou les Maldives. En hiver, Chambéry, Samedan et Sion sont des destinations courantes.En dehors de l’avion, la clientèle privée, mieux ou pire que la ligne?Définitivement mieux car tous nos clients possèdent une part de l’avion et à la longue, des contacts se créent. De plus ils sont très corrects puisque l’avion leur appartient.quelles sont les conditions concernant l’engagement opérationnel?Mon horaire est publié le 15 pour le mois suivant et consiste en 6 jours de travail suivis de 5 jours de congé. Dans ces 6 jours sont compris les vols de ligne au début et à la fin pour rejoindre l’avion attribué (qui n’est pas nécessairement à

Genève !) Tout est organisé par NJ, mon programme de vol est issu le soir pour le lendemain avec parfois des changements en cours de journée. Nous sommes soumis aux mêmes règles de temps de travail que les airlines.Penses-tu que cette croissance va se poursuivre?Sans doute car le jet privé n’est plus considéré comme un luxe mais comme un outil de travail permettant de gagner du temps. La sécurité contraignante et les multiples retards dans les aéroports jouent en notre faveur. Evidemment il est difficile de prédire l’avenir car une crise mondiale est toujours possible.As-tu une anecdote particulière?Pas vraiment mais il est toujours amusant de décoller d’un aéroport bien organisé et de se retrouver parfois à devoir chasser des chiens errants à notre destination!

Et bien merci à ces 3 membres de partager avec nous leur métier et de nous montrer que ce métier est toujours aussi passionnant et varié. La demande est là alors lancez-vous. Vous ne deviendrez pas millionnaires mais aurez le plus beau bureau du monde!

L’aéroclub de Sion est prêt à vous ouvrir la voie vers ce monde d’aventures.

SUITE... Aviation d’affaire, l’explosion!

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Ebace 2007

Tous les protagonistes de l’aviation d’affaire se retrouvent à Genève du 20 au 22 mai 2008 pour le salon Ebace.

Or donc, Alpine Tours a vécu après 40 années d’activité du FOM. Depuis le 31 décembre dernier, le GVM a cessé toutes ses opérations commerciales.Cependant, cela ne veut pas dire que nous renonçons à transporter des clients. Sur demande uniquement, nous offrons volontiers nos services sous la forme de vols privés contre rémunération.

Qu’est-ce que cela change vraiment à nos activités?Plusieurs points importants diffèrent fondamentalement entre les vols commerciaux et les vols privés dont voici les plus importants:1) L’activité commerciale ne peut être développée que sous l’égide d’un FOM soumis à autorisation et surveillé strictement par l’OFAC.2) Toute forme de publicité est interdite. Nous avons donc supprimé notre offre sur le site Internet du club et retiré les panneaux publicitaires. Nous rappelons qu’aucun pilote privé n’est autorisé à faire de la publicité pour lui-même (cartes de visite avec logo du GVM, flyers ou autre réclame)3) Seules les annonces spontanées par contact direct, téléphone ou e-mail de la part de passagers potentiels peuvent donc faire l’objet d’une telle activité.

Devoirs des pilotes concernésPour garantir un service de qualité, les pilotes désirant effectuer ces transports sont tenus:1) de se conformer strictement aux règlements en vigueur. A cet effet, nous avons repris et adapté le Plan qualité de notre ancien FOM. Il sert de check liste afin qu’aucun point ne soit oublié, ainsi que le «Route Guide» qui propose des trajets adaptés à des durées de vol échelonnées au quart d’heure.2) seuls les pilotes ayant participé à une séance d’information à ce sujet peuvent prétendre à pouvoir effectuer ces transports3) ces vols ne peuvent être effectués que sur les avions du GVM.4) la préparation de chaque vol doit être documentée. Pour cela il est vivement conseillé d’utiliser la borne AMIE ou le site Homebriefing avec un compte personnel. En cas de besoin, il sera ainsi possible d’y retrouver des preuves de préparation.

Droits des pilotes concernésLes pilotes habilités annoncés sur les listes de permanence bénéficient de la priorité sur l’attribution de ces vols.

AdministrationLe GVM se désengage complètement de la gestion tant administrative que financière de ces vols. Ainsi le pilote est personnellement responsable:1) de la réservation de l’appareil nécessaire2) de l’établissement des titres de transports (billets de passage)

3) de l’encaissement des frais du vol4) de l’établissement éventuel d’un bon à faire valoir (modèle à disposition sur le site)

Titres de transportLes points suivants doivent être scrupuleusement suivis:1) Un billet de passage doit être émis au nom de chacun des passagers embarqués.2) Aucune mention du GVM ne doit apparaître dans le champ du transporteur. Seul le nom du pilote doit y figurer3) Le prix indiqué doit correspondre à la réalité des coûts engendrés et se référer aux tarifs officiels en vigueur au sein du GVM. Le mieux est d’indiquer un prix à la minute.

Rappel sur les responsabilités envers les tiersUn titre de transport est OBLIGATOIRE selon la loi pour les passagers d’un vol privé rémunéré. La responsabilité est ainsi limitée à 100000 DTS (à peu près SFR 200000.00), et c’est aux passagers (ou à leurs héritiers) de fournir les preuves de fautes graves et/ou volontaires faites par le pilote s’ils entendent obtenir plus d’indemnités (fardeau de la preuve chez les «lésés»).

Le plus simple d’utiliser à choix:le titre de transport selon carnet ad hoc mis à disposition par AXA-WINTERTHUR et que l’on trouve dans tous les bureaux C et au guichet du GVM.Le billet de passage électronique mis à disposition par l’AOPA Switzerland sur son site. Pour les vols privés non rémunérés (le pilote assume le coût du vol), IL NE FAUT PAS utiliser un titre de transport qui serait alors considéré comme un faux (sur le plan pénal, faux dans les titres, fausse déclaration, etc.). La responsabilité découle du code des obligations, et elle est illimitée. On peut selon entente entre parties la réduire en éliminant les fautes légères qui seraient commises par le pilote, et ce par une déclaration de renoncement dont un exemplaire est également disponible dans notre classeur bleu sur notre site. Mais bonjour les discussions juridiques quant à la définition de la faute légère et l’intervention des familles en cas de décès du/des passagers comme du pilote...Là, le fardeau de la preuve est chez le pilote. En procès, s’il veut éliminer ou réduire les prétentions civiles contre lui, il devra prouver qu’il n’a commis aucune faute dans sa préparation du vol, l’information précise aux passagers, ainsi que le déroulement du vol.

Cela peut être interprété ainsi: soit laisser à la maison ou dans son auto un

double de tous les documents imprimés (extraits météo, kosif, notams, métars/taf, plan de vol y-c calcul poids-centrage et carburant, etc) soit, ou mieux en plus du pt ci-dessus, obtenir de la borne AMIE la plupart de ces informations et y déposer le plan de vol, puisque ainsi on laisse une trace informatique auprès de Skyguide utiliser la déclaration de renoncement malgré tout dès le moment où il est précisé les règles de transport et de responsabilité, et qu’ainsi le signataire atteste avoir été informé de tous ces détails...

MAIS LAISSER CE FORMULAIRE SOIT DANS LA VOITURE SOIT AU BUREAU C!

Orienter au minimum sa «veuve en puissance» - donc son épouse - sur ce qui l’attend en cas d’accident mortel et de prétentions civiles faites par des lésés et qui vont au-delà de ce que l’assurance RC du propriétaire de l’avion couvre! Bref, tout faire pour éviter que ladite veuve doive quitter la maison familiale mise en vente par... l’office des faillites! Attention au jeu qui consiste à utiliser le billet de passage en indiquant un prix fantaisiste, qui ne résisterait pas à l’analyse après accident et qui conduirait à l’accusation de «faux dans les titres». Comme quoi, et vous l’avez rappelé à plusieurs reprises samedi dernier, la meilleure solution consiste à mettre le prix réel selon tarif du club «à la minute», laisser un exemplaire avec l’avis de vol au bureau C ou alors dans le carnet utilisé et restant au club. Et c’est le choix du pilote - après le vol effectué sans problème - d’encaisser ou non le prix de son vol! En joignant également les informations publiées en décembre 2006 par Aéro-Club de Suisse, on constate une différence entre les exemples de déclaration de renoncement fournis par AOPA et Aéro-Club de Suisse. Il manque un détail d’importance sur celui de l’AOPA, à savoir la signature de l’épouse ou de l’époux du (de la) passager-ère. Les explications données dans le document de l’Aéro-Club sont très claires sur le pourquoi!

ConclusionEn fait tous les principes énoncés ci-dessus ne devraient être étrangers à personne puisque tous les vols que nous effectuons doivent s’y conformer.Je ne peux donc que conseiller à chacun d’entre nous d’étudier attentivement les documents du plan qualité mis à disposition dans le chapitre ad-hoc de notre classeur bleu.

Bons vols à tousRaphaël Delaloye

avec le soutien de Jacques Beck

Vols passagers

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DéLAIS DE RéDITION POuR LES ARTICLES

15 février et 15 octobre

roland.millius@gva.ch info@gvmsion.ch

Rédacteur en chef: Roland Millius Responsable publicité: Maryvonne Seppey Graphiste: Sandra Delaloye

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A tous un printemps cool et kiss landings!

Jean-Michel Praz1994 AprozTél. 027 346 49 26Fax 027 346 49 20