Carburador

Indice curso

Carburadores ElectrónicosEstos carburadores van equipados con sensores y actuadores que por medio de una unidad electrónica

de control (ECU) se encargan de ajustar los valores de funcionamiento de forma muy precisa. Estos

carburadores han sido el paso previo a los sistemas de inyección. Han permitido realizar unos ajustes

más precisos en la dosificación de la mezcla y han conseguido unas menores emisiones contaminantes

en los gases de escape, en comparación con los de tipo mecánico. En estos carburadores se aprovecha la

precisión de control de la mariposa de gases, por parte de los actuadores electrónicos, para reducir el

consumo al ralentí, en marcha lenta (circulación urbana), y en las retenciones del motor.

Los actuadores reciben las señales de una unidad de control (centralita) que a su vez computa las

señales eléctricas recibidas del motor, régimen de revoluciones, presión atmosférica, presión en el

colector de admisión, posición del pedal acelerador, grado de apertura de la mariposa, etc. en función

de las señales mandadas por estos transductores a la centralita, esta manda una señal eléctrica

adecuada en valor, polaridad y tiempo a los actuadores electrónicos situados en el carburador, los

cuales controlan las siguientes funciones: arranque en frío, ralentí, marcha económica, aceleración y una

que consiste en cortar el suministro en el sistema, principalmente en el circuito de ralentí, cuando con

acelerador suelto el vehículo arrastra el motor a mas de 1200 r.p.m..

Ejemplo de modelos de automóvil que montan carburadores electrónicos son: el Austin Montego, Rover

216, BMW 316, BMW 518, etc.

Un tipo de carburador electrónico es el Pierburg 34/34 2BE también conocido por el sistema de gestión

electrónica que lo controla: Ecotronic de Bosch. La centralita actúa sobre el carburador mediante dos

electroválvulas que controlan los pasos de presión y vacío a una cámara con membrana que varia la

posición de la mariposa, a su vez ésta mediante la propia varilla de mando envía señales a la centralita

mediante un potenciometro que controla la posición del pedal del acelerador.

Se trata de un carburador vertical invertido o descendente de doble cuerpo, con apertura diferenciada

de las mariposas. La mariposa del cuerpo secundario esta accionada por una cápsula reumática. El eje de

las mariposas esta hecho de acero igual que las mariposas, todos los calibres y tubos de emulsión están

fabricados de latón. El dispositivo de arranque en frío es de accionamiento automático y actúa

solamente sobre el primer cuerpo.

Este carburador (figura inferior) esta formado por tres cuerpos: el cuerpo superior (A), el cuerpo

principal (B) y el cuerpo de la mariposa (C). Una junta aislante (20) se coloca entre el cuerpo principal y

el cuerpo de mariposas para evitar que se transmita el calor del motor, al cuerpo principal del

carburador.

Esencialmente el funcionamiento de arranque en frío, aceleración, carga parcial, deceleración y corte de

la alimentación al motor es controlada por una unidad de control ECU que se sirve de las informaciones

que le transmite los distintos sensores colocados en el motor y en el propio carburador. El sistemas de

control electrónico es conocido como: ECOTRONIC.

Control de combustible

Este carburador utiliza un doble flotador que están separados uno por cada cuba. Cada cuba alimenta a

un cuerpo del carburador.

El combustible entra en el carburador a través de un pequeño filtro y a través de un único conducto que

después se divide para alimentar las dos cubas. Cada cuba tiene una válvula de aguja que controla la

entrada de combustible. Las cubas son aireadas internamente tomando el aire filtrado del colector de

admisión del propio carburador.

La cuba del cuerpo secundario del carburador tiene una válvula de corte (3), como se ve en la figura

inferior, situada antes de la válvula de aguja (5) que es movida por el flotador (6). Con el motor

funcionando a ralentí y pequeñas aperturas de la mariposa de gases, el vacío que tenemos por debajo

de la mariposa de gases del cuerpo secundario se transmite por una canalización (1) hasta la cámara

inferior donde esta la membrana (2) que mueve la válvula de corte de combustible (3), tirando de la

membrana y por tanto de la válvula hacia abajo y cortando el suministro de combustible de entrada a la

cuba. A medida que se abre la mariposa del cuerpo secundario (7), disminuye el vacío por debajo de la

propia mariposa, por lo tanto, el vacío que actuaba sobre la membrana ya no es suficiente para vencer

el muelle (4) que actúa sobre la membrana, por lo que la válvula de corte se abre dejando pasar

combustible hacia la cuba.

Funcionamiento a ralentí, bajas r.p.m. y progresión

El circuito de ralentí o de baja como se le llama en algunos manuales, esta formado por un pozo (figura

inferior) donde entra el combustible por su parte inferior. En el pozo tenemos un tubo de emulsión y el

surtidor de ralentí (26). El aire de ralentí es controlado por una aguja cónica (21) situada en el corrector

de entrada de aire. La mezcla dependerá de los agujeros destapados del tubo de emulsión. Una vez

hecha la mezcla, está es conducida por un conducto que desemboca por debajo de la mariposa (6). Un

tornillo cónico (1) es usado para regular la mezcla de ralentí.

Los orificios de progresión (3) contribuyen con aire a la mezcla de ralentí, cuando la mariposa de gases

esta cerrada. Los orificios de progresión son destapados cuando se empieza a abrir la mariposa, el vacío

que teníamos antes por debajo de la mariposa ahora lo tenemos a la altura de los orificios de

progresión, por lo que se provoca el efecto contrario, ahora en vez de entrar aire por los orificios de

progresión, estos suministran mezcla para alimentar el motor. Este suministro sirve para enriquecer en

los inicios de la apertura de la mariposa de gases.

El tornillo de regulación de mezcla de ralentí esta regulado de fabrica para cumplir con la normativa

anticontaminación

Control de la velocidad de ralentí

La velocidad de ralentí del motor se mantiene constante, independientemente de las cargas del motor y

su temperatura. La ECU compara la velocidad real del motor con un valor nominal que tiene

programado. Como las condiciones de funcionamiento del motor a ralentí varían según la temperatura o

la carga, la ECU a través del posicionador de mariposa corrige las desviaciones de la velocidad de ralentí.

El regulador no actúa para variaciones de velocidad menores de 100 r.p.m..

El tornillo bypass de la mariposa viene regulado de fabrica y sellado para no manipularlo. No se debe

romper el precinto.

Sensor de posición de la mariposa

Cuando la mariposa abre o cierra, este movimiento giratorio es registrado por un potenciometro que es

una resistencia variable, que traduce el valor del movimiento en un valor resistivo, que será

interpretado por la ECU. En conjunto con el interruptor de mariposa se genera una tensión variable que

se envía a la ECU.

Deceleración

Durante la deceleración para regímenes por encima de 1400 r.p.m., la mariposa esta totalmente cerrada

por el actuador y corta el suministro de combustible. Para que la mariposa no cierre rápidamente

cuando se suelta el pedal del acelerador, el actuador hace de amortiguador. Cuando la velocidad cae por

debajo de 1400 r.p.m. el actuador reabre la mariposa hasta conseguir la velocidad nominal de ralentí.

Cuando la mariposa esta totalmente cerrada un orificio situado por debajo de la misma, esta expuesto al

vacío que provocan los pistones del motor en su funcionamiento, este vacío es conducido a una válvula

neumática, La válvula actúa abriendo un conducto que comunica el colector de admisión del carburador

con la caja del filtro de aire. El vacío (depresión) en el colector de admisión es aliviado durante la

deceleración.

Parada del motor

A veces el encendido del motor es desconectado y el actuador de mariposa de gases se comporta como

en la fase de deceleración, la mariposa será totalmente cerrada para prevenir que el motor arranque

cuando sigue girando empujado por su propia inercia. Unos pocos segundos después que el motor ha

sido desconectado y por lo tanto se ha parado, el actuador abre la mariposa de nuevo para que este

posicionada para el próximo arranque.

Aceleración y enriquecimiento a carga parcial

Diferente al del carburador convencional, el sistema de enriquecimiento durante la aceleración es

controlado por el movimiento momentáneo de la mariposa estranguladora cercana a la posición de

cierre.

La duración del movimiento es controlada por la ECU, de acuerdo con las informaciones que recibe de

los sensores de: régimen motor, temperatura y posición de mariposa. La mariposa estranguladora es

posicionada por un actuador que corrige la mezcla en condiciones de carga parcial del motor. La

mariposa estranguladora esta conectada mecánicamente a la válvula de aguja que controla el aire de

ralentí,

Cuando la mariposa estranguladora se mueve para cerrarse, la aguja se inserta en el soplador (calibre de

aire) y la mezcla de ralentí y de progresión se enriquecen.

Actuador del estrangulador

Este dispositivo controla la mezcla durante el funcionamiento del motor a carga parcial, aceleración y

fase de calentamiento mediante una mariposa estranguladora. Esta es accionada por un actuador que

es controlado por la ECU.

Circuito principal

El combustible de la mezcla que se suministra en el colector de admisión del carburador es controlado

por el calibre principal. El combustible de la cuba es conducido a través del calibre (10) situado en la

parte inferior del pozo (ver figura superior) del cuerpo primario. Un tubo de emulsión combinado con un

corrector de aire (soplador) que están en el pozo. El combustible se mezcla con el aire que entra por el

soplador (25) y se emulsiona a través de los orificios del tubo de emulsión. El resultado es una mezcla de

aire combustible que se descarga sobre el difusor (8) del carburador a través de un tubo inyector.

Cuerpo secundario

Un orificio esta situado en ambos difusores del cuerpo primario y secundario del carburador. El vacío

que existe en los difusores debido al paso de aire hacia los cilindros del motor, se transmite a través de

un conducto común, a una toma de vacío a la que se conecta una tubería que a su vez transmite el vació

a la cápsula neumática (6, figura inferior) que mueve la mariposa de gases del cuerpo secundario del

carburador.

Durante el funcionamiento normal y a bajas r.p.m. del motor, solo funciona el cuerpo primario del

carburador. Cuando la velocidad del aire crece debido a un aumento de r.p.m. del motor, la depresión

aumenta en la toma de vació que se conecta a la cápsula neumática. Por lo tanto llega un momento que

el vacío es lo suficientemente alto para actuar sobre la cápsula por lo que se abre la mariposa de gases

del cuerpo secundario. Una vez que se abre esta mariposa, se refuerza la acción del vacío sobre la

cápsula neumática, por lo que se ira abriendo cada vez mas la mariposa del segundo cuerpo.

El mecanismo de accionamiento de la mariposa del cuerpo primario esta preparado para impedir que se

abra la mariposa del cuerpo secundario, cuando la velocidad del aire que pasa por el carburador es alto,

por ir el vehículo a altas velocidades pero con aperturas de mariposa pequeñas. La mariposa del cuerpo

secundario no se abrirá hasta que la del cuerpo primario no alcance los 2/3 del total de su apertura.

Un termocontacto (8, figura inferior) es conectado a la tubería de vacío que controla la cápsula

neumática. Esto sirve para mantener inactiva la mariposa de gases del cuerpo secundario durante la fase

de calentamiento del motor. El termocontacto queda cerrado cuando el motor esta frío y abre a una

temperatura predeterminada.

Un circuito de progresión es utilizado para compensar la indecisión de la mariposa secundaria a la hora

de empezar su apertura. El combustible se toma de la cuba secundaria (figura superior) y se conduce a

través del circuito de progresión. Se dispone de un pozo vertical con un tubo de emulsión (13) en su

interior, el combustible entra por un calibre (12) situado en la parte inferior del pozo y en la parte

superior del pozo hay un calibre de aire (14) que se emulsiona con el combustible. El calibre de aire o

soplador (15) se comunica al tubo de emulsión (13). En el tubo de emulsión se mezcla el combustible

con aire, una vez que pasa al circuito de progresión, la mezcla se vuelve a mezclar con mas aire que

entra por el orificio (14), para mas tarde desembocar por los orificios de progresión al colector del

carburador cuando empieza a abrirse la mariposa del cuerpo secundario.

Enriquecimiento a plena carga

A plenas cargas y altas revoluciones del motor, la velocidad del aire que atraviesa el carburador crea la

depresión suficiente que hace subir el combustible de la cuba a través de un conducto calibrado.(6 y 7).

Este combustible se mezcla con el aire que entra por un orificio calibrado situado en la parte alta del

carburador. La mezcla sale a través del inyector (4 y 5) del enriquecedor y se mezcla con el aire que pasa

por el carburador hacia los cilindros. Hay un enriquecedor para cada uno de los cuerpos del carburador y

su salida esta en la parte alta del mismo.

Sistema de arranque en frío

El sistema de accionamiento del estrangulador es totalmente automático y actúa sobre una mariposa

estranguladora (23) situada en el cuerpo primario del carburador, de acuerdo con la temperatura del

colector de admisión y con las necesidades de alimentación del motor. La posición de la mariposa de

gases tanto para funcionamiento en frío como a temperatura normal es determinada automáticamente.

La preparación del sistema de arranque en frío presionando el pedal acelerador como se hace en los

carburadores convencionales, no es necesario.

La mariposa de gases esta colocada en la posición de arranque por el actuador de mariposa, un poco

después de que el motor se pare. Una vez que el encendido es conectado, la mariposa estranguladora es

posicionada de acuerdo con la temperatura. La timoneria de mando mueve la válvula de aguja (21),

asegurando que la aguja interfiera en el corrector de aire de admisión por lo tanto la mezcla que se

suministra al motor es enriquecida. Una vez que el motor esta arrancado, la posición de la mariposa de

gases y de la válvula estranguladora, dependerá de la temperatura.

Mientras que el motor se calienta, el actuador de la mariposa de gases reducirá el ángulo de apertura de

la misma. Una vez que el motor alcanza la temperatura normal de funcionamiento la mariposa de gases

es colocada en la posición de motor caliente. Igualmente la mariposa estranguladora abrirá durante el

calentamiento del motor. Como siempre el enriquecimiento a carga parcial dependerá de la posición de

la mariposa estranguladora una vez que el motor ya esta caliente.

Sensor de temperatura

Este sensor esta compuesto de una resistencia cuyo valor varia en función de la temperatura. El sensor

es del tipo NTC y esta situado en el colector de admisión después del carburador.

Otro tipo de carburador electrónico es el que equipa el Austin Montego con un "S.U" con gestión

electrónica del fabricante Lucas. El equipo electrónico se compone ademas de la "centralita" que recibe

información de los elementos que enumeramos a continuación:

Temperatura ambiente a través de un sensor de temperatura.

Temperatura del liquido refrigerante a través de un termistor o resistencia NTC.

Posición del estrangulador (válvula abierta o cerrada)

Revoluciones del motor.

Teniendo en cuenta estos valores se consigue un control muy preciso del estrangulador para el arranque

en frío, así como un régimen de ralentí bajo (entre 600 y 700 r.p.m.) y constante, independientemente

de las cargas adicionales. Así, si se conecta el aire acondicionado, la luneta térmica, etc., que harían caer

las revoluciones, el sistema reacciona abriendo un poco mas la mariposa para que la mezcla adicional

compense la mayor carga del motor.

Este carburador, ademas, esta dotado de un sistema de corte de combustible mediante una válvula (2),

que actúa siempre que el conductor levante el pie del acelerador y el motor gire por encima de 1200

r.p.m.. Por debajo de ellas, o si la temperatura ambiente es inferior a 0ºC, el sistema se conecta

automáticamente. Para evitar que se pueda calar el motor, el corte de combustible no es constante,

sino intermitente cada medio segundo.

La centralita o ECU además del corte de combustible controla mediante un motor paso a paso: el

arranque en frío, ralentí, aceleración, marcha normal y económica del motor.

Fuente de internet http://www.aficionadosalamecanica.net/carburador5.htm

Carburador

Carburador de automóvil.

El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en

los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga la

mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire en las

proporciones óptimas. Estas proporciones, denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire

en peso, por cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiométrica". Pero en

ocasiones se necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1)

o bien mezcla pobre, es decir factor lambda mayor de 1, en volumen corresponden unos 10.000

litros de aire por cada litro de gasolina.

Índice

[ocultar]

1 Construcción y operación del carburador

o 1.1 Válvula aceleradora

1.1.1 Guillotina

1.1.2 Mariposa

2 Principio de operación del carburador

3 Historia

o 3.1 Aparición

o 3.2 Evolución

o 3.3 Reemplazo

3.3.1 El sistema monopunto

o 3.4 El carburador actualmente

3.4.1 Tipos de máquinas que siguen usando carburador

4 Accesorios del carburador

o 4.1 Regulador de mezcla

o 4.2 Ahogador

4.2.1 Ahogador manual

4.2.2 Ahogador térmico

4.2.3 Ahogador eléctrico

4.2.4 Arrancador de tipo estárter

o 4.3 Inyector de aceleración

o 4.4 Avance automático

o 4.5 Pulmones

o 4.6 Carburador con doble cuerpo

4.6.1 Múltiples cuerpos con apertura controlada

5 Referencias

6 Enlaces externos

Construcción y operación del carburador[editar]

El carburador posee una sección donde la gasolina y el aire son mezclados y otra sección donde la

gasolina es almacenada a un nivel muy preciso, por debajo del nivel del orificio de salida (cuba).

Estas dos secciones están separadas pero conectadas por la tobera principal.1

carburador elemental

La relación de aire-combustible es determinante en el funcionamiento del motor. Esta mezcla,

llamada también factor lambda, indicada en el párrafo anterior no debe ser menor de unas 10

partes de aire por cada parte de gasolina, ni mayor de 17 a 1; en el primer caso hablamos de

"mezcla rica" y en el segundo de "mezcla pobre".1 Por debajo o por encima de esos límites el motor

no funciona bien, llegando a "calarse", en un caso "ahogando" las bujías y en el otro calentándose

en exceso, con fallos al acelerar y explosiones de retorno.

En la carrera de admisión del motor, el pistón baja dentro del cilindro y la presión interior del

cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador (filtro), carburador y colector de

admisión fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire pasa a través del estrechamiento del

carburador (venturi), la velocidad se eleva, y por el efecto Venturi aspira la gasolina desde la tobera

principal. Esta gasolina aspirada es soplada y esparcida por el flujo de aire y es mezclada con el aire.

Esta mezcla aire-combustible es después aspirada dentro del cilindro.

Válvula aceleradora[editar]

Para que el usuario pudiese controlar a voluntad las revoluciones a las que trabaja el motor se

añadió al tubo original una válvula aceleradora que se acciona mediante un cable conectado a un

mando del conductor llamado acelerador.

Esta válvula aceleradora permite incrementar el paso de aire y gasolina al motor a la vez que se

mantiene la mezcla en su punto. La mezcla aire/gasolina se denomina gas, por lo tanto al hecho de

incrementar el paso de la válvula se le llama coloquialmente "dar gas".

Guillotina[editar]

Para controlar el gas en ciertos carburadores se usa un tipo de válvula llamada guillotina que

consiste en un disco que atraviesa el tubo perpendicularmente. Cuando se incrementa el paso, la

guillotina se va deslizando hacia arriba como un telón dejando una abertura cada vez más grande.

Mariposa[editar]

Por contra en los motores de cuatro tiempos se usa como válvula la mariposa, que es un disco de

metal cruzado diametralmente por un eje que le permite girar. En posición de reposo se encuentra

completamente perpendicular al tubo y al acelerar se va incrementando su inclinación hasta que

queda completamente paralela al tubo.

El eje de la mariposa sobresale por un lado, donde toma forma de palanca para ser accionada

mediante el cable.

Principio de operación del carburador[editar]

Véase también: Principio de Bernoulli

EI carburador opera básicamente con el mismo principio de un pulverizador de pintura. Cuando el

aire es soplado, cruzando el eje de la tubería pulverizadora, la presión interior de la tubería cae. El

líquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la tubería y atomizado cuando es

rozado por el aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de aire que atraviesa la parte superior de

la tubería de aspiración, mayor es la depresión en esta tubería y una mayor cantidad de líquido es

aspirada dentro de la tubería.

Historia[editar]

Aparición[editar]

Este instrumento fue desarrollado en la segunda mitad del siglo XIX junto con el motor de

combustión interna de gasolina (Ciclo Otto) para permitir la mezcla correcta de los dos

componentes que necesita el motor de gasolina: aire y combustible, así como para permitir

controlar a voluntad la velocidad a la que operaba el motor.

El carburador ha sido la tónica en todos los motores basados en gasolina (2 tiempos y 4 tiempos)

desde el siglo XIX hasta los años 80 del siglo XX.

Evolución[editar]

Con el tiempo el carburador va evolucionando y añadiendo dispositivos para optimizar su

funcionamiento.

Adquiere su forma definitiva en los años 60-70, puesto que es en esta época cuando los

diseñadores de motores se percatan de que el sistema ha llegado al límite y que se necesita

implementar mecanismos más avanzados para incrementar la eficiencia y facilidad de manejo por

parte del usuario.

Sin embargo, es en los años 80 cuando el carburador alcanza su máximo desarrollo tecnológico ya

que se fabricaron unidades bastante sofisticadas destinadas a modelos de automóviles de gama

alta intentando emular la eficiencia, rendimiento y facilidad de manejo de una inyección

multipunto pero con la respuesta y sonoridad tradicionales. Al final el sistema demostró ser un

fracaso debido a que su complejidad provocaba problemas de ajuste y mantenimiento, que

terminaban provocando mayor consumo y fallos que un carburador tradicional.

También hubo un intento de aplicar la gestión electrónica al carburador, con el mismo nefasto

resultado. Sin embargo, el carácter monolítico del carburador hace que sea complejo de controlar

electrónicamente. Por lo tanto, los sistemas de inyección, al tener una naturaleza más modular se

ajustan mejor a la gestión electrónica.

Salvo las aberraciones de los 80, el carburador usado actualmente en diversas aplicaciones no

automovilísticas tiene un diseño similar desde los años 70.

De este modo, el carburador fue perdiendo mercado progresivamente hasta que a mediados de los

90 en que fue definitivamente reemplazado en automóviles y motocicletas de alta cilindrada.

Reemplazo[editar]

A partir de los años 1960 se empezó a comercializar el reemplazo del carburador, una solución más

eficiente y avanzada basada en inyección multipunto (un inyector por cilindro) que permite

obtener más potencia y menor consumo sobre la misma mecánica.

El sistema monopunto[editar]

A finales de los 1980 y con el objetivo de aprovechar todas las mecánicas de automóvil que ya

estaban diseñadas o construidas para carburación, apareció un instrumento llamado "inyección

monopunto".

Este sistema consiste en un instrumento que se coloca en el sitio del carburador (manteniendo el

mismo filtro de aire y el mismo colector de admisión) y que contiene una mariposa y un inyector.

En lugar de pulverizar por depresión, es el inyector quien pulveriza la cantidad adecuada en función

de las revoluciones y del comportamiento del acelerador.

Este sistema añadía eficiencia al motor aunque no incrementaba su potencia.

Al ser una solución temporal terminó desapareciendo cuando dejaron de existir en el mercado

sistemas diseñados para carburación. Fue sustituido por la inyección multipunto tradicional.

El carburador actualmente[editar]

Aunque haya desaparecido del mercado del automóvil y de la motocicleta de altas prestaciones,

hoy día el carburador sigue presente y se sigue montando en millones de máquinas debido a las

desventajas de la inyección en maquinaria ligera y de bajo coste: mayor precio, peso, volumen y

complejidad.

Tipos de máquinas que siguen usando carburador[editar]

Actualmente se valora el carburador junto con el motor de dos tiempos en vehículos y maquinaria

ligeros. A pesar de ser el montaje menos eficiente, es el más barato y el que obtiene más potencia

por unidad de peso.

Se usa en maquinaria agrícola ligera (motosierras, motocultores, etc),

en ciclomotores y motocicletas de baja cilindrada, en los generadores eléctricos móviles y en los

vehículos de modelismo con motor. También se siguen empleando en motores

alternativos aeronáuticos, donde la inyección electrónica aún no representa un avance sustancial.

En todos los casos las ventajas son similares: bajo peso, bajo coste, fácil mantenimiento, buenas

prestaciones, fácil transporte y mayor fiabilidad.

Accesorios del carburador[editar]

Con el tiempo se hizo patente la necesidad de que se añadiesen al básico tubo de Venturi

diferentes dispositivos con el objetivo de mejorar y refinar el funcionamiento del motor, así como

de incrementar su rendimiento.

Un ejemplo de estos dispositivos pueden ser el starter o cebador, el avance automático y el

inyector de aceleración (también conocido como bomba de pique).

Regulador de mezcla[editar]

Ya que el clima, condiciones del aire y calidad de la gasolina comercializada son diferentes en cada

zona pueden afectar al funcionamiento del motor de forma que pida una mezcla más rica o más

pobre de la que fue otorgada por diseño.

El accesorio más básico de un carburador es el regulador de mezcla. Consiste en una válvula

regulable (un grifo diminuto) que se ubica en el conducto que suministra la gasolina al tubo de

Venturi y que se abre o cierra mediante un tornillo montado en la carcasa del carburador.

También se utiliza en motores antiguos para mantener los gases de escape dentro de los límites

legales ya que al empobrecer la mezcla disminuyen los niveles de contaminantes y el consumo.

Coloquialmente se llama "carburar" al hecho de ajustar la mezcla para que el motor queme en

condiciones óptimas. Como las condiciones atmosféricas y la composición de la gasolina no son

constantes se recomienda ajustar la mezcla periódicamente.

Ahogador[editar]

Estranguladores tipo mariposa de un carburador Weber.

El ahogador (también conocido como "válvula de aire", "arrancador", "cebador", "estárter" y

"estrangulador") es un dispositivo que por diversos mecanismos incrementa la riqueza de la mezcla

para que el motor arranque correctamente y tenga un funcionamiento suave mientras no haya

alcanzado la temperatura de trabajo.

Si el carburador carece de este dispositivo o éste actúa de forma insuficiente se puede emular su

funcionamiento manteniendo el acelerador ligeramente por encima del ralentí.

El dispositivo consiste en una mariposa o guillotina que cubre de forma total o parcial la boca del

carburador. Sin embargo, reciben distintos nombres en función de la naturaleza del mecanismo

que activa el dispositivo. Existen tres tipos de ahogador: manual, térmico y eléctrico.

Ahogador manual[editar]

Es el más elemental y también el más común en los ciclomotores y motocicletas.

Consiste en un tirador o palanca que está al abasto del conductor. Este tirador acciona un cable

que actúa directamente sobre el starter. Hasta los años 70-80 solamente se usaba este sistema.

Ahogador térmico[editar]

Se considera starter automático ya que el conductor no necesita intervenir para accionarlo. Sólo

sirve para los motores refrigerados por líquido.

Es un sistema más avanzado en el cual el carburador consta de un dispositivo formado por un

pequeño bombo con un termostato (muelle bimetal) en el interior y lleva conectado un manguito

que forma parte del circuito de refrigeración del motor.

El sistema tiene un muelle que hace que el starter se mantenga cerrado mientras el motor está

parado o frío. Cuando el líquido alcanza la temperatura de trabajo del motor, el muelle del

termostato (al ser más potente que el muelle de cierre) vence y mantiene el starter abierto

mientras no baje la temperatura del refrigerante.

Ahogador eléctrico[editar]

Es el sistema más avanzado que usan los carburadores. Consiste en un sensor eléctrico de

temperatura similar al que va conectado al tablero y permite consultar la temperatura del

refrigerante. En lugar del bombo hay un electroimán que mantiene cerrado el starter mientras

el sensor no alcance la temperatura indicada.

Arrancador de tipo estárter[editar]

Es un dispositivo no muy común que incorporan algunas unidades pero que hoy día está en desuso.

Consiste en un cuerpo de pequeño diámetro ajustado para dar una mezcla muy enriquecida. Se

activa con un tirador manual que en lugar de accionar una guillotina que cubre el cuerpo principal

del carburador, abre este cuerpo suplementario que aporta riqueza a la mezcla.

Inyector de aceleración[editar]

El inyector de aceleración, también llamado bomba de aceleración o bomba de pique, es un

dispositivo que lanza un chorro de gasolina adicional cuando el conductor aprieta el acelerador,

permitiendo una respuesta más rápida del motor e incrementa la aceleración. Esto se debe a que el

combustible líquido es más pesado que el aire y tiene una mayor inercia. Por esta razón, al

acelerar, el aire que entra al carburador aumenta su velocidad casi instantáneamente, mientras

que la gasolina, al ser más pesada, tarda más tiempo en alcanzar el caudal correcto para mantener

la mezcla en las proporciones correctas. Agregar combustible adicional mientras se acelera el

motor, permite mantener la cantidad de combustible óptima, manteniendo el rendimiento del

motor.

Los hay de diversas formas en función de cómo se propulsa la gasolina:

De émbolo: el carburador tiene un pequeño depósito cilíndrico con un pistón que sube o baja

en función de si se pisa o suelta el acelerador. Cuando se pisa el acelerador, el pistón sube y

empuja hacia el inyector una cantidad de gasolina proporcional al gas que da el conductor.

De bomba: es más complejo e incorpora una diminuta bomba eléctrica que va lanzando

gasolina a presión mientras el motor está acelerando.

Avance automático[editar]

El avance del encendido es un proceso que se lleva a cabo en el distribuidor de encendido y que

consiste en adelantar dinámicamente (de forma automática) el momento de chispa respecto del

punto ideal para permitir más explosiones por unidad de tiempo y que el motor pueda ganar o

perder revoluciones rápidamente.

Ya que cuando se mueve el acelerador cambia la depresión o succión que hace el motor, el avance

automático del distribuidor se acciona mediante un pulmón neumático que está montado en él y

en función del vacío o depresión que recibe modifica el avance. A más depresión más avance de

encendido.

Para que el avance automático funcione y el motor acelere coordinadamente es necesario

sincronizarlo con el carburador. Lo que permite esta coordinación es un manguerín conectado por

una parte al cuerpo del carburador y por la otra al pulmón, de forma que éste tiene continuamente

información de si el motor va a acelerar.

Efectivamente el avance también se puede dar en sentido inverso y se le llama atraso. Consiste en

el proceso que permite que el motor decelere. Cuando se retira el pie del acelerador, se cierra la

mariposa y el aire prácticamente deja de circular, por lo que casi desaparece la depresión causada

por el motor. Cuando decae la depresión se dice que atrasa para permitir al motor volver al punto

de ralentí.

El proceso es el siguiente:

El conductor aprieta el acelerador.

Se abre la mariposa, se incrementa el paso de aire y se añade gasolina adicional.

Al aumentar el paso de aire se incrementa la depresión.

Esta depresión llega al distribuidor a través del manguerín.

El pulmón mueve el dispositivo de avance permitiendo que el motor acelere.

El conductor retira el pie del acelerador.

Se cierra la mariposa y el vacío disminuye al mínimo.

Al no tener depresión el avance vuelve al mínimo y provoca que el motor decelere.

El motor vuelve al ralentí.

Pulmones[editar]

Son unos dispositivos que constan de una carcasa y una membrana interna que van conectados con

un tubo fino al conducto de admisión. Su objetivo es accionar dispositivos en función de cambios

en la depresión del aire que va hacia el motor.

Sirven para realizar tareas de una manera más suave, controlada y precisa que si tuviera que

hacerlo el conductor. Por ejemplo pueden conectar y desconectar la bomba de aceleración cuando

es preciso, impedir la apertura de los cuerpos adicionales cuando no son necesarios, o incluso

ajustar el ralentí.

Carburador con doble cuerpo[editar]

Carburador doble boca Solex 34/34.

Al montar sistemas más deportivos usando carburadores monocuerpo se encontró un dilema, si se

buscaba un gran rendimiento había que usar un carburador de gran calibre, con eso se hacía

complicado mantener una buena combustión y un consumo razonable en conducción tranquila.

Igualmente si se usaba un monocuerpo de calibre pequeño para optimizar combustión y consumo

se obtenía un rendimiento insuficiente.

Para solventar este problema se desarrollaron los carburadores de múltiples cuerpos (o bocas);

«doble, triple y cuádruple cuerpo». Estos carburadores habitualmente trabajan en modo

progresivo, esto significa que hay un cuerpo base que se usa para conducción habitual y se añade

un cuerpo suplementario para condiciones de alta exigencia.

El primer cuerpo o base suele tener un diámetro menor, con menor paso de gasolina que permite

tener un consumo comparable al de un utilitario. Mientras que el segundo cuerpo o suplementario

consiste en un tubo igual o mayor que permite más caudal de gasolina y otorga la

máxima aceleración en condiciones puntuales de exigencia.

El segundo cuerpo se abre con el acelerador de forma que una vez abierto todo el primer cuerpo, si

el conductor sigue apretando se abre el segundo y así sucesivamente.

La utilidad principal de múltiples cuerpos es proporcionar aceleración extra en momentos

puntuales ya que una vez termina el proceso de aceleración y se estabiliza la velocidad solamente

se requiere el uso del primero, salvo que se llegue a velocidades muy elevadas (en torno al 75% de

la velocidad punta).

Múltiples cuerpos con apertura controlada[editar]

El principal defecto del sistema de múltiple cuerpo es que si al abrir el siguiente cuerpo no se

efectúa con suma precisión pueden suceder varias cosas:

Si es muy pronto se provoca un exceso de gasolina con la consiguiente mala combustión. Al

aumentar demasiado el paso de aire se produce una caída en la depresión que provoca que el

aire entre más lentamente en el motor. Lo que provoca síntomas de ahogo en el motor y

puede disminuir el rendimiento e incrementar el ruido y el consumo innecesariamente.

Si se abre bruscamente puede dar tirones o fallas.

Si es demasiado tarde provocaría una aceleración inferior a la máxima que puede proporcionar

el sistema.

Por ello en los modelos más avanzados de carburador progresivo los múltiples cuerpos no se puede

abrir directamente con el acelerador.

De esta forma el siguiente cuerpo está controlado por un pulmón que sólo permite abrirlo en el

momento adecuado para que el rendimiento sea el máximo. El conductor "pide" usarlo al accionar

a fondo el acelerador pero solamente se abrirá cuando llegue el punto idóneo.

¿Cuál es la función del carburador?Manuales.com > Mecánica y vehículos > ¿Cuál es la función del carburador?

La función del carburador es la producción de la mezcla de aire y gasolina que servirá para la

propulsión.

El carburador, que está ubicado en la parte superior del motor, es el encargado de generar la

mezcla de aire y gasolina en las proporciones perfectas para la propulsión en los motores de

gasolina. Esta pieza, está especialmente ligada a la bujía; ya que esta última, será la encargada

de inflamar con una chispa la mezcla generada por el carburador para su explosión en el

interior de los cilindros. El proceso consiste en la entrada de aire del exterior que pasa por un

filtro, mientras que un inyector de alimentación introduce la gasolina que se evapora al

instante.

El resultado de la mezcla va a depender principalmente de la cantidad de gasolina que entre;

que puede regularse a través del acelerador dosificando o aumentando la mezcla.