chapter 2
DESCRIPTION
LogisticsTRANSCRIPT
CHAPTER 2: INTERNATIONAL CHAPTER 2: INTERNATIONAL SHIPPINGSHIPPING
CONTENT
1. Introduction2. Shipping facilities3. Liner trade/ Tramp Trade4. Bills of Lading (B/L)5. International Rules for carriage of goods by
sea6. Chartering (Voyage Charter, Bareboat
charter, Time Charter)7. Charter Parties (C/P)
INTRODUCTION OF SHIPPING
• ¾ of the earth is water• 70%-85% cargoes of world trade are
transported by sea (in volume)• 60% value of cargoes of world trade are
transported by sea (in value)• Vietnam: 3260 km of coastal lines in length
from the North to the South, 27th in the world
I. INTRODUCTION
Characteristics:
• The sea road is not too costly to invest: shipping lines, Suez channel, Panama channel
• Sea transport is suitable for almost commodities in international trade
• The capability of carrying is large
• The sea freight is relatively low
• Sea transport is not speedy: max 40 miles/h
• High risk when transporting by sea: piracy, act of God, accidents, collision, …
II. FACILITIES
1. PORT/ TERMINAL
1.1. Definition
• Article 59. Seaports• 1. Seaport is an area covering port land and port waters where
facilities are built and equipment is installed for seagoing vessels' navigation and operation for loading and unloading cargoes, embarking and disembarking passengers and providing other services.
• Port land is a delimited land area for the construction of wharves, warehouses, storage yards, workshops, office buildings, service facilities, road, information and communication, electricity and water systems and other aids and for the installation of equipment.
PORT• Port waters is a delimited water area for the establishment of
waters in front of wharves, area for vessels' maneuvers, area for anchorage, area for lighterage, storm-shelter area, area for embarkment and disembarkment of pilots, quarantine area, area for fairways, and other aids.
• A seaport may have one or more harbors. A harbor may have one or more wharves. A harbor consists of wharves, warehouses, storage yards, workshops, office buildings, service facilities, road, information and communication, electricity and water systems, entrance channels, and other aids. A wharf is a fixed structure in a harbor, used for seagoing vessels' anchorage, loading and unloading of cargoes, embarkment and disembarkment of passengers, and provision of other services.
• 2. Seaport facilities consist of harbor facilities and public seaport facilities.
• Harbor facilities consist of wharves, waters in front of wharves, warehouses, storage yards, workshops, office buildings, service facilities, road, information and communication, electricity and water systems, sub-channels of the seaport and other aids constructed or installed on the port land and in the waters in front of wharves.
• Public seaport facilities consist of seaport channels, the system of navigation aids and other aids.
• 3. Seaport channel is a delimited water area from the sea to a port marked by a system of navigation aids and other aids to ensure safe navigation of seagoing vessels and other crafts into and out of the seaport.
• Sub-channel is a delimited water area from the seaport channel to a harbor marked by a system of navigation aids and other aids to ensure safe navigation of seagoing vessels and other crafts into and out of the harbor.
• Classification of seaports
• Seaports are classified into the following classes:
• 1. Seaports of class I are extremely important, big seaports in service of national or inter-regional socio-economic development;
• 2. Seaports of class II are important, medium seaports in service of regional or local socio-economic development;
• 3. Seaports of class III are small seaports in service of enterprises' operation.
Functions of seaports
1. To ensure safety for seagoing vessels entering, operating in and leaving the seaports.
2. To provide facilities and equipment necessary for seagoing vessels to anchor, load and unload cargoes, embark and disembark passengers.
3. To provide cargo transportation, loading and unloading, warehousing and preservation services in the seaports.
4. To provide shelter, repair, maintenance or necessary services to seagoing vessels and other crafts in emergency cases.
5. To provide other services for seagoing vessels, people and cargoes.
1.2. Seaport facilities:+ Group 1: Facilities and equipment for vessel (anchorage,
pilot, navigation hub, communication system, signals..)
+ Group 2: Facilities and equipment for transportation, loading and discharging, derrick, Chassis, Container, Pallet....
+ Nhóm 3: Facilities and equipment for storage (warehouse, CFS, CY,...)
+ Group 4: Inbound traffic system ( from warehouse to berth, statation, inland water way, railway …)
+ Group 5: Facilities and equipment for administration management and vessel management (office, computer, network....)
1.3 Seaport system of Vietnam:
Students could do an assignment with these topics:
- Seaport system in HoChiMinh City
- Seaport system in the North of Vietnam
- Kiaoshiung International terminal- experience for Vietnam
- Antwerp Seaport: a good experience for Vietnam
2. Vessel:2.1 Definition
Maritime Code of Vietnam 2005 – Article 11:
“Seagoing vessels are vessels or other moving floating structures exclusively used for navigation on the
sea”
IMO (Int’ Maritime Organization)
“ Vessel is an any object that:
- Floating
- Fixed structure
- Self-equipped
2.1. Specifications of vessel
Name of Ship: Titanic, Hoa sen, Cần Giờ, SG1029
Shipowner: carrier
- Actual Shipowner
- Norminal Shipowner
Flag of Ship: nationality of the ship
- Flag of
- Flag of convenience
Dimensions of ship
m, ft (1foot = 0,3048m)
- Lenght over All: LOA
- Lenght Betwin Perpendicular
Beam: m, ft
Draft: m, ft: distance between the bottom of the ship to the level of water on the ship side (water line)
- Light draught
- Loaded draught
- Plimsoll mark
TF- Tropical Fresh Water Load Line
F: Fresh Water Load Line
T: Tropical Load Line
S: Summer Load Line
W: Winter Load Line
WNA: Winter North Atlantic Load Line
Displacement: LT
M (C.ft) D = --------------- 35
- Light Displacement:
+ Hull, engine and equipment, facilities
+ Crew members
- Heavy Displacement:
+ LD
+ Foods and fuel
+ Cargo
Carring Capacity:(Long Ton).
+ Deadweight Capacity – DWC: maximum carrying capacity of a ship (DWT).
DWC = HD – LD
+ Deadweight Cargo Capacity – DWCC: deadweight cargo of a ship
Register Tonnage: m3, C.ft, RT
(1 RT = 100 C.ft = 2,83 m3)
+ Gross Register Tonnage – GRT
+ Net Register Tonnage – NRT
Dung tích chứa hàng của tàu (Cargo Space – CS): C.ft, m3.
+ Bale Space, Bale Capacity – BS
BS = (length x width x height) hold
+ Grain Space, Grain Capacity: 105-110% BS
Hệ số xếp hàng của tàu (Coefficient of Loading - CL):
CS (m3/Cf)
CL = -------------------------
DWCC (long ton)
Trong đó: CS is cargo space of a ship, m3/Cf
DWCC is deadweight cargo capacity of a ship, DWT
+ CL for grain
+ CL for bale
Stowage Factor – SF: relationship between the volume and displacement of cargo
C cargo(C.ft)
SF = -----------------------------
S cargo (long ton)
+ SF < 40 C.ft - (Deadweight Cargo).
+ SF> 40 C.ft - (Measurement Cargo):
+ SF > 70 C.ft – bulk cargo
+ SF < CL: not take advantage of register tonnage
+ SF > CL: not take advantage of carrying capacity
Class of Ship:
+ Lloyd’s Register of Shipping, London
+ American Bureau of Shipping, New York
+ Bureau Viritas, Paris
+ Norske Veritas, Oslo
+ Germanischer Lloyd, Berlin
+ Korean Register of Shipping...
2.2 Vessel Types2.2 Vessel Types
Crude oil / productsCrude oil / products
DryDry Cargo Cargo
ChemicalChemical
ContainerContainer
LNGLNG/LPG/LPG
CruiseCruise
Car carriersCar carriers
LivestockLivestock
Heavy liftHeavy lift
Shipping marketsShipping markets Shipping marketsShipping markets
P i t c h . p p t
E i r i k E i d e 2 2 . 1 1 . 2 0 0 1 C h e m i c a l & O i l C a r r i e r ” H i l d a K n u t s e n , 1 5 , 0 0 0 d w t .
RigRig
SeismicSeismic
SupplySupply
SubseaSubsea
Offshore marketsOffshore markets
Bulk CarrierBulk Carrier• UUltraltraLLrgrgOOrereCCaa
rrierrrier• Cape SizeCape Size• PanamaxPanamax• HandymaxHandymax• HandysizeHandysize
Tanker for oil *Tanker for oil *• ULCC ULCC • VLCCVLCC• SuezmaxSuezmax• AframaxAframax• PanamaxPanamax• Product Product
(LR1/LR2/MR)(LR1/LR2/MR)
Tanker for chemicalsTanker for chemicals
Container VesselContainer Vessel• Post PanamaxPost Panamax• PanamaxPanamax• Sub PanamaxSub Panamax• HandyHandy• FeedermaxFeedermax• FeederFeeder
Luiqid Natural Gas (LNG)Luiqid Natural Gas (LNG)
Liquid Petroleum Gas (LPG)Liquid Petroleum Gas (LPG)
• Fully refrigeratedFully refrigerated
• Semi refridgeratedSemi refridgerated
Reefer vesselReefer vessel
• Refridgerated Refridgerated cargocargo
Cruise / Passenger vesselCruise / Passenger vessel
Offshore VesselOffshore Vessel• SeismicSeismic• DrillingDrilling• SupplySupply• Anchor Handling Supply Anchor Handling Supply
VslVsl• Production / FPSOProduction / FPSO
RoRo / PCTC / PCCRoRo / PCTC / PCC• Roll on / Roll offRoll on / Roll off• Pure Car Truck CarrierPure Car Truck Carrier• Pure Car CarrierPure Car Carrier
Rig / SubseaRig / Subsea• Fixed platformFixed platform• Jackup rigJackup rig• Semi-submersibleSemi-submersible• Drill shipDrill ship• Tension leg Tension leg
platformplatform
Tank Dwt CargoULCC Above 320.000 dwt CrudeVLCC 200-320.000 dwt CrudeSuezmax 120-200.000 dwt CrudeAframax 80-120.000 dwt Crude/productsPanamax 60-80.000 dwt Crude/productsProduct tankers 10-60.000 dwt ProductsBulkCapesize Above 80.000 dwt Coal, orePanamax 60-80.000 dwt Coal, ore, grainHandymax 40-60.000 dwt Grain, bauxitt, general goodsHandysize 10-60.000 dwt General goodsLPGFully Refridgerated approx. 27-78.000 Cbm Prophane, butan, ISOSemi Refridgerated Less than above Ehtylene ++ChemicalsDeep Sea 10-40.000 dwt All chemicalsShort Sea below 10.000 dwt All chemicalsContainerPost Panamax Above 4.000 TEU All typesPanamax 3.000-3.999 TEU All typesSub Panamax 2.000-2.999 TEU All typesHandy 1.000-1.999 TEU All typesFeedermax 500-999 TEU All typesFeeder 100-499 TEU All types
Tankers – The refining process
ULCC/VLCC/SuezULCC/VLCC/Suez
Afra/Pana/Product/Afra/Pana/Product/Chemical/LPGChemical/LPG
(coated tanks/stainless steel)(coated tanks/stainless steel)
(uncoated tanks)(uncoated tanks)
Chemical Tanker Market
PCTC / PCC / RoRo
PCTC Deep-sea vessels Capacity 3500 - 6200 cars
The ship Markets
– Gas (LNG & LPG)– Chemical– Car– Reefer– Container– Liner Services– Parcel Services– Tugs and Offshore Supply – Cruise – Fishing
LNG = Liquified Natural Gas
– - 162 degrees celcius
– Few players
• Gas Majors, Bergesen, Exmar, Golar LNG, Qatar, Japanese
– Newbuilding abt USD 200/250 million per ship
– Present fleet about 240 ships
– Abt 35 ships delivered in 2007, a further 100 before end 2009
– Strong demand from USA and Japan
– Long term contracts
– Export projects in Qatar, Nigeria and Australia
– Import terminals in USA, UK, Italy and Mexico
LPG = Liquified Petroleum Gas– VLGC > 60.000 cbm – LGC - 40/60.000 cbm – MGC – 20/40.000 cbm– Handy – 12.000 cbm (NH3, VCM, PPL, Butane, Propane, Ethylen (-
104)– Present fleet about 1,050 ships– 58 ships on order– More players
• 10-55.000 cbm (Skaugen, Unigas, Greeks,)• 60-80.000 cbm (Bergesen, Exmar, AP Møller, Japanese
– Main trades AG/East (Japan-China) and AG/West– 1-2 years contracts, renewals– T/C market 2-3 years, used to be 5-10 years
Chemical
• The Chemical Tanker Market– Odfjell (23%), Stolt (22%), Jo Tankers (9%), Others (46%)– 2,690 vessels/1,000-60.000 dwt/10-52 tanks/545 diff
products• Chemical Logistics
– Established routes/services– Offering multi modular transportation arrangements– Aquiring assets (terminal) and systems
• Commodities– Chemicals/Lubricants/Vegoil/CPP
Car• Total of about 622 pure car carriers (PCC) world wide
• 221 new vessels on order
• Average fleet age 15 years
• Average vehicle capacity is 4,222 cars (largest over 8000 cars)
• No asset play
• Firm market over the last years
• Strong performance of Japanese and Korean auto manufactures
• Up to 9 million cars being moved overseas per year
• Contracts of 1-2 years (50-100.000 cars/year)
• 7-8 major players (HUAL and EUKOR Car Carriers) + Japanese
• RORO ships moving into the car market – upto 3000 cars
Reefer
• 1235 reefer ships world wide (small & big)
• Limited newbuilding – average age 24 years
• Max age often 25 years, vessels being scrapped – soon balance?
• Few operators (Cool Lauritzen, Sea Trade, Star Reefers)
• Few charterers (Chiquita, Dole, Del Monte, Noba)
• Southern Hemisphere to US and Continent
• Poor market last years - Strong competition from reefer containers
• Seasonal trade an advantage for dedicated reefers over containerships
Container Ships/Cargoes– TEU/FEU = 20/40 Equivalent Units (8ft x 8ft or 8,5ft x 20 or 40ft)– ISO = Internal Standardisation Organisation – Carrying Capacity
• Feeder - 100 - 400 TEU• 1st generation - 400 - 1000 TEU• 2nd generation - 1000 - 1600 TEU• 3rd generation - 1600 - 3500 TEU • 4th generation - 3500 - 6000 TEU• 5th generation ->6000 teu – ships up to 110.000 dwt• Post-panamax > 8000 TEU
– Type of Containers• General cargo• Tank (liquid, often dangerous cargoes)• Reefer (cooled or frozen cargoes)
– 4,208 fully cellular ships, 60% of excisting capacity is on order
Parcel Services
• Established routes/services• Commitment to serve an industry• Specialized tonnage – holds/open hatch/cranes• Long term freight contracts – 1-3 years• Owned or long term agreements with terminals
– Have port captains and technical staff attending in port in order to secure effective handling
• Integrated transportation systems– From mill to receiver
Liner Services/General Cargo Ships
• General Cargo Ships (upto 30.000 dwt)• Established routes (”Lines”) calling same ports • Have their own agents in the different ports/countries
booking up cargoes• Main marketing/sales office at the headquarter• Moving general, bagged, palletized, bulk cargoes• RO-RO Vessels
– Cars and lorries– Trains– Containers
The Liquid Markets– CRUDE OIL TANKERS (Jan 2004)
– ULCC Ultra Large Crude Carrier 320.000+ 12
– VLCC Very Large Crude Carrier 200/320.000 508
– SuezmaxMax loaded through Suez 120/200.000 361
– Aframax Average Freight Rate Assessment80/120.000 738
The Dry Markets
– DRY BULK CARRIERS (Sept 2007)
– Handysize 10/40.000 2796
– Handymax 40/60.000 1558
– Panamax 60/80.000 1307
– Large Bulk Carriers 80/120.000 158
– Capesize 120/200.000 646
– Very Large Bulk Carriers 200.000+ 92
Iron Ore Seaborne Trade 789 mill tons
– THE LARGEST IRON ORE EXPORTERS • Australia/New Z• S. America (Atlantic coast)• India • Africa • Sweden
– THE LARGEST IRON ORE IMPORTERS (mill mt)• China 385 • Japan 140• Europe 127• USA 5
Coal Seaborne Trade 761 mill mt
– THE LARGEST COAL EXPORTERS • Australia/New Z• China • Indonesia • South Africa
– THE LARGEST COAL IMPORTERS (Mill Tons)• Japan 139• Korea + Taiwan 100• Europe 191• USA 30
Grain Seaborne Trade 220 mill tons– THE LARGETS GRAIN EXPORTERS (Mill tons)
• USA 89• Argentina 24• Australia 24• Canada 19
– THE LARGEST GRAIN IMPORTERS • Other Far East • Americas • Africa • Japan
Minor Bulk – Seaborne Trade (2007)
–Bauxite/Alumina 82 Mill mt–Phosphates 84–Cement 142–Sugar 46–Soyabeans 71–Steel products 270–Forest products 175
THANK YOU FOR TODAY
III. CHARTERING
1. Liner Charter:
1.1.Khái niệm về thuê tàu chợ:
- Tàu chợ (Liner) là tàu chở hàng chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé vào các cảng quy định theo một lịch trình định trước.
- Thuê tàu chợ (Booking Shipping Space) là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại lý của chủ tàu yêu cầu dành chỗ trên tàu để chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác.
1.2. Đặc điểm
+ Là những tàu chở hàng bách hoá, tốc độ tương đối nhanh, 18-20 hải lý/giò.
+ Có trang thiết bị xếp dỡ riêng
+ Chạy giữa các cảng theo một lịch trình công bố trước.
+ Quan hệ của chủ tàu và chủ hàng được điều chỉnh bởi Vận đơn đường biển (Bill of Lading)
+ Điều kiện, điều khoản chuyên chở được in sẵn trên vận đơn
+ Cước phí tàu chợ thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ, được tính theo biểu cước (Tarif) của hãng tàu.
+ Chủ tàu là người chuyên chở, chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển.
+ Công hội tàu chợ (Liner Conference) - Công hội cước phí (Freight Conference)
Uu điểm:
- Số lượng hàng gửi không hạn chế.
- Thủ tục Gửi - Nhận hàng đơn giản
- Biểu cước ổn định
- Chủ động
Nhược điểm:
- Cước cao, luôn có phần trăm cước khống, tỷ lệ trượt giá, giao động tỷ giá của đồng tiền tính cước
- Chủ hàng không được thỏa thuận các điều kiện chuyên chở
- Thời gian vận chuyển lâu
1.3.Trình tự các bước tiến hành thuê tàu chợ:
(1) chủ hàng tự tìm tàu hoặc thông qua người môi giới tìm tàu để vận chuyển hàng hóa.
(2) người môi giới tìm được tàu, gửi giấy lưu cước tàu chợ (Liner booking note).
(3) người môi giới với chủ tàu thỏa thuận một số điều khoản chủ yếu trong xếp dỡ và vận chuyển.
(4) người môi giới thông báo cho chủ hàng kết quả lưu cước
(5) chủ hàng đón lịch tàu để vận chuyển hàng hóa ra cảng giao lên tàu.
(6) chủ tàu hay đại diện của chủ tàu cấp cho chủ hàng vận đơn theo yêu cầu của chủ hàng.
SHIPPERSHIPPER
BROKERBROKER
CARRIERCARRIER
1122
33
44
55
66
2. Thuê tàu chuyến (Voyage Chartering)
2.1. Khái niệm
- Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hay nhiều cảng theo yêu cầu của chủ hàng trên cơ sở hợp đồng thuê tàu.
- Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại diện của chủ tàu yêu cầu thuê lại toàn bộ con tàu để chuyên chở hàng hóa theo yêu cầu của mình.
2.2. Đặc điểm
+ Chạy theo yêu cầu của chủ hàng.
+ Thường vận chuyển đầy tàu 1 hoặc vài loại hàng có khối lượng lớn, tính chất hàng tương đối thuần nhất
+ Tàu thường không có trang thiết bị xếp dỡ riêng
+ Quan hệ của chủ hàng và chủ tàu được điều chỉnh bởi Hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter – C/P)
+ Quan hệ giữa người chuyên chở và người cầm vận đơn được điều chỉnh bỏi Vận đơn đường biển (B/L)
+ Người thuê tàu có thể thỏa thuận, mặc cả về các điều kiện chuyên chở và giá cước trong hợp đồng thuê tàu.
+ Giá cước có thể bao gồm chi phí xếp dỡ hoặc không do thỏa thuận của hai bên.
Đơn vị tính cước có thể là: MT, Cft, GRT
+ Người chuyên chở có thể là chủ tàu hoặc người thuê tàu.
Ưu điểm
+ Chủ hàng có thể chủ động trong việc lựa chọn thời gian và cảng xếp hàng.
+ Giá cước thuê tàu thấp hơn so với cước tàu chợ
+ Có thể thỏa thuận mọi điều khoản trong hợp đồng
+ Tốc độ chuyên chở hàng hóa nhanh
Nhược điểm:
+ Không kinh tế khi chở lượng hàng nhỏ.
+ Kỹ thuật và nghiệp vụ thuê tàu phức tạp,
+ Giá cước biến động
2.3. Các hình thuê tàu chuyến
+ Thuê chuyến một (Single Trip) –chủ hàng thuê tàu chở hàng từ một cảng đến cảng khác. Hợp đồng chấm dứt khi việc dỡ hàng tại cảng đến đã hoàn thành.
+ Thuê chuyến khứ hồi (Round Trip) –thuê tàu chở hàng đến một cảng rồi chở hàng khác từ cảng đó về cảng khởi hành.
+ Thuê chuyến liên tục (Consecutive Voyage) –thuê tàu chở hàng từ một cảng này đên cảng khác nhiều chuyến liên tiếp nhau.
+ Thuê chuyến khứ hồi liên tục – tức là chủ hàng thuê tàu chuyến chở hàng liên tục cả hai chiều.
+ Thuê khoán – chủ hàng căn cứ vào nhu cầu chuyên chở của hàng hóa để khoán cho tàu vận chuyển trong thời gian nhất định.
+ Thuê chuyến định hạn
2.4. Trình tự
(1) Người thuê tàu thông qua môi giới yêu cầu thuê tàu để vận chuyển hàng hóa
(2) Người môi giới chào tàu: trên cơ sở thông tin về hàng hóa, người môi giới tìm tàu và giới thiệu cho chủ hàng tàu phù hợp.
(3) Người môi giới đàm phán với chủ tàu về các điều khoản của hợp đồng thuê tàu như điều kiện chuyên chở, chi phí xếp dỡ, chi phí, vị trí tàu, thời gian đến cảng...
(4) Người môi giới liên hệ với chủ hàng để chủ hàng chuẩn bị cho việc ký kết hợp đồng thuê tàu.
(5) Kký kết hợp đồng.
(6) Người thuê tàu đưa hàng ra cảng để xếp lên tàu.
(7) Chủ tàu hoặc đại lý của tàu cấp vận đơn. Vận đơn này được gọi là vận đơn theo hợp đồng thuê tàu.
SHIPPERSHIPPER
BROKERBROKER
CARRIERCARRIER
2.5. Hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter party – C/P)
2.5.1. Khái niệm
Charter Party - Carta Partia - văn bản chia đôi
“C/P- là hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển trong đó chủ tàu hoặc người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hóa từ một hay nhiều cảng và giao cho người nhận tại một hay nhiều cảng khác, người thuê tàu cam kết trả cước phí theo mức thỏa
thuận của hợp đồng”
Hợp đồng thuê tàu mẫu (Standard Form of Charter Party).
+ Nhóm tổng hợp: những mẫu hợp đồng dùng để thuê tàu chở hàng bách hóa và những mặt hàng không có mẫu riêng.
“GENCON” do Công hội Hàng hải quốc tế và Bantic (BIMCO) phát hành năm 1922 và được sửa đổi 1976, 1994.
+ Nhóm chuyên dụng: là những hợp đồng mẫu dùng cho một mặt hàng nhất định (chở dầu, chở than, quặng, ngũ cốc, xi măng, đường....) hay trên một tuyến đường nhất định.
RUSSWOOD, CUBASUGAR, SELLVOY….
2.5.2. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyến
Điều khoản về chủ thể của hợp đồng:
- Người cho thuê tàu:
+ Actual shipowner
+ Norminal Shipowner
- Người thuê tàu:
+ Người xuất khẩu: CIF, CFR, DES, DEQ
+Người nhập khẩu: FOB, FAS
- Người môi giới
Điều khoản về tàu:
- Tên tàu, Cờ tàu, Quốc tịch, Cảng đăng ký, Cấp hạng
- Tuổi tàu
- Đặc điểm kinh tế-kỹ thuật của tàu như:
+ Mớn nước: Tối thiểu, tối đa
+ Trọng tải: DWC, DWCC
+ Dung tích đăng ký toàn phần, tịnh
+ Dung tích chứa hàng: BS, GS
+ Chiều dài, chiều rộng
+ Hệ số xếp hàng của tàu
+ Động cơ, tốc độ tối đa
+ Hô hiệu
- Trang thiết bị xếp dỡ có trên tàu
- Vị trí của tàu, số lượng thuyền viên
- Bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu
- Điều khoản cho phép thay thế bằng một con tàu khác
Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng:
Thời giàn tàu đến cảng xếp hàng: thời gian tàu phải có mặt ở cảng và sẵn sàng xếp, dỡ hàng hóa.
+ Quy định là một ngày cụ thể
+ Quy định một khoảng thời gian
+ Estimated time of arrival – ETA
+ Tàu vào muộn hơn thời hạn quy định:
Cancelling day
+ Tàu vào sớm hơn thời hạn quy định.
+ Tàu vào đúng thời gian quy định:
+ Tàu được coi đã đến cảng và sẵn sàng xếp dỡ hàng khi đáp ứng 3 điều kiện:
- Tàu đã cập cầu cảng quy định (Berth charter) hoặc đã neo đậu tại khu vực thường xếp dỡ hàng hóa hoặc khu vực tàu thường chờ cập cầu (Port charter)
- Tàu đã sẵn sàng xếp dỡ về mọi mặt: đã hoàn tất các thủ tục hải quan, kiểm tra vệ sinh, dịch tễ, hầm chứa hàng sạch sẽ và đã sẵn sàng để xếp hàng.
- Thông báo sẵn sàng xếp dỡ (Notice of readiness – NOR) đã được trao cho người thuê tàu hoặc người nhận hàng một cách thích hợp.
Điều khoản về cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng: quy định về cảng xếp và dỡ hàng.
- Trường hợp một cảng xếp và một cảng dỡ
- Trường hợp nhiều cảng xếp và nhiều cảng dỡ.
- Quy định vùng
+ Cầu, cảng xếp dỡ phải bảo đảm an toàn
- Về mặt kỹ thuật: có độ sâu thích hợp để tàu có thể ra vào, neo đậu an toàn và luôn nổi (Always Afloat) hoặc chạm đáy nhưng vẫn an toàn (Safely Aground).
- Về mặt chính trị: tức là cảng không nằm trong khu vực có chiến tranh chiến sự và nếu có thì chủ tàu không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do chiến tranh, chiến sự đó gây ra.
Điều khoản về hàng hóa:
+ Chi tiết về hàng hóa: tên hàng, loại bao bì, ký mã hiệu, các đặc điểm của hàng hóa, tính chất nguy hiểm (nếu có).
+ Nếu chở 2 loại hàng: “và/hoặc”
+ Số lượng hàng hóa: quy định theo trọng lượng hoặc theo thể tích có tỷ lệ xê dịch
“tối thiểu 9000 MT, đối đa 10.000 MT”
“khoảng 10.000 MT”,
“10.000 MT ± 5% do thuyền trưởng lựa chọn”
+ Thuê bao tàu (Lumpsum): Cước phí được tính theo trọng tải hoặc dung tích đăng ký của tàu. Trong hợp đồng không nhất thiết phải ghi tên hàng cụ thể, nhưng chủ tàu phải cam đoan cung cấp đủ trọng tải hoặc dung tích đăng ký.
Điều khoản về cước phí và thanh toán cước phí:
Cước phí là số tiền người thuê tàu phải trả cho việc vận chuyển
hàng hóa hoặc người dịch vụ liên quan tới việc vận chuyển.
+ Đồng tiền tính cước
+ Đơn vị tính cước (Freight Unit): MT, LT, m3, Cft, RT, Galon, Bushel
+ Mức giá cước (freight Rate): số tiền tính trên mỗi đơn vị tính cước
+ Cước đã gồm chi phí xếp dỡ, sắp đặt, cào san hay không.
+ Trọng lượng, khối lượng tính cước:
- Trọng lượng lúc nhận hàng (Intaken Quanlity)- trọng lượng ghi trên vận đơn
- Trọng lượng giao hàng (Delivered Quanlity) tại cảng đến.
+ Thanh toán tiền cước:
o Trả trước: trả tại cảng xếp hàng
- Cước đã trả sẽ không được hoàn lại cho dù tàu và/hoặc hàng bị mất hay không mất.
- Trên vận đơn được ghi: “freight prepaid”
- Thời điểm: đang xếp hàng, sau khi xếp hàng xong hoặc sau khi xếp xong một số ngày, sau khi nhận được vận đơn.
o Trả sau: trả tại cảng đến:
Thời điểm: khi bắt đầu dỡ hàng, khi đang dỡ hàng, sau khi dỡ hàng xong hoặc sau khi giao hàng xong thực sự.
o Trả trước một phần và trả sau một phần.
Quy định về chi phí xếp, dỡ:
+ Liner Terms
+ Free in and out – FIO
+ Free in – FI
+ Free out – FO
+ Chi phí san hàng rời (Trimming) hoặc sắp đặt hàng bao kiện (Stowage).
20USD/MT FIOS
+ Các điều kiện cơ sở giao hàng bằng đường biển.
FOB – FI, FIO
Quy định về thời gian làm hàng: Là thời gian hai bên thỏa thuận để dành cho việc xếp dỡ hàng hóa
+ Ngày: Cho xếp, dỡ riêng hoặc cho cả xếp+dỡ
- Running day
- Working day
- Working day of 24 hours
- Working day of 24 consecutive hours
- Weather Working day (WWD)
• WWDSH Inc. (Sunday, Holiday included)
• WWDSHEX (Sunday, Holiday Excluded)
• WWDSHEXUU (S, H Excluded Unless Used)
• WWDSHEXEU (S,H Excluded Even if Used)
+ Quy định theo định mức:
- Mức xếp dỡ 1 ngày:
2000MT/Tàu/Ngày
- Số máng làm việc một ngày
+ Quy định theo tập quán của cảng
• Mốc tính thời gian làm hàng: NOR được trao và chấp nhận
- Sau 12h hoặc 24 h kể từ khi NOR được trao và chấp nhận
- “GENCON” quy định:
NOR trao trước 12h ngày làm việc: tính từ 13h
NOR trao giờ làm việc buổi chiều: tính từ 6 h sáng ngày hôm sau hoặc làm việc đầu tiên sau ngày NOR được trao và chấp nhận.
+ Whether in Port or Not – WIPON
+ Whether in Berth or Not – WIBON
+ Whether in Free Practique or Not – WIFON
+ Whether in Customs Cleared or Not – WICCON
+ Time lost in waiting for berth to count as Laytime).
Điều khoản về thưởng, phạt xếp dỡ:
+ Phạt xếp dỡ (demurrage)
- Mức phạt quy định bằng một số tiền cho một ngày bị phạt tùy thuộc vào tàu to hay nhỏ.
- Đã bị phạt thì luôn bị phạt (Once on Demurrage, Always on Demurrage)
+ Thưởng xếp dỡ (despatch):
- Thông thường tiền thưởng bằng 1/2 tiền phạt.
- Cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (For All Time Saved)
- Cho thời gian làm việc tiết kiệm được (For Working Time Saved)
+ Thoả thuận thời điểm thanh toán tiền thưởng, phạt
+ Tính thưởng phạt xếp dỡ:
(1) Nghiên cứu C/P để xem thời gian xếp, dỡ, hay mức xếp, dỡ được quy định là bao nhiêu, mốc tính thời gian làm hàng, thời gian nào được tính, thời gian nào không tính vào thời gian làm hàng.
(2) Căn cứ vào bản Statement of Facts để tính thời gian xếp dỡ thực tế.
(3) Tính xem bao nhiêu ngày bị phạt hay bao nhiêu ngày được thưởng.
(4) Nhân số ngày với mức thưởng hay mức phạt quy định để biết bị phạt/thưởng bao nhiêu tiền.
Luật lệ và trọng tài
+ Là nguồn luật quốc gia – do các bên thoả thuận
+ GENCON quy định 3 trường hợp:
- Theo Luật Anh tại Trọng tài Hàng hải London
- Theo Luật Mỹ tại Trọng tài New York
- Luật và trọng tài do 2 bên thoả thuận. Nếu các bên không thoả thuận thì theo phương án 1
Các điều khoản khác:
+ Điều khoản về đình công
+ Điều khoản về bất khả kháng
+ Quy định về trách nhiệm đại lý, môi giới
+ Điều khoản về tổn thất chung
+ Trách nhiệm của chủ hàng
+ Điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi
• Điều khoản về tổn thất chung:
+ Tổn thất chung do hành động cố ý, tự nguyện và hợp lý của thuyền trưởng và thủy thủ gây ra
+ Hành động tổn thất chung phải xảy ra trên biển
+ Nguy cơ đe doạ hành trình phải nghiêm rọng và thực tế
+ Tổn thất phải vì an toàn chung
+ Tổn thất chung có hai phần:
- Hy sinh tổn thất chung
- Chi phí tổn thất chung
• Điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi:
+ Quy định trường hợp áp dụng điều khoản này
+ Khi xảy ra rủi ro đâm va, bên nào thanh toán chi phí liên quan
+ Chi phí liên quan được thanh toán tại đâu, khi nào, bằng đồng tiền nào?
+ “Khi một tàu chuyên chở đâm và vào một tàu biển khác do sơ suất của tàu khác và do bất kỳ hành vi, sơ suất hoặc lỗi lầm của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu hay người làm công của người
chuyên chở trong việc điều khiển và quản trị tàu thì chủ của hàng hoá chuyên chở trên tàu sẽ bồi thường cho người chuyên chở tất cả những mất mát, trách nhiệm đối với tàu khác, hoặc tàu không chuyên chở hoặc chủ của nó, với điều kiện những mất mát hoặc trách nhiệm đó là những mất mát hoặc thiệt hại
hay bất kỳ khiếu nại nào của chủ hàng đã được tàu không chuyên chở hoặc chủ tàu của nó bồi thường cho chủ hàng, sau đó đòi lại, khiếu nại ở tàu chuyên chở hoặc người chuyên chở”
3. Phương thức thuê tàu định hạn (Time Chartering)
3.1. Khái niệm và đặc điểm:
Thuê tàu định hạn –chủ tàu cho người thuê toàn bộ con tàu có thể gồm cả thuyền bộ hoặc không để kinh doanh chuyên chở hàng hóa trong một khoảng thời gian nhất định.
Đặc điểm
+ Người thuê tàu được quyền quản lý và sử dụng tàu trong thời gian thuê tàu – Norminal Shipowmer.
+ Người thuê tàu sẽ đóng vai trò là người chuyên chở trong hoạt động kinh doanh vận tải của mình
+ Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa hai bên là hợp đồng thuê tàu định hạn (Time Charter)- Hợp đồng thuê tài sản
+ Người thuê tàu phải trả tiền thuê tàu (Hire) cho chủ tàu chứ không phải tiền cước (freight).
+ Chủ tàu không phải là người chuyên chở. Người chuyên chở sẽ là người thuê tàu.
+ Áp dụng khi chủ hàng có nguồn hàng ổn định, lâu dài và khi giá cước vận chuyển trên thị trường có xu hướng tăng nhanh.
3.3. Các hình thức thuê tàu định hạn
+ Thuê toàn bộ: thuê toàn bộ tàu cùng thuyền bộ gồm thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ.
- Thuê theo thời gian (Period Time Charter) –thuê tàu trong một thời gian mà không quan tâm đến số chuyến tàu sẽ thực hiện.
- Thuê định hạn chuyến (Trip Time Charter) – thuê định hạn nhưng chỉ một chuyến. Ví dụ, có thể ký hợp đồng thuê tàu trong vòng hai tháng và tàu chỉ chạy 1 chuyến.
+ Thuê tàu định hạn trơn (Bare Boat Charter) – thuê tàu không, không có thuyền bộ.
3.4. Hợp đồng thuê tàu định hạn.
+ Hợp đồng mẫu “TIME CHARTER 1902-TIMON” do Phòng Hàng Hải Anh soạn thảo và ban hành năm 1902
+ “UNIFORM TIME CHARTER – BALTIME” – do Công hội Hàng hải Quốc tế và Baltic (BIMCO) soạn thảo và ban hành năm 1909.
+ “OIL TANKER” do Anh soạn thảo ban hành để sử dụng trong nghiệp vụ thuê tàu định hạn chuyên chở dầu mỏ.
• Điều khoản hợp đồng:
Chủ thể của hợp đồng
+ Người cho thuê tàu: thường là chủ tàu
+ Người thuê tàu: có thể là chủ hàng, có thể là người thuê tàu để kinh doanh khai thác con tàu thu tiền cước vận chuyển
Điều khoản về tàu:
+Tên tàu, năm đóng, cấp hạng, đăng ký
+ Đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu
+ Tình trạng kỹ thuật của tàu khi giao và trả tàu
+ Địa điểm tàu đang neo đậu, Địa điểm giao - trả tàu
Điều khoản về thời gian thuê
Điều khoản về tiền thuê:
+ đơn vị tính: GRT, hoặc DWT/ngày hoặc tháng 30 ngày
+ Đồng tiền, phương thức, địa điểm và thời điểm thanh toán
Điều khoản về phân chia chi phí khai thác tàu: quy định những chi phí nào do chủ tàu chịu, những chi phí nào do người thuê tàu chịu.
+ Chủ tàu chịu những chi phí sau:- Lương và các khoản phụ cấp của sỹ quan, thủy thủ làm việc
trên tàu (trừ trường hợp tàu được thuê trơn)- Cung cấp lương thực, thực phẩm- Duy tu, bảo dưỡng và sửa chữa định kỳ tàu trong thời gian
cho thuê- Cung ứng phụ tùng, vật tư, thiết bị cho tàu- Khấu hao tàu, chi phí kiểm tra tàu- Bảo hiểm tàu trong thời gian cho thuê- Chi phí văn phòng, hoa hồng môi giới….
+ Người thuê chịu những chi phí sau:- Dầu, xăng nhiên liệu chạy tàu chạy- Cảng phí, chi phí xếp dỡ- Chi phí quét dọn hầm tàu, vật liệu chèn lót.....
IV. VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN (B/L)
1. Khái niệm và chức năng của B/L
Bill of Lading, Ocean Bill of Lading, Master Bill of Lading - chứng từ chuyên chở hàng hóa đường biển do người chuyên chở hoặc đại diện của họ cấp cho người gửi hàng sau khi hàng đã được xếp lên tàu hoặc sau khi nhận hàng để xếp.
+ Người cấp vận đơn:
- Carrier: ship owner, charterer
- Shipmaster
- Agent for Carrier
+ Thời điểm cấp phát vận đơn:
- Sau khi hàng được xếp lên tàu (Shipped on Board)
- Sau khi hàng được nhận để xếp lên tàu (Received for Shipment)
+ Người được cấp vận đơn: người xuất khẩu hoặc người được người xuất khẩu ủy thác.
Có 3 chức năng:
+ Biên lai nhận hàng để chở
+ Bằng chứng của hợp đồng vận tải
+ Chứng từ sở hữu
Sử dụng vào mục đích:+ Lập chứng từ thanh toán. + Làm bằng chứng cho việc người chuyên chở đã hoàn
thành trách nhiệm đã cam kết. + Là chứng từ để nhận hàng. + Là chứng từ để kiểm soát số lượng, tình trạng hàng hóa
mà người bán đã gửi cho người mua, trên cơ sở đó để theo dõi việc thực hiện hợp đồng.
+ Là một chứng từ lưu thông được nên có thể dùng để mua bán, chuyển nhượng hoặc thế chấp cho ngân hàng.
+ Là chứng từ để làm các thủ tục xuất nhập khẩu, khai báo hải quan....
+ Là cơ sở cho việc khiếu nại, kiện tụng, tính toán mức bồi thường đối với những bên liên quan.
2. Phân loại vận đơn
Căn cứ vào việc đã xếp hàng hay chưa:
+ Vận đơn đã xếp: “On Board” “Shipped”, “Shipped on Board”
+ Nhận để xếp: “Received for Shipment”
Căn cứ vào khả năng lưu thông:
+ Vận đơn vô danh
+ Vận đơn đích danh
+ Vận đơn theo lệnh:
- Nhận hàng
- Ký hậu: bỏ trống, đích danh, theo lệnh, miễn truy đòi
- Người khống chế hàng: Ngân hàng, người bán, ngưòi mua
- To order: Luật hàng hải VN 2005: Theo lệnh người gửi hàng (Điều 86)
Căn cứ vào nhận xét, ghi chú trên vận đơn:
+ Vận đơn hoàn hảo hay vận đơn sạch (Clean B/L):
+ Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L)
+ Lưu ý:
- Hàng giao vận chuyển bằng phương pháp thông thường: vận đơn sạch xác nhận tình trạng hàng khi giao lên tàu.
- Hàng nguyên container: vận đơn sạch xác nhận tình trạng container khi giao lên tàu
Căn cứ vào giá trị sử dụng:
+ Vận đơn gốc: Original
+ Vận đơn copy: Copy – non negotiable
Căn cứ vào việc gom hàng:
+ Vận đơn gom hàng: House B/L
+ Vận đơn chủ: Master B/L
Căn cứ vào hành trình chuyên chở:
+ Vận đơn đi thẳng (Direct B/L)
+ Vận đơn đi suốt (Throught B/L):
+ Vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal Transport B/L) hay vận đơn vận tải liên hợp (Combined Transport B/L)
- Ghi rõ nơi nhận hàng và nơi giao hàng,
- Ghi rõ việc được phép chuyển tải, các phương thức vận tải tham gia, nơi chuyên tải,
- Người cấp B/L phải là người chuyên chở hoặc MTO (Multimodal Transport Operator),
- Người cấp vận đơn chịu trách nhiệm về hàng hóa từ nơi nhận để chở đến nơi giao hàng
Một số vận đơn khác:
+ Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Charter Party B/L): Vận đơn này có thể được ký hậu và được Ngân hàng chấp thuận thanh toán nếu L/C cho phép.
+ Vận đơn xuất trình tại cảng gửi (B/L Surrendered
+ Giấy gửi hàng đường biển (Sea Waybill):
+ Vận đơn có thể thay đổi được (Switch B/L)
+ Vận đơn bên thứ 3: Third party B/L
+ FBL
3. Nội dung của vận đơn đường biển:
Mặt trước:
+ Người phát hành vận đơn
+ Số vận đơn (number of B/L)
+ Người gửi hàng (shipper)
+ Người nhận hàng (Consignee)
+ Địa chỉ thông báo (Notify Address)
+ Thông tin về tàu: tên, quốc tịch, số hiệu chuyến đi
+ Cảng xếp hàng (port of loading)
+ Cảng dỡ hàng (port of dischaged)
+ Cảng chuyển tải (via or transhipment port)
+ Nơi giao hàng (place of delivery)
+ Thông tin về hàng hoá:- Tên hàng (name of goods)- Ký mã hiệu (marks and number)- Cách đóng gói và mô tả hàng hóa (kind of packages and
discription of goods)- Số kiện (number of packages)- Trọng lượng toàn bộ hay thể tích (total weight or mesurement)
+ Cước phí và chi phí (freight and charges)
+ Số bản vận đơn gốc (numbers of original bill of lading)
+ Thời gian và địa điểm cấp vận đơn (date and place of issue)
+ Chữ ký của người ký phát vận đơn: - Sign by Mr…….. as Captain of Ship…..- Sign by Mr……. as Carrier - Sign by Mr. ……. as Agent for ……
+ Cước do người nhận trả, hàng hóa sẽ hoặc có thể chở trên boong,
+ Ngày hoặc thời gian giao hàng tại cảng dỡ (nếu có), tăng thêm giới hạn trách nhiệm (nếu có).
Mặt sau vận đơn:
Mặt sau: các định nghĩa, điều khoản chung, điều khoản trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản xếp dỡ và giao nhận, điều khoản cước phí và phụ phí, điều khoản giới hạn trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở...
Điều khoản tối cao
Điều khoản hàng hóa
New Jason Clause
Both to blame collision
General Average
Quy tắc quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển.
+ Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển. Ký kết tại Brussels ngày 25/08/1924 gọi tắt là Công ước Brussels hay Quy tắc Hague 1924. Có hiệu lực từ năm 1931
+ Nghị định thư Visby sửa đổi công ước Hague 1924, được thông qua ngày 23/02/1968 tại Visby (Thuỵ Điển). Cùng với Quy tác Hague tạo thành Quy tắc Hague-Visby và có hiệu lực từ 23/06/1977.
+ Công ước của Liên Hiệp Quốc về chuyên chở bằng đường biển, được ký kết ngày 31/03/1978 gọi tắt là Công ước Hamburg. Có hiệu lực từ ngày 01/11/1992
Phạm vi áp dụng: Hague 1924: áp dụng cho tất cả vận đơn phát hành ở một nước
tham gia Công ước Brussels 1924 (điều 10). Quy tắc Hague-Visby: 3 trường hợp áp dụng(điều 5):
+ Cho mọi vận đơn phát hành ở một nước tham gia Quy tắc này,
+ Áp dụng cho hàng hóa được chuyên chở từ 1 cảng của nước tham gia Công ước
+ Vận đơn quy định rằng Quy tắc này là nguồn luật điều chỉnh. Quy tắc Hamburg: áp dụng cho tất cả các hợp đồng chuyên chở
hàng hóa bằng đường biển giữa hai nước nếu (điều 2):
+ Cảng xếp hoặc dỡ nằm ở nước tham gia Công ước
+ Vận đơn đường biển được phát hành ở nước tham gia Công ước,
+ Vận đơn đường biển hoặc chứng từ chứng minh cho 1 hợp đồng vận tải đường biển quy định Quy tắc này là nguồn luật điều chỉnh.
Đối tượng hàng hoá điều chỉnh:
+ Hague, Hague-Visby: áp dụng cho tất cả các loại hàng hoá trừ súc vật sống và hàng hoá chở trên bong.
+ Hamburg:
- Cho tất cả hàng hoá kể cả súc vật sống
- Các dụng cụ sử dụng trong chuyên chở không phải do người chuyên chở cung cấp (như container, pallet….)
+ Luật hàng hải Việt Nam 2005
- Cho tất cả hàng hóa kể cả súc vật sống
- Dụng cụ vận chuyển (container, pallet… ) không phải do người chuyên chở cung cấp
V. TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ ĐƯỜNG BIỂN ĐỐI VỚI HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN THEO VẬN ĐƠN.
1. Khái niệm về trách nhiệm của người chuyên chở đường biển:
+ Thời hạn trách nhiệm (Period of Responsibility) trách nhiệm đối với hàng hóa về mặt không gian và thời gian: thời hạn trách nhiệm
+ Cơ sở trách nhiệm (Basic of Liability): Trách nhiệm về mất mát, hư hỏng của hàng hóa
+ Giới hạn trách nhiệm (Limit of Liability): số tiền tối đa phải bồi thường cho một đơn vị hàng hóa bị tổn thất trong trường hợp giá trị hàng hóa không được kê khai trên vận đơn
2. Trách nhiệm của người chuyên chở theo quy tắc hiện hành:
Thời hạn trách nhiệm:+ Hague, Hague – Visby: từ cẩu tới cẩu+ Hamburg: Từ khi nhận để chở ở cảng đi đến khi đã giao
hàng xong tại cảng đến: từ nhận đến giao hàng. Người chuyên chở coi như đã nhận hàng để chở:
- Kể từ khi nhận hàng từ Người gửi hàng hay người thay mặt người gửi hàng
- Từ một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ hay quy định tại cảng xếp hàng, hàng hóa phải giao qua những người này.
Người chuyên chở coi như đã giao hàng khi:- Đã giao cho người nhận, hoặc - Đặt hàng hóa dưới sư định đoạt của người nhận
phù hợp với hợp đồng hay luật lệ hoặc tập quán buôn bán tại cảng dỡ, trong trường hợp người nhận không nhận hàng tực tiếp từ người chuyên chở, hoặc
- Đã giao hàng cho một cơ quan có thẩm quyền hay bên thứ ba mà theo luật lệ hay quy định tại cảng dỡ, hàng hóa phải được giao cho những người này.
Cơ sở trách nhiệm:
• Hague và Hague-Visby:
+ tổn thất
+ mất mát.
3 trách nhiệm:
1. Cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển: Trước và vào lúc bắt đầu hành trình
- bền, chắc, kín nước, vỏ tàu, máy tàu không có khuyết tật
- Tàu phải được trang bị những máy móc, phương tiện cần thiết cho việc đi biển;
- Biên chế đủ thủy thủ đoàn
- Tàu được cung ứng đầy đủ về dầu mỡ, nước ngọt, lương thực, thực phẩm và các đồ dự trữ khác
- Hầm tàu, buồng lạnh và các nơi chứa hàng phải sạch sẽ, thích hợp cho việc chuyên chở an toàn hàng hóa liên quan.
2. Trách nhiệm thương mại
3. Cấp vận đơn đường biển.
Miễn trách
1. Lỗi hàng vận (Nautical fault)2. Cháy, trừ phi do lỗi thực sự hoặc cố ý của người
chuyên chở gây ra3. Tai họa, nguy hiểm, tai nạn của biển4. Thiên tai;5. Hành động chiến tranh;6. Hành động thù địch;7. Bị bắt hoặc kiềm chế của vua chúa hay nhân dân
hoặc bị tịch thu của tòa án.8. Hạn chế vì kiểm dịch;
9. Đình công, cấm xưởng, ngừng trệ hoặc hạn chế về lao động;
10. Bạo động và nổi loạn của dân chúng;11. Cứu hoặc cố ý cứu sinh mạng và tài sản trên biển; 12. Hành vi hay thiếu sót của người gửi hàng hoặc
đại diện, đại lý của họ;13. Bao bì không đầy đủ;14. Kỹ mã hiệu không đầy đủ.15. Thiếu hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc hư
hỏng do nội tỳ hay bản chất của hàng hóa;16. Ẩn tỳ của tàu không phát hiện được cho dù đã cần
mẫn hợp lý;17. Mọi nguyên nhân khác không phải do lỗi thực sự
hay cố ý của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của họ gây ra.
• Quy tắc Hamburg:
Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về:
+ Mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng trừ phi chứng minh được đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết để ngăn ngừa sự cố và hậu quả
+ Chậm giao hàng:
+ Mất hàng: Hàng được coi là mất nếu không được giao sau 60 ngày kể từ ngày hết thời hạn giao hàng.
+ Mất mát, hư hỏng của hàng hóa hoặc chậm giao hàng do cháy gây ra khi người khiếu nại chứng minh được rằng:
- cháy là do lỗi lầm hoặc sơ suất của người chuyển chở, người làm công hay đại lý của họ gây ra.
- thiệt hại do lỗi lầm hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công và đại lý của họ trong việc áp dụng mọi biện pháp cần thiết để dập tắt đám cháy, tránh hay giảm hậu quả của cháy
Miễn trách:
+ Cháy nhưng nguyên nhân là khách quan
+ Chuyên chở súc vật sống,
+ Do biện pháp cứu người và tài sản trên biển.
Nguyên tắc “Suy đoán lỗi”
• Luật Hàng hải Việt Nam 2005:
- Quy định 3 trách nhiệm và 17 miễn trách: Giống Hague, Hague - Visby
- Chịu trách nhiệm đối với tổn thất, mất mát, chậm giao: Giống Hamburg
- Điều 80: Nếu chủ hàng chứng minh được lỗi của người chuyên chở thì người chuyên chở không được hưởng miễn trách.
- Điều 83: Người chuyên chở muốn được miễn trách thì phải chứng minh mình không có lỗi Nguyên tắc suy đoán lỗi.
Giới hạn trách nhiệm: Là khoản tiền tối đa mà người chuyên chở bồi thường cho tổn thất, mất mát trong trường hợp hàng hoá không kê khai giá trị trên vận đơn.
• Quy tắc Hague:
100 GBP/Kiện – đơn vị
Nay: 200 GBP/kiện hoặc một đơn vị
Mỹ: 500USD/kiện – đơn vị
• Hague-Visby:
10.000 Fr vàng / kiện hay đơn vị hoặc
30 Fr vàng/kg hàng hóa cả bì tùy cách tính nào cao hơn
(1Fr vàng = 65,5 mg vàng có độ nguyên chất 900/1000)
• Nghị định thư SDR (SDR - Special Drawing Right): sửa đổi công ước Hague va Hague-Visby
666,67 SDR / kiện hoặc đơn vị hàng hóa
2 SDR / kg hàng hóa cả bì tùy cách tính nào cao hơn.
+ Hàng vận chuyển bằng các công cụ vận tải như: container, trailer, pallet:
- Có kê khai số lượng kiện, bao gói... hàng hóa trên vận đơn: mỗi kiện, bao, gói đó là một kiện hoặc đơn vị để tính giới hạn trách nhiệm
- Không kê khai: một container, 1 pallet hoặc một trailer chỉ được coi là một kiện hoặc đơn vị.
+ Không quy định về công cụ vận tải (Container, pallet, trailer…) không phải do người chuyên chở cung cấp
• Công ước Hamburg:+ hư hỏng hoặc mất mát hàng hóa:
835 SDR / kiện hoặc một đơn vị chuyên chở2,5 SDR/kg hàng hóa cả bì bị mất tùy cách tính nào cao hơn.
+ Đối với các nước không phải là thành viên của IMF hoặc luật lệ cấm sử dụng đồng SDR thì đơn vị tiền tệ là MU (Monetary Unit) với mức tương ứng là:
12.500 MU/ kiện hoặc đơn vị37,5 MU/kg hàng hóa cả bì bị mất tùy cách tính nào cao hơn.
(1 MU = 1 Fr vàng = 65,5 mg vàng với độ nguyên chất 900/1000)+ Đối với chậm giao hàng: giới hạn trách nhiệm là 2,5 lần tiền cước của số
hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng số tiền cước theo hợp đồng.+ Hàng hóa vận chuyển bằng container, Pallet hoặc công cụ vận tải khác:
- Có kê khai:các kiện hoặc đơn vị đó được tính là đơn vị để tính giới hạn trách nhiệm.
- Không kê khai: 1 container, 1 pallet chỉ chỉ được tính là một đơn vị hàng hoá.
- Cntainer, pallet, Trailer không do người chuyên chở cung cấp được tính là một đơn vị hàng hoá để bồi thường khi có tổn thất.
• Luật Hàng hải Việt Nam 2005:
+ Đối với tổn thất và mất mát: quy định giống Hague – Visby:
666,67 SDR/ một đơn vị hàng hoá
hoặc 2 SDR/ 1kg cả bì tuỳ cách tính nào cao hơn.
+ Đối với chậm giao hàng quy định giống Quy tắc Hamburg: 2,5 lần tiền cước
+ Hàng được coi là chậm giao nếu không giao trong thời gian quy định
+ Hàng được coi là mất nếu không được giao sau 60 ngày kể từ ngày hàng đáng lẽ phải được giao
VI. THÔNG BÁO TỔN THẤT VÀ KHIẾU NẠI
1. Thông báo tổn thất (Notice of Loss or Demage)
1.1. Định nghĩa:
Thông báo tổn thất (Notice of Loss or Demage): là thông báo bằng văn bản của người nhận hàng gửi cho người chuyên chở trong một thời gian quy định nói rõ tình trạng tổn thất của hàng hóa để bảo lưu quyền khiếu nại với người chuyên chở.
Nếu lúc giao hàng tình trạng hàng hóa bị tổn thất rõ ràng và được đối chiếu, lập biên bản với sự có mặt và ký nhận của hai bên thì không cần gửi thông báo bằng văn bản.
+ Tổn thất rõ rệt
+ Tổn thất không rõ rệt
1.2. Cách thức và thời hạn thông báo tổn thất:
+ Tổn thất rõ rệt: Lập Biên bản hàng đổ vỡ (Cargo Outurn Report – COR) - ghi rõ tên hàng, số vận đơn, tình trạng tổn thất của hàng hóa ... và được Thuyền trưởng ký nhận. Biên bản này lập trong thời hạn sau:
- Quy tắc Hague và Hague-Visby: trước hoặc trong lúc giao hàng.
- Quy tắc Hamburg: trong vòng một ngày làm việc sau ngày giao hàng cho người nhận.
- Luật Hàng hải Việt Nam: Trước hoặc trong lúc giao (Như Hague, Hague-Visby)
+ Tổn thất không rõ rệt: gửi Thư dự kháng (Letter of Reservation) cho người chuyên chở hoặc đại lý của họ trong thời hạn sau:
- Quy tắc Hague và Hague-Visby: trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao hàng.
- Quy tắc Hamburg: trong vòng 15 ngày liên tục kể từ ngày giao hàng.
- Luật Hàng hải VN 2005: Như Hague, Hague - Visby
+ Chậm giao hàng: gửi thông báo cho người chuyên chở trong thời hạn:
- Quy tắc Hague và Hague-Visby không quy định trách nhiệm của người chuyên chở đối với việc giao chậm hàng.
- Quy tắc Hamburg: trong vòng 60 ngày liên tục kể từ ngày hàng đã được giao.
- Luật Hàng hải Việt Nam: Điều 96: Trong vòng 60 ngày kể từ ngày hàng lẽ ra phải được giao đối với chậm giao (Trường hợp mất hàng: cũng trong vòng 60 ngày kể từ ngày hàng lẽ ra phải được giao)
2. Khiếu nại với người chuyên chở. Những người có thẩm quyền khiếu nại:
+ Người sở hữu hợp pháp vận đơn:
+ Người bảo hiểm (Insurer): Hồ sơ khiếu nại:
1. Vận đơn đường biển (B/L)
2. Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice)
3. Phiếu đóng gói (Packing List)
4. Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (Report on Receipt of Cargo - ROROC)
5. Biên bản kết toán lần hai (Correction Sheet)
6. Giấy chứng nhận hàng thiếu (Certificate of Shortlanded Cargo)
7. Biên bản dỡ hàng (Cargo Outturn Report - COR)
8. Thư dự kháng (Letter of Reservation - LOR)
9. Biên bản giám định (Survey Report)
10. Biên bản, giấy tờ.... chứng minh lỗi của người chuyên chở.
Thời hạn khiếu nại:
+ Quy tắc Hague: 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày hàng đáng lẽ phải giao.
+ Quy tắc Hague-Visby: 1 năm. Các bên có thể thỏa thuận kéo dài thời hạn này.
+ Quy tắc Hamburg: 2 năm kể từ ngày giao hàng hoặc ngày hàng hóa đáng lẽ phải giao. Bên kiện có thể đề nghị kéo dài thời hạn khiếu nại.
+ Luật Hàng hải Việt Nam (điều 118)
- Hợp đồng thuê tàu chuyến: 2 năm
- Hàng vận chuyển theo vận đơn (Tàu chợ): 1 năm kể từ ngày hàng được trả hoặc lẽ ra phải được trả
Xét xử tranh chấp
+ Quy tắc Hague, Hague-Visby: Nếu việc tranh chấp không giải quyết được bằng thương lượng thì theo yêu cầu của một trong các bên thì được đưa ra trọng tài.
Trong vòng 6 tháng kể từ ngày có yêu cầu về trọng tài các bên không thoả thuận được việc tổ chức trọng tài thì một trong các bên nói trên có thể đưa tranh chấp ra Tòa án quốc tế.
+ Theo Quy tắc Hamburg: Các bên thỏa thuận bằng văn bản rằng khi có tranh chấp sự việc sẽ được giải quyết tại Trọng tài hoặc Toà án.
Trọng tài hay toà án tùy vào sự lựa chọn của bên nguyên có thể tiến hành tại một trong những địa điểm sau:– tại nước có nơi kinh doanh chính hay cư trú thường xuyên của bên bị
– tại nước bên bị có trụ sở kinh doanh, đại lý hay chi nhánh qua đó hợp đồng được ký kết.
– tại nước có cảng xếp hàng hay cảng dỡ hàng theo hợp đồng.
– tại bất kỳ một địa điểm nào được điều khoản trọng tài hay thỏa thuận quy định
+ Luật Hàng hải VN: tuỳ lựa chọn của các bên có thể ở trọng tài hoặc toà án tại VN hoặc ở nước ngoài
Câu hỏi thảo luận
• Mua hàng điện tử tại Đặc khu kinh tế Thiên tân Trung quốc, nên sử dụng điều kiện cơ sở giao hàng nào của Incoterms 2010? Phương thức vận tải tương ứng?
• Vinalines Việt Nam mua 1 tàu Aframax từ Nauy, nên mua theo điều kiện cơ sở giao hàng nào, và phương thức vận tải tương ứng, phương thức thanh toán tương ứng?
• Hàng hóa chuyên chở là đường tinh luyện, được đóng bao theo tiêu chuẩn, chuyên chở từ TP.HCM sang Singapore. Lúc xếp hàng, trời có mưa nhỏ, thuyền trưởng vẫn quyết định xếp hàng lên tàu và kí B/L sạch. Tại cảng dỡ hàng, biên bản giám định như sau:
• 100 bao bị ẩm, hư hỏng chất lượng 50%• Thiếu 50 bao• Câu hỏi: người chuyên chở có phải bồi
thường trong trường hợp trên• Nếu có, mức bồi thường là bao nhiêu ?
Bài tập kiểm tra (2)
• Hãy soạn thảo các điều kiện của hợp đồng thuê tàu (Voyage Charter Party) để chuyên chở một lô hàng 10.000 MT gạo sang Malaysia
Con tàu, thời gian tàu đến cảng, cảng xếp dỡ, cước phí, chi phí xếp dỡ, thời gian xếp dỡ, thưởng phạt xếp dỡ, luật lệ giải quyết tranh chấp