Chauffeured

L'essor des VTC The rise of

Chauffeured cars

Juillet - July / Aout - August N°1 2015

Magazine

SOMMAIRE

SOMMAIRE Page 3 : Editorial : Un pas de plus vers 1984One step closer to Nineteen Eighty Four

Fabrice Pradal dit non à la loi dite « sur le renseignement ».Fabrice Pradal says no to the “Law on Intelligence”.

Page 6 : Le billet du redacteur en chef – The Editor in Chief’s note

Mikaël Fabre s’interroge sur l’utilité des emplois aidés.Mikaël Fabre questions the usefulness of subsidized jobs.

Page 7 : La question du pourboire – The question of tipping

Chauffeured Magazine vous dit tout sur cette pratique ô combien vitale pour nos chauffeurs.Chauffeured magazine explains it all about this practice.

Page 9 : L’essor des VTC – The rise of Chauffeured carsLes raisons d’un succès grandissantThe reasons behind an ever growing success

Page 17 : ChampagneLe plus cher est-il toujours le meilleur ?Is the most expensive always the best?

Notre équipe est allée vérifier ça chez trois vignerons : Henri Giraud, Philippe Martin et Hugues Godmé.

Our team went to check if this was true at three different wine makers: Henri Giraud, Philippe Martin and Hugues Godmé.

Page 23 : Escapade – GetawayBretagne – Brittany

Nous avons visité les célèbres marais salants de GuérandeWe visited the famous salt marshes of Guérande

Page 29 : Essai Auto – Test DriveRenault Latitude : Pourquoi nous pensons qu’il s’agit d’une très bonne affaire.

Why we believe this is a very good bargain.

Page 32 : Stop au German Bashing – Enough with German BashingNon, les autoroutes allemandes ne sont pas en mauvais état !

German freeways are not in bad shape!

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EDITO

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Un pas de plus vers 1984Vous vous souvenez de 1984, cette dystopie de George Orwell publiée juste après la Seconde Guerre Mondiale et qui décrit un monde ultra-sécuritaire où les moindres faits et gestes sont épiés par un Etat ultra-policier dans le soi-disant but de protéger la population, plongée dans un monde en guerre perpétuelle ? Ce monde, où Big Brother vous regarde et vous protège, où ch-aque individu est totalement déresponsabilisé, infantilisé et au service du pouvoir ? Et bien ce monde-là, avec la loi dite « sur le renseignement » que nos députés ont voté dans la plus totale indifférence, nous nous y approchons à grand pas !

Cette loi pourtant trop peu décriée est destinée à donner libre cours à tous les abus existant aujourd’hui en matière de ren-seignement. Ainsi, les services de renseignements pourront en toute impunité placer des micros chez nous, dans nos entrepris-

es, placer des balises sur nos voitures et espionner nos conversations dans la rue, tout en ayant l’au-torisation de nous poursuivre au cas où ils découvriraient par hasard une quelconque activité illégale. Et rien n’indique que ce qu’ils découvriraient sur nous de légal mais non conforme à la pensée unique de ce pays ne serait pas un jour utilisé contre nous.Imaginons qu’une balise soit placée sur l’une des voitures à bord de laquelle vous voyagez. Les au-torités auraient en leur possession les conversations que vous auriez pu avoir avec votre maîtresse au téléphone et vous menacer de tout révéler par la suite. Votre artisan VTC préféré ne paie pas toutes ses cotisations au RSI afin de pouvoir se verser un salaire décent à la fin du mois ? Une simple conver-sation avec son épouse à son domicile pourrait le trahir et il risquerait de se retrouver en prison du jour au lendemain. Voici le monde dans lequel nous risquons de basculer prochainement, et Chauffeured Magazine s’y oppose !

Une dernière chose. Toutes ces opérations seraient effectuées sous la tutelle directe du Premier Minis-tre sans que la Justice ait son mot à dire. Imaginons donc un jour qu’un gouvernement autoritaire s’en serve à des fins politiques. Que se passerait-il, à votre avis ?

Fabrice Pradal

The CEO's opinion

Do you remember Nineteen Eighty-Four, this dystopia written by George Orwell just after the Second World War which describes a Police State where everybody’s gestures and movements are watched in order to keep the society on track and protect it against a never ending war? This world where “Big Brother” is watching and protecting, where each individual is banned from thinking, being told what to do for the well-being of the power – the party? This world, with the so called “Law on Intelligence” that French Members of Parliament have just passed is coming at us sooner that you might think!

This law, which is surprisingly not that controversial in the “Coun-try of Human Rights”, as France likes to call itself, will legalize all the abuse of power that the French secret services were already making. As a result, an agent will be allowed to place a micro-

phone at your home, in our companies, place a tracking device on our cars or spy on our conversations in a café or in the streets with the authorization of suing us in case they find something illegal. And nothing indicates that should they discover something legal but against the “Unique Thought” that reigns over this country, this content wouldn’t be used against us.Let us imagine that a tracking device would be placed on a car in which you would be travelling. The authorities would gain access to the conversations you could have had with your lover on the phone and then threaten you to reveal everything afterwards. Your favorite chauffeur does not pay all of his welfare costs just to afford a decent salary at the end of the month? A simple conversation about it with his wife at home could betray him and could send him to jail without notice. This is the world towards which we are going to, and Chauffeured Magazine stands firmly against it!

Oh, I forgot… All of these operations will be done under the direct supervision of the Prime Minister. Let us imagine that one day, a political party which is not famous for having democracy at the top of their priorities gain access to power. What do you think would happen?

EDITO The CEO's opinion

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One step closer to Nineteen Eighty-Four

Fabrice Pradal

Le billet du Rédacteur en chef A note from the Editor in Chief

Le billet du Rédacteur en chef A note from the Editor in Chief

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Que ce soit à la préfecture où à l’aéroport, vous ne l’avez peut-être pas remarqué mais le per-sonnel de nos services publics s’étoffe chaque semaine de plus en plus. Or, en ces temps de ri-gueur budgétaire et d’efforts collectifs, on peut être à même de se demander si cette augmenta-tion massive des effectifs de la fonction publique est forcément une bonne chose.

Prenons un exemple : l’aéroport Roissy Charles de Gaulle, géré par l’entreprise publique Aéroports de Paris. Depuis le début de l’année, on peut voir fleurir à la sortie des zones de récupération de bagages des dizaines d’agents à qui l’on a donné une mission assez particulière : ils sont chargés d’indiquer aux passagers où se trouvent les taxis légaux, afin d’éviter que d’éventuels racoleurs at-tirent les touristes dans un transport non déclaré et de fait illégal.

Mais qui sont ces gens que l’on place partout ? The mystery of random people placed everywhere

Whether it is at the local administration office or at the airport, you might have not noticed it, but the staff of France’s public services keeps on en-larging week after week. However, as France is facing severe budget cuts, one might wonder if this recruitment spree within the public domain is really a good thing.

Let’s take Charles de Gaulle Airport for example, which is managed by Aéroports de Paris, a State company. Since the beginning of the year, we could see flourish at the exit of the luggage claim dozens of agents who have been given quite a peculiar mission: they have to tell people where to find legal taxis so that no unregistered trans-porters pick them up.

Mikaël Fabre

Rédacteur en chefEditor in Chief

Le seul problème est que bon nombre d’entre eux ne parle pas un mot d’anglais ! Or l’immense majorité des gens qui atterrissent à Roissy ne parle pas Français... Cherchez l’erreur ! Du coup, il arrive que deux personnes à la fois se mettent à crier « Les taxis c’est la porte 6 ! » en français pour l’un et en anglais pour l’autre alors qu’un simple panneau aurait suffi ! Pendant ce temps, les taxes d’aéroport ne cessent d’augmenter pour représenter jusqu’à 70% du prix d’un billet.

Et ce n’est pas tout ! Certaines villes comme Autun en Saône-et-Loire engagent aussi des crieurs publics, chargés de transmettre des messages soumis par les administrés ou diverses nouvelles de France et de Navarre alors qu’auparavant un simple panneau électronique faisait l’affaire. Dans de nombreuses préfectures, il y a maintenant des gens certainement pleins de bonne volonté qui vous indiquent quelle fille d’attente il faut prendre alors que là aussi, de bons vieux panneaux faisaient le même travail.

Toutes ces personnes sont les bénéficiaires des emplois aidés crées à tout bout de champ par le gouvernement socialiste depuis 2012. Faut-il encore rappeler que depuis l’élection de François Hollande, plus de 860 000 personnes de plus se sont retrouvées au chômage ! Bien sûr, il ne faut pas jeter le bébé avec l’eau du bain ; toutes ces personnes à qui l’on donne généreusement un emploi si symbol-ique soit-il pourront peut-être faire valoir leur expérience lorsque leurs contrats arriveront à expiration, mais la vraie question pour réduire le chômage ne concerne-t-elle pas les charges délirantes que doivent payer les entreprises privées ? Quid de l’instabilité fis-cale et législative chronique de notre pays ? Et quand va-t-on enfin rendre les conditions d’embauche et de travail un peu plus souples afin de casser cette peur de l’embauche dont bon nombre de nos entreprises souffrent ? Cela serait plus efficace et surtout moins cher que tous ces nombreux emplois aidés qui ont été créés à tours de bras et qui au fond, n’ont pas une réelle utilité pour la société dans son ensemble.

The problem is that most of these agents don’t speak a word of English, and most people who visit France don’t speak French! Therefore, it happens that several people get to shout in different languages something like “Taxis are located at gate 6” while a sin-gle sign would have done the job just fine, and for much cheaper. In the meantime, airport taxes can represent up to 70% of the price of a flight ticket.

And this is not the end! In certain cities like in Autun in Burgundy have hired back town criers whose jobs are to inform the popula-tion of local news as well as transmitting orally personal messages. I remember that not too long ago, they installed electronic signs in every city to do the same job. People have also been hired in ad-ministration offices just to tell people which line they should take, like in Versailles. There must have been a genius who thought that a post with a sheet of paper turned into a sign would not have done the job well enough.

All of these people who were hired by France’s Providence State benefit from subsidized jobs, which were one of François Hollande’s promises during the 2012 presidential campaign. They didn’t really help resolving the unemployment crisis as more than 860.000 peo-ple lost their jobs since his election. Of course, not everything should be blamed with this system. All these people who were generously given a (useless) job will be able to put their experience forward on their resumes in the future. However, does the true question about unemployment in France not concern the ridiculous social charges that companies must pay? What about the recurrent fiscal and leg-islative instability of this country? And when will recruitment condi-tion be simplified and more flexible so that companies would finally get rid of the fear of recruiting? This would certainly be more useful for the society in its whole rather than some costly subsidized jobs that only a few individuals benefit from.

La question du pourboire The question of tipping

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Pour bon nombre d’entre vous, la fin de prestation rime avec un léger moment d’embarras : Doit-on partir en disant « au revoir » sans rien laisser au chauffeur ou est-il préférable de lui laisser discrètement un petit quelque chose lors de la poi-gnée de main finale ? Chauffeured magazine tente de vous apporter quelques éclaircissements.

Quelle somme laisser ?

Cela dépend de la durée de la prestation ainsi que de la na-ture de la prestation en elle-même. Une mise à disposition ou un transfert requiert moins d’énergie qu’une visite guidée ou qu’une excursion. Pour un simple transfert de quelques min-utes, 5 euros feront parfaitement l’affaire. Pour un prestation plus longue, on pourra aller jusqu’à 10 euros. En revanche, pour les parcours de plus d’une centaine de kilomètres, un minimum de 20 euros sera attendu. N’oubliez pas que le chauffeur devra aussi faire le même trajet pour son retour! La somme à laisser pour une excursion dépend là aussi de la durée de la prestation, mais aussi de la performance du chauffeur. Pour une visite d’une heure, voire de 90 minutes, il est convenable de laisser entre 10 et 20 euros, et pourquoi pas, jusqu’à 50 euros pour une demi-journée. Pour des ex-cursions d’une journée complète, il est d’usage de donner entre 50 et 100 euros, voire plus si la prestation du chauffeur s’avère remarquable.

For many of you, the end of service may be linked with a sen-sation of embarrassment. Should you just say “good bye” and part ways with the chauffeur or would it be better to leave a little something during the final handshake? Chauffeured magazine will attempt to enlighten you on this subject!

How much to give?

This depends on the length of the service as well as the na-ture of the service itself. A disposal or a transfer requires less energy and skills than a guided tour. For a simple transfer, five euros is already quite generous, but for a longer service, one could go as far as ten euros. However, for rides longer than a hundred kilometers, a minimum of twenty euros will be expected. Do not forget that the driver has to drive the way back! The amount to leave for an excursion would also depend on the length of the service as well as the perfor-mance of the chauffeur. For a visit of an hour to an hour and a half, it is decent to leave between ten and twenty euros, and why not, up to fifty euros for half a day. For day long ex-cursions, it is common practice to give between fifty and one hundred euros and maybe more of the driver’s performance was extraordinary.

Le chauffeur le mérite-t-il ?

Bien sûr, il est naturel pour chaque chauffeur d’attendre un « petit billet » après chaque prestation, mais le mérite-il pour autant ? Voici quelques questions que vous devez vous poser avant de mettre la main à la poche.

- Vous a-t-il systématiquement ouvert la porte, ou, en a-t-il eu l’intention (Il peut arriver que vous insistiez pour ouvrir vous-même votre portière, n’est-ce pas?)

- La voiture était-elle propre ? N’oubliez pas qu’il en revient de la responsabilité du chauffeur de vous offrir un véhicule immaculé! Faites bien attention à l’odeur de la voi-ture. Il arrive aux chauffeurs de fumer à bord lorsqu’ils se retrouvent seuls. Cela est bien sur interdit et mérite la sanc-tion qui se doit.

- Le chauffeur a-t-il répondu de manière utile et satis-faisante à toutes vos questions ? Après tout, pourquoi donner un petit bonus à quelqu’un qui raconte des baliv-ernes? Cependant, si la réponse est “oui”, il est normal de le récompenser pour ses bons conseils.

- Le chauffeur en a-t-il fait trop ? Conduire des passagers dans le cadre d’une prestation est un véritable travail d’équi-libriste. Il faut à la fois se montrer présent pour répondre aux moindres désirs des passagers tout en sachant rester le plus humble possible lorsque l’on est sollicité. Un chauffeur qui en fait trop ou qui en dit trop peut rapidement devenir ennuyant voire embarrassant aux yeux de ses clients.

- La tenue du chauffeur était-t-elle acceptable ? Il est en effet attendu de la part du chauffeur d’être le plus neu-tre possible. Si le traditionnel costume-cravate est de mise pour les transferts, on pourra tolérer un simple veston voire une chemisette en été pour les excursions. Attention aux chaussures cependant: baskets et autres modèles sportifs restent à proscrire.

- La conduite du chauffeur a-t-elle été exemplaire ? C’est peut-être LA question la plus importante qu’il faille se poser. Il n’est en effet jamais agréable d’être conduit par un chauffeur qui s’emporte face aux multiples aberrations qu’il a à subir en conduisant à Paris. De plus, un chauffeur qui commet des excès de vitesse, qui grille un feu rouge ou qui slalome au milieu du trafic met votre vie en danger.

Gardez bien en tête que le pourboire, bien qu’attendu par le chauffeur reste à votre discrétion. Vous restez libre d’en laiss-er un ou non. Sachez néanmoins qu’un chauffeur qui reçoit des pourboires est généralement un chauffeur plus motivé et agréable. Il s’agit d’un système gagnant-gagnant qui per-met au bénéficiaire de mieux apprécier son travail et au cli-ent de bénéficier d’un service encore meilleur.

Does the chauffeur deserve it?

Of course, it is only natural for a chauffeur to expect a “little note” at the end of each service, but would they deserve it? Here are a few questions that you should ask yourself before reaching your pocket.

- Did the driver systematically open the door or did he have the intention? (You might want to open the door yourself, right?)

- Was the car clean? Do not forget that it is the driver’s responsibility to offer you a car as clean as possible! Do no-tice the smell of the car too. It may happen for some drivers to smoke in the car when they are alone. This is of course forbidden and should be punished the way it should be!

- Did the driver answer your questions in a satisfying way? After all, why giving a little something for someone who was not helpful at all? If he did, it would be normal, however, to reward them for their good advice.

- Has the driver done too much? Driving people requires some balance. One should at the same time answer to the client’s desires while remaining as humble as possible. A chauffeur who does too much can quickly become a nui-sance for their clients.

- Was the outfit of the driver acceptable? It is expected from a chauffeur to be as neutral as possible. If suit and ties are a must for transfers, a blazer and a white shirt for excur-sions can be tolerated. Beware of sneakers! They should be banned from a driver’s professional environment.

- Was the driving exemplary? This is perhaps THE most important question one has to ask themselves. It is never enjoyable to be driven by a driver who gets angry easily, facing the many aberration of the Paris traffic. In addition, a driver who speeds or goes through a red light puts your life in danger!

Keep in mind that tips, despite being expected by drivers remain at your discretion. You are free to give one or not. Keep in mind, though, that a driver who gets tips is a more motivated and a nicer driver. This is a win-win system which makes the beneficiary enjoy his job better, and we all know that a happy a motivated worker is a worker who works bet-ter.

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TENDANCES TRENDS

« L’ESSOR DES VTC »“THE RISE OF CHAUFFERED CARS”

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“THE RISE OF CHAUFFERED CARS”

Comme Kelly, que nous avons suivi lors de son dernier passage à Paris, de plus en plus de cadres supérieurs délaissent ce mode de transport au profit des VTC.

Like Kelly, whom we followed during her last trip to Paris, more and more managers would rather take chauffeured cars than taxis.

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Il est 9h. Le début d’une longue journée.Kelly a engagé Jean, VTC indépendant pour toute la journée.

It is 9am. The start of a long day.Kelly hired Jean, an independent chauffeur for the day.

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« LES RAISONS D’UN SUCCES GRANDISSANT» “ THE REASONS BEHIND AN EVER GROWING SUCCESS”

En couverture / On the cover

Kelly est cadre supérieure dans la finance. Elle tra-vaille pour une grande banque d’affaires basée à Taipei, sur l’île de Taiwan. Elle est mariée, a un en-fant et est amenée à voyager partout dans le monde dans le cadre de son activité. Nous l’avons suivie lors de son dernier passage à Paris, alors qu’elle jonglait entre plusieurs signatures de contrat et une visite de la branche locale de l’établissement pour lequel elle travaille. Durant la journée que nous avons passée avec elle, nous avons constaté que Kelly n’a fait appel pour ses déplacements qu’à des Voitures de tourisme avec chauffeur. Lorsque nous lui avons demandé pourquoi, la réponse fut sans appel :

Kelly is a senior manager in finance. She works for a corporate bank based in Taipei, on the island of Tai-wan. She is married and has one child; however, her position involves a lot of business traveling. We had the chance to follow her during her latest trip to Par-is as she was going back and forth between contract signing and visits of the local branches of the bank she is working for. During the day we spent with her, we noticed that Kelly only hired chauffeured cars, and when we asked her why, the answer could not be any clearer:

« Je ne prends plus jamais de taxi, peu importe l’en-droit où je me trouve. Que ce soit chez moi à Taipei, ici à Paris ou encore à Londres, je ne fais plus appel à leurs services et pour de nombreuses raisons. J’ai trop souvent été déçue voire excédée par de nombreuses choses que je ne trouve pas chez les exploitants de voi-tures avec chauffeur. »

“I just do not take taxis anymore, no matter where I am: Taipei, here in Paris or in London. For many rea-sons, I no longer request their services. I have been dis-appointed too many times and, dare I say, even upset by many things which so far have not happened with chauffeured cars.”

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« Ici, par exemple, trop peu de chauffeurs parlent anglais correctement, ce qui peut être compliqué lorsque l’on veut leur donner des instructions. Je suis aussi choquée par la tenue de certains d’entre eux. Il y a beaucoup de chauffeurs qui n’ont pas une tenue soignée et ne prennent pas soin de leur véhicule. Lorsque l’on monte à bord, on a l’impression d’être dans une chambre d’étudiant mal rangée qui sent la cigarette. A Taipei, c’est encore pire, car certains conduisent comme sur un circuit de Formule 1. Un jour, avec mon mari, nous avons eu un chauffeur qui a roulé à plus de 100km/h en plein centre-ville ! Il y a même des adeptes de tuning qui posent des ailerons sur leurs voitures et des pots d’échappe-ment à la sonorité plus que douteuse. C’est du grand n’im-porte quoi ! »

“Here, for example, only a few taxi drivers speak English, which can become a problem if one were to give them new instructions. I am also shocked by the outfits worn by some of them. Clearly, some don’t really look like professionals. In Taipei, things can get even worse because there are driv-ers that believe that they are on a Formula 1 track. One day, with my husband, we had a driver who drove at over 100kph within the heart of the city! There are even a few drivers who tune their cars with rear spoilers or a loud exhaust system. This is a total nonsense!”

« Il y a même des adeptes de tuning qui posent des ailerons sur leurs voitures et des pots d’échappement à la sonorité plus que douteuse.

C’est du grand n’importe quoi ! »

“There are even a few drivers who tune their cars with rear spoilers or a loud exhaust system. This is a total nonsense!”

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Nous arrivons Avenue Montaigne pour le premier rendez-vous de la journée. Jean, le chauffeur engagé pour la journée nous ouvre les portes de sa voiture et aide Kelly à sortir. Il n’est en effet pas si facile que ça de poser pied par terre sur les pavés parisiens lorsque l’on porte des talons-hauts. Alors que Kelly s’engouffre dans l’un des bâtiments haussmanniens de l’ave-nue, Jean s’en va, ailleurs, à la recherche d’un endroit où atten-dre jusqu’à ce que Kelly l’appelle pour qu’il vienne la récupérer au même endroit que là où il l’avait déposée.

We arrived on Avenue Montaigne for the first appointment of the day. Jean, the driver hired for the day opens the door of the car and helps Kelly out of it. It is not that easy to step foot on the bit cobblestones of the French capital when one wears high heels. As Kelly goes within one of the Haussmann buildings of the avenue, Jean leaves us, looking for a stop where he would be able to wait for Kelly to call him to pick her up at the same location as where he dropped her off.

La première chose que Kelly fit lorsqu’elle s’installa à nou-veau sur la banquette arrière fut de prendre une bouteille d’eau pour se désaltérer.« Il n’y a rien de plus agréable que d’avoir à disposition des bouteilles d’eau après une longue réunion. De plus, ce n’est que le début de la journée, il m’en reste encore deux autres. S’il n’y avait pas ce petit plus dans la voiture, la journée serait vraiment très longue car je n’ai pas le temps de m’arrêter acheter une bouteille dans une supérette. »Lorsque l’on demande à Kelly combien elle débourse pour une mise à disposition d’une journée, la réponse ne se fait pas attendre : 640 euros pour huit heures. Ça peut paraitre cher, mais là encore, le rapport prix-prestation par rapport à un taxi reste à l’avantage de la voiture avec chauffeur. Le compteur ne tourne pas tout simplement parce que le prix est fixé à l’avance. Cela implique également que le chauffeur n’a aucun intérêt à prendre de plus longs chemins ou à allon-ger un trajet.

The first thing Kelly did as she took place in the back of the car was to grab a bottle of water to rehydrate herself.

“It feels so good to have at my disposal some bottles of wa-ter, especially after a long business meeting. And the day is just starting; I still have two more coming up! If there were no little extras in the car such as these bottles of water, this would be a very tough day because I don’t have time to stop at a minimart to buy anything.”

When we ask Kelly how much she spends for a one day dis-posal, she remorselessly tells us the price: 640 euros for eight hours. It might seem expensive, but there, again, the balance between the price and the experience compared to a taxi is in favor of the chauffeured car. There is no counter and the fee is defined in advance. This also implies that there are no advantages for the driver to take a long way or to delay a drop off.

« 640 euros pour huit heures. Ça peut paraitre cher, mais là en-core, le rapport prix-prestation par rapport à un taxi reste à

l’avantage de la voiture avec chauffeur. »

“640 euros for eight hours. It might seem expensive, but there, again, the balance between the price and the experience com-

pared to a taxi is in favor of the chauffeured car.”

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Au final, lors de son passage de cinq jours à Paris, Kelly aura fait appel six fois à son chauffeur donc cinq prestations effectuées dans le cadre de son activité professionnelle, qui seront par la suite remboursées par son employeur. Un choix qu’elle est loin de regretter et qu’elle réitèrera avec plaisir lors de son prochain déplacement. « Pourquoi changer si ce type de service est plus efficace et moins contraignant ? ». Il semblerait que l’adage « on ne change pas une équipe qui gagne » n’aie jamais autant pris tout son sens.

In the end, during her five day business trip in Paris, Kelly required Jean’s services no less than six times, including five disposals dedicated to her professional activities which would then be reimbursed by her compa-ny. “Why change if this type of service is more efficient and easier to use?” she adds. It appears that the old saying “One does not change a winning team” never made more sense.

Article : Mickaël Fabre - Photos : Claudie Clavié

CHAMPAGNE

Le plus cher est il forcément le meilleur ? Is the most expensive always the best ?

Ce qui est formidable avec le champagne, c’est que la région où il est produit n’est qu’à deux heures de route au départ de Paris. Il est ainsi chose aisée de prendre une journée ou un week-end pour une balade sur les routes bucoliques de la Vallée de la Marne ou de la Montagne de Reims et de partir à la recherche de véritables petites merveilles que l’on aurait toutes les difficultés du monde à trouver chez le caviste de notre quartier.

What is really great with champagne is that its region of origin is just less than two hours away from Paris by car. It is therefore an easy thing to take a day or two off and to wander in this area, looking for true hidden jewels that one would have all the difficulties in the world to find at their local wine store.

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CHAMPAGNE

We leave Paris and its legendary traffic jams at 8am. After an hour and fifteen minutes of driving by the A4 freeway, we take the Epernay exit and here we are, right in the middle of the Pinot Meunier vines that are growing on the slopes of the Marne Valley. We have an appointment at 10am at Henri Giraud’s and it is 9:15. In forty-five minutes, we have enough time to take some of the scenic roads that go across the val-ley. We are surprised to see how many small growers there are in every village. We actually never heard of any of them! We can already imagine the little jewels they must be pro-ducing, and especially, the prices they must charge which, we are sure, would make any wine connoisseur quite envious!

Le champagne Henri Giraud, avec sa production annuelle de 275 000 bou-teilles, n’est pas connu pour ses prix attractif mais plutôt pour son excellent travail sur ses vins élevés en fûts de chêne neufs, une anomalie dans le pa-ysage champenois plutôt prompt à vie-illir le vin local dans des cuves en acier inoxydable, ce qui rend le travail plus facile et moins onéreux. Nous sommes reçus dans leur salle de dégustation. La présentation est sobre mais élégante. Ici, point d’artifices. La star, c’est le vin !

Nous commençons par la Cuvée Hom-mage qui fait honneur au fondateur de la maison, François Hémart, qui vécut jusqu’à l’âge canonique de quatre-vingt ans de 1625 à 1705. Un champagne vendu aux alentours de 42€ assem-blé à 70% de pinot noir et à 30% de chardonnay issus des vignes réputées et classées grand cru du village d’Aÿ. Vieilli six mois en fûts de chêne et trois ans en bouteille en cave, cette cuvée est une merveille,

Henri Giraud, with a production of 275 000 bottles per year, is not very well known for his attractive prices but more for his excellent work on new oak barrel vinification, an anomaly in Champagne, where producers would rather use stainless steel tanks, which makes work easier and less costly. We are greeted in the tasting room. The presentation is simple but elegant. There is no fluff here: the wine is the star!

We begin the tasting with the Homage cuvee, which refers to the founder of the house: François Hémart, who lived until the remarkable age of eighty, from 1625 to 1705. This champagne is at a price around 42€ and is a blend of 70% Pinot noir and 30% Chardonnay, all coming from the famous Grand Cru slopes of the village of Aÿ. Aged for six months in oak barrels and three years in cellars, this cuvee is a wonder once in the mouth and keeps both the fruit-iness of the pinot noir as well as the acidity of the chardonnay.

longue en bouche, gardant à la fois les saveurs fruitées du pinot noir et acid-ulées du chardonnay.

Nous quittons Paris et ses embouteillages à 8h du matin. Au bout d’une heure quinze de trajet par l’autoroute A4, nous prenons la sortie Epernay et nous voilà en peu de temps au milieu des vignes de pinot meunier qui poussent sur les co-teaux de la Vallée de la Marne. Nous avons rendez-vous chez Henri Giraud à 10h et il est 9h15. En quarante-cinq minutes, nous avons le temps de prendre les petits chemins escarpés qui s’offrent à nous et nous sommes surpris de voir la quan-tité de petits vignerons ayant pignon sur rue à fur et à me-sure que nous traversons les villages en direction d’Aÿ. C’est bien simple, nous n’en avons jamais entendu parler ! Nous imaginons déjà les petits nectars qu’ils doivent produire et surtout, les prix attractifs qu’ils doivent proposer à faire pâlir d’envie tout amateur de crus d’exception !

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La deuxième cuvée que l’on nous fait découvrir s’appelle tout simplement « fût de chêne », car elle reflète à merveille le savoir-faire de la maison, à savoir le vieillissement en fûts de chêne. Elle est élaborée à partir de la méthode dite sol-era qui consiste à sélectionner les meilleurs millésimes des dernières années afin d’en faire un champagne d’assem-blage exceptionnel. La répartition pinot noir/chardonnay est presque la même que sur l’hommage : 75%/25%. Le vieil-lissement lui, est fait en fûts de chêne pendant une année complète, puis pendant sept ans sur lie. L’acidité de l’hom-mage laisse place à des notes beurrées et des saveurs de noix dignes des plus grandes cuvées des maisons de champagne les plus célèbres. Son tarif, lui aussi approche les sommets avec un prix frisant les 120€.

The second cuvée that we were offered is simply called “fût de chêne”, which means “oak barrel” and it marvelously sums up the know-how of the house, which consists, as you might have guessed, of aging the wine in oak barrels. This cuvee goes through the solera method. The best vintages of the last years are selected and blended year after year to make exceptional champagne. There are 75% of pinot noir and 25% of chardonnay. The aging is done on lease. The acidity of the Homage disappears and is replaced by smooth buttery touches as well as nut flavors worthy of the grande cuvées of the most famous champagne houses. The price is just as impressive as the champagne itself: 120€ per bottle.

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Enfin, nous finissons par la Cuvée Ar-gonne, nommée en l’honneur de la forêt d’Argonne, lieu de provenance des chênes qui furent transformés en tonneaux pour les besoins de la mai-son. Il s’agit d’une cuvée millésimée 2004. Sur ce millésime, on peut ressentir que le chardonnay a gardé les nutriments de l’année précéden-te où il avait gelé, occasionnant d’im-menses pertes en Chardonnay sur la région. Cette richesse exceptionnelle rend ce champagne à la fois frais et acidulé malgré ses onze ans d’âge. Des notes de pommes Granny Smith restent longtemps en bouche, par-fois une demi-heure, le tout accom-pagné des touches beurrées de la cuvée précédente... une merveille ! Quand Robert Parker, le critique star des Etats Unis a dit que cette cuvée présente les arômes que Krug est censé présenter, il ne mentait pas ! Produite à seulement 8 000 exem-plaires, chacun numérotés, cette cuvée affiche un tarif de 216€ que l’on oublie immédiatement une fois qu’on la met en bouche.

We then finish with the Argonne cuvee, named after the nearby Ar-gonne Forest, the place where Henri Giraud’s oaks are coming from be-fore being transformed into barrels. Here, we are drinking a vintage from the year 2004. In this champagne, one can feel that the vines kept their nutriments from the previous year which had been deadly for the char-donnays due to a late frost. However, the richness the chardonnays pro-vided in 2004 makes this cuvee both fresh, and slightly acid despite of its eleven years of age. Touches of Gran-ny Smith apples stay in the mouth for quite some time, up to thirty min-utes. Accompanied by the buttery touches of the previous cuvee, it is a true wonder! When Robert Parker said that this cuvee offers the aromas that Krug is supposed to offer, he was not lying! With only 8000 bottles, each numbered, this cuvee is priced at 216€, a price that we immediately forget once we taste what’s inside!

A 116€ la bouteille, Mikaël, no-tre Rédacteur en chef peut se permettre de poser fièrement avec son trophée !

At 116€ for the bottle, Mikaël, our Editor in Chief deserves to proudly pose with his trophy!

« Quand Robert Parker […] dit que cette cuvée présente les arômes que Krug est censé présenter, il ne mentait pas ! »

“When Robert Parker said that this cuvée offers the flavors that Krug is supposed to offer, he was not lying!”

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A noter que M. Martin fait également un vin rouge qui, pour la région s’avère buvable ce qui, en soi est un exploit car c’est rarement le cas en Champagne. Ce Cumières Rouge se marie fort bien avec tout type de viandes blanches. Nous pensons qu’un poulet rôti serait son accompagnement idéal, mais M. Martin lui, le préfère avec du gibier. A tenter!Interestingly, Mr Martin also makes a red wine which happens to be drinkable, which is by itself quite a miracle in Cham-pagne. This Cumièrs Rouge goes perfectly with all types of white meats, but Mr Martin prefers it with something gamy. Why not!

Après toutes ces dégustations, il était désormais temps de se remplir l’estomac. Il est en effet difficile de tenir toute une journée entière de dégustations sans être rassasié. Nous aimons tout particulière-ment la Table Kobus, un petit restaurant traditionnel niché au cœur d’Epernay, juste derrière son église. Le service y est d’une gentillesse inégalable, la liste des vins y est très riche et la cuisine particu-lièrement créative sans pour autant don-ner dans l’excès.

After all these tastings, it is now time to fill out stomachs. It is indeed difficult to survive an entire day of tastings without any food. We really like La Table Kobus, a charming little traditional restaurant lo-cated in the heart of Epernay, just behind the local church. The service couldn’t be nicer, the wine list is very rich and the cui-sine is particularly creative without doing too much either.

Après cette petite pause gastronomique, nous poursuivons notre route, cette fois-ci à travers la montagne de Reims, où poussent les pinots noirs grand crus. De l’autre côté de cette montagne qui n’est en fait qu’un petit plateau, se trouve la maison de champagne Hugues Godmé à Verzenay.

After this little gastronomic break, we continue our road, this time through the Montagne de Reims, where the Grand Cru Pinot Noirs grow. On the other side of this mountain which actually is just a little plateau is champagne producer Hugues Godmé in a village called Verzenay.

La Table Kobus : Ardoise entrée -plat-des-sert pour 23€ par personne en semaine.La Table Kobus : 3 courses set menu for 23€ per person on weekdays.

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Dominique, l’épouse du vigneron nous accueille dans son bureau pour une visite-dégustation placée sous les auspices de la convivialité. Il faut dire que la personnalité de Domi-nique y est pour beaucoup. Nous commençons par visiter les caves creusées à la main en 1946 dans la craie du sous-sol derrière la maison. Elle contient des centaines de milliers de bouteilles, vieillissant tranquillement en attendant qu’un acheteur vienne un jour les choisir. M. Godmé ne produit que 90 000 bouteilles par an mais peine à toutes les ven-dre, ce qui explique l’accumulation des stocks dans la cave. Pourtant, les champagnes produits ici gagnent à être con-nus !

Dominique, the wife of the wine maker greets us in her of-fice for a most friendly visit-tasting. We begin by visiting the hand dug chalk cellars which the grandfather of Mr Godmé dug by himself after the Second World War in 1946. It con-tains hundreds of thousands of bottles which are peacefully aging in there, waiting for buyers to pick them up one day. Mr Godmé only produces 90,000 bottles per year, but has difficulties to sell them all, which explains why the stock is piling up in the cellars, despite of the fact that these cham-pagnes really deserve the spotlight!

Nous commençons notre dégusta-tion par un brut nature, assemblage des trois cépages de champagne. Normalement, ces champagnes sont si secs qu’il est fortement déconseillé de les boire pendant un repas, mais le vieillissement de cette cuvée est tel (base de 2007) qu’il en est deve-nu smooth comme diraient nos amis anglais et ressemble plus à un brut légèrement fruité qu’à autre chose ! Prix à la propriété : 15,40€

Nous avons ensuite préféré opter pour la spécialité de la maison qui n’est pas un blanc de noir mais un blanc de blanc 100% chardonnay, M. Godmé possédant en effet 55% de chardonnay sur ses terres. Nous avons ici un excellent champagne d’apéritif parfaitement capable d’ac-compagner des poissons voire cer-tains fruits de mers. Acidulé avec des notes d’agrumes et légèrement beurré, ce chardonnay premier-cru nous a laissé une très bonne impres-sion, le tout pour un prix de 15,60€ la bouteille. C’est seulement ensuite que nous nous prêtons à la dégusta-tion du blanc de noir 100% pinot noir. Un champagne propre, fin et vineux que l’on peut accompagner avec des viandes blanches avec une sauce aux champignons ou un crabe au poivre noir (pour ceux qui sont fam-iliers avec cette spécialité singapouri-enne). Ce grand cru qui se vend à 17€ propose là aussi un excellent rapport qualité-prix.Nous devons ensuite reprendre la route en direction de Paris. Au final, il nous est difficile de dire quel cham-pagne est le meilleur, car ils auront tous été excellents à leur manière. Henri Giraud, de par ses tarifs nous facture son exceptionnel travail de la vinification en fûts de chêne, ce qui est de bonne guerre.

We begin the tasting with a Brut Nature, a blend of the three main cépages of Champagne. Normally, these champagnes are so dry that they should not be drunk with food, but the aging for this cuvee was lon-ger than average (base of 2007) that it has become smooth enough to al-low some flexibility. Price: 15.40€

Le vieillissement du Brut Nature est tel qu’il en est devenu « smooth » comme

diraient nos amis anglais

The aging for this Brut Nature was so much longer than average that it has

become surprisingly smooth

D’un autre côté, en cherchant du côté des pe-tits vignerons, on arrive à trouver d’excellents champagnes à touts petits prix. Il ne reste plus qu’à faire un choix entre des produits de con-naisseurs, plus exclusifs mais plus travaillés ou des champagnes plus « plaisirs » susceptibles de ravir n’importe quel palet peu importe l’oc-casion.

We then head out back to Paris. In the end, it was difficult for us to tell which champagne was the best because they’ve all been excellent in their own way. Henri Giraud, by its prices, charges for his exceptional work on oak bar-rels, which we think is normal. On the other side we found some excellent small growers as well who ask for very reasonable prices for their high quality champagnes. It is then a matter of choice between products for connois-seurs or champagne for people who just want to enjoy it.

We then chose to try the local spe-cialty, which is not a Blanc de Noir but actually a Blanc de Blanc 100% Chardonnay, because it turns out that 55% of the parcels of Mr God-mé are planted with that varietal. We have here an excellent aperitif Champagne which is capable as well to accompany fishes or some sea foods. With acidic notes of cit-rus and a slightly buttery touch, this premier cru left is with a very good impression, and its price too was quite impressive: 15.60€ only for a bottle. It is only then that we go for the Blanc de Noir 100% Pinot Noir. We have here a clean and winy champagne that can be paired with white meats with some cream or mushrooms (or boths). We can also picture it with a Black Pepper Crab, for those who are familiar with this Singaporean speciality. This Grand Cru is sold at 17€ only!

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ESCAPADE Getaway

Les marais salants de GuérandeThe salt marshes of Guérande

Guérande se trouve à une heure de route de Nantes, à quelques encablures de l’embouchure de la Loire. Ville médiévale dont les fortifications actuelles remontent au règne du Duc François II, père d’Anne de Bretagne, Guérande doit sa notoriété et sa prospérité aux marais salants qui recouvrent un bon quart du territoire de la commune.

Guérande is just an hour way by car from Nantes, near the mouth of the Loire River. A medieval city, which features fortifications dating from the reign of Francis the 2nd of Brittany, the father of the leg-endary Duchess Anne. Guérande owes its fame to the salt marshes which are covering a good quarter of the territory if the municipality.

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C’est précisément pour ces fameux marais salants que nous nous sommes rendus à Terre de Sel, la plus grande coopérative de palu-diers des environs. Cette entreprise, qui regroupe les deux tiers des exploitations du marais propose des visites guidées quotidiennes et c’est en compagnie de Marine que nous nous sommes promenés sur les chemins sinueux en argile qui serpentent les lieux.

These very salt marshes are the very reason why we went to “Terre de Sel”, the largest cooperative of paludiers in the area (the palud-iers are the local salt famers). This company gathers two thirds of the marsh’ farms and offers daily guided tours. We had the chance to walk around accompanied by Marine, our guide, who took us around on the tiny clay tracks that one can find all over these parts.

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La visite commence par une découverte de la faune locale. De nombreuses grues, hérons et chevaliers vivent autour des innombrables bassins qui servent à alimenter les exploita-tions en eau salée. Selon Marine, ces bassins sont de vérita-bles « restaurants » car de nombreux poissons et crustacés ainsi qu’une forte concentration de plancton y vivent paisi-blement sans être dérangés par l’activité humaine, les marais étant des propriétés privées. On y apprend également que les paludiers organisent aussi le développement de cette faune en créant de petits ilots artificiels où les oiseaux y nichent tous les ans, protégés d’éventuels prédateurs tels le renard par l’eau qui entoure ces petits havres de paix.

The visit begins with a discovery of the local fauna. Many cranes, herons and yellowlegs live around the countless ponds which are here to feed the farms with sea water. Ac-cording to Marine, these ponds are true “restaurants” for these birds, because a lot of fishes and crabs as well as a high concentration of plankton peacefully live there without being disturbed by human activities, the marshes being pri-vate properties. We also learn that the paludiers organize the development of this fauna by creating small islands within the ponds where birds would be protected from predators, turning these islands into true havens.

Les oiseaux nichent sur ces petits ilots artificiels qui les protègent des prédateurs.

Birds nest on these small artificial islands which are protecting them from predators.

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La visite s’enchaine par une explication sur le fonctionnement du marais. Marine descend dans l’un des fossés pour nous montrer une simple planche en bois ainsi qu’un vieux bouchon fait à la main qui paraissent pourtant plutôt désuet au pre-mier abord mais qui ont toute leur importance pour le bon fonctionnement du marais. Ils servent à réguler le niveau de l’eau dans les exploitations. Il faut tout de même faire remarquer qu’un centimètre d’eau en moins ou en trop représente trois jours de paralysie pour le paludier ! Les paludiers utilisent également des écluses centenaires qui permettent de fermer les enclos lors des très grandes marées. Ils ne les utilisent que quelques fois par an, mais sans ce système, c’est toute leur production qui est mise en danger lors des grands coefficients.

The visit goes on with an explanation of how the marshes work. Marine goes down into one of the canals to show us a simple wooden log as well as an old handmade cork which may look quite from another age at the first look. We quickly learn that they are essential to the mechanism of the marshes. Their purpose is the regulation of the water level of the ponds and this is crucial because one extra centimeter or one centimeter less than the optimal level would prevent the paludier from working for three days. The paludiers also have locks at their disposal, which they only use a couple of times per year, during the great tides.

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Ciel gris, vent fort et « gwen ha du », pour ceux qui en doutaient encore, nous sommes bien en Bretagne! Ne manque plus qu’à l’appel l’Ankou !

Gray sky, strong wind and “gwen ha du”, the Breton flag. There is no doubt about it : we are in Brittany !

The harvest is done during the summer, from June to Septem-ber, when the sun pierces through the skies of the Breton sky and spreads its warmth over the marshes. The very low depth of the oeillets, these squares where the salt accumulates, is designed to make the water evaporate as fast as possible, leaving the salt accumulating in their center. A tiny white crust appears on the top. This is the “fleur de sel”, made of pure sodium chloride. Larger crystals are found within the lower layers, mixed with clay and organic matters. Marine explains that these little extras add vitamins to the salt and that they should not be disregarded. This is also why the Fleur de Sel is ten times more expensive than the rest. In addition, because it is located at the surface, a lot of impurities pile on top of it, such as insects, bird dejections or leaves. All of this needs to be removed by hand, which significantly increase production costs. This is why the fleur de Sel is called the “white gold”.

La récolte se fait l’été, du juin à Septembre, quand le soleil perce les nuages du ciel breton et imprègne les marais de sa chaleur. La très faible profondeur des œillets, ces carrés où le sel s’amasse, fait en sorte que l’eau s’évapore rapidement ne laissant plus que le sel s’accumuler inexorablement vers leur centre. A la surface se forme une croute blanche, composée de chlorure de sodium pur. C’est la fleur de sel. En dessous se trouve le gros sel, mélangée avec l’argile et des traces de matières organiques. Marine nous précise que cela apporte des vitamines au sel et qu’il ne faut pas les voir d’un mau-vais œil. On apprend également pourquoi la fleur de sel est si chère : plus de dix fois le prix du gros sel. Etant située en sur-face, de nombreuses impuretés venant de l’air viennent s’y coller, comme des insectes, des déjections d’oiseau ou des feuilles. Il faut donc trier le tout à la main, ce qui fait donc exploser les couts de production. Ce n’est donc pas pour rien que l’on appelle la fleur de seul « l’or blanc ».

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La fleur de sel, composée de chlorure de sodium pur, donne une extrême sensation de salé et ne doit être utilisé que pour relever un repas.

The Fleur de Sel, made of pure sodium chloride gives an extreme saltiness sensation and should only be used to strengthen a meal.

La visite s’achève par une petite dégus-tation. Nous comparons le gros sel avec la fleur de sel. La différence est flagran-te. Si le gros sel est plutôt agréable en bouche, la fleur de sel donne une telle impression de salé qu’on en viendrait presque à recracher immédiatement sa salive. C’est pour cela qu’on ne l’uti-lise qu’en toute petite quantité sur des plats déjà préparés pour relever un peu plus le goût.

Fort ravis d’en avoir appris autant, nous sommes donc repartis les valises pleines de sel. Ceux qui souhaitent peuvent même l’acheter en gros. Cependant, il faudra de solides bras pour porter les sacs de 50 kg. Nous nous sommes con-tentés d’un sac de 5 kg de gros sel et d’un sac d’un kilo de fleur de sel. En consommant le tout raisonnablement, nous devrions en avoir pour… au moins dix ans !

The visit ends with a little tasting. We compare the larger crystals with the Fleur de Sel. The difference is quite ob-vious. The larger crystals were quite pleasant in the mouth while the Fleur de Sel gave such an impression of salti-ness that the first reflex that came to us was to spit our saliva. This is why this kind of salt is used at very small quanti-ties, only on already prepared meals to enhance their taste.

We left Guérande with our booth full of salt. Those who want to buy large quan-tities can actually purchase bags of 50 kilos! One needs strong arms for these big boys. We just bought a bag of five kilos, and if we consume it reasonably, it should last for… at least ten years!

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Article : Mickaël Fabre - Photo Fa Yi-Chou

RENAULT LATITUDE

LA (TRES) BONNE AFFAIREA (VERY) GOOD BARGAIN

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ESSAI AUTO/TEST DRIVE

Sortie commercialement en toutes petites pompes par Re-nault en 2010, la Renault Latitude incarne aujourd’hui, avec le nouvel Espace, le haut de gamme de la marque française. D’une longueur de 4.89 mètres, soit autant qu’une Classe E de chez Mercedes, et d’une largeur d’1 mètre 83, cette voiture est d’une taille idéale pour les missions qui lui sont généralement confiées, à savoir conduire de façon confort-able et durable sur de parfois longs trajets.

Dotée du 2.0 DCI d’origine Nissan de 150 CV en version manuelle et 175 CV en boite automatique, cette routière ne démérite pas au niveau de ses performances et affiche un 0 à 100 km/h en tout juste moins de 10 secondes, ce qui est tout à fait honorable. Sa vitesse maximale, pour ceux qui conduis-ent en Allemagne, est quant à elle évaluée à 215 km/h.

Discreetly released by Renault in 2010, the Renault Latitude incarnates today, with the Espace, the French brand’s high-end offer. With a length of 4.89 meters, the same as a Mer-cedes-Benz E-Class, and a width of 1.83 meters, this car has the ideal seize for the missions which would be assigned to it: driving people in a comfortable and reliable way and eventu-ally for long distances.

With its 2.0 DCI Nissan engine of 150 HP in manual version and 175 HP with an automatic gearbox, this executive sedan features very decent performances, with a 0 to 100 kph scored within 10 seconds, which is very honorable. Its top speed, for those who drive on German freeways is set at 215kph.

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Le gros point faible de la voiture, d’après ses nombreux détracteurs, est son apparence. Très sobre, plutôt passe-partout, il est vrai que par rapport aux standards allemands, la Renault Lat-itude fait quand même un peu fade. Néanmoins, cela lui donne l’avantage de la discrétion dans un paysage urbain parfois hostile aux signes ex-térieurs de richesses, ce qui, là, est un avantage considérable. On risque moins de se la faire ray-er par un odieux jaloux qu’une Audi A6 ou une BMW Série 5.

L’intérieur de la voiture, surtout lorsqu’il est doté d’une couleur claire comme sur le modèle qui nous a été prêté est fort bien fini, nappé de cuir et de plastiques laqués de fort bonne facture. Les compteurs, ronds et mécaniques, donnent une petite touche de dynamisme qui n’est pas de trop dans cette voiture, qui, il faut le souligner, est quand même très sage. Une enquête menée par l’entreprise de VTC « Paris France VIP » qui possède quelques exemplaires de ce modèle montre quand même que sur un échantillon 300 clients, 92% d’entre eux se sont montrés très sat-isfaits de leur expérience à bord de ce modèle. Cela démontre que malgré la piètre réputation du modèle due à son apparence et à l’image de marque de Renault, la Latitude demeure tout à fait en mesure de satisfaire les exigences d’une clientèle plutôt haut de gamme.

The car has one weakness though, and that’s its appearance. With a very sober design, the Re-nault Latitude looks quite like a low profile car compared to German premium cars. Neverthe-less, this gives a certain advantage for those who cherish discretion in an urban environment which might occasionally be hostile to exterior signs of wealth. The risk of having a Latitude scratched by a bitter person is lesser than with an Audi A6 or a BMW 5 Series.

The interior of the car, especially when it features beige colors like on the model we tried, looks classy, with high quality leathers and premium plastics. The counters, round and mechanics give a slightly sporty feeling to the cockpit, which is just what this car needs. An enquiry led by limo company “Paris France VIP” indicates that over 300 clients, 92% of them were very satisfied by their on board experience. This shows that de-spite of the poor reputation of the model due to the image that Renault represents, the Latitude is fully capable of satisfying the needs of a high-end clientele.

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Reste à parler du prix de la voiture, élevé à l’achat en conces-sion (41 650€ pour le modèle haut de gamme), il chute sur le marché de l’occasion. Il est possible de la trouver aux alen-tours de 12 000€ HT pour un kilométrage d’environ 60 000 kms en version « Initiale Paris », modèle que nous avons es-sayé. Pour ce prix-là, vous avez un modèle fiable (mécanique japonaise) et entièrement équipé. Voilà pourquoi nous pen-sons que la Renault Latitude est une (très) bonne affaire !

The big disadvantage of the car in our opinion is its price at Renault showrooms (€41,650 for the high-end version). Rest assured, it significantly drops on the second hand market and it is possible to find very good models with a mileage around 60,000 kms in “Initiale Paris” version for about €12,000. For this price, you can find a reliable (Japanese components) and entirely equipped vehicle. This is why we believe that the Re-nault Latitude is a (very) good bargain!

Stop au « German Bashing » Enough with this “German Bashing”

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Une fois n’est pas coutume, nous ne parlerons pas de “French Bashing”, terme qui malgré sa sonorité est pourtant bien français, mais de “German Bashing”. Pour ceux qui ne maitrisent pas la langue de Shakespeare “to bash” signifie “critiquer à outrance”. En France, on aime clamer haut et fort que nous possédons les autoroutes les plus modernes, les mieux entretenues et les plus sures d’Europe, voire du monde! Fort de ce pic d’ar-rogance, on se prend même à critiquer les Allemands et leurs autoroutes gratuites à vitesse libre, qui seraient ainsi dan-gereuses, mal entretenues, jonchées de trous et en perpétu-els travaux. Nous nous sommes donc rendus en Allemagne et nous avons parcouru environ 1000 kilomètres d’Auto-bahnen - 966 pour être précis, afin de voir si ces critiques sont fondées.

For once, this is not going to be about “French Bashing”, a French term that designates recurrent critics against France, but “German Bashing”, a term that we just invented.

People in France like to claim that they possess the most modern and the safest motorways in the world! Empowered arrogance, some of these people even dare criticizing the German and their free speed motorways which, according to them, are supposedly poorly maintained, filled with holes and always under maintenance. We then decided to go to Germany and we drove about 1000 kilometers on the local “Autobahnen”; 966 to be accurate, to see if these remarks were legitimate.

Nous avons donc pris l’avion pour Mu-nich, et de là, nous avons parcouru les routes du sud-est de l’Allemagne. Quelle surprise nous avons eu en découvrant sur place des autoroutes lisses com-me un billard et ultramodernes. De nombreux portiques électroniques indiquent les conditions de routes en temps réel et indiquent les limitations de vitesse en fonction des événements ou de la densité du trafic! En France, ce système n’en est qu’au stade de l’ex-périmentation sur quelques tronçons, dont sur l’A13 entre Mantes et Orgeval dans les Yvelines.

Nous avons également pu constater à tel point le système de transformation de bande d’arrêt d’urgence en voie de circulation peut être efficace en péri-ode de forte affluence. Nous avons vu ce système aux alentours de Francfort, Nuremberg, et Munich et à chaque fois, il a repli avec brio son rôle de fluidifica-teur de trafic. Là encore, un tel système existe en France, mais, comme toujo-urs, il reste sous forme d’expérimenta-tion, sur l’A4 cette fois-ci, entre Nogent sur Marne et Maisons-Alfort. D’autant plus que le système Français est très rarement mis en service en raison de nombreuses et récurrentes pannes.

We took the plane to Munich, and from there, we cruised on the roads of the South-East of Germany. What a surprised we had when we discov-ered ultra-modern motorways as sleek as Formula 1 tracks. Many electronic signs were indicating driving condi-tions in real time as well as the speed limits depending on the happening events or the density of the traffic. In France, such a system is still at an ex-perimental stage on the A13 motorway on the west of the Parisian Region.

We also noticed how efficient it is to turn the emergency lane into an ac-tual driving lane during peak hours. We encountered this system around Frankfort, Nuremberg, and Munich, and every time; this system successful-ly fulfilled its mission with flying colors. Again, this system also exists in France, on the A4 motorway; on the Eastern side of the Parisian Region, but it is also experimentation, flawed by con-stant breakdowns.

Malgré la neige et la limitation à 100kmh sur route fédérale, les conditions de circulation étaient

parfaites. On était loin de la pagaille française.

Despite of the snow and the 100kph speed limit on federal roads, driving

conditions were perfect, far from what we know in France under same

circumstances.

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Il est cependant vrai que nous avons tra-versé de nombreux chantiers. Cependant, étant donné la vitesse à laquelle parcou-rent les usagers des autoroutes locales, il parait inconcevable d’économiser le moindre centime sur la maintenance des chaussées, le moindre défaut pouvant être fatal à des vitesses élevées.

Même si notre parcours en Allemagne n’est peut-être pas représentatif de l’ensemble du réseau Allemand (nous n’avons pas parcouru un seul kilomètre en Allemagne de l’Est par exemple), nous n’avons pu que constater que les autoroutes que nous avons empruntées étaient en parfait état et présentaient des équipements de pointe. Nous étions loin des clichés véhiculés en France.

Enfin, il est bon de mentionner que le réseau autoroutier Français n’est pas exempt de tout reproche, y compris le ré-seau payant. Si les portions gérées par Vinci et la SAPN sont globalement bien entretenues, on ne peut pas en dire autant des portions gérées par la SANEF, surtout l’A4 entre Meaux et Reims, dont la qualité du revêtement, même refait, laisse à désirer. Entre les trous, les bosses et les rafistolages, il s’agit là peut-être d’une des pires autoroutes à péage de France! Quant au réseau gratuit, certaines portions notamment en Ile de France méritent bien une réfection totale depuis déjà quelques années. On peut penser à l’A1 à la sortie de l’Aéro-port Charles de Gaulle en direction de Paris, ou certaines portions de l’A86 qui sont indignes d’un statut autoroutier. Fort heureusement, on vient seulement de se débarrasser de la dernière portion en béton de l’A6 entre Evry et Villabé. Il était temps!

We have to admit, though, that we came across many areas which were under maintenance. However, considering the speed at which local users drive, it would be unconceivable to spare a single dime on road maintenance, a single flaw being potentially deadly at such high speeds.

Even though our trip in Germany does not represent the whole of the German road network (we did not drive in Easter Germany at all), we could only notice that the roads we took were in pristine condition and were featuring top notch equipment. We were far from the image we were given in France.

Finally, need I say that the French road network is quite not irreproachable, not even toll roads. While freeways managed by VINCI and the SAPN are fairly well maintained, one can’t say the same for the roads managed by the SANEDF (east of France), especially the A4 between Meaux and Reims. Be-tween holes, bumps and patches of different kinds of macad-am at the same time, this freeway deserves a whole make-over. One can also think of the A1 between Charles de Gaulle Airport and Paris, or the A86 beltway which sometimes is clearly unworthy of its motorway status. At least, we just got rid of the concrete section of the A6 in the south of the Pari-sian Region. It was about time!

Mikaël Fabre

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Les 2cv de Paris : La fin d'une époque

The 2cvs of Paris: The end of an era

Septembre - September / Octobre - October N°2 2015

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