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Risultanze del Gruppo di Lavoro “Monetizing connected car data” | 1
pwc.com/it
Connected Mobility 2018-19Risultanze del Gruppo di Lavoro “Monetizing connected car data”
Report realizzato in collaborazione con:
The Innovation GroupInnovating business and organizations through ICT
Il presente documento nasce da un’iniziativa ideata da PwC e svolta congiuntamente a The Innovation Group per raccogliere istanze comuni ai diversi portatori di interesse con riferimento al tema “Monetizing connected car data”.
Si ringraziano Giorgio Elefante e Nicolò Diego Morosi, rispettivamente Former Automotive Leader e Senior Associate della practice Automotive di PwC, per il prezioso contributo, e The Innovation Group, nelle persone di Ezio Viola, Elena Vaciago e Carmen Camarca, per il fattivo supporto nello svolgimento di questa attività.
La più viva riconoscenza va, inoltre, a tutti i membri dello Steering Committee e del Gruppo di Lavoro che, a diverso titolo, hanno indirizzato ed alimentato il dibattito sul tema in oggetto, permettendo il raggiungimento degli obiettivi per cui questa iniziativa è stata concepita.
Buona lettura,
Paolo Guglielminetti (Global Railways and Roads Leader)[email protected]
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4Executive Summary 7
Premessa 15
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Connected car data:definizione e principali use case
Connected car data:gestire il ciclodi vita dei dati1.1 Introduzione:finalità
dell’iniziativa
1.2 Una interpretazione
del contesto di
riferimento
1.3 Il valore dei dati:
proprietà
ed accesso durante il
ciclo di vita
1.4 Considerazioni
conclusive
Indicazioni emerse dal
Gruppo di Lavoro
4.1. Origine del dato
4.2. Rilevazione del dato
4.3. Trasmissione del dato
4.4. Standardizzazione
del dato
4.5. Limiti all’utilizzo del dato
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Indice
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Dal dato,all’informazione, al servizio:progettare i dati per il loro utilizzo
Il valore dei servizi e i requisiti perl’economicità dei modelli di business
Considerazioni conclusive
Membri dell’iniziativa
Indicazioni emerse dal
Gruppo di Lavoro
5.1. Qualità e accuratezza
del dato
5.2. Condivisione e apertura
del dato
5.3. Riservatezza e privacy
del dato
5.4. Sicurezza del dato
Indicazioni emerse dal
Gruppo di Lavoro
6.1. Ritardi a livello Paese
6.2. Necessità di
una maggiore
regolamentazione
6.3.Difficoltàlegate
all’elaborazione dei
Big Data della mobilità
6.4. Maggiore accesso ai dati
e disponibilità di standard
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Executive Summary 1
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1.1. Introduzione:finalità dell’Iniziativa
Il documento allegato offre al lettore un resoconto
dettagliato delle informazioni generate dal Gruppo
di Lavoro focalizzato sulla monetizzazione dei
dati generati dalle auto connesse, nel contesto
dell’Iniziativa “Connected Mobility 2018-19”.
Questo Executive Summary intende sintetizzare a
beneficiodellettoreleprincipaliconclusioniche
è possibile trarre sul tema in oggetto da parte dei
Promotori dell’Iniziativa. In quanto tale, esso non
necessariamenterifletteappienoeunivocamente
le posizioni rappresentate dai Partecipanti durante
i lavori, in quanto i lavori sono stati improntati
al pluralismo e al dibattito aperto e pragmatico
dei temi in oggetto, mentre i Partecipanti hanno
liberamente dato la propria adesione in forza di
un invito a partecipare espresso dai Promotori in
ragione della rilevanza del rispettivo punto di vista
rispetto all’oggetto dei lavori.
Giova in apertura ricordare i termini dell’Iniziativa
“Connected Mobility 2018-19”. Si è trattato infatti
di una Iniziativa ideata da PricewaterhouseCoopers
Advisory (“PwC”) e svolta in collaborazione con
The Innovation Group (TIG), congiuntamente
“Promotori”, coordinata attraverso uno Steering
Committee formato ad opera dei Promotori
raggruppando i principali Portatori di Interesse
nazionali relativamente alla mobilità del futuro.
L’Iniziativa si è articolata sul piano logico e
cronologicoidentificandoduetematichedi
interesse prioritario e attivando con riferimento a
ciascunadiesseunospecificoGruppodiLavoro,
formato su base volontaria dai medesimi membri
dello Steering Committee, da soggetti invitati a
partecipare perché da questi suggeriti e da altri
interlocutori invitati da parte dei Promotori in
ragione della rilevanza del rispettivo punto di vista
rispetto all’oggetto dei lavori (congiuntamente
“Operatori”).
Obiettivo dell’Iniziativa è stato quello di far
emergere e dare voce all’ecosistema della mobilità
intelligente, in modo da intercettare e consolidare le
migliori conoscenze ed esperienze per interpretare
le trasformazioni del settore automotive, dei
trasporti, dei servizi assicurativi e delle modalità
dipagamentoinmododafinalizzareproposteda
rivolgere ai Portatori di Interesse e sintetizzare
istanze e proposte raccolte dagli Operatori coinvolti
da rappresentare alle più rilevanti Autorità di
Governo.
Indefinitiva,l’Iniziativahaintesooffrireai
protagonisti del cambiamento un’occasione
privilegiata per:
1. condividere una verosimile interpretazione
del futuro;
2. instaurare un dialogo pre-competitivo circa
priorità e criticità nel percorso che ciascuno
svolgerà indipendentemente per realizzarlo;
3. esprimere istanze e auspici comuni tra gli
Operatori dell’ecosistema da rivolgere a chi ha
le più importanti responsabilità di governo e
indirizzo per assicurare un contesto regolatorio
funzionaleedefficiente.
L’Iniziativa si è focalizzata su due temi attuali e
prioritari per la mobilità intelligente: da un lato,
ha approcciato il tema della monetizzazione dei
dati generati dalle auto connesse (argomento
specificamenteoggettodelpresentedocumento),
dall’altro ha dibattuto il tema delle infrastrutture
(strade e contesti urbani) nelle quali e grazie alle
quali si svolgerà la mobilità del futuro.
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Ambizione dell’Iniziativa è stata dunque quella
di predisporre una lettura critica della situazione
attualeedelleprospettivecircailfuturo,alfine
didarvoceall’industria,anchealfinediformulare
leprioritàdaperseguireabeneficiodeilivelli
di decisione governativi, ai diversi livelli.
Al di là di questo Executive Summary, il documento
nella sua interezza rende cronaca dettagliata del
contenuto dei lavori.
Nel settore automotive è in corso una profonda
riconfigurazione:orientatadallemutateattese
dei clienti appartenenti alle nuove generazioni
nei confronti dei veicoli, del loro possesso e
della loro fruizione per dare soluzione alle proprie
(e altrui) esigenze di mobilità in un contesto di
vita sul pianeta che evolve verso una crescente
urbanizzazione,einfluenzatadall’agendadei
regolatori che ovunque combattono il cambiamento
climatico, l’inquinamento e la scarsità di risorse,
i veicoli sono sempre più connessi, autonomi,
condivisiedelettrificati.
E con i veicoli cambiano i valori ad essi associati
(una volta erano fonte di libertà di movimento, e
di libertà in assoluto) e le modalità di creazione di
valore attorno ad essi e alla soluzione alle diverse
esigenze di mobilità.
La portata di questi cambiamenti è radicale, e
il cambiamento sarà irreversibile. La velocità di
questo cambiamento è funzione del progresso
tecnologico, dell’allineamento infrastrutturale e dei
vincoli imposti dai legislatori.
1.2. Una interpretazionedel contesto di riferimento
Gli elementi che caratterizzano il cambiamento in
questione riguardano un mutamento nei paradigmi
stessi della catena del valore che ha sin qui retto
il settore automotive. Nuovi modelli di business
ancillari e complementari emergono rispetto al
tradizionale sviluppo e alla commercializzazione
di veicoli, la fruizione degli stessi per assolvere
all’esigenza di mobilità non richiede il possesso del
veicolo, sia che ciò avvenga in condizioni di sharing
economy o di più semplice servizio di noleggio, e
ilprogressotecnologicoridefiniscel’esperienzadi
fruizione (dalla guida autonoma che trasformerà il
guidatore in passeggero, all’ingaggio digitale dei
clienti/consumatori che integra e progressivamente
sostituiscel’interazionefisica,echesiorienta
fornire soluzioni di mobilità end-to-end rispetto alla
semplice disponibilità del mezzo). La connettività
in questo contesto è un abilitatore, sempre più
necessario alla luce della pervasività dell’IoT. Esito
della connettività è una crescente quantità di dati:
la loro qualità, la loro disponibilità, le regole per
il loro utilizzo in un contesto ormai caratterizzato
dal GDPR sono elementi essenziali per guidare il
futuro.
In estrema sintesi, queste sono le ragioni che
hannogiustificatolaconcentrazionedelprimo
Gruppo di Lavoro di questa Iniziativa sul tema della
gestione dei dati e della loro monetizzazione.
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1.3. Il valore dei dati:proprietà ed accessodurante il ciclo di vita
Il primo tema sul quale i lavori hanno concentrato
l’attenzione è stato necessariamente quello
dei dati. Trattandosi di “connected car data”
è necessario introdurre in via preliminare
qualche chiarimento utile a meglio articolare le
considerazioni di sintesi che seguono.
Da sempre i veicoli, durante il funzionamento,
generano quantità di dati di natura tecnica che
diventano informazioni utili – sempre sul piano
tecnico – per governarne le condizioni di utilizzo.
Con l’evoluzione delle strumentazioni di bordo
e il progresso tecnologico, tali informazioni
sono state rese disponibili all’utilizzatore
attraverso gli indicatori nel cruscotto, e quindi a
manutentori e riparatori in caso di loro intervento
(discrezionalmente attivato dal cliente, e quindi -
su indicazione dell’autorità europea a tutela della
concorrenza - disponibili in modo indifferenziato a
tutti coloro che ne hanno l’esigenza per effettuare
tale intervento).
Nel momento in cui i veicoli sono connessi, essi
non sono solo in grado di condividere tali dati
attraverso la rete, ma una serie di altri dati possono
virtualmente essere generati e potenzialmente
utilizzati per molteplici scopi. Da qui nascono
diverse esigenze: da un lato di tutelare le condizioni
diefficienzadeiveicolistessiperlasicurezzadel
traffico,dall’altroditutelarelecondizionidella
privacy dei diversi soggetti a vario titolo coinvolti
nella fruizione dei veicoli. La libertà di impresa, con
riferimento alla monetizzazione dei “connected
car data”, deve essere temperata dalle esigenze di
tutela di sicurezza e privacy, continuando a tutelare
la concorrenza.
L’impegno del Legislatore in questo contesto di
radicale transizione ha una rilevanza epocale.
Il settore automotive non risulta particolarmente
differente da altri settori tanto in merito
alle esigenze da tutelare (basti pensare alle
telecomunicazionieaiservizifinanziari),quanto
con riferimento alle evoluzioni tecnologiche che
modificanolecondizionioperativemoltiplicandole
opportunità disponibili alla domanda e all’offerta:
questaconsiderazionepermetteditrarrebeneficio
da confronti con altre esperienze a livelli diversi di
maturazione. Giova sottolineare l’interdipendenza
anche gerarchica che caratterizza l’impegno del
Legislatore specialmente nel settore automotive:
l’analogia con altri settori può rappresentare fonte
e vincolo, e la gerarchia delle norme comunitarie e
nazionali aggiunge fonti, vincoli e tempistiche.
Il tema prioritario che l’impegno legislativo è
chiamato a dirimere riguarda la proprietà dei dati
e il relativo accesso.
Con riferimento ai dati di natura tecnica, originati
dal veicolo in ragione del suo funzionamento e
pertanto funzionali a generare informazioni atte
apreservarnel’efficienza,cisembradoveroso
riconoscere che la tempestività della disponibilità di
tali informazioni può rappresentare un valore per la
sicurezzadeltraffico.Analogamenteaidatirelativi
ad un veicolo non connesso alla rete, in merito
alla proprietà dei dati e al relativo accesso ad
essi ci sembra prevalere l’esigenza di tutela della
concorrenza.
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Istanze di “chiusura” dei sistemi a livello di
marchio/costruttore e alle relative reti di riparatori
autorizzati sono economicamente comprensibili
nel periodo transitorio anche alla luce dei piani di
valorizzazione dei dati da parte degli operatori,
ma probabilmente destinate ad essere superate
in costanza di legislazione comunitaria sulla tutela
della concorrenza.
Con riferimento ai dati che un singolo veicolo
genera in modo passivo in ragione del suo
passaggionelflussodeltraffico(adesempio,la
lettura di una targa da parte di portali all’ingresso
e all’uscita di una ZTL o in un tratto autostradale),
appare doveroso riconoscere che la tempestività
della disponibilità di tali dati e informazioni può
rappresentare (e di fatto spesso già rappresenta)
unvaloreperlasicurezzaelaqualitàdeltraffico.
Analogamente a tanti altri casi, ci sembra
essenziale l’esigenza di tutelare la privacy di coloro
che sono associati con i veicoli oggetto di tali
letture. L’anonimizzazione dei dati relativi ai singoli
veicoli (e pertanto lo spossessamento del dato) è
una modalità operativa già consolidata quando si
tratta di fornire informazioni (normalmente medie
statistiche) relative ai tempi di percorrenza di
certitrattistradalioallecondizioniditrafficosu
determinate arterie.
Utilizzi diversi di questi dati, generati in modo
passivo o in modo attivo da parte di un veicolo
connesso e quindi geo-referenziato, vanno
analizzati in maggior dettaglio per poter discernere
fra le casistiche e proporre criteri per dirimere il
tema della proprietà e dell’accesso.
In caso di sinistro, ci sembra doveroso riconoscere
che la disponibilità di informazioni ‘oggettive’ in
merito al comportamento del veicolo (o dei veicoli)
coinvolto può rappresentare un valore per accertare
le dinamiche e quindi le responsabilità.
La tempestività della disponibilità di tali
informazioni, al pari della qualità e dell’accuratezza
delle stesse, certamente contribuirebbe alla
sicurezzadeltraffico(bastipensareallae-call,
alla rilevazione dei veicoli in caso di furto, o
anche alla possibilità di richiedere in tempo reale
servizi di assistenza e riparazione), e persino alla
certezza del Diritto. Anche la composizione fra
contropartitrarrebbebeneficiodallacondivisione
di tali informazioni. Questo caso d’uso ci sembra
configurareunasituazioneincuidatieinformazioni
sul comportamento del veicolo (e quindi del
guidatoreeinfinesullasuaidentità)potrebbero
essereoggettodispossessamentoperfinalità
di ordine superiore. Si potrebbe anche ritenere
che comportamenti potenzialmente lesivi delle
condizionidisicurezzadeltraffico(infrazionial
Codice della Strada come il mancato rispetto del
rosso o l’eccesso di velocità) andrebbero trattati
in modo analogo, limitando la tutela della privacy
avantaggiodelperseguimentodiunafinalitàdi
ordine superiore.
Gli utilizzi sin qui commentati impongono una
doverosa nota in merito alla qualità dei dati,
con riferimento alla loro accuratezza e alla loro
omogeneità.
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Riteniamo a questo riguardo essenziale che si
ottenga una convergenza delle caratteristiche
tecniche dei dati e del modo di generarli,
immagazzinarliecomunicarli,affinchélaloro
condivisione possa permettere appieno le tutele e
ilperseguimentodeivantaggiidentificati,nelpieno
rispetto delle condizioni di massima sicurezza
anchesottoilprofilodellacybersecurity.
Con riferimento ad altri utilizzi dei dati,
ci sembra doveroso riconoscerne innanzitutto
la discrezionalità: uno scambio di dati che
riguardi la posizione di un veicolo ad una certa
ora potrebbe essere funzionale all’ottenimento
di un servizio (ad esempio l’ottimizzazione di un
itinerarioinfunzionedellecondizioniditraffico
intemporeale,l’identificazionediunparcheggio
disponibile in prossimità della posizione attuale o
della destinazione, di un riparatore o di un esercizio
commerciale in orario di apertura in un luogo
d’interesse) mediante applicazioni appositamente
offerte e liberamente scaricate e utilizzate.
In casi analoghi a questo, ci sembra che la privacy
sia già oggetto di tutela in modo consolidato.
Eventualinotifichepushdicaratterepubblicitario
dovrebbero essere regolate in modo analogo
rispetto alle autorizzazioni concesse alle controparti
nei contesti off-line.
Una caratteristica del periodo di transizione che
stiamo attraversando è relativa alla molteplicità
delle modalità tecniche attraverso le quali i dati
sono rilevati, immagazzinati e comunicati:
la possibile coesistenza di più device di rilevamento
(incorporati nativamente nel veicolo, applicati al
veicolo successivamente alla sua produzione
da parte di terzi, posseduti o persino “indossati”
dagli occupanti dello stesso e quindi non
direttamente collegati al veicolo) e connessione
giustificadisputeinmeritoallaproprietàdeidati
rilevati e privative in merito al loro utilizzo in forza
del costo sostenuto per la loro trasmissione.
Riteniamo a questo riguardo opportuno riconoscere
l’esigenza di ottenere un bilanciamento economico
tra i costi connessi alla rilevazione, al trattamento
e alla trasmissione dei dati e i vantaggi che se ne
derivano,specialmentesottoilprofilodei“beni
pubblici” che vengono perseguiti.
Inoltre, la tempestiva standardizzazione delle
modalità di rilevazione e trattamento così come
dei protocolli di trasmissione dei dati è un
auspicio condivisibile a tutela dello sviluppo di un
patrimonio informativo comune.
Una certezza in merito a quanto sopra è l’esigenza
di disporre di competenze e infrastrutture adeguate
a gestire e analizzare “big data”,affinchéilvalore
intrinseco dei dati utilizzabili sia effettivamente
realizzato.
Un ulteriore requisito riguarda la connessione del
veicolo con l’infrastruttura nella quale esso circola:
su questo tema si è concentrata l’attenzione del
secondo Gruppo di Lavoro dell’Iniziativa.
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Di fronte ad un siffatto cambiamento, e
alla luce della rapida evoluzione tecnologica
che caratterizza la situazione attuale come
necessariamente transitoria, poche sono
le considerazioni che possono dirsi conclusive
sul tema.
Certamente lo spunto relativo ai criteri per
dirimere proprietà e accesso ai dati offre al lettore
interessato una occasione per sviluppare alcune
riflessioni,ealtrettantocertamentel’istanzaverso
una standardizzazione delle modalità di rilevazione,
trattamento e trasmissione dei dati è espressa a
favore dello sviluppo di un ‘ecosistema’ di operatori
il cui agire concorre alla tutela della sicurezza e
della privacy,incondizionidiefficienteallocazione
dei capitali, ovvero senza duplicare sforzi per
affermare modalità divergenti rispetto al convergere
verso standard omogenei a livello internazionale.
1.4. Considerazioniconclusive
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Premessa 2
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L’evoluzione della mobilità è un tema di grande
attualità e d’impatto potenzialmente rivoluzionario
su alcuni componenti cardine dell’economia
nazionale. Sono insite in questo periodo di grandi
cambiamenti le incertezze legate ai nuovi modelli
di business e ai futuri protagonisti del settore della
Smart & Connected Mobility. Con l’ambizione
di offrire ai protagonisti di questo momento di
transizione un’occasione privilegiata per instaurare
un dialogo circa priorità e criticità nel percorso
di trasformazione che ciascun attore percorrerà,
e per esprimere istanze e auspici comuni tra gli
operatori dell’ecosistema da rivolgere alle Autorità
di Governo responsabili di creare un contesto che
abiliti e favorisca il cambiamento, PwC ha ideato e
realizzato, con il supporto di The Innovation Group,
l’iniziativa “Connected Mobility 2018-19”.
Le modalità di lavoro dell’iniziativa hanno incluso
riunioni collegiali, workshop e interviste individuali
ai partecipanti dei due Tavoli di lavoro, che
quest’anno si sono focalizzati sui temi: “Monetizing
Connected Car Data” e “Infrastructure for Mobility
of Tomorrow: Smart Roads and Cities”.
Le interviste sono state funzionali al raccoglimento
dei singoli contributi, preservando la riservatezza
dei contenuti espressi da ciascuno, e raccogliendo
indicazioni abilitanti un dialogo collegiale di natura
precompetitiva.
Il presente documento riporta i risultati ottenuti dai
lavori del primo gruppo.
L’evoluzione della mobilità ha generato un
ampliamento del numero di attori interessati alla
stessa, sia appartenenti al settore automobilistico,
che ad altre industrie, specialmente in ambito
tecnologico.L’eterogeneitàeladiversificazione
delle competenze necessarie a sviluppare i nuovi
paradigmi di mobilità rendono necessario parlare
di ecosistema, all’interno del quale ciascun player
apporta il proprio contributo, sviluppando la propria
offerta in maniera individuale, o sotto forma di
collaborazione con altri operatori, dialogando con
gli stakeholder dell’ambiente circostante.
Parlando di “Monetizzazione dei dati generati dalle
auto connesse” con i diversi player dell’ecosistema
(oltre car maker e Tier 1, assicurazioni, operatori
after-market, società di noleggio, telematic service
providers, gestori di sistemi di pagamento, garanti
di privacy e cybersecurity), sono emersi alcuni
punti fondamentali che descriveremo in questo
documento, raggruppati all’interno di 3 ambiti
riportati di seguito:
1. La gestione del ciclo di vita dei dati: in che modo i dati sono generati, trasmessi,
arricchiti, utilizzati. Questo tema è trasversale
agli operatori che ad oggi acquisiscono il
dato, alle direttive europee che impongono
ai costruttori di connettere le vetture nuove,
e alle tecnologie disponibili per la gestione e
fruizione dello stesso.
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2. I dati orientati ai servizi: i dati delle auto
connesse necessari per passare a set
informativi, e quindi utilizzabili per servizi
a valore aggiunto, hanno caratteristiche
particolari, in termini di natura, composizione,
possibile fruizione, struttura e sicurezza.
Nell’otticadidefinirelatematicadell’ownership
e utilizzabilità del dato, abbiamo approfondito
ed analizzato le istanze che rendono possibile
l’erogazione di servizi utili e a valore aggiunto
per gli utilizzatori degli stessi. Emerge
come centrale in questo ambito il tema di
chi sia l’effettivo proprietario del dato per
abilitare servizi concreti, e soprattutto per
attribuire correttamente ricavi e costi afferenti
i singoli modelli di business per renderli
individualmente sostenibili.
3. Il valore dei servizi e i requisiti per l’economicità dei modelli di business:
i requisiti dei dati per rendere economicamente
sostenibilieprofittevoliimodellidibusiness.
La disponibilità di dati ed informazioni può
contribuire al raggiungimento di un bene
pubblico (es. sicurezza delle strade) ma
contemporaneamente la stessa abilita l’offerta
di servizi volta all’ottenimento di ricavi privati.
Ènecessarioquindidefinirequalidati,e/o
set di informazioni sarebbe auspicabile
rendere pubblicamente disponibili, e con quali
modalità. Sempre con riferimento ai dati, sono
stati indagati gli aspetti relativi alla portabilità,
alla privacy, ai requisiti minimi alla sicurezza
(cybersecurity), all’integrabilità con quelli di
terzi, all’accuratezza nella rilevazione, quindi
alla qualità degli stessi.
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Connected car data:definizione eprincipali use case 3
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I veicoli connessi sono già oggi come dei sensori
che circolano sulle strade, e come tali generano
dati che, una volta rielaborati, possono fornire
informazioni di grande valore per terze parti e
l’utilizzatore del veicolo. Le auto ormai da anni
permettono di raccogliere, rielaborare, ed usare
dati generati da molteplici componenti e sensori
del veicolo, relativamente allo stato d’uso dello
stesso, o direttamente derivabili dallo stile di guida
del conducente. In tal modo, tutte le tipologie di
veicoli (autovetture, furgoni, camion e autobus,
oltre alle due ruote ed ad altri mezzi) sono in grado
di generare enormi quantità di dati, che da un lato
richiedono nuove e sviluppate capacità di data
management, mentre dall’altro lato abilitano nuove
opportunità di offerta di servizi e contestualmente
di generazione di valore.
Il rilevamento e monitoraggio dei dati relativi alla
diagnostica e dinamica del veicolo – registrati
per un periodo di tempo variabile - permette di
verificareilcorrettostatodifunzionamentodello
stesso, e l’attivazione di procedure di controllo in
caso di superamento dei limiti di normalità.
La connettività attuale dei veicoli permette di
attivare molti utilizzi delle informazioni raccolte.
L’eventuale condivisione dei dati con terze parti
abilita sia l’offerta di nuovi servizi (per lo più
pensati per migliorare l’esperienza di guida,
ridurre i consumi e incrementare la soddisfazione
del guidatore, o anche più in generale pensati
per il raggiungimento di un bene pubblico,
come la sicurezza delle strade e la riduzione
dell’inquinamento), ma permette anche la creazione
di nuovi business model legati agli stessi.
Figura 1: Vantaggi dall’uso dei dati generati dai veicoli
Fonte: ACEA, http://cardatafacts.eu/share-car-data/
Dati generati dal veicolo (Principali esempi) Usi possibili
Pressione pneumatici
Migliorare l’esperienza del conducente
Migliorare la sicurezza e ridurre i consumi
Migliorare il confort di conducente e passeggeri
Fornire informazioni sui livelli di servizio reali sulla rete viaria
Ottimizzare prodotti e servizi per la mobilità
Percorrenza
Status motore
Angolo di sterzatura
Velocità
Consumi di carburante
Livello di carica batteria
Temperatura esterna
• Natura principalmente tecnica
• Registrati temporaneamente ed utilizzati
localmente (non vengono conservati )
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Oltre ai dati generati dai sistemi nativi con cui i
veicoli sono equipaggiati, categorizzabili in dati
legati allo stato di funzionamento del veicolo
e dati legati all’utilizzo dello stesso, rivestono
un’importanza rilevante anche quelli generati da
altri device, solidali al veicolo e non, come:
• smartphone, wearable devices;
• scatole telematiche;
• altri apparecchi collegati al veicolo (dongle,
on-board units, ecc.).
Negli ultimi anni sono stati sviluppati diversi casi
d’uso con riferimento all’utilizzo dei dati generati
dai veicoli e resi possibili dalla tutela della libertà
d’impresa relativamente alla rielaborazione
degli stessi:
• avvisi in tempo reale sulle condizioni stradali,
sulla disponibilità di parcheggi, o altre
informazioni relative alla geolocalizzazione;
• invio di una richiesta di soccorso immediata in
caso di incidente;
• localizzazione del veicolo in caso di furto;
• manutenzione predittiva;
• monitoraggio della posizione;
• riduzione/personalizzazione del premio
assicurativo in seguito all’installazione di una
scatola telematica;
• pagamenti di parcheggi e pedaggi;
• invio di informazioni e servizi personalizzati
(intrattenimento, musica, sconti e condizioni
particolari, ecc.).
I dati generati dai veicoli, opportunamente
raccolti e analizzati, possono concorrere ai
seguentibeneficiperunamobilitàpiùavanzatae
sostenibile:
• gestioneottimaledeiflussiditrafficoin
ambiente urbano ed extra urbano;
• analisideltrafficointemporeale,acosti
inferiori e con maggiore capillarità di copertura
rispetto, ad esempio, al posizionamento e
mantenimento di spire magnetiche sul manto
stradale;
• incremento della sicurezza sulle strade per
mezzo dell’individuazione delle strade “più
critiche”interminiditrafficoedincidenti;
• analisi più approfondita del numero di transiti,
delle emissioni e dell’impatto ambientale
dei veicoli, in particolare in presenza in aree
soggette a regole ambientali più stringenti;
• incremento della sicurezza per gli occupanti
dei veicoli;
• riduzione di guasti, furti e frodi;
• altre tipologie di servizi innovativi grazie
alla fusione di dati raccolti da più fonti (es.
gestione parcheggi – anche in ottica park
& ridealfinedifavorirel’intermodalità,
distributori di benzina, colonnine di ricarica,
sistemi di pagamento).
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In ambito assicurativo, la Telematic Insurance,
che si è particolarmente sviluppata in Italia dove
si conta un parco installato di scatole telematiche
afiniassicurativisuperioreai5milioni,comporta
diversibeneficisiaperl’assicuratorecheperil
contraente:
• riduzione del premio conseguente al
monitoraggio dello stile di guida e della
effettiva percorrenza;
• accertamento delle responsabilità in caso di
sinistro.
L’interesse verso i dati generati dalle vetture,
abilitanti l’offerta di nuove funzionalità e servizi,
riguarda anche attori che non raccolgono
direttamenteidatimachepotrebberobeneficiaredi
un sistema più aperto, che preveda eventualmente
il riconoscimento economico degli stessi.
Questo aspetto, attualmente, è ancora acerbo e
limitato da vincoli relativi alla privacy del dato.
Alcuni di questi player sono:
• concessionariedofficine;
• compagnie di assicurazione;
• noleggiatori di auto e fleet manager;
• gestori di infrastrutture stradali e di parcheggi;
• operatori del trasporto pubblico locale;
• operatori di trasporto privati;
• società di car sharing;
• fornitoridiinformazionilegatealtraffico,allo
stato di strade e parcheggi;
• telematic service provider (incluso i gestori di
piattaforme per l’infomobilità);
• operatori del mondo dei pagamenti e dei
servizifinanziari.
All’interno dell’ecosistema si collocano anche
attori non strettamente appartenenti al settore
automotive, come i grandi player della Silicon
Valley, le cui competenze differenti permettono di
arricchire l’offerta di servizi in ambiti non presidiati
dai tradizionali operatori del settore.
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Connected car data:gestire il ciclodi vita dei dati 4
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Parlare dell’intero “Ciclo di vita dei dati” delle auto
connessesignificainterrogarsisuiseguentiaspetti:
1. origine del dato: dati che afferiscono alla
vettura, o che si riferiscono al utilizzo della
stessa, o ancora che sono direttamente
collegati al guidatore e/o al passeggero;
2. rilevazione del dato: sono in uso diversi
sistemi telematici per il rilevamento dei dati,
chesonoclassificabiliinduemacro-categorie:
quelli “solidali” al veicolo (black box in retrofit
vs. linefit), oppure indipendenti dalla vettura
(smartphone, wearable device, ecc.);
3. trasmissione: questa avviene principalmente
tramite le tecnologie V2V e V2X a breve raggio,
oppure utilizzando le reti dei telco-provider con
la tecnologia 4G (la tecnologia 5G è ancora in
fase di sviluppo ma certamente gioca un ruolo
centrale nell’evoluzione dei veicoli connessi);
4. arricchimento: nel loro ciclo di vita, alcune
tipologie di dati passano attraverso varie fasi,
che includono l’aggregazione e l’arricchimento
(“data fusion”) con quelli di terzi;
5. utilizzo: l’utilizzo dei dati dipende dai diversi
casi d’uso, e presenta vincoli derivanti dal
regolamento europeo in materia di privacy
(GDPR).
Il tema dei requisiti per un’ottimale gestione del
ciclo di vita del dato, che coinvolga anche più attori
del nuovo ecosistema della mobilità connessa, è
stato al centro delle attività del Gruppo di Lavoro
“Monetizing Connected Car Data” e del Workshop
organizzato a conclusione (il 7 febbraio 2019),
durante il Panel 1, (“Connected Car Data”: gestire
il ciclo di vita dei dati). Di seguito riportiamo le
principali indicazioni emerse.
Indicazioni emerse dalGruppo di Lavoro
Figura 3: Un momento del Workshop “Monetizing Connected Car Data” del 7 febbraio 2019
Risultanze del Gruppo di Lavoro “Monetizing connected car data” | 27
Parlando di origine dei dati, la data ownership è
tutt’oggi un tema molto dibattuto. Per indirizzare
il tema verso una soluzione condivisa, è utile
distinguere tra:
1. dato di natura tecnica, originati dal veicolo in ragione del suo funzionamento,
che al momento viene gestito dalle case
automobilistiche come se fosse di loro
proprietà, quindi eventualmente condiviso con
la propria rete di assistenza, ed eventualmente
commercializzato a terzi tramite API
(Application Programmi Interface).
Attualmente ci sembra che, a livello
regolamentare, prevalga un approccio
che tuteli la concorrenza, in ragione dei
costi sostenuti per originare i dati e in
considerazione dei piani di valorizzazione degli
stessi da parte degli operatori. Le istanze che
vertono verso un “sistema chiuso”, sebbene
ragionevoli, ci appaiono legate al momento
transitorio che stanno attraversando i veicoli
connessi, e probabilmente destinato a
cambiare su impulso della legislazione europea
atuteladellaconcorrenza,finalizzataarendere
tempestivamente disponibili agli operatori
informazioni che migliorerebbero le condizioni
elasicurezzadeltraffico;
2. dato afferente alla circolazione del veicolo, quindi generato in modo passivo
dallo stesso. Per questa tipologia di dati ci
appare fondamentale preservare la privacy
dell’utilizzatore del veicolo e al contempo
rendere disponibili tempestivamente le
informazioni che hanno un impatto positivo
sulmonitoraggioelagestionedeltraffico,
conevidentibeneficiinterminidisicurezza.
Come già avviene in alcuni casi, ciò viene
perseguito grazie all’analisi aggregata dei dati,
quindi non più riconducibili al singolo veicolo.
Diverso ci appare invece il trattamento dei
dati che si dovrebbe adottare per prevenire
comportamenti pericolosi per la sicurezza del
traffico(comeadesempioincasodiviolazione
del Codice della Strada), o in caso di sinistri.
Nella fattispecie, un’analisi puntuale ed
individualepermettediefficientarelagestione
dei soccorsi, ed accertare la dinamica e le
responsabilità del sinistro, riducendo il rischio
di illeciti e frodi.
4.1. Origine del dato
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Attualmente una pluralità di device è in grado di
rilevare dati relativi ai veicoli. Quelli nativi, come
detto sopra, sono in grado di monitorare lo stato di
funzionamento del veicolo, mentre altri dispositivi
hanno caratteristiche pensate per soddisfare le
eterogenee funzioni per i quali sono stati concepiti
(ad esempio le scatole telematiche assicurative, il
cui costo di acquisto e di installazione sul veicolo
è a carico della società di assicurazione, che nella
maggior parte dei casi sono pensate solamente per
geo-localizzare il veicolo). Il progresso tecnologico
sta aprendo la via a soluzioni più economiche,
come le App per i telefoni, ma ad oggi presentano
ancora importanti limiti.
La coesistenza di più apparati per il rilevamento
e la trasmissione dei dati è caratteristica del
momento transitorio. La “chiusura” di questi
sistemisigiustificainconsiderazionedello
sforzo economico effettuato dai diversi operatori
per acquisire il dato, i quali di conseguenza
perseguonofinalitàdilucroindividualiperripagare
l’investimento. La presenza contemporanea di
più devicessulmedesimoveicoloèinefficiente
dal punto di vista dell’utilizzo dei capitali, mentre
sarebbe opportuno evitare duplicazioni. La nostra
percezione è che la coesistenza di più strumenti
di rilevazione e trasmissione verrà risolta, con il
termine di questo periodo di transizione, a valle
delladefinizionedellaproprietàdeldato.
Il tema della trasmissione del dato ci riporta a
considerare quanto questo mercato abbia ancora
un potenziale elevato di sviluppo, soprattutto in
considerazione dei progressi tecnologici.
Le sperimentazioni e le scelte di investimento
sono state condizionate dalla presenza di diverse
tecnologie – alcune ancora in fase di sviluppo –
per la trasmissione dei dati.
Alcuni costruttori hanno sviluppato soluzioni
che utilizzano la connessione a corto raggio V2V
(Vehicle to Vehicle) basata sulla tecnologia WiFi,
mentre gli operatori Telco nutrono maggior interesse
nell’adottare come standard le trasmissioni a lungo
raggio che sfruttano le reti cellulari (attualmente
4G, e nel prossimo futuro 5G). Oltre alle differenze
tecnologiche tra i due sistemi, anche in termini
economiciesistonosignificativedivergenze:
l’abilitazione del primo richiede un investimento
infrastrutturale da parte del concessionario, o del
gestore della strada, mentre il secondo si basa sulle
reti di trasmissione di proprietà degli operatori Telco.
Con riferimento all’affermazione di uno o l’altro
standard, considerando che molti use-case
abilitati dalla tecnologia 5G non sono ancora stati
avviati per l’indisponibilità della stessa, ci pare
auspicabile adottare un approccio di neutralità
tecnologica in ragione del fatto che alcuni servizi
meglio si adattano all’uno, o all’altro protocollo di
trasmissione, oppure non necessitano di tecnologie
più avanzate. Ciò diventa più chiaro quando si
considera che solo alcuni dati richiedono di essere
trasmessi tempestivamente (per esempio quelli
V2V in condizioni di guida autonoma), mentre altri
(adesempioleinformazionisultraffico)possono
avere tempi di latenza più elevati senza incidere
negativamente sulla sicurezza della circolazione.
4.2. Rilevazione del dato 4.3. Trasmissione del dato
Risultanze del Gruppo di Lavoro “Monetizing connected car data” | 29
4.4. Standardizzazionedel dato
4.5. Limiti all’utilizzo del dato
Un punto importante per favorire la crescita
futura delle auto connesse sarà una maggiore
standardizzazione dei dati. In futuro, lo sviluppo
e il consolidamento dei casi d’uso, oltre che la
probabile inferiore coesistenza di device per la
raccolta e trasmissione dei dati, favoriranno la
standardizzazione e la normalizzazione dei dati,
cheadogginecessitanodicompetenzespecifiche
per essere omogeneizzati ed eventualmente fusi.
Già attualmente si contano vari tavoli aperti per
ladefinizionedistandardnelsettore.Riportiamoi
principali:
• tavoli di standardizzazione DGMove,
DGConnect, per connessioni 5G e altri
standard industriali in via di sviluppo1;
• protocollo Sensor-is2, già usato da diverse
case automobilistiche, uno dei primi standard
per comunicazione tra auto e sensoristica e
quindi verso le piattaforme che raccolgono dati
aggregati dai vari sensori;
• Ertico3, ente con sede a Bruxelles molto attivo
nel mondo ITS;
• Acea, sul fronte dei dati delle auto connesse,
auspica in particolare la modalità Neutral
Serverperlacondivisionedeicardata,alfine
di avere dati normalizzati, accessibili e con
standard di sicurezza cyber elevati.
Oggil’utilizzodeidatidelleautoèfinalizzato
al singolo servizio che si vuole erogare: ad
esempio, le compagnie assicurative raccolgono
con le scatole telematiche esclusivamente dati di
posizione,accelerazioneedecelerazione,finalizzati
all’accertamento delle responsabilità in caso
di sinistro, e al monitoraggio della percorrenza
stradale e dello stile di guida. Questa modalità è
ancheilriflessodellaGDPR,ilnuovoRegolamento
UE sulla Data Protection, che richiede una raccolta
dei dati personali ed un trattamento degli stessi
“minimizzato” rispetto al servizio erogato. Gli
utilizzi dei dati possono però potenzialmente
esseremoltissimi:adesempio,monitorandoiflussi
ditraffico,sipotrebberoottimizzareinmaniera
dinamica le tempistiche dei semafori in regione
dellespecifichecondizionidellostesso.
1 | Attività della Commissione Europea sui temi della “Safe Clean, connected Mobility” https://ec.europa.eu/transport/modes/road/news/2018-05-17-europe-on-the-move-3_en
2 | Sensor-is https://360.here.com/2016/06/28/here-standard-for-shared-car-data-wins-pan-european-backing/ http://erticonetwork.com/automotive-industry-to-use-this-vehicle-to-cloud-data-standard/ http://sensor-is.org/
3|ERTICO–ITSEuropeisapublic-privatepartnershipof120companiesandorganisationsrepresentingserviceproviders,suppliers,trafficandtransportindustry,research,public authorities, user organisations, mobile network operators, and vehicle manufactures. http://ertico.com/ http://erticonetwork.com/here-and-inrix-form-partnership-to-move-mobility-forward/ National Access Points, A mechanism for accessing, exchanging and reusing transport related data under Delegated Acts of the ITS Directive (2010/40/EU) (updated 29 November2018)-https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/its-national-access-points.pdf
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Dal dato, all’informazione, alservizio: progettare idati per il loro utilizzo 5
Risultanze del Gruppo di Lavoro “Monetizing connected car data” | 31
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Diversiaspetticoncorronoadefinirele
caratteristiche che devono avere i dati perché
possano essere trasformati in informazioni ed in
servizi. Nel passaggio dal dato grezzo al servizio,
in particolare, bisogna considerare aspetti come:
• natura del dato: cosa sto rilevando, ad
esempio, parametri tecnici relativi al singolo
veicolo (chilometraggio, stato di manutenzione,
etc.), dati originati dal movimento del singolo
veicolo (geo-localizzazione, andatura, sinistri,
etc.),datiaggregaticonquelliditerzi(flusso
ditraffico,condizionimeteo,rischiosità/
incidentalità percorsi, ecc.);
• composizione del dato: indicatori del veicolo
(lettura singola o aggregata/incrociata),
arricchimento con destinazioni e percorsi,
concondizioniditrafficolungoilpercorso,
integrazione con condizioni di utilizzo di altre
infrastrutture (ad es. parcheggi, colonnine di
ricarica,officine,alberghi/ristoranti,ospedali,
etc.),alertspecificiderivantidacondizioni
meteorologiche previste lungo il percorso,
da condizioni delle strade (ad es. buche sul
manto stradale, etc.), messaggi pubblicitari
correlati agli indicatori del veicolo e alla geo-
localizzazione (eventualmente incrociati con
precedenti transazioni);
• struttura del dato: omogeneità della struttura
dei dati, data quality (accuratezza, omogeneità
e confrontabilità), frequenza di acquisizione
e aggiornamento, trasferibilità per dialogo
V2X, compatibilità/portabilità dei dati in
considerazione della ownership degli stessi;
• fruizione del dato: ampiezza e rilevanza
dei dati rilevati alla luce del servizio che ci
siprefiggedierogare(implicazioniperlibera
concorrenza, ad es. per manutenzione veicoli,
per privacy, ecc.);
• sicurezza del dato: cybersecurity dei dati
dei veicoli, dei dati dei driver, delle relative
transazioni, delle comunicazioni V2X, del
flussoditraffico(potenzialilaw-enforcement
vs. speeding, prevenzione accessi contro-
mano, rispetto degli obblighi di copertura
assicurativa, ecc.).
Il dato delle auto, che nasce da sorgenti diverse
e comporta oggi molti problemi di qualità, di
integrazione e di armonizzazione, in futuro
potrà essere generato in maniera più univoca,
comportandogrossibeneficipertutti.
Risultanze del Gruppo di Lavoro “Monetizing connected car data” | 33
Il tema di come andrebbero progettati i dati
in funzione del loro utilizzo e dello sviluppo
di informazioni e servizi a valore aggiunto è
stato dibattuto nel corso del Panel 2 (“Dal dato
all’informazione al servizio”: progettare i dati per il
loro utilizzo”) del Workshop conclusivo del Gruppo
di lavoro.
Di seguito riportiamo le indicazioni emerse durante
le presentazioni dei Panelist e il successivo
dibattito.
Con riferimento allo scenario attuale della condivisione dei Connected Car Data, si ha la
seguente situazione:
• il livello attuale di condivisione dei dati tra
diversi player è molto limitato, ad eccezioni
di fattispecie circoscritte (ad esempio, alcuni
costruttori condividono informazioni con
lareteufficialeperimplementareunservizio
di manutenzione predittiva);
• dati anonimizzati e clusterizzati sono in
alcuni casi condivisi in progetti di ricerca/
sperimentazioniprincipalmenteabeneficio
pubblico(finalizzatiastimarelarischiosità
dellestrade,studiarecondizioniditraffico,
pianificareladistribuzionedell’infrastruttura
di ricarica, ecc.);
• alcuni player fungono però già da collettori/
aggregatori di dati provenienti da diverse fonti.
La condivisione dei dati in questi casi avviene
tramite accordi individuali con car maker,
assicurazioni, e TSP. De facto, i dati vengono
condivisi, aggregati, rielaborati e trattati
in maniera anonimizzata, nel rispetto del
regolamento GDPR, con lo scopo di generare
servizi a valore aggiunto collegati alla mobilità.
Qualità ed accuratezza sono caratteristiche
imprescindibili per lo sviluppo di business
sostenibili legati allo sviluppo dell’auto connessa.
Sirendononecessarienormechedefiniscano
precisamenteiparametriminimidiqualitàaffinché
sia possibile trattare dati omogenei con riferimento
a questo aspetto, ed offrire servizi che non siano
compromessi in termini di qualità con eventuali
ripercussioninegativesullasicurezzadeltraffico,
osulperseguimentodiunbeneficiopubblico.
Indicazioni emerse dalGruppo di Lavoro
5.1. Qualità e accuratezza del dato
5.2. Condivisione eapertura del dato
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5.3. Riservatezza e privacy del dato
5.4. Sicurezza del dato
Alcuni car maker commercializzano i dati raccolti
dalle proprie auto ad altri operatori tramite l’utilizzo
di API. Una maggiore condivisione dei car data
permetterebbe di:
• abilitare la formulazione di nuovi business
model;
• facilitare la collaborazione tra i player
dell’ecosistema;
• incrementare la sicurezza sulle strade;
• sviluppare nuovi modelli di mobilità;
• migliorare la sostenibilità ambientale.
Conspecificoriferimentoalmondoassicurativo,
raccomandiamo che i dati individuali in caso di
sinistro debbano essere tempestivamente resi
disponibiliatutteleparticoinvoltealfinediuna
correttaedefficientegestionedelleresponsabilità
legate allo stesso.
La protezione della riservatezza, e quindi del
dato personale, è un aspetto gestito con grande
attenzione dagli operatori del settore della mobilità,
specialmente in seguito all’introduzione del
regolamento europeo GDPR nel maggio 2018.
Il GDPR non rappresenta un potenziale limite
allo sviluppo dell’auto connessa se si considera
che il settore automotive condivide importanti
analogie con altri, più maturi, come quello delle
telecomunicazioni, in cui attraverso un’attenta
gestione dei consensi degli utenti, è stato possibile
realizzare servizi individuali e personalizzati.
La crescente connessione dei veicoli espone
gli stessi, in più fasi del ciclo di vita dei dati,
ad attacchi informatici. Di conseguenza, quegli
aspetti del dato legati alla cybersecurity hanno
rapidamente acquisito una crescente importanza.
Sicurezzadeldatononsignificasolamente
preservare la privacy degli utenti da attacchi volti a
sottrarre informazioni personali, ma anche evitare
l’infiltrazioneneisistemidicontrollodeiveicolida
parte dei pirati informatici, in grado di alterare e
manomettere le funzionalità dei veicoli.
Figura 4: Un momento del Workshop “Monetizing Connected Car Data” del 7 febbraio 2019
Risultanze del Gruppo di Lavoro “Monetizing connected car data” | 35
La continua evoluzione delle tecnologie e dei
sistemiinformaticirendepocoefficacestabiliredei
criteri minimi di sicurezza, quindi si raccomanda
alLegislatorediperseguireladefinizionedilinee
guida più stringenti in tema di cybersecurity in
continuità rispetto alle norme riportate di seguito
ad esempio:
• l’ISO20078definiscelanuovaarchitetturadi
riferimento per le comunicazioni dei veicoli
connessi, nota anche come Extended Vehicle
Concept(ExVe).ExVedefinisceunsistemadi
autenticazione e validazione per gli accessi ai
dati del veicolo utilizzabile da ogni car maker.
L’ISO 21434 (Road Vehicles - Cybersecurity
engineering), che è previsto entrare in vigore
versolafinedel2019,definiràirequisiti
e le best practice di sicurezza dei sistemi
automotive;
• negli USA è in discussione da un anno e
mezzo una proposta di legge (Self Driving
Act, n.33/88) che stabilisce le caratteristiche
in termini di cybersecurity di cui deve essere
dotato un veicolo a guida autonoma
(ad esempio il monitoraggio continuo dei
parametridelveicolovoltoaidentificare
eventuali intrusioni).
36 | Connected Mobility 2018 - 19
Il valore dei servizie i requisiti perl’economicità deimodelli di business 6
Risultanze del Gruppo di Lavoro “Monetizing connected car data” | 37
38 | Connected Mobility 2018 - 19
Siamo oggi in una fase di transizione che come tale
presenta sia opportunità che vincoli, derivanti
dalla maturità delle tecnologie e dalla diffusione
delle stesse.
Ad oggi la Telematic Insurance è l’ambito più
sviluppato in termini di monetizzazione diretta
tramite i dati generati dalle auto connesse. Se si
escludono gli aggregatori dei car data (cioè quei
player che hanno come “core business” la raccolta
di informazioni legate alla mobilità e la produzione
di servizi da rivendere a terzi, principalmente – ma
non esclusivamente – nel mercato B2B) i servizi
che stanno riscontrando maggiore diffusione sono
quellirivoltiallagestionedelleflotte,alnoleggio
auto, al car sharing, alla manutenzione preventiva e
al rintracciamento del veicolo in caso di furto.
I principali fattori rilevanti per l’economicità dei
modelli di business sviluppati sulla base dei dati
generati dalle auto connesse sono:
• proprietà dei dati:
• ottemperanza dei modelli di business rispetto
alle normative vigenti (cfr. GDPR);
• costo per originare i dati;
• costo della trasmissione dei dati e valore
commerciale degli stessi;
• costo associato alla raccolta di dati di qualità;
• costo per il mantenimento della sicurezza
dei dati;
• servizi a valore aggiunto e relativo pricing;
• «beni pubblici» (ad es. sicurezza stradale) ed
eventuali obblighi di condivisione dei dati.
Il tema dei requisiti per l’economicità dei business
model basati sull’utilizzo dei car data è stato
dibattuto nel corso del Panel 3 (Il valore dei servizi
e i requisiti per l’economicità dei modelli
di business) del Workshop conclusivo del Gruppo
di lavoro. Di seguito riportiamo le indicazioni
emerse durante le presentazioni dei Panelist e
il successivo dibattito.
Una maggiore disponibilità di fonti pubbliche che
forniscano dati legati alla mobilità potrebbe favorire
nuovi modelli di business basati sugli stessi.
In Italia alcune norme europee non sono state
ancora applicate, ad esempio la Direttiva C-ITS
e la parte relativa ai NAP (National Access Point),
secondo cui tutti gli stakeholders dovrebbero
concorrere a fornire dati relativi al trasporto
pubblico, in real time, in modo da consentire ad
altri operatori di accedervi e sviluppare il proprio
modello di business. Alcuni Paesi europei sono in
una fase più avanzata a riguardo, come riportato
dalla Commissione dell’UE4. Attualmente il MIT
attraverso il CCISS (Centro Coordinamento
Informazioni Sicurezza Stradale) sta lavorando
sulla parte informativa legata al trasporto pubblico
ealtraffico.
Indicazioni emerse dalGruppo di Lavoro
6.1. Ritardi a livello Paese
4 | National Access Points, A mechanism for accessing, exchanging and reusing transport related data under Delegated Acts of the ITS Directive (2010/40/EU) (updated 29 November 2018) - https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/its-national-access-points.pdf
Risultanze del Gruppo di Lavoro “Monetizing connected car data” | 39
Livelli più elevati di condivisione delle informazioni
sarebbero comunque fondamentali per abilitare i
nuovi scenari delle Smart Road. In questo ambito,
l’evoluzione tecnologica sta già oggi creando una
mole crescente di dati ed informazioni. Servirebbe
quindi, ancora prima di maturare capacità di
gestione ed analisi dei big data, una strategia
nazionale di condivisione dei dati sulla mobilità,
che abiliti lo scambio delle stesse in modo
regolamentato. Sono di conseguenza necessarie
a monte delle regole per la condivisione delle
informazioni, che possa permettere la creazione di
un ecosistema, con processi e linee guida comuni
per abilitare il dialogo tra le parti, consentendo
a chi dispone delle informazioni di condividerle
senza perderne il controllo. In questo circolo
virtuoso andrebbero coinvolti quegli attori che ad
oggi appaiono meno attivi, come gli enti locali
(che hanno tra i propri compiti quello di erogare
informazioni puntuali sulla mobilità ai propri
cittadini) e le aziende di trasporti pubblici.
Chi già oggi lavora con i big data dei veicoli
connessi deve essere in grado di trattare
informazioni che arrivano con formati e protocolli
diversi.Lasemplificazioneeomogeneizzazione
degli stessi basata su linguaggi comuni favorirebbe
la crescita nel settore. L’impegno del Legislatore
dovrebbevertereversoladefinizione,distrutture
standard dei dati, che consentano di raggiungere
un bilanciamento sostenibile tra costi e ricavi. Un
contesto di maggiore “apertura” alla condivisione
dei dati, nel rispetto del regolamento GDPR, sia
da parte dei costruttori che delle municipalità,
incrementerebbe ulteriormente le iniziative
concorrenziali del settore.
Per sfruttare in maniera economica i big data
generati dai veicoli sono fondamentali competenze
ed infrastrutture per gestire ed analizzare gli stessi.
In questo contesto, diventa cruciale investire nella
formazione e creazione di competenze in grado
di soddisfare il crescente bisogno di gestione ed
elaborazione di grandi moli di dati.
6.2. Necessità diuna maggioreregolamentazione
6.4. Maggiore accessoai dati e disponibilitàdi standard
6.3. Difficoltà legateall’elaborazione deiBig Data della mobilità
Considerazioniconclusive 7
40 | Connected Mobility 2018 - 19
Risultanze del Gruppo di Lavoro “Monetizing connected car data” | 41
Le principali istanze comuni emerse dal dialogo
all’interno del gruppo di Lavoro “Monetizing
Connected Car Data” da rivolgere ai policy makers,
ai diversi livelli, sono le seguenti.
Appare evidente una concordanza di tutti gli
operatori nel considerare transitorio il contesto
presente, specie in considerazione di un’evoluzione
del settore molto rapida.
La necessità manifestata da tutte le parti
sull’esigenza di dotarsi di un apparato normativo
chiaroecompleto,riguardainprimisladefinizione
della ownership dei dati, distinguendo tra quelli
inerenti al funzionamento del veicolo e quelli
generati passivamente dallo stesso
Siconvienesull’utilitàpertuttididefiniredegli
standard tecnici. Il modo di rilevare i dati,
strutturarli, trasmetterli e aggiornarli deve rendere
possibile l’interscambiabilità e l’arricchimento
degli stessi. Dal confronto con altri settori emerge
anchelapossibilitàdiraggiungereformeefficienti
di condivisione e portabilità dei dati, mantenendo
livelli adeguati di qualità e sicurezza degli stessi.
C’è convergenza anche sulla persistente incertezza
circa l’evoluzione futura della mobilità, non
tanto con riferimento alla traiettoria evolutiva
(connettività, guida autonoma, elettrica e
condivisa), quanto alle tempistiche con cui il
settore cambierà.
L’evoluzione della mobilità vedrà in realtà la
convivenza di modelli diversi dettati dalle diverse
esigenze dei consumatori relativamente alla
proprietà del veicolo, in contrapposizione alle
nuove forme intermodali di mobilità. Poiché si
prevede un rinnovo lento del parco circolante, un
ampio spazio, almeno in una fase di transizione,
saràadappannaggiodeisistemidiretrofit.
Con riferimento alle misure di cybersecurity,
secondo il gruppo di lavoro, sarà fondamentale
definirelineeguidastringenticheassicurinounuso
sicuro dei dati in contesti di maggiore apertura e
scambio di informazioni.
Un ulteriore requisito riguarda il dialogo tra
il veicolo e l’infrastruttura, tema su cui si è
focalizzato il secondo gruppo di lavoro di questa
iniziativa.
In conclusione, è evidente che la situazione
attuale può comportare possibili divergenze
tra i diversi stakeholder, alla luce dei modelli di
business già realizzati e perseguiti da ciascun
operatore. Tuttavia, l’attività svolta si è orientata
nell’identificare,alivelloprecompetitivoeconi
contributi di tutto il Gruppo di lavoro, gli elementi
che possono facilitare il costituirsi di un ampio
ecosistema che collabori verso lo sviluppo
congiunto di servizi di mobilità innovativi, a
vantaggio del singolo e di tutta la collettività.
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Membri dell’iniziativa
Si ringraziano tutti i membri del Gruppo di lavoro:
Emanuele Cecala,
UfficioSistemidiPagamento,
ABI
Paola Carrea,
Direttore Generale,
AlfaEvolution Technology
Andrea Costa,
Deputy Head of Insurance Products P&C,
Allianz
Valentina Landi, Head of Digital & Reporting,
Arval
Emmanuel Lufray,
Direttore Business Engineering & Organization,
Arval
Giuseppe D’Acquisto,
Funzionario direttivo,
Autorità Garante Privacy
Maurizio Brioschi, Head of Digital Enterprise Division,
Cefriel, Politecnico di Milano
Giuseppe Faranda Cordella,
Amministratore Delegato,
Drivesec
Marc Aguettaz,
Managing Director,
GIPA
Emilio Torda,
Head of Motor Business Development,
Groupama Assicurazioni
Andrea Soncin,
Managing Director Italy,
HERE Technologies
Alessandro Zullo,
Senior Account Executive,
HERE Technologies
Fabio Pressi, CEO InfoBlu,
CDO Telepass
Paolo Carri, Direttore Business Support & Development,
Italscania
Maurizio Iperti, Vice Presidente,
Lojack Italia
Paolo Lanzoni, Product Marketing Manager,
Mercedes-Benz Cars
Francesco Pallavicino,
Responsabile Market Insights e Posizionamento,
NEXI
Nicolò Diego Morosi, Senior Associate, Automotive Industry,
PwC
Carlo Alberto Lonza,
Head of Marketing,
SIA
Risultanze del Gruppo di Lavoro “Monetizing connected car data” | 43
Carlo Stefanelli, CTO,
Targa Telematics
Elena Vaciago,
Associate Research Manager,
The Innovation Group
Carmen Camarca,
Junior Researcher,
The Innovation Gorup
Mario Bellotti, Marketing Strategico Sviluppo Business Big Data,
VEM Solutions/Viasat
Si ringraziano anche tutti i membri dello Steering Committe che hanno indirizzato e supervisionato i lavori:
Rita Camporeale,
ResponsabileUfficioSistemidiPagamento,
ABI
Antonella Galdi, Vice Segretario Generale, Resp. Innovazione e
Sviluppo Tecnologico,
ANCI
Gianmarco Giorda,
Direttore Generale,
ANFIA
Massimiliano Archiapatti, Presidente,
ANIASA
Giuseppe D’Acquisto,
Funzionario direttivo,
Autorità Garante Privacy
Roberto Vavassori, Presidente,
CLEPA
Enrico Pisino,
Presidente,
Cluster Trasporti
Adolfo De Stefani Cosentino,
Presidente,
Federauto
Mario Nobile,
Direttore Generale per i
Sistemi Informativi e Statistici,
Ministero dei Trasporti
Giorgio Elefante,
Former Automotive Leader,
PwC
Ezio Viola,
CEO,
The Innovation Group
Rossella Panero,
Presidente,
TTS Italia
Andrea Cardinali, Direttore Generale,
UNRAE
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